INGe · Saint-Denis : le pont du havre habillé de neuf ... Doté d’un système laser, ... (longueur 600m)

La e.newsletter d'Infra IngénierieINGe.NewsLa e.newsletter de PROJETS SYSTÈME INGÉNIERIENuméro 11 - Décembre 2013

ÉDITO

A LA UNESurveille, la surveillance automatisée des voies se généralise

REPORTAGESaint-Denis : le pont du havre habillé de neuf

INTERNATIONALLa Chine séduite par la caténaire SNCF Projets Système Ingénierie

ACTUALITÉ SITERE accompagne les ambitions de Réseau Ferré de France dans le domaine de la fibre optique

INNOVATIONTéléconduite des installations fixes de traction électrique sous infranet

BRÈVESLa formation Sécurité et Protection de la santé de Projets Système Ingénierie certifiée par le ministère du Travail SNCF Projets Système Ingénierie récompensé au congrès mondial de la recherche à Sydney

www.ingenews.sncf.fr - n°11 / Décembre 2013

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ÉDITO

Chers Clients,

Ce 11e numéro de www.ingenews.fr est représentatif de la richesse de notre actualité : mise en place d’un réseau de surveillance automatisé des voies (Surveille), modernisation du réseau en Ile de France, passage à la fibre optique pour RFF, téléconduite des installations fixes de trac-tion électrique sous Infranet ou encore lancement de la production de la caténaire SNCF pour le réseau LGV Chinois.

Nous réussissons ces missions grâce à vous et tenons à vous remercier pour le support que vous nous avez apporté tout au long de l’année 2013. L’année 2014 sera l’objet d’une profonde transformation de l’organisation de notre système ferroviaire. Elle sera également dans la continuité en termes de renouvellement de notre réseau. Projets Système Ingénierie restera à vos côtés pour vous accompagner dans vos projets et développements.

Je me joins à l’ensemble de nos ingénieurs pour vous souhaiter, à vous et à vos proches, une très belle année 2014.

Bernard Schaer,Directeur Projets Système IngénierieDirecteur Général Adjoint SNCF Infra


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À LA UNESURVEILLE, LA SURVEILLANCE AUTOMATISÉE DES VOIES SE GÉNÉRALISE

Le prototype Surveille, développé avec la société italienne MERMEC, sur un cahier des charges formalisé par la direction de Maintenance du Réseau pour la par-tie Ingénierie de maintenance et par PSIG pour la partie Ingénierie de projet, a été installé sur le premier ESV en 2012. Les engins des autres territoires de production sont en cours de modification, depuis le mois d’octobre et devraient être opérationnels pour le début de l’année prochaine.

COMMENT ÇA MARCHE ?

Le système embarqué Surveille utilise une technique d’analyse automatique d’images numériques. Les bogies porteurs des engins sont équipés de deux poutres, portant chacune des caméras linéaires à haute vitesse, qui scannent la voie, à 80 km/h, millimètre par millimètre. L’une des poutres est dédiée à l’observation des attaches, des traverses, des rails et du ballast, la seconde se concentre sur la surveillance des éclisses. Doté d’un système laser, Surveille reconstitue la voie en 3D, permettant l’analyse immédiate des images, trai-tées par un algorithme de reconnaissance de forme afin de repérer les éventuels défauts et mesurer le niveau moyen de ballast.

En complément, deux caméras vidéo en cabine de conduite permettent d’ausculter les voies et leurs abords, afin de repérer, par exemple, la présence d’une végétation qui pourrait s’avérer gênante pour les circulations. D’autres pistes de réflexion sont en cours, comme l’installation d’une interface tactile permettant de saisir en cabine ces éléments complémentaires de la veille abords.

Depuis janvier 2013, un nouvel engin de surveillance automatisée des voies (ESV) circule sur le réseau sud-est. Il sera rejoint début 2014 par deux autres engins sur les réseaux Nord-Est-Normandie et Atlantique. Surveille, c’est le nom du projet qui a permis cette réalisation, commandité par la direction de Main-tenance du Réseau (DMR), mené avec Projets Sys-tème Ingénierie (PSIG) et la direction des Systèmes d’Information (ISI) de SNCF Infra.

Surveille répond au programme Vigirail, annoncé, à la suite de l’accident de Brétigny par Guillaume Pépy, Jacques Rapoport et Pierre Izard. Il est en effet prévu d’investir 80M€ sur la période 2014-2017 dans le déploiement de modes innovants de surveillance (action n°2 de Vigirail).

Les principales lignes du territoire de production Sud-Est sont auscultées chaque jour par des opé-rateurs de l’Infralog national, au moyen du nouvel ESV doté du système de détection Surveille, lors de tournées allant de 80 à 300 km. Un cycle de huit semaines de tournées est ainsi nécessaire pour couvrir l’ensemble du territoire, en complément des tour-nées de surveillance périodique de la voie courante à pied réalisées par les agents des Infrapôles.

Attaches, traverses, rails, ballast et éclisses, tous les constituants de la voie sont observés à la loupe, afin de détecter les éventuels défauts et lancer les opéra-tions de maintenance nécessaires. Avec à la clé, plus de traçabilité, un gain de temps non négligeable sur le nombre de kilomètre de voies auscultées et plus de réactivité, afin de garantir la sécurité des voyageurs et des circulations.


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Une troisième poutre, est actuellement à l’essai sur les engins, afin de mesurer deux paramètres de géométrie de la voie, le « gauche » (différence de devers sur trois mètres, quantifiant la surélévation d’un rail par rapport à un autre) et l’écartement.

Deux niveaux de criticité ont été établis : en cas de défaut engageant la sécurité, une alerte est envoyée en temps réel aux centres de supervision concernés, l’engin étant connecté en 3G en permanence. En cas de défaut qui n’engage pas la sécurité, le défaut est exporté vers les Infrapôles dans un délai moins contraint.

La mise à disposition des données aux Infrapôles s’effectue au moyen de l’application SILVIA, développée spécifiquement par ISI et alimentée par les relevés réalisés et validés chaque jour par les opérateurs à bord des engins.

UNE MULTIPLICITÉ D’INTERVENANTS

Dans ce projet « à trois têtes », la DMR, son commanditaire, a assuré la définition du cahier des charges : engin, SI, et processus d’ensemble. DMR est également chargé de l’étude sécurité (GAME – Globalement au Moins Equivalent), de la réécriture de l’ensemble des procédures afin d’intégrer la surveillance automatisée dans les référentiels d’ingénierie de maintenance et d’accompagner les agents pour la prise en compte de ces nouvelles pro-cédures. ISI, développeur du système de traitement des données SILVIA, garantit son bon fonctionnement. PSIG, quant à lui, suit le développement du projet jusqu’à sa validation en mobilisant toutes les parties prenantes pour les aspects matériels (engins) et informatiques (système embarqué) du projet. Car le projet nécessite l’intervention de plusieurs acteurs : le Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM) qui a validé la conception des systèmes afin de vérifier le respect des gabarits, la tenue structurelle des poutres sur le bogie ou encore les fixations ; le technicentre du Matériel qui met à disposition ses moyens logistiques (voies sur fosse, ponts roulants...) pour l’équipement des engins ; l’atelier directeur, gestionnaire de la maintenance des engins ; l’Infralog national, qui met à disposition les opérateurs à bord et planifie les sillons des tournées.

A la fin du projet, PSIG conservera un rôle de suivi et transférera l’ensemble des engins à la direction de la Production industrielle qui en assurera la gestion. Mais avant de lancer les deux autres automoteurs sur les rails, PSIG doit encore effectuer dans les prochaines semaines les essais dynamiques des engins pour garantir le bon fonctionnement de l’ensemble des systèmes, puis obtenir les agréments de circulation nécessaires auprès du département Engins et Outillages de la direction de la Production industrielle de SNCF Infra, dont les contrôles auront lieu en janvier 2014. Ce programme va rendre plus performante la surveillance et la maintenance du réseau et renforcer ainsi sa sécurité.


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Le pont du Havre fait peau neuve. L’ouvrage d’art, incontournable pour les trains de Paris Nord, a bénéficié d’une importante remise à neuf. Il aura fallu six week-ends pour remplacer et rénover les tabliers de sa structure. Un imposant chan-tier que SNCF Projets Système Ingénierie et ses partenaires se sont efforcés d’amener à son terme au plus vite tout en réduisant d’inévitables perturbations du trafic.

À sept kilomètres de Paris Nord, sur la com-mune de Saint-Denis (93), se trouve le Pont

du Havre. Enjambant l’ancienne nationale 14, qui menait au Havre, il est un passage inévitable pour de nombreuses lignes reliant le nord et l’Ile-de-France. Chaque jour, Eurostar, Thalys, TGV nord, Intercités, TER et RER D le franchis-sent. Soit près de 500 passages quotidiens.

Supporter une telle densité de trafic ne peut se faire sans quelques consé-quences. Afin de garantir l’avenir de son exploitation, RFF a décidé de finan-cer, à hauteur de huit millions d’euros, un chantier de rénovation de grande ampleur. C’est donc une quasi- reconstruction qui a été lancée cet automne. SNCF Projets Système Ingénierie a contribué à celle-ci.

La principale mission du programme a été le remplacement de quatre des six tabliers et le renouvellement de la peinture des deux autres. Ces travaux se sont déroulés au cours de deux week-ends des mois d’octobre et novembre.

REPORTAGESAINT-DENIS : LE PONT DU HAVRE HABILLÉ DE NEUF

UN CALENDRIER PRÉCIS

Avant de pouvoir accueillir les nouveaux tabliers, une phase de travaux prépa-ratoires s’est déroulée courant septembre: pose de micropieux (fondations), de berlinoises (murs de soutènement) et de tirants. Un préalable nécessaire pour supporter les quatre nouveaux tabliers, chacun pesant près 130 tonnes. Fabriqués non loin du site, au Blanc-Mesnil, ces nouveaux équipements sont acheminés grâce à trois portes-chars (Kamag).

L’ampleur du chantier nécessite d’ailleurs un déploiement conséquent de ma-tériels (cf. Encadré), parmi ceux-là 2 grues de capacité de 500 et 700 tonnes ont été nécessaires aux opérations de levage des tabliers. Ces derniers, outre qu’ils sont l’élément premier d’une rénovation nécessaire, permettent une réduction des nuisances sonores. Le nouveau pont-ferroviaire comporte des voies ballastées – et non pas posées sur des tabliers métalliques comme initialement – avec, à la clé, une baisse du bruit ferroviaire de près de dix

Pont actuel, avenue du Colonel Fabien, Saint Denis

LES TRAVAUX EN QUELQUES CHIFFRES

• 6 tabliers pour 24,5 mètres de long

• 2 grues de capacité 500T et 700T pour les opérations de levage des tabliers

• 1 grue de capacité 60T pour le levage des sommiers

• 3 porte-chars en convoi exceptionnel pour le transfert des tabliers depuis le site de préfabrication (Le Blanc Mesnil)

• 3 à 4 pelles mécaniques pour la démolition et le terrassement à l’arrière des sommiers

• 4 à 6 Trains de travaux (longueur 600m)


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décibels, soit 10 fois moins de bruit qu’à l’ordinaire : un gain appréciable pour les riverains.

Lors du week-end du 18 au 20 octobre, deux premiers tabliers métalliques en fin de vie ont été remplacés et les deux tabliers conservés remis en peinture. Lors du week-end du 1er au 3 novembre, les deux tabliers restants sont à leur tour remplacés. Du 9 au 11 novembre, phase finale, les travaux de voie et les tests d’épreuve sur les tabliers ont été réalisés. La circulation des trains, à vitesse normale, a pu reprendre dès le 29 novembre. Une date fidèle aux prévisions malgré des contraintes lourdes, dues notamment aux exigences d’une continuité de service.

DE LOURDES CONTRAINTES POUR UN DOUBLE CHANTIER

La première difficulté majeure est de conduire ce chantier d’envergure tout en perturbant le moins possible la qualité de service attendue par les voyageurs. Pour cela, diverses procé-dures sont instaurées. 3x8 et travail de nuit, lors des phases préparatoires, participent à limiter les perturbations. Les coupures de voies sont limitées au strict nécessaire (WE du 19/20 octobre, 31 octobre/3 novembre). Lors des week-ends de travaux le trafic est maintenu sur deux voies : des agents en astreinte sur le chantier ont tenu des « permanences Voie et Signalisation » avec pour mission d’intervenir rapidement afin de minimiser l’impact d’un éventuel incident sur les conditions de circulation.

Il a fallu cependant se résoudre à réduire temporairement les vitesses lors du franchissement du pont-ferroviaire (100, 60, voire 40 km/h), afin de permettre la stabilisation des nouvelles voies. De même, il a été nécessaire de limiter le nombre de voies disponibles à la circulation lors de certaines phases clés. Des aménagements limités dans le temps qui sont sans doute un moindre mal si l’on considère les services que rendra ce nouveau pont du Havre.

Sur le même périmètre, est réalisé l’aménagement de la future ligne du tram-way T8. La décision de mener conjointement ces deux projets, s’il réduit la période de travaux pour la tranquillité des riverains et usagers, est une autre source de complications pour les équipes en place. Et c’est grâce à un travail de coordination, essentiel, entre les maîtres d’ouvrages que la proximité des deux chantiers ne sera pas un frein.

De nombreux acteurs ont d’ailleurs œuvré pour que ces aménagements soient, tous deux, une réussite. Ainsi, SNCF Projets Système Ingénierie échangera à de nombreuses reprises avec les services de la mairie, du Conseil Général et de la RATP, notamment pour dévier la circulation de la RN214 et mettre en place un système de navettes par bus pour les piétons.

Bétonnage des semelles d’assise du futur pont et construction des tabliers neufs au Blancs Mesnil, 93


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LES ENTREPRISES PRÉSENTES

De nombreuses entreprises ont participé, par leur savoir-faire et leur capacité à travailler ensemble, à la réussite de la rénovation du Pont du Havre.

Bouygues Travaux Publics : entreprise géné-rale en charge des travaux, pilotage de l’opé-ration et autres travaux non sous-traités ETF : travaux voies (remplacement de rails, traverses, ballast) et travaux sur la partie élec-trique (détournement de câbles). Mediaco : grutage du tablier Sferis : sécurité ferroviaire (sous-traitance de SNCF entrepreneur, filiale SNCF) Soleffi : cotraitante avec Bouygues TP, travaux de renforcement de la plate-forme et des culées (micropieux et berlinoises) Lassarat : travaux de peinture TSO caténaire : travaux caténaires (ripage caténaires) Baudin Châteauneuf : fabrication des tabliers et charpente métallique

A noter également :

La maîtrise d’ouvrage déléguée et la maîtrise d’œuvre générale et études ont été réalisées par PSIG. La maîtrise d’œuvre travaux a été assurée par l’Infralog de Nord Paris. La mairie de Saint Denis, la communauté d’agglomération Plaine Commune pour la délivrance de l’arrêté dérogatoire pour nuisances sonores de nuit et les arrêtes d’occupation de voirie. Le maître d’ouvrage du Tramway T8 et le Conseil Général de Seine-Saint-Denis pour la partie aménagement urbain et espaces verts.

MINIMISER LES NUISANCES POUR LES USAGERS

Point stratégique du réseau s’étendant au nord de Paris, la rénovation du pont du Havre n’est pas sans conséquence sur l’offre de transport de la SNCF. Les impacts, bien que minimisés par le travail conjoint des différents acteurs (RFF, SNCF Projets Système Ingénierie, RATP, pouvoirs publics…), ont été ressentis notamment au départ de la Gare du Nord: temps de parcours rallongés, modifications des horaires de départs et d’arrivées. Ces variations n’étaient de l’ordre que de quelques minutes et les suppressions de trains ont été, au regard de l’importance du trafic, rares. Un important dispositif de communica-tion, préparé plusieurs mois en amont, était en place pour accompa-gner les voyageurs (sites internet, alertes par mail et SMS, personnels en gare…).

La rénovation du Pont du Havre n’est pas tant une performance technique qu’un bel exemple de coopération, interne et externe, pour répondre à des impératifs complexes. Durant deux mois, chacun s’est appliqué à mettre son savoir-faire en œuvre pour construire un réseau plus fiable et performant, en gardant à l’esprit l’importance du service à fournir aux usagers. Passés les désagréments inévitables, le Pont du Havre, modernisé, participe dès aujourd’hui à l’amélioration des voyages.


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INTERNATIONALLA CHINE SEDUITE PAR LA CATÉNAIRE SNCF PROJETS SYSTÈME INGÉNIERIE

La caténaire SNCF V350 a su convaincre les acteurs du réseau ferré chinois. Au lendemain du Congrès Mondial de la grande vitesse de Pékin de 2010, une collaboration entre le constructeur Wan Li Da, la société Le Bronze Alloys et ISI Group a vu le jour (cf. encadré). Le projet est en bonne voie et les équipes françaises et chinoises travaillent d’ores et déjà aux modalités de fabrication des futures caténaires.

Si le réseau à grande vitesse est équipé à ce jour de systèmes caténaires inspirés des technologies allemandes (90%) et japonaises (10%), les chemins de fer Chinois ne négligent pas de s’intéresser à d’autres technologies. Ils se sont ainsi montrés favorables à un projet de partenariat entre la SNCF et la société Wan Li Da, industriel spécialisé dans la production de pièces d’arme-ment caténaire, qui permettra d’introduire sur leur réseau la caténaire SNCF V350 (cf. encadré) déjà déployée en France. Ce projet offre ainsi l’opportunité aux spécialistes français d’exporter leur savoir-faire sur le plus grand réseau LGV du monde. Depuis, la coopération avec l’industriel chinois s’est précisée.

UN ENGAGEMENT MUTUEL

L’activité de la société Wan Li Da était, jusqu’à il y a peu, concentrée sur la production de pièces d’armement caténaire pour lignes classiques. Face au développement des lignes à grande vitesse, ses vues ont évolué et elle s’oriente vers un marché prometteur où la concurrence est encore naissante. En choisissant SNCF Projets Système Ingénierie comme partenaire, l’indus-triel chinois souhaite bénéficier d’une expérience et d’un savoir-faire reconnus pour ce type de voies. De leur côté, les spécialistes français de l’alimentation électrique bénéficieront de la force d’une structure existante, de sa maîtrise des usages économiques et commerciaux et de sa connaissance des spécifici-tés du système ferroviaire chinois.

Chacun y trouvant son intérêt, le partenariat peut être engagé. Mais c’est une vision stratégique partagée qui a véritablement scellé celui-ci : fournir des pièces de l’armement caténaire grande vitesse, V350 donc (hors poteaux et isolateurs), pour la construction de lignes chinoises. Pour sceller cet accord, Français et Chinois ont choisi la coentreprise (joint venture), un cadre garan-tissant équité et concrétisant la volonté partagée d’atteindre un but précis.

Signature de la JV par Wan Li Da et SNCF Projets Système Ingénierie

LE RÉSEAU FERRÉ CHINOIS EN CHIFFRES

le plus grand du Monde avec près de 98 000 km de voies.

Plus de 10 milliards de voyageurs par an.

Le plus grand réseau de lignes à grande vitesse avec un réseau de 10 000 km (soit plus de 50% des LGV dans le monde).


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Les acteurs du projet

DES DÉBUTS ENCOURAGEANTS

La charpente de cette coopération sino-française à peine dessinée, les premières étapes sont en ligne de mire… et pour certaines déjà franchies à ce jour. Une démonstration grandeur nature, d’abord, grâce à une caténaire de 800 mètres de long installée sur l’anneau ferroviaire du centre d’essai de Pékin, a permis de montrer et démontrer les avantages du système SNCF V350. Puis, début 2012, est venu le dépôt de trois brevets en Chine pour protéger ce savoir-faire.

C’est aussi un fructueux travail de communication que SNCF Projets Système Ingénierie a effectué auprès des instituts du Design – en charge de la valida-tion des choix techniques – et des Chemins de Fer Chinois. Quatre missions réalisées sur place et un séminaire regroupant quarante ingénieurs et déci-deurs des deux institutions chinoises auront permis d’obtenir une première satisfaction.

Aujourd’hui, pour couronner ces premières avancées, l’heure est au choix, et à l’obtention, d’un site industriel propre à accueillir les infras-tructures dédiées à la fabrication des pièces. La société partenaire chinoise, Wan Li Da, dispose d’un tel équipement au sein de la commune de Xi’an. D’ores et déjà, des contacts ont été pris avec la municipalité afin d’obtenir la réservation et les autorisations nécessaires à la construction de l’usine.

Gageons que quelle que soit l’issue de ces demandes, les équipes françaises et chinoises sauront travailler de concert à la réussite de ce défi tant technique que commercial. Pour SNCF Projets Système Ingénierie, ce nouveau marché est sans doute une occasion supplémentaire de mesurer la valeur des technologies qu’elle a su développer mais aussi l’oppor-tunité de les enrichir pour les adapter à un environnement nouveau, ce avec l’aide de ses homologues chinois.

La caténaire V350 STI


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LES PARTENAIRES DE SNCF DANS LA JOINT VENTURE

Wan Li Da

WAN LI DA est une société familiale détenue à 100 % par M. Wang Xing Quan. La société a été créée en 2000. Elle produit des pièces de caténaire pour lignes classiques et fait partie de la vingtaine de fournisseurs agréés par les chemins chinois de fer pour les lignes classiques.

WAN LI DA possède un site industriel implanté à Xi’an dans le centre de la Chine, où sont regroupés un bâtiment de bureau et cinq unités de produc-tion. En 2010, son chiffre d’affaire était de 126 Million RMB (~ 15 M€) pour un effectif de 281 personnes.

Le Bronze Alloys

Le Groupe LBA (Le Bronze Alloys), dirigé par Michel Dumont, est spécialisé dans la production et la transformation de produits en grande majorité à base de cuivre ou d’alliages cuivreux.

Avec ses 750 clients clés et ses 1100 collaborateurs, le Groupe LBA, qui réalisera en 2013, un chiffre d’affaires de plus de 210 millions d’Euros, a franchi une nouvelle étape dans sa croissance.

Le Groupe, avec ses 10 usines, dont 6 en France, intervient dans de nombreux secteurs d’activité et notamment les pièces de caténaires en cupro-aluminium pour le secteur ferroviaire.

La création d’une JV en Chine, en partenariat avec la SNCF, ouvre un nouvel axe de croissance en Asie pour le Groupe.

ISI Group

ISI est une société française, basée à Paris, détenue à 90% par M. Li. En 2011 son CA était de 16 M€. Son activité essentielle est l’importation de pièces françaises en Chine (en grande partie pour le secteur automobile).

M. Li possède deux autres sociétés d’importation basées en Chine : ISI-Eurailtech (créée en 2005) à Wuhan qui importe en Chine des accessoires mécaniques pour l’industrie automobile européenne en Chine (Peugeot et Volkswagen) (4,1M€ de CA en 2011), et ISI-Beijing (créée en 2009) à Pékin qui importe en Chine des produits divers - pièces mécaniques, informa-tique, alimentaire (2,5M€ de CA en 2011).

ISI Group dispose d’un large carnet d’adresse dont pourra bénéficier la Joint Venture nouvellement créée.


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Pour garantir un niveau de service de haute qualité dans le secteur très compétitif de la fibre optique, Projets Système Ingénierie apporte à Réseau Ferré de France toute son

expertise en matière de télécommunications. Sur proposition de PSIG, RFF a ainsi décidé de porter et de financer le projet SITERE, visant à mettre en place un référentiel central et unique, lui assurant de maîtriser son patrimoine.

Réseau Ferré de France est propriétaire du réseau de fibre optique ferroviaire en cours de déploiement. A ce titre, l’entreprise peut louer ses infrastructures aux opérateurs de télécommunication. En tant que propriétaire, la législation lui impose de géoréférencer son réseau d’ici à 2019 pour les zones urbaines, avec une précision pouvant aller jusqu’à 40 cm selon les cas. Ainsi, le projet proposé par PSIG en 2010 à Réseau Ferré de France, baptisé SITERE, qui consiste en un système d’information recensant son patrimoine de fibre op-tique, est arrivé à point nommé. Un intérêt qui ne s’est pas démenti, avec la mise en œuvre du plan fibre en 2012, prévoyant dans un premier temps l’équipement de 4500 km de réseau supplémentaires en cinq ans.

Pour bâtir le projet SITERE, Réseau Ferré de France (unité Télécommunica-tions, direction du système d’information), PSIG (département Télécommu-nications) et la direction de la Maintenance du Réseau (DMR- département Télécommunications et Informatique) de SNCF Infra, ont travaillé dans un mode entièrement collaboratif.

Entre 2011 et 2013, outre les comités de projet et de pilotage, trois ateliers par semaine ont rassemblé une dizaine de personnes issues essentiellement de ces directions et départements. Cette phase de cadrage avait pour objec-tif de dresser un état de l’art de l’existant côté RFF et SNCF Infra, définir les besoins et les souhaits de chaque entité, élaborer le cahier des charges de l’outil, proposer un planning prévisionnel du projet et prévoir ses modalités

ACTUALITÉSSITERE ACCOMPAGNE LES AMBITIONS DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE DANS LE DOMAINE DE LA FIBRE OPTIQUE

de mise en œuvre et de suivi. Un travail en coconstruction qui a permis aux différents interlocuteurs de mieux se connaître et se comprendre, afin de pro-poser un outil centralisé, qui convienne à l’ensemble des parties prenantes.

Dans cette phase, Projets Système Ingénierie a apporté toute son expertise métier, en matière de télécommunications et de système d’information, tant dans l’ingénierie de projet que dans la maintenance avec le département Télécommunications et Informatique de la direction de la Maintenance du Réseau : études d’opportunités, aide à la réalisation du cahier des charges, état des lieux afin d’évaluer l’ampleur du patrimoine à collecter.

Le cadrage a ensuite abouti au lancement d’un appel d’offres par Réseau Ferré de France. Trois lots ont été définis, afin de choisir l’éditeur du progiciel qui serait utilisé et adapté aux besoins spécifiques de l’infrastructure ferroviaire, un intégrateur pour mettre en cohérence l’outil avec les systèmes d’information de Réseau Ferré de France et de SNCF et un assistant à la direction de projet assurée par la direction du système d’information de Réseau Ferré de France.

Dans le même temps, RFF a confié à PSIG une mission de pilotage et d’accompagnement métier pendant toute la durée du projet com-prenant la création d’une cellule spécifique. La cellule SITERE a vu le jour en septembre 2013. C’est elle qui est garante de la qualité des don-nées. Elle est aussi l’interlocutrice unique des maîtres d’oeuvres des chantiers de déploiement de la fibre optique sur le réseau, qu’ils soient SNCF Infra ou externes (Systra, Setec, PPPistes...).


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Au-delà des informations clients et de la réponse à leurs besoins, les données techniques peuvent être différentes tout au long du linéaire de câble. Il est ainsi nécessaire d’apporter des précisions géographiques (points de départ et d’arrivée) et structurelles, le type de génie civil, le type de câbles, leur nombre et leurs attributs, leur câblage. SITERE recensera donc tous ces éléments, en proposant, outre l’inventaire du patrimoine, sa cartographie, sa topologie, ainsi que sa capacité, afin d’anticiper les besoins de développe-ment ultérieurs.

UNE DONNÉE POUR RECENSER LE PATRIMOINE « FIBRE OPTIQUE », C’EST QUOI ?

PROCHAINE ÉTAPE : LA COLLECTE DES DONNÉES

Alors que l’outil est en cours de conception, la deuxième phase du projet débutera en avril 2014, avec le lancement d’une collecte de masse des données région par région. Ces données seront ensuite saisies dans un environnement temporaire, en attendant le modèle définitif que proposera SITERE fin 2014. La collecte sera réalisée en premier lieu dans trois régions pilotes, sélectionnées en fonction du premier inventaire pendant la phase de cadrage, de leur étendue géographique et de la densité de leur patri-moine. Puis les données des autres régions seront collectées progressivement jusqu’en mars 2015.

L’intérêt de SITERE sera ainsi de centraliser l’ensemble des données fibre optique, pour assurer leur complétude et leur fiabilité. Cela n’était pas le cas jusqu’à présent, les documents techniques, papiers ou numériques, ne faisant pas systématiquement l’objet de recoupements entre les entités locales.

Fin 2015, les régions devraient ainsi être en mesure de gérer les données de leur patrimoine, via SITERE, à commencer par les câbles et leurs supports. Au-delà, vers 2016-2017, SITERE devrait également intégrer les données concernant les équipements de transmission et leur supervision. L’outil sera alimenté par Projets Système Ingénierie dans les phases projets dès les dos-siers d’initialisation études, puis par la Direction de la Maintenance du Réseau dans les phases réalisation et lors de modifications ou d’incidents techniques, chaque entrée étant revalidée par la cellule SITERE.

Entre-temps, il faudra encore modifier l’ensemble des directives et processus de SNCF Infra concernant le patrimoine télécommunications, avec le départe-ment Télécommunications et Informatique de la direction de la Maintenance du Réseau, puis accompagner et former l’ensemble des acteurs à la prise en main de l’outil et à la maîtrise de ces nouveaux processus.


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La modernisation du réseau des télécommuni-cations ferroviaires est une des améliorations préconisées par RFF, notamment grâce à l’usage de la fibre optique. De nombreux projets de SNCF Projets Système Ingénierie s’inscrivent dans cette démarche. Le nouveau système de téléconduite sous InfraNet est de ceux-là. Le point sur son développement.

Dans le cadre de la modernisation du réseau ferro-viaire, le système de télécommunication s’oriente, sous l’impulsion de RFF, vers l’utilisation des tech-nologies IP (Internet Protocol) et un déploiement de la fibre optique. Plus fiable, plus rapide mais également moins coûteuse, elle devrait, à terme, remplacer le cuivre encore majoritairement présent.

Les recherches, débutées en 2011, sur la télécon-duite sous Infranet sont une des réponses appor-tées par SNCF Projets Système Ingénierie à ce grand chantier de modernisation.

CUIVRE ET ANALOGIQUE…

Pour saisir toute l’importance du projet « Télé-conduite sous InfraNet », il faut comprendre le principe d’alimentation des caténaires. En pre-mier lieu, l’énergie fournie par Réseau de Trans-port d’Électricité (RTE) doit être amenée à une tension adaptée avant d’être aiguillée correcte-ment. C’est là le rôle des sous-stations et postes de Traction Électrique, équipés, entre autres, de transformateurs, sectionneurs, interrupteurs et

INNOVATIONTÉLÉCONDUITE DES INSTALLATIONS FIXES DE TRACTION ELECTRIQUE SOUS INFRANET

disjoncteurs. Afin d’assurer la continuité de l’alimentation, le contrôle de ces appareils est assuré par des automates installés dans ces mêmes postes et sous-stations. Enfin, ces automates communiquent avec les Centraux Sous-Stations (CSS). Ces CSS permettent un contrôle et une surveillance à distance de l’ensemble des appareils, ce 24h/24.

Il existe plus de 560 sous-stations, 3000 postes et 16 Centraux Sous-Stations (CSS). Aujourd’hui, la communication entre les CSS et un point télécommandé se fait grâce à des modems analogiques reliés par des lignes spécialisées. On utilise un protocole de communication spécialement développé pour la SNCF, le HNZ. Ceci se traduit par des milliers de kilomètres de lignes de type téléphonique.

…FIBRE OPTIQUE ET NUMÉRIQUE

L’objectif du projet « Téléconduite sous Infranet » est le remplacement de ce support physique de communication, modems et lignes spécialisées. Les recherches, en accord avec les projets « Tout Optique » et « Infranet », doivent apporter des solutions modernes et adaptées aux évolutions du réseau de demain. Le développement du numérique et l’utilisation de la fibre permettraient, en outre, de s’affranchir de l’utilisa-tion couteuse du cuivre.

Le nouveau système de communication proposé par SNCF Projets Système Ingénierie s’appuiera sur le réseau InfraNet existant, basculant ainsi vers la technologie numérique et l’utilisation du protocole IP (Internet Protocol). Ce réseau, mutualisé, est celui déjà utilisé par d’autres applications, telles que la signalisation ou la téléphonie. Il permettrait de relier désormais les Centraux Sous-Stations, cœurs du système de surveillance, aux différents points télécommandés.

Appareils et transformateur de la sous-station Les Mollettes

CSS de Chambéry. Sur le deuxième plan, c’est l’ancien système de régulation, en premier plan, le nouveau système de régulation informatisé (PIRATE)

http://www.ingenews.sncf.fr/liens/infranet.pdf


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Il est donc nécessaire de déployer de nouveaux matériels: switchs (interrup-teurs), routeurs (transition des paquets de données) – dont l’architecture a été définie par SNCF Projets Système Ingénierie – et modems numériques (conversion des données numériques). Ces derniers, ayant été spécialement conçus pour les besoins de la SNCF. Ce nouveau schéma, en s’appuyant sur le réseau InfraNet et les protocoles UDP/IP*, permet un accroissement de la quantité et de la vitesse de transmission des informations. L’utilité de la fibre optique, au-delà du gain économique qu’elle représente, est ainsi totalement justifiée.

La SNCF utilise le protocole HNZ 66-S-11. Il s’agit d’un protocole de communication qui a été adapté aux besoins de la SNCF. Dans la Télé-conduite actuelle, ce protocole est « produit » et « consommé » par les automates de contrôle-commande ou par les stations de communica-tions dans les Centraux Sous Stations (CSS).

Le MUP9080-IP (Modem Universel Programmable) est un convertis-seur V24/IP, qui va encapsuler le protocole HNZ dans une trame UDP/IP en rajoutant les informations nécessaires aux trames HNZ (port UDP et adresses IP). Il a été conçu pour être de la même dimension que le convertisseur V24/LS actuel (MUP9080), aussi développé par la société Actia Sodielec. Ce MUP9080-IP travaille sous un noyau Linux.

ÉQUIPEMENTS MUP-IP ?

PREMIÈRES MISES EN SERVICES

Sur le terrain, SNCF Projets Système Ingénierie travaille actuellement à la Validation d’Aptitude à l’Emploi. Cette première mise en service est faite sur la nouvelle ligne Gières-Montmélian (Région Rhône-Alpes) et s’étend sur cinq postes de Traction Électrique (Les Aulnes, Lancey, Tencin, Cheylas et Francin) et une sous-station (Les Molettes).

Ce déploiement nécessite des équipements adaptés aux contraintes propres aux infrastructures ferroviaires. Tout d’abord, les produits télécoms dispo-nibles sur le marché ne prennent pas en compte la compatibilité électro-magnétique, autrement dit disposés à fonctionner dans un environnement électro-magnétique sans subir ou créer de perturbations. De même, il est nécessaire de garantir leur bonne marche lors de fortes chaleurs, la tempéra-ture à l’intérieur de certains postes pouvant atteindre 60°C.

À ces contraintes environnementales, s’ajoutent un impératif de compatibi-lité. Avec le matériel existant d’abord. La transition ne pouvant être généra-lisée, SNCF Projets Système Ingénierie a travaillé à une intégration du nou-veau système tout en préservant les équipements des postes et sous-stations (automates et relais) et des Centraux Sous-Stations (logiciel de téléconduite). Compatibilité avec les applications à venir ensuite: il a fallu envisager les évolutions à venir et concevoir un réseau propre à les accueillir le plus aisément possible.

Le service devant assurer une disponibilité de 99,95%, les solutions présen-tées ne pouvaient négliger l’ensemble de ces contraintes et le travail des équipes de SNCF Projets Système Ingénierie semble avoir répondu à cette exigence. Aujourd’hui, elles ont mis en œuvre une technologie dont les bénéfices sont manifestes. Elle est d’abord un outil fiable et évolutif. La main-tenance peut être réduite au minimum. L’exploitant peut disposer d’un moyen de surveillance des équipements à distance, moderne et efficace. Enfin, l’intégration au réseau InfraNet existant, une maintenance pouvant être réduite au minimum et la suppression du cuivre permettraient un gain écono-mique notable.

* Le User Datagram Protocol (UDP, en français protocole de datagramme utilisateur) est un des principaux protocoles de télécommunication utilisés par Internet. La nature de UDP le rend utile pour transmettre rapidement de petites quantités de données, depuis un serveur vers de nombreux clients.

http://fr.wikipedia.org/wiki/User_Datagram_Protocol


L’organisme de formation des coordonnateurs Sécurité et Protection de la Santé (CSPS) de Projets Système Ingénierie vient d’être certifié en cette fin d’année par le ministère du Travail, après un parcours sans faute dans la phase d’audit initial. Pour ce faire, PSIG avait déposé son dossier début 2013 auprès de Certibat, l’un des trois organismes auditeurs externes

reconnus par le Ministère dans le domaine Bâtiment et Génie Civil. Un processus nouveau d’accréditation-certification instauré par l’arrêté du 26 décembre 2012, transposition d’une directive européenne qui a profondément modifié les règles, tant en termes de formation que de reconnaissance des organismes qui les dispensent, remplaçant no-tamment le seul besoin d’un agrément. PSIG devient ainsi le premier organisme de formation sécurité à être certifié dans le secteur Bâtiment et Génie civil. Une reconnaissance de l’expertise de ses formateurs et de leur réactivité afin de remédier aux écarts minimes relevés pendant les différentes phases de l’audit initial (volet docu-mentaire et volet pédagogique), qui leur ouvre par ailleurs les portes de la formation de CSPS pour le compte d’autres réseaux européens. Pour conserver cette certification, PSIG devra se soumettre d’ici un an à un nouvel audit de Certibat, dit de surveillance, prévu ou inopiné.

BRÈVESLA FORMATION SÉCURITÉ ET PROTECTION DE LA SANTÉ DE PROJETS SYSTÈME INGÉNIERIE CERTIFIÉE PAR LE MINISTÈRE DU TRAVAIL

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LA MISSION DE COORDINATION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ET DE SANTÉ DES TRAVAILLEURS

La mission de coordination en matière de sécurité et de santé des travailleurs est organisée pour tout chantier de bâtiment ou de génie civil, où sont appelés à inter-venir plusieurs travailleurs indépendants ou entreprises (y compris sous-traitantes), afin de prévenir les risques résultant de leurs interventions simultanées ou succes-sives et de prévoir, lorsqu’elle s’impose, l’utilisation des moyens communs tels que les infrastructures, les moyens logistiques et les protections collectives. La mission de coordination SPS est organisée tant en phase conception, étude et élaboration du projet, qu’au cours de la réalisation de l’ouvrage. Le Coordonnateur SPS est nommé par la maîtrise d’ouvrage dès la phase conception.

A ce jour, l’organisme de Projets Système Ingénierie a formé environ 160 coordon-nateurs pour SNCF Infra (dont 20% PSIG), 3 % du personnel d’entreprises externes intervenant sur ses chantiers, à leur demande, ainsi qu’un agent de l’ONCF, les chemins de fer marocains, dans le cadre du projet de construction de la ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca.


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www.ingenews.sncf.fr N°11 / DÉCEMBRE 2013

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La e.neswletter de Projets Système Ingénierie 6 avenue François Mitterrand 93574 - La Plaine Saint-Denis Cedex

Directeur de la publication : Emmanuel Manier Directeur de la rédaction : Guillaume Confais

Comité de rédaction : Edouard Chabanier, Jean Colard, Michèle Sinou, Marilyn Terre-Nicolas, Régis Vionnet

Rédacteurs : Céline Thiery, Ludovic Theillet

Ont participé à la rédaction de ce numéro : Gal Blaszczyk, Kamel Boutehloula, Victor Bouthemy, Olivier Chesta, Richard Hublet,

Hedi Kharrat, Virginie Laroche, Jean-Paul Mentel, Virginie Pluvinage, Cédric Simon-Nguyen, Maxime Sperandio, Marc Vidcoq, Thierry Vicol

Réalisation : Natrweb Photos : DR SNCF, Philippe Fraysseix

Dans notre dernière newsletter, nous revenions sur le déplacement d’une équipe d’ingénieurs de PSIG pour le congrès WCRR à Sydney. SNCF a été distingué, six publications se classant dans les 20 premières de la catégorie « Infrastructures » et deux prix ont été obtenus par les ingénieurs de PSIG :

Maria Mora et son sujet « Évaluation de l’influence de la plateforme feroviaire dans les courants dans les rails », pour le 1er prix de la catégorie « Système ferroviaire »

Flavien Viguier et son sujet « Utilisation de la lasergrammétrie pour l’inspec-tion des infrastructures ferroviaires », pour 1er prix de la catégorie « Moins de 30 ans »

BRÈVESSNCF PROJETS SYSTÈME INGÉNIERIE RÉCOMPENSÉ AU CONGRÈS MONDIAL DE LA RECHERCHE À SYDNEY

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INGe · Saint-Denis : le pont du havre habillé de neuf ... Doté d’un système laser, ... (longueur 600m)