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Voir

ou

pas

?

Comment ça marche ?Le mode-aIl existe deux types de radars : primaire et secondaire. Le premier envoie dans toutes les directions des impulsions qui rebondissent sur les objets volants et calcule leur position en fonction du temps que met le signal à revenir. Le problème c’est que les objets restent non identifi és ; il faut donc que le contrôleur confi rme par radio la position de l’avion qu’il a en compte. Le mode-A correspond au radar secondaire, qui joue aux questions-réponses. Il interroge dans toutes les directions sur la fréquence 1030 Mhz. Les transpondeurs qui reçoivent ce signal répondent alors sur la fréquence 1090 Mhz avec le code octal à 4 chiffres attribué par le contrôle aérien et que le pilote a entré dans son équipement. Ainsi, le contrôleur voit sur son écran ce code s’affi cher à côté du plot, ce qui permet de l’identifi er formellement. Le pilote peut aussi appuyer sur le bouton

IDENT, qui fera s’affi cher le plot d’une manière particulière (couleur, surbrillance…). Ainsi, le contrôleur pourra différencier son vol des avions affi chant le même code. Pour les vols IFR (qui sont dans l’obligation de déposer un plan de vol), les calculateurs des services de la navigation aérienne effectuent la « corrélation » entre le plan de vol déposé et le code attribué dans la clairance avant décollage. Ainsi, c’est l’indicatif de l’avion qui s’affi che sur l’écran à côté du plot, au lieu du code.

Le mode-c, oU a+cLes transpondeurs A+C sont équipés d’une capsule barométrique (alticodeur), envoyant dans leur réponse l’altitude de l’avion au calage 1013, donc son niveau de vol. Les transpondeurs actuels permettent de choisir si le mode C doit être envoyé ou non, mais la réglementation impose de toujours le sélectionner, sauf instruction contraire du contrôleur (voir note de marge en page 23).

Les codes • Les classiques :2000 : IFR7000 : VFR (en France)7500 : détournement7600 : panne radio7700 : détresse • Les moins connus :7070 : parachuteurs7400 : ravitailleurs1300 : VFR militaire7066 : ballons sondes7076 : Canadair7077 : pêche au thon7400 : interception

La table de plotting, notamment utilisée lors de la Seconde Guerre mondiale, est l’ancêtre du transpondeur : les agents d’opération aérienne connaissaient en temps réel la position des aéronefs en plaçant des pions sur une carte suivant les informations délivrées par les pilotes à la radio. Les choses ont bien changé depuis !

TRANSPONDEUR EN AVOIR…

OU PAS !Encombrement et multiplication des espaces aériens obligent, on peut se demander si l’achat

d’un transpondeur ne permettrait pas de regagner un peu de liberté perdue.

L’activité avion a depuis un moment franchi le pas et le transpondeur fait partie des équipements

« standard » actuels. Par contre, les pratiquants des autres activités restent encore indécis.

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Le mode-SLa technologie A+C, qui a dépassé le demi-siècle d’âge, montre ses limites dans notre ciel surchargé. En effet, les 8x8x8x8 = 4096 codes disponibles ne sont plus

suffisants pour attribuer un code différent à chaque IFR. Par ailleurs, le A+C est sujet au « garbling », des interférences qui apparaissent lorsque plusieurs transpondeurs proches répondent en même temps sur 1090 Mhz, rendant le signal inexploitable par le radar. Le mode-S, de nouvelle génération, est codé en 112 bits et permet au radar d’interroger chaque aéronef séparément. Il est beaucoup plus précis en altitude (25 ft contre 100 ft pour le mode-C). Il peut également envoyer d’autres informations telles que le cap, la vitesse, l’âge du capitaine et, surtout, l’indicatif de l’avion. Du fait de cette interrogation sélective, il sera aussi moins gourmand en énergie, car il devra répondre moins souvent… mais lorsque la France sera enfin couverte par les radars mode-S… La transmission de l’indicatif permettra de faciliter les échanges radio.On envisage pour un futur pas si lointain toutes sortes d’applications numériques transitant par le mode-S, comme le DATA-LINK (échange d’informations de type cap, vitesse, fréquence suivante ou niveau « clairé », sans passer par la radio), ou l’ADS-B : les aéronefs envoient leur position GPS, ce qui est

plus précis que le radar et peut être récupéré par tous les autres acteurs environnants (autres avions, services de secours, opérations, etc.). Un super FLARM, quoi ! Ces applications sont déjà en expérimentation pour l’aviation commerciale, par exemple sur l’Atlantique Nord qui n’est pas couvert par le radar. Or elles commencent à entrer dans le monde de l’aviation légère : les transpondeurs mode-S récents intègrent une interface d’entrée/sortie ADS-B (voir tableaux comparatifs), et divers équipementiers essaient de commercialiser des systèmes permettant de visualiser le trafic sur un écran du tableau de bord.

Qu’apporte-t-il ?Un meiLLeUr confort de voL Service du suivi radar, facilitation de l’accès à l’espace aérien, meilleure probabilité d’obtenir une clairance, et possibilité de négocier n’importe quelle route (un contrôleur sera beaucoup plus méfiant s’il ne vous voit pas)… les bénéfices sont évidents, mais de nombreux

Transpondeur, ou pas transpondeur ?Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… Nicolas Vaunois vous donne des informations détaillées et pratiques.

Le radar primaire (ci-dessus) détecte les « objets volants » mais ne peut pas les identifier. Le radar secondaire (à droite) est capable d’identifier les aéronefs, grâce à leur transpondeur.

Une question qui brûle toutes les lèvres ! D’un point de vue « officiel », aucun texte n’indique pour le moment la date à laquelle le mode-S sera obligatoire. Au stade des échanges entre les fédérations et l’administration, ce serait à partir de cette année que les A+C ne pourraient plus être installés sur les appareils neufs ou importés d’un pays hors espace EASA. Et en 2014, le mode-S pourrait devenir obligatoire dans des portions d’espace spécifiées et portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. En clair : les radars mode-S sont en cours d’installation. En 2009, le quart nord-est et les aéroports parisiens ont été équipés. En 2010-2011, ce sera le reste de la moitié est de la France. D’ici 2014, la couverture radar se sera probablement étendue vers l’ouest, et les espaces C et D couverts par ces radars

seront vraisemblablement ceux où le transpondeur mode-S sera rendu obligatoire. Si l’on s’en tient aux projets de règlements de la DGAC, vous pourriez utiliser votre vieil A+C à l’extérieur de ces espaces, mais l’intérêt serait forcément limité puisque vous n’auriez pas réglementairement accès au service du contrôle aérien. Si l’espace que vous fréquentez se situe hors de la zone de couverture mode-S, alors votre A+C aurait quelques années de sursis… à condition de ne pas voyager.Mais tout cela reste suspendu au résultat des discussions en cours : la FFA, dont les avions sont en très grande majorité équipés de A+C, ne souhaite pas être obligée de tous les remplacer par du mode-S compte tenu du budget que cela représenterait (voir tableaux comparatifs).Nos voisins européens ont

été plus rapides que nous, et le mode-S est déjà obligatoire dans de nombreux pays limitrophes : l’Allemagne depuis 2008 dans les espaces B et D, les TMZ et au-dessus de 5 000 ft AMSL, la Grande-Bretagne au-dessus du FL100 et dans les TMZ, les Pays-Bas au-dessus de 1 200 ft AMSL, et la Suisse vient de le rendre obligatoire dans toutes les classes d’espace, sauf G et E en dessous de 7 000 ft AMSL. Attention aux traversées de frontière !Et si votre machine est seulement équipée d’un vieux mode-A ? Vous devez l’allumer, mais il ne vous autorise pas à accéder aux espaces où un transpondeur est requis. Pareil si votre mode-C tombe en panne (mais nous vous rappelons que vous pourrez toujours négocier une dérogation…)Alors, faut-il acheter un mode-S ou un A+C ?

A chacun de voir en fonction de sa situation. Il est évident que ceux qui disposent d’un A+C monté sur leur machine vont vouloir le conserver le plus longtemps possible. Mais si vous devez acheter un transpondeur neuf, la question ne se pose plus vraiment car tous les constructeurs sont passés au mode-S. Vous pouvez toujours, pour économiser, « recycler » un transpondeur d’occasion, mais sa durée de vie sera vraisemblablement limitée. De plus, la plupart des mode-C qui restent sur le marché n’intègrent pas d’alticodeur : il faut ajouter le prix de celui-ci (voir tableaux comparatifs), en plus du câblage et du coût de son installation. Ces matériels sont par ailleurs obsolètes et consommateurs de courant. Pour une nouvelle installation, nous vous conseillons donc de partir sans hésitation sur du mode-S.

Faut-il acheter un transpondeur mode-S ?

Pour info Le RCA 3 (Organismes de la circulation aérienne) est disponible gratuitement au format PDF sur le site du SIA : www.sia.aviation-civile.gouv.fr. Le chapitre 10 s’intéresse particulièrement à l’utilisation du transpondeur et à l’attribution des codes.

Le FLAR M C’est un dispositif anti-collision embarqué. Principalement utilisé chez les vélivoles, ce petit appareil, placé à bord du planeur, capte les ondes radio transmises

par les autres FLARM environnants et avertit ainsi la présence de trafic par alerte visuelle et sonore. Cet équipement peut être utilisé dans tout type d’aéronefs (voir note de marge en page 25).

Volez!numéro 146 page 22

DossierTout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… Volez ! vous donne des informations détaillées et pratiques.

pilotes craignent de ne pas profiter du fruit de leur investissement s’ils affrontent un refus de clairance. Pour l’instant, les retours montrent qu’il n’en est rien et que s’il y a toujours quelques « casques à boulons » dans les tours de contrôle, ou quelques espaces aériens denses qu’il vaut mieux éviter, généralement les VFR équipés reçoivent un service jugé satisfaisant.

Une SécUrité accrUe Le but premier du transpondeur est de situer les aéronefs afin de fournir une assistance au pilote, via des informations de trafic précises ou des instructions visant à obtenir une séparation entre eux et éviter les collisions. Mais les « gros avions » de plus de 5,7 tonnes sont maintenant tous équipés de TCAS, un système anti-collision embarqué qui détecte les transpondeurs aux alentours et informe le pilote des rapprochements dangereux. Si nécessaire, le TCAS peut proposer une manœuvre d’évitement, dont la résolution sera affichée sur le tableau de bord avec en prime un signal sonore. Deux TCAS peuvent dialoguer entre eux et se coordonner. Donc, si vous avez un transpondeur à bord, vous savez que l’on vous voit. Cela vous sera utile à proximité des espaces chargés de trafic. Un autre aspect, et non des moindres : si un jour vous vous retrouvez dans une situation d’urgence, vous apprécierez d’être localisé rapidement ou

d’être guidé au radar. Combien de pilotes perdus en IMC doivent une fière chandelle à leur transpondeur et à un contrôleur ? Enfin, en cas de crash, la première chose que les services de secours analysent, c’est la dernière position transpondeur connue. Quand dois-je m’en servir ? Sur le papier, le transpondeur A+C ou S est obligatoirement activé dans les classes d’espace B, C, D sur certains itinéraires publiés, et pour les navigations de nuit. Il est aussi obligatoire en IFR.Mais « en pratique », il vous sera utile à chaque fois que vous aurez le projet de traverser un espace aérien où le service radar est rendu pour que le contrôleur connaisse votre position. Mais plus encore : si votre aéronef est équipé, la réglementation vous impose d’allumer le transpondeur dès que votre aéronef se déplace par ses propres moyens jusqu’à son immobilisation à la fin du vol. Sauf instruction contraire, vous devrez donc afficher 7000 en VFR et 2000 en IFR. Seule exception : les aéronefs non motorisés (cela concerne surtout les planeurs et les ballons) qui sont autorisés à l’éteindre pour économiser leurs batteries. (RCA 3 – 10.4).La raison de cette obligation : la DGAC veut améliorer la sécurité générale en tirant pleinement avantage du TCAS. Deuxièmement, cela permet aux contrôleurs de surveiller les espaces où le contact radio n’est pas obligatoire (E, G) : s’ils identifient une trajectoire de collision potentielle avec un des avions qu’ils ont en compte, ils peuvent communiquer une information de trafic sur un « aéronef non connu », voire donner une suggestion de manœuvre d’évitement.

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pas

?

L’idée que le transpondeur pourrait faire partie de l’équipement obligatoire par défaut de tous les aéronefs sous CDN a plusieurs fois été évoquée du côté de nos administrations de tutelle.Or, pourquoi devrais-je acheter un appareil coûteux si je ne veux faire mes vols que dans les Alpes, à mille lieues de tout espace contrôlé ? Ces mesures à

l’emporte-pièce ont souvent posé plus de problèmes qu’elles n’ont apporté de solutions. Par exemple, en Hollande, choisie par l’EASA pour tester le mode-S, le transpondeur a été rendu obligatoire pour tous les aéronefs, y compris les planeurs et les ULM. Au mois de mars 2009, quand tous ont allumé leur engin, le système de traitement radar

de Schiphol a subi un véritable crash car il a été incapable de traiter toutes les réponses en même temps ! Conclusion : dans un premier temps, les autorités ont interdit tout vol VFR dans une zone assez conséquente autour de l’aéroport, puis ils ont autorisé les vols VFR sous la TMA, mais en demandant aux pilotes de mettre leur transpondeur sur STANDBY

en dessous de 1 200 ft ! La connaissance en temps réel de la totalité du trafic est-elle réellement souhaitable ? En plus de la saturation du contrôle aérien, ne risque-t-elle pas de conduire à la multiplication d’alertes TCAS injustifiées ? Comme toujours, il vaut mieux inciter progressivement qu’imposer unilatéralement…

Ne pas généraliser !

Le but premier du transpondeur est de situer les aéronefs afin de fournir une assistance au pilote et d’assurer les séparations de trafic.

Mode-C activé ou non ? Le RCA 3 précise que vous devez obligatoirement allumer le mode-C si vous en êtes équipé et qu’il fonctionne. En effet, vous pourriez être tenté de le couper et de ne garder que le mode-A pour masquer une tenue d’altitude approximative… Or, un plot sans l’information d’altitude sera inutilisable par les TCAS. Quant aux contrôleurs, à moins de vous avoir en fréquence, ils ne sauront pas dire si votre trajectoire est conflictuelle avec celle d’un autre aéronef évoluant dans d’autres couches. Ils seront pris de gros doutes ou devront prendre des marges de sécurité. Donc vous ne couperez votre mode-C que sur demande du contrôle, par exemple pour parer une défaillance technique qui ferait que votre alticodeur envoie de mauvaises informations.

Le TCAS est un système d’anti-collision qui fonctionne grâce aux signaux émis par le transpondeur des aéronefs aux alentours. Il indique un trafic conflictuel par un signal visuel et sonore et propose une manœuvre d’évitement sur le plan vertical. Le concept a été adapté pour l’aviation légère.

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Transpondeur, ou pas transpondeur ?Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… Nicolas Vaunois vous donne des informations détaillées et pratiques.

Cela peut également permettre de se rendre compte qu’un aéronef a pénétré par erreur dans un espace contrôlé. Certes, celui-ci aurait peut-être aimé que son erreur passe inaperçue, mais sur le plan de la sécurité, c’est mieux…Enfin, les contrôleurs oublient parfois que certains espaces sont très fréquentés par l’aviation légère si, sur leur radar, il ne constatent pas une affluence particulière. Ah, le VOR de Montélimar, que tout le monde met un point d‘honneur à inscrire dans son log de nav… Pensez aussi à l’accident du Pic Saint-Loup, en 1999 : le raccourci donné à l’A320 passait dans un espace G que les planeurs avaient l’habitude d’utiliser en nombre, mais qui était vierge sur les radars…Conclusion : en avion, en ULM et en hélicoptère, on ne se pose pas de question et on allume le transpondeur dès le roulage. Pour les planeurs et les ballons, il est utile de mettre en route le transpondeur « à la carte », en fonction des phases du vol, des espaces traversés et de l’autonomie restante. Notre conseil : allumez-le dans les espaces de classe E. Pensez-y surtout en altitude dans les LTA, car les aéronefs IFR rencontrés y sont rapides, mais équipés de TCAS. Bref, voyez l’utilisation du transpondeur comme un acte citoyen qui vous protège, ainsi que les autres !

Bien choisir et installer son transpondeur… Si l’intérêt de l’appareil n’est donc pas à remettre en cause, le passage à l’acte peut s’avérer complexe. Faisons le point pour vous préparer à ces difficultés.

Le matériel et l’installation techniqueNotez avant tout que les équipements

marque Type puissance (w)

poids (g)

classe alTiTude maxi (fT)

Tension d’alim (vdc)

conso en émission (a)

encodeur inTégré

address module

ads-B déporT prix* (e )

Trig TT 21 125 90 +350 2 15 000 11 à 33 0,28 oui inTerne ouT déporTé 1 890

Becker Bxp 6401-2 140 800 2 15 000 10 à 33 0,37 non exTerne ouT monoBloc à parTir de 1 950

Bxp 6401-1 250 800 1 50 000 10 à 33 0,37 non exTerne ouT monoBloc à parTir de 2 550

Bxp6402-2 140 700 2 15 000 10 à 33 0,35 non exTerne ouT déporTé 2 850

Bxp6402-1 250 700 1 50 000 10 à 33 0,35 non exTerne ouT déporTé 3 150

garrechT vT-01 lasT 170 200+600 2 15 000 9 à 32 0,35 oui inTerne ouT déporTé à parTir de 2 300

vT-01 250 200+600 1 40 000 9 à 32 0,45 oui inTerne ouT déporTé à parTir de 2 700

vT-01 lasT uc 170 570 2 15 000 9 à 32 0,25 oui inTerne ouT monoBloc à parTir de 1 800

vT-02 uc 250 570 1 40 000 9 à 32 0,35 oui inTerne ouT monoBloc à parTir de 1 850

funkwerk TrT 800 150 700 2 15 000 10 à 16 0,70 oui exTerne ouT monoBloc à parTir de 2 200

TrT 800h oled 250 700 1 35 000 10 à 16 0,70 oui exTerne ouT monoBloc à parTir de 2 250

11 transpondeurs au format 57 mm

Les dérogations Le transpondeur est en principe nécessaire pour obtenir une clairance du contrôle, mais des dérogations peuvent être accordées, soit par anticipation en signant un protocole d’accord avec le Directeur de l’Aviation Civile (c’est le cas de nombreux itinéraires ou « boîtes » pour les planeurs), soit au cas par cas, avec l’accord de « l’autorité compétente ». Par exemple, en vol, vous pouvez demander une dérogation au contrôleur pour un déroutement, une panne, etc. (attention ; on évoque ici le vol contrôlé, en contact radio : ne pas confondre avec les « secteurs dérogatoires », sans contact ni clairance, qui n’existent plus depuis fin 2007).

correspondant à une « station radioélectrique de bord » doivent être homologués, même pour les ULM ou les avions en CNRA. La liste des émetteurs homologués se trouve sur www.gsac.fr (rubrique « Téléchargements »).

Le format et La taiLLe

Pour les petits cockpits, vous vous orienterez peut-être vers un transpondeur carré (diamètre 57 mm, voir tableau ci-dessous). Les transpondeurs rectangulaires au format « rack » standard (voir tableau en page suivante) sont destinés aux tableaux de bord plus spacieux.

monobLoc ou déporté ? En fonction de la place dont vous disposez derrière votre tableau de bord, vous choisirez peut-être un modèle avec panneau de contrôle déporté, le boîtier lui-même pouvant se placer n’importe où. Seulement quelques centimètres sont nécessaires derrière la façade pour les connecteurs. Les transpondeurs monoblocs ont l’avantage de la simplicité. N’oubliez pas que pour certains modèles, l’alticodeur et/ou l’adress module (qui sert à transmettre l’adresse 24 bits au transpondeur) sont des éléments à part, et qu’il faudra leur trouver une place.Autre avantage pour les clubs, il est possible d’acquérir un seul boîtier pour la flotte, et de n’installer que l’écran sur chaque tableau de bord ; plusieurs appareils peuvent alors être rapidement équipés sans avoir à acheter autant de transpondeurs complets.

Le TT21 de chez Trig est le transpondeur mode-S (57 mm) actuellement le moins cher du marché.

D’un format « rack », le Bendix King KT 73 est l’un des modèles les plus utilisés dans les aéro-clubs.

Un instrument monobloc (ci-dessus, le Funkwerk TRT 800 H) est simple d’installation, tandis qu’un transpondeur équipé d’un boîtier déporté (TT21) prend moins de place derrière le tableau de bord.

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DossierTout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… Volez ! vous donne des informations détaillées et pratiques.

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Voir

ou

pas

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marque Type puissance (w)

poids (kg)

classe alTiTude maxi (fT)

Tension d’alim (vdc)

conso en émission (a)

encodeur inTégré

address module

ads-B déporT prix* (e )

Trig TT 31 240 1,35 1 35 000 10 à 33 <0,45 oui inTerne ouT monoBloc 2 400

garmin gTx328 125 1,90 2 15 000 11 à 33 nc non inTerne nc monoBloc à parTir de 2 300

gTx330 250 1,90 1 35 000 11 à 33 nc non inTerne ouT / in monoBloc nc

funkwerk TrT 800 a 250 0,90 1 35 000 13,75 à 27,5 <0,30 oui inTerne ouT monoBloc à parTir de 1 900

Bendix kT73 200 1,65 1 35 000 10 à 32 <2,50 non inTerne ouT / in monoBloc 4 200

garrechT vT 02 200 0,90 1 40 000 13,5 à 27,5 0,25 oui inTerne ouT monoBloc à parTir de 2 500

Becker Bpx-6403-2 150 0,80 2 50 000 14 à 33 <0,37 non exTerne ouT monoBloc 2 500

Bpx-6403-1 250 0,80 1 50 000 14 à 33 <0,37 non exTerne ouT monoBloc 3 000

9 transpondeurs au format « rack »

La puissance En planeur, cette question est sensible puisque l’autonomie du transpondeur sera forcément limitée par sa puissance. Vous pourrez installer une ou deux batteries supplémentaires (mais cela nécessite d’établir un dossier de modification), et compter sur une autonomie d’environ huit heures (moins en vol d’onde dans le froid).

La cLasse

Dépendant de la puissance, les transpondeurs mode-S sont homologués selon deux classes : la classe 2, correspondant à la norme LAST à faible consommation pour l’aviation légère, permet son utilisation en dessous du FL150 (attention si vous pratiquez le vol d’onde) et 175 kt, et la classe 1, en dessous du FL350 et 250 kt.

L’interface Chacun sa philosophie. Il y a ceux qui préfèrent les boutons qu’on tourne, d’autres les boutons sur lesquels on appuie et les écrans à cristaux liquides. Par contre, vous serez peut-être intéressé par l’affichage de la valeur de l’alticodeur, qu’on trouve par exemple sur les

matériels Garrecht. Cela permet de vérifier son fonctionnement, et également de connaître en un clin d’œil son niveau de vol.

L’ads-bLa plupart des mode-S du marché proposent une sortie « ADS-B DATA OUT » permettant de transmettre votre position et votre vitesse calculée par un GPS (externe) aux stations sol équipées et aux autres aéronefs. Ensuite, de plus en plus d’usagers s’équipent pour recevoir cette information que vous allez émettre ; en effet, si l’option « ADS-B DATA IN » est rare sur les transpondeurs actuels, elle est prometteuse pour l’avenir : elle vous permet de récupérer ces informations pour afficher le trafic environnant sur

un écran. Pour l’instant, seuls Garmin et Bendix proposent cette possibilité en la rendant compatible avec le système d’information de trafic émise par les radars de la FAA. Becker promet d’équiper sa prochaine série. Pas d’urgence donc tant que les mode-S couplés aux GPS ne sont pas légion. Mais cela devrait monter en puissance dans les dix prochaines années. Si vous voulez malgré tout entrer dès maintenant dans le monde de l’ADS-B IN, un boîtier récepteur externe est nécessaire pour la majorité des mode-S actuels. Plus intéressant encore, nous vous invitons à aller jeter un œil du côté de la gamme TRX de Garrecht, compatible avec le FLARM (voir note de marge en page 22).

L’antenne Elle ne peut pas être montée n’importe où, car le fuselage (et ce qu’il y a dedans) ne doit pas faire obstacle. Par ailleurs, il ne faut pas l’installer trop près du pilote pour limiter le niveau de radiation. Lors de l’installation, il est parfois nécessaire de déplacer son embase et le cheminement du fil guide d’onde pour éviter le parasitage. Vérifiez auprès du constructeur de votre machine. Ce ne sont généralement pas des opérations très compliquées, sauf sur les appareils les plus élaborés dont la conception se rapproche de celle des avions sous CDN. Plus pratique : certains constructeurs de planeurs prévoient désormais l’antenne intégrée dans la queue sur les machines neuves.

Les dossiers administratifs chez Les cdn… Attention, quitte à commander une machine neuve, autant prendre tout de suite l’option transpondeur. Car monter de son initiative un transpondeur sur un aéronef sous CDN est une opération un peu compliquée… administrativement parlant.• Pour les mode-S, le GSAC attribue à chaque

En planeur, l’autonomie est forcément limitée. Vous pouvez toutefois envisager une ou deux batteries supplémentaires.

Même si la tendance à l’affichage digital et au clavier numérique se généralise, certains préfèrent encore l’affichage analogique, avec les molettes à tourner. Une question de choix !

Attention à l’emplacement de l’antenne ! Il faut éviter tout obstacle environnant… sans pour autant l’approcher trop près du pilote, en raison du niveau des radiations.

Pour info Les services de la navigation aérienne sont sur le point de lancer une expérimentation sur l’aérodrome de Saint-Cyr LFPZ (région parisienne) : l’installation de dispositifs FLARM sur tous les aéronefs basés sur la plate-forme. Le but ? Explorer différentes solutions pour diminuer les risques de collision en vol dans cet espace aérien chargé.

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Transpondeur, ou pas transpondeur ?Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… Nicolas Vaunois vous donne des informations détaillées et pratiques.

aéronef un code transpondeur unique de 24 bits, qui permet l’identification unique de l’aéronef. La demande de code doit être faite par le propriétaire, l’exploitant ou l’installateur, avant le montage du transpondeur.• Il faut ensuite déposer un dossier de modification mineure auprès de l’EASA, en allant chercher les données auprès du constructeur sur les pages techniques de son site internet. Vous pouvez le rédiger (opération fastidieuse mais réalisable), ou le faire faire par l’atelier qui installe le transpondeur (attention, ça peut coûter cher). La solution serait que que

les fédérations, en coopération avec le GSAC, établissent des « dossiers génériques » valables pour tous types de transpondeur. Quelques dossiers seulement suffiraient à couvrir une

bonne partie du parc, alors qu’actuellement chacun doit y aller de sa petite modification mineure. Par ailleurs, de nombreux revendeurs proposent des retrofits du Bendix KT76 A+C (avec le dossier de modification), très courant dans les avions.A l’issue de l’installation du transpondeur, il faut établir une nouvelle fiche de pesée : soit on procède à une pesée réelle, soit on corrige la fiche de pesée en tenant compte des équipements ajoutés.• Ensuite, un test de performance doit être effectué. Pour les aéronefs immatriculés en France et dans la plupart des autres pays, c’est obligatoirement un organisme agréé (généralement l’atelier radio qui fait l’installation) qui doit conduire ce test au banc. Le problème est qu’il y a peu d’ateliers radio, souvent éloignés des centres d’activité. En outre, il faut signaler que les propriétaires essuient régulièrement des refus de la part de quelques-uns de ces ateliers : ils n’acceptent d’attester la conformité que sur le matériel qu’ils ont eux-mêmes approvisionné et installé…A l’issue de ce test, s’il est satisfaisant, l’atelier radio établit un dossier succinct récapitulant le travail d’installation effectué pour garantir le respect des normes puis délivre un certificat de conformité qui vous permettra de demander une nouvelle Licence de station d’aéronef (LSA) où figurent les émetteurs. Dans l’avenir, les LSA ne devraient plus stipuler les équipements, ce qui éviterait les frais de délivrance. Mais cela ne dispensera pas d’effectuer les tests de performance. • Ensuite, des visites de check-up périodiques sont à prévoir. Pour l’instant le GSAC impose un test global récurrent (48 mois en VFR) de l’équipement de radionavigation (IRB) pour les

marque Type alT. max (fT) homologaTion poids (g) prix* (e )ack ack-a30 (4) 42 000 faa Tso-c88a

easa-21001174150 à parTir de 200

Becker Be 6400-01(01) 20 000 faa Tso c-88a 100 à parTir de 240

ameri-king ak 350 30 000 FAA TSO C-88a 180 à parTir de 190

sandia sae5-35 35 000 FAA TSO C-88a 150 490

4 alticodeurs

Le taux d’équipement des avions utilisés dans les aéro-clubs est proche de 100%, et nous sommes globalement satisfaits du service qui nous est rendu par le contrôle aérien, même si nous avons du mal à comprendre et à accepter les rares refus de pénétrer en espace de classe C et D en VFR dans certaines TMA.

Nous ne sommes pas contre l’installation de mode-S sur les avions neufs, mais nous sommes catégoriquement opposés à une obligation de rétrofit des avions déjà équipés de transpondeurs A+C en mode-S. En effet, les radars mode-S sont compatibles avec l’ancienne génération A+C et nous ne comprenons pas le besoin

de rétrofit pour les VFR. Le coût de cette mise à niveau par toute la flotte VFR (plus de 6 millions d’euros pour les 2 000 avions en aéro-club) ne serait pas financièrement supportable par les aéro-clubs. pierre PODEUR, Secrétaire Général de la Fédération française aéronautique

FFA : le mode-S oui, mais…

Compte tenu de la diversité des machines que nous représentons, nous n’avons pas d’idée très précise sur le nombre d’ULM équipés. Peut-être 10% des multi-axes, et quelques giros et pendulaires. Il y en a donc assez peu, mais nous observons pour le « haut de gamme » une tendance à la course aux équipements, car de nombreux pilotes avions glissent vers l’ULM et les utilisent comme des

avions. Pour autant, l’obligation d’emport n’est pas souhaitable pour les ULM, même en région parisienne. L’installation d’un transpondeur (et même parfois d’une radio) n’est tout simplement pas possible du point de vue technique. Bien des ULM, comme les paramoteurs par exemple, ne disposent ni de circuit électrique, ni de tableau de bord. De plus, le coût de l’équipement est un frein

important, équivalent au prix d’un parachute, d’un moteur deux temps reconditionné, voire d’un basique ULM d’occasion. Enfin, la philosophie de l’ULM est de pouvoir « voler simple » si nous le souhaitons, et léger parce que c’est la condition incontournable pour conserver notre liberté. Thierry COUDERC, chargé de la sécurité des vols à la Fédération française d’ULM

FFPLUM : ça dépend…

« Mod in a box » Comprenant bien le désarroi de ses clients, Adams Aviation propose un pack « tout compris » incluant un transpondeur mode-S Garmin 328 (photo), le dock de

maintien, tout le câblage nécesssaire et, surtout, le dossier de modification pour l’EASA ! Prix : 2 485 euros environ. www.adamsaviation.com

Monter de sa propre initiative un transpondeur dans un appareil certifié est assez compliqué administrativement… et donc coûteux.

Attention ! Pour information, l’EASA a fait passer une directive de navigabilité sur les TRT600 et TRT800 qui ne répondaient pas aux normes du mode-S (perte de détection). Le constructeur a proposé une modification appellée « MOD10 ». Les TRT n’ayant pas fait l’objet de cette modification ne sont plus acceptés en Suisse.

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installations comprenant plusieurs émetteurs (prévoir 140 e la visite). Donc, pour un aéronef en CDN, vous pouvez être amené à amender ou faire amender son programme d’entretien pour y indiquer ces visites et le rendre conforme au règlement européen. A noter au passage qu’aucun texte législatif français ou européen n’étaye cette « prescription » du GSAC.• Attention : si votre transpondeur est associé en parallèle à un alticodeur à « codage Gilham », dont la fiabilité a été remise en cause par une consigne de navigabilité de l’EASA, il faudra absolument le passer au banc tous les 2 ans (150 e la visite). Sont concernés tous les transpondeurs recevant des informations d’altitude des encodeurs branchés en parallèle.

A l’opposé, tous les encodeurs branchés série, qu’il soient ou non intégrés directement dans le transpondeur, ne sont pas concernés par cette onéreuse formalité. Cela étant, comme le transpondeur est un équipement de sécurité, certains professionnels prônent un test de report d’altitude tous les 24 mois afin de s’assurer qu’il n’y a pas de risque de diffusion d’informations erronées.

chez Les uLm et cnra… On évite pas mal de paperasse : comme tous les aéronefs annexe II, les ULM ne sont pas du ressort de l’EASA. L’administration est conciliante et n’impose pas le formalisme réservé aux aéronefs « EASA » que sont les planeurs et les avions sous CDN. Un ULM est considéré comme pouvant disposer de plusieurs émetteurs, et la déclaration de bon fonctionnement par le propriétaire ne suffit plus pour obtenir la LSA. Il faut passer par un atelier agréé pour faire contrôler l’installation. Pour le cas particulier des ULM, le code mode-S devra être demandé à la délégation territoriale DSAC/IR en joignant la LSA de l’appareil. C’est l’indicatif radio de l’ULM qui sera utilisé.

Le budgetFaisons les comptes : actuellement, un transpondeur mode-S neuf coûte en moyenne entre 1900 E et 3 500 E. Pour les planeurs ou les ULM, quatre constructeurs proposent des modèles compacts de 57 mm de diamètre entre 1 900 et 3 300 E. Pour certains, il faut rajouter un address module (60-100 E), éventuellement un boîtier alticodeur séparé (200-500 E). Enfin, il faut une antenne, pour environ 100-150 E (jusqu’à 250 E). Sur un planeur, faute de génération électrique, vous voudrez peut-être ajouter une ou deux batteries (100 E/pièce).Ce qui peut vous faire dépasser un budget de 3 000 E rien que pour le matériel. Ajoutez à cela le coût éventuel de l’installation, soit une journée de travail d’un technicien qualifié plus la TVA : 500 à 600 E. Plus les indispensables tampons : dossier EASA 250 E + dossier LSA 150 à 300 E + frais GSAC pour la LSA 60 E + contrôle final 140 E. La douloureuse peut donc avoisiner les 4 500 E.Mais sur une machine d’occasion, le budget peut rester dans des proportions raisonnables à condition de choisir un modèle pas trop cher et en faisant l’installation vous-même. Quant à une machine neuve, l’option « transpondeur »

Environ 10% des planeurs sont équipés de transpondeurs, généralement des « grandes plumes » parcourant de nombreux kilomètres. Les clubs ou pilotes qui ont fait cet investissement considèrent d’abord qu’ils améliorent leur niveau de sécurité en

devenant plus « visibles ». Pour les clairances, ils sont généralement satisfaits du service rendu, même s’ils ont parfois à subir une certaine « discrimination » probablement due au manque de connaissance des performances de nos machines. Mais nous voulons

que le transpondeur reste un choix : par exemple, de nombreux planeurs école qui restent en local n’auraient rien à gagner avec un transpondeur. Jean-philippe ROGIER, expert « transpondeurs » à la commission espace aérien de la FFVV

FFVV : ça doit rester un choix

Dans la pratique habituelle de l’aérostation, très peu de ballons à air chaud emportent un transpondeur. Par contre, les quelques ballons à gaz sont presque tous équipés de transpondeur du fait des centaines de kilomètres

qu’ils parcourent. Ceci fait que nous sommes partagés sur la question du transpondeur, et que nous sommes opposés à toute mesure d’obligation généralisée. La question du coût est essentielle : de nombreux pilotes de ballon à

gaz ne sont pas disposés à remplacer leur mode-A+C par du mode-S, même si les nouveaux pilotes sont enclins à acheter cette nouvelle génération de transpondeur. Thierry villey, Président de la Fédération française d’aérostation

Aérostation : deux catégories

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DossierTout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… Volez ! vous donne des informations détaillées et pratiques.

Comme les CDN, les ULM doivent passer par un atelier agréé pour faire contrôler l’installation (ici, chez Star Atlantique).

L’achat d’un transpondeur et son installation peuvent être onéreux : environ 4 500 euros.Mais le budget peut rester raisonnable, à condition de choisir un modèle pas trop cher et de l’installer soi-même.

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représente souvent un coût marginal comparé au prix d’appel. Alors, pourquoi hésiter ?Autre piste pour les associations : s’agissant d’un équipement de sécurité, il devrait être possible de faire une demande de subvention auprès des DSAC/IR au titre des « primes d’animation » ; pensez-y !

Pourquoi l’avenir passe par le transpondeur… Le passage au transpondeur consiste à s’adapter à un monde en constante évolution technique : celui du contrôle aérien. Force est de constater que ce monde-là n’envisage ce qui vole que s’il laisse une trace électronique dans le ciel. Or, les pilotes de l’aviation légère ne tiennent pas à entrer dans ce genre de course aux armements, principalement pour des raisons de coût. Et puis, nous l’avons vu, installer un transpondeur reste un parcours d’obstacles encore très compliqué. Mais reconnaissons également que les avantages sont indéniables, tant au niveau du confort et de l’accès à l’espace aérien que de la sécurité.Allons encore plus loin : nous constatons tous les mois que les espaces aériens se compliquent avec l’apparition de nouveaux espaces où le transpondeur est requis, et nous pleurons sur notre sombre avenir et sur l’insensibilité des contrôleurs aériens. Mais pourquoi y verraient-ils un problème, eux pour qui le transpondeur est un élément naturel de leur métier ? Pour les pilotes sans transpondeur, ces classes d’espace sont une contrainte, et pour les pilotes équipés elles correspondent à… un service !

Nous sommes à une période où le passage à la technologie supérieure peut prendre tout son sens. De la même manière que posséder un téléphone portable va désormais de soi, même si ça coûte cher. La radio fait désormais partie des équipements standard, alors qu’il y a cinquante ans c’était inenvisageable…Il est donc rageant de constater qu’il soit encore si complexe de s’équiper. Mais il ne faut pas se décourager pour autant : c’est cher mais ça baisse ; le prix des transpondeurs légers a été divisé par deux en quelques années. C’est compliqué, mais on peut imaginer que les fédérations, la DGAC et l’EASA finiront par apporter des solutions.Il faut aussi penser que l’avenir sera probablement l’ADS-B. In fine, les transpondeurs enverront leur position GPS, recevront celles des autres aéronefs et les afficheront sur un écran. Comme on l’a vu, les constructeurs ont commencé à rendre leurs transpondeurs compatibles et certains communiquent même avec les FLARM. But attendu : comme toujours, l’amélioration de la sécurité, le retrait de radars au profit d’une information de trafic globale entre les avions, qui permettrait même aux pilotes de se débrouiller tout seuls dans un espace peu chargé. Ne nous laissons pas rebuter par le côté complexe du transpondeur. Les pilotes qui l’utilisent semblent tout à fait satisfaits de leur nouvelle liberté. Avec un transpondeur, on peut tout négocier. C’est l’avenir et, comme on l’a vu, c’est mieux pour la communauté. Il faut donc y penser sérieusement…

Remerciements à… … Star Atlantique (atelier agréé à La Rochelle : 05 46 67 13 00), Jean-Philippe Rogier et Jean-Pierre Desserprit (vélivoles), ainsi qu’aux différents intervenants des fédérations pour leur collaboration.

Avec un budget raisonnable, quelques appareils anti-collision basés sur les transpondeurs vous donneront un avant-goût de ce que pourra être l’ADS-B dans la prochaine décennie.Appelés « TCAS du pauvre » (avec un peu de moyens quand même…) car incapables de suggérer une manœuvres d’évitement, ou TPAS (système d’alerte de proximité d’un trafic), ces appareils reçoivent les signaux qu’émettent les transpondeurs alentour et

vous informent de la distance et de l’altitude des trafics les plus proches. Rien de plus, tant que les transpondeurs n’émettent pas d’information GPS. Citons les plus connus : le PROXAD R5 (environ 850 $), le Trafficscope Micro 200 de Surecheck (environ 350 $), le Trafficscope VRX (environ 850 $), les Zaon PCAS MRX (500 $ voir en page 50) et XRX (1 500 $).D’autres systèmes récupèrent les informations de position et de vitesse : cité dans l’un de nos tableaux, le Garmin

GTX 330 se base sur le service TIS des radars de la FAA (administration aéronautique américaine) et ne fonctionne donc pas en Europe. Le plus populaire dans nos contrées utilise un réseau qui n’a rien à voir avec les transpondeurs : c’est le FLARM qui est, pour faire court, un récepteur GPS qui émet sa position à l’attention

des autres FLARM, calcule des conflits et émet des alarmes sonores en cas de rapprochement dangereux.

Compte tenu de son intérêt évident, le FLARM se généralise dans le

monde vélivole (il va même être rendu quasi obligatoire dans les Alpes), mais reste étranger aux autres loisirs aériens. Ainsi, nous regardons avec intérêt les nouvelles productions de

Garrecht, qui propose le système TRX compatible avec les FLARM mais aussi avec les transpondeurs et qui retranscrit ces informations sur un écran de contrôle « Butterfly ». En avance de phase sur ses aînés, le TRX peut récupérer les informations « ADS-B OUT » des mode-S couplés à un GPS si elles sont disponibles, ou se contente de donner une distance pour des mode-C ou mode-S classique. Actuellement, dans l’attente que plus de VFR connectent

leur GPS sur leur transpondeur, le TRX (photo) permet déjà de visualiser tout le trafic commercial, ce qui est déjà fort appréciable. Et le concept du « voir et éviter électronique » devrait prendre tout son sens dans les années à venir. Garrecht annonce également une version portable fonctionnant sur piles, le « Power FLARM ». L’avenir a quand même un coût : environ 1 000 e pour un TRX 1090 + son écran Butterfly, et 1 200 e pour un TRX 2000.

Un pied dans l’avenir : les systèmes de détection de trafic

Transpondeur, ou pas transpondeur ?Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… Nicolas Vaunois vous donne des informations détaillées et pratiques.

Principaux fabricants • Trigwww.trig-avionics.com• Garminwww.garmin.com/aviation• Beckerwww.becker-avionics.com• Bendixwww.bendixking.com• Garrechtwww.garrecht.com• Funkwerkwww.funkwerk-avionics.com• Ameri-Kingwww.ameri-king.com• Sandiawww.sandia.aero• ACKwww.ackavionics.com

Complément d’infos Etes-vous vraiment au point sur l’utilisation du transpondeur ? Testez-vous en consultant les rubriques « Révisez votre théorie ! » de Volez ! n°123 et 124. www.volez.com

Où trouver… … le dossier de modification mineure ? • On peut remplir la « form 32 » sur le site de l’EASA : www.easa.europa.eu. L’EASA juge alors si c’est un dossier mineur et indiquera ensuite vers qui envoyer ce dossier pour étude. • Sinon, pour les avions légers, certains fabricants mettent à disposition des dossiers d’installation pré-approuvés (à titre gracieux ou onéreux).• Enfin, sachez que l’intégralité du dossier s’effectue en anglais.

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