Batteries pour voitures électriques : la course contre la montre est lancée, FORWARD, le magazine de la FEB, janvier 2012

8/3/2019 Batteries pour voitures lectriques : la course contre la montre est lance, FORWARD, le magazine de la FEB, janvi

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20Batteries pour voitures lectriques

La voiture lectrique arrive ! Mais sil'Europe laisse faire, nous rouleronsbientt tous avec des batteries asia-

tiques. C'est que leur production estdevenue une affaire de milliards. Iln'est pas encore trop tard pour mettresur pied une capacit de productioneuropenne, mais il y a urgence. Nosindustriels et responsables politiquespassent la vitesse suprieure. Unecourse contre la montre dans laquelleles entreprises belges ont toutesleurs chances.

La coursecontrela montreest lance

TEXTE HENDRIK MERTENS

Dans ce dossier

L'Europe doit rechargerses batteriesL'Asie a une longueur d'avance

Le Plan belgePour soutenir la mobilit lectrique

On roulera tous un jour l'lectricitLa vision de Pierre Alain De Smedt

Le Top 5 aujourd'hui et en 2015Qui sont les leaders du march ?


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2222 forwardjanvier 2012

Pour produire moins cher, les fournisseurs de pro-duits lectroniques grand public ont externalis,il y a plus de 30 ans, la fabrication des batteries au Japon. Les entreprises qui staient dveloppesgrce ce march ont investi dans les batteries

rechargeables vers 1990. Dans le sillage du Japon, la Core duSud et la Chine se sont dveloppes et ont matris, entre au-tres, la technologie lithium-ion. Aujourdhui, leurs positions dedpart valent de lor parce que lindustrie automobile demandedonreuses batteries de ce type. LEurope est-elle condamnedavance ?

Peut-tre pas, affirme Marc Van Sande dUmicore. Mais ilfaudra travailler dur pour rattraper lAsie. Largent ne suffirapas. Il faudra des annes pour dvelopper lexpertise ncessai-

re. La batterie dune voiture lectrique est plus complexeque celle dun GSM, par exemple. Malheureusement, dufait de la crise, les autorits ont moins dargent pour nousoffrir de laide.

Marc Van Sande dirige la fois la rgion Greater China(Chine, Taiwan, Core du Sud, Japon) et la division EnergyMaterials dUmicore. Trois usines de cette division fabri-quent les poudres mtalliques de haute qualit indispensa-

bles la production de batteries rechargeables pour les voitures

lectriques. En volume, Umicore est lun des deux acteurs depremier plan, lautre tant un concurrent japonais. Les usinessont tablies au Japon, en Core du Sud et, en joint-venture,en Chine. Pourquoi l-bas ? Parce que nos clients aussi ysont, justifie Marc Van Sande. Nous sommes prts et dispo-ss ouvrir une usine en Europe ds que nous aurons ici desclients pour ces produits. Sans aides publiques, le directeurdUmicore voit la voiture lectrique acqurir une part de mar-ch de 4 10% en 2020. Il y aura, mi-chemin de cette dcen-nie, une inflexion positive dans le Total Cost of Ownership dela voiture lectrique.

La qute de matires premiresOutre du savoir-faire, les batteries sophistiques requirent des

matires premires spcifiques. Certaines sont rares, dautresdifficiles obtenir. La Commission europenne travaille dursur ce dossier. Umicore va principalement chercher la matirepremire de base la plus connue, le lithium, en Amrique lati-

Les voitures lectriques ont besoin dune batteriespcifique. La production de celle-ci sera une grosseaffaire, mais lEurope, au mme titre que les tats-Unis, est en retard sur lAsie. Il nest pourtant pas troptard pour dvelopper une capacit de production eu-ropenne, assurent les experts.

LAsie est prminente dans les batteries

pour voitures lectriques

TEXTE HENDRIK MERTENS

PHOTO UMICORE, AGORIA, VUB

LEuropedoit recharger ses batteries

Notre retard n'estpas insurmontable

Thomas Spoormans

(Commission europenne)

Marc Van Sande (Umicore)

L

owette


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ne. La matire y est pour ainsi dire prsente en abondance. LaBolivie, notamment, contrle fermement lextraction et le com-

merce de cette matire, ce qui ne rend pas les choses faciles.Il y a l-bas des rserves pour certainement cinq ans,peut-tre mme dix, selon Marc Van Sande. Mais la terrenest pas infinie. Cest pourquoi Umicore investit dans lerecyclage. Les instances europennes croient, elles aussi,fermement lurban mining (exploitation minire ur-baine). Lavantage des mtaux est quils sont recyclablesde manire quasiment infinie, prcise Marc Van Sande.Cette rcupration doit, bien entendu, pouvoir se fairede faon conergtique. Lentreprise vient de mettre enservice Hoboken une usine de recyclage pour batteriesrechargeables, qui applique une technologie de rupturedUmicore. Elle est, de ce fait, active aujourdhui aussi

bien tout au dbut que tout la fin de la chane de valeurdes batteries pour voitures lectriques.

La danse des milliardsLe moteur combustion dominera certainement jusquen2030, entre autres parce que son fonctionnement seradevenu, dici l, 50% plus conomique quaujourdhui.Mais mme une part de march restreinte pour la voi-ture lectrique reprsente une grosse affaire pour lesfabricants de batteries. Jason Forcier, lun des dirigeantsdu nouveau fabricant amricain de batteries A123, a faitle calcul : 5% de part de march en 2016 reprsentera 14milliards USD (prs de 10,8 milliards EUR) de chiffredaffaires pour le secteur des batteries ! Aux tats-Unis,

le prsident Obama a octroy 1,5 milliard USD (1,15 mil-liard EUR) ce secteur, ce qui a entran une hausse desinvestissements. Mais la demande du march reste latrane. Les usines tournent en dessous de leur capacit,les units de production prvues ne sont pas construiteset certains nouveaux venus ne survivront pas.

La Commission europenne, pour sa part, a lanc en 2008 laGreen Cars Initiative et dbloqu environ 1 milliard EUR,principalement pour la recherche et le dveloppement. La Ban-que europenne dinvestissement (BEI) a galement prt, en2009-2010, prs de 14 milliards EUR au secteur du transport,dont 86% 36 acteurs de lindustrie automobile, pour des pro-

jets plus proches du march, puis encore 1,5 milliard en 2011.Bien que la BEI, tout comme la Commission, garde une at-titude neutre sur le plan technologique, une grande partie descrdits continuera daller la recherche et au dveloppementde linfrastructure (de recharge), ainsi quaux services relatifs llectromobilit. Le projet de dmonstration Green eMo-tion a ainsi t lanc en mars 2011. Quarante-deux partenai-res, parmi lesquels aussi bien des entreprises et des autorits(locales) existantes que de nouveaux acteurs, y sont impliqus.

Une Europe aux mains vides ?Thomas Spoormans, charg de mission auprs de la DG En-treprises et Industrie, reconnat quil est grand temps pourlEurope de se pencher plus activement sur la question des

batteries. Il souligne toutefois que notre retard nest pas in-surmontable. Il nest pas exclu que nous soyons confronts dimportants changements dans les modles conomiques,estime cet expert. La Commission lance une tude qui se pen-

PLAN BELGE POUR LLECTROMOBILIT

Pilote par le SPF conomie, la Belgian Platform on Electric Vehicles, qui re-groupe des spcialistes et des par ties prenantes, a uvr pendant un an unplan global national visant stimuler la mobilit lectrique. Voici quelques acti-ons prvues, sous rser ve dun accord dfinitif en ce dbut danne :

Remise directe de 30% sur la facture lacquisition dune voiture lectriquepar un particulier (en lieu et place de la dduction limpt des personnesphysiques).

Exonration dimpt sur la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe decirculation.

Mesures visant garantir la valeur doccasion.

Dductibilit fiscale suprieure : la plateforme suggre 150% pour les vhi-cules 100% lectriques et 120% pour les vhicules hybrides rechargeables. Avantages pour les entreprises qui reprennent des vhicules lectriques dans

leur parc automobile. Taux de TVA rduit pour les vhicules lectriques et linfrastructure de re-

charge. Incitants financiers supplmentaires pour les invest issements dans lin fra-

structure de recharge. Avantages au niveau local (parking moins cher, emplacements rservs, etc.). Avantages fiscaux pour ceux qui utilisent leur voiture (ou deux-roues) lectri-

que pour se rendre leur travail. Bandes de circulation rserves (p. ex. couloirs dautobus).

Le Plan global est moins prcis en ce qui concerne les batteries. Les autoritssoutiendront la recherche et le dveloppement de batteries plus performantes

et moins onreuses et lanceront dans tout le pays des programmes de recyclagede batteries. Lorsque la capacit dune batterie baisse 80% du niveau initial,la batterie ne peut plus tre utilise dans un vhicule lectrique. Les autoritsaideront chercher des applications utiles pour les batteries qui entament une

deuxime vie.

Il existe des niches demarch pour les entreprisesbelges Joeri Van Mierlo (VUB)


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chera plus spcifiquement sur la problmatique des batteries.Nous voulons avoir les rsultats en main dici six mois. Nous

saurons alors quelle expertise est prsente et quelle expertisefait dfaut.

Patrick Van Den Bossche, directeur du secteur Mtaux et

Matriaux dAgoria (fdration de lindustrie technologique),

apprcie le fait que la Commission prte attention la scurit

dapprovisionnement des terres rares et autres matires pre-

mires ncessaires la production des batteries, ainsi quau

recyclage, mais met toutefois une objection : LEurope est

en train de reprendre certains alliages de cobalt dans la direc-

tive REACH. Il sagit de matires qui sont ncessaires dans le

processus de production des batteries. Si ces matires tombent

dans le rgime REACH, les fabricants de batteries devront

demander une autorisation. La procdure est trs onreuseet peut durer jusqu cinq ans. Sans aucune certitude quant

son issue. Une pe de Damocls au-dessus de chaque pro-

jet dinvestissement. O est la logique ? Nous tentons de faire

changer la Commission davis, jusqu prsent sans succs.

Pour Joeri Van Mierlo, professeur de la VUB et spcialiste de

llectromobilit, lEurope et la Belgique ne se retrouvent pas

les mains vides. Certes, lEurope a du retard par rapport

lAsie, mais pourquoi ne relverions-nous pas le dfi ? Je perois

beaucoup de bonne volont chez les acteurs du secteur. Il nous

manque en Belgique un fabricant de cellules pour batteries,

mais nous sommes prsents dans dautres maillons de la chane

de valeur, comme par exemple les TIC, les matires premires

et le recyclage des batteries. Il existe des niches de march danslesquelles les entreprises belges peuvent tre actives, limage

de Van Hool qui construit des bus hybrides.

Ce nest quaujourdhui quun plan global national voit le jour

en Belgique (voir encadr). Ds la bndiction officielle de ce

plan, sans doute dans le courant du mois de janvier, la voiture

lectrique recevra un grand coup de pouce. Pour le secrtaire

gnral dEurobat (30 entreprises du secteur des batteries, qui

compte environ 40.000 emplois), Alfons Westgeest, lEurope

ne perdra pas cette bataille. De nouvelles units de produc-

tion seront bientt oprationnelles, notamment pour Nissan-

Renault au Royaume-Uni, et dnormes impulsions sont don-

nes par les instances europennes. LEurope est leader dans latechnologie start & stop. La gestion des batteries est galement

lun de nos points forts. La chane de valeur des batteries pour

vhicules lectriques est encore en plein dveloppement au sein

de lUnion europenne, et des opportunits se dessinent pour

un grand nombre dacteurs. Le fait est quun produit complexe

nmanera plus dans sa totalit dun seul pays. La rpartition

des tches lchelle mondiale est un lment dont il faudra

dsormais tenir compte.

PAS DE PRIX SACRIFIS

Sans perce technologique majeure, le prix des batte-ries lithium-ion pour voitures restera encore longtemps

lev. LAgence internationale de lnergie et lOCDE

avaient fait, en 2009, le pronostic suivant en ce qui

concerne le cot en euros dune batterie.

1. Vhicule hybride rechargeable (50 km lectrique)

Court terme : 4.600 6.000

Long terme : 2.500 3.900

2. Vhicule entirement lectrique (150 km)

Court terme : 16.000 - 20.000

Long terme : 9.000 - 14.000

3. Vhicule entirement lectrique (400 km)

Court terme : 36.000 - 47.000

Long terme : 22.000 - 33.000

Source : AiE/OCDE 2009

Si certains alliages decobalt sont repris dans ladirective REACH, nous

aurons un problmePatrick Van Den Bossche (Agoria)


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Croyez-vous dans la voiture lectrique ?

Oui. Je suis tout fait convaincu quonroulera tous un jour llectricit. Ce nestpas une solution, cest la solution.

Quand lre lectrique dbutera-t-elle ?

Aujourdhui. Des modles quips du systme start & stoparrivent en masse sur le march. On peut les considrer com-me des microvoitures lectriques. Leur consommation estdenviron 6% infrieure. Aprs le systme start & stop vientla rcupration de lnergie de freinage. La technologie bra-ke & boost gnre quelques kilowatts lors de lacclration.Viennent ensuite les voitures ordinaires qui ont une sourcednergie lectrique supplmentaire leur permettant de rouler

purement llectricit pendant 30 35 kilomtres ; les vhicu-les purement hybrides, avec deux sources dnergie quasimentquivalentes (comme la Toyota Prius) ; puis, les voitures enti-rement lectriques quipes dun range extender ou prolonga-teur dautonomie, un petit moteur essence supplmentaire quipermet de parcourir des distances plus importantes. LOpelAmpera en est un exemple. Cette technologie existe, elle aussi,depuis plusieurs annes. Il y a dix ans, jai lanc chez Renaultune Kangoo lectrique avec prolongateur dautonomie. Troptt : les clients nont pas suivi. Et pour finir, il y a la voiture100% lectrique. Il suffit de penser la Nissan Leaf ou auxdizaines dautres modles qui font leur apparition partout dansle monde aujourdhui.

Quelle part de march les voitures purement lectriques

conquerront-elles court terme ?

Je dirais 3 5% des ventes en 2020. Mais les solutions interm-

diaires continueront galement se dvelopper pendant tout ce

temps, parce que lUnion europenne oblige les constructeurs

rduire la moyenne des missions de CO2.

La voiture lectrique nest-elle pas tout simplement

trop chre ?

Elle est chre lachat, en effet. Mais pas au niveau de la con-

sommation. Il y a de la place pour de nouveaux modles cono-

miques. Si on loue la batterie au lieu de lacheter, on paie 60

90 EUR par mois pour la location de la batterie et llectricit

consomme. Cette solution est comptitive partir de 10.000 12.000 kilomtres par an. Reste alors seulement le problme de

la distance de roulage limite des batteries actuelles, que lon

peut rsoudre laide dun prolongateur dautonomie.

On roulera tous un jour llectricit

Pierre Alain De Smedt, prsident de la FEB, a exer-c pendant des annes de hautes fonctions inter-nationales auprs de Volkswagen et Renault. Il agalement t prsident de la Febiac. Il est doncbien plac pour valuer avec -propos les volu-tions dans le secteur automobile.

TEXTE HENDRIK MERTENSPHOTO DANIEL RYS

LAsie a une longueur d'avance.Donc oui, je suis inquietPierre Alain De Smedt (FEB)


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Nous ne partons pas de zro

Tout tourne finalement autour de la batterie.Mais la batterie dune voiture lectrique est lourde,

prend beaucoup de place, est chre et a une porte

limite.

Cest exact. Mais la technologie des batteries progresse cha-que anne de 8%, ce qui est rapide. La propulsion, en soi, nest

pas un problme. Nous matrisons cette technologie de-puis longtemps dj. LAsie a une avance incontestableet jai souvent vu, dans ma carrire, que les prcurseurscueillent en fin de compte les fruits de leurs investis-sements. Cela minquite. LEurope sest rveille tard,mais ne doit pas se dcourager car les enjeux sont nor-mes. Parce que les investissements sont importants,

nous devrons nous orienter vers une consolidation. Quelquesgroupes domineront le march mondial. Il est difficile de pr-dire de qui il sagira.

LEurope peut-elle encore rattraper son retard ?

Il est certain que nous nous occuperons en Europe de la pro-duction finale des batteries de voiture, parce que leur trans-port sur de grandes distances est trs onreux. O nous enserons lors des premiers stades du processus de productionreste encore vrifier. Nous ne partons pas de zro. La chanede valeur des batteries est complexe. Nous disposons dacteursindustriels de qualit, mme plus quon ne croit, y compris enBelgique. Et il y a de la place pour de nouveaux acteurs. Maisrien ne vient tout seul, il y a du pain sur la planche. Et nous

avons besoin daccords internationaux qui nous garantissentlaccs aux matires premires, en ce compris les terres rares.

Que feront les constructeurs automobiles

europens ?

Les constructeurs automobiles garderont la chaneindustrielle sous contrle et ne lcheront certainementpas les meilleurs morceaux de la chane de valeur. Cequi ne veut pas dire que les constructeurs peuvent toutfaire eux-mmes. Ils concluront des collaborations etdes joint-ventures avec les fournisseurs qui disposent dusavoir-faire appropri. Tout cela est en cours lheure

actuelle. Il est impossible de dire qui fera partie demain du

top 10 ou du top 15 du march mondial. Qui aurait pens queVolvo serait aujourdhui la proprit de Geely ? La Chine, leprincipal march, compte environ 100 constructeurs automo-biles. Certains, tels que BYD, sorientent intgralement versllectrique. Les constructeurs automobiles europens doiventse positionner sur un march mondial qui volue vers 50 60millions de nouvelles voitures par an, dont un nombre crois-sant de voitures lectriques.

LE TOP 5 AUJOURDHUILes 5 principaux producteurs de batteries lithium-ion pour voitures, exprims en

mgawattheures (estimation pour novembre et dcembre 2011). Le chef de file,

AESC, est une joint-venture entre Nissan et NEC.Source : Institute of Information Technology (Japon)

ET LE TOP 5 EN 2015Reste voir si cette prdiction du consultant Roland Berger, exprime cette fois

en %, se ralisera, car il y a beaucoup de changements au niveau industriel.

SB LiMotive est une joint-venture de Samsung et du fournisseur europen Bosch.Source : Global Vehicle LiB Market Study (aot 2011), Roland Berger


26

966

400

22199

AESC (Japon)

BYD Corp (Chine)

LG Chem Ltd (Core du Sud)

Lithium Energy (Japon)

Ener1 Inc. (tats-Unis)

30

21

11

6

17

AESC (Japon)

LG Chem Ltd (Core du Sud)

Panasonic Sanyo (Japon)

A123 Systems (tats-Unis)

SB LiMotive (Core du Sud-Allemagne)

Autres

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