BP France / GDH Frontignan · BP France / GDH Frontignan Projet de poste de déchargement d’hydrocarbures pour le dépôt de Frontignan Dossier de demande d'autorisation au titre

BP France / GDH Frontignan

Projet de poste de déchargement d’hydrocarbures pour le dépôt de Frontignan Dossier de demande d'autorisation au titre de l’article L 511-1 du code de l’environnement (ICPE)

Avis rendus dans le cadre de la consultation des communes concernées et services et les réponses du pétitionnaire

Rev 2 Octobre 2017

PRÉFET DE L’HÉRAULT

Direction Départementale des Territoires et de la MerDDTM 34

Sète, le 22 juin 2017

Délégation à la mer et au littoral

COMMISSION NAUTIQUE LOCALE

Décret 86-606 du 14 mars 1986

AVIS

Le jeudi 15 juin à 14H00 s’est réunie, dans les locaux de la délégation mer et littoral, la commission nautique locale appelée à examiner le projet de création d’un poste pétrolier en darse 2 du port de Sète.

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CNL : Création d’un poste pétrolier en darse 2 du port de Sète 1/14

A/ Sont présents à la réunion :

B/ Assistent également à la réunion :

Monsieur CARMES Olivier, Port Sud de France

Monsieur CHAMBAT Thomas, BP France – GDH

Monsieur CWICK Sébastien, DIRM Phares et Balises Sète

Commandant FRIBOULET Philippe, Capitainerie

Monsieur GAYRAUD François, DDTM – DML

Monsieur GREMILLET André, DIRM Phares et Balises Sète

Monsieur ROCHE Sylvain, BP France – GDH

Monsieur SCHWEBEL Matthieu, Région Occitanie

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1 M. BLUA Frédéric

Administrateur en chef de 1ère classe des Affaires MaritimesDélégué à la mer et au littoral

PRÉSIDENT

2

3

4

5

6

M. CHARPENTIER GabrielPilote – port de Sète

M. DOMBRE MathieuThomas Services Maritimes - Remorquage

M. ALBANO Jean-MichelService Maritime du Lamanage

Cdt. DESITTER Jeancommerce

M. ZAMBRANO MichelPrésident Station SNSM Sète

MEMBRE

MEMBRE

MEMBRE

MEMBRE

MEMBRE

Le président ouvre la séance en exposant les dispositions du décret 86-606 du 14 mars 1986 relatifaux commissions nautiques locales ; Il rappelle que la commission, dans sa formation présente, doitévaluer et se prononcer sur les mesures propres à limiter les impacts pour la navigation du projet decréation d’un poste pétrolier en darse 2 du port de Sète et de son balisage, elle n’a pas vocation à seprononcer sur l’opportunité du projet.

Il procède à l’appel des membres de la commission puis donne la parole à M. Sylvain ROCHE pourune présentation générale du projet.

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C/ Présentation du projet :

1. Analyse stratégique

1.1. Situation existante de l’approvisionnement en carburant et du combustible dechauffage

1.1.1. Contexte national

Le pétrole brut est transformé aujourd’hui dans huit raffineries en métropole. Cinq d’entre ellesappartiennent au groupe Total, deux à l’Américain Exxon Mobil et la dernière au britannico-chinoisPetroineos. Ce chiffre est en réduction avec l’arrêt de trois raffineries sur ces dix dernières années.

Les produits pétroliers raffinés sont ensuite stockés dans l’un des quelque 190 dépôts ou dans lesraffineries mêmes. La capacité de stockage de carburant est d’environ 46 millions de m³. Ces dépôtssont répartis sur le territoire, mais il existe des inégalités régionales, qui tiennent à la proximité desoutils de raffinage ou de sites d’importation, ou à l’activité économique. Près de 50 % des sites destockage se trouvent ainsi en Normandie et en Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Membre de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la France est dans l’obligation de disposer destocks de pétrole et de carburant afin de faire face à toute pénurie. Officiellement, ce stock doitcorrespondre à 90 jours d’importations journalières moyennes nettes ou 61 jours de consommationintérieure journalière moyenne. En 2015, ces stocks étaient équivalents à 13,7 millions de tonnes, dont33 % de pétrole brut, 45 % de gazole, 7 % d’essence.

L’ensemble de ces sites et stocks stratégiques participent à la sécurité de l’approvisionnement encarburant et combustible de chauffage de la France.

1.1.2. Le dépôt pétrolier GDH à Frontignan (34)

La société de Gestion de Dépôt d’Hydrocarbures (GDH) exploite le dépôt pétrolier, localisé au sud-ouest du centre-ville de Frontignan, commune littorale située dans le département de l’Hérault. Cedépôt comporte 24 réservoirs, pour une capacité de stockage de 966 600 m3. C’est un site classéSEVESO seuil haut.

Les produits pétroliers sont principalement acheminés vers Sète par voie maritime. Les pétroliers seconnectent directement à une canalisation sous-marine (ou sea-line), à 3 km des côtes environ, quirejoint ensuite le littoral de Frontignan en ligne droite. Elle devient alors souterraine jusqu’au dépôt.

Entre 1,3 et 1,9 million de tonnes de gazole et d’essence empruntent cette canalisation chaque année,délivrée par 40 à 55 navires pétroliers. Le complément (additifs / colorants / biocarburants) arrive parcamions citernes. La distribution se fait par voie terrestre uniquement.

Ce dépôt est un des sites majeurs de la région Occitanie qui ne compte aucune raffinerie et est doncun élément important concourant à la sécurité d’approvisionnement en carburant et combustible dechauffage de la Région.

1.2. Les motifs à étudier l’éventualité d’agir

Les canalisations en mer datent de 1964, hormis la section allant de la plage à la route départementalelongeant le dépôt remplacée en 1987. Les installations sont conformes et vérifiées régulièrement, maisle système vieillit. Ces installations doivent donc être rénovées ou remplacées à moyen terme.


En parallèle, le marché de l’approvisionnement maritime a évolué avec une augmentation de la tailledes navires, et l’installation actuelle ne permet plus aujourd’hui d’accueillir l’ensemble de la gamme denavires pétroliers.

1.3. Les objectifs du projet

L’objectif du projet est de pérenniser pour au moins 30 ans l’activité du dépôt pétrolier de Frontignan,la sécurité d’approvisionnement en carburant et combustible de chauffage de la région et l’emploiassocié en garantissant la sécurité des opérations et en s’adaptant aux évolutions du marché.

1.4. Le scénario de référence

En termes de transport, le trafic actuel est de 40 à 55 navires par an, et les plus grandes unités reçuessont aux alentours de 45 000 t (taille limite liée à l’installation existante). L’ensemble de la distributionest réalisée par voie terrestre.

Au travers de ce projet, les volumes sont attendus stables avec cependant une évolution de la gammedes pétroliers reçus (5 000t à 70 000t contre 15 000t à 45 000t aujourd’hui), associée à uneaugmentation du nombre d’escales (50 à 60 par an).

1.5. Les options du projet

Deux grandes familles de solutions ont été envisagées :

D’une part la construction d’un système complet de déchargement en mer de type bouée, similaire àl’existant,

Et d’autre part la construction d’un poste de déchargement à l’intérieur des bassins du port de Sèteavec une nouvelle canalisation afférente.

De par leur nature et les contraintes de tirant d’eau des futurs navires, ces deux solutions sontlocalisées sur des espaces géographiquement différents entraînant des impacts différents et nondirectement comparables.

2. L’option retenue

2.1. Les raisons du choix

L’analyse comparative a amené BP / GDH à sélectionner la solution de déchargement dans la darse 2du port de Sète, les points majeurs différenciant étant :

• Des travaux mieux maîtrisés – et donc moins générateurs d’impacts dans la durée – du fait d’unemoindre sensibilité aux conditions océano-météorologiques, et prenant en compte les aspects dedéveloppement durable pour les activités de dragage,

• Des conditions d’agitation du plan d’eau plus faibles permettant de réduire les contraintes de livraisonliées aux conditions météorologiques et d’améliorer la sécurité d’approvisionnement,

• Des opérations de réception et de maintenance améliorées et plus sûres, du fait :1) d’équipements portuaires communément utilisés (bras de déchargement, systèmes dedétection d’incident sur plateforme et canalisation plus performants, maintenance de type terrestre),

2) d’une maitrise des risques environnementaux pendant l’exploitation : en cas de fuitesaccidentelles, le confinement et le traitement des hydrocarbures sont facilités par rapport à la merouverte (possibilité de confiner la darse, proximité des moyens d’intervention),

3) d’un tronçon maritime plus court pour la maintenance future.


4) Une interaction avec les activités de loisir réduite (plage de Frontignan) et un tronçon maritimequi n’apporte aucune gêne à l’exercice de la pêche professionnelle en mer, 5) Un environnement moins sensible et un éloignement des zones protégées comme le siteNatura 2000 « Posidonies de la côte palavasienne ».

2.2. Localisation

La nouvelle canalisation sera installée entre le dépôt BP / GDH et la darse 2 du port de Sète danslaquelle sera posé le tronçon immergé terminé par le nouveau poste de déchargement.

Emplacement du dépôt GDH, à proximité du port de commerce de Sète

2.2.1. Tracé de la nouvelle canalisation

La canalisation d’une longueur totale de 4 460 m comprend :

Un tronçon maritime (1 380 m) qui sera ensouillé dans les fonds de la darse 2 du port maritime deSète (en bleu sur la carte suivante).

Un tronçon terrestre (3 080 m) enterré dont le tracé emprunte le délaissé situé entre la RD 612 et lavoie SNCF (en jaune), passe sous la voie ferrée puis emprunte un terrain de Frontignan, passe sousl’avenue de la Méditerranée et enfin emprunte les terrains du dépôt BP / GDH (en rouge). Elle seraccorde finalement aux tuyauteries du dépôt (en vert).

Tracé de la canalisation


2.2.2. Poste de déchargement

En raison des trafics existants sur les quais de la darse 2 et de la présence de sites industriels Seveso,le poste de déchargement sera situé à l’Est de la Darse 2, abrité par la digue fluvio-maritime.

Le poste de déchargement se compose d’un poste d’accostage et d’une plate-forme abritant lesystème de déchargement et la connexion avec la canalisation qui permettra d’alimenter le dépôt.

Position du poste de déchargement (à gauche) et exemple de poste de déchargement (à droite)

2.2.3. Raccordement aux installations existantes sur le dépôt GDH

Les travaux de modification envisagés dans les limites du dépôt GDH comprennent :

les travaux de raccordement proprement dits (vannes de raccordement, tuyauterie aérienne,« process area »),

les travaux complémentaires après mise en service de la nouvelle canalisation (abandon de latuyauterie de raccordement entre le sea-line actuel et le dépôt).

2.2.4. Synoptique du projet


2.4.1. Calendrier prévisionnel de la construction

Le calendrier actuellement prévu pour la phase de construction distingue :

Les travaux maritimes de la Région Occitanie (la digue d'enclôture), de mars à mai 2018

les travaux maritimes menés par BP, de juin 2018 à août 2019,

Les travaux terrestres menés par BP, de septembre 2018 à mai 2019.

3. Aspects maritimes et nautiques

Le terminal portuaire vise à recevoir, en condition abritée de la houle du large, des navires de lagamme 05, 15, 30, 47 à 70 kT. Le tableau ci-dessous résume la gamme des navires-type de projet etleurs caractéristiques principales.

L’emplacement retenu est présenté ci-dessous, situé à l’entrée de la Darse 2, proche de la passe del’Est.

Le poste de déchargement se compose d’un poste d’accostage et d’une plate-forme abritant lesystème de déchargement et la connexion avec la conduite qui permettra d’alimenter le dépôt. Laplate-forme est constituée d’éléments préfabriqués (béton armé), et fondée sur des pieux métalliquesmis en place par battage.


Tanker catégorie Tanker type

Coaster 5kT 5000 80 17 7

Small 15kT 15300 140 21 8

Medium 27kT 27400 170 23 11

47kT 47kT 47200 184 32 12

LR1 70kT 70400 228 32 13.5

Tonnage Tons

Longueur M

Largeur m

Tirant d’eau max m

3.1 Les dragages :

Les fonds marins à l’emplacement sélectionné pour le poste de déchargement sont actuellementcompris entre -2m et -14,5m ZH1. Il sera donc nécessaire de draguer les sédiments pour obtenir letirant d’eau désiré, correspondant à -14,5 m ZH. Ce haut-fond, dénommé « toc », est bordé à l’Est parl’extrémité de la digue fluvio-maritime. Ce toc correspond à un stockage sous-marin de sédiments engrande partie sableux issus de divers dragages du port de Sète.

Le volume correspondant est d’environ 865 000 m3.

Le Port de Sète a émis le souhait de toujours pouvoir valoriser ces sables hydrauliques pour de futurstravaux, sans faire appel à des matériaux de carrière. Le projet prévoit donc de déposer les matériauxextraits dans la zone ZIFMAR, située à quelques centaines de mètres au Nord-Est et dans les limitesadministratives du port.

Ce dépôt réalisé par drague aspiratrice stationnaire ou en marche sera effectué à l’intérieur d’un casierceint par une digue d’enclôture qui sera construite préalablement par la région Occitanie. Il permettrade valoriser les sables hydrauliques destinés aux activités industrialo-portuaires.

Bathymétrie de la zone du poste de déchargement (d'après Région Languedoc Roussillon, 2015)

3.2. Digue d’enclôture

La digue d’enclôture sera construite en partie Ouest de la ZIFMAR parallèlement aux rivages limitéspar la RD 612 au Nord et par la voirie de desserte de l’usine Saipol à l’Ouest. Elle viendra s’ancrerdans les enrochements des talus existants à 650m environ de l’extrémité sud-est du terre-plein del’usine Saipol. Elle se prolongera vers l’Est, parallèlement à la digue ZIFMAR, sur 570m environ puis


amorcera un virage de 90° vers le Nord pour rejoindre perpendiculairement le talus en enrochementsde la RD 612 situé à 355m.

Emplacement de la digue d’enclôture (liseré rouge) derrière laquelle seront déposés les déblais du dragage opéré par GDH dans ladarse ZIFMAR.

Dans cette configuration projetée, l’ouvrage mesure 925m environ dans son axe. La cote d'arase decette digue sera de + 2,80 m ZH. Ce casier est situé en dehors des zones de navigation.

3.3 Trafic maritime et travaux

Dragage et installation de la plateforme.o Pas de modification des zones de navigation pendant les travaux (balises en place non déplacées)ce qui permettra de laisser les travaux en dehors de toute zone de navigation.

o Un dragage final de nettoyage devra être prévu autour de la position de la bouée tribord (verte) Sudaprès déplacement.

o La conduite de refoulement de dragage devra être sous-marine sous le canal du Rhône à Sète àl’entrée dans la Darse 2 pour ne pas interférer avec le trafic. Une interruption de trafic devra êtreplanifiée dans le canal pour l’installation et le retrait de cette canalisation.

Installation de la canalisation sous-marine BP : en dehors du canal du Rhône à Sète à l’entrée de laDarse 2, la canalisation sera installée en dehors des zones de navigation. Concernant la traversée ducanal du Rhône à Sète, une interruption de trafic devra être planifiée pour la préparation de latranchée, l’installation de la canalisation, la pose des matelas béton et la fermeture de la tranchée.

GDH propose les mesures suivantes pour assurer la sûreté et la sécurité de l’installation dans le port : Plateforme surélevée à environ +4 mètres au-dessus du niveau de l’eau pour rendre l’accès

dissuasif et difficile ; La jetée sera entourée par une barrière haute (hormis face d’accostage navire) et il y aura un accès

contrôlé électronique au point d’embarquement du personnel ; La sûreté de la plateforme sera entièrement contrôlée par vidéo-surveillance, détection d’intrusion et

alarme ;L’ensemble de ces éléments seront reliés à la salle de contrôle du terminal GDH, qui a son tour seraen liaison avec la Capitainerie du Port.

Cette installation ne sera pas occupée en l’absence de navire.

3.4 Accès à la plateforme

L’accès principal de la platforme se fera par voie maritime via un « boat landing » situé à l’arrière del’ilot. Deux « boat landing » additionnels seront disponibles aux extrémités des passerelles lamaneuren cas d’urgence.


3.5 Aspects nautiques

Comme indiqué précédemment, le poste proposé est situé sur une zone constituée actuellement d’unhaut-fond et non utilisée par le port. La position est donc située en dehors du chenal de navigationactuel.

Deux études de navigation sur simulateur ont été réalisées dans le cadre des études de concept,destinée à mieux évaluer les conditions des futures manœuvres d’accès et de départ des tankers auposte GDH. Un pilote du port de Sète a participé à la première de ces deux études.

Leurs conclusions sont les suivantes :

• La vitesse du navire au passage de la passe peut être assez importante, particulièrement parcoup de mer de SE. Une fois passé le musoir de la digue fluvio-maritime à l’entrée du port, ilest par contre nécessaire de stopper dès que possible la vitesse du navire. Suivant lescaractéristiques de celui-ci (taille et propulsion notamment) et les remorqueurs à disposition,cette distance d’arrêt peut s’avérer plus ou moins longue et le navire finir par éviter dans lazone prévue à cet effet : les essais font apparaître que les distances d’arrêt et cercled’évitage sont suffisamment dimensionnés.

• En ce qui concerne la position et l’orientation du poste GDH, les simulations réalisées ontconfirmé que l’implantation prévue permettait d’optimiser au mieux les effets des ventsdominants sur la manœuvre tout en laissant l’eau nécessaire à la bonne exécution(comprendre en sécurité) des manœuvres d’accès et de départ au poste.

• La zone draguée sur l’arrière du poste est apparue comme étant suffisante pour accéder auposte.

• Ce projet ne nécessite donc pas de modification de la zone d’approche et d’évitage du portpour la gamme de navire considérée.

La navigation à l’arrière du poste sera possible uniquement pour de petits navires dont ceux assurantle service de la plateforme.

La distance minimum acceptable entre un tanker à quai et un navire chenalant dans le port de Sètedevra être de 100m pour les navires sans pilotes et entre 60m et 100m pour les navires avec pilotes.En pratique, une zone de 60m à 100m autour du navire et de 20m autour de la plateforme (horsprésence de navire) sera interdite à la navigation.

D/ Débats :

1 Equipements et travaux :

1.1 Navigation dans la zone

Le porteur de projet précise que les travaux n’entraîneront aucune entrave à la navigation aussi biendans le chenal fluvio-maritime que dans la darse 2.Pour ce faire la conduite de refoulement sera immergée au passage du chenal fluvio-maritime. Lebalisage de la zone sera maintenu pendant les travaux.

La commission s’interroge sur la proximité de l’appontement « LAFARGE » qui pourrait être impactélors des manœuvres des pétroliers.La Région précise que l’appontement « LAFARGE » est actuellement occupé par l’entreprise« COLAS » dont les activités sont uniquement terrestres.


1.2 Sécurité des opérations de lamanage / éclairage :

La hauteur des équipements d’amarrage (4 mètres) n’étant pas compatible avec une manœuvremanuelle des amarres, le lamanage souhaite que soient prévus des guindeaux ou un systèmepermettant d’abaisser le point d’accroche des amarres.

Le niveau d’éclairement doit être suffisant pour permettre aux lamaneurs de travailler en sécurité surles plate-formes.

BP informe la commission que :

• l’étude des systèmes d’amarrage n’est pas totalement réalisée à ce stade du projet : l’avis dela commission sera pris en compte pour faire en sorte d’obtenir la fonctionnalité, l’ergonomie etla sécurité souhaitables.

• l’éclairage des plateformes, initialement prévu de couleur rouge, sera, conformément à l’avisde la direction des affaires maritimes, de couleur blanche, fixe, non éblouissant et seradimensionné pour obtenir un niveau d’éclairement suffisant.

Un système d’éclairage à deux niveaux de puissance pourrait être prévu.

1.3 Balisage

1.3.1 balisage de l’appontement

La commission débat sur la nécessité de baliser l’appontement, le remorquage souligne notammentque la présence de ces bouées peut s’avérer gênante pour les remorqueurs lors des opérations demise à quai.

La commission estime néanmoins que ces bouées sont indispensables pour permettre de visualiser lazone draguée lors des manœuvres.Elle considère que le caractère de marques cardinales doit être évité en raison des risques deconfusion qu’elles pourraient créer pour des navigateurs non familiers des lieux et parce que les eauxne sont pas exemptes de dangers dans les quadrants de sécurité indiquésLa commission préconise donc l’utilisation de marques spéciales.

1.3.2 balisage du chenal fluvio-maritime et de la darse 2

Le déplacement de la latérale bâbord n° 4 du chenal fluvio-maritime permettra d’éviter tout balisage detravaux dans cette zone ; Elle sera placée à la limite du chenal dès le début des travaux, permettantainsi d’en marquer le changement de direction et de conserver une marge de 50 mètres vis-à-vis de lanouvelle zone de dépôt.

La suppression des quatre panneaux tribord de la digue et le déplacement plus au nord de la latérale« bouée de travaux de la nouvelle passe d’accès à la darse 2 » n’appellent pas d’observations de lacommission.

1.3.3 devenir des cardinales du sea-line

Le porteur de projet précise que les coffres et les équipements terminaux de raccordement du sea-lineseront retirés dès que le nouveau terminal pétrolier sera opérationnel.

La question de la suppression ou de l’éventuel usage alternatif du sea-line pourra se poserultérieurement.

La commission se prononce favorablement pour le retrait des deux cardinales du sea-line, ce balisagen’ayant plus d’utilité lorsque les dangers qu’elles marquaient seront retirés.


2 Questions diverses :

Outre les modifications de balisage déjà évoquées, il est proposé de procéder à une simplification desnoms des bouées et à une gradation du rythme de leurs feux ; Le tableau ci-dessous présente unesynthèse de l’ensemble des modifications approuvées par la commission.

Ce projet de modification de balisage recueille un avis favorable de la commission.

E : Avis de la commission :

A l’issue du tour de table, le président synthétise les éléments du projet et note que la commissionémet un avis favorable à l’unanimité au projet présenté avec les préconisations suivantes :

• Les systèmes d’amarrage seront étudiés afin d’optimiser leurs qualités de fonctionnalité etd’ergonomie mais aussi en vue de permettre aux marins d’intervenir en toute sécurité ;

• L’éclairage des plateformes sera de couleur blanche, fixe, non éblouissant et seradimensionné pour obtenir un niveau d’éclairage suffisant ;

• Le poste pétrolier devrait être balisé avec deux marques spéciales actives ;• La balise latérale bâbord n° 4 du chenal sera positionnée au changement de direction du

chenal fluvio-maritime ;• Les 4 panneaux de tribord (n° 1, 3, 5, 7) du chenal fluvio-maritime peuvent être supprimés ;• Les deux balises cardinales du sea-line pourront être retirées ;• L’information des navigateurs et des bateliers sera assurée pendant les travaux ;• Les documents nautiques seront mis à jour.

Les membres de la commission n’ayant pas d’autres observations à formuler et l’ordre du jour étantépuisé, le président remercie les participants et lève la séance à 17H00.


Nom actuel n° Aladin Rythme actuel Portée actuelle Nom futur Position future Rythme futur Portée future

3400175 Fi(2) 6s Tribord 3.5 nautiques Fl 2.5 vert Tribord 2 nautiques

3400332 Fl(3)12s Tribord 2.8 nautiques Fl(2)6s vert Tribord 2.8 nautiques

3400178 Q 1.2s Tribord 3.1 nautiques Q 1.2s vert Tribord 3.1 nautiques

3400275 Q 1.2s Tribord 3 nautiques Q 1.2s vert Tribord 3 nautiques

Fl 2.5 jaune 2 nautiques

Fl 2.5 jaune

3400182 Babord 1.2 nautique Fl 4s Rouge Babord 1.2 nautique

3400053 Tribord - Supprimé - - - -




Position actuelle

Caractère actuel

Caractère futur

Bouée de travaux de la nouvelle passe d'accès à la darse n °2

43°24.090N 03°43.178E

Port de Sète - Bouée n°1

43°24.108N 3°43.162E

Bouée du Terre-plein de la darse 2

43°24.223N 3°43.076E


43°24.223N 3°43.076E

Bouée n°1 du chenal fluvio-maritime

43°24.281N 3°43.256E


43°24.281N 3°43.256E

Bouée n°3 du chenal Fluvio-maritime

43°24.335N 3°43.409E


43°24.335N 3°43.409E

Bouée Nord de l' appontement pétrolier

43°24.206N3°43.297E

Marque spéciale-Croix de Saint André

Bouée Sud de l' appontement pétrolier

43°24.059N 3°43.496E

Marque spéciale-Croix de Saint André

2 nautiques

Bouée n°4 du chenal Fluvio Maritime

43°24.879N 3°43.870E


43°24.918N 3°43.943E

Panneau tribord n°1

43°24.638N 3°43.740E


43°24.843N 3°43.922E


43°24.951N 3°44.154E


43°25.037N 3°44.396E


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