G Rhin-RhôneAu service d’une Europe durable

A deux ans de la mise en service de la

Branche Est de la LGV Rhin-Rhône,

Réseau Ferré de France fait le point sur les travaux

DOSSIER DE PRESSE

11 décembre 2009

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Vue sur les travaux accompagnant l’arrivée du rail en trois points d’étape :

Agglomération de Dijon : Le raccordement de Perrigny

Agglomération de Besançon : le réaménagement de la ligne de Devecey

Territoire de Belfort : Le viaduc ferroviaire de la Savoureuse

La LGV Rhin-Rhône, un projet de dimension européenne

La LGV Rhin-rhône, un projet exemplaire et innovant

La LGV Rhin-Rhône : le point général sur les travaux

Agglomération de Dijon : Le raccordement de Villers-lès-Pots

CONTACT PRESSE Valérie LEPINAYvalerie.lepinay@rff.fr Tél : + 33 (0)3 81 21 37 37 – GSM : + 33 (0)6 88 13 59 52

SOMMAIRE

12 Bio express : Xavier Gruz, le nouveau Directeur d’Opérations de la LGV Rhin-Rhône - Branche Est

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La LGV Rhin-Rhône, le point général sur les travaux L’année 2009 qui touche à sa fin a été marquée par l’achèvement d’une bonne partie du génie civil et par la montée en puissance du chantier des équipements ferroviaires, avec le démarrage de la pose de voie. Depuis la pose du premier rail sur la base travaux de Villersexel, le 29 juin dernier, la ligne avance à raison de 1 100 mètres par jour. L’arrivée du rail s’accompagne aussi par la réalisation d’ouvrages d’art, la création de raccordements et d’aménagements d’infrastructures existantes pour optimiser la fluidité et la rapidité du transport ferroviaire sur la nouvelle LGV. Plusieurs projets d’envergure, préalables ou connexes à la pose des rails, sont actuellement, en train de voir le jour, notamment à Dijon (chantier de Perrigny), Besançon (ligne de Devecey qui reliera l’actuelle gare Viotte à la future gare Besançon – Franche-Comté TGV) et Trévenans (viaduc de la Savoureuse). Le planning général est respecté Le planning général de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône validé en 2002 est respecté. Les principaux jalons du calendrier ont donc été tenus avec le démarrage de la pose des artères câbles en janvier, la pose de la caténaire en avril et de la voie fin juin 2009. Par ailleurs, les marches d’essais et l’homologation de la ligne sont prévues pour l’été 2011 avant la mise en service commerciale de la ligne, le 11 décembre 2011.

Les travaux de génie civil A l’exception du viaduc de la Savoureuse dont les travaux se poursuivront jusqu’en janvier 2010, la totalité des viaducs est désormais achevée. Le tunnel de Chavanne dont le percement a eu lieu en janvier 2009, est terminé et l’intégralité de la plateforme, soit 140 km, est désormais réceptionnée ou en cours de réception. Les chantiers de pose de clôtures et de plantations se poursuivent. L’objectif visé est d’achever les clôtures dans les secteurs de pose de la voie. L’insertion paysagère du projet se finalise avec notamment la remise en état des cours d’eau et des zones humides.

Les travaux d’équipements ferroviaires Le chantier a démarré en janvier par le déroulage des câbles de signalisation. A mi-novembre, près de 80 km de plateformes ont pu être traités. En avril, les travaux de mise en œuvre des poteaux caténaires ont démarré et ont avancé à un rythme soutenu (près de 550 m d’avancement quotidien). A ce jour, près de 70 km ont été équipés et 60 kms de voie ont été posés. Sur les quatorze bâtiments de signalisation, une dizaine est achevée. Par ailleurs, RTE poursuit les procédures nécessaires à la création des raccordements haute tension des deux sous-stations qui alimenteront la LGV en énergie.

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Vue sur les travaux accompagnant l’arrivée du rail aux trois points d’étape Agglomération de Dijon (21) Le raccordement de Perrigny La région Bourgogne est traversée sur une dizaine de kilomètres par la Branche Est de la LGV Rhin-Rhône. A Dijon sera installé le futur poste de Commande Centralisée du Réseau (CCR) Bourgogne Franche-Comté et à Perrigny, le raccordement qui permettra de fluidifier la circulation des trains dans le nœud ferroviaire dijonnais. C’est un point stratégique pour optimiser le gain de temps de la ligne nouvelle. A terme, il favorisera l’acheminement direct des trains de la LGV Rhin-Rhône à la ligne Paris-Lyon-Marseille et simplifiera la circulation de l’axe Nord-Sud, très utilisé par le fret. Compte tenu de la complexité du secteur traversé, une douzaine d’ouvrages d’art (ponts-rails, estacade, murs de soutènement, protection acoustique…) sera réalisée sur les communes de Longvic, Chenôve et Perrigny-les-Dijon. Des ouvrages de terrassement sont également prévus. Ils portent essentiellement sur la création de plates-formes ferroviaires en remblai, pour un volume estimé à 110 000 m3. La mise en service de ce raccordement sera concomitante à celle du raccordement de Villers-les-Pots (8 août 2011). A cette date, les TGV devraient gagner une dizaine de minutes sur leur temps de parcours et les trains fret, environ une demi-heure. Le point sur les travaux : Parmi les ouvrages liés au raccordement, le saut-de-mouton de Perrigny est une construction complexe. Viaduc d’une longueur de 141 mètres et de 11,60 mètres de large, il permettra aux deux futures voies ferrées de franchir à 90 km/h les cinq voies ferrées actuellement en service. Sa charpente métallique a nécessité près de six mois de travail en atelier pour la fabrication et autant sur le chantier pour l’assemblage. Elle repose sur des piliers d’environ 10 mètres. Le viaduc étant construit en courbe, des structures métalliques provisoires ont été mises en place sur les piliers pour guider latéralement la charpente de 1100 t. Les 4 phases de lançage nécessaires se sont achevées en juillet 2009 et ont fait place au bétonnage de la structure en août. On procède désormais aux travaux d’étanchéité. Jusqu’à 200 personnes ont travaillé sur le chantier avec une centaine de trains en circulation quotidiennement. La sécurité, un thème cher à Réseau Ferré de France, a donc été prépondérante. Les chiffres-clés • 2,5 km de raccordement en double voie • 675 m de protection acoustique • 4 ponts-rails • 110 000 m3 de remblais • saut-de-mouton de Perrigny : 141m de long. 11,60m de large. Calendrier prévisionnel des travaux Janvier 2007- janvier 2010 : travaux de génie civil Eté 2009- août 2011 : travaux d’équipements ferroviaires Début 2009 – août 2011 : travaux sur postes de signalisation

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Agglomération de Dijon (21) Le raccordement de Villers-les-Pots Le raccordement de Villers-les-Pots, en Côte d’Or, permettra de relier la future LGV Rhin-Rhône au réseau existant (ligne Dijon-Dole). Il comprend la suppression du passage à niveau de Soirans (21) et son remplacement par un pont-route. Le saut de mouton de Villers-les-Pots, d’une longueur de 90 m, constitue l’élément central d’une série d’ouvrages de 230 m fondée sur des pieux de 30 m de profondeur (en raison de la mauvaise nature du sol). Cet ensemble permettra aux futurs TGV de s’insérer sur la ligne classique à la vitesse de 160 km/h. Le chantier étant situé en zone humide et comportant des espèces animales protégées, l’aspect environnemental a fait l’objet d’un soin tout particulier. Le chantier du raccordement de Villers-les-Pots a débuté fin 2007 et sa mise en service sera concomitante à celle de Perrigny, le 8 août 2011. Le point sur les travaux : Le chantier du saut de mouton est en fin de génie civil. La pose des poteaux de caténaires interviendra durant le premier semestre 2010 et sera suivie de la pose des voies (juin-juillet) et des appareils de voie (août). Le déroulage des caténaires interviendra en septembre 2010. Jusqu’en juin 2011. On procèdera aux essais de postes du PAI (poste d’aiguillage informatique), qui commandera à terme tous les itinéraires Dijon- Villers-les-Pots. Les chiffres-clés (Saut de mouton de Villers-les-Pots) • 600 T d’acier, • 400 T de béton, • Une longueur de 90 m, • Une largeur de 6,7m, • Une hauteur de 9m, • 180 m de garde corps, • 90 m d’écrans protége caténaire, • 90 m de piste latérale. Calendrier prévisionnel des travaux Janvier 2007- janvier 2010 : travaux de génie civil Janvier2010- septembre 2010: travaux d’équipements ferroviaires Octobre 2010 - juin 2011 : essais

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Agglomération de Besançon (25) Le réaménagement de la ligne de Devecey Dans le cadre de la construction de la LGV, la ligne de Devecey est réaménagée et permettra de raccorder la branche Est de la LGV Rhin-Rhône au réseau ferroviaire existant. A terme, elle assurera la liaison entre la future gare Besançon – Franche-Comté TGV et la gare de Besançon Viotte. Actuellement, elle permet aussi les approvisionnements nécessaires à la maintenance de la LGV. Le réaménagement de cette voie ferrée s’étend sur 12 kilomètres entre la gare de Besançon Viotte et la commune de Châtillon-le-Duc. Le tracé situé sur les emprises ferroviaires existantes se caractérise par une alternance de tunnels et de tranchées pouvant atteindre 15 m de profondeur sur les territoires de Besançon et d’Ecole-Valentin, puis traverse des zones moins urbanisées. Le projet de réaménagement permettra la mise aux normes de la voie unique actuelle et son électrification pour assurer la circulation d’une dizaine de TGV et d’une quarantaine de navettes par jour. La ligne comprendra une voie d’évitement d’une longueur de 800 m, qui permettra le croisement des trains à hauteur de Miserey-Salines. Un pont-rail sera également construit sur cette commune afin de supprimer le passage à niveau existant et de rétablir la RD 5 sous la voie ferrée. Par ailleurs, la Communauté d’Agglomération du Grand Besançon (CAGB) étudie actuellement un projet de haltes ferroviaires sur la ligne de Devecey, qui nécessiterait la mise en place d’un second évitement à Ecole Valentin. Deux raccordements seront construits afin de relier la ligne de Devecey à la LGV : • Le raccordement Ouest situé sur les communes d’Auxon-Dessus et Geneuille permettra

d’assurer la liaison entre la gare nouvelle et la gare de Besançon Viotte ainsi que l’accès des TGV à cette dernière.

• Le raccordement Est situé sur les communes de Châtillon-le-Duc et de Chevroz permettra aux TGV venant de Mulhouse et se dirigeant vers Lyon d’accéder directement à la gare de Besançon Viotte, sans passer par la future gare nouvelle.

Le point sur les travaux : Les marchés de travaux de génie civil sont attribués et les travaux ont commencé. Les appels d’offres des équipements ferroviaires sont en cours.

• La sous-station électrique de Besançon La sous-station électrique a pour objectif d’alimenter la caténaire de la LGV en courant électrique 25 000 V que les TGV vont ensuite capter. Le réseau d’alimentation en très haute tension (225 000 volts) distribué par RTE (Réseau de Transport d’Électricité) doit donc être transformé pour permettre la circulation des TGV. C’est pour cette raison que RFF construit des sous-stations électriques qui feront office de «transformateurs». La plateforme de la sous-station de Besançon est actuellement terrassée. Dès le début de l’année 2010, elle accueillera progressivement les équipements électriques. L’achèvement des travaux est prévu fin mai 2011, permettant la mise sous tension de la LGV à partir de la sous-station de Besançon et le démarrage des essais dynamiques.

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• Le pont-rail et la déviation de la RD 5 à Miserey-Salines Mi février 2010, le passage à niveau qui assurait le croisement entre la voie Devecey et la RD5 sera remplacé par un pont rail. La circulation sur la RD5 se fera alors sous la voie ferrée. Actuellement, les travaux sont importants : construction d’un giratoire, déviation de la RD5, raccordement… 500m3 de béton ont été coulés fin novembre pour le futur pont-rail (10m sur 15). A terme, la nouvelle portion de la RD5 sera élargie à 6m avec des trottoirs de 1,40m.

• La gare Besançon-Viotte et le pont Nicolas Bruand L’aménagement du quai N°3 (surélévation, installation d’un ascenseur et élargissement de l’escalier d’accès) interviendra de janvier à octobre 2010. Dans la même période, le pont-rail Nicolas Bruand verra sa largeur doubler. En 2011 : création du quai N°4 (accueil TER et TGV). • Protection acoustique Construction d’aménagements paysagers pour réduire le niveau sonore et limiter sa propagation. Palissades en bois et merlon (butte en terre) pour Miserey-Salines et Ecole-Valentin ; écran pour Auxon-Dessus pour un total cumulé de 1 kilomètre de longueur sur 2m de hauteur, permettant de gagner 7 à 10 décibels. • Les 2 tunnels de Saint Claude (195 et 318 mètres) Ils sont en cours de réaménagement (réfection des voûtes, installation de bornes drainantes, électrification). Livraison prévue en juillet 2010. Les chiffres clés : • 12 km de ligne existante à réaménager • Création de 2 voies d’évitement (dont une de 800 mètres à Miserey-Salines) • Construction d’un pont-rail • Suppression de 2 passages à niveaux • Construction d’une sous-station électrique • Réménagement de 4 tunnels • A la mise en service de la LGV : 40 navettes et 8 TGV / jour. Vitesse de circulation de 110 à

130 km/h Calendrier prévisionnel des travaux Mai 2009- automne 2010 : travaux de génie civil Mise en conformité de la plate-forme et des dispositifs d’assainissement, construction des ouvrages, maçonnerie sur les murs et tunnels, aménagements divers. Automne 2010- printemps 2011 : travaux d’équipements ferroviaires Pose de la voie et des dispositifs d’alimentation et de signalisation. Les futures installations seront pilotées depuis le nouveau poste de commande de Dijon en cours de construction. La ligne de Devecey sera fermée au trafic fret actuel pendant toute la durée du chantier.

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Territoire de Belfort (90) Le viaduc ferroviaire de la Savoureuse Situé géographiquement entre Belfort et Montbéliard, le viaduc de la Savoureuse, d’une longueur totale de 792 m, est le plus long ouvrage de la ligne LGV Rhin-Rhône. Il franchira la vallée de la Savoureuse, l’autoroute A36, le canal de Haute-Saône et la RD 437. Le projet porte sur une portion totale de 1 300 m de la ligne, comprenant le viaduc et un grand déblai sur son versant ouest. D’une hauteur maximale de 30 m, ce viaduc comporte 12 travées isostatiques de 66 m. Techniquement, le viaduc comprend un tablier à ossature mixte acier-béton de type RAPL (pont-rail poutres latérales) qui assure à la fois rigidité et protection acoustique. Sa charpente métallique fait au total 6 350 t. Le tablier, supporté par deux poutres latérales en caisson, forme une ligne fine et continue. Il est soutenu par 11 piles régulièrement espacées et réalisées en forme de tétrapodes. Elles sont composées de quatre béquilles métalliques créant un profil en ‘V’, travaillées et affinées aussi bien dans le sens transversal que dans le sens longitudinal. Elles reposent sur des socles en béton. Ce viaduc est basé sur des fondations profondes. Son poids total (tablier et appuis) est de 10 000 t. Esthétiquement, malgré les contraintes de tracé imposées par la vitesse de 320 km/heure des trains et la masse des ouvrages, exigée par l’importance des charges ferroviaires, il convient d’insérer au mieux cette nouvelle infrastructure dans le tissu déjà très dense de la vallée. Vu quotidiennement par de nombreux riverains et automobilistes, il est l’ouvrage emblématique de la ligne. Sa situation géographique nécessite qu’il soit un point fort dans le paysage franc-comtois. La réalisation de ce viaduc qui inclut de très lourdes contraintes techniques offre une esthétique remarquable. Il est le seul ouvrage d’art de la ligne qui ait fait l’objet d’une étude de définition architecturale et de conception. Depuis le mois d’octobre 2009, un belvédère a été installé par RFF et l’entreprise de travaux sur la butte de Bermont pour accueillir le public. Le point sur les travaux : Les travaux de Génie civil ont débuté en juin 2007 et s’achèveront fin janvier 2010. L’accostage du tablier a eu lieu en juillet 2009. Depuis, le tablier a été descendu sur les piles et soudé sur ces appuis en novembre 2009. Actuellement, on procède à la fin du bétonnage du tablier, à la pose de l’étanchéité sur le viaduc et à la pose des corniches en alu sur les parois du tablier. De février à avril 2010, quelques finitions seront réalisées comme le démontage des pistes, la remise en état du site et des finitions de peinture. Les chiffres clés : • 792m de long • 30m de haut • 12 travées de 66m • 6 350 t de charpente métallique • 10 000 t au total (tablier et appuis) • 11 piles Calendrier prévisionnel des travaux Juin 2007- janvier 2010 : travaux de génie civil Février - avril 2010 : travaux de finitions Dès fin janvier 2010: travaux d’équipements ferroviaires Juin 2010: : pose du 1er rail. Automne 2010: : fin de l’ensemble des travaux

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La LGV Rhin-Rhône, un projet de dimension européenne Une dynamique nouvelle, à l’Est de l’Europe La Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône constitue un maillon essentiel de l’Europe à grande vitesse. La France, la Suisse et l’Allemagne sont particulièrement concernées par cette ligne tout comme la Grande-Bretagne, la Belgique et l’arc méditerranéen. 12 régions françaises sur 21 bénéficieront de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Conçue comme une « étoile à 3 branches », elle va renforcer l’attractivité des métropoles régionales d’Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, participant ainsi à un aménagement équilibré du territoire. Au-delà, elle permettra de relier des bassins de populations de différents pays et contribuera à ancrer davantage la France dans une Europe qui s’étend progressivement à l’Est. Un nouveau territoire, la Métropole Rhin-Rhône La LGV Rhin-Rhône a permis de créer un nouvel espace géographique : la Métropole Rhin-Rhône qui offrira de nouvelles opportunités de communication, de coopération, d’intégration, d’échanges, de développement économique, touristique, culturel… La Métropole Rhin-Rhône réunit aujourd’hui 10 villes et agglomérations : L’Eurodistrict Trinational de Bâle (Bâle en Suisse, Lörrach en Allemagne et Saint-Louis en France), Mulhouse, Belfort, Montbéliard, Besançon, le Réseau Urbain Neuchâtelois (association suisse qui réunit l’Etat de Neuchâtel et les communes de ce canton), Dole, Dijon, Le Creusot- Montceau, Châlon-sur-Saône, réparties sur trois régions françaises (Alsace, Franche-Comté, Bourgogne) et trois Etats (Allemagne, France, Suisse). L’ensemble regroupe plus de 2 millions d’habitants et 1,1 million d’emplois. Une ligne nouvelle province-province La branche Est « En ligne pour 2011 » Depuis la pose du premier rail en juin 2009, la ligne avance à raison de 1 100 m par jour, dans un premier temps vers l’Ouest en direction de Besançon, puis en 2010 vers Mulhouse. La première phase de la branche Est, longue de 140km, reliera Villers-les-Pots (à l’est de Dijon) à Petit-Croix (au sud-est de Belfort) et entrera en service en décembre 2011. La seconde phase de 50 km, reliera ultérieurement Genlis (21) à Villers-les-Pots (21) sur 15 km à l’ouest et Petit-Croix (90) à Lutterbach (68) sur 35 km à l’est. A terme, elle reliera Mulhouse à Dijon, via Belfort-Montbéliard et Besançon, sur une distance de 190 km, permettant des gains de temps significatifs. La Branche Est en chiffres • 140 kilomètres de ligne de Villers-les-Pots (21) à Petit Croix (90), dont 40% en forêt • 85 communes traversées • 6 000 emplois • 30 millions de m3 de déblais (4 fois le volume extrait du tunnel sous la Manche) • 22 millions de m3 de remblais (9 fois le volume de la pyramide de Khéops) • 13 viaducs • 1 tunnel de 2 km de long • 160 ponts • 2 gares nouvelles : Besançon Franche-Comté TGV pour l’agglomération de Besançon et Belfort-Montbéliard TGV pour l’aire urbaine Belfort, Montbéliard et Héricourt • 4 raccordements au réseau ferré classique : Villers-les-Pots, à l’extrémité ouest, sur la ligne Dijon-Dole - Petit-Croix, à l’extrémité est, sur la ligne Belfort-Mulhouse - le raccordement de Besançon permettant la liaison entre la gare Viotte et la nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV - le raccordement de la LGV à la ligne Lure/Villersexel pour l’approvisionnement des matériaux. • 1,350 million de tonnes de ballast • 5000 km de fil de cuivre • 300 km de fibre optique • 380 km de fil de caténaire • 6 000 poteaux caténaires • 300 km de clôtures • 600 km de rails • 550 000 traverses • 30 mâts GSMR • 63 appareils de voie • 300 panneaux de signalisation • 14 postes de signalisation • 2,312 milliards d’euros financés par l’Etat, l’Europe, la Suisse, les régions Bourgogne, Franche-Comté, Alsace et Réseau Ferré de France (21 cofinanceurs au total).

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La LGV Rhin-Rhône, un projet exemplaire et innovant Dans le cadre de l’aménagement du territoire et de l’organisation des transports ferroviaires européens, RFF a mené la réalisation de la future ligne à grande vitesse Rhin-Rhône autour de trois axes prioritaires : économique, social et environnemental. Favoriser l’essor économique Soutenir l’économie Plus de 2,3 milliards d’euros sont injectés dans l’économie française grâce à la construction de la LGV Rhin-Rhône Branche Est, dont 750 millions d’euros sur l’année 2009. L’industrie française bénéficie des retombées économiques liées à la construction de la LGV et l’économie locale se développe (restauration, hébergement, commerces) pendant les travaux. Dynamiser l’emploi Lors des travaux de génie civil sur une période de trois ans, près de 6 000 emplois, dont 2 000 emplois indirects, ont été générés par le chantier (hôtellerie, commerce, entretien, maintenance…). Aujourd’hui, près de 700 personnes travaillent à la pose des équipements ferroviaires de la LGV, dont environ 300 sur la base travaux de Villersexel. Après la mise en service, de nouveaux emplois durables seront à pourvoir : métiers de maintenance, exploitation des infrastructures et matériels de la ligne, création de ZAC à proximité des gares nouvelles…

Construire l’avenir Cette ligne desservira l’une des plus importantes régions industrielles du pays. Plus de 1,1 million de voyageurs sont attendus par an et par nouvelle gare après sa mise en service. Par ailleurs, d’autres bénéfices importants apparaissent sur les territoires traversés, comme les connexions « haut débit », rendues possibles à la construction de la ligne. Promouvoir la dimension sociale Favoriser l’insertion sociale RFF a mis en place sur l’ensemble de ses marchés de travaux une clause sociale destinée à favoriser le retour à l’emploi des personnes en réinsertion. Développée en étroite collaboration avec les services publics de l’emploi, cette clause a donné des résultats au-delà de ce qui était espéré. Entre 12 et 20% des emplois ont été dédiés à l’insertion de jeunes, de chômeurs de longue durée ou de Rmistes pour une obligation fixée à 5% pour les entreprises de génie civil et 7% pour les entreprises des équipements ferroviaires. Plus de 700 personnes ont déjà bénéficié de cette clause sur le chantier.

Améliorer la sécurité et l’hygiène pendant les travaux Une charte sécurité a été signée avec les entreprises du chantier posant des règles partagées par tous et augmentant le niveau d’exigence. Elle concerne notamment la sécurité sur le chantier, les conditions d’hygiène, le recours aux dernières technologies (caméras de recul sur les engins…) ou encore, la lutte contre le travail dissimulé (badge d’identification obligatoire…). Grâce à ce dispositif, aucun accident grave ayant entraîné des séquelles lourdes et aucun accident mortel n’a été relevé sur les 10 millions d’heures travaillées depuis le début des travaux !

Partager une démarche environnementale pionnière Etre en ligne avec le Grenelle de l’Environnement La LGV Rhin-Rhône, inscrite dans la loi 1 du Grenelle de l’Environnement, permettra un important report modal, notamment de la route vers le rail. Soutenir la biodiversité et l’écologie des paysages Des mesures en faveur de la biodiversité sont réalisées tout au long de la construction de la LGV (création de mares, passages à faune…). Un programme de mesures supplémentaires de 4.57 millions d’euros finance la réalisation d’actions concrètes de particuliers, d’associations, ou de collectivités. Valoriser les zones humides La mise en œuvre d’un programme de mesures compensatoires permet de recréer et valoriser, à quantité équivalente, 125 hectares de zones humides. Réaliser le premier Bilan Carbone® ferroviaire global d’une LGV Pour la première fois sur un projet ferroviaire de cette envergure et à l’initiative de Réseau Ferré de France, un bilan carbone a été réalisé en partenariat avec la SNCF et l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie). Les résultats de ce 1er Bilan carbone® ferroviaire global présentés à Besançon, le 25 septembre dernier, montrent que la LGV Rhin-Rhône deviendra « carbone positif » après 12 ans d’exploitation. Ce bilan servira à élaborer un guide méthodologique permettant la réalisation du Bilan Carbone® des prochains projets ferroviaires.

Le Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône (Branche Est) inclut l’ensemble de la durée de vie du système de transport (conception, construction, exploitation) et prend en compte un périmètre large (infrastructure, gares, matériel roulant). L’étude montre que sur l’ensemble du cycle de vie de la LGV, le poste d’émissions de carbone prépondérant demeure l’énergie de traction, loin devant la construction de la ligne . Si l’on compare les émissions liées à la construction et au fonctionnement de la nouvelle ligne aux émissions « évitées » grâce au report modal depuis la route et l’aérien, on peut affirmer que les avantages de la LGV prédominent largement sur ses impacts en terme de changement climatique. Au bout de 12 années, les émissions liées à la conception, construction et exploitation de la ligne deviennent inférieures aux émissions évitées par le report modal. La compétitivité du transport à grande vitesse est donc confirmée par ce nouveau mode de calcul qui inclut les émissions liées à la construction de l’infrastructure.

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Bio express : Xavier GRUZ, le nouveau Directeur d’Opérations de la LGV Rhin-Rhône – Branche Est

Xavier GRUZ, 39 ans, ingénieur civil des Ponts et Chaussées, est présent sur le projet de LGV Rhin-Rhône depuis 1999. Après une première expérience en bureau d’études, comme maître d’œuvre, sur le projet d’autoroute de la Maurienne, Xavier GRUZ a ensuite intégré l’équipe de maîtrise d’ouvrage chargée de la réalisation de deux projets autoroutiers en Haute-Savoie (autoroute A40 et A41). Il a ensuite réalisé des études économiques sur plusieurs projets d’infrastructure et travaillé sur des programmes urbains (aménagement du centre ville de Martigues) notamment de transports publics (tramway de Grenoble), etc.

Arrivé au sein des équipes de RFF à Besançon en 1999 pour prendre en main la préparation de la procédure de déclaration d’utilité publique du projet, il a participé au pilotage de l’ensemble du projet marqué par la DUP obtenue en janvier 2002, le processus de lancement des études d’avant projet détaillé en 2003, la consultation des entreprises en vue des travaux en 2005 puis le suivi du chantier depuis 2006. Responsable du pilotage technique de l’ensemble des intervenants en phase de conception puis de la conduite du chantier, Xavier GRUZ est nommé, adjoint au directeur d’opérations en avril 2007 puis, chef de mission en avril 2008. Depuis le 15 septembre, Xavier GRUZ est Directeur d’Opérations de la Branche Est de la LGV Rhin-Rhône.

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