Comité des partenaires de Paris Métropole · 1-3 Il y a une opportunité à faire de la logistique urbaine, ... débattues au sein du groupe, et d’un atelier de créativité proposé

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Comité des partenaires de Paris Métropole

Groupe de travail « Logistique urbaine » animé par Le Groupe La Poste

Contribution

Mars 2012

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SOMMAIRE

Introduction �� p� 3

Synthèse des propositions �� p� 6

1 - Trois messages clés à l’attention des élus de Paris Métropole �� p� 7

1-1 Il y a une nécessité d’une prise de conscience partagée de l’importance de la logistique urbaine dans le « métabolisme métropolitain » �� p�7

1-2 Il y a une opportunité à contribuer à mieux structurer le traitement public de la logistique urbaine �� p� 8

1-3 Il y a une opportunité à faire de la logistique urbaine, un sujet de gouvernance métropolitaine �� p� 9

2 - Quatre thèmes clés pour la logistique métropolitaine �� p� 10

2-1 L’appréhension des flux à l’échelle métropolitaine �� p� 12

2-2 La maitrise du foncier et le coût de l’immobilier �� p� 14

2-3 Le report modal �� p� 17

2-4 La logistique du dernier kilomètre en milieu urbain dense �� p� 21

3 - Trois propositions d’expérimentations clés en main �� p� 23

3-1 La mise en cohérence des législations �� p� 24

3-2 Les ambassadeurs de livraison �� p� 26

3-3 Les conciergeries �� p� 27

Conclusion �� p� 28

Cahier des charges - Annexe 1�� p� 29



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Par lettre de mission du 15 juillet 2011, Jacques JP�Martin, Président de Paris Métropole et Pierre-Antoine Gailly, Président du Comité des partenaires, Président de la Chambre de commerce et d’industrie de Paris ont définis le cadre de travail participatif et innovant suivant�

Le Comité des Partenaires a été créé par le Syndicat mixte Paris Métropole afin de travailler à ses cotés sur toutes les questions intéressant le territoire métropolitain et son devenir� Installé en juillet 2010, le Comité réunit les acteurs socio-économiques pour mobiliser leur capacité d’action et leur connaissance des réalités de terrain afin d’alimenter le travail des élus de Paris Métropole�

Pour 2011, le Comité des partenaires a retenu comme sujet prioritaire la logistique urbaine, en raison de l’urgence qu’il y a à traiter cette question à l’échelle métropolitaine et à favoriser la mutualisation d’expériences diverses conduites par les acteurs économiques ou les décideurs publics�

Afin d’élaborer sa contribution, le Comité des partenaires a souhaité confier l’animation d’un groupe de travail au Groupe La Poste� Ce groupe de travail est le premier mis en place au sein du Comité des partenaires, il a vocation à proposer un mode opératoire innovant à la fois entre membres du comité et entre partenaires et élus de Paris Métropole�

La contribution du groupe de travail à destination des élus de Paris Métropole doit « formuler des propositions en s’appuyant sur un constat partagé sur les

problématiques actuelles liées à la logistique urbaine dans la métropole parisienne et celles qui seront centrales dans le Grand Paris, et sur une analyse de cas pratiques pouvant conduire à des expérimentations »� Les travaux se sont achevés en décembre 2011�

Ont été des participants actifs à ces travaux, les membres du Comité des partenaires suivants :

Nathalie Tessier, Directrice régionale adjointe en charge du Grand Paris (Caisse des Dépôts)

Jeanne Carrez, Chargée de mission (Caisse des Dépôts)

Mareva Bernard représentant Carine Robert, Directeur du développement (NEXITY)

Manuel Garrido, Chargé d’études et Prospective, représentant Monsieur Hervé Martel, Directeur Général (Ports de Paris)

Alain Rispal, Chargé des relations entre les acteurs économiques, représentant Madame Colette Horel, Directrice du Développement et de l’Action Territoriale Relations acteurs économiques (RATP)

Joël Danard, responsable de la Mission Transport de Marchandises en Ville à la Délégation générale pour l’Innovation au Développement Durable (RATP)

Jacques-Jo Brac de la Perrière, Délégué général (Ville et Transports en Île-de-France)

Jean Depraeter représentant Monsieur Jean-Claude Boucherat, Président (CESER)

Thierry Servile, Délégué régional (TLF Transports)

Matthieu Van Hulle, Chargé de mission (TLF Transports)

Nathalie Pauliac, Chargée de mission Direction du Développement (EPAMARNE)

Jean Luc Potier, Délégué régional à l’aménagement des territoires ferroviaires, Grand Paris, relation économiques et industrielles (SNCF)

Fabien Garnier (Veolia Transdev), Représentant Madame Lionelle MASCHINO, Directeur Mission Métropole (Veolia Environnement)

Damien Lerbey (Établissement Public Foncier d’Île-de-France)

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Pour le Groupe La Poste, Patrice Idier, Délégué régional du Groupe La Poste en île-de-France, chargé du Grand Paris a confié l’animation des travaux à Anne Nicolas, Déléguée au développement régional et à Susan Vranich, Déléguée au développement régional chargée de la Responsabilité Sociale et Environnementale�

Pour le Comité des partenaires, Marie-Claire Marchesi, Directrice des politiques territoriales et d’attractivité chargée du Grand Paris à la CCIP, Valérie Aillaud, Responsable de l’Unité Economie Territoriale Innovation et Tourisme à la CCIP, Alexina Fornasari Chargée d’études à la CCIP ont suivi les travaux et contribué à la formalisation de ceux-ci et à leur présentation aux élus de Paris Métropole�

Les travaux se sont déroulés sur cinq demi-journées, les 14 septembre, 13 octobre, 27 octobre, 17 novembre et 8 décembre 2011�

La première séance a permis d’identifier les quatre thèmes majeurs de la logistique urbaine à l’échelle métropolitaine du point de vue des acteurs socio-économiques présents� Ces thèmes ont été présentés et débattus lors de l’Assemblée générale du Comité des Partenaires du 27 septembre 2011, aux partenaires et aux élus de Paris Métropole�

Sur cette base, les travaux se sont organisés autour :

• De trois sous-groupes, chargés d’élaborer des contributions écrites qui ont été partagées et débattues avec les membres du groupe de travail et avec des « experts-miroir » qui ont acceptés de réagir à ces travaux : Antoine Grumbach, architecte-urbaniste, venu au titre de l’Atelier International du Grand Paris et Hervé Levifve, Chargé de mission Fret à l’APUR�

• De travaux collectifs centrés sur l’identification d’expérimentations autour d’un thème « la logistique du dernier kilomètre en milieu urbain dense »� A partir de l’examen d’expérimentations actuelles (Paris, Nice, Lyon, Conseil général 93 mais aussi Barcelone et Padoue) présentées par les témoins suivants : Philippe Bossin du Cabinet Interface Transport et Laurence Morin de la Direction de l’Aménagement et du Développement du Conseil général de Seine Saint Denis, et débattues au sein du groupe, et d’un atelier de créativité proposé et animé par Laeticia Calaci, chargée de veille et animatrice des réseaux Innovation du Groupe La Poste et son équipe, des expérimentations concrètes, rapidement mobilisables par des collectivités et des opérateurs ont été identifiées�

• Des débats entre les membres du groupe de travail qui ont toujours été, sur l’ensemble des séances, participatifs, contributifs, animés et riches� Si tous les sujets n’ont pas fait et ne font pas l’objet d’une totale unanimité entre les partenaires dont les implications en matière de logistique urbaine étaient très diversifiées, les thèmes et les messages clés ont fait d’emblée et durablement, l’objet d’une grande convergence de point de vue�

Le projet de contribution finale a été rédigé par les animatrices du groupe de travail et il a été adressé à chacun des participants au groupe qui ont pu réagir et le compléter�

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Ce projet de contribution finale travaillé avec les interlocutrices du Comité des partenaires a fait l’objet d’une diffusion pour éventuelles remarques à l’ensemble des membres du Comité des partenaires�

A l’issue de ce processus de consultation, la contribution finale est adressée par le Comité des partenaires et le Groupe La Poste au nom du groupe de travail aux élus de Paris Métropole� Un calendrier de présentation et d’échanges est identifié�

L’ensemble de ce processus collaboratif, diversifié et souple pourra être capitalisé et « modélisé » au sein du Comité des partenaires en prévision du lancement de nouveaux groupes de travail en 2012� En lien avec les équipes de Paris Métropole dirigées par Marie Deketeleare-Hanna, Directrice générale du Syndicat Paris Métropole, ses dimensions innovantes pourront être analysées afin de contribuer directement à la définition des modes de gouvernance métropolitains notamment du point de vue de l’association des partenaires socio-économiques�

La logistique urbaine qui traite de « la façon d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville » est un sujet qui a été déjà largement traité par différentes institutions franciliennes (définition du Ministère de l’écologie - MEEDDM)� Différentes études, très complètes ont servi de bases aux travaux du groupe : Assises du fret et rapport CCIP notamment�

L’objectif du groupe a d’abord été d’identifier quelles pourraient être les valeurs ajoutées de ces travaux dans le cadre donné et contraint en termes de temps et de disponibilité� Les choix opérés ont été confortés par les travaux et ont fait, de façon constante l’objet d’une vraie convergence entre les différents types d’acteurs présents autour de la table� Il a été décidé de privilégier les questions de logistique prioritaires en milieu urbain dense où se concentrent les difficultés les plus aigues�

Ces valeurs ajoutées ont pu être ainsi structurées :

• Deux préoccupations sont transversales à toutes les réflexions et doivent être systématiquement mises en valeur dans la contribution finale : C’est d’une part, la mise en exergue de la valeur ajoutée qu’il y a à aborder les questions

de logistique urbaine du point de vue de l’échelle métropolitaine au sens de l’échelle d’études et d’action aujourd’hui portée par les élus de Paris Métropole�

C’est d’autre part, l’absolue nécessité ressentie par tous les acteurs d’une acculturation mieux partagée des enjeux croisés et des mécanismes clés de la logistique urbaine� Cette approche pédagogique concerne tant les élus que les populations�

• L’essai d’identifier un « point de vue » des opérateurs, acteurs et parties prenantes même si très diversifiés représentés dans le groupe de travail a permis de formuler des messages-clés que ceux-ci pensent utile d’adresser aux élus de Paris Métropole qui les sollicitent� Il s’agit de montrer le mieux possible les limites des actions des opérateurs et celles qui pourraient être attendues de la part des acteurs publics�

• Quatre thèmes ont été retenus comme prioritaires et pertinents pour une approche métropolitaine d’une logistique en milieu urbain dense

• La proposition d’actions concrètes ou d’expérimentations sur les différents thèmes abordés et notamment des propositions d’expérimentations « clés en main » sur le thème de la logistique du dernier kilomètre en milieu urbain dense� Trois trames de cahier des charges pourront être ainsi soumises au volontariat des collectivités et des opérateurs�

la façon d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville

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Trois messages clés à l’attention des élus de Paris Métropole :• Il y a une nécessité d’une prise de conscience partagée de l’importance de la logistique

urbaine dans le « métabolisme métropolitain »�• Il y a une opportunité à contribuer à mieux structurer le traitement public de la logistique urbaine�• Il y a une opportunité à faire de la logistique urbaine, un sujet de gouvernance métropolitaine.

Quatre thèmes clés et des propositions concrètes d’actions ou d’expérimentations au sein de Paris Métropole :1 - Concernant l’appréhension des flux à l’échelle métropolitaine : Sur un ou plusieurs territoires d’action ou d’expérimentation :

• Identifier les principaux circuits empruntés.• Veiller à identifier de facon systématique, les flux transférables sur des modes ferroviaire et

fluvial lors des études préalables à l’installation d’un nouvel entrepôt logistique�• Inciter à maintenir ou à créer des sites logistiques aux trois échelles : grandes plates-formes

de consolidation éloignées des hyper centres, sites intermédiaires non spécialisés, sites dédiés au plus proche des zones urbaines denses� Identifier de nouveaux lieux de rupture de charge, par type de flux, pour optimiser les conditions de distribution�

2 - Concernant la maîtrise du foncier et le coût de l’immobilier.Sur le foncier :• Inciter les collectivités à faire des documents d’urbanisme communaux et intercommunaux

(CDT, SCOT, PLU) un levier d’action�• Proposer des seuils au-delà desquels la construction d’espaces logistiques est obligatoire• Recommander la prise en compte de la logistique dans la programmation des opérations

d’aménagement�Sur l’immobilier :• Mettre en place un observatoire métropolitain de l’immobilier logistique en zone dense�• Favoriser l’arrivée d’investisseurs sur le champ de la logistique urbaine dense en créant une

société de portage à l’échelle métropolitaine�• Promouvoir la construction de bâtiments répondant aux besoins des opérateurs (bâtiments

innovants, polyvalents, divisibles,…)�• Lancer avec le Conseil régional, afin d’impliquer toutes les échelles territoriales, une

consultation auprès d’équipes multidisciplinaires pour identifier des terrains et imaginer des produits logistiques répondant aux besoins du marché�

3 - Concernant le report modal :• Décliner et inciter à mettre en oeuvre les préconisations du Plan de Déplacements Urbains

de l’île-de-France�• Recommander d’inclure, dans les marchés publics de construction, une clause

d’éco-responsabilité visant à favoriser l’usage de la voie d’eau et des modes ferroviaires� • Accompagner financièrement des nouvelles chaînes logistiques de distribution urbaine

utilisant les modes alternatifs�• Favoriser l’adoption, de règlementations urbaines incitant à l’usage des modes de transport

les plus vertueux sur le plan environnemental�• Travailler avec la Société du Grand Paris à la prise en compte des problématiques de

logistique dans le cadre de la réalisation du Grand Paris Express�4 - Concernant la logistique du dernier kilomètre en milieu urbain dense :

• Inciter fortement les collectivités membres de Paris Métropole, à multiplier, en lien avec les membres du groupe de travail, la mise en œuvre de trois expérimentations « clés en main », assorties d’une proposition de cahier des charges : La mise en cohérence des réglementations Les ambassadeurs de livraison Les conciergeries

Organiser un processus collaboratif entre le Comité des partenaires et Paris Métropole autour de la mise en œuvre des propositions et des expérimentations et de l’identification d’innovations partagées et mutualisées.

SYNTHÈSE DES PROPOSITIONS

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1-1 Il y a une nécessité d’une prise de conscience partagée de l’importance de la logistique urbaine dans le « métabolisme métropolitain ».

Cette prise de conscience est une question de « culture » qui doit être enclenchée par les élus de Paris Métropole dans leurs travaux à venir� Par leur propre appropriation des différents enjeux et des différentes dimensions du sujet, ils permettront, celle indispensable des habitants et des différents usagers de la ville dense�

Intégrer les problématiques de logistique dans les évolutions de la ville de demain est le gage d’une métropole dynamique, attractive et solidaire� La « ville mondiale » se caractérise en effet, parce qu’elle rassemble des infrastructures de transport et de communication, dispose d’une bonne accessibilité à l’échelle mondiale, polarise des flux de toutes natures : flux de marchandises et de capitaux, flux d’informations, de connaissance et flux de personnes�

L’espace métropolitain comme tous les milieux urbains denses, connaitra dans les prochaines années une très forte progression des besoins logistiques� La densification des milieux urbains concentrés, les tendances sociétales fortes comme l’augmentation de la population urbaine mais aussi son vieillissement, les nouveaux modes de vie et de consommation comme la demande accrue de proximité et de lien social mais aussi l’essor durable de la consommation en ligne et les nouveaux formats de commerce (proximité et stocks réduits) ainsi que l’augmentation du coût de l’énergie et la raréfaction des ressources alimentent ces évolutions déjà à l’œuvre� Pour maintenir voire développer son activité, son attractivité et sa compétitivité, l’espace métropolitain aura des besoins croissants en logistique liée au transport des personnes, des déchets, de l’énergie et bien sur des marchandises� « C’est l’effet réseau, la massification des problèmes qui poussera le système à évoluer »�

Cette intensification notamment des flux de marchandises se traduit physiquement dans l’espace urbain dense� Laisser la seule « régulation naturelle » ne permettra pas d’absorber de façon durable et soutenable les conséquences de ces flux dont on identifie trop souvent que les nuisances : congestion des trafics routiers et piétonniers, sécurité routière, nuisances et pollutions diverses (sonores, de l’air, visuelle), consommation d’espaces publics peu valorisante, notamment du point de vue des élus et des citoyens�

Une meilleure prise de conscience partagée des élus et des habitants doit contribuer à inverser le regard� Aujourd’hui à l’heure de l’explosion du e-commerce, la fluidité de la circulation des marchandises est un enjeu majeur pour les villes denses, perceptible directement par les habitants et plus seulement via les intermédiaires que sont les commerçants�

Le groupe partage que la logistique d’acheminement des marchandises dans le dernier kilomètre en milieu urbain dense, notamment dans son rapport direct au client, peut être perçue et envisagée comme un vrai « service urbain » qui s’accompagnera d’une fluidité augmentée de la circulation des marchandises et constituera un ingrédient indispensable d’un « bien vivre en ville dense » et « d’une métropole durable et soutenable »�

Trois messages clés à l’attention des élus de Paris Métropole.

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1-2 Il y a une opportunité à contribuer à mieux structurer le traitement public de la logistique urbaine.

« La logistique urbaine reste trop souvent la part obscure de l’aménagement des villes » (Antoine Grumbach) et de fait, la logistique apparaît rarement comme une priorité dans les politiques locales alors qu’elle concentre différentes contradictions à gérer par les élus locaux� Cette question, aux enjeux multiples ne peut plus être laissée à la seule réglementation parfois peu adaptée, souvent peu coordonnée et à la régulation par les transporteurs / livreurs de marchandises ou opérateurs, au sens large� Les élus ont un rôle à jouer pour concourir à une logistique vertueuse�

La question de la logistique urbaine est encore trop méconnue ou sous-estimée dans les organisations et les politiques publiques, notamment celles liées à la l’usage des voies publiques� Ainsi, très rares encore sont les collectivités (communes, communautés d’agglomération ou conseils généraux) qui identifient en tant que tel, dans leur organisation, des interlocuteurs en charge de coordonner les différents aspects qui concourent à cette question transversale : urbanisme, travaux, police, fiscalité, développement économique, développement durable, services urbains�

En effet, la logistique en milieu urbain dense touche très directement plusieurs politiques publiques essentielles : l’aménagement et l’urbanisme d’une ville induisent des facilités ou des contraintes d’accès, de la fluidité de la circulation des marchandises dépend très largement l’attractivité économique et commerciale des espaces urbains, de vraies politiques de développement durable (réduction du CO2, qualité sonore…) ne peuvent ignorer la question de la logistique urbaine� Enfin, pour les habitants, une meilleure connaissance des enjeux et leur maîtrise peut permettre de passer de nuisances subies (bruit, encombrements...) à une logique de « services urbains »�

Les documents d’urbanisme locaux et les Plans de Déplacements Urbains sont structurants et constituent, de ce point de vue, de véritables leviers d’action pour les élus, or ils intègrent trop peu un diagnostic, une analyse et des dispositions coordonnées entre les différentes politiques sur la logistique urbaine�

Enfin, la logistique urbaine en milieu dense repose essentiellement sur une réglementation et une activité de contrôle et de sanction, l’ensemble procédant du pouvoir de police du Maire. C’est un levier d’action direct, lisible et immédiatement disponible pour les élus�

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1-3 Il y a une opportunité à faire de la logistique urbaine, un sujet de gouvernance métropolitaine.

Cette massification des flux s’ajoute à une complexité intrinsèque du sujet de la logistique urbaine ; s’y superposent des échelles spatiales (de l’aire de livraison aux immenses entrepôts de grande couronne), temporelles (de la réactivité sur l’heure des livraisons, à la maîtrise du foncier à moyen et long terme), des enjeux publics et privés et des acteurs très différents par leurs enjeux économiques, leurs usages des espaces publics et leurs modes d’arbitrage des difficultés�

L’échelle métropolitaine telle qu’elle ressort du périmètre du Syndicat Paris Métropole, permet d’allier une vision très globale pour aborder les sujets structurels, en lien avec les départements et la Région et des échelles d’actions ou d’expérimentations plus locales du ressort des périmètres de ses membres (communes ou communautés d’agglomérations) permettant aussi des démarches « sur mesure », car la modélisation n’est pas toujours possible ni souhaitable�

En effet, il y a un enjeu pour Paris Métropole à peser sur des mécanismes structurels complexes à différentes échelles de territoire : document d’urbanisme, mécanismes fonciers ou report modal tout en fédérant autour de bonnes pratiques concrètes�

La souplesse pour jouer sur différentes échelles et différents types d’acteurs est dans ce cadre déterminante.

Mais Paris Métropole peut surtout être légitime pour organiser les concertations utiles entre les différents types d’acteurs, en articulant les enjeux de chaque échelle spatiale� Il y a surtout une nécessité et une réelle attente des opérateurs, de lieux ouverts à un échange, une confrontation d’acteurs sur des enjeux structurels comme sur des sujets d’usages de lieux communs comme la voirie�

De ce point de vue, la commission compétente du Syndicat Paris Métropole peut organiser une collaboration structurée avec les membres du Comité des Partenaires et les parties prenantes qui le souhaiteraient, pour prolonger cette première contribution qui n’est qu’une toute première étape dans un processus à construire.

L’enjeu majeur de la concertation est d’aller vers plus de collaboration et de mutualisation entre toutes les parties prenantes afin d’optimiser durablement la chaîne logistique et de proposer une offre de services urbains innovante.

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Le groupe de travail a, dès sa première réunion, retenu quatre thèmes sur lesquels il estimait pertinent et prioritaire de travailler au regard d’un certain nombre de constats� Pour chacun, il y a une vraie pertinence à appréhender ces sujets à une échelle métropolitaine qui offre à la fois un périmètre permettant d’intégrer les différents maillons de la chaîne logistique francilienne et les opportunités offertes par l’ambition du projet d’infrastructure de transport du Grand Paris� Ces enjeux doivent être appréhendés en prenant en compte les dualités suivantes : milieu urbain dense et grande couronne, questions actuelles et futures et échelles métropolitaines et locales�

Les constats partagés.

• Le fait que l’organisation de la distribution des marchandises en zone dense soit majoritairement routière, à partir d’entrepôts situés en première ou deuxième couronne, a de multiples conséquences :

participation à la congestion du réseau viaire

contribution importante à l’émission de gaz à effet de serre et polluants locaux : le transport des marchandises en ville génère 25 % des émissions de CO2, 35 % des NOx et 50 % des particules

utilisation en ville de véhicules non adaptés, destinés avant tout au transport de marchandises sur de longues distances

distances d’approche importantes entre les plateformes logistiques situées en périphérie et la zone dense : la distance moyenne entre les entrepôts et le premier point de livraison d’une tournée est passée de 6 à 16 km entre 1974 et 2008�

• Les principaux acteurs publics, Etat, Région Île-de-France et certaines collectivités, conscients de ces enjeux, travaillent depuis une quinzaine d’année sur le sujet� Les études et expérimentations sont nombreuses mais elles entrainent insuffisamment la prise en compte collective et effective des recommandations�

• Pour leur part, les acteurs privés de la logistique (grandes enseignes, opérateurs majeurs des transports et/ou d’infrastructures logistiques) ont pris des initiatives exemplaires�

Ainsi, concernant les équipements immobiliers :

Le concept de CITY HUB© de l’entreprise Urban Real Estate

Le concept « d’hôtels logistiques » ou d’ELU de la Sté SOGARIS

Les consignes urbaines : La société Consignity propose un réseau « d’automates logistiques urbains accessible 24 / 7 dédié aux professionnels et Coliposte avec les espaces Cityssimo dédiés aux clients de la vente à distance qui peuvent y récupérer les colis commandés par internet ou par courrier

Ports de Paris : porte un projet ambitieux de création d’un hôtel logistique desservi par voie d’eau, les anciens magasins généraux d’Austerlitz

Distripolis : Dispatching de marchandises en véhicules propres à partir des gares,…etc

Quatre thèmes clés pour la logistique métropolitaine.

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Ou, concernant les modes de transport :

Les véhicules circulant au GNV : ex� : de TNT transporteur de Carrefour / de Star’s Services pour Monoprix et Ooshop,

Les véhicules électriques : GEFCO et EDF pour l’Oréal / Groupe La Poste / DERET

Les petits véhicules propres : Le cargocycle de La Petite Reine, la Natoomobile de Natoora, le scooter électrique de Lungta, le Chronocity (trolleys) de Chronopost

Le train avec l’accord SNCF / Monoprix

Le transport fluvial, organisé par la Sté SAMADA pour le compte de Monoprix, etc��

Toutes ces initiatives sont prises en exemple à juste titre, elles s’inscrivent parfaitement dans la dynamique vertueuse attendue mais restent insuffisantes au regard de l’ensemble des flux concernant l’île-de-France� Elles sont de fait la preuve que l’initiative privée n’est pas en reste vis-à-vis des enjeux environnementaux et sociaux défendus par les politiques publiques, voire les devancent même quand elles induisent un coût supplémentaire�

• L’autorégulation par les transporteurs montre ses limites notamment concernant les flux générés par les livraisons B to C, beaucoup plus difficiles à réguler car ils répondent à des usages en évolution permanente qui vont dans le sens du plus, plus vite et si possible moins cher à des horaires et dans des lieux convenant à des clients, de plus en plus nombreux en île-de-France, ayant des besoins spécifiques (population plus jeune, CSP +, et fort taux d’équipements en NTIC des ménages)�

Pour chacun des quatre thèmes identifiés, les constats amènent à proposer des solutions qui nécessitent l’engagement des différentes parties prenantes dans un partage des enjeux, un travail de concertation, de mise en commun d’expertises voir une volonté de mutualisation�

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2-1 L’appréhension des flux à l’échelle métropolitaine.Les constats partagés :

L’identification des flux à l’échelle métropolitaine est considérée par tous les acteurs comme un préalable indispensable à tout Plan d’action ou « Schéma régional de la logistique », souvent évoqué dans les débats régionaux sur le thème de la logistique et du fret mais difficile à mettre en œuvre à court terme�

La grande difficulté d’appréhension des flux réside dans le nombre d’éléments à prendre en compte : trois catégories de transporteurs, différents moyens techniques d’acheminement de la marchandise,l’origine des flux (y compris l’émergence de nouveaux flux),l’ensemble des espaces logistiques�

Le Conseil régional a commandité une étude auprès du Laboratoire d’Economie des Transports de Lyon, pour mieux comprendre les flux de marchandises en milieu urbain� Elle s’adressera aux principaux générateurs de flux, aux établissements de transport et aux chauffeurs livreurs soit près de 4 000 opérateurs sollicités� Les résultats de cette enquête devraient être disponibles fin 2012�

Selon les données reprises dans le document préparatoire aux Assises Fret & Logistique de juin 2011, le secteur de la logistique pèse 9 % des emplois salariés régionaux� La région île-de-France a généré 260 millions de tonnes de marchandises en 2008� Le transit est estimé à 80 MT�

Concernant les modes de transport utilisés :

La route est le mode le plus utilisé� L’île-de-France transporte 245 millions de tonnes par la route, soit un peu plus de 85 % des trafics échangés tous modes, dont 227 millions de tonnes dans les échanges en France métropolitaine�

Le mode ferroviaire transporte environ 13 millions de tonnes, soit 4,5 % des trafics franciliens� Il est principalement utilisé pour du transport de “longue distance”, avec une moyenne de 405 kilomètres pour les échanges avec la France métropolitaine� La part de trafic interne à l’île-de-France réalisée en ferroviaire est minime�

Le transport combiné rail-route (inclus dans le trafic ferroviaire) représente quant à lui près de 4 millions de tonnes, dont 2,5 pour les échanges en France métropolitaine� Il est principalement utilisé sur les longues distances,

Après plusieurs années de croissance, le trafic par voie d’eau en île-de-France a enregistré une hausse de 7 % en 2011� Malgré les aléas économiques, 21,9 tonnes de marchandises ont été chargées et déchargées sur les ports franciliens pendant cette période�

Le report modal particulièrement important pour l’évacuation des déblais de chantier par voie d’eau sous-tend cette bonne performance� Le trafic fluvio-maritime connaît une hausse importante pour la seconde année consécutive (+ 27%) et s’élève à 357 000 tonnes� Ces résultats confirment que le transport fluvial est une alternative écologique et économique de plus en plus crédible en île-de-France�

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Concernant les infrastructures nécessaires à la logistique :

L’île-de-France affiche un taux de construction d’entrepôts par habitant inférieur d’environ 20 % à la moyenne nationale�

L’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’île-de-France a estimé que les besoins fonciers nécessaires au développement de la logistique en île-de-France se situaient entre 2 800 et 4 000 hectares à l’horizon 2030� Compte tenu des 700 à 800 hectares en projet, 700 à 1 200 hectares devraient être aménagés pour de nouveaux projets et 1 000 à 1 200 hectares seraient récupérables sur des sites logistiques vieillissants entre la petite et la grande couronne�

Le Schéma Directeur de la Région île-de-France, a identifié les grandes plates-formes multimodales à créer et les sites existants à développer, soit une douzaine� Il est indispensable que ce recensement soit pris en compte par les collectivités�

Pour ce qui est de la logistique urbaine qui se développe dans les secteurs de forte densité urbaine, il s’agit surtout de la conservation de sites dans des secteurs très contraints et du développement de nouveaux produits immobiliers, adaptés à de nouvelles pratiques (logistique du dernier kilomètre notamment, zones de stockage, mutualisation des locaux)�

On peut d’ores et déjà constater que la logistique francilienne ne dispose plus des infrastructures adaptées aux évolutions des pratiques de consommation de ses clients finaux� La zone dense est celle pour laquelle le problème est le plus aigu�

Propositions concrètes du groupe de travail à l’attention des élus de Paris Métropole :

Sur un ou plusieurs territoires d’actions ou d’expérimentations :

• Identifier par type de flux, les principaux circuits empruntés afin d’évaluer leur efficience, leur pertinence et leur complémentarité sur le territoire métropolitain� Les opérateurs (les chargeurs, les transporteurs et transporteurs pour compte propre qui sont à la fois chargeurs et transporteurs) sont prêts à contribuer à cet état des lieux�

• Veiller à identifier de facon systématique, les flux transférables sur des modes ferroviaire et fluvial lors des études préalables à l’installation d’un nouvel entrepôt logistique, en lien avec les entreprises�

• Inciter à maintenir ou à créer des sites logistiques aux trois échelles stratégiques, et à identifier de nouveaux lieux de rupture de charge, par type de flux, pour optimiser les conditions de distribution, et réduire les nuisances pour les riverains et les impacts environnementaux�

Il faut ainsi pouvoir garantir 3 niveaux d’équipement pour gérer l’ensemble des flux :

Des plates-formes logistiques ou hubs, vastes ensembles (de 10 à 80 000 m2, 24 000 en moyenne en IDF) ayant tendance à s’écarter du cœur des agglomérations�

Des plates-formes de messagerie ou centres de distribution urbains en proche périphérie d’agglomération, de dimension plus réduite (environ 3 000 m2)�

Des points d’accueil de logistique de centre-ville (pour véhicules ou colis) de tailles restreintes, et des consignes en pied d’immeuble ou des conciergeries, pour effectuer le dernier kilomètre des marchandises jusqu’à leur destinataire final�

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2-2 La maitrise du foncier et le coût de l’immobilier.Les constats partagés :

• L’immobilier logistique constitue un segment essentiel de la chaîne logistique pour l’ensemble de la région, et plus encore pour son cœur métropolitain� Mais c’est dans Paris et la première couronne, que le besoin est le plus aigu du fait de l’évolution des pratiques de commerce (vente par correspondance et par internet) et des prix de l’immobilier� Le parc logistique francilien serait de 22 millions de m², dont 26 % situés à Paris et en première couronne�

• L’immobilier logistique est aujourd’hui peu attractif pour les collectivités locales car générateur de flux qui induisent des nuisances, car l’insertion est perçue plus délicate dans l’espace urbain, la charge foncière admissible peu élevée et le ratio d’emplois faible� La prise de conscience de son intérêt émerge plus sûrement à la lumière d’une réflexion à l’échelle métropolitaine et d’une gouvernance structurée des acteurs publics et privés pour hiérarchiser et articuler les niveaux d’intervention.

• En zone dense, les contraintes pesant sur le foncier et l’immobilier sont plus importants que pour les autres activités :

Des coûts de construction élevés en zone dense (1000 à 1250 € / m² SHON contre 350 € / m2 pour un entrepôt classique),

Une charge foncière élevée qui met en concurrence la construction de bâtiments logistiques en zone dense par des investisseurs avec le tertiaire ou d’autres activités,

Des loyers logistiques contraints : d’environ 50 € HT hors charges / m² / an pour des bâtiments neufs en Île-de-France, mais les loyers des plateformes de messagerie sont nettement supérieurs à ceux des entrepôts de stockage et tournent autour de 100 € HT HC / m² / an en proche couronne, pouvant monter jusqu’à 160 € / m2 / an dans Paris intramuros (part importante de bureaux et coût du foncier),

Des collectivités locales ayant d’autres priorités et des propriétaires de foncier (parfois les mêmes) qui n’ont pas « intérêt » à vendre à un promoteur envisageant un projet logistique,

Des contraintes liées à la réglementation facteurs d’augmentation des coûts de construction et de fonctionnement, voire de difficultés d’obtention des autorisations de construire ou d’exploiter, des normes actuellement pénalisantes pour la logistique en zone dense et contradictoires : installations classées pour la protection de l’environnement pouvant présenter des risques pour l’environnement (ICPE) incompatibles avec le règlement relatif aux établissements recevant du public (ERP) pour l’accueil des clients ou des utilisateurs autres que les employés�

Propositions concrètes du groupe de travail à l’attention des élus de Paris Métropole :

Sur le foncier :

Les actions foncières à mener pour tenter de mobiliser des terrains accessibles pour un projet logistique en concurrence avec des projets plus rémunérateurs peuvent essentiellement s’appuyer sur deux leviers : la réglementation et la péréquation�

• Inciter les collectivités à faire des documents d’urbanisme communaux et intercommunaux (CDT, SCOT, PLU), un levier d’action.

Il est primordial de contraindre réglementairement les mutations dans le sens des projets logistiques souhaités� Cela suppose une vue très en amont des emplacements et des terrains susceptibles d’accueillir de la logistique� Si cette étude n’est pas toujours évidente, des zones de gel de construction ou des périmètres de projet (permettant de surseoir à statuer sur les permis de construire) peuvent être réalisées sur des terrains « prédestinables » à l’activité logistique� Sans aller sur des projets trop précis, des études de mutabilités foncières peuvent permettre d’esquisser ces garde-fous réglementaires�

• Proposer des seuils au-delà desquels la construction d’espaces logistiques est obligatoire� Comme pour le logement social, des propositions d’évolutions législatives peuvent être formulées et viser à imposer sur un règlement une part dédiée à la logistique à partir d’un plancher de SHON dépassé sur un projet de construction� En effet , emplois et population sont des vecteurs de flux de livraison significatifs� À titre d’exemple, à Marne la Vallée, 130 000 emplois équivalent à 4 000 mouvements par jour�

• Recommander la prise en compte de la logistique dans la programmation des opérations d’aménagement. Cela peut permettre :

Une péréquation des charges foncières La mise en place de périmètres de projet à règlement spécifique, type ZAC permet de

contenir les spéculations quant aux futures mutations et d’envisager des péréquations de charges foncières des lots les plus rémunérateurs vers les bilans les plus contraints�

Dans les programmes d’aménagement, la non-prise en compte des m² logistiques Une autre possibilité peut être de ne pas compter dans la SHON totale les m² logistiques

dans un programme d’aménagement� Ceci ne fonctionnera en revanche que pour des espaces logistiques insérés dans des bâtiments, donc plutôt sur des espaces logistiques de taille réduite�

La prise en compte de la logistique dans la programmation d’opérations d’aménagement devra toujours répondre à un besoin du marché identifié au préalable�

L’adoption d’un COS (coefficient d’occupation des sols) augmenté pour la mise en place d’activités logistiques, ce qui accorderait de fait un bonus de constructibilité en fonction de la nature du programme�

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Sur l’immobilier :

• Mettre en place un observatoire de l’immobilier logistique en zone dense, ciblant les bâtiments de moins de 10 000 m², à l’échelle de Paris Métropole

• Favoriser l’arrivée d’investisseurs sur le champ de la logistique urbaine dense Une société de portage à l’échelle métropolitaine pourrait être créée et avoir pour mission la

réalisation et le financement de bâtiments logistiques multi-utilisateurs en zone urbaine dense.

• Promouvoir la construction de bâtiments répondant aux besoins des opérateurs. L’exemplarité de bâtiments innovants notamment en matière de dévelopement durable peut être valorisée : exemple de projets : Beaugrenelle, Chapelle internationale - Paris 18e, Quai d’Austerlitz - Paris 13e) et permettre de sensibiliser les parties prenantes à l’intérêt d’une programmation d’espaces adaptée aux besoins des opérateurs�

• Lancer conjointement avec le Conseil régional, afin d’impliquer toutes les échelles territoriales d’action, une consultation auprès d’équipes multidisciplinaires afin d’identifier des terrains et d’imaginer des produits logistiques répondant aux besoins du marché et ainsi contribuer à l’élaboration d’un schéma de developement foncier et immobilier logistique�

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2-3 Le report modal :Le groupe a souligné l’importance d’aborder cette question notamment dans la perspective de la réalisation du Grand Paris Express en veillant à raisonner en accessibilité des nouveaux nœuds multimodaux�

Les questions de mobilité seront résolues en améliorant à la fois l’offre pour le déplacement des personnes et la livraison de marchandises. Le tout routier (90 % des trafics) n’est pas une fatalité car il existe en île-de-France, un potentiel d’infrastructures portuaires (70 ports) et ferroviaires (gares actuelles de fret et opportunités ouvertes par le projet Grand Paris) qui offre une opportunité de réduire les impacts du modèle dominant�De plus, le report modal est un enjeu inscrit dans le Grenelle de l’environnement et bien sûr dans le Plan de Déplacement Urbain d’Île-de-France élaboré par la Région� Une concertation est souhaitable avec les opérateurs fluviaux et ferroviaires pour permettre d’identifier à quelles conditions ces derniers peuvent proposer une offre complémentaire conséquente au transport routier.

Cette piste de travail implique d’avoir une vision partagée de l’usage des berges, des gares de fret et des autres, entre élus, riverains et industriels à l’échelle métropolitaine� Elle implique une préservation des sites de fret existants en zones urbaines et une identification de sites pertinents futurs� Elle passe également par l’identification de type de marchandises qui pourraient être acheminées de cette façon sur un modèle économique rentable (délais, conditions de traitement…)�

Les constats partagés :

• Le report modal est identifié comme un des moyens contribuant à une livraison « vertueuse » en ville en réduisant la congestion des réseaux et des risques accidents qui y sont liés, mais aussi au regard des objectifs de diminution de la pollution locale, répondant aux objectifs imposés dans les Grenelles I et II ainsi que dans le Livre Blanc des Transport de l’Union Européenne et à ceux des expérimentations de Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air, ZAPA, dans lesquels se sont engagées Plaine Commune et Paris�

• Des actions et des réflexions ont été menées pour utiliser davantage les réseaux fluviaux et ferrés�

L’acheminement ferroviaire à Paris Bercy pour le compte de Monoprix - grâce à une navette ferroviaire de marchandises depuis Combs-la-Ville - est un exemple réussi d’usage fret d’une infrastructure utilisée majoritairement pour le transport de personnes (RER D)� Cette mixité d’usage a par ailleurs été de règle dans l’utilisation du réseau ferroviaire jusque dans les années 70, et l’est encore dans le transport aérien�

La mise en place de Distripolis par SNCF-Geodis, qui est déployé à Paris dans un premier temps, devrait se traduire par une réduction significative des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques ainsi que par une diminution des nuisances sonores� Ainsi, aux deux maillons habituels de la chaîne logistique, livraisons de masse en entrepôt puis livraisons par camion ou utilitaires légers en ville, Distripolis ajoute un troisième maillon : des bases logistiques réparties dans les villes, les Bases BLUE, à partir desquelles rayonneront des véhicules propres adaptés à la logistique du dernier kilomètre�

La politique de maintien et de développement des ports urbains, par Ports de Paris, situés sur l’ensemble du territoire francilien et ayant un rôle majeur dans la zone urbaine dense� Plusieurs services urbains sont d’ores et déjà réalisés par la voie d’eau : la maintenance des Vélibs depuis 2007, la distribution hebdomadaire de 900 palettes depuis 15 ans mais aussi les granulats et les produits valorisables�

Pour répondre à la hausse prévisible du trafic de conteneurs issus de Port 2000 et du canal Seine Nord Europe, Ports de Paris a initié un développement volontariste de sites portuaires capables d’accueillir des conteneurs au plus près de leur destination finale�

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Le lancement d’une Mission Transport de Marchandises en Ville par la RATP ayant pour objectif d’inscrire la réflexion sur l’intégration des transports des personnes et des biens, et sur un possible partage des infrastructures et ressources du transport collectif urbain dans cette optique� Cette Mission recherche les possibilités existantes sur les réseaux en service, mais se place aussi sur le long terme en réfléchissant aux opportunités offertes par le développement de futures infrastructures, telles celles du Grand Paris Express�

• De nouvelles expérimentations vont dans le sens du report modal recherché :

Sur le ferroviaire : Le projet Tram-Fret de la RATP

L’île-de-France est en train de se doter d’un réseau de tram qui dépassera les 100 km en 2020, et offre donc une opportunité à saisir pour mettre en place ce projet innovant� Le Tram-Fret en île-de-France serait une première mondiale à cette échelle� Ce projet représente une offre complémentaire crédible aux livraisons routières en s’affranchissant de contraintes fortes (économiques, organisationnelles et règlementaires) et en réduisant les ruptures de charge�

La marche à blanc qui s’est déroulée en 2011 n’est que la première étape d’un projet qui vise in fine à mettre en place une première expérience de transport de marchandises par le tramway� L’APUR, ainsi que le comité de pilotage du projet Tram Fret, sont associés à des chargeurs et logisticiens de la grande distribution, afin d’étudier avec eux les conditions de report de leurs flux de la route vers le tramway� Les hypothèses de fonctionnement sont volontairement simples de façon à réduire les coûts :

le tramway va desservir directement des centres commerciaux ou supermarchés, via des embranchements particuliers,

le tramway va desservir directement un entrepôt de stockage pour le chargement du tramway,

le tramway fret circulera sur les lignes voyageurs, dans l’ombre des rames voyageurs, marquant les mêmes arrêts, et utilisera des espaces dédiés pour le déchargement�

Début 2012, des études débuteront avec les chargeurs impliqués afin de déterminer, à partir de leurs données d’exploitation, les conditions économiques, techniques et réglementaires nécessaires à la mise en place en 2013 d’un premier service régulier de livraison de marchandises dans Paris par le tramway�

Pour le fleuve : Ports de Paris et le développement de la logistique urbaine

Ports de Paris, couvre 1000 ha répartis sur 70 ports et affiche un trafic total de 20,8 millions de tonnes manutentionnées en 2010� Dans le domaine du transport de passagers, activités d’animation, il occupe avec plus de 7 millions de passagers la première place mondiale des ports touristiques�

Deuxième fleuve navigué d’Europe, aménagé à grand gabarit, la Seine (avec ses affluents) accueille sur ses berges les trois principaux ports de Ports de Paris, tous raccordés au réseau ferré et au réseau routier : Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne et Limay�

Les grandes plates-formes multimodales de Ports de Paris, sont des infrastructures multimodales par excellence puisque jusqu’à cinq modes de transport s’y combinent : fluvial, bien sûr, maritime, routier, ferroviaire et comme à Gennevilliers ou Nanterre avec un oléoduc�

Un million de m² d’entrepôts, de locaux d’activités et de bureaux (dont 300 000 m² lui appartiennent en propre) complètent l’offre de Ports de Paris�

Outre son rôle majeur dans la distribution de produits du BTP (du vrac jusqu’aux produits palettisés), le réseau de ports urbains de Ports de Paris est en mesure d’apporter de nouvelles solutions pour la distribution urbaine de produits de consommation finale à forte valeur ajoutée.

Ports de Paris travaille actuellement avec de nombreux chargeurs pour concilier leurs contraintes logistiques et économiques avec une utilisation des infrastructures portuaires la plus respectueuse possible de l’environnement urbain�

Ports de Paris travaille en amont des projets portuaires avec les collectivités locales impliquées afin de trouver le meilleur compromis entre développement du transport fluvial de marchandises et intégration urbaine des ports� Cette collaboration se retrouve dans les documents d’urbanisme (PLU de Paris), dans les schémas de transport de marchandises (CG 93, 94) et dans les chartes de bonnes pratiques (Sable en Seine), ainsi que dans les schémas directeurs régionaux (SDRIF, PREDMA)�

Parvenir à réaliser ces objectifs, conduit bien entendu à avoir une vision partagée de l’usage des berges avec les élus, les riverains et les industriels.

De nombreux projets en cours ou prévus peuvent en être l’occasion ; étude d’un site multi modal à Bercy, possibilité de réaliser un site tri-modal à Bobigny, dès 2012, augmentation de capacités de terminaux (Gennevilliers, Bonneuil et Limay) et ouverture de nouveaux terminaux (Bruyères sur Oise, Evry, Montereau), enfin à l’horizon 2020, la création d’une palteforme tri-modale à Achères�

Toutes les expériences, tant au niveau national qu’au niveau international, prouvent la nécessité d’un volontarisme sans faille de la part des acteurs privés et publics engagés dans la démarche�

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Propositions concrètes du groupe de travail :

• Décliner et inciter à mettre en œuvre, les préconisations du Plan de Déplacements Urbains de l’Île-de-France.

• Recommander d’inclure dans les marchés publics de construction, des collectivités locales, établissements publics locaux, de l’Etat et de ses établissements publics, une clause d’éco-responsabilité visant à favoriser, lorsque cela est possible ou pertinent de le faire, l’usage de la voie d’eau et des modes ferroviaires pour le transport des matériaux de construction, des déblais de chantier (situés à moins de 3 km) et des déchets�

• Accompagner financièrement des nouvelles chaînes logistiques de distribution urbaine utilisant les modes alternatifs, notamment à travers le financement des véhicules nécessaires, moyens de manutention, contenants et infrastructures�

• Favoriser l’adoption de règlementations urbaines incitant à l’usage des modes de transport les plus vertueux sur le plan environnemental� Le groupe propose plusieurs mesures incitatives concrètes : l’extension des horaires de livraison pour les livraisons effectuées par des véhicules électriques, un meilleur accès à la voirie (ex� : autoriser l’accès des pistes cyclables) pour les triporteurs électriques de plus de 250 watts roulant à moins de 25 km / h, et enfin, la promotion des modes alternatifs à la route vis-à-vis du commerce urbain et éventuellement auprès des propres services de la ville�

• Travailler avec la Société du Grand Paris à la prise en compte des problématiques de logistique dans le cadre de la réalisation du Grand Paris Express� Le Grand Paris relève de 9 territoires de Projets et de 17 Contrats de Développement Territorial (CDT) dans le cadre desquels se traiteront en particulier les conditions d’implantation, de construction et de rayonnement des gares du réseau Grand Paris Express� La problématique de la logistique urbaine pourrait être intégrée dans les travaux de la Société du Grand Paris sur les conditions de réalisation des gares du Grand Paris Express et des CDT� Le projet du Grand Paris Express n’intègre pas actuellement la question du transport de fret alors que cette perspective peut rester pertinente au regard d’une approche d’ensemble�

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2-4 La logistique du dernier kilomètre en milieu urbain dense.La livraison du dernier kilomètre dans la zone dense concentre toutes les problématiques de la logistique en ville� Le principal enjeu est de concilier sur cet espace contraint, les déplacements de personnes et de biens� Sans occulter l’importance de disposer d’espaces logistiques en centre ville, la mise en cohérence des règlementations à l’échelle supra-communale et l’optimisation de la gestion des aires de livraisons sont apparues comme des moyens concrets permettant d’aboutir à une amélioration rapide des conditions de livraison de marchandises en ville� Ce sont sur ces questions que le groupe a choisi de concentrer ses propositions d’expérimentations�

En effet, l’autorégulation actuelle montre ses limites et ne permettra pas d’absorber dans des conditions acceptables l’évolution projetée des flux en milieu urbain dense� De plus, les contraintes environnementales vont peser de plus en plus lourdement sur les budgets des principales métropoles, il faut pouvoir l’anticiper�

Le transport de marchandises en milieu urbain représente 15 % des déplacements de véhicules et 25 % de l’occupation de la voirie� 1 million d’enlèvements et livraisons sont effectués chaque jour, dont 200 000 dans Paris intra-muros� Plus de 90 % du dernier kilomètre sont réalisés par transport routier dont 50 % en coffre de voiture, 35 % par les commerçants et 15 % par des professionnels du transport routier�

Les constats partagés :

Les règlementations concernant le transport de marchandises en ville portent sur les conditions de circulation, d’arrêt ou de stationnement sur la voirie communale qui relèvent des pouvoirs de police du maire�

• L’Île-de-France est constituée d’un patchwork de règlementations qui nuisent à leur lisibilité par les chauffeurs-livreurs� Même si la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain (Loi SRU de 2000) impose une mise en cohérence des règlementations marchandises via les Plans de Déplacements Urbains, cela n’empêche pas des situations contradictoires entre communes voisines voire au sein d’une même communauté d’agglomération du fait du caractère non prescriptif de ces préconisations� Les prestataires de transport ont besoin d’une règlementation simple et claire et impérativement d’une visibilité sur les changements envisagés�

• L’amélioration des conditions de livraison de marchandises passe par la régulation de l’usage de la voirie et du stationnement, les aires de livraisons peuvent être considérées comme le premier équipement logistique urbain� De fait, elles sont peu ou pas utilisées par les chauffeurs-livreurs notamment du fait de leur indisponibilité ou de leur mauvais positionnement par rapport aux besoins des clients et des transporteurs�

Le manque d’aires de livraison et leur occupation par du stationnement illégal sont les deux principaux problèmes évoqués par les chefs d’entreprise de Paris et Petite Couronne (enquête CCIP 2009)

Une étude réalisée en 2001 par le cabinet Interface Transport pour le compte du CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) montre que plus de 80 % des arrêts sont réalisés sur des infrastructures en concurrence avec la voiture particulière, plus des 2 / 3 des arrêts sont effectués en stationnement illicite et à plus de 70 % en double file�

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Les propositions concrètes du groupe de travail :

• Le groupe de travail souhaite mettre en valeur les nombreux travaux, riches et immédiatement exploitables par les élus de Paris Métropole, menés par :

l’Etat : le programme national « Marchandises en ville », le rapport « Logistique et Distribution urbaine » de novembre 2009 du PIPAME (Pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques), les études dans le cadre du PREDIT (Programme de recherche et d’innovation dans les Transports) et celle du CERTU, les groupes de travail animés en 2011 par la DRIEA pour le compte du préfet de Région d’île-de-France,

la Région : Les nombreuses études de l’APUR (Agence parisienne d’urbanisme) et de l’IAU (Institut d’aménagement d’urbanisme d’île-de-France) sur le sujet de la logistique urbaine, les travaux réalisés dans le cadre du renouvellement du SDRIF, ceux en amont du renouvellement du PDUIF et notamment les réflexion sur les livraisons de marchandises dans le cadre du Défi 7 piloté par le STIF, et dans le cadre des Assises régionales du Fret & logistique de juin 2011 (documents préparatoires et synthèse des débats),

La Chambre de commerce et d’industrie de Paris (rapport de février 2010) « La logistique urbaine fonction vitale pour la métropole parisienne, constats, pistes d’action, préconisations »,

Certaines collectivités d’Île-de-France qui se sont engagées de longue date dans des Chartes de transport de marchandises comme la ville de Paris, le Conseil général de Seine-Saint-Denis…

Proposer aux collectivités membres de Paris Métropole, trois expérimentations « clés en main » qui se veulent concrètes, reproductibles dans leur méthode même si elles pourront être menées sur des périmètres différents et présenteront des situations forcément spécifiques�

Le groupe de travail a constaté sur ce thème qu’au-delà d’innovations qui peuvent être mobilisatrices de moyens, il y a des actions relativement simples qui constituent une excellente réponse aux problèmes soulevés si elles sont effectivement mises en œuvre et ce, de facon la plus généralisée possible� L’enjeu pour Paris Métropole est de contribuer directement et fortement à inciter ses collectivités membres, à se saisir de trois sujets d’expérimentation emblématiques des problématiques quotidiennes de la logistique du dernier kilomètre�

Le groupe a privilégié une approche très pragmatique en proposant trois expérimentations « clés en main »� Il s’agit de contribuer à identifier les solutions durables pour la logistique de demain et l’offre de nouveaux services urbains pour les habitants�

Ces trois propositions d’expérimentations ne sont pas exclusives de, celles qui pourront être menées en s’appuyant sur les propositions afférentes aux trois premiers thèmes de travail traités.

Trois propositions d’expérimentations clés en main.

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Le groupe de travail n’a volontairement retenu que trois propositions� Les thèmes d’expérimentations se sont naturellement dégagés des réflexions du groupe de travail comme étant des actions pertinentes et pragmatiques�

Il s’est avéré qu’au moins pour deux d’entre elles, des travaux sont en cours dans le cadre métropolitain :

• les ambassadeurs de livraison. Cette solution est expérimentée actuellement par le Département de Seine Saint Denis sur une rue de la ville des Lilas

• la conciergerie. La ville de Sceaux avec le concours de la Chambre de commerce et d’industrie de Paris élaborent actuellement un projet�

Celle qui propose de mettre en cohérence la réglementation en matière de livraison de marchandises, peut s’inspirer de l’action menée depuis plusieurs années par la ville de Paris à l’échelle des 20 arrondissements parisiens, avec de bons résultats�

Enfin, ces propositions s’inscrivent naturellement dans les orientations du Défi 7 du projet de renouvellement du Plan de Déplacements Urbains d’île-de-France concernant l’optimisation des conditions de livraisons de marchandises en milieu urbain dense, à savoir :

• la mise en cohérence des réglementations communales de circulation et de stationnement des véhicules de livraison,

• une limitation de l’accès en fonction de la surface au sol et non du tonnage des véhicules,

• l’optimisation de l’usage des places de livraison :

en aménageant des aires de livraison sur voirie fonctionnelles et en nombre suffisant,

en créant des places de livraison dans les espaces privés définis par les PLU�

par l’amélioration du respect des aires de livraison�

Elles s’appuyent sur des propositions de trame de cahier des charges (annexes 1, 2 et 3) à disposition des collectifs de travail qui s’engageront dans l’une ou l’autre de ces expérimentations.

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3-1 La mise en cohérence des législations.L’objectif de l’expérimentation

L’objectif principal de cette expérimentation est de résoudre les principaux irritants de la circulation en ville que sont les blocages de la circulation, les problèmes de partage de la voirie (route et trottoir), le sentiment de mauvaises volontés réciproques des usagers piétons, automobilistes, chauffeurs de transports en commun et livreurs, la perte de temps, les éventuelles nuisances sonores,…

Une enquête menée en 2003 auprès de 26 communes de la première couronne parisienne, avec le soutien de l’Association des Maires d’île-de-France, montre que seules 30 % de ces communes disposent d’une réglementation locale spécifique au transport de marchandises en ville, qu’il s’agisse de stationnement ou de livraison�

L’intérêt à agir :

La mise en cohérence des règlementations ne signifie pas remettre en cause les pouvoirs de police des Maires ou nier les spécificités de chaque agglomération� La régulation des livraisons et du stationnement contribue à l’attractivité des villes car les enjeux de cette mise en cohérence concernent toutes les parties prenantes :

• les communes y trouveront un intérêt à redéfinir globalement leur politique de déplacements qui s’est construite au fil de l’eau, en surajoutant des portions de la ville aux problèmes spécifiques (abords d’une zone commerciale, jours de marchés, accessibilité PMR…)� Elles en profiteront pour intégrer dans la dimension environnementale peu ou pas développée dans les précédentes mesures prises� Elles clarifieront également pour leurs employés leur rôle de sécurisation de la voie publique en augmentant leur capacité de contrôle du stationnement et la verbalisation des contrevenants,

• les transporteurs : la lisibilité des règlementations permet une meilleure efficacité de leurs opérateurs, la stabilité des règlementations aide à l’optimisation de leurs plans de transport et enfin la décongestion routière permet de réduire les coûts de livraison� « Les transporteurs ont besoin de systèmes optimisés dont dépend leur survie économique »�

• Les commerçants locaux assurent ainsi l’optimisation de leur activité et quand ils sont eux-mêmes clients d’une livraison, bénéficient du coût maîtrisé de ce service, du respect des délais et de la disponibilité des marchandises attendues�

• Les particuliers qui sont à la fois des usagers de la voirie et des clients finaux de l’opération de livraison�

Le principe de l’expérimentation proposée :

Le principe est de mener sur l’exemple des villes de Paris, de Lyon ou du département de Seine-Saint-Denis, à une échelle de préférence intercommunale un recensement des règlementations actives en matière de circulation, d’harmoniser les critères de limitation de circulation (emprise au sol…) des véhicules de livraison et de renforcer les dispositifs de contrôle pour garantir le respect des règles d’usage de la voirie�

Enfin, de développer des actions de sensibilisations à destination des chauffeurs / livreurs, des employés municipaux, des techniciens des collectivités, pour partager le sens des mesures prises et l’importance de leur respect pour le dynamisme économique de la ville et son attractivité pour le plus grand nombre�

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A Paris, la règlementation a permis de définir des critères communs aux 20 arrondissements :

• Un régime des livraisons qui distinguent 3 catégories de véhicules (inférieur à 29 m2, de 29 à 43 m2 et les véhicules propres),

• Des plages horaires autorisées en fonction de la surface au sol,

• Des aires de livraison dédiées aux activités de livraison et pas seulement aux véhicules de livraison (hormis pour les aires de livraison réservées aux professionnels du transport de marchandises et situées dans les couloirs de bus),

• Une durée maximale fixée à 30 mn, justifiable par l’usage d’un disque horaire.

La démarche utilisée a été formalisée dans une plaquette rédigée par le bureau Interface Transport pour le compte de la Direction régionale de l’Equipement d’île-de-France en 2003 : « Livraisons de marchandises en milieu urbain - Et si on harmonisait nos règlementations ? »�

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3-2 Les ambassadeurs de livraison.L’objectif de l’expérimentation :

Il s’agit de proposer des aires de livraison qui répondent aux besoins, de veiller à leur respect et par la même de réguler un usage de la voirie qui satisfasse tous ses utilisateurs�


C’est une question qui s’est posée au groupe de travail puisqu’ il apparaît que très peu de livraison se font de fait sur les espaces dédiés mais qu’à l’inverse, les aires de livraisons sont indisponibles� Dans certaines zones très urbanisées, l’engorgement routier aux heures de pointe constitue un repoussoir qui agit lourdement sur l’attractivité commerciale, touristique et économique� Ne pas agir c’est laisser l’autorégulation qui se fait au final sur le coût du service rendu�

En revanche, agir c’est augmenter l’attractivité de son centre ville, c’est aussi agir sur la qualité environnementale de sa ville car veiller à la disponibilité des aires de livraison ce sont des kilomètres parcourus en moins, des émissions de Gaz à Effet de Serre moins importantes du fait d’une moindre immobilisation des véhicules en double file�


L’expérimentation proposée s’inspire directement de l’initiative du Département de la Seine-Saint-Denis et de la ville des Lilas, sur la rue de Paris (environ 300 mètres particulièrement fréquentés)� Mais bien sûr ses modalités et les parties prenantes peuvent être adaptées aux différents contextes qui se présenteront�

Le principe est de mettre en place deux « ambassadeurs des livraisons » qui sont chargés de faciliter l’arrêt des véhicules de livraison en assurant une meilleure utilisation et rotation des aires de livraisons situées tous les 50 mètres et cela du lundi au vendredi de 7h à 12h, durant 6 mois� Ces ambassadeurs sont des personnes en insertion qui sont indemnisées pour assurer leur mission�

Les moyens techniques à leur disposition :

• téléphone portable afin que des contacts puissent s’établir avec les chauffeurs livreurs qui interviennent sur la rue de Paris�

• gilet orange avec les logos des partenaires

• disques de livraison

Les ambassadeurs ont également pour rôle de mener une observation fine des mouvements de marchandises et des pratiques pour évaluer la pertinence du dispositif et ses éventuels aménagements�

Elle vise plusieurs objectifs :

• tester un système innovant facilitant les livraisons de marchandises,

• analyser les impacts sur les déplacements, d’une meilleure gestion des aires de livraison,

• contribuer à la collaboration et à la réflexion globale entre services publics, transporteurs et commerçants, voire particuliers en tant que clients finaux,

• faire évoluer les pratiques des professionnels du transport, commerçants, riverains…,

• diminuer les encombrements liés au stationnement des véhicules de livraison,

• une contribution à l’insertion des personnes ayant assurées les missions de facilitation.

Une première évaluation sera disponible en fin d’été 2012

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3-3 Les conciergeries.Avec un taux de pénétration du e-commerce en île-de-France de 53 % contre 41 % pour le reste de la France, les membres du groupe de travail ont souhaité faire une proposition d’expérimentation en matière d’offre de nouveaux « services urbains » pour la relation au client final sur la base d’un constat : la progression d’environ 25 % / an du chiffre d’affaires généré par le e-commerce ces dernières années, profite essentiellement à la grande distribution� Le commerce de proximité commence seulement à en bénéficier�

L’objectif de l’expérimentation :

Il s’agit d’offrir un lieu de proximité (y compris en gare) ou du mobilier urbain de dépose et de récupération d’objets en flux B to C (le B pouvant être des expéditeurs distants ou des commerçants)�


Les usages changent les pratiques d’achat et de consommation des ménages, plus particulièrement en centre ville�

L’expérimentation proposée est l’une des modalités possibles pour permettre aux habitants d’une ville résidentielle de retirer aux heures qui leurs conviennent des achats effectués en proximité, avec un moindre impact environnemental par rapport aux formules classiques de livraisons à domicile�


L’expérimentation proposée peut se décliner selon différents montages qui peuvent faire l’objet d’une concertation entre une collectivité demandeuse et un opérateur�

Le cahier des charges proposé s’inspire directement de l’initiative innovante du Maire de Sceaux, qui attaché au développement du commerce de proximité et soucieux de faciliter le quotidien des consommateurs, a souhaité développer un nouveau service urbain en leur permettant de réceptionner leurs courses sur des plages horaires adaptées à leur mode de vie� Il s’est engagé avec l’Union des commerçants de Sceaux (UCAS), et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris (CCIP) dans la création d’une conciergerie numérique individuelle de proximité, pour offrir une solution expérimentale�

Ce projet de conciergerie numérique vise à proposer aux consommateurs de commander en ligne (internet fixe et smartphone), les produits et services de certains commerçants de Sceaux et de réceptionner les achats 24h / 24 et 7j / 7 dans une ou plusieurs consignes automatisées�

Les principaux postes de dépenses concernent initialement l’étude préalable de faisabilité, le developpement du site internet de conciergerie et la gestion du projet (groupe de travail des commerçants, réunions techniques��)

Ce projet est en cours de finalisation�

Conclusion

Les membres du groupe considèrent tous la logistique urbaine comme un sujet central pour la construction de la métropole de demain�

Parmi les propositions concrètes d’actions et d’expérimentations formulées par les opérateurs du groupe de travail à l’attention des élus de Paris Métropole, certaines sont innovantes, car elles n’ont jamais été mises en oeuvre notamment dans le cadre francilien� D’autres, sont depuis longtemps identifiées et parfois expérimentées� Le groupe a acquis la conviction, à travers ses travaux, que c’est bien dans leur mise en oeuvre effective, sur des ensembles de territoires suffisamment importants, que réside la réelle pertinence de la démarche�

Si ce sujet peine à susciter une prise en compte effective et partagée dans sa globalité et dans sa complexité c’est notamment parce qu’ il manque de lieux de concertation, de convergence entre les différents types d’acteurs ou de parties prenantes�

Les représentants de transporteurs présents dans le groupe de travail se sont dit prêts à travailler avec les collectivités pour leur faire partager leur savoir-faire dans la définition de schémas logistiques plus vertueux et ce, sur chacune des trois propositions d’expérimentations�

Plus globalement, une vraie attente des opérateurs est de ce point de vue, que les expérimentations proposées soient des occasions de débats et de concertations larges et ouvertes mais aussi concrètes et pragmatiques.

Cette contribution peut être le point de départ d’une démarche que Paris Métropole peut engager, en mobilisant ses instances compétentes, afin de prolonger le processus collaboratif avec le Comité des partenaires, pour approfondir et impulser des actions exemplaires, vertueuses ou innovantes, dans un cadre concerté.

Remerciements à Laurence Morin, Hervé Levifve, Philippe Bossin et Antoine Grumbach pour leur intervention lors des réunions du groupe de travail et leurs conseils.

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CAHIER DES CHARGESExpérimentation

« Mise en cohérence des règlementations »Annexe 1

Préalables :

• Identifier une intercommunalité, une communauté d’agglomération ou deux communes prêtes à mener l’expérimentation

• Identifier un porteur de projet, s’il existe : le « manager de ville », dans chaque collectivité qui pourra faire l’articulation entre les différents services (voirie, urbanisme, transport, écono-mique,…)

• Acter l’expérimentation dans les instances délibérantes• Créer un groupe de travail intercommunal réunissant les porteurs de projet

Les étapes du projet :

1 - Disposer d’un diagnostic sur le stationnement et l’usage des principales aires de livraison- Dysfonctionnements recensés (conflits d’usage avec les piétons, les deux roues, les TC…)- Besoins exprimés par les associations de quartier, les commerçants locaux et principaux

transporteurs- Cartographie des aires de livraison : localisation, dimensionnement, accessibilité, disponibi-

lité, nombre d’aires/nombre d’habitants et taux de verbalisation

2 - Partager un vocabulaire commun et simplifier la rédaction des arrêtés et de la signalétique- Recenser les éléments concernant les déplacements et les livraisons dans les documents

d’urbanisme (PLU , PDU,…), les arrêtés municipaux et les différentes signalétiques en usage dans la ville

- Harmoniser les appellations pour un même objet, exemples : camion/véhicule utilitaire/poids lourds ou pour les aires de livraison/zone de livraison/aire de déchargement/zone de desserte

- Maîtriser les définitions, exemple : différence entre « arrêt » et « stationnement »

3 - Harmoniser les critères règlementaires de gabarit de véhicules, les seuils et les heures de livraison- Harmoniser les heures de livraison- Harmoniser les itinéraires des véhicules ayant une surface au sol supérieure à 29 m2

- Harmoniser les critères de gabarit des véhicules et les seuils

Comité des partenaires de Paris MétropoleGroupe de travail « Logistique urbaine »

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4 - Informer/Former les personnels chargés du respect de la réglementation- Sur la nouvelle réglementation- Sur les enjeux du respect de cette réglementation (impacts économiques et environne-

mentaux) et la valorisation des entreprises les plus vertueuses, identification des véhi-cules « propres »,…

5 - Concerter - Avec les commerçants, les transporteurs, les particuliers pour partager les attentes/

contraintes spécifiques aux différentes « zones d’activité ». Notamment la mise en adéqua-tion de l’offre en aires de livraison avec la demande logistique�

- Avec la Préfecture (sur son périmètre d’intervention sur la voirie)Le but de cette concertation est d’adapter les mesures prises à la double contrainte de ne pas nuire à l’activité économique et de faire évoluer la qualité de vie locale, mais aussi de donner de la visibilité et un temps d’adaptation aux professionnels�

6 - Mettre en oeuvreLa concertation doit préciser la responsabilité des différentes parties prenantes� Il est souhai-table qu’elle se formalise au travers d’une Charte de Transport de marchandises à l’échelle du territoire d’expérimentation�

7 - Assurer le suiviIl doit prévoir :

- une enquête auprès des différents utilisateurs de la voirie- la mise en place d’indicateurs de suivi répondant aux constats du diagnostic initial

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CAHIER DES CHARGESExpérimentation

« Ambassadeurs de livraisons »Annexe 2

Préalables :

• Identifier une zone de congestion significative et/ou un projet de rénovation urbaine d’une com-mune ou d’une structure intercommunale�

• Définir un périmètre pertinent avec les associations de commerçant, de quartier et les services de police

• Examiner le projet d’expérimentation dans le cadre des instances exécutives de la collectivité.• Si nécessaire, mettre en place une nouvelle réglementation. La circulation sur la voirie com-

munale s’inscrit en cohérence avec celle établie sur Paris� Elle repose sur une restriction de circulation pour les véhicules dont la surface au sol est supérieure à 29 m²� Ils sont autorisés à livrer uniquement dans les plages horaires suivantes : entre 5 et 8 heures et entre 19 et 22 heures� Les véhicules d’une surface inférieure à 29 m² peuvent livrer 24h / 24h�

Les étapes techniques :

1 - Recueillir des données sur les mouvements de livraisons (à partir du logiciel FRETURB du LET - modèle de génération du nombre d’opérations de livraisons, de déplacements d’achats, de la durée de stationnement sur voirie, ainsi que des flux générés par activités et par type de véhicules), collaborer avec la RATP sur les dysfonctionnements sur la circulation de ses bus engendrés par les arrêts en double file

2 - Identifier et approcher une structure d’insertion et lui présenter le projet

3 - Définir la durée de l’expérimentation, le budget nécessaire, la communication

4 - Etablir un point « 0 » avec une enquête d’observation des mouvements de marchandises sur 2 jours d’observation de 6h à 18h en continu� Concrètement et dans le détail, il est prévu 2 types d’observation en simultanée : - Recueil de tous les mouvements réalisés sur les aires de livraison (véhicules particuliers inclus),- Recueil des mouvements effectués par des véhicules industriels sur le tronçon de voirie� Des

portions de voirie d’environ 100 mètres sont affectées aux enquêteurs� Informations relevées : l’heure d’arrivée, de départ, la localisation de l’arrêt (sur aire de livraison, sur trottoir, en double-file, ...), le motif (livraison, enlèvement, intervention d’artisan, ...), la silhouette du véhicule, le type d’engin de manutention utilisé�


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5 - Réaliser un flyer sur les ambassadeurs, distribué par les ambassadeurs� Le contrôle du respect de la réglementation est effectué grâce à un disque livraison, qui limite l’arrêt à 30 minutes� Ce disque peut s’obtenir auprès des commerçants riverains ainsi que des ambas-sadeurs� Un second flyer est produit par la collectivité sur sa réglementation en matière de circulation

6 - Former sur une journée des ambassadeurs en lien avec la police municipale

7 - Communiquer autour de l’expérimentation dans la presse locale

8 - Réaliser une enquête terrain à mi-parcours

9 - Réaliser un bilan final de l’expérimentation

Les étapes juridiques et financières

- convention entre entre la collectivité et une structure d’insertion pour assurer le paiement des ambassadeurs,

- une convention entre le Département et la Ville, le Département apporte une subvention à la Commune,

- une convention entre l’ADEME et la Ville (subvention), Il faut prévoir des passages devant les instances délibérantes des collectivités �

Le calendrier de réalisation

Il faut prévoir 6 mois approximativement dans le cas de figure ou l’expérimentation se mène avec l’appui d’un bureau d’études et que le marché est déjà engagé� Si ce n’est pas le cas, il faut soit lancer une consultation, soit décidé de mener l’expérimentation sans bureau d’études�

Le coût

Le coût de l’expérimentation, sous l’angle salarial (association d’insertion) est d’environ 20 K€, ce chiffrage ne comprend pas les coûts de communication (2 flyers), le disque livraison et le bureau d’études�

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CAHIER DES CHARGESExpérimentation« Conciergerie »

Annexe 3

Mobilisation des différentes parties prenantes :

• les élus et techniciens de la ville en charge de la thématique du commerce et du développe-ment économique,

• les commerçants de proximité, qui peuvent être approchés et mobilisés via une ou plusieurs associations de commerçants,

• la CCIP peut etre sollicitée pour son expertise en matière d’études territoriales et de gestion de projet et pour intervenir en qualité d’assistant à maîtrise d’ouvrage pour la collectivité. Sur les territoires qui ne sont pas de son ressort, la CCIP peut fournir un appui méthodologique en rela-tion avec la CCI compétente,

• un opérateur susceptible de mettre à disposition du projet une infrastructure de consigne automatisée�

Les étapes du projet :

1 - Phase de conception : réalisation d’une étude de faisabilité

Cette première étape vise à analyser la pertinence de mettre en place un dispositif de concier-gerie numérique sur un territoire donné, le cas échéant, déterminer les conditions de réalisation du projet�

Elle comprend : - Une enquête auprès des consommateurs potentiels de la conciergerie (habitants, sala-

riés, étudiants, visiteurs…) afin d’évaluer les besoins et attentes de la clientèle et d’anti-ciper le panier moyen de la conciergerie (prix, type de produits et services, fréquence des achats, etc�)�

- Une enquête auprès des commerçants visant à identifier leurs besoins et attentes, leur niveau d’équipement (connexion internet), leur degré d’implication (notamment financière) dans la conciergerie�

- Un diagnostic territorial qui s’attache à étudier le profil socio-économique de la popu-lation, les spécificités du tissu commercial local, les points de concentration des prin-cipaux flux de transport, l’offre existante en matière d’e-commerce et de logistique ur-baine (concurrence), etc��

Ce travail d’études préalables permet de proposer à la ville un scénario optimum de mise en œuvre opérationnelle de la conciergerie numérique, à la condition bien sûr que l’étude de faisa-bilité ait relevé un potentiel local pour ce type de service innovant�


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Au terme de cette première phase du projet, les caractéristiques locales de la conciergerie nu-mérique peuvent être précisées, en particulier :

- la clientèle-cible,- la liste des commerçants participants,- le catalogue des produits et services de la conciergerie, - le schéma de fonctionnement général de la conciergerie,- les principales fonctionnalités du portail e-commerce de la conciergerie,- le business model,- la localisation du / des point(s)-relais et les circuits de distribution des colis�

2 - Phase de mise en œuvre opérationnelle de la conciergerie numérique

Cette phase suppose la mise en place d’instances de pilotage du projet : - la constitution d’un comité technique qui regroupe a minima un chef de projet pour cha-

cune des 4 parties (Ville, Association de commerçants, CCI, opérateur gérant le système de consigne)� Ce comité technique se regroupera au moins une fois par mois et à chaque étape clé du projet,

- la constitution d’un groupe de travail regroupant environ 10 commerçants� Soutiens stra-tégiques du projet, ces commerçants offriront un regard « utilisateur » indispensable à la bonne conduite de chaque étape du projet : catalogue-produits, conditionnement et embal-lage, circuit logistique et point-relais, communication et marketing…

- un rétro planning des échéances clés du projet, et notamment des réunions de présentation de la conciergerie (en Conseil municipal, à l’occasion de l’assemblée générale de l’Associa-tion de commerçants, au moment du lancement officiel de la conciergerie…) qui constitue la première étape d’une communication-projet réussie�

Ces instances ont pour mission de valider les principales tâches intermédiaires nécessaires à la mise en place de la conciergerie numérique, à savoir :

- le conseil et le suivi pour l’équipement des commerçants souhaitant participer à la concier-gerie, aussi bien en matière de supports numériques (ordinateur, connexion à Internet, logi-ciel de caisse informatisée, imprimante, etc�) qu’en matière d’emballages,

- la création du/des point(s)-relais équipé(s) de consignes automatisées,- la réalisation du cahier des charges du portail e-commerce de la conciergerie (intégrant le

catalogue produits et un système de paiement en ligne) et la supervision de son développe-ment informatique,

- l’élaboration du plan de communication et de la stratégie marketing,- la sensibilisation des publics-cibles qu’ils soient commerçants ou consommateurs poten-

tiels et la formation au maniement de l’outil (front et back office).

Comité des partenaires de Paris Métropole

Groupe de travail « Logistique urbaine » animé par Le Groupe La Poste

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Documents

Comité des partenaires de Paris Métropole · 1-3 Il y a une opportunité à faire de la logistique urbaine, ... débattues au sein du groupe, et d’un atelier de créativité proposé