CONCESSION CHASSIRON B - Dossier unique de demandes

RAPPORT

CONCESSION CHASSIRON B - Dossier unique de demandes simultanées de prolongations du titre minier et des autorisations domaniale et d’ouverture de travaux Pièce 7 : Compatibilité du projet avec la sécurité publique

Décembre 2020

DTM & GRANULATS OUEST

http://creocean.fr/fr

DTM & GRANULATS OUEST CONCESSION CHASSIRON B - DOSSIER UNIQUE DE DEMANDES SIMULTANEES DE PROLONGATIONS DU TITRE

MINIER ET DES AUTORISATIONS DOMANIALE ET D’OUVERTURE DE TRAVAUX

CREOCEAN Rapport 190332 │Décembre 2020

CLIENT : DTM & Granulats Ouest

COORDONNÉES DTM Port de Commerce de la Pallice Quai Nord, Hangar 1 17000 La Rochelle

Granulats Ouest 3 rue du Charron 44804 St Herblain cedex

INTERLOCUTEUR

Monsieur Frédéric SUIRE Tél. : 02 40 92 94 56 E-mail : [email protected]

CREOCEAN

COORDONNÉES Zone Technocéan – Chef de Baie – Rue Charles Tellier 17000 LA ROCHELLE Tél. : 05 46 41 13 13 - Fax : 05 46 50 51 02 E-mail : [email protected]

INTERLOCUTEUR

Monsieur Philippe GUIBERT Tél. : 05.46.41.13.13 E-mail : [email protected]

RAPPORT

TITRE

CONCESSION CHASSIRON B - Dossier unique de demandes simultanées de prolongations du titre minier et des autorisations domaniale et d’ouverture de travaux Pièce 7 : Compatibilité du projet avec la sécurité publique

N° DE COMMANDE 4501532134 / 27.03.2019

NOMBRE DE PAGES TOTAL 17

NOMBRE D’ANNEXES --

VERSION

RÉFÉRENCE VERSION DATE REDACTEUR CONTRÔLE QUALITE

190332 V2 04/12/2020 ACO --

mailto:[email protected]





CREOCEAN Rapport 190332 │Décembre 2020 / 1

Sommaire

1. Cadre réglementaire ............................................................................................. 3

2. Risques accidentels et mesures de limitation ................................................... 4

2.1. Risques d’origine interne .................................................................................. 4

2.1.1. Le risque incendie................................................................................................. 4

2.2. Risques d’origine externe ................................................................................. 7

2.2.1. Le risque de remontée d’engins explosifs ............................................................. 7

2.2.2. Le risque lié à la navigation .................................................................................. 8

2.2.3. Le risque de collision avec un autre navire ou un ponton de déchargement ......... 9

2.2.4. Le risque associé à la malveillance ......................................................................10

3. Mesures destinées à préserver le milieu extérieur .......................................... 11

3.1. Préservation des espaces périphériques ...................................................... 11

3.2. Préservation des eaux..................................................................................... 11

4. Relations avec les autres usagers .................................................................... 11




1. Cadre réglementaire Les navires sabliers qui exploitent ou qui sont susceptibles d’exploiter la concession Chassiron B sont assujettis aux prescriptions réglementaires sur la sécurité maritime sous pavillon français, les conditions de travail embarqué et la prévention des pollutions marines (hydrocarbures, déchets), et notamment celles découlant des textes suivants :

- Loi n° 83-581du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l’habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution,

- Décret n° 84-810 du 30 août 1984, modifié, relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, l’habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution en vigueur le 1er octobre 2019,

- Arrêté du 6 mai 2019 remplaçant l’arrêté du 23 Novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires,

- Règlement international pour prévenir les abordages en mer ; convention internationale de 1972 (COLREG 72),

- Décret n°77-794 du 8 juillet 1977 relatif à l'organisation du travail à bord des navires et engins dotés de dispositifs de nature à simplifier les conditions techniques de la navigation et de l'exploitation,

- Convention internationale de Londres du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) modifiée par le protocole de 1978.

L’analyse des risques est réalisée pour les phases strictement liées à l’activité « travaux d’extraction de granulats marins » à savoir :

• La phase d’exploitation proprement dite ;

• La phase de transit des matériaux de la concession à la plate-forme portuaire ;

• La phase de déchargement des navires. Pour chaque phase, il est distingué les risques internes liés aux moyens nautiques mis en œuvre et les risques externes liés, par exemple, à la présence et aux activités d’autres usagers de l’espace maritime.




2. Risques accidentels et mesures de limitation

2.1. Risques d’origine interne

2.1.1. Le risque incendie

Situation et origine du risque d'incendie :

Situation : Ce risque est susceptible de se matérialiser en phase de chargement sur la concession sollicitée, au cours du trajet maritime, en charge ou à vide, entre le gisement et le port de destination, comme en déchargement. Origine : Le risque potentiel d'incendie sur un navire et hors acte d'inattention est limité aux points suivants :

- circuits électriques du navire, - présence d’hydrocarbures : combustibles (Marine Diesel Oil) et lubrifiants.

Un incendie peut ainsi survenir en cas de : - défaillance des équipements et circuits électriques du navire, - défaillance technique au niveau des capacités de stockage* en combustible ou en lubrifiants,

des circuits d’alimentation ou d’épuration associés, voire des moteurs, de leurs auxiliaires ou de leurs dispositifs de contrôle,

- non-respect par le personnel des mesures de sécurité applicables (interdiction de fumer dans les compartiments à risque, usage non précautionneux d’une flamme nue ou d’un poste à soudure).

*Ce risque est cependant peu probable, hormis en cas d’électricité statique, en particulier lors des soutages, pour lequel tous les équipements sont mis à la masse. Le risque avec les hydrocarbures est surtout présent dès lors qu’ils sont mis sous pression et à proximité de point chaud dépassant leur point éclair, en l’occurrence essentiellement les pompes de circulation et rampes d’injection.

Caractères aggravants :

- Défaillance des moyens de détection ou d’extinction, - Non-respect des procédures applicables par le personnel embarqué, - Mobilité d’un navire en flamme non maitrisée.

Conséquences d'un tel sinistre :

Le développement d'un incendie sur le site d’extraction comme en cours de navigation restera circonscrit au navire. Les conséquences potentielles en sont les suivantes :

- altération du navire, - atteinte à la santé ou à la vie des personnels embarqués, - atteinte aux équipements du compartiment concerné, - atteinte au domaine public de la périphérie.

De telles perspectives, peu probables, conduisent néanmoins à prendre des mesures de prévention et d'intervention.




Mesures de prévention et de limitation du risque :

Mesures internes : - conception intrinsèque du navire en termes de cloisonnements et de redondances par

exemple, - moteurs des navires équipés de systèmes d’extinction « high fog » (brouillard d’eau se mettant

en œuvre sur déclenchement simultané de capteurs de fumée et flamme), - mise en place et contrôle annuel des moyens de surveillance et d’extinction par un organisme

agréé, - entretien planifié et contrôle du navire et du matériel et des machines sensibles aux risques

d’incendie, - formation et information du personnel embarqué, - exercices réglementaires réguliers de lutte contre l’incendie, - liaison radio.

Mesures externes : Le milieu maritime dans lequel se déroule l’activité d’extraction constitue la principale mesure de limitation du risque incendie.

2.1.2. Le risque d’explosion

Situation et origine du risque explosif :

Situation : Le risque explosif peut se manifester dans le cas d’émanation de vapeurs d'hydrocarbures en milieu confiné ou en cas d’aspiration dans l’élinde d’engins explosifs. Origine : Fuite de combustible ou échauffement anormal d’hydrocarbures dans le compartiment machine ou récupération de matériel de guerre.


Le caractère mobile du navire constitue le seul caractère aggravant. L’éventualité d’une explosion suffisamment forte pour être capable de générer une voie d’eau importante constitue aussi un caractère aggravant.

Conséquence d'une explosion :

Les vapeurs d'hydrocarbures sont limitées du fait de l’utilisation de diesel marin et leur confinement reste réduit à la zone des moteurs et des séparateurs. La structure du navire est alors mise en péril et son contenu susceptible d'écoulement vers l'extérieur ; c’est-à-dire en mer. Il faut toutefois noter que le risque d’accumulation de vapeurs explosives est très limité car le compartiment machine fait l’objet en permanence d’une ventilation efficace. Compte tenu du diamètre de l’élinde et de la disposition de grilles à l’aspiration limitant le diamètre maximal admissible à 200 x 200mm, les engins explosifs éventuellement aspirés lors des opérations d’extraction du sable ne pourraient être que de petite taille et ne seraient susceptibles d’occasionner que des dégâts limités aux pompes ou à la tuyauterie.


- Contrôle régulier du navire, et de ses moteurs confinés générant des vapeurs susceptibles d’engendrer une atmosphère explosive ;

- La formation du personnel aux règles de prévention et d’intervention ; - L’aspiration d’engins de guerre est imprévisible.




2.1.3. Le risque de rejet et de dispersion des produits polluants

Nature, situation et origine du risque :

Situation : Ce risque est susceptible de se matérialiser en phase de chargement sur la concession sollicitée, au cours du trajet maritime, en charge ou à vide, entre le gisement et le port de destination, comme en phase de déchargement au port. Nature : Il peut se traduire par

• Des écoulements de produits liquides via des équipements interfacés avec la mer subissant une avarie : ligne d’arbre, propulseur latéraux ;

• Des écoulements des matériaux minéraux solides et fins à partir de la conduite de refoulement. Origine :

- les déversements liquides : o rejet accidentel des eaux de cale ou des eaux usées sans traitement ; o fausse manœuvre lors des opérations d’approvisionnement en hydrocarbures ou

d’évacuation des huiles usées. - les déversements de matériaux :

o brèche dans un flexible ou une canalisation de déchargement.


Le milieu maritime dans lequel se déroule l’activité d’extraction constitue le seul caractère aggravant (dispersion rapide et importante des produits polluants).

Conséquence d'un tel sinistre :

- Les déversements liquides : altération de la qualité des eaux marines ou portuaires. - Les déversements de matériaux : altération temporaire de la qualité des eaux marines ou

portuaires.

Équipements spécifiques des navires sabliers

Les pétitionnaires veilleront à ce que les navires sabliers qu’ils missionnent pour l’exploitation de granulats soient des navires dotés d’un plan MARPOL, c’est-à-dire équipés de systèmes de séparation et de traitement des eaux usées ; à savoir

- un séparateur d’eaux mazouteuses d’un type approuvé MARPOL et Marine marchande française ;

- une unité de traitement des eaux usées. Les navires sabliers ANDRE L. et STELLAMARIS, dont dispose la société DTM pour l’exploitation de granulats marins, sont des navires récents (respectivement 2005 et 2012) équipés d’auxiliaires de traitement des eaux cités ci-dessus.


- entretien du navire (conduites de refoulement) ; - respect des consignes de sécurité relatives aux approvisionnements en hydrocarbures ; - le soutage fait l’objet d’une procédure spécifique. Il est réalisé sous le contrôle d’un officier

mécanicien. En cas de remplissage excessif, le combustible est dirigé automatiquement vers une capacité de trop-plein ;




- les eaux de cale sont déchargées à terre, ce qui limite le risque d’un déversement accidentel en mer à la seule opération de transbordement ;

- avertissement de la capitainerie du port de déchargement en cas de déversement accidentel de produits polluants pour la mise en place de barrages flottants, etc…

2.2. Risques d’origine externe

2.2.1. Le risque de remontée d’engins explosifs

Bien qu’il ne soit pas signalé ni connu officiellement d’accumulations ou de concentrations d’engins explosifs liés à des exercices militaires historiques ou récents, le risque de remontées d’engins explosifs doit être présenté comme une éventualité.


L’éventualité d’une explosion suffisamment forte pour être capable de générer une voie d’eau importante constitue le seul caractère aggravant.

Conséquences d’une explosion :

Compte tenu du maillage de la grille placée à l’entrée de la tête d’élinde, les engins explosifs éventuellement aspirés lors des opérations d’extraction ne pourraient être que de taille limitée (200 x 200 mm). Il y a donc tout lieu de penser que si une munition non explosée était aspirée et venait à exploser, cela n’affecterait que la pompe de chargement et l’élinde sans impact sur le navire.


L’aspiration d’engins de guerre reste imprévisible. En cas de découverte d’un objet douteux dans la grille de la tête d’élinde ou en cale, la procédure définie par la Préfecture Maritime de l’Atlantique dans de telles circonstances sera rigoureusement respectée. Les équipages des navires comme le personnel des terminaux de réception sont sensibilisés au sujet et formés aux comportements et attitudes à observer ainsi que les opérations à mener en cas de découverte d’un tel engin.




2.2.2. Le risque lié à la navigation

Situation et origine du risque :

Situation : Ce risque, associé aux cas ci-dessus, est susceptible de se matérialiser sur toute la zone maritime fréquentée au cours de l’activité, c'est-à-dire l’emprise de la concession sollicitée mais aussi au cours des liaisons entre cette dernière et les ports de déchargement. Ces trajets comprennent également les zones estuariennes fréquentées pour atteindre les ports de déchargement. Origine :

- Perte de contrôle du navire : défaillance mécanique et/ou humaine ; - Signalisation défaillante du navire sablier ou d’un navire tiers ; - Non-respect des règles internationales de navigation de la part du navire sablier ou d’un navire

tiers.

Découverte d’engins explosif ou suspect en mer /à quai ou sur le rivage Toute personne ayant découvert un engin suspect a obligation de la signaler sans délai et doit respecter certaines règles de sécurité :

• Mesures de sécurité de base à respecter o Toujours considérer l’engin comme dangereux, éviter les manipulations et tout

choc ; o Prévenir immédiatement les autorités compétentes : Groupe de Plongeurs

Démineurs – Préfecture Maritime de l’Atlantique ; o Si l’engin est remonté à bord : se tenir éloigné des autres navires, ne pas se

rapprocher du rivage, ni pénétrer dans un port et attendre l’arrivée d’une équipe d’intervention ;

o Si l’engin est immergé : relever les coordonnées géographiques du point d’immersion et si possible, baliser le point de mouillage.

• Alertes et numéros d’urgence o Alerte si navire en mer : la Marine nationale est responsable de la neutralisation

des engins explosifs découverts en mer et sur l’estran. Le signalement immédiat aux autorités compétentes doit être passé : CROSS, Sémaphore ou Capitainerie du port les plus proches en précisant :

▪ Nom et immatriculation du navire ; ▪ Position ; ▪ Nature et description de l’engin.

o Alerte si navire à quai ou si découverte sur le rivage : le maire et les services de la sécurité civile sont chargés de la neutralisation des engins explosifs découverts sur le navire à quai ou sur le rivage du littoral de leur commune. Le signalement immédiat aux autorités compétentes doit être fait : gendarmerie, commissariat de police, mairie, CROSS les plus proches en précisant :

▪ Nature et description de l’engin ; ▪ Localisation exacte.





- Vitesse trop élevée ; - Profondeur d’eau sous la quille limitée ou navire sablier en phase d’extraction d’où une

manœuvrabilité réduite ; - Conditions météorologiques : pluie, vent, brouillard, houle, courants… ; - Collision avec un autre navire.

Conséquences d'un tel sinistre :

- atteinte aux personnes embarquées ou aux tiers ; - atteinte aux navires (collision) ; - atteinte aux biens (quais, digues, bouées…).


Elles reposent à la fois sur le professionnalisme des personnels embarqués et les équipements d’assistance à la navigation.

- Les Capitaines et les équipages des navires sabliers sont titulaires des brevets et certificats conformes à la réglementation internationale STCW ;

- Respect des règles de navigation et précautions prises par le personnel navigant, en phase d’extraction du fait de la manœuvrabilité réduite du navire ;

- Navire équipé de deux radars avec dispositif anti-collision ARPA, d’un système d’identification automatique des navires (Transpondeur AIS), d’un système de positionnement par satellite LRIT (Long Range Identification and Tracking), etc. ;

- Navigation dans les estuaires ou en manœuvres portuaires sous les conseils d’un pilote lorsque le capitaine ne détient pas de licence de capitaine-pilote et selon les exigences de la capitainerie ;

- Le capitaine du navire extracteur informe le comité de pêches des périodes de campagnes d’extraction afin d’assurer un travail en toute sécurité avec les pêcheurs

2.2.3. Le risque de collision avec un autre navire ou un ponton de déchargement

Situation et origine du risque :

Situation : Le risque de collision est situé sur toute la zone maritime fréquentée ainsi que dans les zones estuariennes empruntées pour rejoindre les sites de déchargement. Origine : Perte de contrôle du navire : défaillance mécanique et/ou humaine.


- Vitesse trop élevée ; - Conditions météorologiques : pluie, vent, brouillard, houle, courants…

Conséquences d’un tel sinistre :

- atteinte aux personnes embarquées ou aux tiers ; - atteinte aux navires (collision) ; - atteinte aux biens (quais, digues, bouées…).





- Les Capitaines et les équipages des navires sabliers sont titulaires des brevets et certificats conformes à la réglementation internationale STCW ;

- Respect des règles de navigation et précautions prises par le personnel navigant ; - Navire équipé de deux radars avec dispositif anti-collision ARPA, d’un système d’identification

automatique des navires (transpondeur AIS), d’un système de positionnement par satellite, etc.

2.2.4. Le risque associé à la malveillance

Ce risque recouvre tous ceux qui ont été abordés précédemment et peut affecter tout ou partie du navire, ainsi que les points de déchargement. Les incidences de tels actes sont celles déjà évoquées et analysées dans les paragraphes précédents.

Mesures de prévention, de limitation du risque :

- Limitation et surveillance des accès au navire (code ISPS - International Ship and Port Facility Security) ;

- Fonctionnement permanent avec présence humaine ; - Signalisation des dangers et des interdictions.

Code sécurité des ports :

Le code ISPS (International Ship and Port Facility Security) a été adopté par l’OMI (Organisation Maritime Internationale) le 12 décembre 2002. Concernant les navires autant que les installations portuaires, il a été créé afin de limiter et de contrôler les accès et maîtriser ainsi les risques de nature terroriste. Le code ISPS a été transcrit en avril 2004 dans le droit européen, avec une aggravation des contraintes : certaines recommandations ont été rendues obligatoires pour élever le niveau de sûreté recherché et éviter les divergences d’interprétations d’un Etat membre à un autre. En France, indépendamment du code ISPS, le plan Vigipirate prévoit que les Directeurs de ports établissent un « Plan de Sûreté Portuaire ». Il se décline au niveau local par des installations de contrôle d’accès et des procédures autorisant les personnes à pénétrer sur les terminaux. DTM est certifié ISPS (procédures internationales pour la sûreté des navires et des installations), les navires sont dotés de plans de sûreté. Les pétitionnaires s’engagent à respecter les plans de contrôle et de sécurité mis en place par les autorités régissant les ports dans lesquels il dispose de sites de déchargement.




3. Mesures destinées à préserver le milieu extérieur Sont à préserver :

- Les espaces périphériques ; - Les eaux superficielles.

3.1. Préservation des espaces périphériques

Les mesures destinées à éviter l'aspect accidentel concernent le respect des prescriptions réglementaires concernant l’extraction : travail sur la superficie de la concession, méthode d’extraction...

3.2. Préservation des eaux

Une mesure destinée à éviter l'aspect accidentel concerne l’entretien régulier du navire. Outre cet entretien régulier, le navire est soumis à un arrêt technique annuel, avec passage en cale sèche annuel à biennal, alors que la réglementation impose une fréquence de 2,5 ans.

4. Relations avec les autres usagers Les relations entre usagers du milieu maritime ne se limitent pas aux risques de collision évoqués ci-dessus et pour lesquels des mesures spécifiques sont mises en place. En effet la présence fréquente d’un navire sablier en position quasi stationnaire contribue à sécuriser la zone : ainsi, sur d’autres sites d’extraction de granulats marins, l’équipage du navire sablier a pu être sollicité pour porter assistance à des plaisanciers ou des navires de pêche en péril. Il peut contribuer également à informer les autres usagers, pêcheurs ou plaisanciers, sur l’état de la mer : l’André L est équipé depuis 2019 d’une station Météo France ECWAS réalisant des relevés météo en continu (et permettant d’intégrer des relevés occasionnels par les officiers de quart). DTM participe également au recensement des mammifères marins par le système de déclaration volontaire Obsenmer (www.obsenmer.com). Enfin, le navire et son équipage respectent la réglementation des ports d’escale et notamment les consignes concernant le déchargement et les interdictions faites au public d’approcher les installations de déchargement.

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