CRA - ETUDE DE FAISABILITE D'UN SYSTEME … · Figure 27 : Principe du scénario 1..... 76. CRA - Etude de faisabilité d'un système d'information multimodale Rapport de synthèse

CRA - ETUDE DE FAISABILITE D'UN SYSTEME D'INFORMATION MULTIMODALE

Rapport de synthèse

Document :

Date 19/10/2005 Version 1.0

Réf. Doc. RA_CRA_ETUDESIM_051012_V1.0.doc Nb de pages 143

Projet CRA - SIM - 026-20563

Doc(s) joint(s) Comptes-rendus des entretiens avec les acteurs du système

Auteur Guillaume Le Hégaret Société Setec its

Téléphone 01 40 04 67 98 Fax 01 44 74 07 81

Mel [email protected]

Révisions :

version date description de la modification

0.0 11/07/2005 Création

0.1 10/08/2005 Intégration des remarques des partenaires

0.2 20/09/2005 Intégration des remarques des partenaires

1.0 12/10/2005 Version diffusée pour le volet 2

Visas :

F. Narduzzi

A. Sieffert

Diffusion :

Setec its F. Narduzzi

Client A. Sieffert Pour diffusion CRA

Tour Gamma D 58, quai de la Rapée 75583 Paris cedex 12 France Tél : 33 1 40 04 67 92 Fax : 33 1 44 74 07 81 Mél : [email protected]

Immeuble Le Britannia – Allée C 20 boulevard Deruelle 69432 Lyon Cedex 03 Tél : 04 72 84 46 92 Fax : 04 72 84 46 93 Mel : [email protected]

7, chemin des Gorges de Cabriès 13127 Vitrolles France Tél : 33 4 42 77 56 40 Fax : 33 4 42 75 87 90 Mél : [email protected]

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CRA - Etude de faisabilité d'un système d'information multimodale

Rapport de synthèse

Réf. : RA_CRA_ETUDESIM_051012_V1.0.doc

Version : 1.0

Date : 19/10/2005


Rapport de synthèse Version 1.0

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SOMMAIRE

1 INTRODUCTION ................................................................................................9

1.1 Contexte 9 1.2 Objet de la mission 9 1.3 Contenu du document 9 1.4 Terminologie et abréviations 10

2 ELEMENTS CLEFS EN PHASE DE DEFINITION D’UN SYSTEME D’INFORMATION MULTIMODALE..................................................................14

2.1 Description du besoin client 15 2.2 Description des moyens techniques 16 2.3 Description des principes de la réponse fournie au client 16

3 BILAN DES EXPERIMENTATIONS ET CONCRETISATIONS........................18

3.1 Systèmes à couverture nationale 19 3.2 Systèmes à couverture régionale 25 3.3 Systèmes couvrant une agglomération 29 3.4 Synthèse 39

4 ANALYSE DE L’EXISTANT .............................................................................44

4.1 Présentation des acteurs 44 4.2 Description des données disponibles 54

5 RECENSEMENT DES ATTENTES ET BESOINS............................................63

6 REFLEXIONS SUR L’ARCHITECTURE FONCTIONNELLE...........................65

6.1 Organisations possibles 65 6.2 Définition des périmètres fonctionnels 66

7 SCENARIOS FONCTIONNELS .......................................................................70

7.1 Analyse du besoin 71 7.2 Description du modèle ACTIF 72 7.3 Propositions de scénarios 74 7.4 Options disponibles 118 7.5 Organisation à mettre en œuvre 121 7.6 Montage institutionnel, juridique et financier 125 7.7 Synthèse 132



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8 ANNEXE .........................................................................................................137

8.1 Liste des sites Internet des fournisseurs potentiels d’information 137 8.2 Statistiques de fréquentation du site LePilote 138 8.3 Statistiques de fréquentation du site Multitud.org en 2004 139 8.4 Statistiques de fréquentation d’autres sites Internet 139 8.5 Fiche technique sur le système d’information Le Pilote 139



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LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Site efa-bw.de (DELFI) - Feuille de route Berlin-Strasbourg ................................................ 21

Figure 2 : Site transport-direct.co.uk (TRANSPORT DIRECT) – Cartes des arrêts ............................. 24

Figure 3 : Site transport-direct.co.uk (TRANSPORT DIRECT) - niveaux de service............................ 25

Figure 4 : Site trans-rhena.net (ISCOM) - Page principale ................................................................... 28

Figure 5 : Site trans-rhena.net (ISCOM) - Présentation des résultats .................................................. 29

Figure 6 : Site transbale.com (TRANS3) - Page principale................................................................... 33

Figure 7 : Site transbale.com (TRANS3) - Présentation des résultats.................................................. 33

Figure 8 : Site transbale.com (TRANS3) - Feuille de route................................................................... 34

Figure 9 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) : Plan des lignes TC .......................................................... 38

Figure 10 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) - Résultat des calculs ...................................................... 38

Figure 11 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) - Feuille de route ............................................................. 39

Figure 12 : Site Internet des TER en Alsace ......................................................................................... 45

Figure 13 : Site Internet du Conseil Général du Bas-Rhin .................................................................... 46

Figure 14 : MIVISU - Consultation de l'état du trafic sur Strasbourg .................................................... 47

Figure 15 : Site Internet de la CTS (Strasbourg)................................................................................... 48

Figure 16 : Site Internet des transports urbains de Sélestat ................................................................. 49

Figure 17 : Site Internet du réseau TRACE (Colmar) ........................................................................... 51

Figure 18 : Site Internet de Soléa (Mulhouse)....................................................................................... 52

Figure 19 : Calculateur d'itinéraires CFF............................................................................................... 54

Figure 20 : Description des flux d'informations entre exploitants de transports collectifs..................... 61

Figure 21 : Description des flux d'informations entre exploitants de voiries ......................................... 62

Figure 22 : Organisation actuelle .......................................................................................................... 65

Figure 23 : Organisation future.............................................................................................................. 66

Figure 24 : Description fonctionnelle d'un système d'information multimodale en Alsace.................... 69

Figure 25 : Logique de description des scénarios................................................................................. 70

Figure 26 : Caractéristiques de l'information fournie............................................................................. 75

Figure 27 : Principe du scénario 1......................................................................................................... 76



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Figure 28 : Diagramme Général – Scénario 1....................................................................................... 78

Figure 29 : Référentiel – Scénario 1...................................................................................................... 79

Figure 30 : Portail – Scénario 1 ............................................................................................................. 80

Figure 31 : Information du scénario 2.................................................................................................... 85

Figure 32 : Diagramme général - Scénario 2 ........................................................................................ 90

Figure 33 : Diagramme référentiel - Scénario 2 .................................................................................... 91

Figure 34 : Information multimodale - Scénario 2 ................................................................................. 93

Figure 35 : Historisation - Scénario 2 .................................................................................................... 94

Figure 36 : Principe de transmission des données au système régional .............................................. 96

Figure 37 : Information du scénario 3.................................................................................................. 104

Figure 38 : Diagramme général - Scénario 3 ...................................................................................... 107

Figure 39 : Diagramme Référentiel - Scénario 3................................................................................. 108

Figure 40 : Information multimodale - Scénario 3 ............................................................................... 110

Figure 41 : Historisation - Scénario 3 .................................................................................................. 111

Figure 42 : Ajout des fonctions et du stock de données dans le sous-système fonctionnel............... 120

Figure 43 : Diagramme d'un SIM......................................................................................................... 122

Figure 44 : Chaîne globale d'un SIM................................................................................................... 123

Figure 45 : Pôles d’organisation à mettre en place............................................................................. 124

Figure 46 : Montage institutionnel sans structure dédiée.................................................................... 128

Figure 47 : Montage institutionnel avec structure dédiée.................................................................... 130

Figure 48 : Caractéristiques principales et options des scénarios ...................................................... 132

Figure 49 : Site "Lepilote" – Page d’accueil ........................................................................................ 141

Figure 50 : Site "Lepilote" – Tableau des horaires ................................................................................ 42



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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Terminologie....................................................................................................................... 10

Tableau 2 : Description des systèmes existants – Transport collectif .................................................. 56

Tableau 3 : Description des systèmes existants – Transport routier .................................................... 56

Tableau 4 : Description des systèmes existants - Réseau cyclable ..................................................... 57

Tableau 5 : Recensement des données - Transport collectif................................................................ 58

Tableau 6 : Recensement des données - Transport routier.................................................................. 58

Tableau 7 : Recensement des données dynamiques - Transport collectif ........................................... 59

Tableau 8 : Recensement des données dynamiques - Transport routier ............................................. 60

Tableau 9 : Attentes et besoins des acteurs ......................................................................................... 64

Tableau 10 : Représentation schématique utilisée dans les scénarios ................................................ 71

Tableau 11 : Eléments de la modélisation ACTIF ................................................................................. 73

Tableau 12 : Définition ACTIF des principaux termes employés .......................................................... 74

Tableau 13 : Informations disponibles dans le scénario 1 .................................................................... 76

Tableau 14 : Présentation du scénario 1............................................................................................... 77

Tableau 15 : Description des besoins et des services associés ........................................................... 78

Tableau 16 : Liste des données nécessaires en entrée........................................................................ 80

Tableau 17 : Estimation du coût d'investissement ................................................................................ 82

Tableau 18 : Estimation des coûts de fonctionnement ......................................................................... 82

Tableau 19 : Estimation du coût de prestation...................................................................................... 83

Tableau 20 : Informations disponibles dans le scénario 2 .................................................................... 84

Tableau 21 : Présentation du scénario 2............................................................................................... 86

Tableau 22 : Description des besoins et des services associés ........................................................... 88

Tableau 23 : Liste des données nécessaires en entrée........................................................................ 95

Tableau 24 : Synthèse des données disponibles et des actions à réaliser par acteur ......................... 98

Tableau 25 : Estimation du coût d'investissement ................................................................................ 99

Tableau 26 : Estimation des coûts de fonctionnement ....................................................................... 100

Tableau 27 : Estimation du coût de prestation.................................................................................... 101



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Tableau 28 : Information disponible pour le scénario 3 ...................................................................... 103

Tableau 29 : Présentation du scénario 3............................................................................................. 104

Tableau 30 : Description des besoins et des services associés ......................................................... 106

Tableau 31 : Liste des données nécessaires en entrée...................................................................... 113

Tableau 32 : Synthèse des données disponibles et des actions à réaliser par acteur ....................... 114

Tableau 33 : Estimation des coûts d'investissement........................................................................... 116

Tableau 34 : Estimation des coûts de fonctionnement ....................................................................... 117

Tableau 35 : Estimation du coût de prestation.................................................................................... 118

Tableau 36 : Description des besoins et des services associés ......................................................... 119

Tableau 37 : Avantages et inconvénients du système........................................................................ 131

Tableau 38 : Synthèse des scénarios ................................................................................................. 133

Tableau 39 : Tableau de synthèse des critères de comparaison entre les scénarios ........................ 135

Tableau 40 : Synthèse des coûts : Initialisation du système............................................................... 135

Tableau 41 : Synthèse des coûts : Exploitation et maintenance......................................................... 135

Tableau 42 : Synthèse des coûts : Initialisation et exploitation........................................................... 136

Tableau 43 : Liste des sites Internet des fournisseurs potentiels d’information.................................. 137



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DOCUMENTS DE REFERENCES

N° Titre Auteur Organisme Date

R1 Etude sur l’information multimodale en Alsace – Etat des lieux.

F. STREB CERTU Novembre 2004

R2 Déploiement national des systèmes d’information multimodale – DELFI, l’exemple allemand.

D. Danflous CETE Méditerranée

Août 2000

R3 Déploiement national des systèmes d’information multimodale – Transport Direct, l’exemple anglais.

D. Danflous CETE Méditerranée

Août 2003

R4 TRANS 3 – Rapport final P. Rapp Carte Blanche Conseil

Janvier 2003

R5 ACTIF – Domaine Fonctionnel 6 « Informer sur les déplacements »

F. Narduzzi SETEC ITS-AQL

04/01/2005

R6 ACTIF – Domaine Fonctionnel 9 « Gérer les données partagées »

F. Narduzzi SETEC ITS-AQL

04/01/2005

R7 Code général des collectivités territoriales (Partie Législative)



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1 INTRODUCTION

1.1 Contexte

Les différents acteurs en matière de transport de la région Alsace ont émis le souhait de réaliser un système d’information multimodale. Pour ce faire, ils ont décidé d’en étudier la faisabilité. Un tel outil permettra de diffuser une information globale sur l’offre de transport en intégrant les offres des différents réseaux de transport et de promouvoir l’utilisation des transports collectifs auprès des différents usagers.

En effet, un des objectifs de la mise en place d’un tel système est de favoriser les pratiques intermodales et/ou multimodales de déplacement et ainsi participer à l’accroissement de la fréquentation des transports collectifs. Ce dernier point est l’objectif principal que s’est fixé le CoCoAOT.

1.2 Objet de la mission

La mission comporte une tranche ferme et une tranche conditionnelle. La tranche ferme consiste à réaliser une étude de faisabilité quant à la mise en place d’un système d’information multimodale au niveau de la région Alsace. Cette étude de faisabilité couvrant les aspects techniques, juridiques et financiers.

La tranche conditionnelle consiste en l’élaboration d’un cahier des charges fonctionnel du Système d’information Multimodale en fonction d’un scénario identifié.

1.3 Contenu du document

Ce document constitue le rapport de synthèse de l’étude de faisabilité. Il comporte les volets suivants :

��Volet 1 : Etat de l’art des systèmes d’information multimodale en France et dans différents pays européens. Etat des lieux et diagnostic des systèmes existants au niveau du périmètre de l’étude, c'est-à-dire essentiellement en Alsace. Recensement des besoins et attentes des différents acteurs Alsaciens

��Volet 2 : Description des 3 scénarios retenus lors du comité technique du 12 mai 2005. Proposition de montage institutionnel, juridique est financier.



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1.4 Terminologie et abréviations

1.4.1 Terminologie

Le tableau suivant propose quelques définitions sur les termes métiers employés dans le cadre de ce projet :

Terme Définition

Opérateur de Transport Public

Opérateur en charge de l’exploitation des transports suite à une Délégation de Service Public (synonyme d’exploitant) ou d’une attribution d’un marché public

Information ou donnée statique

Donnée définie à un instant donné et valide pendant une longue période indéfinie (horaires de transports, tracé de lignes, etc.)

Information ou donnée dynamique

Donnée définie à un instant donné et valide pendant une période courte et fixée (Retard d’un bus, vitesse instantanée mesurée, perturbation etc.)

Référentiel statique Ensemble des données statiques

Référentiel dynamique Ensemble des données dynamiques

Donnée « temps réel » Donnée dynamique recueillie périodiquement et valide instantanément. Par exemple, vitesse ou débit mesurée sur un tronçon routier, avance retard d’un bus à un point d’arrêt

Donnée événementielle

Donnée dynamique non systématique, recueillie de manière événementielle.

On distingue les événements prévus (manifestation, travaux, grève) des événements non prévus ou circonstanciels (accident, bouchon, service perturbé sur une ligne TC).

Tableau 1 : Terminologie

1.4.2 Abréviations

1.4.2.1 Autorités organisatrices des transports (AOT) :

o CAC : Communauté d’Agglomération de Colmar

o CC3F : Communauté de Communes des 3 frontières

o CCS : Communauté de Communes de Sélestat

o CG 67 : Conseil Général du Bas Rhin

o CG 68 : Conseil Général du Haut Rhin

o CUS : Communauté Urbaine de Strasbourg



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o DDE 68 : Direction Départementale de l’Equipement du Haut Rhin

o DDE 67 : Direction Départementale de l’Equipement du Bas Rhin

o DRE : Direction Régionale de l’Equipement

o SITRAM : Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne

1.4.2.2 Exploitants, services :

o SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer

o TER : Train Express Régional

o CTS : Compagnie des Transports Strasbourgeois

o MetroCars : Transports urbains du CC3F

o SIRAC : Gestion des carrefours à feux de la CUS

o SOLEA : Transports urbains du SITRAM

o TIS : Transport Intercommunal de Sélestat

o TRACE : TRAnsport de Colmar et Environs

1.4.2.3 Modélisation des données

o Modèle conceptuel de données TransModel :

Modèle conceptuel de données européen s’appuyant sur le formalisme Entité / Association et qui est destiné aux entreprises du Transport Collectif, ainsi qu’aux prestataires de services ayant un rapport avec le transport et l'information des usagers. Transmodel peut servir de support au développement d'applications logicielles, et à leur communication ou à leur intégration dans un système d'information. La version 5 traite les aspects de modélisation générique des réseaux, d’information des usagers, de suivi de l’exploitation, de multimodalité (en plus du mode bus surtout pris en compte dans les versions antérieures s’ajoutent les modes tramway, métro léger, trolleybus, etc.).

o Format de données TRIDENT :

TRIDENT (TRansport Intermodality Data sharing and Exchange NeTwork) est un projet européen visant à étudier et à spécifier les mécanismes d’échange d’information entre des systèmes de transports intelligents. TRIDENT s’appuie sur le modèle TRANSMODEL et définit les formats et les services d’échange de données entre exploitants, AOT et fournisseurs de services externes pour les offres de transports en commun et les transports routiers. Ces spécifications d’échange couvrent l’information théorique et en situation perturbée. Elles se basent notamment sur :

��un modèle d’échange pair à pair entre fournisseur et client, avec possibilité d’abonnement,

��un modèle de données orienté objets décrit en UML, reprenant le modèle conceptuel de données Transmodel V4.1 s’agissant des TC



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��un format d’échange sous forme de schémas XSD (XML Schema Definition, XML signifiant eXtensible Markup Language)

o Format de données SIRI :

SIRI (Service Interface for Real time Information) est une architecture de communication entre serveurs qui s’appuie sur des services afin d’échanger des données temps réel (par exemple entre un SAE et un système d’information multimodale ou entre un véhicule et le SAE). Il existe deux types de modes de communication :

��Requête / réponse

��Abonnement / publication

o Application CHOUETTE

CHOUETTE est un acronyme pour « Création d’Horaires avec un Outil d’Echange de données Transport collectif selon le format Trident Européen ». Ce projet a été lancé par le CERTU en 2002.

Les objectifs de cette application sont de faciliter la modélisation des données horaires d’un transporteur ou d’une autorité organisatrice de transport (AOT) au format européen TRIDENT. Il permet d’importer la description de l’offre dans un format CSV (champs séparés par des virgules) prédéfini, et de les exporter au format XML respectant les spécifications de la norme TRIDENT. Il permet aussi de saisir l’offre directement par l’intermédiaire d’une IHM (Interface Homme Machine), afin de les exporter.

Cet outil est actuellement en phase de validation.

1.4.2.4 Autres sigles :

o P+R : Parc de stationnement voiture permettant d’assurer un relais avec un transport collectif

o P+TC : Parc de stationnement voiture ou vélo permettant d’assurer un relais avec un transport collectif, avec ou sans tarif combiné

o PBS : Personnes à Besoins Spécifiques

o PDF : Portable Document Format

o PJD : Panneau de Jalonnement Dynamique

o PME : Point de Mesure Elémentaire, station de comptage

o PMR : Personne à Mobilité Réduite

o PMV : Panneau à Message Variable

o PTU : Périmètre de Transport Urbain

o SAE : Système d’Aide à l’Exploitation

o SAEIV : Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageur

o SIG : Système d’Information Géographique



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o SIM : Système d’Information Multimodale

o STI : Système de Transport Intelligent

o TAD : Transport A la Demande

o TC : Transport Collectif

o VL : Véhicule Lourd

o VP : Véhicule Particulier

o XML : eXtensible Markup Language (Format de modélisation des données)



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2 ELEMENTS CLEFS EN PHASE DE DEFINITION D’UN SYSTEME D’INFORMATION MULTIMODALE

Ce paragraphe a pour objectif de rassembler les différents principes théoriques et conceptuels autour de l’information multimodale.

Elle comporte les trois étapes suivantes :

1. Description du besoin client,

2. Description des moyens techniques,

3. Description des principes de la réponse fournie au client.



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2.1 Description du besoin client

Il s’agit de décrire les attentes des clients en terme d’information multimodale. Le tableau ci-dessous définit en fonction des typologies de clientèle, le type, le degré de précision, le périmètre de l’information attendue.

périmètre de l'information

Médias les plus adaptés

Avant le déplacement

Pendant le déplacement

Après le déplacement

fréquents résidants (domicile-travail, scolaires)

Horaires du trajet, durée et coût de déplacement

Temps de parcours, perturbations et solutions alternatives

Suite des perturbations (durée, conséquences sur les modes de transport,

les lignes utilisés)

TC

écrans, bornes interactives, téléphone mobile, bandeaux défilants type LCD/Leds

occasionnels résidants TC

Fiches horaires, centres d'appel, internet

occasionnels en transit (tourisme)

sites culturels et touristiques TC

Fiches horaires, bornes

l'utilisateur permanent VP

recherche d'itinéraires (optimisation), situation des parkings, tarification, représentation du trajet sur une carte, Chantiers programmés, incidents, évènements

Difficultés susceptibles d'être rencontrées, possibilités d'accueil des parkings publics dans sa zone de destination, recommandations de délestage, temps de trajet, existence de bouchon

TC/VP

supports de type cartographique avec production d'une feuille de route (information personnalisée) et informations collectives (sur PMV)

l'utilisateur mixte (VP+TC) (en plus des informations de l'utilisateur permanent VP)

modes VP/TC, connexions TC urbain et interurbain

temps de trajet, état des circulations, conséquences des perturbations sur le trajet en cours,



TC/VP Internet

associations, écoles

horaires, tarifs, représentation du trajet sur une carte du réseau et des arrêts

Modifications des parcours TC Fiches horaires

entreprisesles emplacments les mieux désservis

Modifications des parcours TC Internet

Affaires

modes VP/TC, connexions TC urbain et interurbain et information plus large : réservation et achat de services (hotels, restaurants, billets de transport), emplacement

Perturbations, modes de transports alternatifs



TC/VPinternet, téléphone mobile

Fournisseurs de services (hotelier, …), opérateurs de renseignements (utilisant des applications informatiques informant les voyageurs)

horaires, tarifs, représentation du trajet sur une carte, emplacements des parkings

TC/VP Internet, fiches horaires

typologie clienttype d'information

les voyageurs

Recherche d'itinéraire, horaires (départ, arrivée), durée du trajet, correspondances horaires, prix/tarifs,

Temps de parcours, correspondances horaires, localisation, temps d'attente, sécurité, perturbations

les professionnels



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2.2 Description des moyens techniques

Il s’agit de décrire les médias les plus adaptés en réponse aux attentes des clients.

Le tableau ci-dessous décrit, en fonction de ces besoins, et également du contexte (avant et pendant le déplacement) les avantages et inconvénients des différents supports techniques (messages, central téléphonique, Internet, etc.).

2.3 Description des principes de la réponse fournie au client

Le tableau ci-dessous décrit en fonction des caractéristiques du client (professionnel, grand public, abonné, etc.) et des moyens techniques les informations fournies au client.

les médias Informations disponibles Avantages Inconvénients Limites

Guide papier

composé d'une carte (représentant le réseau des transports en commun des AO, fréquence, temps de parcours) et d'un livret (tarifs, numéros et adresses utiles, plan des réseaux) et des horaires / lignes

Informations de base Horaires, lignes pour la préparation du voyage, disponibilité

Informations difficile à mettre à jour, présentation figée (par ligne), lecture parfois difficile (types de jour), absence des arrêts intermédiaires

Format des données, types de données

Site internet

mêmes informations que celles du guide + possibilités de vente de guides + liens vers d'autres sites + informations sur le réseau (perturbation, …)

information personnalisée, recherches multi-critères, précision "porte-à-porte"

accès à internet (matériels), utilisation, cher en coût d'exploitation, gestion de l'attente (durée des communication)

Téléphone mobile (WAP, SMS)

information personnalisée, dynamique, disponible en tout lieu à tout moment, peu coûteuse

rapide, idéale pour les informations (perturbations, durée) pendant le déplacement, Informations déplacement : possibilités pour effectuer le voyage, itinéraires possibles, tarifs

Nombre d'opérateurs suffisant et adapté (dépend de la plage horaire de la journée, du jour de semaine, ou de la période de l'année), accès aux services (temps d'attente)

Central téléphonique (avec répondeurs vocaux)

service de qualité et constant, information personnalisée, fiabilité des données transmises

facile d'utilisation, mobilitéaccès aux services (temps d'attente), cher à l'exploitation, facilité de fonctionnement

Borne publique interactive d'information multimodale

fiches horaires, recherche de trajets, perturbations, informations des produits tarifaires, lierux touristiques et culturels, statistiques des usages (pour AO et exploitants), fonctions billettiques (achat tickets, rechargement de cartes, consultation de comptes et contrats client)

intégre tous les services de transport dans un périmètre donné, ainsi que d'autres services de transports/services privées (taxis, parcs relais) et des informations culturelles et touristiques, représentations des itinéraires

Pas d'information temps réel sur les perturbations, informations en lieu fixe

interfaces techniques si un nombre important d'acteurs



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Guide papier Site internetTéléphone mobile (WAP, SMS)

Borne publiqueCentral téléphonique

fréquents résidants (domicile-travail, scolaires)

Horaires, tarifs, arrêts

Horaires, tarifs, temps de parcours, perturbations

Perturbations

Horaires, tarifs, représentaiton du trajet sur une carte

Horaires, tarifs, temps de parcours, perturbations

occasionnels résidantsHoraires, tarifs, arrêts

Horaires, tarifs, représentation du trajet sur une carte, perturbations

Perturbations


Horaires, tarifs, arrêts, trajets, perturbations

occasionnels en transit (tourisme)



Perturbations

Horaires, tarifs, représentation du trajet sur une carte, informations touristiques et culturelles


l'utilisateur permanent VP

Horaires, tarifs, représentation du trajet sur une carte, perturbations, emplacements des parkings

PerturbationsHoraires, tarifs, arrêts, trajets, perturbations

l'utilisateur mixte (VP+TC) (en plus des informations de l'utilisateur permanent VP)


Perturbations


Horaires, tarifs, perturbations, emplacements des parkings

associations, écolesHoraires, tarifs, arrêts



entreprisesHoraires, tarifs, arrêts


Affaires


Perturbations



Fournisseurs de services (hotelier, …), opérateurs de renseignements (utilisant des applications informatiques des informer les voyageurs)


Représentation des trajets sur cartes

média non utilisé

les voyageurs

Les moyens techniques

Les besoins clients



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3 BILAN DES EXPERIMENTATIONS ET CONCRETISATIONS

L’état de l’art a pour objectifs :

• D’une part de présenter les différents principes théoriques et conceptuels autour des systèmes d’information multimodaux,

• Et d’autre part de dresser un bilan des expérimentations et des concrétisations les plus intéressantes en matière d’information multimodale.

Ce chapitre comporte deux parties :

• La première partie synthétise les éléments clefs en phase de définition d’un système d’information multimodale,

• La deuxième partie rassemble une synthèse des expérimentations et concrétisations listées ci-dessous.

Liste des expérimentations et déploiements étudiés :

�� Système à couverture nationale :

• DELFI (Allemagne), Transport Direct (Angleterre)

�� Système à couverture régionale :

• ISCOM (Alsace, Baden Wurtemberg, Canton de Bâle)

�� Système couvrant une agglomération :

• TRANS3 (Bâle), GMCD (Grenoble)

Le choix de ces sites est basé sur les différents critères suivants :

• Dans le cadre du projet, les membres du groupe de travail souhaitaient que soient étudiés particulièrement les sites en Alsace et Outre-Rhin. C’est le cas de DELFI, ISCOM et TRANS3

• Le projet Transport Direct, par sa couverture nationale et son niveau de services élevé, est un projet ambitieux qui présente un intérêt notable pour cette étude

• Le projet GMCD est un système d’information multimodale et intermodale inédit en France et bientôt opérationnel au niveau de l’agglomération Grenobloise. La description organisationnelle de ce système présente un intérêt conséquent pour cette étude.

Les propositions de sites ont été soumises à la validation du maître d’ouvrage.



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3.1 Systèmes à couverture nationale

3.1.1 Système DELFI (Allemagne)

Caractéristiques organisationnelles

Contexte DELFI : Durchgängige ELektronische FahrplanInformation. Information horaire électronique continue.

DELFI est un projet lancé et piloté par le Ministère fédéral de transport.

L'objectif est de lier les systèmes d’information existants.

Les problèmes de diversité des systèmes existants ont fait naître le projet DELFI, par le ministère fédéral des transports en 1996.

L’objectif est de pouvoir initier des calculs d’itinéraires de porte à porte sur tout le territoire. L’objectif est aussi de laisser le marché des SIM ouverts, afin de pouvoir intégrer facilement de nouveaux partenaires fournisseurs de systèmes ou de données.

DELFI est un système à architecture répartie (ou distribué).

Couverture géographique DELFI couvre l’ensemble du territoire allemand. Plus particulièrement, il couvre l’ensemble du territoire couvert par les systèmes existants.

Réseaux concernés par le système information déplacement

Les réseaux des transports collectifs sont couverts par Delfi. Le vélo est aussi pris en compte.

Acteurs du système de transport

Hafas et EFA sont les deux grands systèmes d’information en Allemagne. EFA est le système développé par Mentz DV, et couvre de nombreuses



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régions Allemandes et Suisses.

D’autres systèmes moins étendus sont aussi implantés dans d’autres régions.

Hafas est essentiellement présent à la DB AG (Chemins de fer allemands). Il est aussi présent dans le nord et dans l’est.

D’une manière générale, ces produits réalisent les grandes fonctionnalités suivantes :

��Fourniture d’information sur les horaires arrêt par arrêt ou par gare.

��Recherche d’itinéraire de point à point ou de porte à porte

��Informations sur les tarifs

��Informations sur les réseaux

��Informations temps réel (pour certains)

Partenaire de la réalisation :

La DB, associée à un institut de recherche (FAW) à Ulm, coordonne le projet

Organisation La DB maintient à jour les données.

Coûts du système La plupart des partenaires participent au financement du projet en mettant à disposition leurs logiciels, expertises et ressources humaines. Le ministère fédéral des Transports a aussi soutenu financièrement le projet.

Le financement du fonctionnement est pris en charge par la DB et plusieurs collectivités locales

Adresse Internet Chaque serveur local est capable d’exécuter des requêtes au niveau national grâce à DELFI. Par exemple, le site de la Baden Württemberg (efa-bw.de) peut afficher des itinéraires entre Berlin et Strasbourg (les données disponibles en Alsace sont tout de même limitées).

Caractéristiques techniques et fonctionnelles

Modes de transport Train, Bus, Cars, Vélo, marche à pied.

Architecture

DELFI utilise les technologies de communication d’Internet. Son principe est de mettre en relation différents serveurs locaux d’information, au travers d’interfaces spécialisées, et de permettre ainsi une recherche d’itinéraire à partir d’arrêts distribués sur ces différents sites.

Pour cela, chaque serveur comprend une base d’information commune, un noyau local permettant de calculer les itinéraires locaux, un module d’identification des origines/destinations, un composeur principal qui permet les traitements répartis.



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Support cartographique NavTeq.

Informations et services disponibles

DELFI prend en compte de l’information statique (Horaire, tarif, …).

Lors de la demande d’un itinéraire porte à porte, les différentes opérations réalisées permettent de composer l’itinéraire comme un assemblage d’itinéraires élémentaires locaux, provenant des différents systèmes concernés.

Calculateur d’itinéraires Oui, multimodal.

Médias utilisés Internet

Figure 1 : Site efa-bw.de (DELFI) - Feuille de route Berlin-Strasbourg

3.1.2 Système Transport Direct (Angleterre)


Contexte Transport Direct est un programme du Ministère des Transports anglais,



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destiné à mettre en place un système d’information multimodale étendu à l’ensemble du Royaume-Uni.

Le programme a été entrepris après une période de forte déréglementation des transports ayant pour conséquences l’éparpillement de l’information. Un vaste programme d’études pour préciser le cadre du projet et définir les objectifs a été entrepris en amont de la réalisation de Transport Direct.

Le projet a été lancé en juillet 2000, devrait durer entre 5 et 7 ans. Le site est opérationnel depuis fin 2003

Transport Direct est un projet d’architecture répartie.

Couverture géographique Ce programme couvre actuellement le Royaume-Uni à l’exception de l’Irlande du Nord. Cette province doit faire partie à terme du périmètre géographique couvert par Transport Direct.

Les onze provinces du Royaume-Uni devant être couvertes par Transport Direct sont les suivantes: Scotland, Northern Ireland, North East, East Anglia, South East, London, East Midlands, Wales, South West.


Transport Direct prend en compte les modes de transport collectifs ferroviaire, routier, aérien et maritime ainsi que les taxis, la voiture particulière et la marche à pied.


Partenaires fournisseurs de données :

Les informations sur les transports collectifs (bus, tramway, train « léger », métro, ferry) sont issues des exploitants régionaux et des autorités locales qui se sont regroupés en une association appelée « Traveline ». Les 141 autorités organisatrices locales sont chargées de fournir le nom et la localisation de chacun des 300 000 points d’arrêt des bus. En sus des horaires de passage statique, certaines autorités organisatrices locales fournissent des horaires en temps réel des heures de départ des bus.

Les informations ferroviaires proviennent de l’ATOC « Association of Train Operating Companies ».

Les informations sur les autocars (interrégionaux) proviennent de National Express et de Scottish Citylink.

Les informations routières proviennent de Highways Agency, NADICS et Traffic Wales.

Partenaire de la réalisation :

Atos Origin

Organisation Un travail important d’organisation a été menée, travail d’autant plus nécessaire au regard de l’échelle du projet. Transport Direct fonctionne suivant le modèle de traveline : les autorités organisatrices et les exploitants des onze régions du Royaume-Uni s’associent et mettent en commun leur données d’information sur les transports.

Transport Direct est géré par un comité de pilotage et un comité exécutif. Le comité de pilotage ainsi que son président sont nommés par le Ministère des Transports. Il est constitué de membres des groupes de



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transport public et d’autorités organisatrices locales.

Coûts du système 75 Millions d’Euros.

Une grande part du financement du développement de Transport Direct est assurée par le gouvernement. La partie centrale du projet (à but non lucratif) est financée par le Ministère des Transports du Royaume-Uni, la Welsh Assembly Government, et le Scottish Executive.

Les coûts d’investissement de Transport Direct sont pris en charge par le gouvernement, alors que les coûts de fonctionnement sont à la charge des autorités et exploitants locaux des transports.

Il est prévu que Transport Direct s’autofinance au bout de 5 ans

Adresse Internet www.transport-direct.co.uk


Modes de transport Train, avion, taxi, ferry, cars, bus, voiture, marche à pied. Actuellement, le calculateur d’itinéraires ne prend pas en compte les déplacements à vélo

Architecture Transport Direct est un système en architecture répartie.

Support cartographique Oui


Transport Direct fournit un itinéraire de porte à porte et permet de comparer plusieurs options de voyage sur un itinéraire donné en fonction de plusieurs critères : les modes utilisés (train, avion, bus, ferry, voiture, et combinaison ou pas de transports collectifs), le nombre de ruptures de charge, la durée et le prix.

On peut aussi utiliser Transport Direct dans une optique monomodale, en choisissant un mode spécifique pour le voyage envisagé (ferroviaire, aérien, voiture ou bus).

Le prix des titres de transport pour les trains et les autocars en interrégionaux est disponible, avec la possibilité de les acheter en ligne.

Les informations concernant les calculs d’itinéraire pour les déplacements routiers prennent en compte les prévisions horaires de trafic et d’encombrement.

Les informations temps réel pour les modes ferroviaire, routier, maritime et aérien sont disponibles. Ces informations concernent les perturbations (incidents, travaux, grèves) qui affectent le trafic. S’agissant des 2500 gares nationales, l’information temps réel consiste en plus à fournir les temps affichés de départ.

Calculateur d’itinéraires

Oui, multimodale. L’internaute dispose de nombreuses options permettant de préciser les origines destinations de son itinéraire. Il peut saisir une ville, ou être plus précis et choisir un centre d’intérêt, un arrêt de bus, de métro, un aéroport, une adresse postale. Il peut aussi sélectionner directement le lieu sur des cartes interactives. Il peut choisir les dates pour un éventuel itinéraire retour, préciser les moyens à utiliser en préférence, paramétrer précisément les options de voyage.

Médias utilisés A l’heure actuelle la diffusion se fait par l’intermédiaire du site Internet. Il



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est également possible d’obtenir des renseignements sur les déplacements TC via des centres d’information téléphonique traveline. Il existe un tel centre par région.

A l’avenir, les services proposés par Transport Direct devraient être accessibles par SMS, WAP, sur PDA et sur des télévisions interactives.

Figure 2 : Site transport-direct.co.uk (TRANSPORT DIRECT) – Cartes des arrêts



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Figure 3 : Site transport-direct.co.uk (TRANSPORT DIRECT) - niveaux de service

3.2 Systèmes à couverture régionale

3.2.1 Système ISCOM - Trans-Rhéna (Alsace)


Contexte ISCOM (Information Systems for Combined Mobility) est un projet initié par Mentz Datenverarbeitung (Mentz DV) et a été retenu par l’Union européenne dans le cadre des appels à propositions IST (Information Society Technology) dont l’objectif est l’amélioration des conditions de vie, en particulier la meilleure utilisation des transports en commun. Ce programme permet aux entreprises d’obtenir une aide financière européenne ne pouvant excéder 50 % du budget recherche et développement. Les fonds sont débloqués au fur et à mesure et les sociétés doivent rendre compte des résultats. L’objectif du projet ISCOM est de faciliter les déplacements et la mobilité dans les villes partenaires. Stuttgart, Vienne et Rome expérimentent déjà ce système d'informations. Dans les deux dernières villes, la priorité a été donnée aux personnes handicapées, avec une mise en avant de l'information qui leur est destinée. Le projet a été lancé en 2000 et s’est achevé en 2002. Il a coûté 4 millions d’euros et a été financé à 50% par l’union Européenne (UE).

Le projet TRASCOM (TRavelm ASsistance for COmbined Mobility) a ensuite été lancé en 2002, dans le but de développer de nouveaux services dans le transport des usagers, basés sur l’utilisation du téléphone portable. TRASCOM associe aussi la voiture (TAD, covoiturage) aux autres moyens de transports. Le projet vient de s’achever. Il a coûté 6



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millions d’euros, et a été financé à 50% par l’UE.

Le site « www.trans-rhena.net » est né avec le projet ISCOM, en 2001. Le maintien des données à jour est possible aujourd’hui grâce au projet TRASCOM. Le projet TRANS-RHENA, qui devait voir le jour à la suite de TRASCOM, ne sera finalement pas lancé. Le site trans-rhena risque donc de ne plus être maintenu.

Le projet TRANS-RHENA avait pour objectif de construire un système à architecture répartie à partir des données disponibles en Alsace, Baden Wurttemberg et dans le canton de Bâle.

Nous détaillerons dans cette étude les services mis à disposition du public sur le site « www.trans-rhena.net » grâce au projet ISCOM.

Couverture géographique

Les données disponibles sur le site trans-rhena couvrent l’Alsace.


Train, réseau inter urbain et intra urbain.

Essentiellement du transport collectif.


Les données sont centralisées dans une base de données commune.

Partenaires fournisseurs de données :

o SOLEA (Anciennement TRAM) (Bus à Mulhouse), TRACE (Bus à Colmar), CTRB (Bus à Belfort) – initialement prévu, puis jamais intégrés –, CTS (Bus à Strasbourg)

o EuroAirport + Aéroport de Strasbourg – Entzheim

o District des 3 Frontières

o SNCF: Société Nationale des Chemins de Fer Français

o Conseil Général du Haut-Rhin (CG68) et du Bas-Rhin (CG67)



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o Conseil de la REGIO TriRhena

o Association des Villes du Rhin Sud

o ADA: Association du Développement de l’Alsace (Conseil Régional)

o Universités locales: UHA (ESSAIM/DESS/IUT-GTR) – UTBM

Partenaires de la réalisation :

o Mentz Informatique, filiale de Mentz DV, localisée à Strasbourg, pour la partie recueil des données et calcul d’itinéraires,

o Network Management Group (NMG), localisée à Mulhouse, pour la partie accès au service par téléphone mobil.

Organisation

Coûts du système Le système a coûté 760 k� et a été financé à l’intérieur des projets ISCOM et TRASCOM..

Adresse Internet www.trans-rhena.net


Modes de transport Train, bus, cars.

Architecture Architecture centralisée

Support cartographique NavTeq.


Le système utilise et diffuse de l’information TC statique. En projet de l’étude : Offre de paiement par téléphone, …

Informations de tarifications.

Le calculateur d’itinéraires utilise les données horaires théoriques uniquement.

Calculateur d’itinéraires Oui, multimodal. L’opérateur a la possibilité de sélectionner un point d’arrêt TC, un point d’intérêt ou une adresse postale. Il peut paramétrer les modes à utiliser (Train, Cars inter urbains, bus…).

Médias utilisés Interface WEB, SMS, WAP, GPRS.



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Figure 4 : Site trans-rhena.net (ISCOM) - Page principale



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Figure 5 : Site trans-rhena.net (ISCOM) - Présentation des résultats

3.3 Systèmes couvrant une agglomération

3.3.1 Système TRANS3 (Bâle)


Contexte TRANS 3 signifie Multimodale Travel Information Service for trinational regional transport. Ce système est basé sur CAPITALS PLUS, représenté par le site www.montrajet.com sur l’île de France.

Le projet a démarré en août 2000 et s’est terminé en août 2002. Il s’agissait d’une expérimentation.

Le site WEB est ouvert au public depuis août 2001, et n’est plus maintenu à jour depuis décembre 2002.

Couverture géographique Agglomération trinationale Bâle, Mulhouse



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Bus, métro, train, cars, voiture particulière, parking, vélo


La couverture trinationale et multimodale de Trans Bâle a été possible grâce aux exploitants de transports en commun qui mettent à disposition des horaires, et aux exploitants des routes et des parcs de stationnement qui fournissent des données sur la fréquentation de leurs infrastructures. L'expérimentation de Trans Bâle s’est faite en étroite collaboration avec les autorités suisses, allemandes et françaises responsables des transports dans l'agglomération.

Exploitants TC :

o Chemins de Fer Fédéraux (CFF), SNCF,Deutsche Bahn, Basler Verkehrsbetriebe (BVB),Baselland Transport (BLT), Métro-Cars / Distribus, SüdbadenBus GmbH (SBG), Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG) : Transmission des horaires des trams et bus. CFF et BVB étaient membres du consortium du projet, et contribuaient au financement des interfaces de données pour l'acquisition des horaires par Trans Bâle.

Exploitants routiers :

o Betreibergesellschaft des Permanenten Parkleitsystems Basel : Transmettaient en temps réel les disponibilités de places de parking.

o Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR) DDE du Haut-Rhin : transmettaient en temps réel les données sur la fréquentation des autoroutes A36 et A35. SAPRR était membre du consortium du projet.

Autorités Organisatrices :

o Verkehrsabteilung des Polizei- und Militärdepartements des Kt. Basel-Stadt : Membre du consortium du projet. Contribuait au pilotage



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du projet, et au financement de l'interface de données du PPS.

o Wirtschafts- und Sozialdepartement des Kt. Basel-Stadt,Office Fédéral des Routes, Office Fédéral de Développement Territorial : Membres du consortium du projet, et co-financeurs.

o Bau- und Umweltschutzdirektion des Kt. Basel-Landschaft : Membre du consortium, et cofinanceur du projet. Transmission en temps réel des données sur la fréquentation de l'autoroute A2/A3.

o Landratsamt Lörrach : Contribue au pilotage du projet. Membre du consortium.

o Communauté des Communes des Trois Frontières Regio-Verkehrsverbund Lörrach : Assistants et conseils au projet.

Partenaires techniques : S.A.S. Carte Blanche Conseil, Paris, R. Keller & Partner, Verkehrsingenieure AG, Bâle, RAPP Ingenieure+Planer AG, Bâle, Rosenthaler + Partner AG, Muttenz (CH)

Partenaires techniques en charge de la réalisation et de l'exploitation de Trans Bâle. RAPP est chef de projet, Carte Blanche Conseil est coordonnateur du consortium vis-à-vis de la Commission Européenne.

Partenaires financiers : Commission Européenne, Direction Générale, Société de l'Information, Office Fédéral de l'Education et de la Science (OFES) : Le projet TRANS-3 dont Trans Bâle est issu, a reçu des subventions du programme Information Society Technologies (IST) du 5ème Programme-Cadre de Recherche et Développement de la Commission Européenne. La Suisse est associée à ce programme à travers l'OFES.

Organisation Trans Bâle est un projet expérimental

Objectifs : Les partenaires de l'agglomération trinationale bâloise cherchent à promouvoir les transports en commun, et les solutions "intermodales": par exemple, aller en voiture jusqu'à une gare bien desservie et prendre le train pour entrer dans le centre-ville de Bâle. Le but est montrer les alternatives et de permettre des comparaisons.

Organisation : Un consortium a été monté pour obtenir les fonds européens dans le cadre du 5e PCRD, et des subventions de l’OFES et de l’IST. Chacun des membres du consortium a une tâche définie (cf ci-dessus).

Information en temps réel : Trans Bâle collecte en permanence des informations sur l'offre et sur la fréquentation des équipements de transport dans l'agglomération bâloise.

Le serveur Trans Bâle reçoit les données et les superpose : les données statiques qui décrivent le réseau, les horaires périodiquement renouvelés des transports en commun, et les données dynamiques sur l'état actuel de la circulation qui sont transmises en temps réel.

La réponse à une requête d'itinéraire tient compte de l'ensemble de ces informations.



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Coûts du système 940 k�, dont près de 400 k� euros pour la partie réalisation technique, adaptation des systèmes existants et essais.

Le projet TRANS-3 dont Trans Bâle est issu, reçoit des subventions du programme Information Society Technologies (IST) du 5ème Programme-Cadre de Recherche et Développement de la Commission Européenne. La Suisse est associée à ce programme à travers l'OFES.

IST – Financement européen : 184 k�

IST – Financement ministère de la recherche suisse : 291 k�

Autorités locales ou nationales : 123 k� Euros

Le financement du fonctionnement n’est plus assuré.

Adresse Internet www.transbale.com


Modes de transport Bus, Train, Tramway, Voiture, Vélo, Marche à pied.

Architecture C’est un système en architecture centralisée

Support cartographique Aucun support disponible


Ces données ne sont plus disponibles aujourd’hui.

Calculateur d’itinéraire en temps réel multimodal, permettant les comparaisons entre modes

Informations trafic : événements, temps de parcours + Webcams

Disponibilité de stationnement dans les parkings

Liens vers les sites des exploitants, pour avoir les tarifs, …

Calculateur d’itinéraires Oui, multimodal (train, bus, voiture, vélo, marche à pied). L’usager peut saisir un lieu par adresse postale et préciser le pays de recherche (France, Allemagne, Suisse).

Médias utilisés Site Web (www.transbale.com)



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Figure 6 : Site transbale.com (TRANS3) - Page principale

Figure 7 : Site transbale.com (TRANS3) - Présentation des résultats



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Figure 8 : Site transbale.com (TRANS3) - Feuille de route

3.3.2 Système GMCD (Grenoble)


Contexte La Métro (Communauté de 27 communes regroupées autour de Grenoble) souhaitait s’équiper d’un système de coordination des déplacements afin d’améliorer la gestion des événements entre les différents exploitants TC et VP du PTU. Le projet GMCD (Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements) a donc été lancé en 1998 afin de réaliser un système de recueil des données des partenaires et de coordination des plans de gestion des déplacements. Ce projet a aussi conduit à la réalisation d’une interface web (gmcd.la-metro.org) permettant aux usagers de visualiser les événements actuels ou prévus communiqués par les exploitants, et de planifier leur déplacement à travers un calculateur multimodal d’itinéraires.

Le système sera opérationnel fin 2005.

Couverture géographique Les 27 communes du PTU de LA METRO.



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Train (TER), réseau de cars inter urbains, réseaux de bus et de tramways, voiture particulière ; vélo, marche à pied.


Exploitants routiers :

o DDE : Direction départementale de l’équipement. Fourniture des données de trafic en temps réel et des perturbations.

o AREA : Société des Autoroutes Rhône Alpes. Transmission des données de trafic et des niveaux de service en temps réel.

o Ville de Grenoble : Données de trafic en temps réel sur la ville de Grenoble.

o Grenoble Alpes Metropole (La Metro) : Maître d’ouvrage – Fournisseur de données événementielles.

Exploitants TC :

o Conseil Général (Lignes TransIsères), SEMITAG, Grindler : Fourniture de données événementielles TC (Grèves, perturbations, …)

Exploitants de parcs de stationnement :

o VinciPark, QPark : Fourniture des informations sur les places disponibles.

Données météorologiques :

o Ascoparg : Fourniture de données événementielles à caractère informatif (Neige, Pic pollution, …)

Partenaires techniques :

o Amec Spie (Système central, interface intranet et internet, recueil et traitement des données, base de données statiques et dynamiques, …)



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o Loxane (Calculateur d’itinéraires multimodal)

o Lorcom (Interface Internet/Intranet)

o SETEC ITS est le maître d’œuvre mandaté par la Metro pour assister la réalisation du système.

Partenaires financiers :

o L’Etat, la région, La Metro.

Organisation Le système de Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements repose sur une organisation qui fait intervenir de nombreux acteurs : des autorités organisatrices et institutionnelles, des partenaires exploitants de réseau et des partenaires non exploitants de réseau.

Les acteurs associés au projet GMCD sont les suivants :

- Etat

- Région

- Département

- Grenoble Alpes Métropole (la METRO)

- SMTC

Coûts du système 2,5 M� pour la réalisation du système informatique (Chiffres de janvier 2004)

Adresse Internet http://Gmcd.la-metro.org

Caractéristiques techniques

Modes de transport Tramway, bus, car, voiture, vélo, piéton

Architecture Système en architecture centralisée.

Support cartographique NavTech


GMCD récupère de la part des exploitants TC :

��Données statiques :

o La localisation des arrêts de bus,

o Les descriptions des lignes exploitées et les horaires,

o Des informations supplémentaires comme l’accès de la ligne aux personnes à mobilité réduite,

o Des informations de tarification en vigueur.

��Données dynamiques

o Les niveaux de service des lignes (si disponible),

o Des données événementielles en cours ou prévues.

GMCD récupère de la part des exploitants routiers :

��Données statiques

o La Localisation des équipements (boucles de comptage, panneaux à message variable), ainsi que leur



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caractéristique.


o Les données de comptages des boucles en temps réel (toutes les 6 minutes),

o Les niveaux de service des tronçons routiers,

o Des données événementielles en cours ou prévues.

GMCD récupère de la part des exploitants de parking :

��Données statiques

o La localisation des parking, et leur caractéristique.


o Le nombre de place restante en temps réel,

o Des données événementielles en cours ou prévues (Fermeture).

GMCD récupère aussi de l’information sur le niveau de pollution, afin d’avertir l’usager de certaines mesures pouvant être mises en place en cas de pic pollution.

Les itinéraires cyclables sont aussi intégrés dans le référentiel de GMCD.

Calculateur d’itinéraires

Oui, multimodal et intermodal. L’opérateur a la possibilité de sélectionner dans un menu déroulant une adresse postale, une zone d’arrêt TC ou un point d’intérêt. Il peut aussi choisir les origines/destinations sur une carte. Il est possible d’exclure certains modes de la recherche (Tous mode sauf vélo, TC uniquement, …). Le principe retenu lors de l’utilisation de la voiture est de faire un rabattement sur les parcs relais.

Médias utilisés Internet, puis plus tard SMS, WAP.



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Figure 9 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) : Plan des lignes TC

La figure ci-dessus montre un synoptique mis à disposition des internautes. Il permet de visualiser le plan des lignes, la position des parcs de stationnement ou de points d’intérêt.

D’autres synoptiques permettent d’afficher en temps réel les niveaux de service routiers ou TC et les événements, ou encore les itinéraires cyclables.

Figure 10 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) - Résultat des calculs

Le calculateur multimodal et intermodal présente pour chaque demande les 3 meilleurs itinéraires calculés. Le paramétrage est tel qu’il est facile de pénaliser la voiture selon la zone de circulation



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(intégration des temps de recherche de places pour stationner, des conditions de circulation difficiles en centre ville, …). Les temps de passage réel des bus aux arrêts ne sont pas disponibles, mais les événements perturbants sont affichés.

Figure 11 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) - Feuille de route

La feuille de route ci-dessus présente un itinéraire intermodal proposé par le calculateur.

3.4 Synthèse

3.4.1 Description des types d’architectures

Deux types d’architecture existent pour constituer un système d’information multimodale :

��Système à architecture centralisée : L’ensemble des partenaires adhérant au projet transmettent leurs données (statiques ou dynamiques) vers un serveur qui centralise les informations dans des bases de données. Plusieurs outils peuvent ensuite se connecter sur ces bases pour utiliser l’information, comme des calculateurs d’itinéraires. L’avantage réside dans la possibilité de mise en place d’outils de calcul performants et optimisés basés sur l’ensemble des données de la zone géographique couverte. La qualité de l’offre de transport est la même quelle que soit la zone de recherche, à partir du moment où l’exploitant local diffuse fréquemment au serveur central des données fiables. L’inconvénient réside dans la difficulté à établir une organisation fiable et durable. En effet, elle nécessite une implication forte des différents partenaires que ce soit au niveau de l’initialisation ou de la mise à jour de la description des offres TC au niveau de la base centrale. De plus, les partenaires du projet doivent accepter de diffuser leur offre de transport régulièrement, et accepter la concurrence des autres exploitants sur leur propre territoire.

��Système à architecture répartie : Le principe est de mettre en relation différents serveurs locaux d’information. Le système nécessite un minimum de données communes pour

PARTENAIRE

BASE CENTRALE

OUTIL DE CALCUL

DIFFUSION

INFORMATION Envoi de données

Utilise

Utilise

Utilise



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fonctionner. Il existe donc une base de données commune où est centralisé un petit nombre d’informations. Celle ci est mise à jour de façon centrale, et est ensuite copiée sur les différents systèmes locaux. Il existe aussi une table de correspondance permettant aux serveurs locaux de retrouver quel est le serveur disponible pour une requête sur une zone donnée. L’avantage d’une telle architecture est que l’information et la description de l’offre reste chez le partenaire. Les seules informations à diffuser sont les points d’entrée ou de sortie de la zone locale. De plus, l’intégration de nouveaux partenaires est facilitée. L’inconvénient réside dans la non homogénéité de l’offre suivant les outils mis à disposition par le partenaire local.

3.4.2 Description des systèmes étudiés

3.4.2.1 Recensement des systèmes d’information

ISCOM (Trans-Rhéna) TRANS 3 DELFI TRANSPORT-

DIRECT GMCD

Emplacement Alsace Bâle Allemagne Angleterre Grenoble

Couverture Régionale Agglomération Nationale Nationale Agglomération

Modes de transport

Transport collectif urbain X X X X X

Transport collectif non urbain X X X X X

Voiture X X X

Vélo X X X (prévu) X

Base

locale

Outil de calcul

Diffusion information

Systèmes locaux Système central

Base

commune

Base

centrale

Diffusion points de correspondance

Mise à jour des points de correspondance

Gestion des correspondances



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ISCOM (Trans-Rhéna) TRANS 3 DELFI TRANSPORT-

DIRECT GMCD

Piéton X X X X X

Autres Avion, Ferry, Taxi

Données temps réel disponibles

Réseau routier X X

Réseau TC X X

Autre

Info sur les retards des ferry, des avions.

Places de parking, pic pollution.

Mode de diffusion de l’information

Web, SMS, WAP Web Web Web, SMS,

WAP, PDA Web

Architecture générale du système Centralisée Centralisée Répartie Répartie Centralisée

Coût du système (Million d’euros) 0,75 M� 0,94 M� ? 75 M� 1,3 M�

Financement, coût de la réalisation (Million d’euros)

0,36 M� 0,4 M� ? ? ?

Financement du fonctionnement

Aucun Expérimentation Européenne

Aucun

Expérimentation Européenne

DB et AOT AOT La Métro, Etat

3.4.2.2 Présentation des avantages et inconvénients

Avantages Inconvénients

ISCOM (Trans-Rhéna) Démonstrateur au niveau de la région Alsace. Implication des principaux exploitants.

Manque de financement pour le fonctionnement. Le système risque ne plus être maintenu.

TRANS 3 Ambition de prise en compte des données temps réel dans le calculateur.

Manque de financement pour le fonctionnement. Le système n’est plus maintenu.

DELFI Système ouvert, permettant l’intégration de nouveaux partenaires et, donc, une extension de périmètre et permettant le maintien d’une concurrence industrielle

Nécessite la mise en place au niveau local de systèmes d’information.

Nécessite une organisation et des règles pour gérer les quelques données



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Avantages Inconvénients

sur les systèmes d’information.

Architecture répartie : permet de simplifier les problèmes liés à la propriété des données, à leur mise à jour et à leur mise à disposition, permet de maintenir les particularités des différents serveurs locaux.

Financement garanti par la DB et les AOT.

communes, et définir les engagements des fournisseurs de données actuels et futurs.

TRANSPORT DIRECT Architecture répartie

Financement garanti par les AOT.

Système très complet

Coût élevé. Long à mettre en place.

GMCD Système complet. Prise en compte des données temps réelles et prévisionnelles. Financement garanti par la Métro et l’état.

Implication forte des partenaires nécessaire pour la mise en œuvre et la mise à jour du système.

te" – Tableau des horaires



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4 ANALYSE DE L’EXISTANT

Ce chapitre correspond à l’état des lieux des systèmes existants mené dans le cadre de l’étude de faisabilité d’un système d’information multimodale au niveau de la Région Alsace.

Les besoins exprimés lors des différentes réunions avec les différents acteurs sont les suivants :

o Offrir une information globale sur l’offre de déplacement au niveau de l’Alsace

o Favoriser l’utilisation des Transports en Commun

o Favoriser la mise en œuvre de la politique de transport o Permettre à l’usager de planifier ses déplacements, sans avoir à connaître les réseaux des

différents exploitants qui participent au projet

o Permettre d’avoir une meilleure visibilité sur les demandes (satisfaites ou non)

o Prendre en compte les accessibilités pour les PMR o Informer l’usager des perturbations

o Prendre en compte les perturbations

o Diffuser l’information par d’autres supports que Internet

4.1 Présentation des acteurs

4.1.1 Autorités régionales

4.1.1.1 Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) – Train Express Régional (TER)

La SNCF compte 160 gares ferroviaires sur la région Alsace, et 360 arrêts pour leur réseau de bus. Les déplacements Outre Rhin sont facilités par des tarifs combinés avec les transports allemands (Deutsch Bahn).

La base de données de la SNCF contient les données horaires des trains circulant en Allemagne ou en Suisse. Il est donc possible à partir du site de la SNCF d’exécuter des requêtes pour des itinéraires transfrontaliers. Les données sont échangées avec les transporteurs ferroviaires régulièrement.

L’offre TER est diffusée sur Internet, sur le site de la SNCF (http://www.ter-sncf.com/alsace/). Ce site permet de diffuser des informations sur l’état du trafic en temps réel (perturbation).



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Figure 12 : Site Internet des TER en Alsace

4.1.1.2 Direction Régionale de l’Equipement d’Alsace (DRE Alsace)

La DRE est chargée des études sur les flux de circulation en Alsace. Une étude a été récemment menée conjointement avec la CUS et l’ORTAL (Observatoire régional des transports et de la logistique en Alsace) sur l’accessibilité de la ville Strasbourg en voiture particulière ou en transport collectif. Cette étude compare les temps de trajet des deux modes sur plusieurs itinéraires aboutissant dans l’agglomération de Strasbourg (Place de l’étoile, Gare centrale).

La DRE analyse aussi les reports de circulation sur l’axe A35/A4, dus à la mise en place d’une tarification du transport routier pour les poids lourds sur l’axe Bâle Francfort en Allemagne (LKW-Maut).

Les données utilisées dans ces études proviennent des directions départementales de l’équipement (données statistiques hebdomadaires) et des autoroutiers (SANEF, SAPRR).

4.1.2 Département du Bas Rhin (67)

4.1.2.1 Conseil Général du Bas Rhin (CG 67)

Les transports collectifs du Conseil Général du Bas Rhin assurent le transport interurbain sur l’ensemble du département à l’exception de la Communauté Urbaine de Strasbourg et des communautés de communes de Sélestat et Obernai. Cela constitue 44 lignes régulières de bus, dont 11 sont exploitées par la CTS inter urbaine. 440 circuits scolaires sont aussi mis à disposition des écoliers du département.



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Une seule ligne est accessible aux PMR, et 6 centres de TAD sont mis à disposition du public (Marckolsheim, Obernai, Barr, Benfeld, Villé, Saverne). Les véhicules utilisés pour le TAD sont conçus pour accueillir les PMR.

Le site Internet du Conseil Général (www.cg67.fr) diffuse de l’information statique (horaires tarifs).

Figure 13 : Site Internet du Conseil Général du Bas-Rhin

4.1.2.2 Direction Départementale de l’Equipement du Bas Rhin (DDE 67)

La DDE 67 possède environ 45 stations de comptage sur les routes nationales, et 21 sur le réseau départemental. Le réseau exploité représente 40 Kms. A ce jour, elle gère les axes suivants :

o A4 (Paris – Strasbourg – Bâle), sur la portion du Bas Rhin (à partir de Reichstett)

o N4 (Strasbourg - Saverne)

o N83, N385 (vers A5 Allemande)

o …

La plupart de ces axes passeront sous la tutelle du Conseil Général d’ici 2006/2007 (loi de décentralisation). C’est le cas de la Nationale 4.

Le projet GUTENBERG (1998-2006) a permis la mise en place de stations de comptage sur le contournement Ouest de Strasbourg, remontant des informations trafic en temps réel. Ces



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informations sont diffusées sur le site de la DDE 67. GUTENBERG a aussi pour objectif de promouvoir l’utilisation du transport collectif en affichant des messages incitatifs sur les PMV.

Les données sont consultables en temps réel sur le site de la DDE (www.bas-rhin.equipement.gouv.fr) :

Figure 14 : MIVISU - Consultation de l'état du trafic sur Strasbourg

4.1.2.3 Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS)

La CUS comprend 27 communes autour de Strasbourg. Cela représente 450000 habitants, soit plus d’un quart de la population Alsacienne. L’exploitant des transports publics est la CTS. Le SIRAC s’occupe de la gestion des carrefours à feux de la CUS.

4.1.2.3.1 Compagnie des transports Strasbourgeois (CTS)

La CTS exploite actuellement 4 lignes de Tramway (La première ligne a été ouverte en 1994), et 24 lignes régulières de bus.

L’incitation au report modal se concrétise par la mise à disposition de 4 P+R vélo, ainsi que 8 P+R voiture.

L’accès à l’offre TC aux PMR est traduit par la signature d’une charte d’accessibilité en 1998 avec la CUS. Ainsi, 250 arrêts sont actuellement aménagés pour faciliter l’accès aux PMR. De plus, un service de TAD pour les PMR est en exploitation, le GIHP (Groupement pour l’intégration des handicapés physiques). Ce service est cofinancé par le Conseil Général du Bas Rhin.

La CTS est équipée d’un site Internet diffusion de l’information sur l’état du trafic TC en temps réel (indication des perturbations). Elle diffuse aussi l’offre des lignes inter urbaines exploitées par la CTS pour le Conseil Général.



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Figure 15 : Site Internet de la CTS (Strasbourg)

4.1.2.3.2 Gestion des carrefours à feux de la CUS (SIRAC)

Le SIRAC exploite les 460 carrefours à feux des principaux axes de l’agglomération (soit 1150 Kms de voirie). 230 PME sont disposés sur les 27 communes et permettent la surveillance en continue des congestions du réseau. 7 PMV permettent l’affichage de données dynamiques sur les routes exploitées.

70 caméras sont aussi installées afin de visualiser les alarmes signalées par les stations de comptage.

Les données sont visualisées sur un mur d’image au poste de contrôle du SIRAC. Elles ne sont pas diffusées sur Internet.

4.1.2.4 Communauté de Communes de Sélestat (CCS)

Cette récente communauté de communes (créée en 1995) regroupe 12 communes autour de Sélestat. L’exploitant en charge du transport urbain est « Autocars Schmitt » depuis septembre 2004.

4.1.2.4.1 Transports Intercommunal de Sélestat (TIS)

5 communes sont desservies par les transports urbains de Sélestat, grâce à 3 lignes régulières. Entre 1999 et 2004, une seule ligne régulière existait. Les 7 autres communes sont desservies par 3 lignes de TAD.

Un site Internet (www.tis-selestat.fr) est mis à disposition des usagers :



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Figure 16 : Site Internet des transports urbains de Sélestat

4.1.3 Département du Haut Rhin (68)

4.1.3.1 Conseil Général du Haut Rhin (CG 68)

12 exploitants se partagent la gestion de l’offre en transport public mis en place par le Conseil Général du Haut Rhin. Les deux principaux exploitants sont Kunegel Connex à Mulhouse et Lucien Kunegel à Colmar. 45 lignes régulières (1300 arrêts) et 400 lignes scolaires couvrent la quasi-totalité des communes du département.

La tarification est basée sur des paliers kilométriques, ce qui n’est pas forcément adapté à la demande. Il existe des tarifs combinés entre le Conseil Général et les transports urbains de Mulhouse ou Colmar et depuis peu entre le Conseil Général et la Région.

Aucune ligne régulière n’est actuellement accessible aux PMR. Ceci devrait changer dans les 3 années à venir (2008) du fait de la loi du 11 février 2005 obligeant les transports collectifs à faciliter l’accès à l’offre aux PMR. Un service de TAD sera probablement adopté.

Aucun service de TAD n’est actuellement mis en place par le Conseil Général.

A ce jour, le site Internet du Conseil Général ne contient pas l’offre TC. Ceci est prévu ultérieurement. Seuls les transports Lucien Kunegel diffusent les horaires de leurs bus.



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4.1.3.2 Direction Départementale de l’Equipement du Haut Rhin (DDE 68)

La DDE 68 possède environ 31 stations de comptage sur les routes nationales. A ce jour, elle gère les axes suivants :

o A35 (Paris – Strasbourg – Mulhouse - Bâle), sur la portion du Haut Rhin

o A36 (Mulhouse – Belfort – Dijon)

o N83 Nord (Colmar – Sélestat)

o N70 (Mulhouse)

o N415 (Colmar)

o …

La plupart de ces axes passeront sous la tutelle du Conseil Général d’ici 2006/2007 (loi de décentralisation). Cela représente environ la moitié des stations de comptages SIREDO.

Les stations de comptage sont actuellement connectées au réseau France Telecom. Cela implique qu’elles ne sont consultées qu’une fois par semaine, et donc utilisées pour le comptage statistique.

Elle ne dispose actuellement d’aucun PMV. Il est prévu la mise en place des premiers PMV d’ici 2006.

4.1.3.3 Communauté d’Agglomération de Colmar (CAC)

Deux autorités organisatrices de transports se partagent 18 communes autour de Colmar. Le SITREC et la CAC (créée en 2004). Le SITREC a confié à la CAC la gestion des transports urbains sur son territoire (10 communes). 92000 habitants occupent ce territoire.

L’exploitant en charge du transport urbain est TRACE. 3 lignes scolaires du Conseil Général traversent aussi les communes de la CAC.

4.1.3.3.1 Transports de Colmar et environs (TRACE)

TRACE met à disposition des usagers 12 lignes commerciales en semaine, et 3 les dimanche et jours fériés. En 2003, 5,8 millions de voyages ont été effectués sur leur réseau.

Un service de TAD est utilisé pour le transport des PMR (Trace-Mobile). Aucune ligne régulière n’offre cette possibilité actuellement. Il est néanmoins prévu d’équiper toutes les nouvelles lignes de manière adéquate.

Le site Internet de TRACE (http://www.trace-colmar.com) met à disposition des usagers l’offre TC statique (horaire, plan du réseau, tarif), ainsi que les perturbations prévues ou en cours.



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Figure 17 : Site Internet du réseau TRACE (Colmar)

Une étude a été lancée sur la faisabilité de mise en place d’une centrale de mobilité par le Grand Pays de Colmar.

4.1.3.4 Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne (SITRAM).

Le SITRAM gère les transports collectifs des 24 communes du PTU de Mulhouse. Le PTU compte 233000 habitants, dont 110000 pour la ville de Mulhouse.

L’offre TC va s’enrichir avec la mise en place prochaine (2006) d’un réseau de lignes de Tramway, ainsi que la mise en place d’un projet de Tram Train prévu en 2008/2009.

Les transports sont assurés par la société Soléa.

4.1.3.4.1 Transports urbains de Mulhouse (Soléa)

Les transports Soléa exploitent 24 lignes régulières en semaine et 5 les dimanche et jours fériés pour le SITRAM. Ils auront aussi en charge l’exploitation commerciale du Tramway.

Les transports scolaires sur le PTU sont assurés par le Conseil Général et par Soléa.

La tarification se fait par zone sur le PTU, et il est prévu d’intégrer une tarification inter modale avec le projet Tram Train. Certains tarifs sont combinés entre le Conseil Général et la Région.



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Le tramway sera entièrement accessible aux PMR, contrairement au réseau de bus qui n’est pas conçu pour ce type de demande. Cependant, une portion de ligne est actuellement en phase de test pour accueillir les PMR. Il est prévu d’améliorer le réseau à long terme.

Un service de TAD est mis en place pour les PMR sur le PTU (GIHP).

Le site Internet de Soléa (http://www.solea.info/) met à disposition des usagers l’offre TC statique (horaire, plan du réseau, tarif), ainsi que les perturbations prévues ou en cours.

Figure 18 : Site Internet de Soléa (Mulhouse)

4.1.3.5 Communauté de Commune des trois Frontières (CC3F)

La communauté de communes des trois frontières regroupe 10 communes étendues sur 15 Kms au Nord de Saint Louis. Ces communes sont en contact avec le Land du Bade Wurtemberg (Allemagne) et le canton de Bâle (Suisse). 3 gares SNCF desservent l’agglomération, ainsi que plusieurs lignes des transports du Conseil Général du Haut Rhin.

La société assurant le transport urbain du PTU est MétroCars.

4.1.3.5.1 Transports urbains de Saint Louis (MétroCars)

Métro-Cars met à disposition des usagers quatre lignes régulières et une ligne à vocation scolaire. Une ligne départementale est affrétée dans sa traversée du PTU avec application de la tarification urbaine. Métro-Cars dispose aussi de 2 lignes de TAD.



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Certains tarifs sont combinés avec Bâle (Communauté tarifaire de la Suisse du Nord-ouest). Il n’y a pas de tarifs combinés avec la SNCF (AlsaPlus), et avec le Conseil Général.

Tous les nouveau bus seront accessibles aux PMR, mais les arrêts ne seront pas forcément adaptés. La mise en place d’un service spécifique de transport des PMR est à l’étude.

4.1.4 Périmètre géographique connexe

4.1.4.1 Canton de Bâle (Suisse)

La principale société chargée du transport collectif dans le canton de Bâle est la BVB (Basel Verkehrs-Betriebe). La ville de Bâle dispose de sa propre centrale de mobilité.

Le réseau interurbain est très dense, faisant intervenir plusieurs sociétés dont les majeures sont les CFF-SBB (rail) et Car Postal (bus et transport à la demande).

L’ensemble des données sur l’offre interurbaine est accessible via le portail Internet des CFF-SBB.



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Figure 19 : Calculateur d'itinéraires CFF

Les CFF-SBB regroupent l’offre de transport inter urbaine sur l’ensemble de la Suisse. L’opérateur national la diffuse par le biais du site internet. Le site donne accès à l’offre urbaine de certaines villes.

Les données concernant l’offre ferroviaire pourront aussi être récupérées directement à la SNCF.

4.1.4.2 Région du Bade-Wurtemberg (Allemagne)

Le système d’information multimodale EFA (développé par Mentz DV) contient l’ensemble des données de la région du Bade-Wurtemberg.

Les données concernant l’offre ferroviaire pourront être récupérées directement à la SNCF.

4.2 Description des données disponibles

4.2.1 Description des systèmes existants

4.2.1.1 Transport collectif

On distingue 5 systèmes de gestion de l’offre statique TC :

o Le système PHILEAS, mis en place au niveau national à la SNCF, permettant de centraliser et de vérifier les horaires des TER et des trains grandes lignes

o Le système HASTUS, réalisé par GIRO, propose des solutions intégrées pour le graphicage et habillage de l’offre (Hastus-Vehicule et Hastus-Crew), l’analyse en temps différé de la fréquentation des transports (Hastus-Rider), et la localisation ou le tracé géographique du réseau (Hastus-Géo). Les modules souvent utilisés par les exploitants utilisateurs d’HASTUS en Alsace sont les modules de graphicage et d’habillage. Aucun exploitant n’utilise Hastus-Géo.

o Le système PEGASE Transport, réalisé par la société GFI Progiciels, rencontré dans les Conseils Généraux.

o Le système HEURES, réalisé par la société Bull, pour le graphicage et l’habillage de l’offre (pas de module cartographique).

o La gestion sous Excel.

Concernant les systèmes d’aide à l’exploitation, plus rares, on distingue :

o Le système OCEIDO, utilisé par les agents de gare pour saisir les retards constatés sur les trains, ainsi que les éventuelles causes, ce système centralise les informations au niveau national et archive les données,

o Le système INEO (Anciennement GTMH)

Cependant, certains marchés de SAE ne sont pas encore attribués (SITRAM, CC3F).

Les SAE sont souvent interfacé avec le système de graphicage ou d’habillage. Il est ainsi possible de récupérer l’information à deux endroits différents.



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Le tableau ci-dessous résume les différents systèmes rencontrés chez les partenaires :

AOT Exploitant(s) Système de

gestion d’offre

Système d’aide à

l’exploitation

Système de diffusion d’information Commentaire

CAC TRACE Heurès (Bull) INEO

Site Internet développé par SKERZO (Plan, horaires, tarifs, perturbations en cours et prévues), bornes d’affichage des avances retards aux arrêts

Pas de SIG.

Prévision de mise en place d’un calculateur TC sur le site Internet (périmètre ?).

CC3F MétroCars

Excel

SIG en cours de mise en place sous ArcGis (au format Lambert II)

En projet En projet

CCS TIS Excel Aucun

Site Internet développé par KOZAK depuis 02/05.

Les modifications sont rares.

CG 67

Ensemble des exploitants de transport

Pégase Transport,

MapInfo

Seulement les lignes de la CTS inter urbaine.

Diffusion des horaires et tarifs sur Internet

Le SAE de la CTS est en rénovation, ce sera INEO (2006).

CG68

Ensemble des exploitants de transport

Excel Aucun

Le site Internet du Conseil Général devrait bientôt contenir l’information horaire de son offre

Le site de Lucien Kunegel présente les horaires de son réseau

CUS CTS

Hastus, MapInfo (service commercial)

INEO (Prévu en 2006), Journal Trafic (événements)

Site internet. Prévision de diffusion de l’offre par WAP (MobiTrans).

Bornes d’affichages en temps réel aux arrêts

Les données Avance Retard du SAE ne sont pas centralisées actuellement.

Le site Internet devrait bientôt contenir un calculateur d’itinéraires porte à porte (périmètre ?)..

SITRAM Soléa Hastus Version 5.9.2

GTMH (nouveau marché attribué vers 04/05 pour

Internet (info Horaire + perturbations prévues + calculateur arrêt à arrêt), bornes



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AOT Exploitant(s) Système de

gestion d’offre

Système d’aide à

l’exploitation


nouveau SAE)

d’affichages en temps réel

SNCF SNCF-TER

Philéas (Base de données THOR)

OCEIDO Site Internet (horaire, perturbation en cours et prévues)

OCEIDO permet la saisie des retards des trains par les agents en gare

Tableau 2 : Description des systèmes existants – Transport collectif

4.2.1.2 Exploitants d’axes routiers et de voirie urbaine

Les systèmes installés chez les organismes visités sont récents, ce qui pourra faciliter l’extraction de données.

AOT Organisme Système d’aide à l’exploitation

Système de diffusion

d’information Commentaire

CUS SIRAC

SEGUR réalisé par Thalès (état de trafic, gestion des carrefours à feux), OPTIFIB (remontée dynamique des places disponibles en parking)

PMV, PJD, Radio

Les données sont extraites pour analyse en temps différé. Pas d’export en temps réel.

DDE 67 DDE 67

GUTENBERG, en cours de réalisation par STERIA (fin prévue en 2006). Il permet la consultation en temps réel des données de comptage des stations SIREDO du réseau de la DDE

Site Internet, visualisation des niveaux de service et des données de comptage sur les voies rapides autour de Strasbourg

Les données MI2 sont envoyées au CETE de Bordeaux qui les diffusent par ASTEC sur le site de la DDE. Il pourra être possible de récupérer des données au format XML par ASTEC.

DDE 68 DDE 68 Base de donnée Trafic (pas de données en temps réel)

Internet (statistiques)

Pas de récupération possibles de données dynamiques aujourd’hui.

Tableau 3 : Description des systèmes existants – Transport routier

4.2.1.3 Autre mode

Description du réseau cyclable en Alsace

AOT Organisme Système de gestion du réseau


CG 67 CG 67 MapInfo Site Internet (visualisation du réseau)

CG 68 CG 68 MapInfo Site Internet (visualisation du réseau)



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Tableau 4 : Description des systèmes existants - Réseau cyclable

4.2.2 Données constituant le référentiel statique


AOT (Exploitant) Données disponibles Données non disponibles Commentaire

CAC (TRACE)

o Horaires o Liste des arrêts

o Temps de correspondance

o Localisation précise des arrêts

Possibilité d’exporter les données au format Excel

CC3F (MétroCars)

o Horaires

o Listes des arrêts o Localisation des

arrêts

Un système d’information géographique est en cours de mis en place sous ArcGis (au format Lambert II). Il devrait permettre de récupérer l’information de localisation géographique des arrêts. Les données sont disponibles actuellement sous Excel

CCS (TIS) o Horaires o Liste des arrêts

o Localisation des arrêts


Format Excel

CG 67


o Localisation des arrêts par adresse postale


o Temps de correspondance aux arrêts

Projet de localisation précise des arrêts, l’information sera disponible en 2006 sous MapInfo (au format Lambert II). Pour les horaires, risques concernant le format des données.

CG 68



o Localisation précise


Format Excel

CUS (CTS)

o Horaires

o Listes des arrêts

o Temps de correspondances

o Capacité des parcs relais

o Localisation des arrêts (2 sources d’informations différentes)


Risques pour l’extraction des données d’Hastus. Passer peut être par le futur SAE.

SITRAM (SOLEA)

o Horaires

o Listes des arrêts o Localisation précise

des arrêts Risques pour l’extraction des données d’Hastus. Passer peut



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o Informations sur les parcs relais

être par le SAE

SNCF o Horaires

o Liste des gares o

Les données sont disponibles dans la base THOR de Philéas, mais risques dans le format d’échange.

Tableau 5 : Recensement des données - Transport collectif

Note : De manière générale, la localisation des arrêts n’est pas connue de manière précise (localisation cartographique).


AOT (Organisme) Données disponibles Données non

disponibles Commentaire

CUS (SIRAC)

o Description, localisation des stations de comptage, des panneaux à message variables

o Description, localisation des tronçons routiers

o Capacité des parkings de l’agglomération Strasbourgeoise

Les données sont paramétrées sous SEGUR, la réalisation d’une passerelle est nécessaire pour en extraire les données

DDE 67



Les données seront disponibles auprès de la DDE grâce à Gutenberg, au format MI2.

DDE 68



Tableau 6 : Recensement des données - Transport routier

4.2.2.3 Autre mode

Les données du réseau cyclables sont disponibles au format MapInfo dans les deux Conseils Généraux.



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4.2.3 Données constituant le référentiel dynamique



CAC (TRACE)

o Avance retard des bus

o Données événementielles prévues (Travaux)

o Evénements en cours (Mais cela est possible)

Les événements sont saisis par un opérateur afin de les rendre accessibles sur le site Internet (InfoTrafic)

CC3F (MétroCars)


o Données événementielles

Aucun SAE. La mise en place d’un système de localisation des bus par GPS est envisagée (2005/2006) ainsi que la diffusion d’information en temps réel aux principaux arrêts.

CCS (TIS)



Aucun SAE

CG 67



Aucun SAE, sauf chez les cars du transporteur CTS (voir système de la CTS dans la CUS)

CG 68



Aucun SAE

CUS (CTS) o Données

événementielles (Journal Trafic)

o Avance retard des trams ou bus aux arrêts

Les données du SAE ne seront pas disponibles, il faudrait centraliser les données

SITRAM (SOLEA)

o Avance retard des bus/Trams


o Evénements en temps réel

Le SAE sera remplacé en 2005

Les événements sont saisis par un opérateur afin de les rendre accessibles sur le site Internet

SNCF

o Retards des trains aux gares (sous forme d’événements)

o Messages associés aux perturbations

o Avance retard des trains

Informations uniquement disponibles pour les grandes perturbations prévisibles (manifestation, travaux, grèves, …)

Risque dans la récupération des données du système OCEIDO

Tableau 7 : Recensement des données dynamiques - Transport collectif



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AOT (Organisme) Données disponibles Données non

disponibles Commentaire

CUS (SIRAC)

o Données 3 minutes remontées 24h/24. Taux d’occupation et nombre de véhicules

o Niveaux de service o Message des PMV

o Places disponibles dans les parkings de la CUS

o Vitesse mesurée Risque dans la récupération de ces données

DDE 67

o Données 1 minute remontées 24h/24

o Niveaux de service

o Message des PMV

o Evénements en cours et prévus

L’ensemble des données pourra être exportées vers un autre partenaire. Actuellement, les synoptiques produit par le CETE de Bordeaux sont exportables. Par le CETE de Bordeaux, il devrait être possible de récupérer au format xml (GIE) les données de comptage

Tableau 8 : Recensement des données dynamiques - Transport routier

4.2.3.3 Autre mode

Aucune information



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4.2.4 Description des flux d’informations


Figure 20 : Description des flux d'informations entre exploitants de transports collectifs



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Figure 21 : Description des flux d'informations entre exploitants de voiries



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5 RECENSEMENT DES ATTENTES ET BESOINS

Concernant l’échange de données constituant les différents référentiels, les acteurs interrogés ne semblent pas opposés à transmettre leur information, tant que cela est régi par des conventions d’échange équitable.

Le tableau ci-dessous indique les doutes et les craintes des différents acteurs quant à la mise en place du projet régional.

AOT (Exploitant) Expressions des attentes et besoins en terme de coordinations

CAC (TRACE)

Au niveau du CAC, des interrogations subsistent sur le lien entre le projet de système d'information multimodale et celui de création d'une centrale de mobilité au niveau du Grand Pays (100 communes autour de Colmar). Risques de redondances dans les études menées.

Le projet de centrale de mobilité sera influencé par les choix qui seront faits au niveau régional dans le projet de SIM. Si un calculateur est intégré au SIM, alors la centrale de mobilité l’utilisera, sinon un système local sera réalisé sur le Grand Pays de Colmar.

Doutes sur l'intégration du transport à la demande dans le système d'informations.

Craintes sur la possibilité de comparer les modes Voiture et TC au sein du futur système. L'offre TC n'est pas concurrentielle sur Colmar.

CC3F (MétroCars)

Le SIM risquera de mettre en évidence la différence de l’offre TC et VP entre le Haut Rhin et le Bas Rhin.

Il serait souhaitable d’établir des passerelles vers la Suisse et l’Allemagne. L’offre de TAD doit également être prise en compte

CCS (TIS)

Il est importance de prendre en compte intelligemment la voiture dans le système, dans la mesure où la prédisposition au partage modal est sans nul doute significativement plus présente dans la population globale que celle de « l’abandon » de la voiture, sociologiquement moins diffusée.

CG 67

Le SIM sera l’occasion de mettre à niveau l’information disponible auprès des transporteurs.

L’information en temps réel (avance retard) n’est pas désirée, car aucun transport des réseaux inter urbains n’est capable de la transmettre.

Il n’est pas utile d’intégrer l’offre en transport scolaire au niveau de la région.

CG 68

Inquiétude quant à la mise en évidence des disparités dans l'offre TC entre le transport urbain et le transport interurbain.

Le SIM risque de générer une demande à laquelle le réseau n'est pas en mesure de répondre car l'offre de service actuelle a un profil classique largement influencé par la carte scolaire. Les trajets transversaux notamment sont peu pris en compte.

Le car est peu performant en vitesse commerciale.

La couverture géographique est privilégiée au détriment de la vitesse : L'objectif étant de desservir les petites communes même si cela allonge le temps de parcours.

Il serait souhaitable dans un premier temps de présenter l'information de base aux usagers, comme les horaires et les tarifs. Ceci permettrait aussi d'améliorer les échanges entres exploitants et partenaires TC.

La mise en place d'outil de calcul et de recherche pourrait venir après.



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AOT (Exploitant) Expressions des attentes et besoins en terme de coordinations

L'intégration du VP doit se faire prudemment, cette information ne serait pas vraiment utile et paraîtrait excessive.

50 % des foyers Haut-rhinois semblent être équipés d’Internet, il est donc important d’utiliser ce moyen de diffusion d’information. En revanche, la mise en place d’un calculateur est risquée. Le calculateur mettrait en évidence la non compétitivité des transports inter urbains face au transport particulier.

Il n’est pas utile d’intégrer l’offre en transport scolaire au niveau de la région. Le réseau scolaire est géré localement.

CUS (CTS)

Il serait utile de pouvoir faciliter les échanges d'informations entre les différents partenaires (DDE, SIRAC, CG 67, SNCF, CTS). Au niveau de la CUS, souhaits de pouvoir analyser l'impact du futur système sur les habitudes des usagers.

La CUS souhaite aussi favoriser le rabattement vers le réseau de transport collectif via le dispositif de report modal existant notamment sur la CUS avec les parking d'échanges (8 P+R) et d'avoir accès à l'information sur les transports publics via une porte d'entrée unique permettant de prendre connaissance de l'ensemble de l'offre de transport existante

CUS (SIRAC) Faciliter les échanges avec la DDE/la Police/les CRS/La Gendarmerie afin d’être plus réactif dans leurs actions.

SITRAM (SOLEA)

Interrogations sur les objectifs du projet de mise en place d'un système d'information multimodale (report modal, incitation au transport collectif, …). Besoin d'échange d'information avec les autres partenaires.

Doutes sur les moyens de diffusion de l'information aux usagers (le site de Solea ne bénéficie pas d'une forte fréquentation), Internet non implanté chez les usagers âgés, représentant une bonne partie de la demande. Même chose pour l'accès à l'information par téléphone portable. Actuellement, la centrale téléphonique est beaucoup consultée.

La clientèle des transports collectifs de Mulhouse semble apprécier davantage l’information papier. Le site Internet est fortement consulté en cas de perturbations annoncées (grèves, travaux), car l’information y est plus précise, ce qui rassure les usagers.

SNCF

Conseil Régional

Les principaux besoins et attentes exprimés par le Conseil régional concernant la mise en place d’un Système d’Information Multimodal sont les suivants :

o Mettre en place un système permettant de calculer un voyage TC à partir de l’offre théorique

o Prendre en compte les données événementielles

o Prendre en compte les modes doux (vélo, marche à pied, …)

o Intégrer les recherches en cours avec la SNCF sur l’amélioration de la diffusion d’informations en cas d’événement

o Intégrer l’offre transfrontalière dans le système

Tableau 9 : Attentes et besoins des acteurs



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6 REFLEXIONS SUR L’ARCHITECTURE FONCTIONNELLE

6.1 Organisations possibles

Cette partie a pour objectif de modéliser l’architecture fonctionnelle du système, c’est-à-dire la description des fonctions mises en œuvre au niveau des différents systèmes et leurs relations par l’intermédiaire de flux d’informations logiques. Elle introduit le volet 2 de l’étude concernant la définition de scénarios de réalisation du futur système.

Le choix de travail de modélisation du système cible est de limiter le périmètre de la modélisation aux différentes entités suivantes :

o Un référentiel qui comprend le modèle régional des transports ainsi que les fonctions d’import, d’export et de contrôle de cohérence des données

o Un Système d’Information Multimodale à destination des voyageurs et des opérateurs de transport (exploitant)

L’organisation actuelle des systèmes des exploitants est basée sur le schéma fonctionnel suivant :

Autorité Organisatrice

Exploitants

Délégation de Service Public

- Description des réseaux- Information sur les horaires

Organisation actuelle

- Connaissance de la demande

Indicateurs de suivide la DSP

Calculateur d'itinéraires / présentation de l’offre

Usagers

- Demande d 'itinéraires- Demandes d 'horaires

Informations aux usagers :- Horaires- Tarifs- Feuille de route

Figure 22 : Organisation actuelle

La mise en place du système d’information multimodale se fera nécessairement par le fonctionnement suivant :



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Système cibleAutorité Organisatrice

Conseils Généraux , Conseil Régional

Exploitants

Délégation de Service Public


Organisation future


Indicateurs de suivide la DSP

Calculateur d'itinérairesPrésentation de l’offre




Système d'information multimodale




Référentiel

- Données cartographiques

Usagers Usagers

Autres calculateurs

Service

Service

Figure 23 : Organisation future

6.2 Définition des périmètres fonctionnels

Compte tenu de l’emprise géographique du système d’information et des attentes des acteurs rencontrés, nous pouvons d’ores et déjà définir une vision globale du système qu’il sera possible de mettre en place.

Rappelons que le système d’information a pour objectif la diffusion d’informations homogène sur l’ensemble du territoire régional. Les cibles d’un tel système sont à la fois les usagers réguliers (pendulaires) résidant dans les grandes agglomérations (Strasbourg, Mulhouse, Colmar), et les usagers occasionnels qui cherchent à connaître une information de transport sur la région.

Le SIM doit permettre la diffusion des informations et l’interopérabilité avec d’autres entités existantes, de même qu’il doit pouvoir intégrer de nouvelles données reçues d’un partenaire externe. L’objectif est de pouvoir faciliter les échanges d’informations avec les autorités organisatrices de transports Allemandes ou Suisses. Cette information peut être diffusée sous forme de service, ou sous forme d’export des données du référentiel.

L’information doit être accessible depuis plusieurs média. Certaines catégories de population n’ont pas accès à Internet, et utilisent encore des moyens « classiques » pour préparer un voyage (appel à une centrale téléphonique, utilisation des guides papiers). Il semble important pour certaines AOT de favoriser d’avantage la réalisation d’outils spécifiques pour les centrales de mobilité que des outils utilisant les nouvelles technologies (Internet, WAP, PDA).

Notons par ailleurs que le système devra nécessairement être accessible en Anglais, Allemand et Français, étant donnée le positionnement Européen de l’Alsace.

Suivant les modules utilisés, il est possible de prévoir un système d’abonnement permettant aux usagers d’avoir des informations précises sur leur trajet quotidien.



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6.2.1 Définition du périmètre minimum

Il n’existe actuellement aucun système permettant de diffuser de l’information théorique sur les transports collectifs sur l’ensemble de la région. Le système mis en place devra au moins permettre de diffuser l’information suivante :

o Offre TC (Horaires + Arrêts), avec prise en compte des lignes accessibles aux PMR

o Définition des pôles d’échanges entre exploitants (Points multimodaux)

o Itinéraire arrêt à arrêt au niveau de la région.

Il apparaît essentiel à ce niveau d’introduire l’offre TC statique TER, sans quoi l’efficacité de l’ensemble du système serait illusoire.

Ce système répondrait aux principaux objectifs et permettrait de faciliter les échanges d’informations entre les exploitants de transports collectifs voisins.

Ce système ne nécessiterait pas d’informations cartographiques pour fonctionner.

6.2.2 Définition des fonctionnalités optionnelles supplémentaires

6.2.2.1 Outil cartographique

Ce module optionnel permettrait d’enrichir les données théoriques en introduisant la notion de localisation des points d’arrêts. Le calculateur TC pourrait ainsi proposer des itinéraires « porte à porte », dans la mesure du possible. Notons qu’il devient aussi possible de proposer des itinéraires « Vélo+TC » grâce à cet outil.

6.2.2.2 Intégration des données événementielles TC

Les données événementielles sont actuellement pour la plupart saisies directement par les exploitants de TC. Elles sont ensuite affichées automatiquement sur leur site Internet. Ces données pourraient être récupérées par le SIM afin d’avertir l’usager en cas d’utilisation d’une ligne perturbée et lui proposer un itinéraire de substitution en cas de ligne coupée.

6.2.2.3 Intégration du véhicule particulier

Ce module nécessite le module cartographique. L’objectif de cette démarche est d’élargir le cercle des usagers ciblés par le SIM. Actuellement, en Alsace, l’offre TC inter urbaine doit satisfaire deux exigences :

o Desservir le maximum de communes et de lieux

o Assurer un service régulier

Compte tenu de la densité du réseau inter urbain et de sa fréquence, il peut être pertinent d’intégrer intelligemment la voiture particulière dans le SIM. Cependant, L’objectif n’est pas d’afficher des itinéraires porte à porte en VP, ce qui est déjà mis en place par des systèmes comme Mappy ou via-michelin, mais de proposer une alternative au « Tout voiture ».

La DDE 67 met en place avec GUTENBERG un système d’incitation au report modal des usagers vers les P+R de la CUS ou vers les gares TER de la région.

L’intégration de la voiture dans le SIM ne peut se faire qu’en cohérence avec la politique globale d’incitation à l’utilisation du TC (combinaison des deux modes, pénalisation du stationnement, etc.), sans toutefois négliger l’impossibilité de répondre de cette manière à toute les demandes.



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L’étude dirigée par l’ORTAL a démontré que sur des trajets aboutissant dans l’agglomération de Strasbourg et partant d’un panel de communes allant de Colmar à Haguenau, l’offre TC paraissait souvent compétitive par rapport au VP. Ceci ne peut qu’inciter à mettre en place le VP à l’intérieur du SIM.

6.2.2.4 Intégration des données événementielles VP

Ce module, associé à celui d’intégration de la voiture dans le SIM, peut apporter une information supplémentaire utile aux usagers, qu’ils ne retrouveront pas forcément sur d’autres sites d’informations routières. L’objectif est d’informer sur les perturbations planifiées (travaux, dérogations) et circonstancielles (accident, bouchon). Le calculateur peut ensuite intégrer ces données pour proposer des itinéraires secondaires de déviation (en agglomération). De plus, la diffusion d’information sur une perturbation permet une meilleure acceptabilité par les usagers. Par exemple, un temps de parcours annoncé permet une meilleure acceptation de l’événement imprévu ou prévu par l’usager

6.2.2.5 Intégration des données temps réel pour la voiture

Ce module consiste à intégrer l’information reçu en temps réel par les différentes stations de comptage de la région (GUTENBERG, SEGUR) peut paraître luxueux quant aux objectifs principaux du système. L’emprise régionale des temps de trajets assez long pour les usagers ciblés. Cette information est valide au maximum 30 minutes. Toutefois, il peut sembler utile de l’intégrer si le système utilise des outils de diffusion performants, comme le WAP. Les cibles de tels systèmes sont les usagers pendulaires qui utilisent toujours le même trajet.

Notons que cette information est actuellement disponible dans le Bas Rhin seulement, et que les problèmes de congestion ne sont pas majeurs dans le Haut Rhin.

6.2.2.6 Intégration du réseau cyclable

Le système peut facilement proposer les plans des itinéraires cyclables mis à disposition par les Conseils Généraux. Cette information pourrait aussi être introduite dans un outil de calcul mais le besoin n’est pas présent. A priori, les usagers cyclistes n’ont pas besoin d’un outil de calcul pour trouver leur itinéraire.

6.2.2.7 Intégration du transport à la demande

Le transport à la demande représente un moyen non négligeable en Alsace. Il est souvent présent dans les agglomérations pour assurer le transport des PMR, mais reste assez rare en zone rurale inter urbaine.

L’offre TAD est assez proche de l’offre TC, à l’exception du fait que l’usager doit avertir l’opérateur de transport de sa présence à l’arrêt. Actuellement, ce sont souvent des centrales téléphoniques qui sont utilisées pour la réservation. Le SIM pourrait proposer une redirection vers des systèmes de réservation par Internet, sans l’inclure dans les calculs d’itinéraires en informant l’usager du service spécial.

6.2.2.8 Diffusion d’informations temps réel pour les TC

Ce module récupère les données avance retard des différents SAE des exploitants, et diffuse cette information par différents médias. Ce système est utilisé en Angleterre, en étant accessible par SMS. Ce type d’information intéresse les usagers réguliers des transports en agglomération (Strasbourg, Mulhouse, Colmar). Mais compte tenu des besoins recensés lors de l’étude, cette information peut paraître excessive.



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6.2.3 Synthèse

Le diagramme suivant présente les différents modules pouvant constituer un système d’information multimodale en Alsace.

Figure 24 : Description fonctionnelle d'un système d'information multimodale en Alsace



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7 SCENARIOS FONCTIONNELS

Ce chapitre constitue le volet 2 de la mission, et concerne le travail de description des trois scénarios de mise en œuvre d’un système d’information multimodale en Alsace. Ces 3 scénarios ont été choisis par les partenaires du projet après une présentation d’une première liste de scénarios.

Chacun des scénarios sera étudié selon la logique suivante en vue de répondre aux besoins des partenaires :

Figure 25 : Logique de description des scénarios

La liste définitive des critères retenus sera élaborée en collaboration avec le groupe technique, mais nous pouvons déjà citer :

��La complexité technique

��Le montage juridique

��Le coût d’investissement

��Le coût de fonctionnement

��L’évolution possible du système

��Le périmètre géographique

��Les modes de transport pris en compte

��L’ouverture du système (mise à disposition des informations auprès des différents collaborateurs)

Le tableau suivant regroupe les représentations schématiques des modes de transport pris en compte dans les scénarios, ainsi que celles des particularités du réseau (Parking relais, PMR) et de la cartographie.

Icône Catégorie Description

Mode de transport Transport collectif urbain (bus) ou inter urbain (cars)

Mode de transport Transport à la demande urbain ou inter urbain

Mode de transport Transport collectif par voie ferrée (Trains régionaux)



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Icône Catégorie Description

Mode de transport Véhicule particulier

Mode de transport Vélo

Mode de transport Piéton

Mode de Transport Avion

Cartographie Intégration des données cartographiques

PMR Accessibilité du réseau aux PMR

Parking Points multimodaux (Parcs relais, gares TER, etc.)

Information Information sur les perturbations et événements prévus

Tableau 10 : Représentation schématique utilisée dans les scénarios

7.1 Analyse du besoin

Le premier volet de l’étude nous a permis de classer les différents besoins exprimés sous forme de modules. Chaque module décrit une donnée ou un ensemble de données potentiellement intégrable dans le futur système d’information.

Pour un ensemble de module donné, il est possible de définir une architecture fonctionnelle.

Nous utiliserons la modélisation ACTIF et notamment l’outil OSCAR pour décrire l’architecture fonctionnelle modélisant le système d’information.

L’objectif du second volet de l’étude est de définir des scénarios qui répondent aux besoins identifiés dans le premier volet.

Les besoins exprimés lors des différentes réunions avec les acteurs sont les suivants :

• Offrir une information globale sur l’offre de déplacement au niveau de l’Alsace

• Prendre en compte le transport à la demande

• Prendre en compte les accessibilités pour les PMR

• Favoriser l’utilisation des Transports en Commun

• Favoriser la mise en œuvre de la politique de transport

• Diffuser l’information par d’autres supports que Internet

• Intégrer la problématique transfrontalière

• Permettre à l’usager de planifier ses déplacements, sans avoir à connaître les réseaux des différents exploitants qui participent au projet



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• Permettre d’avoir une meilleure visibilité sur les demandes (satisfaites ou non)

• Informer l’usager des perturbations

• Prendre en compte les perturbations

• Informer l’usager sur la tarification et le coût de déplacement

• Permettre l’export de données du référentiel et l’export de données calculées

• Faciliter les échanges d’information entre les partenaires

• Mettre à niveau l’information disponible chez les transporteurs (exploitants ?)

• Prendre en compte les modes doux (vélo, marche à pied, etc.)

7.2 Description du modèle ACTIF

7.2.1 Principes de modélisation

Les schémas fonctionnels présentés ci-dessous sont conformes à la modélisation ACTIF qui est brièvement rappelée ici.

Les éléments utilisés pour la modélisation sont au nombre de quatre :

��Les fonctions : Elles représentent une activité ou un processus métier d’un système de transport interopérable. Les fonctions sont censées répondre aux besoins des utilisateurs du STI. On distingue deux genres de fonction.

o Les fonctions élémentaires : elles représentent des processus de base, suffisamment simples pour ne pas avoir à être décomposés,

o Les fonctions agrégées : elles représentent un processus complexe, qui, pour des raisons de lisibilité et de compréhension du diagramme, n’est pas explicité au niveau de la vue d’ensemble du domaine fonctionnel. Une fonction agrégée se décompose en un ensemble de fonctions élémentaires et chaque fois qu’une fonction agrégée est présente, sa décomposition est présentée dans un diagramme annexe.

��Les stocks de données :

Leur rôle est de conserver l’information en provenance soit d’acteurs, soit de fonctions, et de mettre à disposition les données pour ces mêmes entités. Un domaine fonctionnel peut posséder plusieurs stocks de données. Ces stocks de données ne sont pas partagés entre domaines fonctionnels.

��Les acteurs externes : Ils sont aussi appelés en abrégé « acteurs ». Ils représentent l’interface entre le système cible et le monde extérieur. Un acteur est une entité dont on ne cherche pas à connaître le fonctionnement et qui n’est pas lié au domaine des transports (exemple : établissement financier, producteur et fournisseur de données cartographiques, etc.). Un acteur peut être un opérateur humain, un système physique ou un organisme. Ce qui est intéressant dans la modélisation, plus que l’acteur en lui-même, c’est le rôle qu’il joue et les informations qu’il échange avec le système cible.

��Les flux logiques : Ils représentent de l’information qui est échangée entre les stocks de données, les acteurs externes et les fonctions des domaines fonctionnels.



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Ces éléments sont présentés synthétiquement dans le tableau ci-dessous.

Nom Représentation Description

Fonction

Rôle ou action de l’entité au sein du système à modéliser.

Par exemple : calculer un itinéraire, consulter l’offre et les événements, etc.

Stock de données

Elément de conservation et de mise à disposition des données pour les fonctions et les acteurs externes.

Par exemple : demandes et satisfaction voyageurs, description de l’offre TC, etc.

Acteur externe

Entité qui interagit avec le système à modéliser et dont on ne cherche pas à connaître le fonctionnement interne.

Par exemple : exploitants de VRU, usager, système « miroir », etc.

Flux logique

Echanges d’informations (données ou commandes) entre les fonctions, les acteurs et les stocks de données.

Par exemple : données de trafic, données événementielles, description statique d’un réseau, commande des équipements, etc.

Tableau 11 : Eléments de la modélisation ACTIF



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7.2.2 Définition des termes principaux employés

Le tableau suivant regroupe des définitions sur les termes principaux employés dans le modèle ACTIF.

Notion Définition

Référentiel Dans le modèle ACTIF, le « Référentiel » regroupe aussi bien les stocks de données (de référence) que les fonctions (mise à jour, consultation, etc.) permettant la manipulation des données de type statique (liste des arrêts, temps de correspondance, etc.).

Portail Le « Portail » regroupe les stocks de données et les fonctions utiles pour la manipulation des liens du site internet.

Information multimodale

« L’Information multimodale » regroupe les stocks de données statiques et événementielles (données statiques issues du « Référentiel » et données événementielles fournies par les AOT et exploitants) et les fonctions permettant la manipulation de ces données par les usagers.

Historisation Le sous-système fonctionnel d’« Historisation » regroupe les stocks de données historisées, et les fonctions de consultation de ces données.

Système miroir

Le « système miroir » représente un système similaire à celui dont il reçoit des données. Il peut s’agir d’un calculateur d’itinéraire dont les fonctions sont accessibles par une interface Web (Web Service). Le système Allemand d’information DELFI utilise ce fonctionnement pour proposer des itinéraires à l’échelle national. Le format d’échange normalisé est « EU Spirit. »

Tableau 12 : Définition ACTIF des principaux termes employés

7.3 Propositions de scénarios

Ce chapitre décrit les trois scénarios choisis par les membres du comité technique lors de la réunion du 12 mai 2005. Les fonctionnalités des scénarios sont orientées pour une application internet. Elles pourront néanmoins constituer une base pour les autres supports de communication comme la centrale d’appel ou la centrale de mobilité.

Chaque scénario sera décrit de la manière suivante :

• Description synthétique des caractéristiques du scénario,

• Analyse de la demande et expression du besoin,

• Description fonctionnelle sous forme de schémas utilisant le modèle ACTIF,

• Description des données d’entrée,

• Constat par rapport aux systèmes existants,

• Estimation du coût du scénario,

• Présentation des variantes ou évolutions possibles.

Les scénarios proposés sont classés par ordre croissant de richesse fonctionnelle :

1. Scénario 1 : Portail Internet d’information sur l’offre globale de déplacement en Alsace



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2. Scénario 2 : Consultation de l’offre TC + calculateur TC + données événementielles TC

3. Scénario 3 : Consultation de l’offre TC + Calculateur TC + Cartographie + Information sur report VP vers TC + données événementielles TC

Figure 26 : Caractéristiques de l'information fournie

Les trois scénarios proposés consistent à informer les voyageurs avant le voyage. Le scénario 1 nécessitera de l’information générale sur les acteurs et l’accès aux informations théoriques sera réalisé via des liens vers les sites Internet des exploitants. Le scénario 2 intégrera directement dans son système de l’information théorique et événementielle. Le scénario 3, comme le scénario 2, intégrera de l’information théorique et événementielle, elle sera associée à un référentiel cartographique. Le scénario 3 pourra proposer des parcours voiture afin de rejoindre des points multimodaux.

Dans chaque scénario, il est prévu que le site Internet soit disponible en Français, Anglais et Allemand. Ces trois versions sont indispensables pour satisfaire les besoins des touristes.

7.3.1 Scénario 1 « Portail Internet d’information sur l’offre globale de déplacement en Alsace »

7.3.1.1 Description du scénario

Ce premier scénario propose la mise en place d’un site Internet contenant les informations suivantes :

• Information générale pour chaque partenaire,

• Lien vers les sites Internet des différents partenaires s’ils existent.

Ce site constituera un point d’entrée vers l’ensemble des sites des partenaires, à savoir les exploitants de transport collectif urbains ou interurbains, les sites d’information routière en Alsace (DDE), les sites des systèmes d’information Allemands (land du Bade Württemberg, de Rhénanie Palatinat, du Sarre), Suisses (Canton de Bâle), des régions connexes (Franche Comté, Lorraine).

La liste des sites potentiellement utilisée est présentée en annexe (voir §.8.1).

Le site Internet sera également accessible par des liens dynamiques depuis les sites des partenaires du projet.



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Figure 27 : Principe du scénario 1

7.3.1.1.1 Modes de transport pris en compte

Le tableau ci-dessous présente les modes de transport sur lesquels le scénario apportera une information. Les symboles utilisés sont détaillés au début du chapitre. On différencie dans le tableau suivant les fonctions d’accès à des informations externes des fonctions propres du système (exploitation des données) :

Consultation des

données

Exploitation des

données Observation

Lien vers les sites Internet des exploitants (dont les exploitants

transfrontaliers)

Information disponible depuis les sites Internet des exploitants

Lien vers le site Internet des TER en Alsace

Lien vers les sites Internet des DDE ou services de voirie urbaine

Lien vers les sites Internet des aéroports de Strasbourg ou de Bâle

Mulhouse

Lien vers les pages Internet de présentation des pistes cyclables (par

les sites des conseils généraux 67 et 68)

Tableau 13 : Informations disponibles dans le scénario 1

Définition des termes employés :

• Consultation des données : Le système permet la consultation des données non structurées (non utilisables pour des traitements informatiques) des partenaires,



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• Exploitation des données : Le système permet l’exploitation des données structurées des partenaires afin de proposer des services personnalisés (calculateur, fiches horaires personnalisées, …)

Les informations étant consultables auprès des sites Internet des partenaires, il n’est pas possible de les exploiter afin de proposer des trajets inter modaux ou de proposer des fonctions spécifiques de consultation sur le site régional.

7.3.1.1.2 Diffusion de l’information

Le tableau suivant présente les modes de diffusion définis pour le scénario 1, ainsi que les informations proposées par celui-ci.


Site Internet �� Centrale téléphonique Guide papier

Information proposée

Information sur les partenaires (adresse, contact, site Internet, …) ��

Information générale (Points d’intérêts, réseau cyclable, manifestations sportives et culturelles, …)

Offre TC théorique Données événementielles TC (prévisionnelles et

circonstancielles)

Trajets arrêt à arrêt, ou arrêt à lieu remarquable Trajets porte à porte avec prise en compte des points

multimodaux

Affichage des plans de quartier aux arrêts

Tableau 14 : Présentation du scénario 1

Note : on ne présente dans ce tableau que les informations propres au site. Des informations plus précises peuvent être présentes sur les sites des exploitants (calculateur d’itinéraire monomodal, consultation et téléchargement des horaires, des plans, etc.).

7.3.1.2 Analyse de la demande et expression du besoin

Le tableau suivant présente les services intégrés dans le scénario 1 en réponse aux besoins des acteurs.



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Acteurs du système Description des besoins Services proposés

Usagers des transports collectifs, de l’avion, de la

voiture

Connaissance de l’offre : • Connaître l’offre de transport

(horaires, arrêts, tarifs, vols, conditions de circulation…) sur une agglomération donnée, sur un département, la région (TER).

Consulter l’offre : • Liens vers les sites Internet des

exploitants, des AOT ou des services appropriés (DDE, aéroport). Ces sites peuvent contenir les informations demandées.

Proposer des informations connexes : • Informations générales sur

l’exploitant (Contact, etc.)

Tableau 15 : Description des besoins et des services associés

7.3.1.3 Description fonctionnelle

7.3.1.3.1 Diagramme général

Figure 28 : Diagramme Général – Scénario 1

Dans le cadre du scénario 1, les exploitants et les AOT fourniront, en terme de données statiques, des informations générales (adresses de leur site). Ces informations seront stockées dans le « Référentiel » et mises à disposition des usagers via le « Portail ».



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7.3.1.3.2 Sous-système fonctionnel « Référentiel »

Figure 29 : Référentiel – Scénario 1

Comme nous l’avons vu précédemment, le sous-système fonctionnel « Référentiel » nécessite que les AOT et les exploitants TC fournissent de l’information générale en tant que données d’entrée.

Le « Référentiel » permet : de recueillir cette information générale (9.1) ; de l’intégrer dans le « Stock de données Référentiel » ; de vérifier la cohérence des informations et de générer une nouvelle version (9.2) ; d’activer les nouvelles versions avec les informations générales modifiées (9.3) ; de diffuser l’information (9.4).

7.3.1.3.3 Sous-système fonctionnel « Portail »



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Figure 30 : Portail – Scénario 1

Le sous-système fonctionnel « Portail » utilise l’information générale issue du « Référentiel » via la fonction 6.1 et les intègre dans le « Stock de données Offres et Evénements ».

De son côté, l’usager accède aux informations du portail via des requêtes sur les informations connexes (fonctions 6.4, 6.5.1, 6.5.3). Les fonctions associées au traitement des requêtes consultent le « Stock de données Offres et Evénements ». La fonction 6.10 permet de diffuser l’information à l’usager.

7.3.1.4 Description des données d’entrée

Le tableau suivant présente les types de données que peuvent fournir les acteurs, la nature de ces données et le type de transmission possible.

Type de données et fournisseurs Données Type de transmission

Données statiques, information générale :

Exploitant de transport collectif ou autorités organisatrices de

transports

• Information générale (contact, points de vente, adresse, etc.)

Saisie directe des informations sur Internet grâce à une application en client léger.

Données statiques :

Systèmes externes : (CFF-SBB – Canton de Bâle,

EFA – Allemagne)

• Information générale (liens vers les sites Internet, tarifications)


Tableau 16 : Liste des données nécessaires en entrée



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7.3.1.5 Estimation des coûts du scénario

Deux possibilités peuvent être envisagées pour la mise en place ou l’exploitation du SIM :

• Le système est construit spécifiquement pour les AOT Alsaciennes selon leurs besoins, et le produit appartient à une structure à identifier (Réalisation spécifique pour le SIM). L’exploitation du système peut être confiée à un prestataire externe.

• Le système et sa gestion sont délégués à un prestataire externe qui utilise un produit logiciel et l’adapte pour intégrer les fonctions spécifiées par les partenaires (Délégation de la création et de l’exploitation du SIM).

Ces deux possibilités sont décrites au paragraphe sur le montage institutionnel (§.7.6)

7.3.1.5.1 Réalisation spécifique pour le SIM

Le Tableau 17 présente une estimation des coûts nécessaires à l’initialisation du système d’information proposé par le scénario 1 (en millier d’euros). Les coûts d’initialisation sont détaillés de la façon suivante :

• Matériel informatique : Coût nécessaire à l’achat du serveur Internet.

• Logiciel : Achat des licences des outils de développement (site Internet, applications de configuration, …)

• Réalisation :

o Conception et spécification : Coûts estimés pour la rédaction des documents de spécification du système, avec analyse des données à récupérer, définition du site Internet et des services associés,

o Constitution du référentiel : Coût nécessaire à l’initialisation des données dans le référentiel, après réception des fichiers d’initialisation par les partenaires,

o Développement des passerelles spécifiques pour l’acquisition des données : Coût estimé pour le développement des passerelles informatiques utilisées pour acquérir les données des partenaires (mise à jour),

o Fonctions d’acquisition, d’édition et de contrôle des données : Coût de réalisation des applications de recueil des données et d’intégration dans le référentiel, d’édition des données du référentiel,

o Fonctions de supervision du système : Coût de réalisation de l’application de supervision, utilisée pour vérifier le fonctionnement général de la chaîne d’acquisition et de traitement des données.

o Outils de diffusion de l’information : Coût de réalisation du site Internet qui permettra la consultation des données du référentiel, selon la charte graphique choisie par les AOT.

o Recette et validation du système : Coût de test et de validation des fonctions réalisées.



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Coût (k� HT)Matériel informatique 4

Logiciel 4

RéalisationConception et spécifications 5Constitution du référentiel 5Développement des passerelles spécifiques pour l'acquisition des données 0Fonctions d'acquisition, d'édition et de contrôle des données 3Fonctions de supervision du système 2Outils de diffusion de l'information 3Recette et validation du système 4

Total 30

Liste des prestations

Tableau 17 : Estimation du coût d'investissement

Le Tableau 18 présente une estimation des coûts nécessaires au fonctionnement du système d’information proposé par le scénario 1 (en millier d’euros par an). Ils sont détaillés de la façon suivante :

• Exploitation :

o Supervision du système : Coût induit par le poste de supervision du système (charge estimée à 1 jour de travail par mois en moyenne)

o Mise à jour des données : Coût induit par le poste de configuration et de contrôle des données du référentiel (1 jour par mois)

o Outils de diffusion : Coût induit par le poste chargé de gérer le site Internet (mise à jour, modification de la charte graphique, gestion des remarques des internautes, estimé à 1 jour par mois).

• Maintenance : Coût des prestations de maintenance et de garantie du système.

Coût (k� HT/an)

ExploitationSupervision du système 3Mise à jour des données 1Outils de diffusion 2

MaintenanceMaintenance-Garantie Matériel 1Maintenance-Garantie Logicielle 1Maintenance-Garantie Réalisation 0

Total 8


Tableau 18 : Estimation des coûts de fonctionnement



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7.3.1.5.2 Délégation de la création et de l’exploitation du SIM

Voici les coûts estimés pour adapter le produit du prestataire au système souhaité en Alsace, et exploiter le SIM. Ils sont détaillés de la manière suivante :

• Adaptation et initialisation (première année)

o Constitution du référentiel : Coût nécessaire à l’initialisation des données dans le référentiel, après réception des fichiers d’initialisation par les partenaires (8 réseaux à intégrer),



• Exploitation du système : Coût annuel estimé pour l’exploitation et l’hébergement du site Internet

• Maintenance : Coût annuel estimé pour les possibles évolutions du système (montée en charge, demande complémentaire).

Coût (k� HT)Adaptation du produit et initialisation du SIM

Constitution du référentiel 5Développement des passerelles spécifiques pour l'acquisition des données 0Outils de diffusion de l'information 10

Total 15

ExploitationExploitation du systeme 10Evolution du système (matériel, logiciel) 3

Total 13


Tableau 19 : Estimation du coût de prestation

7.3.1.6 Variantes ou évolutions possibles

Dans le scénario actuellement proposé, il est possible d’envisager la création d’une vue schématique consultable sur Internet représentant l’ensemble des réseaux TC des partenaires. Ce schéma serait établi sur la base des plans de réseau fournis par les exploitants ou les AOT. Un opérateur serait chargé de la mise à jour de ce plan en fonction des nouvelles informations fournies par les fournisseurs de données. Il pourrait aussi ajouter des informations comme les parcs relais ou les pôles d’échange principaux. L’objectif est d’imiter le concept du site de Multitud sur la région urbaine de Lyon (www.multitud.org).

Une autre possibilité de scénario consiste à enrichir les sites des partenaires avec les liens dynamiques vers les sites des autres exploitants de réseaux. Ce principe est déjà mis en place sur le site de la CTS (liens vers le site de la SNCF, de l’aéroport de Strasbourg, du CG 67, etc. Cette possibilité serait moins coûteuse mais serait entièrement de la responsabilité des exploitants.



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7.3.2 Scénario 2 « Consultation de l’offre TC + calculateur TC + données événementielles TC »


Le scénario 2 propose la mise en place d’un système d’information centralisé au niveau régional. Il a pour objectif de servir de base à un système destiné à évoluer dans l’avenir. Dans ce scénario, les différents partenaires (exploitants, AOT, …) devront fournir les données de description de leur réseau ainsi que les données événementielles au système régional, qui offrira des services dédiés aux besoins des usagers :

• Consultation et téléchargement des fiches horaires (pour impression)

• Calcul d’itinéraires sur plusieurs réseaux de transport (intermodalité)

Le site Internet sera disponible en Français, Anglais et Allemand. Ces trois versions sont indispensables pour satisfaire les besoins des touristes.


Le tableau ci-dessous présente les modes de transport sur lesquels le scénario apportera une information. Les symboles utilisés sont détaillés au début du chapitre. On différencie dans le tableau suivant les fonctions d’accès à des informations externes des fonctions propres du système (exploitation des données) :

Consultation de l’offre

Exploitation des données Observation

Consultation et exploitation des données structurées des transports en commun urbains, interurbains et transfrontaliers avec prise en compte des PMR. Affichage des plans de quartier.

Consultation et exploitation des données structurées du transport à la demande avec prise en compte des PMR. Affichage des plans de quartier.

Consultation et exploitation des données structurées du transport interurbain de la SNCF (TER). Affichage des plans de quartier.

Consultation des informations sur le réseau cyclable (plan du réseau

cyclable fourni par les départements).

Tableau 20 : Informations disponibles dans le scénario 2




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• Consultation des données : Le système permet la consultation des données structurées des partenaires,



Figure 31 : Information du scénario 2

Les données événementielles transmises par les partenaires sont prises en compte dans le trajet TC proposé par le calculateur. Par exemple, en cas de coupure annoncée sur une ligne TC d’un réseau de transport, le calculateur proposera une déviation ou une alternative au trajet. En cas de perturbation temporaire annoncée sur une ligne, le calculateur proposera cette ligne mais annoncera la perturbation au niveau de la feuille de route.

Des plans de quartier pourront être affichés au niveau des arrêts d’origine ou de destination, ainsi qu’aux arrêts en correspondance.



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Information générale (Points d’intérêts, réseau cyclable, manifestations sportives et culturelles, …) ��

Offre TC théorique �� Données événementielles TC (prévisionnelles et

circonstancielles) ��

Trajets arrêt à arrêt, ou arrêt à lieu remarquable �� Trajets porte à porte avec prise en compte des points

multimodaux

Affichage des plans de quartier aux arrêts ��




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Le tableau suivant présente les services intégrés dans le scénario 2 en réponse aux besoins des acteurs.


Connaissance de l’offre : • Informations générales sur le

réseau et sur les transporteurs, • Information sur les horaires des

lignes, et la liste des arrêts desservis,

• Information sur les tarifs applicables (titre unitaire, abonnement hebdomadaire et mensuel),

• Information sur les lignes TAD • Information sur les trajets

pouvant être effectués par les PMR

• Information sur l’offre transfrontalière (Région de la Bade Württemberg, de Rhénanie Palatinat, du Sarre et Canton de Bâle) et transrégionale (Franche Comté)

Consulter ou télécharger l’offre (pour impression) : • Affichage des informations générales

sur les différents exploitants, AO (Contact, points de ventes, parcs relais vélo + TC, plan du réseau cyclable),

• Fonction de consultation des horaires par ligne, pour un type de jour et une tranche horaire donnée.

• Affichage des informations sur les lignes de TAD (numéro de réservation, horaires, arrêts),

• Consultation des tarifs des exploitants

• Affichage des possibilités de transport pour les PMR (réseau PMR, pôles d’échanges accessibles, …)

• Information sur les sites des réseaux connexes, possibilités de correspondance, plan du réseau, tarifs…

Usagers des transports collectifs

Planification d’un voyage : • Propositions d’itinéraires avec

des informations sur les temps de parcours et sur les correspondances

• Repérage géographique aux arrêts sur une carte (départ, arrivé, aux correspondances),

• Information sur les perturbations prévues sur le trajet (travaux, manifestation)

• Information sur les perturbations en cours pour les départs immédiats

• Planification d’un trajet transfrontalier

Calculer un itinéraire : • Fonction de calcul d’itinéraire d’arrêt

à arrêt et/ou arrêt à lieu remarquable (Mairie, centre de loisir, hôpital), avec prise en compte des perturbations (proposition d’itinéraire de substitution), de l’accessibilité pour les PMR, et information sur le TAD.

• Fonction d’affichage des plans de quartier aux arrêts,

• Fonctions permettant d’interroger les systèmes externes (listes des arrêts, calculs d’itinéraires).

• Possibilité d’imprimer le résultat des calculs (feuille de route)

Professionnels

Connaissance de la desserte d’une implantation

Consulter ou télécharger l’offre (impression) : • Fonction d’affichage de la liste et du

plan des lignes de transport pour un secteur ou un arrêt donné.



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Connaissance de l’offre globale pour améliorer ou optimiser les correspondances au niveau des pôles d’échanges.

Echange des données avec d’autres exploitants.

Consulter ou télécharger l’offre (impression) : • Fonction de consultation des horaires

de toutes les lignes de transport au niveau des pôles d’échange.

Diffuser les données de références : • Fonction d’extraction partielle des

données du référentiel (sous réserves des conventions appliquées)

Connaissance des perturbations sur les autres réseaux pour faciliter le report des usagers

Consulter ou télécharger les données événementielles : • Fonction de consultation des

perturbations sur l’ensemble du réseau.

Connaissance les besoins des usagers

Diffuser les états, analyses et données historisées : • Service de statistique à partir des

requêtes

Evaluer le déplacement : • possibilité pour les usagers de

s’exprimer sur la satisfaction de la demande

AOT et Exploitants

Connaissance de l’offre transfrontalière et transrégionale

Consulter ou télécharger l’offre (impression) : • Fonction de consultation des

référentiels des systèmes externes.


Le calculateur d’itinéraire pourra intégrer les options suivantes : • trajet le plus rapide, • trajet avec le moins de correspondances.

Il pourra restreindre les résultats affichés en fonction des modes de transport : • Tramway, • Bus, • TER / SNCF, • … Et inclure les contraintes suivantes : • Réseau accessible uniquement aux PMR, • Utilisation du réseau de TAD, • Temps maximum de marche à pied, • …

Les fonctions suivantes seront disponibles sur la page de résultat :

• Nouvelle recherche • Modifier la recherche • Itinéraire suivant • Itinéraire précédent • Itinéraire retour



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La feuille de route pourra être téléchargée et imprimée. Un lien dynamique permettra d’afficher le plan détaillé pour un arrêt donné (Départ, arrivée, correspondances).

Il sera aussi possible d’afficher un lien vers les pages des tarifs des réseaux empruntés (pages générées à partir des informations envoyées par les exploitants). Ces pages devront contenir les informations tarifaires sur les principaux titres de transport disponibles, et mettre en avant les tarifs intégrés ou combinés entre les réseaux. Dans le cas où les tarifs seraient intégrés au niveau régional, il pourrait être envisagé de proposer les coûts de déplacement directement au niveau de la feuille de route du trajet proposé.



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Figure 32 : Diagramme général - Scénario 2

Dans le Système d’Information Multimodale (SIM), les AOT et les exploitants TC doivent fournir deux types d’information : des données statiques et des données dynamiques. Les données statiques (horaires, arrêts, coordonnées X et Y des barycentres des zones d’arrêts, lignes, etc.) sont intégrées au niveau du sous-système fonctionnel « Référentiel », alors que les données évènementielles (prévisionnelles et circonstancielles) sont traitées au niveau du sous-système fonctionnel « Information multimodale ». Les fournisseurs de données sont chargés de fournir des informations sur les lieux remarquables, comme les zones touristiques (châteaux, etc.) ou les établissements publics (mairie, piscine, etc.). Ces fournisseurs peuvent être les offices de tourisme, les préfectures, etc. Les pupitreurs sont chargés au niveau du référentiel : de vérifier la cohérence globale entre toutes les offres et de gérer les versions du référentiel.

Le sous-système fonctionnel « Information multimodale » présente les deux types d’informations sous une forme exploitable par l’usager. L’usager interroge le sous-système fonctionnel « Information multimodale » via des requêtes prédéfinies pour ses besoins, qui peuvent dans certains cas interroger à distance les systèmes miroirs ou utiliser des services externes. Dans notre cas, les systèmes miroirs sont les SIM Allemand et Suisse, et les services externes permettent l’affichage de plans (par exemple : Mappy, Maporama, etc.).

��Note technique : Le système d’information multimodale EFA couvre la totalité des régions transfrontalières à l’Alsace : en Allemagne, les régions du Bade Württemberg, de Rhénanie



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Palatinat, du Sarre, et en Suisse, le canton de Bâle. Au niveau du SIM Alsacien, le prestataire aura en charge la mise en place des fonctions permettant de dialoguer avec EFA selon les normes d’échanges existantes de ce système. EFA met à disposition des fonctions permettant des calculs d’itinéraires entre les régions Allemandes et Suisse. Ces fonctions sont disponibles dans les spécifications d’EFA.

Le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » permet également de stocker l’ensemble des requêtes réalisées par les usagers.

Le sous-système fonctionnel d’« historisation » permet de transmettre aux AOT les requêtes des usagers en vue de fournir aux AOT une vision d’ensemble des besoins réels des usagers vis-à-vis de l’offre TC existante pour disposer d’une meilleure connaissance de la demande.


Figure 33 : Diagramme référentiel - Scénario 2



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Comme nous l’avons vu précédemment, le sous-système fonctionnel « Référentiel » nécessite que les AOT, les exploitants TC et les fournisseurs de services externes fournissent de l’information statique. Le processus décrit est valable que ce soit pour l’initialisation du référentiel ou pour la mise à jour de celui-ci. La notion de référentiel est primordiale pour un système de ce type, elle permet de s’assurer de la cohérence de l’unicité et de la validité des données de description de l’offre TC.

La fonction 9.1 permet de recueillir les données statiques (provenant de différentes sources), qui sont ensuite intégrées dans le « Stock de données Référentiel ».

La fonction 9.2, gérée par le pupitreur, permet d’intégrer les nouvelles données et de vérifier la cohérence du référentiel final.

La fonction 9.3 permet de remplacer le référentiel en cours par la nouvelle version, qui intègre les dernières modifications.

Enfin la fonction 9.4 permet de diffuser l’information en fonction des besoins : d’une part vers la fonction « Information Multimodale » pour l’exploitation par les usagers, d’autre part vers les exploitants TC et les AOT en vue de l’optimisation et l’amélioration de leur offre.

7.3.2.3.3 Sous-système fonctionnel « Information multimodale »

Le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » récupère via la fonction 6.1, les données statiques issues du référentiel centralisé, et récupère également les données évènementielles des AOT et des exploitants TC via la fonction 6.2.

De son côté, l’usager accède aux informations du SIM via la saisie de requêtes. Ces requêtes sont de deux types : consultation de l’offre et des déplacements (fonction 6.5.3) et calcul d’un itinéraire (fonction 6.5.2). Ces fonctions consultent d’une part le « Stock de données Offres et Evénements » et d’autre part le système miroir (dans le cas d’une requête sur un trajet trans-frontalier). La fonction 6.10 permet de diffuser le résultat de l’information à l’usager et de conserver la trace de la requête dans le « Stock de données Demandes et Satisfaction Voyageur ».

L’usager pourra donner un avis sur le résultat de sa requête (satisfaction sur l’information fournie et/ou sur le trajet, émission de propositions, etc.) via la fonction 6.8. Cette dernière permet de stocker les informations fournies par l’usager dans le « Stock de données Demandes et Satisfaction Voyageur ».

La fonction 6.9 récupère les données de satisfaction de l’usager afin de les historiser.



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Figure 34 : Information multimodale - Scénario 2



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7.3.2.3.4 Sous-système fonctionnel « Historisation »

Figure 35 : Historisation - Scénario 2

L’historisation des données se déroule en plusieurs étapes. D’une part, les données à historiser sont récupérées et intégrées dans le « Stock de données historisées » (fonction 9.5). D’autre part, les données historisées sont diffusées aux AOT sous un format exploitable par ces dernières (fonction 9.8) suite à l’exécution d’une fonction de recherche des données historisées (fonction 9.11).





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Type de données et fournisseurs Données Type de transmission


Exploitant de transport collectif ou autorités

organisatrices de transports

• Informations générales (Contacts, points de vente, plan des pôles d’échanges sur leur réseau, plan du réseau cyclable)


Possibilité de transmettre des fichiers XML contenant les informations générales.

Transmission des fichiers au format jpeg ou gif des plans des pôles d’échange, ou des plans des pistes cyclables

Données statiques, description de l’offre :



• Lignes TC avec leurs caractéristiques (TAD, accessibles aux PMR)

• Arrêts TC avec leurs caractéristiques (TAD, accessibles aux PMR, coordonnées approximatives ou réelles)

• Zones d’arrêt avec leurs caractéristiques (liste des arrêts, temps de correspondance, coordonnées),

• Description des courses et itinéraires • Description du tableau de marche • Possibilité de correspondance dans le

réseau de l’exploitant • Liste de titres de transports (unitaires,

journaliers, hebdomadaires, mensuels, étudiants, abonnement de travail, …)

Transmission des fichiers produits par les systèmes de gestion existants des partenaires (Hastus, Pégase, Heurès).

Production par les autres partenaires des fichiers de données au format commun XML, respectant le schéma TRIDENT pour les arrêts, horaires, lignes, correspondances et temps de correspondance.

Production par le partenaire de fichiers XML contenant les informations tarifaires.



Systèmes miroirs (CFF-SBB – Canton de

Bâle, EFA – Allemagne)

• Listes des fonctions permettant de récupérer les données sur le système externe

• Information générale (Lien vers les sites Internet, tarifications)

Récupération manuelle ou par des fichiers XML.

Données dynamiques :

Exploitant de transport collectif, autorités organisatrices de transports, autres.

• Données événementielles prévisionnelles (annonces de travaux, manifestation, grève), avec affectation des lignes ou arrêts concernés.

• Données événementielles circonstancielles (problèmes d’exploitations, accident, bouchon non prévu dans les horaires) avec affectation des lignes ou arrêts concernés.

Production automatique par le système du partenaire des fichiers de données au format commun XML SIRI.

Saisie manuelle possible sur un site Internet dédié au système d’information


7.3.2.5 Constat par rapport aux systèmes existants

Nous prévoyons plusieurs solutions pour transmettre les données au système central (voir Figure 36) :



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1. Les données envoyées au système régional proviennent des fichiers produits par les systèmes des partenaires. La charge de travail pour le partenaire est donc réduite au maximum, le système régional s’adaptant aux systèmes existants.

2. Les données envoyées au système régional proviennent des systèmes des partenaires, qui les traduisent dans un format commun avant transfert par ftp (protocole de communication pour le transfert des fichiers). Cette solution réduit les coûts d’intégration de nouveaux partenaires dans le projet, pour l’opérateur de contenu. Le partenaire doit s’équiper d’une passerelle pour transformer ses fichiers dans le format ad hoc.

3. Dans tous les cas, les partenaires pourront saisir leurs données directement dans le système par l’intermédiaire d’une interface de saisie disponible depuis Internet. Cette interface permettra la saisie des données constituant l’offre d’un partenaire (description du réseau, tarification, information générale, information événementielle, etc.)

Figure 36 : Principe de transmission des données au système régional



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Le tableau suivant contient les données disponibles par exploitants et les actions à mettre en place dans l’objectif de compléter les informations nécessaires à la réalisation du scénario 2.

AOT (Exploitant) Données disponibles Commentaire

CAC (TRACE)

o Horaires

o Liste des arrêts



o Transmission des fichiers produits par Heurès (format csv, txt, xml) au système d’information, après vérification de la présence de l’ensemble des données demandées.

o Saisie ou transmission des données événementielles au système régional.

CC3F (MétroCars)

o Horaires

o Liste des arrêts

o Saisie des données théoriques dans le système régional.

o Saisie et transmission des données événementielles au système régional.

CCS (TIS) o Horaires

o Liste des arrêts

o Initialisation des données sur les temps de correspondance.



CG 67

o Horaires

o Liste des arrêts


o Réseau cyclable


o Transmission des fichiers produits par Pégase (format csv, txt, xml) au système d’information, après vérification de la présence de l’ensemble des données demandées.


CG 68

o Horaires

o Liste des arrêts


o Réseau cyclable




CUS (CTS)

o Horaires

o Liste des arrêts


o Capacité des parcs relais

o Localisation des arrêts (2 sources d’informations différentes)

o Données événementielles (Journal Trafic)

o Transmission des fichiers produits par Hastus (format csv, txt, xml) au système d’information, après vérification de la présence de l’ensemble des données demandées.




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SITRAM (SOLEA)

o Horaires

o Liste des arrêts


o Avance retard des bus/Trams




SNCF

o Horaires

o Liste des arrêts (cars)


o Initialisation des données sur les temps de correspondance dans les gares SNCF pour rejoindre les arrêts de bus SNCF

o Transmission des données horaires extraites de Philéas (format XML)


Tableau 24 : Synthèse des données disponibles et des actions à réaliser par acteur





Ces deux possibilités sont décrites au paragraphe sur le montage institutionnel (§.7.6)



• Matériel informatique : Coût nécessaire à l’achat du serveur Internet et des postes de configuration/supervision.

• Logiciel : Achat des licences des outils de développement (Base de données, site Internet, applications de configuration, …)

• Réalisation :

o Conception et spécification : Coûts estimés pour la rédaction des documents de spécification du système, avec analyse des données à récupérer, définition du site Internet et des services associés.

o Constitution du référentiel : Coût nécessaire à l’initialisation des données dans le référentiel, après réception des fichiers d’initialisation par les partenaires.



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o Impacts sur les systèmes des partenaires : Coût estimé pour la mise à jour des systèmes des partenaires (récupération des données manquantes, réalisation des développements pour la transmission des fichiers par ftp au système central, etc.)

o Fonctions d’acquisition, d’édition et de contrôle des données : Coût de réalisation des applications de recueil des données et d’intégration dans le référentiel, d’édition des données du référentiel pour créer les zones de connexion inter réseaux, et de contrôle de cohérence global du référentiel.


o Fonctions d’exploitation temps réel : Coût de réalisation de l’application utilisée pour l’exploitation en temps réel des données reçues par les partenaires (événements). Elle permet l’affichage des données géolocalisées et la création ou modification des événements dans le système.

o Fonctions de calculs d’itinéraires : Coût de développement de l’outil permettant la proposition de trajets multimodaux, avec prise en compte des données événementielles.

o Outils de diffusion de l’information : Coût de réalisation du site Internet qui permettra la consultation des données du référentiel, la consultation des données événementielles transmises par les partenaires, le calcul d’itinéraire, selon la charte graphique choisie par les AOT.

o Outils d’export et d’import des données des systèmes externes : Réalisation des interfaces permettant de récupérer ou d’envoyer des données depuis/vers des systèmes miroirs (EFA, CFF-SBB)


Coût (k� HT)

Matériel informatique 60

Logiciel 60

RéalisationConception et spécifications 135Constitution du référentiel 60Impact sur les systèmes des partenaires (passerelles) 50Fonctions d'acquisition, d'édition et de contrôle des données 12Fonctions de supervision du système 12Fonctions d'exploitation temps réel 12Fonctions de calculs d'itinéraires 45Outils de diffusion de l'information 45Outils d'export et d'import des données des systèmes externes 30Recette et validation du système 110

Total 631


Tableau 25 : Estimation du coût d'investissement




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• Exploitation :

o Supervision du système : Coût induit par le poste de supervision du système (charge estimée à 5 jours de travail par mois)

o Edition du référentiel : Coût induit par le ou les postes de configuration et de contrôle des données du référentiel (20 jours par mois)

o Exploitation Temps réel : Coût induit par les postes d’exploitation du système en temps réel (20 jours par mois, disponible 9 heures par jour)

o Outils de diffusion : Coût induit par le poste chargé de gérer le site Internet (mise à jour, modification de la charte graphique, gestion des remarques des internautes, estimé à 10 jours par mois)

o Exploitation Temps différé : Coût induit par le poste chargé d’extraire et d’analyser les données archivées dans le système (5 jours par mois).

• Maintenance : Coût des prestations de maintenance et de garantie du système.

Coût (k� HT/an)

ExploitationSupervision du système 13Edition référentiel 34Exploitation Temps réel 43Outils de diffusion (Administration site Internet) 25Exploitation temps différé 13


Total 162











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Total 240


Total 210



7.3.2.7 Variantes possibles

7.3.2.7.1 Intégration des points multimodaux (parcs relais, gares TER, etc.)

L’intégration des points multimodaux est une manière d’intégrer le VP dans une politique de transport orientée TC. L’objectif est d’informer les usagers sur l’ensemble des points multimodaux existants, l’ensemble des lignes TC auxquelles l’usager à accès à partir d’un point multimodal. Les points multimodaux seront également intégrés en tant qu’arrêt dans le calcul d’itinéraire.

Les données nécessaires pour l’intégration des points multimodaux concernent principalement des informations générales sur ces points.

7.3.3 Scénario 3 « Consultation de l’offre TC + Calculateur TC + Cartographie + Information sur report VP vers TC + données événementielles TC »


L’objectif du scénario 3 est de permettre aux usagers du TC de trouver le ou les arrêts appropriés en fonction d’une localisation géographique, et d’afficher sur une carte le trajet piéton/vélo/voiture à emprunter pour rejoindre le TC ou le point multimodal le plus proche (mode VP) pour accéder au TC.

Concernant le mode de transport voiture, le système d’information multimodale ne sera pas destiné à délivrer une information de transport précise. En effet, l’objectif n’est pas de comparer les temps de trajet VP avec les temps de trajet TC. Lors de la recherche d’un itinéraire, les règles suivantes seront donc appliquées dans leur ordre de priorité :

1. Recherche dans un temps de parcours piéton raisonnable des arrêts TC les plus proches en prenant en compte une plage horaire de départ prédéfinie. Si l’internaute a choisi de rechercher aussi avec le vélo, cette recherche s’effectue dans les mêmes conditions, mais la distance pouvant être parcourue sera plus grande.

2. Si plusieurs solutions sont trouvées, le système va construire les itinéraires complets à partir de ces arrêts jusqu’à la destination demandée, et comparer les temps de parcours (piéton+TC



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ou vélo+TC) entre eux. Si les meilleures solutions sont proches en temps, le système les affichera en privilégiant par exemple celles comportant le moins de correspondances. Dans tous les cas, la meilleure solution sera toujours affichée.

3. Si aucune solution n’a été trouvée, et que l’opérateur a choisi d’inclure le mode voiture, alors le système va rechercher les points multimodaux (Parcs relais ou gares SNCF possédant un parking conséquent) dans un rayon donné (par exemple 20 km). Si aucune solution n’est trouvée, le calculateur ne donnera pas de résultat et invitera l’internaute à modifier sa demande. Si plusieurs points sont trouvés, le système va comparer les temps de parcours TC depuis ce point jusqu’à la destination finale de la demande. Il affichera ensuite les résultats selon ce temps de parcours et indiquera le temps de parcours approximatif VP ainsi que la distance à parcourir. L’internaute effectuera son choix selon les résultats. La feuille de route VP ne sera pas affichée.

4. Si aucune solution n’a été trouvée, et si l’usage de la voiture n’a pas été demandé, le système ne fournira pas de solution et invitera l’internaute à modifier ses critères de recherche.

Dans ce scénario, les usagers auront la possibilité d’effectuer des recherches de trajet d’adresse à adresse (ou arrêt à arrêt) contrairement au scénario 2 qui ne propose que des recherches de trajet d’arrêt à arrêt. Cette fonctionnalité implique une connaissance minimale du secteur de recherche. Nous proposons donc d’inclure la notion de localisation géographique (base de données d’adresse) dans le système pour répondre à un besoin essentiel de localisation sur une carte, et de trajets en porte à porte avec utilisation de modes doux (piéton, vélo).



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Le tableau ci-dessous présente les modes de transport sur lesquels le scénario apportera une information. Les symboles utilisés sont détaillés au chapitre 0. On différencie dans le tableau suivant les fonctions d’accès à des informations externes des fonctions propres du système (exploitation des données) :

Consultation des données

Exploitation des données Observation

Consultation et exploitation des données des transports en commun urbains, interurbains et transfrontaliers avec prise en compte des PMR.

Consultation et exploitation des données structurées du transport à la demande avec prise en compte des PMR.

Consultation et exploitation des données structurées du transport interurbain de la SNCF (TER).

Indication sur le temps de parcours approximatif pour atteindre un

point multimodal.

Consultation des informations sur le réseau cyclable. Utilisation du vélo dans les itinéraires calculés.

Proposition de trajet piéton pour rejoindre un arrêt ou une destination finale.

Consultation des informations sur les points multimodaux.

Proposition de trajets VP avec report obligatoire vers un point multimodal.

Tableau 28 : Information disponible pour le scénario 3


• Consultation des données : Le système permet la consultation des données structurées des partenaires,





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Figure 37 : Information du scénario 3










multimodaux ��

Affichage des plans de quartier aux arrêts (départ et/ou arrivée) ��




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Le tableau suivant présente les services intégrables dans le scénario 3 en réponse aux besoins des acteurs.


Connaissance de l’offre : • Information sur la liste des arrêts sur

un secteur géographique donné, • Information sur les principales

destinations des lignes partant d’un secteur donné,

• Information sur les temps de parcours multimodaux entre un secteur donné et les principales agglomérations ou points d’intérêts.

• Information sur les horaires des lignes de la région, et sur le TAD,

• Information sur les modifications des horaires pendant les dimanche et jours fériés, les périodes scolaires, …,

• Information sur l’accessibilité du réseau aux PMR,

• Information sur les réseaux cyclables, • Information sur les possibilités de

report du VP vers le TC (ou vélo vers TC)

• Information sur les abonnements, les titres de transports, les possibilités de combiner les titres

Consulter et télécharger l’offre (pour impression) : • Consultation de la cartographie et

du plan des réseaux, sans distinction des exploitants,

• Consultation des grilles horaires des lignes TC du réseau pour une période donnée, des pôles d’échanges

• Consultation du réseau des TAD sur la région (Carte + Arrêts + Horaires)

• Consultation du réseau des PMR (Carte + Arrêts + Horaires)

• Consultation du réseau cyclable (Carte)

• Consultation des points multimodaux (Carte + Plan d’accès + Tarifs applicables + secteurs desservis)

• Consultation des tarifs pour chaque exploitant et des offres d’abonnements


Planification d’un trajet : • Planification d’itinéraires d’adresse à

adresse, • Information sur les plans de quartier, • Information sur les perturbations TC

prévues TC influant sur le trajet, • Information sur les possibilités de

réserver un TAD, un taxi • Information pour les trajets des PMR

(accessibilité du réseau et des correspondances traversées)

Calculer un itinéraire : • Propositions d’itinéraires

intermodaux TC d’arrêt à arrêt ou de porte à porte,

• Propositions de trajets uniquement accessibles aux PMR, pour les arrêts, lignes ou pôles d’échanges,

• Fonction d’impression de la feuille de route et des cartes associées à l’itinéraire (trajet piéton, plan des correspondances).

Consulter l’offre : • Fonction d’affichage des plans de

quartier ou plans détaillées aux arrivée, destination et correspondances du trajet,

Consulter les données événementielles : • Consultation des perturbations

prévues ou en cours sur le trajet de l’itinéraire proposé, avec proposition de déviations.

Usagers de VP

Connaissance de l’offre TC : • Information sur les possibilités de

report vers le TC (Pôles d’échange, accès par la route, tarifs combinées Parking+TC, …)

Consulter et télécharger l’offre (pour impression) : • Consultation des points

multimodaux de la région, avec information générale (Nombre de place, heures d’ouverture, plan



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Planification d’un trajet : • Planification d’itinéraires multimodaux

(Voiture + P+R ou Gare + TC) d’adresse à adresse,

• Information sur les correspondances entre modes (Plan du pôle d’échange, temps de parcours).

d’accès, réseau TC accessible).

Calculer un itinéraire : • Propositions d’itinéraires en porte à

porte VP+TC avec passage par un point multimodal, et prise en compte des perturbations TC prévues. Le trajet VP est présenté selon le principe décrit au § 7.3.3.1.

• Fonction d’impression de la feuille de route et des cartes associées à l’itinéraire (trajets piétons, plans d’accès aux pôles d’échange)

Professionnels

Connaissance de l’offre : • Information sur la liste des arrêts et

des lignes sur un secteur géographique,

• Information sur l’accessibilité d’un secteur géographique selon la période, le jour et l’heure

Consulter l’offre : • Fonction d’affichage du réseau

complet des lignes desservant un secteur (Plan + Horaire + Tableau de marche)

Connaissance de l’offre globale pour améliorer ou optimiser les correspondances au niveau des pôles d’échanges. Echange des données avec d’autres exploitants.

Consulter l’offre : • Fonction de consultation des

horaires de toutes les lignes de transport au niveau des pôles d’échange.

Diffuser les données de référence : • Fonction d’extraction partielle des

données du référentiel (sous réserves des conventions appliquées)

Connaissance des perturbations sur les autres réseaux (TC ou VP) pour faciliter le report des usagers

Consulter les données événementielles • Fonction de consultation des

perturbations sur l’ensemble du réseau.

Connaître les besoins des usagers Diffuser les états, analyses et données historisées : • Service de statistique à partir des

requêtes

Evaluer le déplacement : • possibilité pour les usagers de

s’exprimer sur la satisfaction

AO, Exploitants ou centres d’exploitation de voiries partenaires

Connaissance de l’offre TC transfrontalière et transrégionale

Consulter et télécharger l’offre (pour impression) : • Fonction de consultation des

référentiels des systèmes externes.


Le scénario 3 intégrera les mêmes options et les mêmes modes qu’au scénario 2 (voir § 7.3.2.2). Il pourra également intégrer les modes de transport suivants : • Piéton • Vélo • Voiture + TC (si les recherches avec les deux premiers choix sont infructueux).



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Au niveau des résultats des calculs, les internautes pourront consulter et imprimer la feuille de route et le détail des trajets piéton/vélo proposés. Le temps et la durée du parcours VP seront affichés en cas de propositions d’itinéraires utilisant ce mode.



Figure 38 : Diagramme général - Scénario 3

Dans le SIM du scénario 3, les AOT, les exploitants TC et les fournisseurs de données cartographiques doivent fournir des données statiques. Exceptés les fournisseurs de données cartographiques, ils doivent également fournir des données dynamiques. Les données statiques (horaires, arrêts, lignes, etc.) sont intégrées au niveau du sous-système fonctionnel « Référentiel », alors que les données évènementielles (prévisionnelles et circonstancielles) le sont au niveau du sous-système fonctionnel « Information multimodale ». Les fournisseurs de services externes sont chargés de fournir des informations sur les lieux remarquables, comme les zones touristiques (châteaux, etc.) ou les établissements publics (mairie, piscine, etc.). Les pupitreurs sont chargés au niveau du référentiel de vérifier la cohérence globale entre toutes les offres et de gérer les versions du référentiel.

Le sous-système fonctionnel « Information multimodale » présente les deux types d’informations sous une forme exploitable par l’usager. L’usager interroge le sous-système fonctionnel « Information multimodale » via des requêtes prédéfinies pour ses besoins, qui peuvent dans certains cas interroger à distance les systèmes miroirs. Dans notre cas, les systèmes miroirs sont ceux de l’Allemagne et de la Suisse.



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Le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » permet également de stocker l’ensemble des requêtes demandées par les usagers.

Le sous-système fonctionnel « Historisation » permet de transmettre aux AOT les requêtes des usagers en vue de fournir aux AOT une vision d’ensemble des besoins réels des usagers vis-à-vis de l’offre TC existante.


Figure 39 : Diagramme Référentiel - Scénario 3

Comme nous l’avons vu précédemment, le sous-système fonctionnel « Référentiel » nécessite que les AOT, les exploitants TC, les fournisseurs de données cartographiques et les fournisseurs de services externes fournissent de l’information statique. Le processus décrit est valable que ce soit pour l’initialisation du référentiel ou pour la mise à jour de celui-ci.



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La fonction 9.1 permet de recueillir les données statiques (provenant de différentes sources), qui sont ensuite intégrées dans le « Stock de données Référentiel ».

La fonction 9.2, gérée par les pupitreurs, permet d’intégrer les nouvelles données et de vérifier la cohérence du référentiel final.

La fonction 9.3 permet de remplacer le référentiel en cours par la nouvelle version, qui intègre les dernières modifications.

Enfin la fonction 9.4 permet de diffuser l’information en fonction des besoins : d’une part vers le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » pour l’exploitation par les usagers, d’autre part vers les exploitants TC et les AOT en vue de l’optimisation et l’amélioration de leur offre.

7.3.3.3.3 Sous-système fonctionnel « Information multimodale »

Le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » récupère via la fonction 6.1, les données statiques issues du référentiel centralisé, et récupère également les données évènementielles des AOT et des exploitants TC via la fonction 6.2.

De son côté, l’usager accède aux informations du SIM via la saisie de requêtes. Ces requêtes sont de deux types : consultation de l’offre et des déplacements (fonction 6.5.3) et calcul d’un itinéraire (fonction 6.5.2). Ces fonctions consultent d’une part le « Stock de données Offres et Evénements » et d’autre part le système miroir (dans le cas d’une requête sur un trajet trans-frontalier). La fonction 6.10 permet de diffuser le résultat de l’information à l’usager et de conserver la trace de la requête dans le « Stock de données Demandes et Satisfaction Voyageur ».

L’usager pourra donner un avis sur le résultat de sa requête (satisfaction sur l’information fournie et/ou sur le trajet, émission de propositions, etc.) via la fonction 6.8. Cette dernière permet de stocker les informations fournies par l’usager dans le « Stock de données Demandes et Satisfaction Voyageur ».

La fonction 6.9 récupère les données de satisfaction de l’usager en vu de les historiser.



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Figure 40 : Information multimodale - Scénario 3



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7.3.3.3.4 Sous-système fonctionnel « Historisation »

Figure 41 : Historisation - Scénario 3

L’historisation des données se déroule en plusieurs étapes. D’une part, les données à historiser sont récupérées et intégrées dans le « Stock de données historisées » (fonction 9.5). D’autre part, les données historisées sont diffusées aux AOT sous un format exploitable par ces dernières (fonction 9.8) suite à une phase de recherche des données historisées (fonction 9.11).



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Type de données et fournisseurs

Données Type de transmission

Données statiques, référentiel cartographique

Fournisseur de données cartographiques (NavTeq,

TéléAtlas, PTV)

• Référentiel cartographique régional, sur lequel seront géolocalisés l’ensemble des arrêts, lieux remarquables, pôles d’échanges des partenaires TC.

Fourniture de CD/DVD




• Informations générales (Contact, point de vente, plan des pôles d’échanges sur leur réseau, plan du réseau cyclable)

Production par le partenaire de fichiers XML contenant les informations générales.

Saisie des informations à l’aide d’une interface sur le site Internet du système.

Transmission des fichiers au format jpeg ou gif des plans des pôles d’échange, ou des plans des pistes cyclables

Données statiques, description de l’offre :



• Lignes TC avec leurs caractéristiques (TAD, accessibles aux PMR)

• Arrêts TC géolocalisés en (X, Y) et/ou adresse postale avec leurs caractéristiques (TAD, accessibles aux PMR)

• Description des courses et itinéraires • Description du tableau de marche • Possibilité de correspondance dans le

réseau de l’exploitant • Description des points multimodaux

(P+R) sur le réseau de l’exploitant, localisation (X, Y) et/ou adresse postale, plan d’accès, nombre de places, temps de correspondance

• Temps de correspondance TC dans réseau de l’exploitant

• Liste de titres de transports (unitaires, journaliers, hebdomadaires, mensuels, étudiants, abonnement de travail, …)

Transmission des fichiers produits par les systèmes de gestion existants des partenaires (Hastus, Pégase, Heurès).

Production par les autres partenaires des fichiers de données au format commun XML, respectant le schéma TRIDENT pour les arrêts, horaires, lignes, correspondances et temps de correspondance.

Production par le partenaire de fichiers XML contenant les informations tarifaires.

Saisie des informations à l’aide d’une interface sur le site Internet du système (faciliter la mise à jour du système)


Systèmes miroirs (CFF-SBB – Canton de

Bâle, EFA – Allemagne)

• Listes des fonctions permettant de récupérer les données sur le système externe

• Information générale (Lien vers les sites Internet, tarifications)

Récupération manuelle ou par des fichiers XML.

Données dynamiques : • Données événementielles prévisionnelles (annonces de travaux,

Production automatique par le système du partenaire des fichiers



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Type de données et fournisseurs

Données Type de transmission

Exploitant de transport collectif, autorités organisatrices de transports, autres.

manifestation, grève), avec affectation des lignes ou arrêts concernés

• Données événementielles circonstancielles (problèmes d’exploitations, accident, bouchon non prévu dans les horaires) avec affectation des lignes ou arrêts concernés.

de données au format commun SIRI.

Saisie manuelle possible sur un site Internet dédié au système d’information


7.3.3.5 Constat par rapport aux systèmes existants

Le principe retenu pour la transmission des données au système central est décrit au §. 7.3.2.5-Constat par rapport aux systèmes existants.


CAC (TRACE)

o Horaires

o Liste des arrêts


o Initialisation des données géographiques sur les points d’arrêt dans un référentiel cartographique commun.

o Transmission des fichiers produits par Heurès (format csv, txt, xml) au système d’information, après vérification de la présence de l’ensemble des données demandées.

o Saisie ou transmission des données événementielles au système régional.

CC3F (MétroCars)

o Horaires





CCS (TIS) o Horaires

o Liste des arrêts





CG 67

o Horaires

o Liste des arrêts


o Réseau cyclable



o Transmission des fichiers produits par Pégase (format csv, txt, xml) au système d’information, après vérification de la présence de l’ensemble des données demandées.


CG 68

o Horaires

o Liste des arrêts


o Réseau cyclable





CUS (CTS) o Horaires o Transmission des fichiers produits par Hastus (format csv, txt, xml) au système d’information, après vérification de la



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o Données événementielles (Journal Trafic)

o Liste des parcs relais VP ou Vélo

présence de l’ensemble des données demandées.


SITRAM (SOLEA)

o Horaires







SNCF

o Horaires

o Liste des arrêts (cars SNCF)


o Liste des gares pouvant servir de point multimodal (VP+TC ou Vélo+TC)

o Initialisation des données géographiques sur les points d’arrêt des cars SNCF dans un référentiel cartographique commun.

o Transmission des données horaires extraites de Philéas (format XML)


Tableau 32 : Synthèse des données disponibles et des actions à réaliser par acteur



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Ces deux possibilités sont décrites au paragraphe sur le montage institutionnel (§.7.6).

Les coûts affichés dans les tableaux représentent des estimations et peuvent varier selon des contraintes externes (délais de mise en place, perspectives d’évolution du système, organisation des partenaires, etc.).



• Matériel informatique : Coût nécessaire à l’achat du serveur Internet et des postes de configuration/supervision.

• Logiciel : Achat des licences des outils de développent (Base de données, site Internet, applications de configuration, …)

• Réalisation :

o Conception et spécification : Coûts estimés pour la rédaction des documents de spécification du système, avec analyse des données à récupérer, définition du site Internet et des services associés.

o Constitution du référentiel : Coût nécessaire à l’initialisation des données dans le référentiel, après réception des fichiers d’initialisation par les partenaires. Il comprend aussi le prix d’un référentiel cartographique détaillé au niveau de la région Alsace (NavTeq, TéléAtlas), utilisé pour calculer des itinéraires et afficher les résultats sur Internet. Ce référentiel comprend aussi une zone tampon de 30 kms autour de la région pour proposer des solutions en dehors de la région.

o Impacts sur les systèmes des partenaires : Coût estimé pour la mise à jour des systèmes des partenaires (récupération des données manquantes, réalisation des développements pour la transmission des fichiers par ftp au système central, etc.)

o Fonctions d’acquisition, d’édition et de contrôle des données : Coût de réalisation des applications de recueil des données et d’intégration dans le référentiel, d’édition des données du référentiel pour créer les zones de connexion inter réseaux, et de contrôle de cohérence global du référentiel.


o Fonctions d’exploitation temps réel : Coût de réalisation de l’application utilisée pour l’exploitation en temps réel des données reçues par les partenaires (événements).



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Elle permet l’affichage des données géolocalisées et la création ou modification des événements dans le système.

o Fonctions de calculs d’itinéraires : Coût de développement de l’outil permettant la proposition de trajets multimodaux, avec affichage du tracé cartographique calculé et prise en compte des données événementielles.

o Outils de diffusion de l’information : Coût de réalisation du site Internet qui permettra la consultation des données du référentiel, la consultation des données événementielles transmises par les partenaires, le calcul d’itinéraire, selon la charte graphique choisie par les AOT.

o Outils d’export et d’import des données des systèmes externes : Réalisation des interfaces permettant de récupérer ou d’envoyer des données depuis/vers des systèmes miroirs (EFA, CFF-SBB)


Coût (k� HT)

Matériel informatique 60

Logiciel 70

RéalisationConception et spécifications 175Constitution du référentiel 75Impact sur les systèmes des partenaires (passerelles) 60Fonctions d'acquisition, d'édition et de contrôle des données 15Fonctions de supervision du système 15Fonctions d'exploitation temps réel 15Fonctions de calculs d'itinéraires 80Outils de diffusion de l'information 45Outils d'export et d'import des données des systèmes externes 30Recette et validation du système 145

Total 785


Tableau 33 : Estimation des coûts d'investissement



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• Exploitation :

o Supervision du système : Coût induit par le poste de supervision du système (charge estimée à 5 jours de travail par mois)

o Edition du référentiel : Coût induit par le ou les postes de configuration et de contrôle des données du référentiel (20 jours par mois)

o Exploitation Temps réel : Coût induit par les postes d’exploitation du système en temps réel (25 jours par mois, 9 heures par jour)

o Outils de diffusion : Coût induit par le poste chargé de gérer le site Internet (mise à jour, modification de la charte graphique, gestion des remarques des internautes, estimé à 10 jours par mois)

o Exploitation Temps différé : Coût induit par le poste chargé d’extraire et d’analyser les données archivées dans le système (5 jours par mois).

• Maintenance : Coût des prestations de maintenance et de garantie du système. Ce coût comprend aussi la mise à jour régulière et annuelle du référentiel cartographique.

Coût (k� HT/an)

ExploitationSupervision du système 13Edition référentiel 34Exploitation Temps réel 43Outils de diffusion (Administration site Internet) 25Exploitation temps différé 13


Total 170









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Total 270


Total 240



7.3.3.7 Variantes

Il pourrait être intéressant d’ajouter une dimension temps réel aux informations présentées dans ce scénario. La principale demande pourrait concerner l’information sur le nombre de places disponibles dans les parcs relais urbains.

7.4 Options disponibles

7.4.1 Mise en place d’une centrale d’appel téléphonique régionale

Cette option consiste à ajouter un service d’information par téléphone au niveau régional. Ce service existe déjà au niveau des exploitants locaux, et renseigne notamment les usagers ne disposant pas d’Internet. Les demandes étant majoritairement très précises (demande en porte à porte, détail du trajet piéton à l’arrivée ou au départ), il est important que les opérateurs de la centrale disposent des outils leur permettant de répondre à ce type de demande. Nous conseillons donc que cette option soit ajoutée au scénario 3 proposant des trajets en porte à porte et de l’information géographique.

Les opérateurs s’appuieraient sur les services mis à disposition sur le site Internet pour renseigner les usagers.


Le tableau suivant présente les services intégrés dans cette option en réponse aux besoins des acteurs.



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Possibilité d’avoir une information de déplacement sur la région par un moyen de communication différent d’Internet. Besoin des personnes âgées, des personnes préférant un contact avec un/une opérateur/trice., des personnes ne disposant pas d’Internet au moment de la demande (ens cours de déplacement).

Mise en place d’une centrale téléphonique s’appuyant sur le site Internet pour répondre aux demandes des usagers.

Information sur les horaires, les perturbations prévues ou en cours, les plans de quartier, etc.


7.4.1.2 Exploitation et coût d’exploitation

Compte tenu du contexte, la centrale téléphonique doit prévoir assez de ressources pour répondre à une demande moyenne 3000 appels mensuels, 6 jours sur 7, entre 07h00 et 19h00.

Cela nécessiterait 1 personne à temps plein (toujours une personne disponible dans la plage horaire définie), ainsi qu’une autre personne pendant les périodes de changement d’horaire et les périodes de pré-rentrée (le tout estimé à 5 jours par mois en moyenne), ce qui représente un coût annuel de 90.000 � HT environ.

Le nombre d’opérateurs pourrait varier selon la demande réelle observée au cours des premières années de fonctionnement. Ainsi, en cas de succès de cette centrale, il pourrait être nécessaire d’ajouter au bout de deux ans de fonctionnement une seconde personne à temps plein (pour environ répondre à 150 appels quotidien). Cela représenterait une majoration de 60.000 � environ.

7.4.1.3 Centrale téléphonique à synthèse vocale

Une autre solution consisterait à mettre en place une centrale d’appel téléphonique multilingue basée sur un répondeur à synthèse vocale. Il existe aujourd’hui un projet financé par la PREDIM de mise en place d’un serveur vocal permettant la recherche d’itinéraires multimodaux en île de France, basé sur la reconnaissance et la synthèse vocale.

Ce système permettrait une économie non négligeable sur le coût de la centrale d’appel, mais diminuerait le confort des usagers.

7.4.2 Diffusion personnalisée d’information

Cette option consiste à mettre en place un service d’abonnement d’informations personnalisées par mail.

Cette option augmenterait la charge des personnes chargées de l’exploitation en temps réel du système. Elles seraient chargées de vérifier les messages diffusés par mail afin de les rendre compréhensibles par les usagers. Nous prévoyons l’ajout d’une personne à mi-temps en charge de cette tâche, ce qui représente un coût annuel de 30.000 � environ. Ce poste serait créé après une période de fonctionnement du système de deux ans, pour que l’envoi des données dynamiques au système soit finalisé.



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7.4.2.1 Expression du besoin

Ce service a pour objectif de renseigner les usagers journaliers sur les changements d’horaires, les perturbations prévues à forte incidence et les changements tarifaires, suite à leur propre demande.


Cette option consiste en une extension des scénarios 2 ou 3. L’intégration d’un service d’abonnement se traduit dans ACTIF par l’ajout des fonctions 6.3 et 6.6 et du stock de données 6.2 dans le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » (figure suivante).

Figure 42 : Ajout des fonctions et du stock de données dans le sous-système fonctionnel

Ainsi, le système d’information multimodale permettra la gestion des abonnements et la diffusion des informations.

7.4.3 Fonction de calcul des coûts de déplacement

L’objectif de cette fonction est d’informer l’usager pendant sa recherche d’itinéraire du coût de celui-ci. Plusieurs solutions sont envisageables, de la moins complexe à la plus complexe :

• Estimation du prix plein tarifs sur tous les réseaux :

L’algorithme de recherche du coût de déplacement est simple à réaliser et ne nécessite pas de demandes d’information à l’internaute (Age, abonnement, tarif réduit, etc.). En revanche, il donnera le prix maximum du trajet, et peut être dissuasif pour les usagers. Il pourra néanmoins prendre en compte les tarifs combinés (plein tarif) lorsque plusieurs réseaux seront parcourus.



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• Mise en place d’une fonction de calcul du coût exact :

L’internaute pourrait avoir la possibilité s’il le souhaite de remplir un formulaire permettant d’évaluer précisément le coût de son déplacement. Le système devrait alors contenir l’ensemble des tarifs et des possibilités d’abonnement de chaque transporteur. Sans tarification intégrée au niveau de la région, cette possibilité peut paraître complexe pour l’usager, qui peut préférer la simple consultation des tarifs à la proposition d’un coût de déplacement.

Cette option peut être affectée au scénario 2 ou au scénario 3, et disponible avec le calculateur d’itinéraires. Son coût sera compris entre 15 et 25 k� HT selon les spécificités demandées par les partenaires.

7.4.4 Guide papier

Un guide papier pourra être mis à disposition des usagers en complément des autres modes de communication. Il s’adressera principalement aux personnes qui n’ont accès ni à Internet ni à la centrale d’appel téléphonique.

Le guide papier pourra contenir le synoptique de chaque ligne, les plans des points multimodaux, les horaires de chaque ligne et les tarifs de chaque exploitant. Ainsi, le guide papier regroupera l’ensemble de l’offre de la région Alsace. L’offre au niveau de la région étant conséquente, le guide papier risque d’être peu pratique d’utilisation pour les usagers. Il pourrait être intéressant de réaliser des guides papiers en fonction de demandes personnalisées.

Le guide papier pourra être constitué d’un plan schématique de l’offre globale de la région Alsace, avec quelques informations générales sur les exploitants.

Son coût sera compris entre 20 et 30 k� HT selon les spécificités demandées par les partenaires.

7.5 Organisation à mettre en œuvre

Ce chapitre concerne l’analyse des impacts qui sont à envisager sur les différents systèmes. Compte tenu du besoin et de l’analyse des systèmes existants au sein des futurs fournisseurs de données, nous proposerons de mettre en place des outils informatiques permettant aux partenaires une adaptation simple au nouveau mode de travail.

7.5.1 Organisation générale

Il est important de rappeler que le SIM régional vient en complément de l’ensemble des systèmes locaux déjà existants (Voir Figure 43).

L’usager conserve les points d’entrée sur les systèmes locaux. De nouveaux points d’entrée lui sont proposés pour accéder au système régional.

Nous prévoyons des échanges d’information entre le système régional et les systèmes locaux :

• Systèmes locaux vers système régional : Transmission automatique ou manuelle (saisie dans le système grâce à une page sur le site Internet accessible par les exploitants et les AOT) des données constituant l’offre de déplacement, statique ou dynamique. Les partenaires pourront utiliser l’outil CHOUETTE développé dans le cadre des études pour la PREDIM afin de transformer leur offre au format commun TRIDENT.



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• Système régional vers systèmes locaux : Transmission des données extraites du référentiel global (export aux formats communs). Possibilité de récupérer les informations événementielles contenues dans le système.

Enfin, le système régional pourra intégrer les informations d’autres organismes, comme celles de l’office de tourisme ou d’un aéroport, à condition d’avoir préalablement défini les formats d’échange.

Figure 43 : Diagramme d'un SIM



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Un SIM nécessite dans son fonctionnement de contenir les trois éléments suivants (Voir Figure 44) :

��un opérateur de contenu : Celui-ci est chargé d’assurer la cohérence de l’ensemble des données statiques et dynamiques contenues dans le système, à destination des usagers ou des systèmes externes. Son rôle est de garantir la consistance du système d’information.

��un opérateur technique : Son rôle est d’assurer le bon fonctionnement des outils chargés d’exploiter les données du système afin de les diffuser aux usagers ou au systèmes externes. Il garantit le fonctionnement des applications d’acquisition (depuis les fournisseurs de données), de traitement (Edition et contrôle de la cohérence des données) et de diffusion de l’information (Site Internet, Web service pour les systèmes miroirs, etc.).

��un ou plusieurs opérateurs d’audience. Ces derniers correspondent concrètement à des points d’entrée dans le système à partir d’autres systèmes, comme par exemple l’ajout d’une fonction « Comment se rendre chez nous ? » à partir du site d’une entreprise qui utiliserait un service du système régional.

Figure 44 : Chaîne globale d'un SIM



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7.5.2 Pôles d’organisation

La description fonctionnelle des trois scénarios a permis d’identifier des tâches chez les acteurs (AOT et exploitants) et pour chaque sous-système fonctionnel (Référentiel, Information Multimodale, Historisation). L’organisation à mettre en place c’est la mise en œuvre des ressources nécessaires pour réaliser ces tâches.

Figure 45 : Pôles d’organisation à mettre en place

Les impacts au niveau organisationnel de la mise en place d’un SIM pour les AOT et les exploitants nécessitent de mettre en place une cellule dédiée au SIM. Celle-ci sera chargée :

��De vérifier la cohérence et la validité des données statiques internes (à l’aide de leur système de gestion de l’offre).

��D’exporter ces données à l’organisation Référentiel : plusieurs solutions sont envisagées, dépendantes d’une part des systèmes existants chez les exploitants, et d’autres par des données actuellement disponibles chez les exploitants. La première solution consiste à récupérer les données « brutes » extraites des systèmes des partenaires (par exemple, récupérer les fichiers produits par les logiciels de gestion Hastus, Heurès, Pégase). Ces fichiers seraient introduits dans l’organisation Référentiel, après traduction par des passerelles informatiques. La seconde solution consiste à saisir ces données grâce à une interface déportée du système centrale (client léger accessible par Internet), permettant la modification des données du partenaire présentes dans le Réferentiel commun. La dernière solution est la transmission de fichiers au format commun XML Trident par les systèmes des partenaires, permettant ainsi l’évolutivité et l’interopérabilité du système régional.

��De prendre connaissance des événements d’exploitation.

��D’analyser ces événements et déterminer l’impact sur l’information des voyageurs.

��D’exprimer cet impact sous la forme d’un message d’information (donnée événementielle) exploitable par l’organisation responsable de l’Information Multimodale. La saisie de cette donnée dans le système (Information multimodale) pourra se faire par l’intermédiaire d’une



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page accessible sur Internet. Il est aussi prévu de pouvoir les transmettre au format XML normalisé SIRI.

Les tâches identifiées au niveau du sous-système fonctionnel « Référentiel » sont les suivantes :

��De recueillir les données statiques des AOT et exploitants ;

��D’agréger les descriptions des offres ;

��De vérifier la cohérence globale entre toutes les offres ;

��De gérer les versions du référentiel ;

��De diffuser les données de référence auprès de l’organisation responsable de l’Information Multimodale ;

��D’administrer le système.

Ces tâches pourront être tenues soit par le Conseil régional, soit par une structure spécifique (structure institutionnelle) ou encore par un prestataire extérieur.

Les tâches identifiées au niveau du sous-système « Information Multimodale » sont les suivantes :

��De recueillir les données statiques du Référentiel envoyées par l’organisation responsable ;

��De définir un format pour tous les exploitants et AOT concernant les données événementielles (par exemple : type et sous-type d’évènement, date début, date fin, liste des arrêts impactés, degré d’importance, etc.) ;

��De recueillir les données événementielles des exploitants et AOT ;

��D’administrer le système.

Ces tâches pourront être tenues soit par le Conseil régional, soit par une structure spécifique (structure institutionnelle) ou encore par un prestataire extérieur.

La dernière organisation concerne l’Historisation. Celle-ci étant associée au Référentiel et à l’Information Multimodale, l’organisation responsable dépendra essentiellement de l’organisation générale. Ainsi, si les deux organisations chargées du Référentiel et de l’Information Multimodale sont gérées par une seule et même entité, l’organisation de l’Historisation sera unique et intégrée par l’entité. Dans le cas où le Référentiel et l’Information Multimodale seront gérés par deux entités distinctes, l’organisation de l’Historisation sera dédoublée et intégrée à chacune des deux organisations responsables.

7.6 Montage institutionnel, juridique et financier

Avant le lancement de la création d’un SIM, les acteurs du projet doivent prendre en compte les aspects juridiques (propriété des informations, responsabilité de la diffusion) et financiers (clés de répartitions, etc.).



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7.6.1 Remarques générales

7.6.1.1 Propriété des données et conditions d’utilisation

L’utilisation des données provenant des différents acteurs pour alimenter le SIM devra faire l’objet d’accords entre les partenaires, en faisant éventuellement la distinction entre les données statiques (publiques) et les données transmises de façon événementielles.

Les éléments à prendre en compte sont :

��Les droits de propriété intellectuelle : tous les éléments textuels et graphiques contenus dans un site relèvent de la législation française et internationale sur le droit d'auteur et la propriété intellectuelle. Le contenu et la mise en forme de la base de données qui constituent le site sont protégés par la législation française en vigueur. Toute extraction non autorisée des éléments la constituant, qu'elle soit quantitative ou qualitative, peut donner lieu à des poursuites judiciaires ;

��Les responsabilités liées au contenu des informations : les données figurant sur un site ont un caractère indicatif. Les informations comme les horaires, les tarifs, les données de déplacement, fournies au système par les transporteurs, sont sous la seule responsabilité de ces derniers (principe de subsidiarité). L'éditeur de ce site ne peut garantir l'exactitude des données fournies à un instant donné. Toute décision qui pourrait être prise par une personne consultant ce site au vu des données qu'il contient, sera de la responsabilité exclusive de cette personne.

Par ailleurs, les aspects juridiques classiques des sites Internet doivent être respectés :

��Le respect de la législation « Informatique et libertés » (droits d’accès aux fichiers informatisés) : tout visiteur d’un site ayant fourni des informations nominatives le concernant dispose d’un droit de modification, de rectification ou de suppression des données qui le concernent ;

��Les hyperliens : l’opérateur du site se réserve le droit d'engager la responsabilité de tout auteur d'un hyperlien qui :

o n'aurait pas sollicité l'autorisation préalable de l’association ou serait passé outre le refus exprimé par cette dernière, pour l'établissement d'un lien pointant sur une page autre que la page d'accueil du site ;

o n'aurait pas respecté les droits d'auteurs et plus généralement de propriété intellectuelle afférant aux éléments du site, notamment en reprenant dans son lien une marque citée dans le site ;

o n'aurait pas identifié clairement le contenu de chaque site (source et cible) afin d'éviter toute confusion dans l'esprit des internautes.

7.6.1.2 Charte commune

Le succès du Système d’Information Multimodale découle pour une large part de sa crédibilité au démarrage. Ainsi, son champ fonctionnel (les services offerts) sont moins importants que la qualité des informations qui sont diffusées : un usager victime d’une seule fausse information est quasiment perdu pour le SIM. La qualité du service est donc primordiale pour la pérennisation du service et la fidélisation des usagers. Tous les partenaires du SIM (AO, exploitants de TC, prestataires, partenaires de diffusion) doivent donc respecter une charte commune avec les engagements réciproques de tous les partenaires.



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A titre d’exemple (tiré de l’AMIVIF), les deux chartes ci-dessous permettent de formaliser les relations entre les partenaires du projet :

Charte transporteur

Une charte transporteur définit les relations entre partenaires. Le principe de subsidiarité est une règle de conduite et favorise l’adhésion des partenaires. Ceci est une garantie d’obtention des informations et de leur mise à jour.

Charte qualité

Une charte de qualité a été définie à partir de critères centrés sur la satisfaction du client. La qualité est fonction des informations de chaque partenaire et de l’implication du gestionnaire à vérifier les informations fournies pour s’assurer de leur fiabilité. Il faut prévoir que ce dernier prenne des engagements en la matière.

7.6.2 Proposition de montage institutionnel

Pour gérer le système d’information multimodale, les collectivités territoriales ont le choix entre deux types de montage :

• Constituer un groupement de commandes et passer une convention entre elles ;

• Créer ensemble une structure dédiée.

Toutefois, la mise en place d’une structure pour la gestion d’un SIM n’a d’intérêt que si cela doit favoriser l’émergence d’une structure commune entre les AOT, amenée à intervenir directement auprès des transporteurs et du public. Pour la seule gestion du SIM, une convention entre AOT suffirait à l’exemple de l’AMIVIF en Ile-de-France.

7.6.2.1 Groupement de commande et passage de convention

Les AOT peuvent décider de procéder à la mise en place d’un SIM selon deux méthodes :

• Passation d’un marché de fourniture pour la réalisation et la constitution du SIM, puis passation d’un marché pour l’exploitation de celui-ci. Le titulaire peut être un prestataire de service spécialisé dans le domaine (exemple : cas du système Le Pilote) ou un regroupement de transporteurs à l’exemple de l’AMIVIF en Ile-de-France. Le système appartient alors aux AOT et la maintenance de celui-ci peut être assuré par le service informatique de l’une d’entre elles.

• Passation d’un marché de service pour la mise en place et l’exploitation d’un SIM. Dans ce cas le SIM appartient au titulaire qui doit cependant respecter des clauses définies par les partenaires au niveau du CCTP. Le service est valable pour une période donnée et son renouvellement fera l’objet d’un nouveau marché.

La gestion en régie par les collectivités n’est pas recommandée car cela ne relève pas de leurs compétences (contrairement à la mise en œuvre d’un SIM). De plus, la répartition des tâches entre les AOT ou la désignation d’un maître d’œuvre unique choisi parmi elles est un processus trop complexe. S’il s’avérait que les collectivités envisageaient de gérer elles-mêmes le SIM, la question pourrait être approfondie.



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Figure 46 : Montage institutionnel sans structure dédiée

L’article 8 du code des marchés publics intitulé « Constitution d’un groupement de commandes, rédaction d’une convention constitutive, composition d’une commission d’appels d’offre, rôle et pouvoirs du coordinateur » prévoit explicitement un tel montage :

Des groupements de commande peuvent être constitués entre des collectivités territoriales entre elles ou avec des établissements publics locaux. Les membres du groupement doivent signer « une convention constitutive » qui définit les modalités de fonctionnement du groupement. Un des membres est désigné comme coordonnateur chargé de procéder à l’ensemble des opérations de sélection du cocontractant, chaque membre ayant un représentant dans la commission d’appel d’offres.

Ce dispositif paraît relativement simple à mettre en œuvre : il suffit que les collectivités concernées établissent une convention posant les règles de fonctionnement et de financement du groupement qui désignera un coordonnateur pour mener les procédures d’attribution d’un marché de prestations à un tiers ou éventuellement à un groupement de transporteurs (sans pour autant préjuger des résultats de la consultation obligatoire). Si le principe d’associer les transporteurs au bon fonctionnement du SIM (en particulier en fournissant les bonnes informations en temps et en heure) semble correct, un tiers pourrait sûrement être plus réactif pour la détection des problèmes ou les remontées de plaintes.

Ce montage serait simple, et pourrait se faire d’une seule et même délibération par chacune des collectivités membres:

• Décision de création du groupement

• Adoption de la convention constitutive

• Participation de chacun au financement du marché de prestations de service

Pour autant que le groupement aura pris soin de préciser dans le CCAP du marché de prestations de service les conditions de contrôle du bon fonctionnement du SIM, les collectivités auront la possibilité de vérifier que c’est le cas. D’une façon plus générale, si les documents contractuels reflètent bien les attentes des collectivités en matière de qualité de service et de contrôles des coûts, ces dernières sont en mesure de contrôler la bonne exécution du service. De toutes façons, en marché public, le



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titulaire fournit une prestation à la collectivité qui assure elle-même, en théorie du moins, l’exploitation du service public.

Chaque collectivité devra passer des avenants aux contrats qui les lient aux transporteurs pour définir les conditions dans lesquelles ces derniers devront transmettre les informations au prestataire gestionnaire du SIM.

7.6.2.2 Création d’une structure commune

Les collectivités ont la possibilité de créer une structure spécifique pour la gestion du SIM. A notre avis, un tel montage n’aurait de sens que si cette structure a des compétences élargies à d’autres domaines comme la gestion des recettes dans le cadre d’un système multiprestataires ou multiservices.

Les différentes structures de regroupement envisageables sont :

• Une association 1901 (ex. Le Pilote) qui a l’avantage de la facilité pour sa création et l’avantage de pouvoir regrouper des collectivités mais aussi des transporteurs si tel était le souhait des intéressés. Chaque année, chaque collectivité participe aux frais de fonctionnement de la structure.

• Une SEM (société d’économie mixte) qui doit comprendre entre 51 et 80% de fonds publics et donc s’allier à des privés qui pourraient être les transporteurs (ou encore une émanation collective au cas où certains transporteurs ne seraient plus concernés).

• Une SCIC (société coopérative d’intérêt collectif) qui est une SA ou SARL à capital variable ayant pour « objectif la production ou la fourniture de biens et de services d’intérêt collectif présentant un caractère d’utilité sociale » (www.scic.coop). Les collectivités peuvent détenir jusqu’à 20% du capital, les salariés et les bénéficiaires doivent être représentés dans le capital. Ce système n’est pas forcément adapté à la gestion d’un SIM.

• Un syndicat mixte (SM) tel que prévu par la LOTI (article 30-1) qui regroupe plusieurs autorités organisatrices de transport sur un périmètre qu’elles décident. Un SM doit obligatoirement exercer les trois missions suivantes :

o la mise en place d’un système d’information,

o la coordination des services qu’elles organisent,

o la recherche d’une tarification coordonnée avec des titres uniques.

Cela suppose une forte volonté de collaboration entre AOT.



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Les montages possibles sont les suivants :

Figure 47 : Montage institutionnel avec structure dédiée

Les deux possibilités de gestion du SIM sont :

• gestion directe par le personnel de la structure suite à la passation d’un marché de fourniture pour la réalisation et la constitution du référentiel du SIM avec un prestataire,

• gestion déléguée à un prestataire tiers (intérêt dans le cas où la structure est du type association loi 1901 ou syndicat mixte). Dans ce cas, il est exclu de procéder à une délégation de service public (DSP) car le contrat ne répondrait pas aux critères de la DSP, en particulier le taux de couverture des dépenses par les recettes (R/D) qui ne serait sûrement pas suffisant (sauf si l’accès du public à l’information était payant) pour que le délégataire puisse extraire une part substantielle de sa rémunération des recettes perçues auprès des usagers.

7.6.3 Type de marché

7.6.3.1 Marché de fourniture

Le système d’information appartient à l’institution qui le gère. Ce type de marché peut être envisagé dans le cas d’un montage institutionnel avec ou sans structure dédiée.

Le marché de fourniture est lancé par un unique maître d’ouvrage, et le titulaire doit réaliser le système selon un cahier des charges fonctionnel et technique. Ce système est ensuite exploité directement par l’institution ou par un prestataire désigné par un marché de service.

7.6.3.2 Marché de service

Le système d’information est exploité par un prestataire chargé de respecter un cahier des charges fonctionnel. Il peut utiliser un produit existant et l’adapter afin de respecter les particularités demandées par les partenaires du projet.

Le marché est lancé pour une durée déterminée (5 ans), et peut prévoir des bons de commande afin d’intégrer de nouveaux besoins en cours de marché.



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7.6.3.3 Avantages et inconvénients

Type de marché Avantage Inconvénient

Marché de fourniture

Le système d’information appartient à l’institution gérant le SIM. Il est donc plus facile de l’adapter aux nouveaux besoins selon la fréquentation du système par exemple, ou des besoins apparaissant au cours des 2 premières années.

L’exploitation du système peut être faite par une autre entité que celle qui le réalise.

Le coût est plus élevé car le système est construit spécialement pour l’institution.

Besoin de mandater un maître d’œuvre pour assurer le suivi de la réalisation et la validation du système.

Marché de service

La gestion du système est externalisée. Cela permet de faciliter la maintenance du SIM (problème matériel, logiciel, débit du réseau, etc.).

Le coût est moins élevé la première année.

Le système appartient au prestataire, en cas de défaillance de celui-ci, c’est tout le SIM qui est en danger.

L’institution est liée au prestataire pendant la durée du contrat.

A l’issue du premier marché, le nouvel appel d’offre pour le maintien du service favorisera le premier titulaire. On peut se retrouver « lié » à son offre.

Tableau 37 : Avantages et inconvénients du système

7.6.4 Montage financier

Il s’agit de définir précisément des clés de répartition entre les différents AOT pour le coût d’investissement ainsi que les coûts de fonctionnement. Il convient dans un premier temps de dissocier les AOT urbaines des AOT départementales, et de l’AOT régionale. Ensuite, la clé de répartition peut être basée sur la population du secteur de l’AOT par rapport à la population totale sur la région.

• AOT régionale :

o Région Alsace

• AOT départementale :

o Département du Bas Rhin

o Département du Haut Rhin

• AOT urbaines :

o CAC (Colmar)

o CC3F (Saint Louis)

o CCS (Sélestat)



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o CUS (Strasbourg)

o SITRAM (Mulhouse)

7.7 Synthèse

7.7.1 Synthèse fonctionnelle des scénarios

Figure 48 : Caractéristiques principales et options des scénarios

La figure précédente présente les trois scénarios proposés pour la mise en place du SIM avec les caractéristiques propres à chaque scénario, les relations qui existent entre chaque scénario et les options. Les coûts des scénarios et des options sont aussi indiqués.

Le tableau ci-dessous présente une comparaison des trois scénarios en terme de mode de transport et de données spécifiques prises en compte (PMR, parcs relais, etc.), et une synthèse des informations proposées pour les trois scénarios décrits.

Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3

Mode de transport

Transport Collectif ��* �� Transport à la demande ��* ��



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Vélo ��* ��* �� Voiture Particulière ��* ��** Piéton �� Données prise en compte

Accessibilité des PMR �� Possibilités de report modal (Parcs relais, gares TER, …) �� Information proposée

Information sur le partenaire (adresse, contact, site Internet, …) ��





multimodaux ��

Affichage des plans de quartier aux arrêts (départ et/ou arrivée)

��

Tableau 38 : Synthèse des scénarios

* données consultables mais non structurées (plan).

** indications sur le point multimodal à emprunter.



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Le tableau suivant présente une comparaison des trois scénarios en fonction des critères que nous avons défini : la complexité technique, le coût d’investissement, le coût de fonctionnement, les variantes ou évolutions possibles, le périmètre géographique et l’ouverture du système.

Le montage juridique étant identique pour les trois scénarios, les informations le concernant sont regroupées au § 7.6.

Critères de comparaison Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3

Complexité technique

Faible compte tenu de la nature et de l’accessibilité des données (liens vers site Internet et informations générales sur les partenaires)

Besoin de récupérer les temps de correspondance intra réseau et de configurer les temps inter réseau.

Prévoir un système de récupération des événements depuis les exploitants.

Besoin de récupérer les temps de correspondance intra réseau et de configurer les temps inter réseau. Besoin de récupérer la localisation précise des points d’arrêts.

Prévoir un système de récupération des événements depuis les exploitants.

Variantes, évolutions possibles du système

Consultation d’une vue schématique représentant l’ensemble des réseaux TC des partenaires.

Ajout d’informations comme les parcs relais ou les pôles d’échange principaux.

Enrichissement des sites des partenaires avec les liens dynamiques vers les sites des autres exploitants de réseaux

Intégration des points multimodaux (parcs relais, gares TER, etc.).

Ajout d’une fonction de calcul du coût des déplacements.

Ajout du temps réel relatif au nombre de places disponibles dans les parcs relais urbains.

Périmètre géographique

Région Alsace et régions transfrontalières (Franche Comté, Lorraine) sous la forme d’un lien vers le site Internet de chaque acteur.

Région Alsace et régions connexes (Franche Comté, Lorraine) sous la forme d’un outil commun pour les acteurs de la région Alsace et de la consultation d’un système miroir pour les acteurs des régions transfrontalières (Autres région SIM Allemand ou Suisse).

Région Alsace et régions connexes (Franche Comté, Lorraine) sous la forme d’un outil commun pour les acteurs de la région Alsace et de la consultation d’un système miroir pour les acteurs des régions transfrontalières.

Ouverture du système (mise à disposition des informations auprès des différents collaborateurs)

Représentée dans la fonction Référentiel par le flux entre la fonction 9.4 et les acteurs AOT et exploitants.

Représentée dans la fonction Référentiel par le flux entre la fonction 9.4 et les acteurs AOT et exploitants.

Représentée dans la fonction Référentiel par le flux entre la fonction 9.4 et les acteurs AOT et



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Critères de comparaison Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3

Accès aux informations des partenaires via un lien sur leur site internet.

Mise en place d’une convention d’échange de données structurées.

exploitants.

Mise en place d’une convention d’échange de données structurées.

Tableau 39 : Tableau de synthèse des critères de comparaison entre les scénarios

7.7.2 Synthèse des coûts

Pour informer les usagers de la mise en œuvre du SIM au niveau de la région, il faudra prévoir en plus un budget communication.

7.7.2.1 Marché de fourniture

Liste des prestations Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3Matériel informatique 4 60 60Logiciel 4 60 70Constitution du référentiel 5 60 75Conception et spécificationsdu système 5 135 175Développement des fonctions 8 206 260Recette et validation du système 4 110 145

Total (k� HT) 30 631 785

Tableau 40 : Synthèse des coûts : Initialisation du système

Liste des prestations Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3Exploitation 6 127 127Maintenance et garanties 2 35 43

Total (k� HT / an) 8 162 170

Tableau 41 : Synthèse des coûts : Exploitation et maintenance

Les coûts proposés ci-dessus concernent uniquement le produit. Il faut cependant ajouter des coûts relatifs à la maîtrise d’œuvre et à la maîtrise d’ouvrage.

Dans le cas présent, la maîtrise d’œuvre concernerait les phases de suivi de projet et de validation du système. Selon le besoin précisé par la maîtrise d’ouvrage, le surcoût global peut atteindre entre 7 et 15% du coût de réalisation.

Il est aussi essentiel de prévoir un budget de communication sur le produit afin de le valoriser auprès des cibles potentielles. Ce budget peut varier énormément selon le type de campagne publicitaire projeté.



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7.7.2.2 Marché de service

Liste des prestations Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3Constitution du référentiel 5 150 170Développement des passerelles 0 60 70Site Internet 10 30 30

Total (k� HT) 15 240 270

Exploitation et évolutivité 13 210 240

Total (k� HT / an) 13 210 240

Tableau 42 : Synthèse des coûts : Initialisation et exploitation

Les coûts proposés ci-dessus concernent uniquement le produit. Il faut cependant ajouter des coûts relatifs à la maîtrise d’œuvre et à la maîtrise d’ouvrage.

Dans le cas présent, la maîtrise d’œuvre concernerait les phases de suivi de projet et de validation du système. Selon le besoin précisé par la maîtrise d’ouvrage, le surcoût global peut atteindre entre 5 et 10% du coût de mise en place du système.

Il est aussi essentiel de prévoir un budget de communication sur le produit afin de le valoriser auprès des cibles potentielles. Ce budget peut varier énormément selon le type de campagne publicitaire projeté.



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8 ANNEXE

8.1 Liste des sites Internet des fournisseurs potentiels d’information

Fournisseur d’information Site Internet Information disponible

SNCF-TER www.ter-sncf.com/alsace/ Horaire (téléchargement de fiches), perturbations en cours et prévues, réservation en ligne, information touristique

CG 67 www.cg67.fr Horaires des bus du réseau 67, plan des pistes cyclables, information touristique

DDE 67 www.bas-rhin.equipement.gouv.fr Perturbations en cours et prévues, états de trafic en temps réel

CTS www.cts-strasbourg.fr

Horaires, plan du réseau, information tarifaire, affichage des perturbations en cours et prévues, information sur les parcs relais (voiture ou vélo), navette aéroport, navette touristique, auto partage.

TIS www.tis-selestat.fr Horaires, plan du réseau, information tarifaire et sur le TAD

CG 68 www.cg68.fr Pas d’information sur le TC aujourd’hui, mais prévu ultérieurement.

TRACE www.trace-colmar.com Horaires, plan du réseau, information tarifaire, perturbations, information pour le transport des PMR,

Solea www.solea.info Horaires, plan du réseau, information tarifaire, calculateur d’itinéraire, information sur les parcs relais, perturbations (travaux)

Métro-Cars www.distribus.fr Information générale sur le réseau Distribus assuré par Métro-Cars

Offices de tourisme www.tourisme-alsace.com Information touristique

Aéroport de Strasbourg www.strasbourg.aeroport.fr Horaire des vols, information sur les navettes.

Aéroport de Bâle

Mulhouse www.euroairport.com Horaires des vols, information sur les bus et navettes.

EFA www.efa.de Site d’information EFA permettant de consulter et d’exploiter les données des réseaux de transport dans les régions transfrontalières à l’Alsace (Allemagne et Suisse)

Mobilignes www.mobilignes.com Site d’information multimodale en Franche comté, calculateur d’itinéraires

Tableau 43 : Liste des sites Internet des fournisseurs potentiels d’information



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8.2 Statistiques de fréquentation du site LePilote

Graphique 1 : Visiteurs, visites et pages vues par mois de janvier à novembre 2004

05 000

10 00015 00020 00025 00030 00035 00040 00045 00050 00055 00060 00065 00070 00075 000

050 000100 000150 000200 000250 000300 000350 000400 000450 000500 000550 000600 000650 000700 000750 000800 000850 000

Visiteurs 25 602 26 338 29 998 29 839 31 252 37 018 30 257 38 531 53 880 45 717 42 009

Visites 34 135 34 890 39 287 39 552 40 592 48 061 38 925 51 008 69 531 59 286 54 976

Pages vues 428 489 447 250 493 948 522 636 541 658 677 589 401 979 526 760 835 962 717 218 644 317

Janv. Fév. Mars Avr. Mai Juin Juil. Août Sept. Oct. Nov.

x 1000

Visiteurs :

Un visiteur est identifié grâce à l'adresse unique (IP) avec laquelle il se connecte à internet.

Visites :

Un visiteur peut effectuer plusieurs visites : celles-ci doivent être espacées d'au moins 30 min. pour être considérées comme nouvelles visites.

Pages vues :

Ce sont toutes les pages différentes du site qu'un visiteur consulte lors d'une visite.

Ratio de novembre 2004 :

Un visiteur effectue 1,31 visites par jour au cours de laquelle il consulte 11,72 pages.

Graphique 2 : Croissance des visites depuis janvier 2001

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

janv

-01

avr-0

1ju

il-01

oct-0

1ja

nv-0

2av

r-02

juil-

02oc

t-02

janv

-03

avr-0

3ju

il-03

oct-0

3ja

nv-0

4av

r-04

juil-

04oc

t-04



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8.3 Statistiques de fréquentation du site Multitud.org en 2004

Fév. mars avril mai juin août sept. oct. Nov. Déc.

Total des visites 1460 1994 1493 1797 2330 2513 3351 2492 2786 3232

Nombre moyen de visites / jour 50 64 50 58 67 81 112 92 93 104

Proportion de visiteurs à répétition 7,8% 14,1% 10,9% 12,3% 13,7% 8,6% 12,4% 16,2% 17,1% 17,2%

8.4 Statistiques de fréquentation d’autres sites Internet

Lieu - Système d’information (Site Internet)

Moyenne des fréquentations

mensuelles (Visiteurs uniques)

CA Lyon – TCL (www.tcl.fr) 190000

France – SNCF (www.voyages-sncf.fr) 4779000

Ile de France - AMIVIF (www.transport-idf.fr) 102000

Ile de France – RATP (www.ratp.fr) 930000

Ile de France – SNCF (www.transilien.fr) 359000

Lille Métropole - TRANSPOLE (www.transpole.fr) 70000

8.5 Fiche technique sur le système d’information Le Pilote

"Lepilote" regroupe les informations des différents réseaux de l’agglomération de Marseille. Ce site fournit des cartes des réseaux et des liens avec d’autres sites.


Couverture géographique Actuellement, les communes de Marseille, Allauch, plan-de-Cuques et du SITCA (dont Aubagne), l'ensemble des liaisons interurbaines sur le département des Bouches-du-Rhône, ainsi que l'information routière sur ce département.

Le serveur a été conçu pour accueillir, à terme, les autres autorités organisatrices de transport urbain du département.


Bus, métro, train, cars.



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Contexte géographique, économique et social de la ville

126 000 000 voyages


• Pour la ville de Marseille l'A.O est la Ville de Marseille

• L'exploitant est la RTM (EPIC).

Organisation • Projet Stradivarius LePilote

• Projet multi partenaires regroupant :

• Autorités Organisatrices et exploitants de transport en commun RTM - CG13/CAR13 – SNCF

• Exploitants routiers : DDE – Service Circulation de la Ville de Marseille

• Collectivités territoriales : Ville (Ville de Marseille), Communautés de villes GHB ( Garlaban, Huveaune, Sainte Baume), Conseil général des Bouches du Rhône.

• Une structure commune d'exploitation du serveur est en cours de création : association loi 1901 LePilote

• Le serveur LePilote diffuse une information orientée à la préparation du déplacement sur l'agglomération marseillaise

Coûts du système • Environ, investissement de 7 millions de francs pour la partie serveur.

Adresse Internet www.lepilote.com

Caractéristiques techniques

Modes de transport • Bus

• Train

Support cartographique • Cartes disponibles


• Plan des lignes

• Stations

• Horaires

• Tarifs

Liens avec les sites de la ville de Marseille, la SNCF, la DDE13 Renseignements sur les travaux sur Marseille et son agglomération

Calculateur d’itinéraires Oui multimodal (métro, train, bus, voiture, marche à pied)

Médias utilisés • Site Web (www.lepilote.com)

• Minitel

• Téléphone via centre de renseignements des opérateurs.



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Figure 49 : Site "Lepilote" – Page d’accueil



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Figure 50 : Site "Lepilote" – Tableau des horaires

Documents

CRA - ETUDE DE FAISABILITE D'UN SYSTEME … · Figure 27 : Principe du scénario 1..... 76. CRA - Etude de faisabilité d'un système d'information multimodale Rapport de synthèse