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Le Blanc-Mesnil
Développement d’un futur quartier de gare du Grand Paris Express
Méthodes d’Analyse Guillaume Noirot des Systèmes Territoriaux Hervé Dubois
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SOMMAIRE
Introduction : l’histoire du Blanc-Mesnil ................................................................................................. 5
Partie I : Mise en contexte de l'arrivée du Grand Paris Express : Le diagnostic du territoire ................. 7
1. Rapide présentation du territoire ............................................................................................... 7
1.1 Localisation du Blanc-Mesnil et du quartier de gare ................................................................. 7
1.2 Accessibilité du Blanc-Mesnil .................................................................................................... 9
1.3 Le quartier de gare et la commune du Blanc-Mesnil en quelques chiffres ............................. 11
2. Diagnostic du territoire : quelles sont les spécificités du contexte local du quartier de gare du
Blanc-Mesnil ? ................................................................................................................................... 12
2.1 Usage du sol............................................................................................................................. 12
2.2 Population ............................................................................................................................... 14
2.3 Emploi ...................................................................................................................................... 17
2.4 Migrations alternantes ............................................................................................................ 17
Conclusion ......................................................................................................................................... 19
Partie II : Scénario d’urbanisation 2030/2050 ....................................................................................... 20
1. Scénario d’urbanisation pour 2030 ........................................................................................... 20
1.1 Justification du scénario retenu pour 2030 et du scénario 2050 : l’analyse du P+E 2030, un
scénario jugé cohérent avec les capacités du quartier de gare .................................................... 20
1.2 Surfaces à prévoir selon différents choix d’aménagement ..................................................... 22
1.3 Choix urbain ............................................................................................................................. 22
1.4 Choix de l’implantation et aménagement ............................................................................... 24
2. Pistes d’urbanisation et de densification pour 2050 ................................................................. 26
2.1 Principes de densification ........................................................................................................ 26
2.2 Principes d’urbanisation .......................................................................................................... 27
2.3 Principes de développement des transports en commun ...................................................... 28
Partie III : Impacts du Grand Paris Express sur le quartier de gare - Evolution entre 2005 et 2030 ..... 29
1. Des routes de plus en plus congestionnées .............................................................................. 30
2. En 2030, un temps de parcours plus long pour accéder au territoire environnant .................. 32
3. Evolution du choix modal : croissance de la fréquentation des transports collectifs .............. 34
4. Flux de voyageurs : un Grand Paris Express efficace ................................................................ 36
Conclusion ............................................................................................................................................. 38
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Introduction : l’histoire du Blanc-Mesnil
Deux éléments majeurs ont eu une grande influence sur l’évolution du Blanc-Mesnil. Premièrement,
sa proximité avec Paris qui fait du Blanc-Mesnil une ville totalement intégrée à l’aire métropolitaine
du grand Bassin Parisien. La ville suit les dynamiques de la capitale notamment concernant les
différentes vagues d’urbanisation. Deuxièmement, sa topographie particulièrement plane a favorisé
tout au long de l’histoire, en un premier temps l’implantation agricole, puis celle des grandes
infrastructures de transport (routes, canaux, chemins de fer, aéroports du Bourget et Charles-de-
Gaulle, autoroutes A1, A3, A86).
Carte Topographique du bassin parisien
Source : www.cartes-topographiques.fr
Au cours de son histoire, la commune du Blanc-Mesnil a connu de grandes phases d’évolution. Dans
un premier temps et ce jusqu’au milieu du 19ème siècle, la ville avait une vocation agricole. Dans la
continuité de la plaine Saint-Denis, le Blanc-Mesnil fut un hameau agricole ayant pour fonction
d’alimenter la ville de Paris. Puis, à partir de la construction de la ligne de chemin de fer Paris-
Soissons en 1858 et jusqu’au milieu des années 1930, la ville s’est fortement développée, passant
d’un petit hameau à une véritable ville.
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Dès 1920 la ville possédait un grand nombre de pavillons ouvriers, une première vague de logements
collectifs et des zones d’activités industrielles le long de l’aéroport du Bourget et des chemins de fer.
Après les destructions de la seconde guerre mondiale et avec la construction des autoroutes et de
l’aéroport Charles-de-Gaule, la ville a connu une nouvelle vague d’urbanisation et de
développement. Les besoins de logement d’après-guerre et des trente glorieuses, ont fait de cette
ville proche de Paris et facilement accessible, un emplacement idéal pour construire un nombre
important de grands ensembles, ainsi que des zones d’activités industrielles.
Enfin, la période actuelle est caractérisée à la fois par les enjeux du « renouvellement urbain » d’une
grande partie de la ville du Blanc-Mesnil et ceux des transports, des logements et de la qualité de vie
que connaît l’aire métropolitaine parisienne. Effectivement, pour répondre aux difficultés que
rencontrent les franciliens au quotidien et accroître l’attractivité de la région Ile-de-France dans la
compétition avec les villes mondiales, un compromis entre l’Etat et la région a permis de lancer le
projet de transport du Grand Paris Express (GPE). D’ici 2030, ce projet de métro automatique autour
de l’agglomération parisienne, qui desservira les pôles d’habitations et d’activités via des liaisons de
grande capacité, vise à faciliter les déplacements en Ile de France mais aussi à canaliser
l’urbanisation. Parmi les 72 nouvelles gares du GPE, deux seront situées au nord-ouest de la
commune du Blanc-Mesnil et une sur notre zone projet.
C’est dans ce contexte que s’inscrit cette étude, qui se concentre sur une zone au nord de la ville,
autour de la future gare « Blanc-Mesnil » de la ligne 16 du GPE. Elle vise en un premier temps à faire
un diagnostic du territoire en question afin de relever les enjeux qui lui sont propres. Dans un
deuxième temps et après avoir validé une hypothèse d’évolution de la zone en termes d’habitants et
d’emplois, cette étude cherchera à proposer des scénarios de développement urbain pour canaliser
l’urbanisation, et ce à deux échéances au vu des particularités de notre territoire : 2030 et 2050. De
manière générale et plus particulièrement dans une troisième partie, notre étude questionne la
pertinence et l’impact d’un tel projet sur les déplacements, l’attractivité et le développement urbain
des communes qu’il traversera.
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Partie I : Mise en contexte de l'arrivée du Grand Paris Express :
Le diagnostic du territoire
1. Rapide présentation du territoire
Cette première partie vise à donner les éléments clés géographiques, topographiques et en termes
d’accessibilité du Blanc-Mesnil, afin de mieux comprendre dans quel contexte s’insèrent le diagnostic
socio-économique ainsi que les enjeux du futur quartier de gare étudié.
1.1 Localisation du Blanc-Mesnil et du quartier de gare
Le Blanc-Mesnil se situe dans la banlieue extérieure de l’Ile-de-France (selon le zonage de l’IAURIF), à
une quinzaine de kilomètres au nord-est du centre de Paris. Le Blanc-Mesnil fait partie du
département de la Seine Saint-Denis.
Localisation du Blanc-Mesnil en Ile-de-France
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Le Blanc-Mesnil, entouré de communes régulièrement citées pour leurs difficultés sociales et
économiques (Aulnay-sous-Bois, Drancy, Bobigny, etc).
Les villes autour du Blanc-Mesnil
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1.2 Accessibilité du Blanc-Mesnil
La densité du réseau et des infrastructures de transport est à la fois un atout et une contrainte pour
le Blanc-Mesnil. Celles-ci contribuent à son accessibilité au niveau régional mais aussi à son
morcellement local. Diverses infrastructures relient la commune à Paris :
- l’autoroute A1 qui traverse le quartier de gare dans la partie nord du Blanc-Mesnil ; - le RER B qui traverse le sud de la commune, et positionne le centre de Paris (Châtelet-Les-
Halles) à moins de 30 minutes ; - l’autoroute A3 qui longe la partie Est de la commune ; - la Nationale 2 qui traverse elle aussi le quartier de gare
En plus de ces infrastructures, les aéroports du Bourget (juxtaposé au flanc nord-ouest du Blanc-
Mesnil) et Charles-de-Gaulle, représentent une réelle opportunité d’emploi pour les Blanc-Mesnilois,
mais qui pose aussi des problématiques en termes d’exposition au bruit et de fracture urbaine.
Le Blanc-Mesnil : grande accessibilité métropolitaine…
Source : auteur, Adobe Illustrator, fond de carte : www.geoportail.gouv.fr
10
…Mais qui cloisonne la ville
Source : auteur, Adobe Illustrator, fond de carte : www.geoportail.gouv.fr
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1.3 Le quartier de gare et la commune du Blanc-Mesnil en quelques chiffres
Le diagnostic que nous présentons ici s’appuie sur des analyses à différentes échelles :
- Régionale : l’Ile-de-France ;
- Intercommunale : le Blanc-Mesnil et quelques communes alentours ;
- Communale : la commune du Blanc-Mesnil ;
- Infracommunale : le quartier de gare.
D’après les données à l’IRIS dont nous disposions (datant de 2007), le quartier de gare affiché en vert
dans la carte ci-avant, comporte 8428 habitants, pour une superficie de 2.2 km², sa densité est donc
de 3831 hab/km².
Quant à la commune du Blanc-Mesnil, plus de 50 000 personnes y résident, pour une superficie de
8.09 km², et une densité de 6263 hab/km².
La zone d’étude correspond donc à moins d’un tiers de la surface communale et comprend
seulement 1/6 des Blanc-Mesnilois. De plus, avec une densité presque 2 fois inférieure à celle de la
commune, la zone du quartier de gare pourrait, a priori, faire l’objet d’une densification importante.
12
2. Diagnostic du territoire : quelles sont les spécificités du contexte local
du quartier de gare du Blanc-Mesnil ?
2.1 Usage du sol
Le quartier de gare du futur Grand Paris Express est caractérisé par de fortes particularités dans son
usage du sol. En effet, sur les 5 IRIS qu’il compte, trois d’entre elles sont déjà fortement marquées
socialement et économiquement :
- Deux IRIS à l’ouest accueillent une Zone Urbaine Sensible (expliquant la forte présence d’habitat collectif) ;
- Un IRIS, au nord, accueille quant à lui la Zone d’Activités Coudray Paris Nord.
Ces spécificités locales aident à comprendre l’analyse de l’usage du sol ci-après.
Localisation de la zone d’activite et de la ZUS dans le quartier
de gare du Blanc-Mesnil
13
La cartographie de l’évolution du mode d’occupation du sol entre 1982 et 2008 rend compte d’une
faible évolution du quartier de gare. En effet, l’aménagement de l’espace est relativement figé, avec
notamment un espace dédié à l’habitat qui évolue très peu. On notera tout de même que
l’occupation du sol est de plus en plus dédiée aux activités et aux équipements, en se substituant à
l’urbain ouvert. L’activité progresse donc au détriment des espaces publics, comme l’atteste la
réduction de la superficie du parc Jean Duclos, même si dans les objectifs du dernier PLU, il est
question d’ouvrir le parc sur la ville, en intervenant sur des terrains actuellement dédiés aux
équipements publics.
De plus, la quasi-totalité de l’espace occupé par l’habitat est situé le long du flanc sud et ouest du
quartier de gare (ZUS et quartier pavillonnaire), alors que globalement, tout le reste du quartier est
partagé entre les activités et l’urbain ouvert. On note donc une nette séparation, un clivage
fonctionnel, entre d’un côté la partie habitat, qu’il soit collectif ou individuel, et de l’autre, les
activités, les équipements, et l’urbain ouvert, s’expliquant par la présence de 3 IRIS aux fonctions
particulières, précises. Comme nous l’avons ressenti lors de notre enquête terrain, ce clivage limite la
vitalité du quartier, son attractivité. Ce constat est aussi partagé par la commune du Blanc-Mesnil,
qui à travers le PLU et le PLH, tente de contrer les limites de cet urbanisme.
Mode d’occupation du sol du quartier de gare en 1982
Mode d’occupation du sol du quartier de gare en 2008
14
2.2 Population
Entre 1968 et 2007, l’Ile-de-France a connu (et connaît encore) un véritable phénomène d’étalement
urbain, source d’une importante littérature scientifique. On remarque que la commune du Blanc-
Mesnil, relativement proche de Paris, n’a pas connu de fort taux de croissance de sa population. Dit
autrement, l’étalement urbain francilien s’est propagé au-delà du Blanc-Mesnil, qui n’a pas vu sa
population augmenter, comme le montre la carte de droite : outre un regain de croissance de la
population en 2007, la tendance était plutôt à une stagnation voire à une diminution de la population
au Blanc-Mesnil.
D’après le PLH du Blanc-Mesnil, ceci peut s’expliquer par le fait que depuis une trentaine d’années,
peu de logements ont été construits dans la commune (du fait d’un territoire déjà fortement
urbanisé), induisant une faible évolution du nombre de logement proposés. Si l’on met ceci en
parallèle avec le phénomène de resserrement de la taille des ménages, on peut émettre l’hypothèse
que cela ait joué sur la diminution du nombre d’habitants avant 2007. Ceci étant, la nécessaire
densification de l’agglomération parisienne à partir des années 2000 a induit un renouveau de la
construction de logements, pouvant expliquer l’augmentation de la population au Blanc-Mesnil en
2007.
Evolution de la population en Ile-de-France de 1968 à 2007
Taux de croissance annuel moyen de la population au Blanc-Mesnil et dans les communes alentours de 1968 à 2007
15
La densité brute « prend en compte l’ensemble du territoire considéré sans exclusion : équipements
collectifs (bâtis ou non), espaces verts, voirie principale et infrastructures »1. Les données suivantes
sont donc à relativiser, du fait que l’on ne prend pas seulement en compte les zones d’habitat,
comme le fait la densité nette. Nous avons préféré la densité brute à la densité nette du fait de la
complexité de notre carte du Mode d’Occupation du Sol : un calcul et des mesures auraient été
nécessaires pour ne prendre en considération que le bâti à l’intérieur du quartier de gare, calculs et
mesures que nous ne sommes malheureusement pas parvenus à produire. Comme nous l’avons déjà
évoqué, le tissu urbain du quartier de gare étant faiblement marqué par l’habitat, cette limite de la
densité brute de population est d’autant plus importante, puisqu’elle prend en considération peu de
zones d’habitat et beaucoup d’urbain ouvert, d’équipements, d’activités, etc.
Finalement, malgré cette limite importante, la densité brute de la population du quartier de gare
nous donne trois informations :
- La ZUS connaît une forte densité brute de population ; - Comparée à cette dernière, la Zone d’Activité a une très faible densité, du fait d’une très
faible présence de logements dans celle-ci en 2008 (cf carte Mode d’occupation du sol du quartier de gare en 2008), date des données dont nous disposions ;
- La partie sud du quartier de gare est elle aussi marquée par une faible densité brute de population, qui s’explique par la présence du parc Jean Duclos, d’activités, d’équipements, d’une faible présence d’habitats collectifs, et d’une présence importante d’habitats individuels.
Mis à part la ZUS, nous pouvons donc envisager une densification du quartier de gare : nous
reviendrons sur ce point dans la partie « scénario d’urbanisation ».
1 Méthodes d’analyse des systèmes territoriaux – Support de Formation Ecole des Ponts ParisTech : Usage du
sol et population, Nicolas Coulombel et all.
Densité brute de la population au Blanc-Mesnil par IRIS
16
Comme nous le montre le graphique ci-dessous, la population du quartier de gare se révèle être une
population jeune, la tranche des 0-29 ans représentant presque 45% de la population. Ce quartier de
gare a donc un fort potentiel de dynamisme grâce à la jeunesse de sa population.
Cependant, cette population jeune est une population fragile, se situant pour partie dans une Zone
Urbaine Sensible. Outre cette ZUS, le graphique des revenus vient confirmer cette fragilité de la
population, avec des revenus inférieurs voire nettement inférieurs à la moyenne francilienne.
Répartition selon les classes d’âge au sein du futur quartier de gare en 2007
24,41% 22,00% 22,24%
18,17%
9,07%
4,11%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
0-14
ans
15-29
ans
30-44
ans
45-59
ans
60-74
ans
75 ans
et +
Localisation des IRIS dans le quartier de gare
0,00
10000,00
20000,00
30000,00
40000,00
0101 0103 0108 0110 0114 IDF
Revenu fiscal moyen par ménage en 2007 Sources : INSEE
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2.3 Emploi
Concernant les cartes sur l’emploi entre 1990 et 2007 ci-dessous, plusieurs constats se dégagent : premièrement, le nombre d’actifs occupés au Blanc-Mesnil (sensiblement le même en 1990 qu’en 2007), se situe dans la moyenne par rapport aux communes environnantes. Ensuite, le nombre d’actifs occupés du Blanc-Mesnil a décru à la fin des années 1990, avant de reprendre à la fin des années 2000. Des données plus récentes nous permettraient de savoir si cette croissance du nombre d’actifs occupés entre 1990 et 2007 continue encore aujourd’hui. Le fait est que parallèlement à cette croissance de la population active occupée, le nombre d’emplois dans la commune du Blanc-Mesnil n’a cessé de chuter ! La commune a donc connu une fuite de ses travailleurs. Celle-ci n’offrant pas suffisamment d’emplois, sa population est partie travailler ailleurs. Le constat est donc celui d’une commune peu attractive et peu dynamique du point de vue des emplois.
Taux de croissance annuel moyen de la population active occupée au Blanc-Mesnil et dans les
communes alentours de 1990 à 2007
Evolution de l’emploi au Blanc-Mesnil et dans les communes alentours de 1990 à 2007
18
2.4 Migrations alternantes
Les cartes ci-dessous nous montrent que les flux sortant du Blanc-Mesnil sont canalisés
notamment par le RER B, en direction de Paris et des deux aéroports (Le Bourget et Charles-De-
Gaulle). Cela confirme l’importance de ces pôles d’emploi autour du Blanc-Mesnil, inscrit dans un
territoire au fort potentiel de développement (cf introduction).
Quant aux flux entrant au Blanc-Mesnil, ceux-ci sont eux aussi canalisés par le RER B mais
provenant moins de Paris (seulement des arrondissements extérieurs).
Flux Origine-Destination sortant du
Blanc-Mesnil en 2008 Flux Origine-Destination entrant
au Blanc-Mesnil en 2008
19
Conclusion
Finalement, plusieurs constats se dégagent du diagnostic :
Le quartier de gare du Blanc-Mesnil fait preuve, depuis quelques années, d’un manque de
dynamisme et d’une faible attractivité.
L’importante emprise des activités (environ la moitié de la superficie du quartier de gare) et la forte
présence d’HLM limite largement la possibilité de densification urbaine. Il faudra alors se concentrer
sur le peu de terrains disponibles pour envisager la création de logements, voire sur une
requalification d’une partie de l’habitat pavillonnaire dans le but de densifier autour de la gare.
De plus, nous pensons que la séparation géographique de l’habitat (ZUS et pavillonnaire) et de
l’emploi (zone d’activité) est à repenser, qu’il s’agit là d’un enjeu majeur pour la cohérence de ce
secteur de la commune, afin de le rendre plus agréable à vivre.
L’arrivée du Grand Paris Express est donc l’occasion rêvée pour redynamiser le quartier, d’autant plus
que la situation géographique avantageuse de la commune (entre Paris et les aéroports du Bourget
et Charles-De-Gaulle, et à proximité d’un parc des expositions) est un facteur très favorable pour son
développement économique.
20
Partie II : Scénario d’urbanisation 2030/2050
La consigne d’un scénario d’urbanisation à l’horizon 2030, nous paraît (dans le cas particulier du
Blanc-Mesnil que nous justifieront prochainement) temporellement trop proche pour bien rendre
compte de l’impact d’une infrastructure comme le Grand Paris Express. C’est pourquoi nous avons
structuré cette partie en deux sous-parties :
_ La première (comme il avait été demandé) est une proposition d’urbanisation pour
répondre au scénario d’évolution de la population et du nombre d’emplois à moyen terme, pour
2030. Elle propose quelques zones et concepts d’urbanisation pour répondre à la future demande de
surfaces habitables et d’activités.
_ Une deuxième se base sur l’hypothèse d’un gain important d’attractivité de la zone
d’étude à long terme, d’ici 2050. Cette hypothèse impliquant de fait une densification urbaine plus
importante encore, nous proposons quelques principes de densification, d’aménagement et de
transport pour la zone d’étude.
1. Scénario d’urbanisation pour 2030
1.1 Justification du scénario retenu pour 2030 et du scénario 2050 : l’analyse du P+E
2030, un scénario jugé cohérent avec les capacités du quartier de gare
Pour réaliser notre scénario d’urbanisation, nous nous sommes basés sur le scénario P+E 2030, qui
envisage une augmentation de 1604 habitants et 205 emplois. Si les chiffres évoqués peuvent
paraître faibles, cette hypothèse nous semble cependant tout à fait cohérente et raisonnable pour
l’horizon 2030. Mais c’est aussi cette faiblesse d’évolution pour 2030 qui nous a naturellement
amenée à envisager à long terme une densification plus importante, justifiant ainsi la desserte de la
zone par le Grand Paris Express. Les différentes raisons justifiant la faible prévision de 2030 et donc le
scénario à 2050 sont les suivantes :
_ Premièrement : le choix à moyen terme (2030) du scénario. A l’échelle d’une ville, 16
années restent une temporalité relativement courte pour réaliser de grands projets urbains. C’est
pourquoi, une augmentation de 1604 habitants et 205 travailleurs est un projet conséquent
(économique, technique, politique) pour une commune de la taille du Blanc-Mesnil.
_ Deuxièmement : la ligne 16 est programmée à l’horizon 2023. Sans même prendre en
compte les retards fréquents pour de telles infrastructures et bien que le projet urbain puisse être
indépendant de la construction de la ligne, la durée de 7 ans entre l’ouverture théorique de la station
de métro et l’objectif du scénario rend d’autant plus court le temps d’un tel projet urbain.
21
_ Troisièmement : le tracé des futures infrastructures permet à des stations qui sont proches
de notre zone d’être plus attractives que celle du Blanc-Mesnil. Ainsi, les fonds privés s’orienteraient
prioritairement vers ces dernières. Effectivement, contrairement aux stations « Bourget RER » ou
encore « Bourget Aéroport », la ligne 16 ne sera ni directement liée à Paris (rupture de charge), ni
directement sur l’axe Paris/Bourget/Charles-de-Gaule, correspondant à la ligne 17.
Source : http://www.societedugrandparis.fr/le-grand-paris-express
_ Quatrièmement : l’ensemble de la zone d’étude est déjà majoritairement urbanisée et
laisse peu de terrains libres. Ceci réduit donc le potentiel de densification, sauf dans le cas
d’expropriation (peu plébiscité par les pouvoirs locaux et plus longue à mettre en œuvre) ou encore
d’une action privée par l’intermédiaire d’une modification du PLU (impact à plus long terme). Ce
constat de manque d’espaces libres est d’autant plus important dans la zone d’activité, ce qui
explique certainement un nombre prévisionnel d’emplois si faible.
_ Cinquièmement : d’un point de vue politique, les aménagements et plus particulièrement la
densification urbaine engendre souvent un mécontentement de la population, d’autant plus dans
une ville à fort caractère pavillonnaire comme le Blanc-Mesnil. S’il veut être réélu et pour que le
projet urbain soit accepté par la population, un maire peut difficilement l’entreprendre sur une
période trop courte, ce qui entraine fréquemment un phasage des projets sur de longues périodes.
Dans le cas où le politique cherche à passer contre l’avis de la population, les recours en justice
peuvent eux aussi retarder un projet urbain de plusieurs années.
22
1.2 Surfaces à prévoir selon différents choix d’aménagement
Une fois le scénario de population et d’emplois validé, il faut évaluer la surface à construire pour y
répondre. D’après les données fournies dans le support de formation « Consommations et
Organisation socio-économique », un emploi nécessite 25 m² de SHON (Surface Hors Œuvre Nette) et
un habitant 33m² de SHON. La SHON ne prend en compte que la surface interne des bâtiments, elle
exclut entre autre les murs, les locaux techniques, les couloirs, etc. Pour tenir compte de ces surfaces
dans notre calcul, nous avons choisi de calculer la SHOB (Surface Hors Œuvre Brute), qui prend en
compte davantage d’éléments du bâti que la SHON. Depuis mars 2012 le code de l’urbanisme2 a
remplacé les SHOB et SHON par la surface de plancher. Cependant nous avons préféré garder ces
dernières pour pouvoir utiliser les surfaces moyennes par emploi et habitant que les supports de
formation préconisaient.
Tableau récapitulatif des calculs de surfaces selon le choix d’aménagement
* Coefficient SHON->SHOB issu de l’étude « Arrivée du Grand Paris Express sur le plateau de Saclay », Pablo Cano-Rozain, Emmanuel Munch, Institut d’Urbanisme de Paris, 2013
1.3 Choix urbain
Notre volonté est de créer des polarités urbaines mixtes (commerces, habitations, services), à
caractères humains et denses à proximité de la future station de métro. Toutefois, l’étude terrain a
révélé certaines caractéristiques urbaines qui nous paraissent aller à l’encontre de ces principes. Ces
caractéristiques sont la présence d’axes routiers de type « autoroute urbaine » à forte capacité
routière, bordés d’un coté de zones d’activités peu qualitatives (bâtiments industriels, bâtiments
logistiques, nombreux espaces vides…) et de l’autre côté d’habitats pavillonnaires ou collectifs des
années 1960, en recul des voiries. Cette urbanisation fonctionnaliste et en recul des axes routiers
créer une frontière nette entre les différentes fonctions urbaines (productivité/habitations). Afin
d’atténuer ce qui nous parait être un frein à l’attractivité de la zone projet, sans pour autant
remettre en cause sa vocation en partie économique, nous proposons quelques principes urbains
visant à réduire la fracture visuelle, spatiale et fonctionnelle entre les différentes zones.
2 Ordonnance n°2011-1539 du 16 novembre 2011
Source : Photo personnelle
23
Pour optimiser l’apport du Grand Paris Express, nous préconisons une densification importante au
minimum à 500 mètres autour de la future station de métro. Cependant, pour permettre cette
densification sans complètement bouleverser le paysage urbain existant, nous proposons des
bâtiments de type R+6. Cette hauteur fera écho aux gabarits des logements collectifs déjà implantés
dans la commune. Au-delà de la zone des 500 mètres autour de la station de métro, la hauteur des
bâtiments diminuera progressivement. Ainsi, nous respecterons les objectifs du PLH (Plan Local de
l’Habitat) qui vise à conserver par secteurs l’esprit pavillonnaire de la ville, facilitant ainsi
l’acceptation sociale d’un tel projet.
De plus, comme énoncé précédemment, l’étude terrain du quartier de gare a révélé le caractère très
routier et peu agréable de certains axes structurants de type « autoroutes urbaines ». Pour rendre la
densification de la zone plus acceptable, atténuer la frontière activité/habitat et rendre ces axes plus
agréables - de type « boulevards urbains » - nous proposons de donner une ambiance plus urbaine à
ces axes. Pour cela, nous envisageons une urbanisation dense le long des voiries avec des commerces
en rez-de-chaussée, ainsi que des cheminements doux, accompagnés de traversées piétonnes.
Source : http://www.mg-au.fr/vignettes/cfaba0.jpg Source : www.saintnazaire-infos.fr
Enfin, pour améliorer l’efficacité des transports en commun, nous proposons sur ces boulevards
urbains, d’affecter une voie dans chaque sens pour les bus, et ainsi créer un réseau de Bus à Haut
Niveaux de Service. Cet aménagement aura aussi pour conséquence de diminuer la place de la
voiture et devra donc être complété d’un dispositif de parking relai.
24
1.4 Choix de l’implantation et aménagement
En se référant au tableau ci-dessus, avec des bâtiments en R+6, nous avons besoin d’ici 2030 d’une
surface au sol d’approximativement 10400 m².
Lors de l’étude terrain, nous avons sélectionné un certain nombre de parcelles dont les
caractéristiques les rendait facilement densifiables, soit du fait qu’elles étaient non urbanisées, soit
qu’elles appartenaient à la commune et qu’elles étaient sous-densifiées. Nous avons regroupé ces
parcelles en trois zones puis avons estimé leurs potentiels constructibles de manière approximative :
Zones sélectionnées en fonction de leur distance à la gare
Tableau des surfaces disponibles
25
Au vu du faible nombre de mètres carrés nécessaires pour 2030, nous avons décidé de sélectionner
les terrains les plus proches de la station du Grand Paris Express pour cette première phase de projet.
Nous priorisons donc l’aménagement de la zone 1 d’ici à 2030 (cf carte ci-dessus). C’est pourquoi, en
respectant les principes d’urbanisme cités auparavant et avec le potentiel constructible de la zone 1,
nous proposons pour 2030 le plan masse suivant :
Plan masse zone 1
Les bâtiments sont à proximité de la station de métro et sont construits le long des axes routiers. Qui
plus est, nous préservons le parc urbain pour permettre un équilibre entre densification et espaces
verts.
Comme le laisse penser ce plan masse, la zone 1 pourrait à terme être davantage densifiée, par
l’aménagement de parcelles supplémentaires.
Potentiel de construction par parcelle
26
2. Pistes d’urbanisation et de densification pour 2050
Comme nous l’avons déjà justifié par des raisons temporelles, économiques et politiques, le scénario
P+E 2030, bien que faible, nous semble tout à fait pertinent. En revanche, l’attractivité à plus long
terme de cette zone nous paraît évidente. Effectivement, une ville en deuxième couronne de Paris,
dans la dynamique économique de Paris/Le Bourget/Charles-de-Gaulle, à proximité directe de deux
gares du nouveau Grand Paris Express et avec un tissu urbain peu dense semble inévitablement
vouée à se développer. C’est pourquoi nous avons souhaité aller plus loin et proposer un plan masse
des principes de densification, un plan masse des principes d’urbanisation, et un plan masse des
principes de développement des transport en commun de la zone projet pour 2050.
2.1 Principes de densification
Plan masse des principes de densification de la zone projet
Une densification qui s’appuie sur des axes structurants de type « boulevard urbain », sur la mutation
de la zone pavillonnaire, et la densification des zones d’habitat collectif et d’activité tout en se fixant
un objectif de mixité fonctionnelle.
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2.2 Principes d’urbanisation
Plan masse des principes d’aménagement de la zone projet
_ Meilleure interconnexion entre les différents quartiers, et avec les espaces verts ;
_ Eviter une polarisation de la ville en créant une continuité du bâti entre le centre-ville et le nouveau
quartier de gare ;
_ Faciliter la mixité fonctionnelle, en accentuant la porosité des frontières du zonage, actuellement
très marqué ;
_ Créer et sanctuariser des espaces verts ouverts sur la ville et les relier entre eux via un réseau de
liaisons douces pour équilibrer la densification en cours ;
_ Favoriser l’implantation d’activités le long des infrastructures autoroutières pour protéger les
habitations des nuisances de ces dernières ;
_ Créer un parking relais près des entrées et sorties d’autoroute, à moins de 400 mètres de la future
station de métro, pour faciliter son accès et ne pas dégrader l’esthétique du futur quartier de gare.
28
2.3 Principes de développement des transports en commun
Plan masse des principes de développement des transports en commun de la zone projet
_ Favoriser une desserte locale, rapide et efficace.
_ Favoriser les transports en commun par rapport à la voiture individuelle avec l’affectation d’une
voie de circulation dans chaque sens pour les bus afin de créer des lignes de Bus à Haut Niveau de
Service.
_ Mettre en place un réseau de BHNS aux niveaux communal et intercommunal pour relier entre
elles les polarités et communes environnantes.
29
Partie III : Impacts du Grand Paris Express sur le quartier de gare -
Evolution entre 2005 et 2030
Le Grand Paris Express, qui vise à répondre aux besoins croissants des déplacements franciliens,
prévoit « la construction de 205 km de lignes de métro automatique pour relier les territoires de la
Région et faciliter la vie quotidienne des franciliens »3. Parmi les 72 nouvelles gares du GPE, nous
allons étudier l’impact de ce projet d’infrastructure sur le Blanc-Mesnil et son quartier de gare. Dans
cette partie, nous allons donc essayer de répondre à différentes questions que nous nous sommes
posées, bien que celles-ci ne traitent pas de façon détaillée et exhaustive les impacts du GPE sur le
quartier de gare :
- Le GPE contribuera-t-il au report modal de la voiture vers le transport collectif ? - Le GPE permettra-t-il de décongestionner les infrastructures routières ? - Le GPE permettra-t-il de désaturer les autres axes de transport collectif ?
Source : http://www.societedugrandparis.fr/le-grand-paris-express
3 http://www.societedugrandparis.fr/le-grand-paris-express
30
1. Des routes de plus en plus congestionnées
Les cartes suivantes représentent les modélisations des vitesses à l’équilibre sur les tronçons de
route en 2005 puis en 2030, c’est-à-dire le flux et les vitesses des véhicules circulant sur chaque
tronçon de route, en prenant en compte la congestion et la capacité de la voirie. Nous nous sommes
focalisés sur les routes entourant le quartier de gare du Blanc-Mesnil, afin de comprendre les
situations de circulation avant et après l’arrivée du Grand Paris Express.
Les données utilisées correspondent aux heures de pointe du soir pour l’année 2005, et aux heures
de pointe du matin pour l’année 2030. Nous considérons que cette différence a un impact
négligeable concernant l’analyse des cartes produites, les flux « aller » domicile-travail
correspondant plus ou moins aux flux « retour » travail-domicile.
Pour indication, à l’inverse d’un tronçon de couleur « bordeaux », indiquant que celui-ci est
congestionné, avec une vitesse allant de 0 à 15 km/h, la couleur bleu indique qu’un tronçon est
fluide, avec une vitesse supérieure à 75 km/h. Aussi, l’épaisseur des traits est fonction du flux de
véhicules que les routes sont capables d’assumer.
En 2005, avant l’arrivée du Grand Paris Express, la domination des couleurs vert et bleu indique une
certaine fluidité des autoroutes A1 et A3. En revanche, lorsque l’on regarde de plus près les routes
départementales, notamment au sud du quartier de gare, le « orange » ressort régulièrement, signe
d’une relative congestion, avec une circulation allant de 30 à 45 km/h.
Modélisation des vitesses à l’équilibre sur les tronçons de route en 2005
31
En 2030, la situation est bien différente: on remarque que les couleurs dominantes sont le bordeaux,
le rouge et l’orange, notamment sur l’A1 et l’A3, signe d’une vitesse bien plus réduite sur les
tronçons de route, et donc une congestion bien plus importante qu’en 2005. Ces premières analyses
sous-tendent donc un impact du GPE négatif sur la décongestion des tronçons de route, qui s’avèrent
encore plus empruntés qu’en 2005.
Modélisation des vitesses à l’équilibre sur les tronçons de route en 2030
32
2. En 2030, un temps de parcours plus long pour accéder au territoire
environnant
Ces courbes isochrones permettent de représenter, en 2005 (heure du pointe du soir) puis en 2030
(heure de pointe du matin), l’ensemble des points d’Ile-de-France accessibles depuis le quartier de
gare du Blanc-Mesnil, en fonction du temps mis pour rejoindre ces points.
En 2005, avant l’arrivée du GPE, l’accessibilité au territoire d’Ile-de-France depuis la commune du
Blanc-Mesnil semble relativement circulaire. Cependant, deux pointes étirent les courbes isochrones
à l’ouest (autoroute A15) et au nord (autoroute A1).
Finalement, ces courbes isochrones nous montrent qu’en 2005, la densité d’infrastructures routières
permet d’accéder aux territoires environnants rapidement.
Courbes isochrones depuis le quartier de gare du Blanc-Mesnil en 2005
33
En 2030, l’accessibilité au territoire d’Ile-de-France depuis la commune du Blanc-Mesnil coïncide avec
les observations faites précédemment à propos des vitesses de circulation sur les axes routiers et
autoroutiers. Des vitesses plus faibles en 2030 qu’en 2005 ont pour conséquence des temps de
parcours plus longs pour rejoindre les différents points d’Ile-de-France, et donc des courbes
isochrones plus resserrées autour du quartier de gare.
Par exemple, alors qu’en 2005, 20 minutes suffisaient pour rejoindre le centre de Paris depuis le
Blanc-Mesnil, 30 minutes sont nécessaires en 2030.
Courbes isochrones depuis le quartier de gare du Blanc-Mesnil en 2030
La diminution des vitesses et parallèlement, l’augmentation des temps de parcours sur les axes
routiers montre qu’en 2030, le Grand Paris Express n’a pas, ou tout du moins pas encore, permis de
décongestionner le réseau routier.
34
3. Evolution du choix modal : croissance de la fréquentation des
transports collectifs
Les cartes suivantes représentent les flux par mode de transport (Voiture Particulière, Transports
Collectifs, Modes Doux) en provenance du quartier de gare du Blanc-Mesnil en 2005 puis en 2030 à
l’heure de pointe du matin. Lorsque l’on compare les cartes de 2005 et de 2030, on voit aisément
que la « tâche verte », celle représentant les flux effectués en transports collectifs, est bien plus
importante en 2030 qu’en 2005, notamment en direction de Paris.
La mise en parallèle de l’augmentation de la fréquentation des réseaux routiers (cf cartes
précédentes) et de l’augmentation de la part modale des transports collectifs (cf cartes et graphiques
ci-dessous) met en exergue une augmentation générale du nombre de déplacements en Ile-de-
France. Cela explique que les réseaux routiers soient saturés, alors même que la part modale des
transports en commun augmente de manière significative.
Flux par mode de transport en provenance du quartier de gare du Blanc-Mesnil en 2005
Flux par mode de transport en provenance du quartier de gare du Blanc-Mesnil en 2030
35
D’un point de vue plus quantitatif, les graphiques ci-dessous reprennent les mêmes données que les
deux cartes précédentes, et illustrent donc le flux par mode de transport en provenance du quartier
de gare du Blanc-Mesnil en 2005 et en 2030, mais cette fois-ci en direction des différents
départements d’Ile-de-France.
Ceux-ci nous montrent le renversement de situation entre 2005 et 2030. En 2005, les flux en
provenance du quartier de gare s’effectuaient de façon majoritaire par la voiture privée (VP), alors
qu’en 2030, la situation est tout à fait inverse, avec des flux dominés par l’utilisation des transports
collectifs.
De plus, l’augmentation de la part modale des transports collectifs démontre l’amélioration de la
qualité de desserte de ces derniers.
Flux par mode de transport en provenance du quartier de gare du Blanc-Mesnil et en
direction des différents départements d’Ile-de-France, en 2005
Flux par mode de transport en provenance du quartier de gare du Blanc-Mesnil et en
direction des différents départements d’Ile-de-France, en 2030
0,000,501,001,502,002,503,003,504,004,505,00
Flux VP 2005
Flux TC 2005
0,000,501,001,502,002,503,003,504,004,505,00
Flux VP 2030
Flux TC 2030
36
4. Flux de voyageurs : un Grand Paris Express efficace
La comparaison des flux de voyageurs entre 2005 et 2030 sur les réseaux de transports collectifs
indique une bonne fréquentation du Grand Paris Express traversant le quartier de gare du Blanc-
Mesnil. En effet, la plus faible épaisseur des lignes 16 et 17 du GPE que celles traversant et encerclant
Paris s’explique notamment par le fait que la densité de population à Paris et dans la banlieue
intérieure (selon le zonage de l’IAUIDF) est bien plus élevée que celle de la banlieue extérieure, à
laquelle appartient le Blanc-Mesnil. Pondérée à la population de la banlieue extérieure, la
fréquentation des lignes 16 et 17 du GPE passant par le Blanc-Mesnil est donc relativement bonne.
Flux de voyageurs sur le réseau de transports collectifs en 2005
Flux de voyageurs sur le réseau de transports collectifs en 2030
37
La carte ci-dessous vient conforter la pertinence du GPE, avec une épaisseur de trait plus importante
pour le GPE (de haut en bas, les deux premiers axes de transport) que pour le RER B (axe de transport
horizontal) en 2030, autrement dit, le flux de voyageurs sur la ligne 16 du Grand Paris Express est
supérieur à celui du RER B entre Le Bourget et Aulnay-sous-Bois.
Les cartes précédentes nous montrent que la fréquentation du RER B est la même en 2005 qu’en
2030, la GPE n’a donc pas permis une désaturation du RER B, mais bien une offre complémentaire en
transports collectifs efficace, puisque d’après les projections, la ligne 16 du GPE sera davantage
fréquentée que le RER B.
Cartographie des flux voyageurs sur les inter-stations en 2030
38
Conclusion
Finalement, cette étude apporte des éléments de réponse aux questions que nous nous posions
quant à la pertinence et l’impact d’une infrastructure comme le GPE sur les déplacements,
l’attractivité et le développement urbain du quartier de gare du Blanc-Mesnil.
Tout d’abord, du point de vue des déplacements, le GPE devrait permettre une meilleure
connexion du Blanc-Mesnil aux villes desservies par ce dernier, répondant ainsi de manière efficace
aux futurs besoins de déplacements de banlieue à banlieue et vers Paris. De plus, il permettra de
proposer une alternative efficace à la voiture privée, dont l’intérêt de son utilisation sera largement
diminué en 2030, du fait d’une congestion encore plus forte en 2030 qu’aujourd’hui (s’expliquant
notamment par l’augmentation générale du nombre de déplacements, résultant d’une augmentation
de la population de 2005 à 2030). En effet, via les infrastructures routières, les temps de parcours
pour atteindre les différents points d’Ile-de-France depuis le Blanc-Mesnil vont s’allonger en 2030,
réduisant donc l’accès des blanc-mesnilois au marché de l’emploi. Le GPE permettra donc à ces
derniers d’accéder à un plus grand marché de l’emploi, dont des emplois à plus forte valeur ajoutée,
mais aussi aux aménités de la métropole tout en préservant des temps de trajet raisonnables. Cet
aspect positif du GPE montre donc aussi ses limites : le GPE ne permet pas d’endiguer la congestion
automobile et donc les externalités négatives qu’elles induisent. Pour le Blanc-Mesnil, la pertinence
de l’infrastructure est d’autant plus flagrante que les prévisions montrent que la fréquentation de la
ligne 16 sera, à priori, supérieure à celle du RER B, sans pour autant que cette ligne déjà saturée ne
voie son utilisation diminuer.
Ensuite, du point de vue de l’attractivité du Blanc-Mesnil, l’impact du GPE paraît évident
aussi bien sur le plan de l’activité que sur le plan de la population. L’amélioration de l’accessibilité
locale et régionale du Blanc-Mesnil que va permettre le GPE va grandement favoriser l’augmentation
de la population et donc la possibilité de densification urbaine. Par voie de conséquence, le GPE
engendrera probablement l’arrivée de nombreux fonds (publics et privés) dans la commune, ce qui,
finalement, favorisera une amélioration de la qualité du cadre de vie, de la quantité et de la qualité
des aménités, rendant la commune plus attractive. De plus, le scénario d’urbanisation proposé dans
cette étude s’inspire des concepts d’aménagements en vogue aujourd’hui. Il permettrait au quartier
de gare du Blanc-Mesnil d’assumer confortablement l’augmentation de sa population et de ses
emplois non seulement à moyen terme, d’ici à 2030, mais aussi à plus long terme, d’ici à 2050.
Enfin, du point de vue du développement urbain, les arguments présentés vont dans le sens
d’un fort impact du GPE : la densification autour des gares que va favoriser cette infrastructure
permettra la création de polarités vitalisées et multifonctionnelles, car suffisamment denses et
connectées à la métropole, dont le Blanc-Mesnil fait partie.
Finalement, mis à part les avantages prospectés en termes de déplacements, de densification
et d’attractivité des territoires traversés (et bien qu’apparaissant comme indispensables), les études
sur le GPE soulèvent de nombreuses limites et posent de nombreuses questions sur le long terme.
Par exemple, si en 2030 l’amélioration de l’efficacité et de l’utilisation des transports en commun
qu’il permet, ne suffit pas à endiguer la congestion automobile, combien de réseaux de transports
collectifs tels le GPE va-t-il encore falloir construire ? Ou quels services annexes de mobilité va-t-il
falloir mettre en place pour améliorer les déplacements des périurbains franciliens ? Ou encore, en
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diminuant la part modale de la voiture particulière des villes de première et seconde couronne, le
GPE ne facilite-t-il pas, d’une certaine manière, le trafic routier des communes plus lointaines et donc
par conséquence un étalement urbain encore plus conséquent sur le long terme ? Outre son utilité
pour les déplacements franciliens, d’après nous, le GPE fait donc aussi figure de catalyseur de
réflexions, d’idées, de concertations, de moyen humains, techniques et financiers permettant à la
métropole de se structurer et de s’accorder sur des modalités de gouvernance mais aussi sur de
nouveaux codes architecturaux, urbains et de déplacements au niveau métropolitain et non plus
uniquement en référence à Paris, préfigurant ainsi le futur « Vrai Grand Paris ».
