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FICHE PILOTE : APPROCHE ILS
L’ILS (Instrument Landing System ou système d’atterrissage aux instruments) est un moyen
radioélectrique permettant d’effectuer des approches de précisions. La procédure d’approche ILS
permet de guider les appareils sur l’axe de la piste (appelé « localizer » – LOC) ainsi que sur le plan
de descente (appelé « glide slope » – GLIDE) de la procédure.
Note : Les informations utiles pour effectuer cette approche sont situées dans les cartes IAC de
l’aéroport concerné. (Pour les aéroports français et DOM/TOM consultez le site du SIA).
L’approche ILS piste 32L à Toulouse Blagnac LFBO, effectuée en B737-800
Choisir la carte appropriée
PERSONNES CONCERNEES
Cette fiche est destinée aux pilotes débutants, ne maîtrisant pas les procédures à suivre pour
effectuer une approche ILS avec l’aide du pilote automatique. Il est important de noter que les
indications et explications sont basées sur les procédures réelles d’avion de ligne qui ont été
simplifiées pour une meilleure compréhension. L’approche de cette fiche est basée sur :
INFORMATIONS IMPORTANTES POUR CONFIGURER CORRECTEMENT L’APPROCHE
Choisir la carte appropriée
Paramétrer la fréquence de l’ILS dans la NAV1
Paramétrer la course de l’approche finale (COURSE)
Dans certains avions de lignes, ce réglage peut
éventuellement s’effectuer dans l’ordinateur de bord
MCDU ou FMC.
© Département Training IVAOTM Division France
REDUCTION DE VITESSE AVANT INTERCEPTION DU LOCALIZER
Avant d’intercepter le
LOC, la vitesse est réduite
entre 180kts et 220kts et
les volets sont sortis à 5°.
Le mode APP (Approach)
du pilote automatique est
sélectionné afin d’activer
la capture du LOC et du
GLIDE.
Pour intercepter le LOC, il
faut que l’avion soir
absolument en dessous
du GLIDE (GLIDE en butée
haute).
On considère le LOC ou le GLIDE établi lorsque l'indicateur est au maximum à ±1 graduation par
rapport au centre, et le LOC ou le GLIDE intercepté lorsque l'indicateur n'est plus en butée droite ou
Information
Configuration A320 : Volets 1 ; Vitesse IAS = 180-220kts
Configuration B737 : Volets 5° ; Vitesse IAS = 180-220kts
INTERCEPTION DU LOCALIZER
Les aérofreins (ou
spoilers) sont armés lors
de l’interception du LOC.
Ici, le LOC est établi :
l’avion est aligné sur l’axe
de la piste.
Il ne faut suivre le GLIDE
que si le LOC est établi.
Si le GLIDE s’établi avant
le LOC, il faut
recommencer l’approche.
rapport au centre, et le LOC ou le GLIDE intercepté lorsque l'indicateur n'est plus en butée droite ou
gauche. Lorsque la barre du LOC est à gauche, l’avion est à droite de l’axe, il faut donc tourner à
gauche et vice versa.
© Département Training IVAOTM Division France
INTERCEPTION DU GLIDE
OUTER MARKER – VERIFICATION DU PLAN DE DESCENTE
Lorsque le GLIDE est
établi (GLIDE centré),
l’avion est établi sur l’ILS
et la vitesse est réduite
entre 160kts et 180kts.
Les volets sont déployés à
15° et le train
d’atterrissage est sorti.
A l’interception du plan
de descente, le
variomètre correspondant
à la vitesse doit être
affiché (vitesse sol x 5
pour un plan de descente
à 5%). Le pilote doit
vérifier que le GLIDE reste
centré avec le variomètre
calculé et corriger ce
dernier si besoin.
Configuration A320 : Volets 2 ; Vitesse IAS = 160-180kts
Configuration B737 : Volets 15° ; Vitesse IAS = 160-180kts
OUTER MARKER – VERIFICATION DU PLAN DE DESCENTE
Une fois en descente
stabilisée sur le GLIDE, la
vitesse est peu à peu
réduite à la vitesse
d’approche (Vref+5) (ici
140kts).
A 4nm en finale sur l’OM
(Outer Marker), le pilote
vérifie son altitude par
rapport à la carte.
Les volets sont sortis à
30° ou 40°, l’avion est
en configuration
atterrissage .
Configuration atterrissage A320 : Volets 3 ou FULL ; Vitesse IAS = 130-140kts
Configuration atterrissage B737 : Volets 30° ou 40°; Vitesse IAS = 130-140kts
Note : la position de l’OM
peut varier en fonction
des terrains. Il faut
toujours se référer aux
cartes du terrain.
© Département Training IVAOTM Division France
MINIMA D’APPROCHE
Les minima d’approche
correspondent a une
altitude de décision (ici
DA=700ft). En passant
l’altitude de décision, la
piste (ou la rampe
d’approche) doit être en
vue pour poursuivre
l’approche.
A la DA, sans visibilité, il
faut remettre les gaz.
Le pilote automatique (AP)
et l’auto-manette (AT)
(gestion de la vitesse) sont
déconnectés au plus tard à
cette altitude.
Une fois le Pilote
Automatique déconnecté,
le pilote fait attérrir son
avion en manuel.
Il faut être stabilisé en configuration atterrissage au plus tard à 1000ft sol afin de se
Information
Note : l’altitude du pilote automatique est déjà programmée pour la remise de gaz
Astuce ! Pour finir l’approche à vue …
Le PAPI apporte une indication visuelle sur la pente d’approche suivie.
2 lumières blanches et 2 lumières rouges signifient que le plan est suivi.
Plus il y a de lumières rouges, plus l’avion est bas par rapport au plan.
Plus il y a de lumières blanches, plus l’avion est haut.
Il faut être stabilisé en configuration atterrissage au plus tard à 1000ft sol afin de se
concentrer sur la tenue de l’approche en finale. Il ne faut pas hésiter à remettre les
gaz si l’avion approche trop vite ou si l’ILS n’est pas correctement suivi !
© Département Training IVAOTM Division France
- Approche à vue (le sol et l’aéroport doivent être constamment à la vue du pilote)
- Approche aux instruments (les instruments paramétrés servent de repères au pilote)
- Approche automatique (le pilote automatique est activé)
- Approche manuelle (le pilote contrôle l’avion sans l’aide du pilote automatique)
Une approche à vue s’oppose à une approche aux instruments. Un pilotage
automatique s’oppose à un pilotage manuel. Cependant, le pilote peut faire une
approche ILS aussi bien en manuel qu’en automatique.
Attention… à la différence entre :
