FICHE PILOTE : APPROCHE ILS

L’ILS (Instrument Landing System ou système d’atterrissage aux instruments) est un moyen

radioélectrique permettant d’effectuer des approches de précisions. La procédure d’approche ILS

permet de guider les appareils sur l’axe de la piste (appelé « localizer » – LOC) ainsi que sur le plan

de descente (appelé « glide slope » – GLIDE) de la procédure.

Note : Les informations utiles pour effectuer cette approche sont situées dans les cartes IAC de

l’aéroport concerné. (Pour les aéroports français et DOM/TOM consultez le site du SIA).

L’approche ILS piste 32L à Toulouse Blagnac LFBO, effectuée en B737-800

Choisir la carte appropriée

PERSONNES CONCERNEES

Cette fiche est destinée aux pilotes débutants, ne maîtrisant pas les procédures à suivre pour

effectuer une approche ILS avec l’aide du pilote automatique. Il est important de noter que les

indications et explications sont basées sur les procédures réelles d’avion de ligne qui ont été

simplifiées pour une meilleure compréhension. L’approche de cette fiche est basée sur :

INFORMATIONS IMPORTANTES POUR CONFIGURER CORRECTEMENT L’APPROCHE

Choisir la carte appropriée

Paramétrer la fréquence de l’ILS dans la NAV1

Paramétrer la course de l’approche finale (COURSE)

Dans certains avions de lignes, ce réglage peut

éventuellement s’effectuer dans l’ordinateur de bord

MCDU ou FMC.

© Département Training IVAOTM Division France

REDUCTION DE VITESSE AVANT INTERCEPTION DU LOCALIZER

Avant d’intercepter le

LOC, la vitesse est réduite

entre 180kts et 220kts et

les volets sont sortis à 5°.

Le mode APP (Approach)

du pilote automatique est

sélectionné afin d’activer

la capture du LOC et du

GLIDE.

Pour intercepter le LOC, il

faut que l’avion soir

absolument en dessous

du GLIDE (GLIDE en butée

haute).

On considère le LOC ou le GLIDE établi lorsque l'indicateur est au maximum à ±1 graduation par

rapport au centre, et le LOC ou le GLIDE intercepté lorsque l'indicateur n'est plus en butée droite ou

Information

Configuration A320 : Volets 1 ; Vitesse IAS = 180-220kts

Configuration B737 : Volets 5° ; Vitesse IAS = 180-220kts

INTERCEPTION DU LOCALIZER

Les aérofreins (ou

spoilers) sont armés lors

de l’interception du LOC.

Ici, le LOC est établi :

l’avion est aligné sur l’axe

de la piste.

Il ne faut suivre le GLIDE

que si le LOC est établi.

Si le GLIDE s’établi avant

le LOC, il faut

recommencer l’approche.

rapport au centre, et le LOC ou le GLIDE intercepté lorsque l'indicateur n'est plus en butée droite ou

gauche. Lorsque la barre du LOC est à gauche, l’avion est à droite de l’axe, il faut donc tourner à

gauche et vice versa.

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INTERCEPTION DU GLIDE

OUTER MARKER – VERIFICATION DU PLAN DE DESCENTE

Lorsque le GLIDE est

établi (GLIDE centré),

l’avion est établi sur l’ILS

et la vitesse est réduite

entre 160kts et 180kts.

Les volets sont déployés à

15° et le train

d’atterrissage est sorti.

A l’interception du plan

de descente, le

variomètre correspondant

à la vitesse doit être

affiché (vitesse sol x 5

pour un plan de descente

à 5%). Le pilote doit

vérifier que le GLIDE reste

centré avec le variomètre

calculé et corriger ce

dernier si besoin.

Configuration A320 : Volets 2 ; Vitesse IAS = 160-180kts

Configuration B737 : Volets 15° ; Vitesse IAS = 160-180kts

OUTER MARKER – VERIFICATION DU PLAN DE DESCENTE

Une fois en descente

stabilisée sur le GLIDE, la

vitesse est peu à peu

réduite à la vitesse

d’approche (Vref+5) (ici

140kts).

A 4nm en finale sur l’OM

(Outer Marker), le pilote

vérifie son altitude par

rapport à la carte.

Les volets sont sortis à

30° ou 40°, l’avion est

en configuration

atterrissage .

Configuration atterrissage A320 : Volets 3 ou FULL ; Vitesse IAS = 130-140kts

Configuration atterrissage B737 : Volets 30° ou 40°; Vitesse IAS = 130-140kts

Note : la position de l’OM

peut varier en fonction

des terrains. Il faut

toujours se référer aux

cartes du terrain.

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MINIMA D’APPROCHE

Les minima d’approche

correspondent a une

altitude de décision (ici

DA=700ft). En passant

l’altitude de décision, la

piste (ou la rampe

d’approche) doit être en

vue pour poursuivre

l’approche.

A la DA, sans visibilité, il

faut remettre les gaz.

Le pilote automatique (AP)

et l’auto-manette (AT)

(gestion de la vitesse) sont

déconnectés au plus tard à

cette altitude.

Une fois le Pilote

Automatique déconnecté,

le pilote fait attérrir son

avion en manuel.

Il faut être stabilisé en configuration atterrissage au plus tard à 1000ft sol afin de se

Information

Note : l’altitude du pilote automatique est déjà programmée pour la remise de gaz

Astuce ! Pour finir l’approche à vue …

Le PAPI apporte une indication visuelle sur la pente d’approche suivie.

2 lumières blanches et 2 lumières rouges signifient que le plan est suivi.

Plus il y a de lumières rouges, plus l’avion est bas par rapport au plan.

Plus il y a de lumières blanches, plus l’avion est haut.

Il faut être stabilisé en configuration atterrissage au plus tard à 1000ft sol afin de se

concentrer sur la tenue de l’approche en finale. Il ne faut pas hésiter à remettre les

gaz si l’avion approche trop vite ou si l’ILS n’est pas correctement suivi !

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- Approche à vue (le sol et l’aéroport doivent être constamment à la vue du pilote)

- Approche aux instruments (les instruments paramétrés servent de repères au pilote)

- Approche automatique (le pilote automatique est activé)

- Approche manuelle (le pilote contrôle l’avion sans l’aide du pilote automatique)

Une approche à vue s’oppose à une approche aux instruments. Un pilotage

automatique s’oppose à un pilotage manuel. Cependant, le pilote peut faire une

approche ILS aussi bien en manuel qu’en automatique.

Attention… à la différence entre :