Info-Pilote mai 2013

N°6855,60 ¤

AVRIL 2013

N°6785,60 ¤

SEPTEMBRE 2012

Comment éviter les atterrissages durs

Sécurité

STOL et facile à piloter, le dernier-né de chezCubCrafters arrive en Europe en version LSA ou kit.

ESSAI

DOSSIER

Carbon Cub

Après 15 ans,Hugues Duval fait revoler

la Navette bretonne

Construire son avion à l’école

Bon plan

Découvrez4 escales

du Tour 2013

Go ? No go ?Giboulées

et ciel de traîne

Météo

NAVETTE SPECIALE

INSOLITE

Du neuf chez Robinla production repart !

DR400

TAJP

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PDF certifié selon le profil Quebecor_CMJN_v6r4

Chers pilotes internautesNous vous proposons ici quelques extraits du dernier numéro d’Info-Pilote

qui – nous l’espérons ! –, vous donneront envie d’en voir plus en vous abonnantsur le site de la Fédération française aéronautique :

CLIQUEZ ICI !

ABONNEZ-VOUS !

http://www.ffa-aero.fr/FR/frm_InfoPilote.awp

685SOMM’AIR

BULLETIN D’ABONNEMENTMEDIASPETITES ANNONCESLIBRE OPINION par Pierre Duval

AVRIL 2013

escales TAJP 2013Découvrez les quatre étapes civiles du Tour.

31

portraitCHERIOUX/LE GENTILDe leur fusion naît l’or...

28

3DREVE ET REALITEL’imprimante tridimensionnelle et l’aviation.

55

DR 400DU NEUF CHEZ ROBINLa production repart à Darois !

42

météoGO ? NO GO ?Les giboulées de mars... et d’avril.

48

sécuritéATTERRISSAGES DURSEvitez la casse en respectant les principes de base.

52

éducationCONSTRUCTION EN MILIEU SCOLAIREUn pari gagnant-gagnant.

56

technoPHONAK 5000 ET 7000Communications sur-mesure.

60

in englishRIDING THE TIGER Does turbulence make you nervous ?

61

insoliteLA NAVETTE BRETONNEHugues Duval refait voler l’étrange équipage.

62

essaiCARBON CUBLe dernier CubCrafters en LSA ou kit.

20

FFA-infos Le cahier de la fédération• Commission européenne et aéroclubs • Election desprésidents de CRA• Thionville-Yutz • Gilbert Magnier médaillé

68

38

727374

72ECHOS CLUBS

28

20

42

62

COUVERTURE : JM. URLACHER

CUBC

RAFT

ERS

JM. U

RLAC

HER

G. G

AVAR

DA.

FORM

AL

6

5DECOLLAGE

L’édito de Jean Michel Ozoux

8DEBRIEFING

Le courrier des lecteurs

10

AGENDAExpos, conférences, fly-in

AERO-INFOSLes brèves

FONDATEUR Gérard Perrin

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Jean Michel Ozoux

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DIRECTEUR DE LA REDACTION François Siegel • [email protected]

REDACTEUR EN CHEFArnaud Formal

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12

FLASHThunderbirds

Membre du CNFAS

Retrouvez-nous sur www.infopilote.fr3AVRIL 2013 INFO-PILOTE # 685

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près un hiver particulièrement long et rigoureux, on peut espérerqu’avec ce printemps 2013 débutera une ère de conditionsmétéo enfin plus propices à nos activités aéronautiques.

Mais sur fond de conditions hivernales fortement pénalisantespour nos heures de vol en ce début d’année, une amorce d’embellie semble sedessiner sur certains de nos dossiers européens, ô combien sensibles.

C’est tout d’abord le Commissaire européen aux transports, Siim Kallas,directement rattaché à José Manuel Barroso, qui vient de réaffirmer, haut etfort, que les spécificités de l’aviation générale et légère devaient être respectées,tant par l’EASA que par les Etats membres. Cette position est conforme à laligne de conduite de la FFA depuis l’origine des discussions sur les dossierseuropéens. L’esprit du groupe «Cipriani»(1)(cf. Info-Piloten°680) a donc souf-flé jusqu’au plus haut niveau et, semble-t-il, dans le bon sens [mais c’est l’Eu-rope, méfions-nous !]. Il nous reste à faire en sorte, avec nos partenairesd’EAS(2), que cet esprit retombe en pluie fine sur les «exécutifs» de Cologne etsurtout sur les représentants des Etats…

Dans ce qui nous concerne directement, avec l’appui de la DGAC, celadevrait se traduire rapidement dans la pratique par une validation de nos pro-positions, à savoir :

- Les baptêmes, comme nous les pratiquons (art 510-7), resteraient compa-tibles avec le droit européen.

- Nos BB, brevets de base nationaux, demeureraient en l’état et on pourraitcontinuer à les délivrer jusqu’en avril 2015 (prorogation). Tout le stock exis-tant de brevets BB serait transformé ensuite en LAPL «à privilèges restreints».C’est, en tout cas, à l’instigation de la FFA, la demande officielle dérogatoire del’Etat français à l’EASA.

Il nous reste à obtenir, qu’après 2015, les élèves en progression puissentobtenir ce LAPL-«R» dans les conditions actuelles d’obtention du BB ou lemaintien pur et simple du brevet de base. En France tout du moins.

En ce qui concerne la transformation de nos écoles de pilotage «organismesdéclarés» (OD) en écoles « approuvées » (ATO), la position fédérale demeuretoujours de réclamer le maintien de notre statut déclaratif. Toutefois, comptetenu des échéances et afin de permettre à chaque club de faire la transitiond’approbation et donc de former des LAPL dès maintenant, la FFA a jugéindispensable d’adresser à chacun des clubs le triptyque complet préétabli :SGS(3), manuel d’exploitation et manuel de formation, que nous avons pré-paré en concertation avec la DGAC et, pour le troisième, avec le concours del’ENAC. Ces trois documents font référence, car ils sont ainsi validés par l’au-torité centrale. Il reste aux aéroclubs à personnaliser ces documents. Chaqueclub dispose ainsi de tout le matériel pour continuer l’école comme aupara-vant, mais dans un cadre plus formalisé. Dès l’envoi à la DGAC des trois docu-ments, complétés et donc adaptés à chaque cas, le club sera considéré commeapprouvé, donc «ATO».

La FFA a également obtenu que les audits de mise en œuvre n’aient lieu queprogressivement, étalés sur quatre ans au moins. A l’issue de ceux-ci, lesremarques ne pourront porter que sur la mise en œuvre, pas sur le document,validé à la source.

- Du côté de nos avions, la réglementation ELA(4) se met en place progres-sivement et, d’ores et déjà, la fourniture de pièces détachées se partage en deuxcatégories : les pièces majeures, bâti moteur par exemple, qui nécessitent tou-jours une certification («form one»), et les pièces mineures pour lesquelles unsimple certificat de conformité suffit. A ce sujet, il est d’ailleurs à noter qu’après des mois d’inquiétudes, et les efforts de votre Fédération, le risque derupture d’approvisionnement en pièces Robin-DR est désormais écarté, cequi, vu la part de ces avions dans nos parcs – plus de 40 % –, est rassurant.

Et à propos de DR 400, les inconditionnels de cet avion jugé souvent irrem-plaçable seront comblés. Il est à nouveau en fabrication chez «New» RobinAircraft, à Darois, et une dizaine a déjà été livrée (cf. l’article en page 42 de cenuméro).

Si nous pouvons légitimement nous réjouir de ces éléments de satisfaction,malheureusement, les sujets d’inquiétude demeurent :

- Le ministère de l’Environnement, dans la suite du Grenelle du mêmenom, a fini par imposer à la DGAC le classement de la trace sonore de nosavions à travers le système CALIPSO (cf. Info-Pilote n° 683 de février dernier).Ce système, réellement imparfait, incohérent et pour tout dire ubuesque maistellement «politiquement correct», nécessite une extrême vigilance de notrepart car une fois l’arrêté publié, il ne faut pas être grand clerc pour imaginerce que des esprits malins feront des avions classés en niveau 4, voire pas clas-sés du tout comme c’est le cas d’un bon nombre.

- La défense des terrains, objet de nos efforts permanents, est toujours d’ac-tualité avec des recours en Conseil d’Etat comme à Thionville (la ville de JeanMermoz !) ou à Toussus, ou bien encore avec la délicate situation de Pézenas.

Mais pour revenir à des nouvelles plus réjouissantes, la campagne TV dumois de mars, suivie des Journées portes ouvertes nationales des 6 et 7 avrildevraient aboutir, en ce début de saison, à faire venir ou revenir vers nos clubsde nombreux pilotes ou futurs pilotes.

Et le TAJP, qui fête cette année son 60e anniversaire, verra, dès le 15 juillet,s’élancer une quarantaine de jeunes pilotes dans cette grande boucle où ilsseront les ambassadeurs de notre aviation et de nos aéroclubs au travers d’unévénement d’émulation formatrice plutôt que de pure compétition. Pourréussir cette mission d’ambassadeur, une inflexion est faite dans l’organisa-tion du TAJP pour assurer une meilleure ouverture de certaines étapes augrand public pour donner envie à nos concitoyens de nous rejoindre et degoûter au plaisir d’évoluer dans la troisième dimension.

C’est le printemps, alors, volons !Bons vols.

décollage

5AVRIL 2013 INFO-PILOTE # 685

aPAR JEAN MICHEL OZOUX

Président de la FFA

Enfin le printemps est là : avec du bon et du moins bon !

(1) Jean-Pierre Delmas était le représentant FFA-CNFAS dans le groupe de propositions européen. (2) Europe Air Sports : Organisme représentant les fédérations européennes à l’EASA. (3) SGS : Système de gestion de la sécurité. (4) ELA : European Light Aircraft.

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P O R T R A I T

Quand l’un commence une phrase, l’autre la finit… Juste avant la reprise de la saison de rallye aérien, nous avons rencontré deux champions du monde prêts à défendre chèrement leur titre. Interview en stéréo

autour de quelques mots clés.

Julien Chérioux& David Le Gentil

De leur fusion naît l’orPALMARES Julien Chérioux, aéroclub du Giennois : pilote (27 ans), David Le Gentil, aéroclub Loire-Atlantique : navigateur (31 ans).

2012 • Championnat du monde de rallye aérien en Espagne (Castellon de la Plana) : médaille d’or en individuel (première fois pour la France depuis la création de la compétition), médailled’argent par équipes. • Championnat de France Elite de rallye aérien: médaille d’or en individuel (4e victoire consécutive pour l’équipage Julien Chérioux/David Le Gentil).

2011 • Championnat d’Europe de rallye aérien en Hongrie (Budapest) : médaille de bronze par équipes, 6e en individuel. 2010 • Championnat du monde de rallye aérien en Slovaquie(Dubnica) : médaille de bronze par équipes, 5e en individuel. 2009 • Championnat d’Europe de rallye aérien en Espagne (Castellon de la Plana) : médaille d’or en individuel, médaille

d’argent par équipes. 2008 • Championnat du monde de rallye aérien en Autriche (Ried) : médaille de bronze en individuel, médaille d’argent par équipes. • Championnat de France Elite derallye aérien : 4e. • Championnat interrégional classement Elite de Marmande : 1er. 2007 • Championnat de France Elite de rallye aérien : 2e • Championnat interrégional classement Elite

de Granville : 1er. 2006 • Championnat du monde de rallye aérien à Troyes (première participation) : 4e en individuel, 3e par équipes. • Championnat de France Elite de rallye aérien : 5e.

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E S S A I

CARBONCUBPetit poidsgrande puissance

20 # 685 INFO-PILOTE AVRIL 2013

Le Carbon Cub est l’avion des superlatifs. Plusléger, plus performant, plus moderne que letraditionnel Super Cub, il est dans le top 3 desventes LSA aux Etats-Unis et ce malgré la crise.CubCrafters le propose enfin en Europe endeux versions : le SS pour la classe LSA et l’EXpour le kit. Nous avons essayé en Pologne cetavion fun, STOL et facile, malheureusementlimité sur certains points.

amien Slaski-EKPN. Morne plaine. Surcette ex-base soviétique, mordue par lefroid, le ciel bas et lourd pèse comme un

couvercle. 300 hectares désertiques, le vague àl’âme nous étreint, le spleen n’est pas loin. Unseul hangar à l’horizon. La porte s’ouvre. Tapidans l’ombre, le Carbon Cub SS semble nousregarder, les entrées d’air du capot moteur luidessinant un véritable visage. Le cône d’hélicepour le nez, l’éternel sourire tracé par l’entréecarburateur, deux yeux proéminents en guisede refroidissement cylindres, des sourcils fron-cés sur le dessus du capot et même deuxbajoues à la place des volets de sortie d’air. Sesdeux roues toundra 26 pouces enfilées tels deschaussons lui donnent un look de petit aviondes studios Pixar. C’est drôle, on dirait qu’il aenvie de jouer. Ça tombe bien, nous aussi.

Jusqu’au-boutisteLe Carbon Cub est le résultat d’un raisonne-

ment poussé à l’extrême. Perte de poids opti-male pour une puissance maximale. S’il rested’aspect général fidèle au trait originel de Cla-rence Taylor, Jim Robertson lui a fait subir dès1997 de profondes modifications, grâce à la

c o n c e p t i o nassistée parordinateur. Jim,qui a réparé desSuper Cub pendantvingt ans dans son ate-lier, n’a eu de cesse devouloir les améliorer. Jus-qu’au jour où il a décidé deproposer sa propre vision duCub. Ainsi est née sa compagnie, Cub-Crafters, basée à Yakima, dans l’Etat de Was-hington, sur la côte ouest des Etats-Unis. Jim arepris chaque élément de l’avion en cherchantà optimiser le moindre détail. Résultat : 50 %de pièces en moins que sur le PA-18, volets etailerons métalliques interchangeables, vortexgenerators sur toute l’envergure, trim élec-trique, amortisseurs oléopneumatiques, lar-geur cabine augmentée de 13 cm, moteurbodybuildé, siège arrière allégé et convertible,tableau de bord redessiné, échappement «qua-tre en un» sans silencieux (on échange de lamasse contre des décibels), commande devolets au plafond, alternateur réduit placé plusprès du vilebrequin pour gagner encore

k

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En regardant le capot moteur plustravaillé et sa « bouille » souriante,

vous distinguerez facilement unCarbon Cub d’un PA-18.

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T A J P

En juillet prochain, le Tour aérien des jeunes pilotes célèbrera son 60e anniversaire. En avant-première – et en guise de repérage pour les Bleus –, découvrez les quatre escales « civiles » du Tour et les alentours

des aéroclubs de Valréas, Lézignan-Corbières, Rochefort et Saint-Brieuc.

DECOUVREZQUATRE ETAPES

DU TOUR 2013

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« Perché sur le dos du Broussard, la vue est incroyable, mais je ne peux rien contrôler. Quand jedemande à Robert de mettre un peu de pied, j’ai l’impression de parler à mon cheval. »


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C O N S T R U C T E U R S

DR 400C’EST REPARTI !

42

ertes, le volume de production actuel de RobinNew Aircraft n’est en rien comparable à celui

de l’âge d’or de l’aviation légère et sportive. Pen-dant ces années d’économie florissante et de réglementa-tions compréhensives, on a pu vendre ici jusqu’à un avionpar jour ouvrable. Aujourd’hui, l’objectif est tout de mêmede sortir un DR 400 neuf par mois. Un but hardi en pleinecrise économique, sous une pression réglementaire kaf-kaïenne et face à la concurrence des petits biplaces ultra-modernes, sexy et performants. Car c’est toujours lesmêmes DR 400, ou presque, qui sont construits pièce parpièce dans le même hangar. Une survivance quasi miracu-leuse, fruit de la volonté de quelques opiniâtres ? Peut-être,mais aussi la preuve de l’exceptionnelle efficacité de cetavion et de sa toujours excellente adaptation aux demandesdes aéroclubs que nous sommes allés interroger.

Une éternelle rediteComment la nouveauté 1972 des Avions Robin peut-

elle rester la référence quadriplace française ? « Le DR 400n’a toujours pas d’équivalent », continuent tout simple-ment d’affirmer, en 2013, de très nombreux responsablesd’aéroclubs. Restant caractérisé par l’aile et la cellule légè-res, signées Délémontez et Robin, apparues avec le DR100, titulaire de records de vitesse, et directement issu du DR 300 – il s’en différencie principalement par une largebulle coulissante et une meilleure habitabilité –, le modèle400 a été produit à 2663 exemplaires (au 12 mars 2013).Ce qui en fait, de loin, le leader des Robin (on estime àDarois que 4500 DR de tous types ont été produits, qui

c

Qui veut retrouver de l’optimisme pour notre aviation légère n’aqu’une porte à pousser, métallique et défraîchie : celle du vastehangar des ateliers Robin à Darois. Pendant des décennies, lasimple vision des avions alignés ici rassurait les visiteurs de lavitalité du secteur. Ce n’était plus vraiment le cas ces dernièresannées… Alors aujourd’hui, retrouver une série de Robin neufsne peut que remettre le cœur en joie.

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Si vous passez sous le vaste hangarde Darois, vous aurez la preuve sous

vos yeux que les Robin sontéternels….

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