La maintenance ferroviaire à la croisée des voies › pmb › download › publications › mardi-20… · sollicités pour assurer à la fois la modernisation et la qualité du

LESDÉBATS

DU CRE

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La maintenance ferroviaire

à la croisée des voies

Soumise ces dernières années à une sévère cure de productivité, la maintenance ferroviaire RATP doit faire face à de nouveaux défis. D’un côté, les évolutions technologiques. De l’autre, l’émergence d’un nouveau modèle qui transfère les missions de maintenance de l’exploitant au constructeur.

Comment faire valoir les atouts de l’entreprise intégrée, préserver et développer son savoir faire ? Quels seront les métiers de demain ?

Quelles coopérations engager pour soutenir la filière ferroviaire française ?

DDM_8pJUIN_2014:Mise en page 1 27/05/14 10:20 Page 2

À l’heure où l’industrie ferroviaire est en pleinerecomposition et au moment où la constructiondu réseau du Grand Paris devrait démarrer, ilest utile de s’interroger sur les conditions deréalisation de sa maintenance. Face à degrandes transformations, technologiques etinstitutionnelles, la RATP pourrait voir évoluerson activité de maintenance ferroviaire. Lesatouts de l’entreprise intégrée vont êtresollicités pour assurer à la fois la modernisationet la qualité du réseau actuel et maintenir etsécuriser le futur réseau du Grand Paris.

Le marché de l’industrie ferroviaire est encroissance, selon les dirigeants de ce secteur.Mais c’est aussi un marché cyclique qui devraitbientôt se stabiliser au niveau mondial. Il atteint103 Mds€ en 2010. Ce marché progresse de +2%par an jusqu’en 2015, il devrait ralentir avec unelégère progression dans les pays émergents maisun frein assez net pour cette activité dans lespays européens. Les métropoles européennesont entrepris depuis quelques années desrénovations urbaines importantes incluant lestransports. Les villes sont équipées de réseauxferrés ou de tramways et poursuivent lerajeunissement de leurs matériels.

Selon l’UNIFE (association de l’industrieferroviaire européenne), la croissance dans lafilière devrait perdurer selon un rythme de 2,6%par an et le marché devrait atteindre 170 Md€

annuels sur la période 2015-2017.

Trois groupes se partagent 50% du marché :Bombardier (Canada), Alstom (France), Siemens(Allemagne) mais ces entreprises sont de plus enplus concurrencées par les groupes espagnolsCAF et Talgo, le coréen Rotem et de nouveauxconstructeurs chinois apparaissent.

Le marché mondial de l’industrie ferroviaire serépartit entre 6 à 7 % pour la grande vitesse, 75%pour les services conventionnels et le fret et 18 à19% pour les transports urbains.

Dans cette perspective, il n’est donc pas étonnantque ces groupes industriels cherchent à trouverde nouvelles sources de profitabilité dans desactivités connexes comme la maintenanceferroviaire. Il s’agit de maîtriser l’ensemble de lafilière à l’heure où les entreprises publiques quiassurent leurs propres maintenances etingénierie abordent un nouveau contexteinstitutionnel avec l’ouverture à la concurrence

de leurs activités. La SNCF et la RATP imposaientjusqu’ici les normes et les types de matérielsselon les contraintes techniques d’exploitation etde sécurité qu’elles ont répertoriées au long desannées. Pourront-elles encore le faire alors quele STIF prévoit l’achat de rames de métroautomatique pour le réseau du Grand Paris avecla maintenance confiée au constructeur, au motifde moindres coûts d’achat globaux.

La période est également à l’innovationtechnologique. L’automatisation et les nouvellestechnologies embarquées supposent descapacités d’intervention très qualitatives etréactives. La note de la Direction générale defévrier 2012 « Ingénierie et maintenance à laRATP, des enjeux de modernisation decompétitivité et de croissance » (présentée auCDEP en mars 2012 et au CRE en avril 2012)relève les évolutions technologiques majeuresauxquelles doivent faire face l’ingénierie et lamaintenance de la RATP. Celle-ci, dit-elle, estdans une période historique de modernisation etde renouvellement de ses infrastructures detransport ferroviaire, tant pour le matériel roulantque pour les systèmes de signalisation,d’exploitation et d’information. Les technologiesassociées impliquent une évolution descompétences des personnels et de leursqualifications de la maintenance et de l’ingénierie.

La FIF (Fédération des industries ferroviaires) aélaboré 24 propositions éditées dans le rapport« Ambition 2020 » remis au ministre del’Industrie en avril 2012, pour assurer l’avenirde la filière. Les innovations dans les segmentsde marché tels que ceux des tramways et métrosautomatiques sont considérées comme une desclés de défense de la filière. Il faudra autantd’ingénieurs et de techniciens pour la soutenir.Mais le secteur présente des faiblesses qui sontaussi celles de l’ensemble de l’industrie auniveau national : • déficit d’entreprise de taille intermédiaire, • équipementiers en difficulté pour accéder au

marché international, • fragilités pour respecter les délais de livraison

et fiabiliser les matériels avant la mise en service.

Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF,voit une issue favorable avec le marché desmatériels livrables dans le cadre du futur réseaudu Grand Paris à partir de 2019/2020. L’impactpourrait être important : 6000 nouveaux emploissont estimés pendant une dizaine d’années.

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La norme européenne NF EN 13306 X 60-319 dejuin 2001 définit ainsi la maintenance comme« l’ensemble de toutes les actions techniques,administratives et de management durant lecycle de vie d’un bien, destiné à le maintenir ou àle rétablir dans un état dans lequel il peutaccomplir la fonction requise ». Elle s’appuie surdeux échelles temporelles : • la maintenance préventive. Ces opérations sont

programmées dans le temps et selon les kilomètres parcourus prévus à l’avance.

• la maintenance corrective. Opérations pendant lesquelles on répare les matériels et organes, voire on les remplace.

• Ces deux types de maintenance des trains sont réalisés à la RATP dans les ateliers de maintenance des trains (AMT) où sont également accomplies les opérations de nettoyage et de dépoussiérage. Les visites de révision globales qui nécessitent d’immobiliserles rames pendant un temps long tiennent de la

maintenance dite patrimoniale. Elles sont réalisées dans les Ateliers de maintenance patrimoniale (AMP)

Il s’agit d’optimiser la vie des rames et en limiterle coût, de se mettre en conformité avec lesexigences de sécurité, compatibilité, confort etperformances matérielles.Parallèlement les attentes du STIF sontexprimées dans le contrat comme autantd’exigences fortes en termes de régularité, desécurité, d’adaptation de l’offre, de confortvoyageurs, de nouveaux services clients,d’information multimodale ou de modernité del’accueil et des espaces. La disponibilité desmatériels est au cœur de ces enjeux.Les engagements de production et de qualité deservice contractualisés supposent une politiquede maintenance préventive adaptée avec descapacités d’interventions correctives rapides,efficaces et sûres.

La Maintenance ferroviaire

0Métro RER - Ligne A RER - Ligne B Tramway

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La SNCF et la RATP détiennent leurs propres centres de maintenance, spécialisés selon lematériel roulant. Pour la RATP, ce sont les ateliers de MRF (pour le matériel ferroviaire) et de MRB(pour le bus).

Incidents par MVK : des objectifs plus exigents à l’exception du RER B

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Objectifs 2011

Objectifs 2012

Objectifs 2013

Perspectives 2014

Source : CDEP, MRF

Les incidentsrépertoriés déclenchent le rythme desopérations demaintenance. Les objectifs sontde plus en pluscontraints.


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Les emplois de la filière La filière industrielle du matériel roulant ferroviaire représente en Île-de-France 16500 emplois à laSNCF et la RATP répertoriés dans cette catégorie auxquels il faut ajouter 7500 emplois liés auxinfrastructures et ceux de la sous-traitance et services associés. Alstom recense également dans larégion 1350 emplois directs, pour beaucoup des emplois d’ingénieurs et 1300 pour les activités dusiège. 700 emplois peuvent être attribués aux prestataires qui travaillent pour le groupe – brancheTransport.

Carte des ateliers en Ile-de-France

Source : Journée d’étude organisée par les organisations syndicales CGT d’Île-de-France (RATP, SNCF, UIT, Métallurgie et URIF) en mars 2014

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• la sécurité et la continuité de service (disponibilité et pérennité des infrastructures, équipements, systèmes…)

• l’adaptation aux évolutions de la réglementationet aux exigences de l’autorité organisatrice

• la maîtrise technique interne des matériels et équipements mis à disposition

• l’amélioration continue de la qualité de service• l’optimisation et la qualité des fonctions

logistiques de production• la reconnaissance des compétences,

la formation et la maîtrise des nouvelles technologiques

Dans les bagages de MRF : un programme trèsimportant de modernisation et derenouvellement de ses matériels (MF01, MP05,MP14, MI09, MI79R, véhicules de maintenancedes infrastructures), et de ses ateliers. Sachantqu’au réseau ferré, il faut ajouter les matérielsdu réseau tramways. Les compétences diversesrelatives avec ces matériels sont en pleineévolution. Le parc se renouvelle dans la dernièrepériode et les nouveaux tramways enexploitation changent la « pyramide des âges »du matériel, sachant toutefois que le T1 a plus de20 ans.

Les priorités de la maintenance ferroviaire

Caractéristiques du parc à venir

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3001998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

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MKV (en millions) Âge du parc

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1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Effectif sous contrat

Source : SDRH 2013-2017,MRF

Source : SDRH 2013-2017,MRF

Après une période de progression continue, lespolitiques de productivité réduisent rapidementles effectifs malgré l’activité manuelle liée àl’arrivée des tramways.


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La RATP chercherait 1670 opérateurs, tant dansle groupe que dans son périmètre Île-de-France.La revue Ville, Rail et Transports vient de publierun dossier sur ce sujet des compétences etformations à développer dans la filière (mars 2014). La RATP recrute des conducteurs de bus (1000)mais aussi des agents des gares, de sécurité… etquelques 160 agents de maintenance. Mais aussides opérateurs, des techniciens, des cadres pourla maintenance et les travaux de la voie ainsi queles activités caténaire, signalisation, installationset télécommunications. Où en est-elle de sesrecrutements ? Les qualifications existent-ellesen nombre suffisant ? Ces postes dans lamaintenance sont-ils suffisamment attractifs ?Le schéma directeur des ressources humainesde MRF projette un rythme identique derecrutements au cours des 5 prochaines années,alors que les flux de départs en retraite serontconséquents. Le parc à maintenir passerait de25 à moins de 22 ans d’ici 2017.

De son côté, le département GDI est aussi trèssollicité par la modernisation des réseauxferroviaires avec les interventions sur la voie, lescaténaires, la signalisation, la distributiond’énergie électrique et son alimentation. Le rôleplein et entier du gestionnaire d’infrastructuresest de garantir le meilleur niveau de sécuritéferroviaire et de fonctionnement sur lesinstallations. Les compétences requises

concernent particulièrement l’informatiqueindustrielle, l’électronique - numérique. À GDI, il est envisagé également de développer lescompétences des mainteneurs susceptibles desurveiller les chantiers et les activités confiées àla sous-traitance.GDI va être le mainteneur principal desinfrastructures du réseau du Grand Paris. Celui-cireprésentera une augmentation de 55% du parcdes biens maintenus par rapport au réseau métroet RER actuel.

La question de la maintenance des voies est toutaussi fondamentale que celle des matériels : ilfaudra maintenir à la fois le réseau « historique »et le nouveau réseau en tant que Gestionnaire del’infrastructure du nouveau réseau. GDI serarémunéré par le STIF à ce titre pour assurer lesprestations de la Sté du Grand Paris. Le site demaintenance des infrastructures (SMI) du GrandParis a été dimensionné par GDI et se situera àVitry-sur-Seine/Les Ardoines. Sera-t-il suffisant ?

Cette question se pose d’ores etdéjà, si on la met en parallèleavec l’activité des ateliersactuels. Est-ce la même RATPqui maintiendra les matériels etinfrastructures des deux réseaux ?Les mesures de productivité quiont restreint les effectifs dudépartement depuis quelquesannées pourraient être àreconsidérer si l’on veut tenircompte des exigences de qualitéde maintenance et de sécurité.Les effectifs devront donc êtreévalués en conséquence.

Quant à M2E, il s’agit de maintenir les équipementset systèmes des espaces en faisant appel à unemultitude de métiers (électromécanique,informatique, électronique, mécanique,bâtiments…). SIT-ING met en œuvre et maintientles nouveaux systèmes d’information et lesréseaux de télécommunication et informatique.Certaines de ses activités sont en voie de filialisation et/ou d’externalisation.

La maintenance a de plus en plus besoin de techniciens et dʼingénieurs

Effectifs au département MRF

2011 2012 2013

Cadres 243 240 241

Maîtrise et techn. sup 806 829 830

Opérateurs 2 240 2 189 2 155

Total 3 289 3 258 3 226


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Peut-on considérer cette maintenance intégréecomme un monopole organisé ?Une autre entreprise que la RATP pourra-t-elleaccéder aux ateliers de maintenance ferroviairepour y réaliser sous sa responsabilité desopérations de maintenance dans le cadre del’exploitation du réseau du Grand Paris. Si le STIFdemande à un fournisseur constructeur d’assurerla maintenance, ce dernier pourra-t-il le fairedans ces ateliers, par exemple ?

La question des coûts – ou plutôt celle desnormes de rentabilité - est essentielle dans lemodèle retenu pour piloter la RATP dans lesannées à venir. Le plan Vision 2020 a inscrit dansses orientations stratégiques que tout projet severrait accompagné d’une étude préalable sur lesconditions de rentabilité exercées par lesentreprises concurrentes pour se rapprocher des« standards », notamment dans le domaine de lamaintenance. La concurrence pouvant sedévelopper au sein du groupe lui-même. Il s’agitd’y « ancrer la performance de la maintenance ».

L’organisation de cette mise en concurrence està l’œuvre. Les échanges d’organes standards –opérations en plein développement, oul’externalisation progressive de certaines activitésde maintenance patrimoniale ne mettent – ils pasen cause les spécificités des métiers actuels pourse rapprocher des coûts de la concurrence. Lerenouvellement des matériels est accompagné decontrats de garantie avec les constructeurs quifont appel à des métiers et compétences pluspolyvalents. Les savoir-faire propres à la RATPsont-ils menacés ou au cœur de la promotiond’une filière de formation exemplaire. Le secteurferroviaire envisage la création d’une écolenationale des métiers du ferroviaire en France.C’est un besoin important pour promouvoir lafilière, souligne-t-on à Fer De France dont leprésident actuel est Pierre Mongin. L’UTP en faitégalement son thème de campagne de l’année.

0,5350,54 €

0,53 €

0,52 €

0,51 €

0,50 €

0,49 €Objectifs 2011 Objectifs 2012 Objectifs 2013 Perspectives 2014

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0,520

438,5

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Coût à la VK MKF parcourus (en millions)

Coût moyen par VK parcourus (€)

MKF parcourus

Un nouveau modèleéconomique et social

Source : MRF


Supplément au N° 178 (juin 2014) de la revue Connexions de la Direction des Analyses Économiques du CRERATP Tél. 01 58 78 93 90 • E-mail: [email protected]

Un nouveau contexte institutionnelLa loi ORTF du 8 décembre 2009 a désigné la RATP gestionnaire d’infrastructure Métro et RER en dehors dupérimètre du RFN en Ile-de-France. Elle a le monopole sur les activités de gestionnaire d’infrastructure enIDF et est propriétaire des réseaux métro et RER (au 31/12/2009) ; elle les maintient et assure les projets demodernisation. Quant aux extensions, la maîtrise d’ouvrage relative est partagée avec le STIF. Ses activitésgestion de l’infrastructure et opérateur de transport sont désormais séparées comptablement.Le STIF est désormais propriétaire de tous les matériels roulants et la RATP est chargée de les maintenir etpar convention, c’est la RATP qui assure le maintien du matériel roulant en conditions opérationnelles. C’estaussi par convention qu’elle acquiert des matériels roulants, le STIF étant associé au cahier des charges.

La loi du Grand Paris (3 juin 2010) confère à la RATP la gestion de l’infrastructure créée par la Société duGrand Paris ; Elle pourra répondre aux appels d’offres d’exploitation et de maintenance organisés par leSTIF dans une situation concurrentielle.Le schéma d’ensemble du réseau du Grand Paris a été adopté avec un tracé comprenant 175 kmd’infrastructures nouvelles et 57 gares ; parallèlement un plan quadriennal d’investissements de 6 Milliards d’euros a été conclu dans le contrat avec le STIF. Plan qui sollicite particulièrement les activitésde maintenance et d’ingénierie, un tiers de ce montant est destiné à l’acquisition et à la rénovation desmatériels roulants.

Dans le dossier très médiatisé de la revented’Alstom, il y a le rachat éventuel par Siemensdes activités énergies avec dans la corbeille sonactivité « signalisation ferroviaire » qui pourraitrevenir à Alstom dans sa branche Transport.C’est un axe très important de développement dumarché du transport urbain. Les questions derégularité sont au centre. L’École des PontsParisTech révèle d’importants besoins immédiatsde recrutements de spécialistes de lasignalisation ferroviaire dans toutes les activitésrelatives au métro automatique notamment. C’est« le cerveau du ferroviaire », dit-on chez Alstom.

Ces systèmes de signalisation apportent auxopérateurs les moyens d'assurer en toutesécurité et en toute fluidité l'acheminementdes passagers ou des marchandises en optimisantle rendement des réseaux, réduisant l’intervallede circulation entre deux trains. Enjeu importantdans la mondialisation, ils permettent lacirculation des trains d’un pays à l’autre(interopérabilité/ système ERTMS).

Le poids de la signalisation ferroviaire estimportant en Europe : un milliard d’euros chez

Alstom Transport, soit 20% du chiffre d’affairesdu français derrière Siemens, Thales et STS-Ansaldo. De plus, les européens définissent lesnormes du secteur. C’est une des clés de lamaîtrise du marché.

La rentabilité est supérieure à celle générée parla vente du matériel roulant (non compris lesservices de maintenance nécessaires auxmatériels roulants).

L’enjeu de la signalisation ferroviaire

Coopérer,l’exemple de MétrolabLa création de cette entreprise alliantAlstom et la RATP sous forme d’un jointventure de recherche – développement viseà proposer des solutions innovantes et àtrès haut niveau de services pour les futursréseaux automatiques. Celui du Grand Parisen est le premier marché potentiel. Lesrecherches menées par cette entreprisesont propriété des deux entreprises.


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