Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

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DOSSIER :

Le renouveau du ciel africain

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L’ANAC vous informe

- profi tez-en!Notre devise: Il ne suffi t pas d’être effi cace, il faut com-muniquer pour que notre travail soit visible !

A cet effet, nous avons créé différents supports de com-munication qui vous aideront à mieux comprendre ce que nous entreprenons.

Pour mieux faire connaître, tant au Gabon qu’à l’extérieur, les objectifs, les missions

et les efforts de l’ANAC, l’agence a créé en 2010 un site internet très détaillé qui

se réjouit d’une fréquentation considérable: www.anacgabon.org. Actuellement, il

enregistre aux environs de 550.000 clicks par mois, tendance à la hausse! Vous y

trouverez toute l’actualité de l’aviation civile nationale et internationale, mise à jour

quotidiennement.

Deuxième source d’information régulière : notre magazine MAGANAC que vous tenez

entre vos mains et qui, tous les deux mois, vous informe de l’actualité de l’ANAC et de

l’aviation civile gabonaise et internationale. Il est disponible gratuitement à nos locaux,

et vous pouvez même le lire en ligne. Rendez-vous sur notre site et cliquez sur la

couverture à droite!

Et, last but not least, notre publication quotidienne: notre REVUE DE

PRESSE. Si vous faîtes partie de ceux qui doivent absolument ou vou-

draient être informés de tout et tous les jours, envoyez un message à

notre Division de la Communication (contact@anac-gabon.com), et nous

vous inscrirons sur notre liste de diffusion !

Notre NEWSLETTER sort une fois par mois et relaye les informa-

tions les plus importantes du site et vous fournit des nouvelles du

monde de l’aviation civile à l’échelle nationale et internationale ainsi

que sur nos activités en cours et futures. Actuellement, elle compte

déjà plus de 650 abonnés dans le monde entier! Abonnez-vous en

cliquant sur la rubrique « Newsletter » de notre site, et vous ferez

dorénavant partie des mieux informés !

Le Magazine de l‘ANACMAGANACA ence Nationale

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L’aérien, fi lière anticriseOrientation estudiantine :

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UN DÉFI

RÉUSSICAN 2012/aviation civile:

Le Magazine de l‘ANAC

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IOSA :

Cap sur l’Afrique

DES PIONNIÈRES INTRÉPIDES AUX BATTANTES DE NOS JOURS

FEMMES DANS L’AVIATION :

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Le Magazine de l‘ANAC

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2013

LA CEMAC AVANCE

AVIATION CIVILE SOUS-RÉGIONALE :

Dans ce numéro

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Mentions légales Dans ce numéro :

A la une : Les drones : une question de point de vue .......................................... 05-08

ANAC interne : Premier Conseil d’administration 2014 .................................................... 09

Le pilote et l’HTA : une relation parfois confl ictuelle .................................. 10

Who’s who ............................................................................................ 11

Gabon : «Air Gorille» : retour au bercail en avion ................................................... 12

Afrique : ASECNA : réunions statutaires de fi n d’année 2013 ............................ 13/14

Nouvel aéroport de Lomé : Travaux en phase de croisière ......................... 14

Dossier : le renouveau du ciel africain ................................................ 15-19

Un Africain élu à la présidence du Conseil de l’OACI ............................ 20/21

IATA : Raphaël Kuuchi (Ghana) nouveau vice-président pour l’Afrique ........ 21

International :American Airlines : un nouveau-né géant ................................................. 22

Aéroports américains : chiens-caresse contre le stress ............................ 23

Actualités en bref : ................................................................ 24/25

Insolite : ...................................................................................... 26/27

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Merci à plus de

Chères lectrices,chers lecteurs,

M. Dominique OYINAMONODirecteur Général de l’ANAC

7 millions d’amis …

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Editorial

«La lecture est une amitié», a dit l’écrivain Marcel Proust dans son œuvre «Sur la lecture».

En analysant le lectorat et les chiffres d’accès à nos diffé-rentes publications éditées l’année dernière, nous avons eu la joie de constater que nous comptons plus de 7 millions d’amis !

Commençons par MAGANAC : En 2013, nous avons publié 6 numéros et distribué 15.000 exemplaires du magazine. Puisque généralement un numéro est lu par plusieurs personnes, il est de coutume dans la presse de pondérer ce chiffre par un coeffi cient minimum de 1,5, ceci nous amène à environ 22.500 lecteurs au total.

Nous avons noté également que plus de 4000 internautes ont lu le magazine en ligne, provenant en majorité et par ordre de fréquentation, de la France, du Gabon, du Séné-gal, des Etats-Unis, du Canada et de l’Allemagne.

Notre site www.anacgabon.org où nous avons publié plus de 1000 articles au cours de l’année 2013, a enregistré 7.041.964 lectures.

En cumulant tout ceci avec les abonnés à la Newsletter mensuelle et à la Revue de Presse quotidienne, les amis sur facebook ainsi que les followers sur twitter, nous totalisons effectivement presque 7,5 millions de lecteurs.

Alors un grand merci pour votre amitié !

Au cours de l’année qui commence, nous ne ménagerons aucun effort pour continuer à vous informer au mieux sur l’aviation civile nationale et internationale.

Je suis confi ant que vous nous resterez fi dèles, et dans l’espoir que nous dépasserons le seuil des 10 millions de lecteurs cette année, je vous souhaite à tous une bonne et heureuse année 2014 - dont le premier jour a marqué par ailleurs le centième anniversaire de la première liaison aérienne commerciale régulière, effectuée par le pilote américain Antony Jannus avec un hydravion Benoist XIV entre les villes de Saint-Petersburg et Tampa en Floride. Ce vol de 37 km qui a duré 23 minutes n’avait qu’un seul passager à bord : l’ancien maire de St Petersburg Abram C. Pheil qui avait remporté l’enchère organisée pour la vente du premier billet à 400 dollars.

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A la une

Objets de fi ction encore il n’y a pas si longtemps, ces aéronefs sans personne à bord arrivent aujourd’hui au Gabon. Notre pays n’est pas le premier en Afrique à les accueillir : pour des besoins militaires, la Mis-sion des Nations Unies au Congo (MONUSCO) vient de commencer au mois de décembre 2013 à déployer ses premiers drones pour intensifi er la surveillance, non seulement des mouve-ments des groupes armés dans l’est de la RDC, mais également ceux des popu-lations et des frontières du pays. Selon le Secrétaire général adjoint de l’ONU chargé du maintien de la paix en RDC, ces engins constituent un élément important de dissuasion et de travail pour la MONUS-CO, puisque les Gardiens de la Paix qui ont pour mandat principal de pro-téger les civils contre les milices armées, qui elles connaissent bien le ter-rain et n’obéissent pas à des règles, ont vraiment

besoin de comprendre ce qui se passe sur le terrain.

Au Gabon, il sera ques-tion des cousins de ces appareils militaires, de drones civils. Volant éga-lement sans pilote (qu’ils soient guidés à distance - à vue, ou via des caméras embarquées -, ou pilotés par leur intelligence arti-fi cielle), ces engins ont su s’éloigner du théâtre des combats pour investir maintenant notre vie quo-tidienne. De nombreux succès ont déjà été enregis-trés sur notre continent. Récemment, la dernière colonie de rhinocéros du Mozambique a été massa-crée par des braconniers. Les autorités ont donc lan-cé une expérimentation nouvelle, sponsorisée par le WWF : utiliser un drone pour repérer, identifi er et dénoncer les chasseurs de rhinos et d’éléphants.

D’autres actions sont me-nées en Afrique du Sud. Ici, on utilise des drones

plus sophistiqués fournis par Falcon et équipés d’un module d’intel-ligence artifi cielle développé par l’université du Maryland. Le but est d’aider à localiser les animaux ciblés et les braconniers en utilisant un modèle mathématique qui recense les points de rencontre les plus probables entre les animaux et leurs assassins et guide les drones vers ces lieux afi n de localiser les malfaiteurs et de les appréhender. Une expé-rience qui a déjà porté ses fruits puisque récemment, un drone a fi lmé une scène permettant d’identifier une approche de bracon-niers vers une femelle rhi-nocéros. Les coordonnées ont été transmises aux rangers locaux qui ont pu trouver et arrêter les chas-seurs d’ivoire.

Un champ d’action d’ail-leurs qu’il serait bien d’étendre au Gabon.

Les drones :

Une question de point de vue

En RDC, les drones facilitent la tâche de ces gardiens de la paix de la MONUSCO

Nous les connaissons du règne animal: les drones, appelés aussi faux-bourdons. Ce sont les abeilles mâles qui n’ayant pas de dard, sont inoffensifs mais pas très utiles non plus - abstraction faite de la tâche de la fécondation qu’ils accomplissent une seule fois dans leur vie pour mourir immédiatement après. Leurs yeux, cependant, comportent 7000 facettes - c’est peut-être pour cette raison qu’on a prêté leur nom à ces nouveaux objets volants sans pilote dont les champs d’application sont mul-tiples ? Car, contrairement à leurs homonymes biologiques, les drones civils peuvent remplir une grande variété de missions. Bientôt, notre pays en profi tera également !

Le prête-nom aux «objets volants sans pilote»

A la une

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Rappelons qu’à maintes re-prises, le Président Ali Bongo Ondimba a interpellé la com-munauté internationale sur l’urgence de s’unir pour com-battre ces crimes et a réitéré l’engagement du Gabon dans la lutte contre le braconnage, car notre pays fait face à une importante recrudescence de ce triste phénomène. Selon le Pr Lee White, Secrétaire exé-cutif de l’Agence nationale des Parcs nationaux (ANPN), les équipes de terrain rapportent des statistiques inquiétantes : près de 19.000 éléphants per-dus en 10 ans. Au parc natio-nal de Minkébé, 50 éléphants par jour sont abattus par les braconniers. Avec l’aide de drones qui permettront des missions de surveillance, on pourra probablement mettre fin à ces massacres.

Nombreux atouts

Visiblement, les drones pré-sentent de nombreux atouts : moindre coût, qualité des images, maniabilité, possibilité d’y intégrer des capteurs vidéo, photo, infrarouge, acoustique. Ils permettent des prises de

vues originales, d’adopter de nouveaux angles, de filmer ou photographier des lieux inso-lites ou inaccessibles. Le poten-tiel est très large, que ce soit pour l’inspection d’infrastruc-tures et/ou suivi des activités humaines, la surveillance des oléoducs, gazoducs, du trafic et du transport des matières dan-gereuses, l’analyse rapide d’une situation de crise, l’évaluation des dégâts en cas d’accident important ou catastrophe na-turelle, le secours aux victimes etc. La photo aérienne et la car-tographie sont intéressantes également pour les agences immobilières qui pourront offrir des panoramas aériens à leurs clients. Viennent ensuite les études d’impact de l’acti-vité humaine sur la faune et la flore, la surveillance, le suivi écologique des zones natu-relles, - toutes ces prestations peuvent être réalisées avec le support de drones. Le Brésil compte également utiliser des drones comme support aérien, lors de la prochaine Coupe du Monde. Et, last but not least, il y a un autre grand avantage : l’élimination du risque hu-main grâce à l’absence d’équi-page embarqué.

Mini-drones de livraison

Un constructeur américain, Matternet, poursuit un pro-jet très intéressant pour nos régions : un réseau de mini-drones pour révolutionner la livraison de colis dans des villages éloignés et inacces-sibles. En particulier, il vise à assurer la livraison de médica-ments, en mettant en place un réseau de stations desquelles décolleraient les drones gui-dés de manière autonome. « La technologie est neutre. Les drones ont une mauvaise réputation en raison de leur utilisation militaire », déclare Andreas Raptopoulos, fonda-teur de Matternet. «Je pense qu’on peut en faire beaucoup de bons usages également». La preuve : ses livraisons à but humanitaire avec des drones pouvant porter des colis de médicaments de 2 kg, se font déjà en Haïti.

Par contre, le coup de pub d’Amazon qui, en décembre dernier, a annoncé le «pro-jet de livraison par drones» n’était certainement qu’une grande plaisanterie. Voyons : La technologie nécessaire pour

rendre opérationnel ce genre de drones-livreurs n’existe tout simplement pas (encore). Un drone peut parfaitement se rendre sur un site grâce à des coordonnées de géolocalisa-tion, mais comment pourra-t-il trouver le destinataire de son paquet ? Quelle procédure de-vra-t-il suivre pour le transfert du colis ? Comment empêcher un autre individu d’intercep-teur la marchandise en cours de route ? Et qui signera le bordereau de livraison ? Mar-rant de voir combien de média sont tombés dans le panneau et qui, au lieu des drones, ont ainsi fait redécoller l’image d’Amazon, ternie par les révé-lations sur ses conditions de travail jugées inhumaines !

L’impact économique

L’association américaine AU-VSI (Association for Unman-ned Vehicles Systems Inter-national) a publié un rapport qui conclut qu’au cours des trois premières années d’uti-lisation de drones civiles aux Etats-Unis, 70.000 emplois seront créés, avec un im-pact économique de plus de

Léger, malléable, moins cher …

13,6 milliards de dollars. Ce chiffre croîtra continuelle-ment, ce qui fait que jusqu’en 2025, elle prévoit plus de 100.000 emplois créés, et l’im-pact économique s’élèvera à 82 milliards de dollars.

Chez Delta Drone, concepteur et fabricant français de drones à usages civils et qui se re-vendique comme «le premier groupe français totalement intégré du secteur des drones civils à usage professionnel en France», on estime que le marché mondial des applica-tions civiles et commerciales des drones s’élèvera à 15 mil-

liards d’euros à l’horizon 2015. « Le nouvel usage des drones représente également un en-jeu majeur pour l’emploi. Des centaines d’emploi ne man-queront pas d’être créés au

cours des prochaines années : personnels de production ad-ministratifs et commerciaux chez les fabricants, télé-pi-lotes, agents de maintenance, de multiples opportunités

sont en train de naître dans des métiers nou-veaux», écrit Christian Vi-guié, Président du Conseil de Surveillance du Groupe Delta Drone dans un article publié dans la newslet-ter de l’Associa-

tion des Centraliens à Paris. Illustrant cet essor, le cas de la société Delta Drone à Grenoble est emblématique : créée en février 2011 par 4 personnes, la société compte aujourd’hui, alors que la commercialisation n’a démarré que début 2013, plus de 50 collaborateurs. Son plan de marche suggère un effectif de plus de 100 per-sonnes d’ici un an. En plus, il est coté en bourse depuis début décembre 2013 et a aug-menté son capital de 3,9 mil-lions d’euros.

Revers de la médaille

En dépit de tous ces atouts et avantages, beaucoup de gens se posent encore la question : «Qu’en est-il de ma vie privée ? Ne risque-t-elle pas d’être épiée par les yeux trop indiscrets des drones ?» En effet, le risque est là. La variabilité de la taille des engins et la possibilité d’embarquer des instruments de capture et d’enregistre-ment entrainent des risques d’intrusion dans la vie privée de la part des pouvoirs publics comme des particuliers. «Les drones sont aussi capables d’intercepter des messages sur les réseaux Wifi , de suivre simultanément 65 personnes, ou d’identifi er la marque d’un carton de lait à plus de 18 000 mètres d’altitude», prévient l’organisation de défense des droits sur Internet, Electronic Frontier Foundation (EFF). Cela rappelle les problèmes des voi-tures StreetView de Google, l’entreprise ayant été condam-née aux Etats-Unis pour avoir collecté des informations sur les connexions Internet tandis que les voitures étaient uni-quement censées prendre des photos de rues.

Comme l’exige l’association de défense des libertés privées American Civil Liberties Union (ACLU), «Des règles doivent être mises en place pour que nous puissions profi ter de ces nouvelles technologies sans devenir une ‘société de la sur-veillance’». La Federal Aviation Administration (FAA), l’orga-nisme régulateur dans le do-maine, prévoit la mise au point d’un cadre juridique pour les

A la une

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I l y a quelques mois en Egypte, une

cigogne a été suspectée d’être un

drone d’espionnage ! Equipée d’un

appareil électronique, elle s’est un peu

trop approchée du domicile d’un pécheur

de la région de Qena, en Egypte, rapporte

le site smartdrones.fr. Ayant remarqué

«l’équipement» du volatile, le pêcheur l’a

capturé, le suspectant d’être un kamikaze

ou un espion. La cigogne a donc été appor-

tée aux autorités locales. Après enquête

et consultation de l’avis d’un vétérinaire,

ils ont déduit que l’équipement n’était ni

une bombe, ni un dispositif d’espionnage,

mais une balise électronique posée par des

scientifi ques français pour retracer les oi-

seaux migrateurs. Visiblement, le contexte

politique a provoqué une méfi ance envers

les étrangers chez certains égyptiens. Le

pêcheur était-il un peu trop parano ?

Mais en tout cas, sachez que même vous,

vous pourriez prochainement vous mé-

fi er des volatiles que vous verrez dans

le ciel. La raison ? Les prochains drones

d’espionnage pourraient être déguisés en

oiseaux. Une société espagnole a déve-

loppé un nouveau genre de drone furtif :

Expal mise sur le camoufl age. Son drone se

déguise en aigle ou en tout autre volatile,

selon l’environnement. Baptisé Shepherd-

Mil, celui-ci peut voler à une altitude de

100 mètres, sans se faire détecter. Actuel-

lement, le modèle serait testé par l’armée

espagnole et pourrait vite s’exporter.

Juste pour l’histoire …

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A la une

drones commerciaux en 2015, puisque le Congrès américain a imposé que l’espace aérien américain soit ouvert d’ici à oc-tobre 2015 à ces objets volants sans pilote (appelés aux Etats-Unis UAS, Unmanned Aircraft Systems). Une tâche loin d’être facile, surtout que le pays de l’oncle Sam est réputé pour son penchant pour les plaintes ruineuses, sans oublier une potentielle utilisation par des terroristes ...

En 2013, 43 Etats américains se sont penchés sur 96 projets de lois relatifs aux drones ci-vils Désormais, huit états sont dotés d’une législation portant une attention particulière au respect de la vie privée et aux droits des citoyens. En effet sur ce dernier point, la majorité de ces lois exige l’obtention d’un mandat fondé sur des indices pour autoriser la collecte de preuves dans le cadre d’une enquête, que l’espace soit pu-blic ou privé. Certaines lois présentent des éléments com-plémentaires. En Illinois, les données collectées ne peuvent être conservées plus de 30 jours, à moins de constituer une demande dans le cadre d’une enquête en cours. En

Oregon, le survol d’une pro-priété en dessous de 400 pieds (= env. 120 m) est interdit dès lors que le propriétaire le de-mande.

Sur le plan législatif, la France est précurseur. L’utilisation des drones y est encadrée par l’arrêté du 11 avril 2012 de la DGAC (Direction générale de l’Aviation civile) relatif à la conception et à l’utilisation des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord. Depuis cette réglementation, plus de 220 opérateurs ont été autorisés à faire un usage com-mercial de drones en France. Au niveau européen, la Com-mission Européenne a publié en juin 2013 une feuille de route pour l’établissement d’une réglementation euro-péenne.

Quant au Gabon, l’ANAC est en train d’élaborer un cadre régle-mentaire par rapport aux vols de drones civils étant donné que plusieurs opérateurs nous ont adressé des demandes. Après signature de ce texte ré-glementaire, MAGANAC vous en donnera plus de détails dans le cadre d’une interview avec le Directeur général.

Proche d’habitations = danger d’intrusion dans la vie privée ?

Au Gabon, grâce aux drones, on pourra sauver des milliers d’éléphants !

M. MAGANGA, vous êtes venu rencontrer notre Directeur gé-néral et nos spécialistes pour demander une autorisation pour utiliser des drones. Dans quelle zone, et surtout dans quel but, que voulez-vous faire avec ?C’est dans la zone du Fernand-Vaz. La plupart de nos champs d’exploitation y sont situés, en partie offshore et onshore. Nous voulons utiliser le drone pour car-tographier un petit peu toute la zone où se trouvent nos pipelines, pour leur maintenance et leur inté-grité. C’est très important pour nous parce que ce sont des endroits à accès difficile. L’utilisation du drone est la meilleure façon pour nous par rapport à un hélicoptère ou un avion en termes de coûts.

Vous le ferez une seule fois ?Alors ce sera une première opéra-tion expérimentale. Mais en fonc-tion des résultats obtenus, nous comptons en faire une habitude, puisque nous connaissons un par-tenaire à Toulouse en France qui est spécialisé dans l’utilisation de ces drones. Ensemble, nous voulons

faire une première expérimenta-tion et renouveler l’expérience.

Et qu’est ce que c’est comme genre de drone, et quel est son fabricant?C’est un Delair-Tech DT-18. Le fabri-cant est français, basé à Toulouse. Ce sont des petits drones de 2 kilos, très légers.

Quelle a été la réponse de l’ANAC à votre requête ? On m’a dit que l’ANAC a été sollici-tée par plusieurs administrations, pas seulement l’industrie pétro-lière pour l’utilisation de ce type de drone. Mais il n’y a pas encore de cadre juridique. L’ANAC s’attelle d’abord à le mettre en place avant de donner des autorisations de survol du territoire. De ce fait, on m’a demandé de patienter encore un peu jusqu’à ce que l’arrêté soit signé, ce qui se fera dans les meil-leurs délais. Le Directeur général m’a fait des propositions inter-médiaires, tel l’hélico etc., mais comme je l’ai déjà souligné, ces solutions ne sont pas appropriées, car le coût est trop élevé.

M. Laurent MAGANGA, Directeur général adjoint de Peren-

co Oil et Gas Gabon, société d’exploration de production

de pétrole, qui depuis quelques années s’est également lan-

cée dans l’exploration de la production de gaz, est l’un des

demandeurs d’autorisation pour exploiter des drones au

Gabon. MAGANAC lui a demandé des détails.

Perenco Oil et Gas Gabon :

«Cartographier les zones à accès difficile»

M. Maganga (à droite) lors de son entretien au siège de l’ANAC

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ANAC interne

Le Conseil d’administration de l’ANAC s’est réuni en session ordinaire, le 17 janvier 2014. Les travaux étaient conduits par son président M. Emmanuel NZE BEKALE et ont connu la participation de tous les administrateurs. Le Conseil d’administra-tion (CA) est l’organe délibérant de l’ANAC. Il a compétence pour examiner, prendre les décisions ou émettre des avis selon les cas, sur les questions relatives aux mis-sions assignées à l’agence.

Pour sa toute première session de l’année 2014, six points étaient inscrits à son ordre du jour dont:

• l’examen et l’adoption du procès-verbal du dernier Conseil d’administration ;

• l’examen et l’adoption du projet de barème des prestations de l’ANAC ;

• l’état du recouvrement de la redevance de la sûreté ;

• la nomination du Commissaire aux comptes ;

• l’examen du rapport annuel prélimi-naire de l’exercice 2013 ;

• et la situation de deux compagnies aériennes locales.

L’un des points saillants des travaux était l’examen du barème des prestations four-nies par l’ANAC. Le projet élaboré à cet effet par la Direction générale est marqué par l’élargissement du champ des presta-tions et l’indexation des tarifs aux stan-dards régionaux.

Task force

Sur le fondement des dispositions perti-nentes des statuts de l’ANAC qui donnent

compétence au Conseil d’administration d’approuver le taux de redevances ap-plicables par l’agence, le Conseil d’ad-ministration a mis en place un groupe de travail chargé d’affiner les données du barème de prestations. La task force constituée par les administrateurs MM. Bernardin AKAGAH, Laurent ABESSOLO, et Mme Solange BEMENGUE se joindra à la Direction générale de l’ANAC pour s’assurer que le barème attendu, soit un outil de mobilisation de ressources finan-cières dont l’ANAC a besoin, et en même temps, un facteur d’épanouissement et de promotion de la vitalité du secteur de l’aviation civile au Gabon.

Une autre préoc-cupation d’enver-gure a été le point relatif à l’état de recouvrement de la redevance de sûreté. Face à l’ampleur des arriérés dus à l’ANAC par l’entité chargée du recouvrement de cette redevance, le Conseil a demandé des mesures correc-trices tant pour l’apurement du passif que pour les modalités de recouvrement tout en exhortant la tutelle à examiner favorablement les projets de textes juri-diques y afférents.

Au cours de ses travaux, le Conseil a approuvé la nomination du cabinet New ACE au poste de commissaire aux comptes, pour une période initiale de

trois ans à compter de l’exercice 2013.

Enfin, suite à la présentation par le DG, M. OYINAMONO du rapport annuel préli-minaire 2013, le CA a pris connaissance des textes réglementaires publiés en 2013, des projets de textes transmis au Gouver-nement, des instruments de droit aérien pour lesquels le Gabon a adhéré, de la situation des licences, des certificats de transporteur aérien etc.

Le rapport annuel fait en outre ressortir un taux de non-satisfaction dans la mise

en œuvre des éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité de l’aviation civile. Le Conseil s’est dit très préoccupé par l’ampleur persistante du taux de non-conformité et a demandé à la Direction générale de tout mettre en œuvre pour améliorer la performance du Gabon en matière de respect des normes de sécurité et de sûreté de l’aviation civile. (mxo/rsm)

ANAC :

Premier Conseil d’administration 2014

Le PCA, M. Emmanuel NZE EKALE, à l’ouverture du conseil

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ANAC interne

Le pilote et le Personnel navi-gant commercial (PNC) doivent périodiquement passer une visite médicale dans un Centre d’expertise de Médecine Aéro-nautique (CEMA) agréé par l’ANAC, afi n d’y obtenir un certi-fi cat médical d’aptitude à l’effet de renouveler leurs licences professionnelles. La découverte d’une hyperten-sion artérielle (HTA) chez un pi-lote ou un PNC est souvent très mal vécue, occasionnant géné-

ralement un comportement de refus du diagnostic, source de confl it entre le médecin exami-nateur et le personnel navigant (PN).

Nous ambitionnons, à travers cet article, d’expliquer pour-quoi il est important de recher-cher une HTA chez ces per-sonnels, mais aussi et surtout donner les raisons qui obligent le médecin examinateur à dé-clarer une «inaptitude tempo-raire».

Mais qu’est ce que l’HTA ? L’HTA n’est pas une maladie comme beaucoup le pensent. L’HTA est un Facteur de Risque Cardio-Vasculaire (FRCV), qui peut se défi nir comme un état physiologique (âge, sexe), pathologique (HTA, diabète) ou une habitude de vie (taba-gisme, alcoolisme, consom-mation excessive de sel), pour lequel l’exposition du patient à ce ou ces facteur(s) augmente le risque de survenue d’une mala-die coronarienne par exemple,

alors que la suppression ou l’amélioration desdits facteurs diminue ce risque. L’HTA a aus-si ses facteurs de risque tels la consommation excessive de sel, le stress, l’excès pondéral, l’obé-sité, la sédentarité.

L’HTA est diagnostiquée, compte tenu de la variabilité des chiffres de la pression ar-térielle dans la journée, que si l’élévation des chiffres de Pression Artérielle Systolique

(PAS) et Pression Artérielle Diastolique (PAD) constatée en consultation (PAS ≥ 140 / PAD ≥ 90 mmhg) a été vérifi ée en de-hors du cabinet, soit par auto mesure, soit par Mesure Ambu-latoire de la Pression Artérielle (MAPA). Sauf si l’HTA apparait d’emblée sévère (PAS ≥ 180 / PAD ≥ 110 mmhg), nécessitant alors l’instauration immédiate du traitement médicamenteux.

Le pilotage est une profession particulièrement stressante et le stress est un puissant fac-teur de risque de l’HTA. Dans notre approche, le stress chez le pilote et le PNC ne se limite pas seulement à ce qui se passe dans l’avion. Nous le concevons dans sa globalité car il faut prendre en compte le stress familial, le stress sociétal.

Il est donc important de recher-cher une HTA chez un pilote ou un PNC pour entre autres et à terme, prévenir l’avènement des complications. En effet, si l’HTA n’est pas diagnostiquée

tôt, si elle n’est pas traitée, le personnel navigant court le risque de réduire sa durée de vie de 10 à 20 ans par l’instal-lation brutale d’une complica-tion aiguë qui peut être un accident vasculaire Cérébral (AVC), l’HTA étant la première cause d’AVC dans notre pays, ou un infarctus du myocarde (crise cardiaque), l’HTA multi-pliant ce risque par 2. En plus, des complications chroniques peuvent s’installer, comme une

insuffi sance cardiaque (étouffe-ment, palpitations), l’HTA mul-tipliant ce risque par 5, une insuffi sance rénale chronique, l’HTA étant une fois de plus la première cause d’insuffi sance rénale au Gabon, une claudi-cation intermittente (douleur à la marche diminuant son périmètre par le dépôt du cho-lestérol dans la lumière des vaisseaux), ainsi qu’une baisse de l’acuité visuelle, parfois une cécité brutale.

Toutes ces complications, lorsqu’elles n’entrainent pas la mort, laissent des séquelles et nécessitent une prise en charge longue et à vie. C’est ainsi que la survenue d’un AVC avec le risque de rester paralysé et l’installation d’une insuffi -sance rénale avec la contrainte des séances de dialyse hebdo-madaires sont vécus comme des véritables drames dans nos familles et représentent un gouffre fi nancier.Lorsqu’un médecin examina-teur a posé le diagnostic de

l’HTA chez un pilote et que les mesures hygiéno-diététiques n’ont pas eu d’effet, il devient nécessaire de commencer le traitement médicamenteux afi n de prévenir au mieux la survenue des complications. L’instauration dudit traitement antihypertenseur chez un pi-lote oblige le médecin exami-nateur à déclarer une INAPTI-TUDE TEMPORAIRE, le temps de juger de l’effi cacité du trai-tement, mais surtout de la tolé-rance des médicaments. Les PN doivent savoir et comprendre qu’un antihypertenseur mal toléré rend le pilote indispo-nible pendant le vol et entame

la sécurité des passagers. Ils doivent aussi accepter que tant que les chiffres de la pression artérielle restent élevés, l’inap-titude reste de rigueur jusqu’à la normalisation de la pression artérielle à cause des effets no-cifs de la pesanteur.

Afi n de minimiser le risque de survenue des effets indési-rables des antihypertenseurs, les experts en médecine aéro-nautique ont d’emblée exclu certaines familles de médica-ments potentiellement dan-gereuses dans l’aviation (anti HTA centraux, autres vasodi-latateurs que les calciums blo-quants). Ainsi les médicaments autorisés pour traiter l’HTA des PN sont cités ci-dessous par ordre décroissant : Diurétiques +++, Bêtabloquants +++, Inhibi-teur de l’Enzyme de Conversion (IEC) ++, Calcium bloquants +.

Dr Cyrille MOUYOPA, Médecin ColonelCardiologue, Médecin Aéronautique

Chef de la Section Médecine Aéronautique / ANAC

Le pilote et l’HTA :

Une relation parfois confl ictuelle

Dr Cyrille MOUYOPA, Chef de la Section Médecine Aéronau-tique / ANAC

En effet, en plus de M. Michel Xavier BIANG, Directeur de la Réglementation, des Affaires juridiques et de l’Economie du transport que nous vous avons présenté dans notre dernier numéro, cinq nouveaux venus se sont rajoutés aux effectifs de l’ANAC. Il s’agit de :

ANAC interne

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SOUKI Charlène, assistante du directeur Juridique

NZIENGUI Joël, cadre stagiaire à la direction de la Navigabilité ;

LEKIBI Joe Mannix, cadre stagiaire à la direction des Aérodromes et des Equipements aéronautiques

MVOLA NDONG Toussaint, cadre stagiaire Air Navi-gation Service (ANS) à la direction de l’Exploitation

Aérienne

PEMBA LINDZONDZO Astrid, assistante du Vice-président du Conseil d’administration

La rubrique Who’s Who revient dans ce numéro 16 de MAGANAC.

Gabon

12

Ce fut certainement un spec-tacle étrange et rare. Une famille de neuf gorilles s’est fait transporter par DHL, de Belgique jusqu’au Gabon. Dja-la, patriarche gorille à dos ar-genté, né dans les plaines des hauts plateaux Batéké, a re-foulé la terre de ses ancêtres.

Il était accompagné de sa tri-bu, quatre femelles et quatre petits gorilles âgés de huit mois à six ans, avec un poids total de 620 kilos, plus 1200 kg de nourriture et du maté-riel vétérinaire. En captivité au parc animalier de la fon-dation Aspinall Port Lympe à Kent au Royaume Uni, c’est en vol spécial, un Boeing 767, en passant par Lagos au Nigeria, qu’ils ont voyagé. Franceville au Gabon a été leur destina-tion finale. Un hélicoptère les attendait pour les acheminer vers le parc national des hauts plateaux Batéké.

On distingue deux espèces, le gorille occidental d’une part, le gorille oriental d’autre part. Le gorille à dos argen-té ou gorille des plaines de

l’ouest est une sous-espèce qui se retrouve en Angola, au Cameroun, en République centrafricaine, en République démocratique du Congo, au Gabon et en Guinée équato-riale. Il est classé dans les espèces en voie d’extinction. La population totale de cette espèce est estimée à environ 94 000 individus.

Djala, lui, est un gorille de 30 ans, devenu orphelin tôt après sa naissance lorsque des braconniers massacrèrent sa famille pour approvision-ner le commerce illégal de la viande de brousse. Abandon-né et seul, des enfants de la région l’ont pris comme un animal de compagnie et l’ont cruellement maltraité.

Par miracle, un homme d’affaires français, lors de sa tournée de prospection des minéraux dans le village a sauvé le gorille du triste sort qui l’attendait. On lui donna le nom de «Djala» qui signifie «amour» en langue téké et le transféra plus tard à la fonda-tion Aspinall en Angleterre

pour être soigné. Le but de cette fondation est «Back to the Wild», un retour à l’état sauvage. Elle essaye de réap-provisionner la nature d’es-pèces en voie d’extinction, à travers des programmes de reproduction d’animaux en captivité dans son parc de Kent.

C’est là-bas que Djala s’est épanoui, a grandi pour finir comme un des plus grands silverbacks en captivité et est devenu père de 15 enfants (dont les quatre qui sont ve-nus au Gabon avec lui) .

Cette expédition effectuée par DHL est la première ten-tative de rapatrier une fa-mille entière dans son en-vironnement naturel. Pour Phil Couchman, CEO à DHL Express Royaume-Uni & Ire-lande, «c’est tout un exploit de déplacer une famille de neuf gorilles à travers le monde. Une cause impor-tante et un grand engage-ment pour DHL. Notre priori-té tout au long de l’opération a été la sécurité et le bien-être des animaux».

(Source : DHL)

«Air Gorille» :

Retour au bercail en avion

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Afrique

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Après Yamoussoukro en juil-let 2013, les traditionnelles réunions statutaires de fin d’année de l’ASECNA se sont tenues à Dakar au Sénégal au courant de la semaine du lun-di 09 au samedi 14 décembre 2013, avec pour point d’orgue, la tenue de la 125ème réunion du conseil d’administration, dont l’une des décisions a été la création en son sein d’une commission de la sécurité.

Cette fin d’année 2013, les réunions statutaires de l’ASECNA étaient plus denses que d’habitude, avec un pro-gramme de travail s’étalant sur six jours au lieu de cinq habituellement. Sur convoca-tion de leur président, les ad-ministrateurs de l’ASECNA se sont retrouvés à Dakar pour les réunions de la commis-sion du conseil, la commis-sion des marchés, le conseil de perfectionnement des écoles de l’ASECNA, le conseil d’administration d’ASEC-NA Services et enfin pour la 125ème session de leur conseil d’administration.

La commission du conseil a comme traditionnellement examiné l’avant-projet des questions inscrites à l’ordre du jour du conseil d’adminis-tration.

La commission des marchés a, outre l’examen de 7 dos-siers de marchés soumis à son examen, adopté son rapport annuel de l’exercice 2013 d’où on peut lire que la commission a traité 53 dossiers en cinq sessions for-melles et deux consultations à domicile.

Le conseil de perfectionne-ment des écoles de l’ASECNA, n’a pas pu aller au terme de ses discussions ; cette réu-nion est reportée à une date ultérieure en début de 2014, et le Gabon s’est proposé de l’abriter.

Le conseil d’administration a ensuite examiné plusieurs points inscrits à son ordre du jour. Il a constaté notamment que les comptes de l’exercice 2012 ne peuvent pas être ar-rêtés. Une réunion restreinte tenue à Dakar la veille du conseil d’administration, entre le ministre ivoirien, Président du comité des ministres, le ministre burki-nabè, le ministre sénégalais (représenté par son Secré-taire général) et la direction générale a engagé cette der-nière, assistée des cabinets KPMG, MAZARS et de la com-mission de vérification des comptes (CVC) à parvenir à

l’arrêté des comptes de l’exer-cice 2012 pour permettre la tenue au plus tard le 31 mai 2014, d’un conseil d’adminis-tration extraordinaire devant les approuver.

Le CA a créé en son sein, une commission dite «com-mission de la sécurité». Cette commission qui travaillera en étroite collaboration avec la direction générale et la commission de vérification de la sécurité (CVS) aura pour missions entre autres de suivre l’avancement de la mise en œuvre par la direc-tion générale des actions relatives à la sécurité, d’en informer le CA et de pré-parer les résolutions et avis de celui-ci, relativement au domaine de la sécurité de la navigation aérienne.

La résorption du sous-effectif en contrôleurs aériens était un point phare à l’ordre du jour. Le CA a demandé à la di-rection générale d’accroître l’implication des représen-tants dans l’accompagne-ment des autorités d’aviation civile dans le processus de recrutement, d’analyser pays par pays, les causes de la faiblesse des recrutements, et d’étudier toutes mesures susceptibles de résorber le

déficit en contrôleurs, tels que le niveau de recrute-ment, la nature des épreuves, le partenariat avec des écoles extérieures à ASECNA, l’aug-mentation de la capacité d’accueil des écoles ASECNA.

Diverses autres décisions ont été prises dont l’instruction à la direction générale d’as-surer prioritairement le fi-nancement des équipements sensibles et névralgiques du PSE sur fonds propres et le plafonnement à 20 milliards en 2014, du préfinancement des investissements finan-cés par emprunt auprès des institutions financières exté-rieures. Le CA a demandé à la direction générale d’appro-fondir son étude technique portant sur un projet d’acqui-sition d’un deuxième avion labo, et d’en présenter les résultats à une session ulté-rieure du CA. Le CA a adop-té le budget de l’ASECNA de l’exercice 2014 qui s’établit à 301.241.436.000 de francs cfa dont 213.041.436.000 de fonc-tionnement et 88.200.000.000 d’investissement, et a décidé d’octroyer à l’ensemble du personnel une prime excep-tionnelle de 150% du salaire de base mensuel. Il a éga-lement adopté le règlement intérieur de la commission

ASECNA :

Réunions statutaires de fin d’année 2013

Photo de famille des participants

Afrique

14

des marchés. Ceux des autres commissions seront exami-nés lors des prochaines ses-sions du CA.

Un autre point important portait sur la recherche et sauvetage (SAR) dans les états membres. Le CA a demandé à la DG d’assister les états dans la mise en œuvre d’accords SAR entre les états membres. A ce titre, la DG a demandé que chaque état lui fasse par-

venir les accords SAR bilaté-raux et multilatéraux exis-tants.

Last but not least, il s’agis-sait de la nomination du Pré-sident du conseil d’adminis-tration. En application de la délibération à huis clos du comité des ministres du 05 juillet 2013 à Yamoussoukro relative au renouvellement du mandat du PCA, le CA a nommé M. Jean-François Thi-

bault aux fonctions de PCA pour une nouvelle période de trois ans à compter du 1er janvier 2014.

D. Oyn

Le DG de l’ANAC Ga-bon, M. Dominique OYINAMONO, à la

réunion du Conseil d’Administration de

l’ASECNA

Le CA a procédé au renouvellement des commissions du conseil d’administration et a adopté le principe de la ro-tation par moitié tous les deux ans. Ainsi donc les commissions du conseil d’administration se composent comme suit depuis le 1er janvier 2014, jusqu’au 31 décembre 2015 :

Le Cameroun a été porté à la présidence de la commission de la sécurité, tandis que Madagascar assure la vice-présidence.

Renouvellement des commissions du CA

Commissionde la sécurité

• Gabon ;• Madagascar ;• Mali ;• Bénin ;• Burkina ;• Cameroun

Commissiondes marchés

• Niger ;• Sénégal ;• Tchad ;• Côte d’Ivoire ;• Congo ;• France

Commissiondu conseil

• Centrafrique ;• Comores ;• Togo ;• Guinée-Bissau ;• Guinée Equatoriale ;• Mauritanie

Les travaux de la nouvelle aé-rogare de Lomé avancent ra-pidement. Le gros œuvre est achevé à près de 80% et pour le reste, tout devrait être ter-miné fin 2014. C’est ce qu’a indiqué récemment le colonel Gnama Latta, directeur général de l’Agence nationale de l’avia-tion civile du Togo (ANAC) en visitant le chantier.

Construite sur deux niveaux (départs/arrivées), l’aérogare aura une surface de 21.000 m2 et disposera de 4 rampes téles-copiques pour un accès direct aux avions

A terme, l’aéroport de Lomé, qui accueille de plus en plus

de compagnies dont Asky dont c’est la base opérationnelle, pourra recevoir de 1,5 à 2 millions de passagers par an, contre 400 à 500.000 actuelle-ment. Le projet prévoit égale-ment l’extension de la zone de fret avec une capacité qui pas-sera à 50.000 tonnes/an, contre 15.000 aujourd’hui. Enfin, les travaux prévoient l’agrandis-

sement du p a r k i n g a v i o n s et la construc-tion d’un s e c o n d t a x i w a y ; la voie de déga-g e m e n t

permettant de quitter la piste rapidement.

L’aéroport sera doté d’un nou-veau terminal de 21.000 m2 avec accès direct aux avions par passerelles télescopiques ; il bénéficiera d’un parking plus important pour les gros porteurs (15 avions) et d’un

second taxiway. L’ancienne aérogare devrait être convertie en galerie commerciale et en hôtel.

Les travaux sont réalisés par l’entreprise chinoise ‘China Airport Construction Inc’, déjà à l’origine du nouvel aé-roport de Brazzaville (Congo). Le financement est assuré par un prêt concessionnel de 150 millions de dollars accordé par l’Exim Bank of China, la banque publique d’import-export. L’inauguration est pré-vue en décembre 2014.

(republicoftogo.com)

Nouvel aéroport de Lomé :

Travaux en phase de croisière

15

Afrique

Le ciel africain a bien changé depuis quelques décennies. Il connaît actuellement une croissance de plus de 5% par an avec une forte concurrence entre les compagnies «histo-riques», les compagnies afri-caines, qui sont en plein déve-loppement (des low cost afri-caines ont également fait leur apparition), et les compagnies du Moyen-Orient, qui affichent clairement leurs ambitions.

Pour John Leahy, le directeur commercial d’Airbus, l’Afrique sera, d’ici une dizaine d’an-nées, pour le transport aérien, « l’équivalent du Moyen-Orient » d’aujourd’hui. Les besoins d’avions y sont en effet co-lossaux. La flotte aérienne y est la plus âgée du monde. Le nombre de compagnies afri-caines a doublé au cours de la dernière décennie. Les low cost, qui paraissent adaptées au pouvoir d’achat local, pour-

raient atteindre à terme une part de marché équivalant à celle qu’elles ont en Europe. Parmi les aéronefs de plus de 10 tonnes immatriculés en Afrique, 37% ont moins de 14 ans, et 24% ont plus de 30 ans.

L’Afrique n’est pas une terre vierge en matière d’aviation. La rareté des liens terrestres et l’importance des distances à couvrir a encouragé, dès l’entre-deux-guerres mon-diales, la création de compa-gnies africaines : Egyptair a été fondée en mai 1932, South African Airways en 1934, Ethio-pian Airlines en 1945, Air Algé-rie en 1947 et Royal Air Maroc en 1957. D’autres compagnies ont disparu mais furent im-portantes dans l’histoire du transport aérien de ce conti-nent, à l’instar d’Air Afrique, fondée en 1961 par un accord liant onze Etats africains fran-cophones. Cet accord résultait

du constat qu’aucun de ces pays n’avait alors les moyens financiers de financer seul une compagnie aérienne na-tionale. Dans le même esprit, la France a favorisé la créa-tion de l’ASECNA, créée le 12 décembre 1959 à Saint-Louis du Sénégal, qui comprend au-jourd’hui 17 Etats membres africains et la France.

L’objectif à long terme des gou-vernements africains est l’ins-tauration d’un «ciel unique», mais poursuivre cet objectif suppose que les autorités aéronautiques du continent s’attèlent à l’amélioration des infrastructures aéroportuaires et de navigation aérienne. Les conditions de sécurité et de sû-reté doivent être encore amé-liorées, mais sous l’égide de la représentation de l’OACI à Da-kar, la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) ain-si qu’à travers l’initiative IOSA

et autres, les Etats africains sont en

train de mettre leurs compa-gnies et leurs infrastructures aux normes internationales. Les statistiques montrent qu’en 2012*, le nombre d’acci-dents sur le continent était quatre fois supérieur au reste du monde, le taux d’accidents était de 7,98 pour un million de vols. La réduction des han-dicaps dont souffre le secteur aérien africain devrait néan-moins parfaire, à terme, l’inté-gration complète de l’Afrique au sein des flux d’échanges internationaux.

Croissance forte de l’offre intérieure

L’analyse de la capacité of-ferte pour 2012 dans les pays d’Afrique montre que huit pays se détachent sur l’en-semble du continent, avec pour chacun plus de 2 millions de sièges offerts : l’Afrique du

Dossier :

Le renouveau du ciel africain

16

Afrique

Sud, l’Egypte, le Nigeria, le Maroc, l’Algérie, le Kenya, la Tunisie et l’Ethiopie. Sur ces 8 pays, le Nigeria, l’Ethiopie, l’Egypte et l’Afrique du Sud font partie des 5 pays les plus peuplés d’Afrique. L’Afrique du Sud est le pays leader pour le transport aérien en Afrique, avec des bonnes in-frastructures, une économie florissante, un tourisme en croissance. Néanmoins ce n’est plus le seul acteur d’im-portance sur le continent : South African Airways repré-sente encore 14% de l’offre aérienne entre les Etats d’Afrique en 2012, mais sa part de marché en termes de sièges offerts ne s’élevait qu’à 27%.

La 2e compagnie aérienne africaine, Comair, est égale-ment sud-africaine (13% des sièges offerts), en 2012. Kenya Airways et Ethiopian Airlines sont respectivement les 3e et 5e compagnies africaines en nombre de sièges offerts en 2012. Le nord de l’Afrique est bien loti, avec de bonnes infrastructures, des compa-gnies solides, mais cette zone souffre depuis 2011 du « prin-temps arabe », qui déstabilise notamment les flux touris-tiques depuis l’Europe. Egyp-tair, qui représentait 13% de l’offre africaine à l’inté-rieur du continent en 2009, n’en représente plus que 8% en 2012, ce qui en fait la 4e compagnie africaine. En termes d’offre de sièges, le Nigeria (162 millions d’habi-tants), enregistre une crois-sance moyenne annuelle de 15% depuis 2002. Néanmoins aucun « champion national

» ne semble émerger dans le pays. Air Nigeria, avant d’être déclarée en faillite en sep-tembre 2012, était la 10e com-pagnie africaine en termes de sièges offerts. Entre 2002 et 2012, la libéralisation accrue des droits de trafic, accompa-gnée d’une croissance écono-mique annuelle supérieure à 4% pour le continent, fait que 407 nouvelles liaisons ont été ouvertes entre l’Europe et l’Afrique, et 623 liaisons ont été ouvertes à l’intérieur du continent africain.

Desserte extérieure en pleine évolution

L’Europe n’est plus un point de passage obligé : Historique-ment, la desserte extérieure du continent africain était dominée par des compagnies européennes, avec l’apport de compagnies historiques telles que South African, Egyptair ou Ethiopian Airlines. Les liaisons vers les autres conti-nents, jusqu’ici quasi exclusi-vement assurées via l’Europe, se développent rapidement. Entre 2002 et 2012, 91 nou-velles liaisons ont été créées entre l’Afrique et le Moyen-Orient, 22 nouvelles liaisons ont été créées entre l’Afrique et l’Asie. 10 nouvelles liaisons ont été créées entre l’Afrique et l’Amérique du Nord, 5 nou-velles liaisons ont été créées entre l’Afrique et l’Amérique du Sud. Cette croissance du nombre de liaisons s’accom-pagne de l’apparition de nou-veaux acteurs. L’importance des transporteurs non afri-cains n’est pas nouvelle sur le continent. En revanche,

on assiste depuis la fin des années 2000 à un renforce-ment des parts de marché d’Emirates, mais également des compagnies Ryanair, easyJet, Aigle Azur, Qatar Airways, Turkish Airlines, au détriment des compagnies européennes (Air France KLM, British Airways, Lufthansa).

South African, repoussée au 11e rang du classement en termes de sièges offerts à des-tination de l’Afrique, souffre également de cette nouvelle concurrence. Le développe-ment des low cost sur le Ma-roc (notamment en lien avec l’accord de ciel ouvert Maroc - Union européenne), ainsi que vers la Tunisie et l’Egypte, font que ces compagnies entrent dans le classement des princi-paux transporteurs desservant l’Afrique. La présence de plus en plus marquée d’Emirates, 4e transporteur vers l’Afrique, sert de nouveau relais vers les destinations asiatiques.

La stratégie africaine des compagnies

1 - Les compagnies euro-péennes et américaines: - Numéro un sur les vols entre l’Europe et l’Afrique, Air France-KLM détient 25% de l’offre sur cet axe en 2012. Le groupe dessert 42 villes au départ de Paris ou Ams-terdam et 6 liaisons en par-tenariat avec Kenya Airways au départ et vers Nairobi. Des partenariats sont aussi établis avec TAAG Angola Airlines et Comair (Afrique du Sud). Air France et KLM profitent de leur complémentarité, la française étant plus présente en Afrique de l’Ouest et cen-trale francophone, KLM étant traditionnellement implantée en Afrique de l’Est. La clientèle professionnelle, traditionnel-lement plus rémunératrice, représente 60% des passagers d’Air France-KLM, et inclut no-tamment des grands comptes de l’industrie pétrolière opé-rant en Afrique. La clientèle du groupe vers l’Afrique est fran-çaise (38%), africaine (29%), et enfin européenne (22%). Pour maintenir son leadership, le groupe ouvre de nouvelles fréquences et recourt à des avions de plus grande capa-cité, comme le montre l’an-nonce récente de la desserte d’Abidjan en A380 début 2014.- Le groupe Lufthansa repré-sente 14% de l’offre sur l’axe Europe-Afrique. Lufthansa pos-sédait 251 fréquences hebdo-madaires sur 34 destinations africaines en 2012. Le trans-porteur allemand a d’ailleurs développé son offre qui a crû de 40% sur le Nigeria. En 2009,

John Leahy, DG commercial Airbus : «Dans 10 ans, l’Afrique sera l’équiva-lent du Moyen-Orient d’aujourd’hui»

Poster Air France des années 30

Les besoins d’avions sont colossaux

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Afrique

le rachat de Brussels Airlines, très présente sur le continent, a permis d’augmenter la pré-sence du groupe allemand, qui a aussi augmenté ses liaisons et même ouvert de nouvelles destinations (Accra, Lomé, Co-tonou et Ouagadougou). Swiss, autre filiale de la compagnie allemande, a aussi augmenté ses fréquences sur le Came-roun. Par contre, la desserte de Libreville/Pointe Noire a été abandonnée en décembre 2013.- L’américaine Delta Airlines a quasiment quadruplé ses rota-tions entre les États-Unis et l’Afrique (passant de 20 vols hebdomadaires en 2007 à près de 80 aujourd’hui).- British Airways a également fait savoir qu’elle souhaitait se développer en Afrique, conti-nent qui représente à l’heure actuelle moins de 12% de ses revenus. Elle a d’ailleurs tissé des liens étroits avec la compa-gnie sud-africaine Comair qui effectue pour le compte du transporteur britannique 800 vols par semaine.

2 - Les compagnies africainesLes principales compagnies aériennes du continent sont Egyptair avec 8,5 millions de passagers, South African Airways Group (8 millions de passagers), Comair (4,3 mil-lions de passagers) et Kenya Airways (3 millions de passa-gers). Les majors africaines résistent relativement bien à l’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché africain. Beau-coup ont intégré des alliances. C’est le cas de la South African Airways, d’Egyptair, et d’Ethio-pian qui sont membres de Star Alliance. Kenya Airways, quant

à elle, fait partie de Skyteam depuis 2007. Ces alliances per-mettent principalement aux transporteurs membres d’étof-fer leurs réseaux et les vols en partage de code, ce qui est un atout précieux pour ces grandes compagnies africaines qui sont les seules à pouvoir faire face à la concurrence des compagnies étrangères dans le ciel africain.

3 - Les compagnies du Moyen-OrientLes compagnies du Moyen-Orient (Emirates, Qatar Arways, Etihad, Turkish Air-lines) sont de plus en plus présentes et desservent quatre zones sur le continent africain :- le Nord du continent de l’Egypte au Maroc,- le Golfe de Guinée (Côte d’Ivoire, Ghana, Bénin, Niger, Nigéria),- l’Est de l’Afrique (Kenya, Tan-zanie, Soudan, Ethiopie, Soma-lie, Burundi, Ouganda),- Le Sud (Zambie, Zimbabwe, Afrique du Sud, et l’ile Mau-rice).Leurs principales concurrentes sont les compagnies euro-péennes, notamment pour le trafic destiné à l’Asie et aux Amériques.

4 - Les low costL’apparition de transporteurs à bas coûts semble corres-pondre à l’apparition d’une forte demande de transport aé-rien dans les zones ou se déve-loppent des classes moyennes. Ce type de transporteur reste à ce stade cantonné au Maghreb et à l’Afrique du Sud. Les com-pagnies Air Arabia Maroc et Air Arabia Egypt sont des filiales d’Air Arabia créée en 2003 aux

Emirats Arabes Unis. En Afrique du Sud, deux low cost se dis-putent notamment l’important trafic sur les vols entre Johannesburg et Le Cap ou Durban : Ku-lala, créée au début des années 2000 par la compagnie Sud africaine Comair, et flyMango.com, filiale de la compagnie nationale South African Airlines. Une troisième, la com-pagnie 1time, a été

liquidée en 2012. En 2011, une nouvelle compagnie, Fastjet, a été créée par easyJet avec l’acquisition de la compagnie kényane Fly540. Cette compa-gnie est basée en Tanzanie. En-fin, les compagnies à bas coûts européennes desservent pour l’essentiel le Maroc, la Tunisie et l’Egypte. Ryanair est ainsi devenue la 8ème compagnie en termes d’offre de sièges vers

l’Afrique en 2012, devant Bri-tish Airways et Lufthansa.

Les nouveaux flux Chine-Afrique : Ayant dépassé les États-Unis en 2009, la Chine est actuellement le premier parte-naire commercial de l’Afrique. Les échanges entre l’Afrique et la Chine connaissent une croissance forte. Ils sont pas-sés de 10,5 milliards de dol-lars en 2000 à 40 milliards de dollars en 2005 et 166 mil-liards de dollars en 2011.

L’importante croissance des échanges s’accompagne du développement des lignes aé-riennes directes entre la Chine et l’Afrique. Néanmoins, à juil-let 2013, seules cinq villes afri-caines proposent des directs à destination de la Chine : Addis Abeba (Ethiopie), Luan-da (Angola), Johannesburg (Afrique du Sud), Alger (Algé-rie), et Le Caire (Egypte), et aucune compagnie chinoise n’exploite ces liaisons. Si l’Eu-rope sert encore d’escale entre les principaux pays africains et la Chine, les compagnies du Golfe persique et Turkish Airlines se positionnent sur ce marché : Emirates, Turkish Airlines, et Qatar Airways pro-posent ainsi à juillet 2013 cha-cune plus d’escales sur le sol chinois que chacune de leurs homologues africaines. Il y a environ 18.000 passagers à ori-gine/destination de la Chine et de l’Afrique qui transitent par Paris chaque année. Les flux mesurés les plus importants concernent le Maroc, le Niger, l’Algérie et la Guinée.

Le marché France-Afrique : concentré et de plus en plus concurrentiel. Le trafic de la métropole vers l’Afrique, égal à 16,4 millions de passagers, représente 16% du trafic de la France vers l’internatio-nal en 2012. Le trafic est très concentré : les liaisons avec le Maghreb et l’Egypte repré-sentent 75% du trafic total de la métropole vers l’Afrique. Le Maroc est la première desti-nation en Afrique, il est sui-vi par l’Algérie et la Tunisie qui semble connaître en 2012 un renouveau touristique. L’Egypte, malgré la baisse de trafic enregistrée cette année là reste à la 4éme place. Parmi les autres destinations, seules les Canaries et l’Ile Maurice dépassent la barre des 500.000 passagers. Pour les faisceaux plus modestes, on doit noter une progression du trafic vers l’Afrique du Sud, Madagascar, le Cameroun, le Nigeria et la Côte d’Ivoire. En revanche, le trafic baisse vers le Sénégal en 2012. Depuis novembre 2012, Corsair dessert le Sénégal, et a ouvert des vols vers la Côte d’ivoire depuis mars 2013. Dix compagnies se partagent

Tambo Airport Jo’burg en Afrique du Sud, 18,8 mio. de passagers/an

Egyptair, la plus ancienne compagnie africaine

Afrique

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plus de 82% du trafic aérien de passagers de la France métro-politaine vers l’Afrique dont seulement cinq dépassent le million de passagers.

Handicaps à réduire

1) Les aéroportsJohannesburg est le premier aéroport d’Afrique en nombre de passagers, avec 18,8 mil-lions de passagers en 2012, malgré une diminution de 1,1% pendant l’année. En deu-xième position se place Le Caire avec 14,8 millions de pas-sagers : une progression de 14% qui permet à la capitale égyptienne de retrouver son niveau d’avant la révolution de 2011. Le Cap occupe la troi-sième place sur le podium avec 8,5 millions de passagers. Les aéroports d’Afrique du Nord redécollent progressivement.

En Tunisie, le tarmac d’En-fidha-Hammamet, a franchi cette année la barre des 2 millions de passagers, après une hausse record de 62,9% de son trafic passagers en 2011. Les aéroports de l’Afrique de l’Est continuent de progres-ser : Nairobi, le hub de Kenya Airways, reste stable, avec 6,3 millions de passagers en 2012, mais gère 1,3 millions de pas-sagers de plus qu’en 2009. Dar es Salam progresse de 14,2%. Abidjan opère un spectacu-laire redécollage, avec une progression de 48,6%, frôlant le million de passagers. L’aéro-port n’occupe cependant que la 29ème place du classement sur 50 aéroports recensés.

Le potentiel de croissance des aéroports du continent est donc important, à condition que les infrastructures aéro-portuaires soient améliorées.

Une telle amélioration est en-visageable : à l’occasion de la coupe du monde de football 2010, l’aéroport de Johannes-burg situé à 25 km au nord de la ville a entrepris d’im-portants travaux de dévelop-pement de capacité et d’accès avec l’aménagement d’un réseau ferroviaire jusqu’au centre-ville et jusqu’à Preto-ria. Au Sénégal, un nouvel aéroport est en construction à Dakar, dans le but de décon-gestionner l’aéroport Léopold Sédar Senghor. Enfin, la poli-tique tarifaire des Etats et des aéroports, encore très dispa-rate, devrait être revue, afin de l’harmoniser et la mettre au niveau des moyennes mon-diales.

2) Le développement inachevé des flux touristiquesLe tourisme représente un des facteurs économiques clés

pour le continent africain avec une majorité d’arrivées de tou-ristes étrangers. La fréquen-tation touristique en Afrique représente 5% des arrivées des touristes internationaux (OMT), ce qui est encore li-mité. Les touristes en Afrique viennent principalement d’Europe et des États-Unis. Les touristes français se rendent principalement au Maroc, en Tunisie, à l’île Maurice, au Sénégal et à Madagascar. Les touristes britanniques vont généralement en Egypte, en Afrique du Sud, à l’île Maurice, au Kenya, et en Gambie, tandis que ceux des États-Unis pré-fèrent l’Afrique du Sud, la Tan-zanie, le Ghana, le Rwanda, l’Ethiopie et le Zimbabwe.

3) La sûretéSi, à l’aune des standards européens, la situation en matière de sûreté des

(Premier chiffe: 2002,

deuxième chiffre : 2012)

1. Egyptair 16% / 14%

2. Royal Air Maroc 8% / 11%

3. Air France 17% / 10%

4. Emirates 2% / 7%

5. Air Algérie 10% / 6%

6. Tunis Air 10% / 6%

7. Saudi Arabian 5% / 5%

8. Ryanair 0% / 4%

9. Ethiopian Airlines 2% / 4%

10. British Airways 7% / 4%

11. South African

Airways 9% / 4%

12. Aigle Azur 0% / 4%

13. easyJet 0% / 4%

14. Qatar Airways 1% / 3%

(en millions)

1. Johannesburg, Afrique du Sud ; OR Tambo 18,8

2. Le Caire, Égypte ; Cairo International 14,8

3. Le Cap, Afrique du Sud ; Cape Town International 8,5

4. Lagos, Nigeria ; Murtala Muhammed 7,2

5. Casablanca, Maroc ; Mohammed V 7,2

6. Hurghada, Égypte ; Hurghada International 7,1

7. Sharm El Sheikh Égypte ; Sharm El Sheikh International 6,6

8. Nairobi, Kenya ; Jomo Kenyatta 6,3

9. Alger, Algérie ; Houari Boumédiène 5,4

10. Tunis, Tunisie ; Tunis Carthage 5,2

Pourcentage de l’offre

de sièges vers l’AfriqueAéroports Passagers

19

Afrique

aéroports africains présente de réelles marges de pro-gression, la situation globale affiche de grandes disparités d’une région ou d’un pays à l’autre. Les situations sont en effet très variables, tant en ce qui concerne la consistance des mesures de sûreté mises en œuvre que la prégnance des menaces terroristes qui pèsent de façon très inégale sur certains pays. De manière générale, l’ancienneté des ins-tallations, le nombre limité d’équipements de sûreté et le niveau de formation parfois modeste des agents chargés de les mettre en œuvre, consti-tuent des difficultés que les autorités locales essaient de gérer à la hauteur des moyens dont elles disposent. Des pro-grammes d’aide portés par des organismes internationaux comme l’OACI ou émanant de coopérations bilatérales (à l’instar du programme ASACA de la France qui offre à une vingtaine de pays des forma-tions de haut niveau au pro-fit d’instructeurs africains), appuient les autorités locales dans leurs efforts pour amélio-rer le niveau général de sûreté des aéroports du continent. En complément, certains pays dont la France, les Etats-Unis ou le Royaume-Uni, ont mis en place des programmes de

visites afin de s’assurer in situ que les compagnies qui desservent directement leur territoire bénéficient de me-sures de sûreté adaptées et de bon niveau. En tant que de besoin, elles sont parfois complétées par des mesures additionnelles mises en œuvre directement par des compa-gnies aériennes elles-mêmes, soit de leur propre initiative, soit sur demande des autorités de tutelle.

4) La sécuritéDans son communiqué nu-méro 8, concernant la sécu-rité aérienne en 2012, l’IATA place l’Afrique au centre de ses préoccupations, tout en souli-gnant une situation contras-tée. Le taux d’accidents de la région, tous types d’aéronefs confondus, a plus que doublé (12,44 accidents par million de vols, contre 6,17 en 2011), soit 13 accidents en 2012 (chiffre en hausse par rapport à 2011, année au cours de laquelle ont eu lieu 8 accidents). En revanche, les compagnies afri-caines inscrites au registre IOSA (registre du système d’audit de la sécurité des opé-rations de l’IATA), n’ont subi aucun accident, et celles-ci ont des résultats équivalents ou supérieurs à la moyenne de l’industrie. En mai 2012, l’IA-

TA, l’OACI et plusieurs autres organisations se sont engagées à mettre en place un plan d’ac-tion stratégique en Afrique, en vue de s’attaquer aux lacunes en matière de sécurité et de renforcer la surveillance régle-mentaire dans la région d’ici 2015. Le Plan a été adopté en juillet 2012 dans le cadre de la Déclaration d’Abuja lors de la rencontre ministérielle sur la sécurité et la sûreté de l’avia-tion de l’Union africaine, enté-riné par l’Assemblée de l’Union africaine en janvier 2013 et à nouveau sur l’agenda lors de la 23ème session plénière de la CAFAC à Accra en avril 2013. Si le renouvellement des flottes exploitées en Afrique contri-bue à l’amélioration du niveau de sécurité, l’implication des

gouvernements locaux paraît en effet essentielle à la réus-site de ce plan.

Conclusion : Le ciel africain est en plein renouveau, le conti-nent aura connu une crois-sance économique de 5,3% en 2013, celle du trafic atteindra cette année 7,5% avec une hausse des capacités de 6,7% selon l’IATA. Même si ce fort potentiel est encore freiné par plusieurs entraves, la situation évolue positivement !

(Source : DGAC, * : au moment de la mise sous presse, la plupart des

statistiques pour 2013 n’étaient pas encore disponibles)

En 10 ans : 407 nouvelles liaisons entre l’Europe et l’Afrique, et 623 ouvertes à l’intérieur du continent

L’Europe n’est plus un point de pas-sage obligé : Casablanca p. ex. sert de plaque tournante

2020

Afrique

C’est le 18/11/2013 que le Nigé-rian Dr. Olumuyiwa Bernard Aliu a été élu Président du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). L’élection par acclama-tion de M. Aliu a été confirmée lorsque les 36 États membres du Conseil de l’OACI ont mar-qué leur accord unanime au cours d’une séance de la 200e session de l’organe directeur. Le nouveau président a pris les rênes de l’Organisation le 1er janvier 2014 pour un mandat d’une durée de trois ans.

« Je suis très reconnaissant à mes distingués collègues du Conseil de l’OACI pour leur appui et leur considération », a dit M. Aliu. « L’aviation est ac-tuellement confrontée à une foule de défis, mais son rôle dans l’expansion du tourisme et l’amélioration de l’accès aux marchés n’a jamais été aussi important pour la société mo-derne et pour les acteurs éco-nomiques locaux, régionaux et mondiaux qui comptent beaucoup aujourd’hui sur des liaisons aériennes sûres et fiables. Je suis impatient de travailler avec mes collègues du Conseil, durant le prochain triennat, sur les grandes ques-tions prioritaires de l’aviation, avec le soutien de la Commis-sion de navigation aérienne et du Secrétariat de l’OACI ».

Avant d’en être élu Président, M. Aliu a siégé pendant huit

ans (2005-2013) au Conseil de l’OACI en qualité de Repré-sentant du Nigéria. Il a été Directeur de la Réglementa-tion des transports aériens au sein de l’Autorité nigériane de l’aviation civile (2000-2004) et Président chargé de la formu-lation de la politique africaine d’aviation civile à l’Union afri-caine (2009-2011), et il a assuré de nombreuses autres fonc-tions professionnelles et tech-niques au service de l’aviation

civile de son pays au cours des trente dernières années.

M. Aliu n’est que le cinquième Président du Conseil de l’OACI en presque 70 ans d’histoire de l’institution spécialisée des Nations Unies dans le domaine de l’aviation.

MAGANAC a demandé à deux représentants de pays afri-

cains à l’OACI leur sentiment après cette élection :

M. Englebert ZOA ETUNDI, coordinateur du groupe afri-cain à l’OACI, parle d’un vote historique : «J’adresse mes cha-leureuses félicitations au Dr ALIU pour sa brillante élec-tion et lui souhaite beaucoup de réussite dans les hautes et délicates fonctions qui seront siennes. En même temps, je voudrais saluer la décision

mémorable et historique des membres du conseil de por-ter de façon non équivoque l’Afrique, ce continent d’ave-nir à la présidence du Conseil de l’OACI, un signal fort qui traduit de fort belle manière le caractère universel de l’OACI. Au cours des années à venir, l’OACI sera confrontée à d’énormes défis en raison d’une aviation mondiale en

constantes mutations. Je suis certain que le nouveau Pré-sident du Conseil ne ména-gera aucun effort pour qu’en-semble nous relevions ces défis. Le Président du Conseil élu sera, à n’en point douter au service de toutes les régions de l’OACI, sans exclusion. Pour ma part, je dois avouer sans ambages que je suis un coor-donnateur heureux et chan-ceux. Heureux du fait que les instants historiques que nous avons vécus ce 18 novembre 2013 soient survenus au cours de mon mandat en tant que Coordonnateur du Groupe AFI à l’OACI. Encore une fois, l’his-toire retiendra qu’avec l’élec-tion pour la première fois d’un Africain comme Président du Conseil de l’OACI, la deuxième réunion de la 200e Session du Conseil a été un moment his-torique mémorable dans les annales de l’OACI».

M. Moumouni DIEGUIMDE, représentant permanent du Burkina Faso auprès de l’OA-CI, n’en est pas moins heu-reux : «J’ai un sentiment de joie profonde et de fierté du devoir bien accompli par les Africains en général; ce qui a résulté non sans embûches à cette élection historique en l’honneur de l’Afrique dans ce concert des Nations on ne peut plus stratégique et incontour-nable dans l’économie mon-diale. Le rôle de l’Afrique, au travers du Président élu bien-sûr et des membres du groupe africain à l’OACI, dans la prise des décisions du Conseil pèsera plus lourdement que jamais auparavant. A cette position, l’Afrique devient in-contournable dans la relève

Dr. Bernard Aliu et Raphaël Kuuchi :

Deux Africains nommés à des postes clé internationaux

Impatient de travailler avec ses collègues du Conseil : le Dr Aliu

M. Englebert ZOA ETUNDI, coordina-teur du groupe africain à l’OACI

M. Moumouni DIEGUIMDE, représentant permanent du Burkina Faso auprès de l’OACI

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Afrique

L’Association du transport aérien international (IATA) a annoncé la nomination de Raphaël Kuuchi, actuelle-ment directeur commercial de l’Association des Compagnies aériennes d’Afrique (AFRAA), comme vice-président de l’IATA pour l’Afrique à dater du 17 Février 2014.

Kuuchi, ressortissant ghanéen, actuellement basé au siège de l’AFRAA à Nairobi, ne chan-gera pas de ville : il exercera sa nouvelle fonction au bureau de l’IATA au Kenya. Il sera ratta-ché à Hussein Dabbas, vice-pré-sident régional pour l’Afrique et le Moyen-Orient, et dirigera

une équipe de quelques 23 professionnels répartis dans quatre bureaux sub-sahariens de l’IATA. Kuuchi partagera son temps également entre le bureau régional pour l’Afrique de l’IATA à Johannesburg et les bureaux sous-régionaux de Dakar et de Lagos.

«Nous sommes heureux d’ac-cueillir Raphaël à l’équipe de l’IATA. L’Afrique est un conti-nent au potentiel énorme pour l’aviation. Elle fait éga-lement face à de nombreux défis fondamentaux, comme l’amélioration de la sécurité sur le continent. Ceci exigera un effort d’équipe par les gou-vernements et les compagnies aériennes avec le soutien de

l’IATA, l’AFRAA et de nom-breux autres partenaires», a déclaré Tony Tyler , directeur général de l’IATA, tout en sou-lignant que Kuuchi dispose de l’expertise nécessaire.

«L’AFRAA et IATA sont bien alignés dans leur engagement pour la réussite du développe-ment de l’aviation en Afrique. Même si nous sommes tristes de perdre un collègue, nous sommes heureux de le voir prendre ce rôle important. C’est une excellente occasion d’appro-fondir notre coopération avec

l’IATA, soutenir nos membres et de renforcer les nombreux avantages que l’aviation peut apporter à l’Afrique», a déclaré le Dr Elie Chingosho, Secré-taire général de l’AFRAA .

«Il existe de nombreuses pos-sibilités pour l’IATA et des normes mondiales pour jouer un rôle essentiel dans le déve-loppement de l’Afrique . J’ai hâte de travailler avec des par-tenaires à travers le continent pour soutenir le succès de ces initiatives. Cela comprend une très étroite collaboration avec l’AFRAA», a déclaré Kuuchi.

des défis liés à l’aviation civile internationale, en Afrique en particulier, et nous savons tous qu’en la matière nos défis sur-passent ceux du reste du monde. Il nous revient donc de retrousser les manches et faire avan-cer davantage l’aviation civile internationale vers ses idéaux inscrits dans la Convention de Chicago partout dans le monde, et en Afrique en

particulier. Notre mérite en fin de compte sera d’avoir servi la commu-nauté internationale avec abnégation et avan-cées notables sur tout le globe; le tout dans l’ami-tié et la compréhension renforcées».

IATA :

Le Ghanéen Raphaël Kuuchi nouveau vice-président pour l’Afrique

De l’AFRAA à l’IATA : Raphaël Kuuchi

Tony Tyler, DG de l’IATA : «Kuuchi dis-pose de l’expertise nécessaire».

«Une excellente occasion d’approfondir notre coopération avec l’IATA» pour le

Dr Elie Chingosho, SG de l’AFRAA .

International

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La fusion des compagnies aé-riennes American Airlines et US Airways a franchi son der-nier obstacle, et le nouveau numéro 1 mondial a fait son entrée en bourse au Nasdaq de New York. Après plus d’un an de tractations, entre elles, puis avec les autorités américaines, les deux compagnies ont levé le dernier obstacle juridique à leur union.

La Cour suprême des Etats-Unis avait sans surprise rejeté le dernier recours légal contre la fusion, déposé par des agences de voyage et des consomma-teurs qui craignaient des « dommages irréparables » au transport aérien. La décision a ouvert la voie à l’entrée en bourse du nouveau géant, chose faite dès le 9 décembre 2013 à New York. AMR, mai-son-mère d’American Airlines, avait officiellement émergé de la protection contre les créan-ciers fin novembre, après plus de seize mois passés à éviter la faillite : un tribunal avait validé l’accord trouvé quinze jours plus tôt entre les deux transporteurs américains et le ministère américain de la jus-tice (DoJ), autorisant la fusion contre la cession de créneaux principalement dans les aéro-ports de Washington–Reagan et New York–LaGuardia. Cette fusion était la base du plan de restructuration d’American Airlines, et son autorisation a validé dans le même temps la

sortie de faillite – AMR étant renommée American Airlines Group et son action AAL.

Dirigée par le PDG de US Airways Doug Parker, la nou-velle American Airlines « dis-pose d’un réseau global ro-buste de 6.700 vols quotidiens

vers 330 destinations dans plus de 50 pays et de plus de 100.000 employés dans le monde ». Elle espère de la fu-sion des synergies atteignant 1 milliard de dollars par an sur un chiffre d’affaires de près de 40 milliards, qui la place devant United Airlines (elle-même mariée avec Conti-nental Airlines) et Delta Air

Lines (qui a fusionné avec Northwest). US Airways et ses filiales quitteront Star Alliance pour intégrer Oneworld le 31 mars 2014.

16 % du capital de la nouvelle compagnie seront détenus par ses salariés. Il s’agit là surtout

des pilotes, qui ont accompli de grands sacrifices. En effet, depuis la mise en redresse-ment judiciaire deux ans au-paravant, les coûts salariaux avaient été réduits de 17 % et 8.600 emplois ont été suppri-més.

La flotte devrait compter en-viron 1500 avions, dont bon nombre d’Airbus – US Airways opère plus de 250 monocou-

loirs européens, et American Airlines en attend encore 241 dont 130 A321neo. Les deux compagnies ont transporté plus de 130 millions de passa-gers l’année dernière, et avec ses deux grandes rivales plus la low cost Southwest Airlines, elles représenteront 87% du

trafic passager aux Etats-Unis.

Selon les chiffres 2012 de l’IATA, le couple possède-ra 5% des capa-cités mondiales en sièges kilo-mètres offerts, devant United (4,8%) et Delta (4,6%), puis Emi-rates Airlines (3,4%), Lufthan-sa (2,8% sans Swiss ni Aus-trian Airlines), Southwest (2,6% sans Air Tran), et Air France (2,3% sans KLM) à éga-

lité avec British Airways.

A long terme, cette mégafu-sion pourrait aussi favoriser le développement de JetBlue, Vir-gin America ou Spirit Airlines. Ces jeunes compagnies sur le marché domestique américain pourraient profiter des cré-neaux horaires qu’Amercian et US Airways ont dû abandon-ner dans le but d’obtenir le feu vert des autorités. ia/aj

La nouvelle American Airlines est cotée en bourse

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American Airlines :

Un nouveau-né géant

L’aéroport de Dallas-Fort Worth, siège d’American Airlines

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International

Ce sont Toby, Jenna et Don-ner qui constituent la nouvelle «Wag Brigade» (littéralement : brigade remue-queue) à l’aé-roport de San Francisco. Ils aiment se faire caresser par les passagers et distribuent des baisers mouillés à volonté. Ça sert à quoi ? Eh bien, apparem-ment, cela élimine le stress causé entre autres par la peur de l’avion …

Au terminal 2 de l’aéroport de San Francisco, les employés de la nouvelle «Wag Brigade» sont immédiatement perceptibles. Tandis que les passagers se pré-cipitent des comptoirs d’enre-gistrement vers les contrôles de sécurité, Toby traverse le hall tranquillement, Jenna se détend près d’une valise et Donner est allongé paisi-blement dans un espace d’at-tente. Contrairement à beau-coup de voyageurs stressés, ils sont calmes et donc parfaits pour rétablir l’équilibre psy-chologique des passagers.

Ils portent tous les trois un gilet gris avec leur nom, leur titre professionnel de «Wag Brigade» ainsi que la mention «Pet Me» (caresse-moi). Toby est un Golden Doodle, moitié caniche, moitié Golden Retrie-ver, de trois ans. Un grand chien à l’air un peu godiche

qui semble sourire avec sa langue pendante. Jenna est un petit bout de boucles blanches, et Donner un Labrador à poils veloutés. Ils font partie d’un groupe de huit chiens théra-peutiques spécialement for-més et qui sont «en service» à l’aéroport de San Francisco depuis le début de la saison d’hiver. Quoiqu’ils sont très différents l’un de l’autre, en

tant que doudous, ils ont la même tâche : réduire le stress. «Voyager peut être très stres-sant, surtout en période de vacances», dit le porte-parole de l’aéroport, Doug Yakel. «Et rien n’est plus efficace contre le stress que de caresser un chien doux, ce à quoi nous invitions tous les voyageurs».

Chaque jour, les maîtres ou maîtresses de chacun des chiens en amènent au moins un à ces excursions-caresse. Même après la saison d’hiver, l’aéroport prévoit de pour-suivre le programme. Tous for-més par l’association de pro-tection des animaux de San Francisco (SPCA), ces chiens ont beaucoup d’expérience en tant que chiens de thérapie visitant les hôpitaux, les foyers de troisième âge et les écoles.

Des initiatives similaires se font dans les aéroports de Los

Angeles, Fort Lauderdale et Miami. Le programme «PUP» (Passengers Unstressing Pro-gram) à Los Angeles comporte 19 chiens présentés avec leurs photos, noms et «qualités professionnelles» sur son site Internet. A l’aéroport de Fort Lauderdale (Floride), il y en a six, et à Miami, la Golden Re-triever Casey «travaille» depuis février 2012 déjà.

«Le séjour à l’aéroport, c’est comme une cure de santé pour lui», explique le propriétaire de Toby, Shari Marks. «On lui prête beaucoup d’attention, et plus on le caresse, mieux c’est ». Sur ce, Toby s’assoit et est pris d’assaut immédiatement par plusieurs passagers. Le Doodle se laisse faire, visiblement content.

Fabio Giuntarelli, proprié-taire de Jenna, est également convaincu de l’effet de son pe-tit caniche sur les voyageurs. «Jenna les fait sourire», ex-plique-t-il. «Ils lui disent com-bien leur propre chien leur manque, et comme il est bon de caresser un animal».

La profession principale de M. Giuntarelli est agent immobi-lier, mais à titre bénévole, il visite fréquemment avec son chien les unités de soins inten-

sifs d’hôpitaux pour enfants. «Le programme de réduction de stress à l’aéroport nous change un peu», sourit-il.

Donner, lui, est un chien-guide pour aveugles. «Rien ne l’in-trigue, même pas une grande foule», explique Rick, son pro-priétaire. En effet, à quelques pattes de là, le Labrador noir donne la patte et distribue des

baisers mouillés. Une petite fille assise sur le sol à côté de lui le serre dans ses bras, d’autres passagers s’arrêtent et lui sourient. Poser son regard un instant sur un chien fidèle semble en effet faire oublier le stress et l’agitation - au moins pour un moment.

Aéroports américains :

Chiens-caresse contre le stress

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Douillets thérapeutes pour les petits …

… et les grands

Mauritania Airlines Interna-tional est revenue dans l’Hexa-gone. Depuis le 15 décembre 2013, la compagnie nationale mauritanienne relie l’aéroport international de Nouakchott (NKC) à Rois-sy-Charles de Gaulle, à raison de trois vols hebdomadaires les mardi, jeudi et dimanche. Les vols s’effec-tuent en Boeing 737-700 via Casablanca sans débarquement de passagers.

Mauritania Airlines Interna-tional est ainsi l’unique com-pagnie mauritanienne à se poser sur le sol français. La compagnie avait été interdite de survoler l’espace aérien européen en novembre 2010, alors qu’elle s’appelait Mau-ritania Airways et desservait Las Palmas (Canaries) et Paris. Depuis la sortie de la Maurita-nie de la liste noire de l’Union européenne en décembre 2012, Mauritania Airlines In-

ternational a repris ses vols entre Nouakchott et Las Pal-mas, début mai dernier.

Par ailleurs, sur le continent africain, la compagnie dessert, depuis Nouakchott, Abidjan (Côte d’Ivoire), Bamako (Mali), Brazzaville (République du Congo), Casablanca (Maroc), Conakry (République de Gui-née), Cotonou (Bénin), Dakar (Sénégal), Nouadhibou (Mau-ritanie) et Zouerate (Maurita-nie).

Mauritania Airlines Interna-tional possède une flotte de trois appareils, un Boeing 737-700 et deux Boeing 737-500.

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Dans un communiqué de presse, Bombardier a annoncé fin décembre qu’Air Côte d’Ivoire avait signé une entente d’achat ferme pour deux Q400 NextGen et deux options. La compagnie ivoirienne a ainsi fina-lisé le protocole d’accord annoncé le 18 novembre, lors du salon aéronau-tique de Dubaï.La valeur du contrat est estimée à 69 millions de dollars pour sa partie ferme et devrait atteindre 141 millions de dollars lorsque les options seront converties.

Les deux premiers appareils devraient être livrés en août et septembre 2014. Ils seront affectés à l’expansion du réseau

domestique de la compagnie et à ses liaisons régionales internationales. Ils lui permettront également de sim-plifier sa flotte et leur arrivée s’ac-compagnera du retrait de son E170. Air Côte d’Ivoire exploite également trois A319.

Par ailleurs, Bombardier indique qu’ils ont doublé leur part de mar-ché en Afrique au cours des deux dernières années sur le marché des turbopropulseurs.

Bombardier

Air Côte d’Ivoire :

Bombardier confirme la finalisation de commande

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Actualités

Mauritanie :

Mauritania Airlines Inter-national revenue à Paris

Le plus grand aéroport du Kenya, l’aéroport international Jomo Kenyatta (JKIA) dans la ca-pitale Nairobi, disposera d’un nouveau terminal en 2017. Attendu depuis longtemps, le permis de construction du terminal Greenfield a été annoncé le 3 décembre 2013 par le président Uh-uru Kenyatta. Les travaux ont commen-cé immédia-tement afin de permettre l’achèvement et la mise en service en temps opportun.

Le terminal Greenfield offrira la capacité de traiter 20 mil-lions de passagers par an et comprendra, sur une super-ficie de 178 000 m , 50 zones d’enregistrement pour les vols internationaux et 10 pour les vols intérieurs . En outre, des terminaux ferroviaires et d’au-

tobus sont prévus. Aux heures de pointe, jusqu’à 3133 pas-sagers internationaux, 2403 passagers en transit ainsi que 845 personnes sur vols domes-tiques pourront être servis.

Selon la Kenya Airports Autho-rity, actuellement jusqu’à 6,5 millions de voyageurs par an passent par l’aéroport de la ca-pitale du Kenya, qui à l’origine a été conçu pour 2,5 millions de passagers. Avec une crois-sance du trafic de passagers de 12% par an, la marque de 25 millions pourrait être dépas-sée en 2025.

Kenya Tourism Board

Kenya :

Un nouveau terminal pour JKIA

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Le Nigeria dépense chaque année plus de 3,2 milliards de nairas (20 millions de dol-lars amé-r i c a i n s ) pour la f o r m a -tion à l ’ é t r a n -ger de p e r s o n -nel de l’aviation dont des p i l o t e s , des contrôleurs aériens et autres, ont annoncé les média nationaux.

The Guardian, quotidien privé, a indiqué que l’état comateux de la plus importante école d’aviation du pays, la NCAT, située à Zaria, dans le nord du pays, a contribué à cette fuite de capitaux. L’inactivité de l’école au cours de cette décennie a poussé beaucoup de jeunes hommes et femmes à solliciter de nombreuses écoles à l’étranger, notam-ment en Afrique du Sud où plus de 100 Nigérians suivent une formation de pilote et d’ingénieur en aviation.

La formation d’un pilote coûte environ 200.000 dollars amé-

r i c a i n s , c o m p t e non tenu des coûts i n d u i t s par la f o r m a -tion de c o n t r ô -leur aé-rien, d’in-g é n i e u r

en aviation, entre autres, rap-porte le journal. Mais le rec-teur de l’école d’aviation inter-nationale (IAC) de llorin, dans le centre-nord du Nigeria, le capitaine Nuhu Abdulkareem, a estimé que l’économie ni-gériane avait jusque-là gagné 200.000 dollars sur chaque formation effectuée dans sa structure.

L’école, qui a été mise sur pied par le gouvernement de l’Etat de Kwara pour répondre au besoin de main-d’œuvre dans le secteur de l’aviation, a déli-vré les diplômes à sa première promotion fin décembre 2013.

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Nigeria / formation :

20 millions de dollars US par an

Selon un communiqué publié par le ministère tunisien du Transport, un protocole signé au mois de décembre vise à aider la Tunisie à restructurer le secteur de l’aviation civile avec ses différentes composantes, ainsi qu’à impulser sa productivité et sa compétitivité, outre l’amélioration des normes techniques et la modernisation de l’infrastructure.

La Tunisie a présenté, lors de cette réunion, un programme de mise à niveau du secteur, qui permettra au pays de réus-sir son adhésion aux conven-tions de l’open sky. A cette occasion, Philippe Burghelle Vernet, chef de la délégation européenne, a indiqué que «le programme proposé se dis-tingue par son efficacité d’au-tant plus qu’il se rapproche des normes européennes». Le document du ministère du Transport précise que la convention de l’Open Sky conclue entre la Tunisie et l’UE porte sur un accord global

relatif aux droits de transport et aux mécanismes d’accès aux marchés, ainsi qu’un accord horizontal axé sur les disposi-tifs de choix des compagnies aériennes de deux parties et

la distribution des réseaux. Un projet a été présenté par la Tu-nisie, dans ce cadre et ses prin-cipaux volets ont été acceptés. A l’issue de cette rencontre, les deux parties ont convenu d’organiser, en Tunisie, un troisième round de négocia-tions, au début du mois de mai 2014. La délégation tunisienne participant à ces négociations a regroupé le directeur général de l’aviation civile au minis-tère du Transport, ainsi que des représentants de Tunisair, de l’Office de l’aviation civile et des aéroports, et des deux ministères du Transport et des Affaires étrangères.

Tunisie / UE :

Protocole d’appui pour boos-ter l’aviation civile nationale

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Actualités

La compagnie aérienne Air Al-gérie a relancé sa liaison entre Alger et Abidjan, et prévoit de mettre en place cette année cinq nouvelles liaisons dont un Annaba-Paris CDG. Le commu-niqué de la compagnie natio-nale algérienne précise que la reprise de la route entre sa base et l’aéroport d’Abidjan a eu lieu le 20 décembre 2013, opérée en Boeing 737-800 bi-classe. Pas de concurrence pour Air Algérie sur cette route.

Les cinq nouveautés de 2014 : un Annaba – Paris CDG qui sera mis en place tous les lun-dis à partir du 31 mars, la re-prise de la route Alger-Vienne,

officialisée en octobre dernier, aura lieu le 2 avril 2014, Air Al-gérie proposant deux rotations hebdomadaires en 737-800 sans concurrence. Même jour d’inauguration pour la route

entre la capitale algérienne et Londres-Gatwick, qui renfor-cera celle vers Heathrow face à British Airways à Gatwick. Air Algérie retournera au Portugal le 31 mars avec le

lancement de deux rotations hebdomadaires vers Lisbonne, et enfin une nouvelle liaison estivale reliera Alger à Valence en Espagne du 26 juin au 20 septembre, avec des vols jeudi sans concurrence.

Rappelons que dès cette an-née, Air Algérie achètera une trentaine d’appareils, du gros porteur à l’avion régional pour renforcer sa flotte et dévelop-per son réseau.

aj

Air Algérie :

C’est reparti pour Abidjan

Arrivées d’un vol en prove-nance de Madrid, deux pas-sagères de nationalité équato-rienne ont été arrêtées à l’aéro-port Schiphol d’Amsterdam avec 400 000 euros cachés dans leur corps, dont une partie dans leur inti-mité.

«Je ne vais pas entrer dans les détails, mais vous pouvez vous imaginer sans problème dans quels orifices il est possible de ca-cher quelque chose», a c o m m e n t é un porte-pa-role de la douane de l’aéroport, cité dans les colonnes du journal 20minutes.

Lors d’un premier contrôle, les douaniers ont trouvé 8000 euros en billets de 500 dans leurs bagages à main.

Une fouille plus approfondie a permis de découvrir que les femmes avaient caché encore plus d’argent dans leurs corps.

Selon la douane de Schiphol , les deux f e m m e s a v a i e n t avalé des b i l l e t s condition-nés en cylindres, n o t a m -ment dans des préser-vatifs et de la cel-l o p h a n e , mesurant e n v i r o n 4,5 cen-t i m è t r e s de long,

soit environ la largeur d’un

billet de 500 plié en deux. Au total, les deux passagères avaient caché environ 400 000 euros dans leurs corps, en bil-lets de 500 euros. Elles sont en détention et font l’objet d’une enquête. aj

Le club de football de seconde division FSV Francfort a arrêté son partenariat commercial avec Saudia (ex-Saudi Ara-bian Airlines) en raison de la politique de cette compagnie aérienne de refuser la vente de tickets à des ressortissants israéliens, rapporte le Berliner Morgen-post.

Dans un article intitulé «Deuxième divi-sion à Francfort: La fin du parrainage en raison de l’antisémitisme», le journal explique que le président du club de football FSV Francfort indique avoir fait une « erreur » en se faisant parrainer

par la compagnie nationale d’Arabie Saoudite et basée à Jeddah. L’affaire est

allée jusqu’à l’ambassade d’Ara-bie Saoudite à Berlin, les deux parties décidant finalement de rompre leur partenariat com-mercial.

Bill de Blasio, avocat et depuis nouveau maire de New York, avait de son côté, voulu faire interdire Saudia de tous les aéro-ports américains en raison de la mesure « discriminatoire » de la compagnie de Jeddah de refuser les passagers israéliens.

aj

Pour boycott israélien :

Un club de foot allemand ne coopère plus avec Saudia Airlines

400 000 euros dans leur corps :

Deux passagères inter-pellées à Amsterdam

Une hôtesse de l’air a été inter-pellée par les services de la

douane à l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. Les agents avaient découvert des bou-teilles de whisky miniatures à l’intérieur de son sac, rapporte lexpress.mu.

Pas de lingots d’or, ni de bil-lets de 500 euros en pagaille lovés dans ses parties intimes, mais des mignonnettes de whisky retrouvées dans son sac à main : c’est ce qui a valu à l’hôtesse de l’air de la compagnie Air Mauritius de se faire interpeller par les

autorités aéroportuaires de l’aéroport Charles de Gaulle.

Les agents des douanes « ont fouillé son sac à main et y ont trouvé des bouteilles de whis-ky miniatures qu’elle comptait probablement ramener dans sa chambre d’hôtel », révèle L’express de l’Île Maurice. De son côté, la compagnie aé-rienne révèle avoir ouvert une enquête sur ce phénomène, des bruits de couloir révélant que cela pourrait être une pra-tique courante parmi le per-sonnel navigant commercial d’Air Mauritius. aj

Interpellée à Paris :

Une hôtesse de l’air volait du whisky !

Insolite

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Zut, où vais-je cacher la prochaine cagnotte …?

Insolite

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Les insecticides vaporisés dans les cabines seraient l’une des causes de la mala-die de Parkinson ? C’est ce qu’affi rme un ancien steward de la compa-gnie australienne Qan-tas qui est atteint de la maladie.

Aujourd’hui âgé de 52 ans dont 27 ans en tant que PNC à bord de Qantas, Brett Vollus a dû prendre sa retraite anticipée en mai der-nier pour cause de Par-kinson. Il a consulté un neuro-chirurgien à Sydney qui lui a confi é qu’il recevait dans son cabinet médical de nombreux PNC souffrant de « maladie neurologique chronique dégé-nérative» . L’ancien steward est alors convaincu que les insecticides vaporisés dans les avions sont à l’origine de sa maladie. Il a engagé une avocate pour porter plainte contre l’Etat australien, l’au-torité qui a donné la consigne à Qantas de vaporiser les in-secticides. «Il n’y a pas d’an-técédents de Parkinson dans sa famille et il pense l’avoir contractée à cause de son ex-

position à l’insecticide qu’il vaporisait dans la cabine sur les long-courriers au moins une fois tous les quinze jours

pendant 17 ans» , a expliqué son avocate.

La vaporisation d’insecticides dans les avions est une pra-tique courante recommandée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) pour dé-sinfecter les avions en prove-nance de pays où sévissent le paludisme, la dengue, le chikungunya, etc. Si l’exposi-tion aux pesticides augmente le risque de maladie de Par-kinson de près de 70 %, rien n’est prouvé pour les insec-ticides domestiques utilisés dans les avions. aj

Alors qu’il était parti avec 7,000£ (env. 5,5 millions CFA) en poche pour acheter une Porsche à son épouse, Mustafa Aziz, 45 ans, a craqué pour un avion de chasse qui aurait été autrefois dans l’armée de l’air ira-kienne, un PZL TS-11 Iskra, rouillé et qui ne pourra plus jamais voler, provoquant la colère noire de son épouse lorsqu’il lui a annoncé que son cadeau n’avait pas quatre roues mais deux ailes, rapporte le site crashaerien.

Mustafa Aziz est, on peut le dire, coutumier du fait puisqu’il avait déjà acheté

quelques années auparavant un cockpit d’un Hawker Sid-deley HS125 qu’il a depuis entreposé en pièces détachées dans son garage de la banlieue londonienne. L’homme est pas-sionné d’avions et n’hésite pas

à acheter des pièces ou des élé-ments qui partiraient normale-ment à la casse et, lorsqu’il a vu cette quasi-épave rouillée d’un PZL TS-11 Iskra, il n’a pas pu résister et a dépensé les 7.000£ que sa femme et lui avaient économisés, sou vaillant par sou vaillant, afi n que madame puisse s’acheter une voiture. Mamu, 32 ans, avait demandé une Porsche, elle a eu droit à un véhicule d’origine polonaise et non allemand et a, semble-t-il, fait connaitre son mécontente-ment avec véhémence d’après les voisins. Mustafa a naïve-

ment expliqué que tout petit, il avait eu une maquette en plastique de cet appareil avec lequel il avait beaucoup joué et lorsqu’il a vu, dans ce hangar du Kent, le même, grandeur nature, importé par une asso-ciation, il n’avait pas pu résis-ter et s’en était porté acquéreur avant que quelqu’un d’autre ne lui souffl e l’objet sous le nez. Pour le moment, son ga-rage étant plein, il ne sait pas encore où il va le mettre et l’a laissé dans le hangar après avoir pris quelques photos à son bord, à la place du pilote.

Maladie de Parkinson :

Un ex-steward accuse les insecticides vaporisés à bord

Londres :

Il achète à sa femme un jet de chasse au lieu d’une Porsche

Un kangourou blessé s’est réfugié dans une pharmacie de l’aéroport de Melbourne en octobre dernier, entrainant la fermeture d’une partie du ter-minal le temps qu’il soit récu-péré par une association de protection des animaux.

Blessé quelques instants aupa-ravant par une voiture, en sang

et visiblement désorienté, un kangourou mâle a cherché re-fuge dans l’aéroport Tullama-rine. Les services de sécurité ont dû fermer une partie du terminal domestique, jusqu’à ce que l’animal soit rattrapé et coincé dans une pharmacie. Des volontaires de l’associa-tion Wildlife Victoria appelés

à la rescousse sont arrivés deux heures plus tard et ont calmé l’animal, baptisé instantané-ment Cyrus, avant de l’empor-ter chez le vétérinaire.

L’incident a déclenché la vague attendue de blagues sur la sé-curité de l’aéroport et sur la compagnie nationale, dont les avions sont affublés d’un beau

kangourou stylisé. Melbourne, situé à côté d’un bush fréquen-té par les marsupiaux, avait déjà « accueilli » l’un d’eux quelques mois auparavant, qui s’était égaré sur le parking à plusieurs étages de l’aéroport et avait provoqué une belle course poursuite. aj

Aéroport de Melbourne :

Kangourou cherche pharmacie

Agence Nationale de l’Aviation Civile

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILEBP 2212

Libreville, Gabon

Tel.: + 241.1.44.54.00Fax: + 241.1.44.54.01

Site: www.anacgabon.orgEmail: contact@anac-gabon.com