No.

24

Janv

ier/

Févr

ier

2016

Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

25e plénière de la CAFAC :

ENTRETIEN AVEC M. LE MINISTRE ERNEST MPOUHO EPIGAT

« Aucun pays africain ne sera laissé de côté »

2 Rubrik · Maganac 22

3Rubrik · Maganac 22

DANS CE NUMÉRO

05 25e plénière de la CAFAC

A LA UNE

10 Entretien avec M. le Ministre des transports

GABON

16 Gabon/Tanzanie : les chiens détectives font école

GABON

12 Certifi cation aéroportuaire – Projet SIASA

ANAC INTERNE

17 Interview DG Camair-co

AFRIQUE

18 Rwanda : aéroports solaires de drones

AFRIQUE

MAGANACMagazine bimestriel del’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC)BP 2212Libreville / Gabon

Tél. : +241.1.44.54.00Fax : +241.1.44.54.01

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Ont collaboré à ce numéro (par ordre alphabétique) :Ingrid AOUANE (ia)Reine Stella MENGUE (rsm)Dominique OYINAMONO (oyn)

Correspondant Afrique australe : Markus SCHÖNHERR, Le Cap

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Asky – six ans après 20AFRIQUE

Poppi – la parfaite compagnie ? 23INTERNATIONAL

Les chiff res de l’OACI pour 2015 22INTERNATIONAL

24ACTUALITÉS EN BREF

26INSOLITE

L’année 2015 s’est écoulée, et comme pour toutes les années, elle a eu sa part de bonheur et de joie mais aussi des instants moins heureux. Ainsi va la vie, y compris la vie professionnelle.

Pour 2016, je souhaite à toute la communauté internationale de l’aviation civile que le genre de tragédies vécues en 2015 ne se répète pas. Notre priorité numéro un restant la sécurité, continuons à travailler pour l’améliorer encore ; la conjonction de nos eff orts nous permettra d’aboutir.

Une année nouvelle s’ouvre à nous, tournons donc notre regard vers l’avenir.

CHÈRES lectrices,chers lecteurs,

Comme d’habitude, à l’aide de nos diff érents moyens de communication, nous tiendrons réguliè-rement informés nos lecteurs de l’évolution de tous ces chantiers.

A l’entame de cette nouvelle année, je formule le vœu que 2016 soit pour nous tous, une année d’accentuation de nos eff orts, en tirant les leçons de nos expériences, une année de réalisation des objectifs à nous assignés.

Dominique OYINAMONODirecteur Général de l’ANAC

Regard vers l’avenir …

le déploiement de l’ANAC en province ;

le lancement du projet de construction

du nouveau siège de l’ANAC ;

la mise en service de l’aéroport

international de Port-Gentil ;

une évaluation type IVA de l’OACI ;

un audit de sûreté de l’OACI ;

l’adoption et la promulgation du

nouveau code de l’aviation civile ;

la 39ème assemblée générale de l’OACI, et

la préparation de la CAN de janvier 2017.

Pour l’ANAC, 2016 apporte avec elle plusieurs chantiers qu’il va nous

falloir absolument réaliser pour cer-tains, et commencer pour d’autres ;

on peut citer entre autres :

4 editorial · Maganac 24

5A LA UNE · Maganac 24

25ème session plénière de la CAFAC Puis, des accords de partenariat ont été signés avec la Corée et les Emi-rats Arabes Unis.

Activités du Bureau de la CAFAC : Le Président de la CAFAC a présenté son rapport pour la période trien-nale 2013-2015. Dans ce contexte, il a encouragé les Etats à faire des propositions d’amendement de la constitution de l’organisation, tout en remerciant et en félicitant le Gabon pour sa proposition d’amendement qui a été transmise à l’Union Afri-caine.

Le Vice-président (VP) de la région Afrique centrale a soumis le rapport du Comité Technique (voir interview en fi n d’article), et le VP Région Afrique du Nord a fourni celui du Comité Transport aérien.

Progrès réalisés dans le domaine de la mise en œuvre de la Sécurité : - Mise en œuvre des objectifs de sécurité d’Abuja / Projet AFI-CIS : Le Secrétariat a déploré le manque de transmission des informations par certains Etats afi n de lui permettre de suivre la mise en œuvre desdits objectifs.

Le Gabon a pris part à la 25ème session plénière de l’institution qui s’est tenue à l’hôtel JW Marriott dans la capitale égyptienne du 8 au 10 décembre 2015. Cette réu-nion qui a lieu tous les trois ans a vu la participation de 39 pays africains et d’une bonne douzaine de pays non africains, d’organisa-tions partenaires et d’observateurs. Nous avons fait une sélection des points les plus importants fi gurant sur l’agenda très chargé de cette réunion*.

Cérémonie d’ouverture : Le Ministre égyptien en charge de l’aviation civile a présidé la cérémonie d’ou-verture, en présence des ministres ghanéen, nigérian et capverdien (Mme Maria Jesus VEIGA MIRANDA étant en fonction depuis tout juste une semaine, a-t-elle déclaré lors de son adresse à l’assistance) en charge de l’aviation civile, ainsi que du Président du Conseil de l’OACI et du Président de la CAFAC.

Sur proposition du Gabon, soute-nu par l’Egypte et le Tchad, la Côte d’Ivoire et la Namibie ont été élues comme rapporteurs.

- Problèmes graves de sécurité (PGS) : Au 31 décembre 2012, il y avait dans la région AFI 10 États ayant des pro-blèmes graves de sécurité. Au 31 dé-cembre 2014, ce nombre a été réduit à 6, dont 1 dans la région WACAF et 5 dans la région ESAF.

- Mise en œuvre eff ective des éléments critiques des systèmes de supervision de la sécurité des États (EI) : Au 30 octobre 2015, 30% des États de la région AFI ont atteint une EI ≥ 60%, dont 37% des États de la région WACAF ont réalisé une EI ≥ 60% et 25% des États de la région ESAF. L’objectif fi xé par le comité régional de sécurité de l’aviation (RASC) était que 50% des États de la région AFI réalisent une EI de 60% à la fi n de 2015.

- Aérodromes certifi és : D’après le Conseil international des aéroports (ACI), au 13 octobre 2015, 47 aéro-dromes internationaux de 12 États AFI ont été certifi és.

Fonds de développement des Res-sources humaines (FDRH) : Ce point a fait l’objet de deux notes de travail venant du Secrétariat et de l’Afrique

LE CAIRE :

Le DG de l’ANAC présentant les résolutions à la plénière

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en particulier le SBAS. À cet effet, le Secrétariat a présenté la mission du Bureau conjoint EGNOS-Afrique (JPO) par rapport à l’extension des services EGNOS à l’Afrique.

Soutien au concept d’un espace aérien intégré africain par la création d’un Comité d’Espace aérien pour l’Afrique : L’Egypte a proposé la création d’un Comité d’Espace aérien pour l’Afrique et présenté un aperçu du concept d’espace aérien inté-gré. La plénière a pris note de cette présentation et a demandé à l’Égypte de se rapprocher d’autres Etats qui travaillent déjà sur le même concept dans une structure similaire.

Rapports intérimaires des progrès réalisés dans le domaine de la Sûreté aérienne :- Etat de la mise en place du Groupe régional de Sûreté et de Facilitation de l’Aviation civile (RASFG-AFI) : Le Secrétariat de la CAFAC a informé la Session plénière de l’état d’avan-cement du projet de création d’un Groupe régional de sûreté et de facilitation de l’aviation (RASFG-AFI) conformément à la décision prise par la Conférence des Ministres des Transports de l’Union Africaine (UA) tenue à Luanda (Angola) en novembre 2011. Le Secrétariat a souligné l’importance de prendre part aux réunions du Groupe d’experts de l’OACI sur la sûreté de l’aviation. Il a exhorté les États africains membres de l’OACI à veiller à ce que leurs ex-perts assistent à ces réunions et que

du Sud. Le FDRH est un fonds qui permettra de détacher des cadres aéronautiques africains à l’OACI et à la CAFAC ainsi que l’internat des jeunes cadres émergents dans le domaine de l’aviation civile afin de promouvoir la prochaine génération d’experts aéronautiques qui fera face aux besoins de l’industrie et dans d’autres domaines qui seront déter-minés par l’OACI et la CAFAC sur la propre base des cadres africains eux-mêmes. Le Secrétariat de la CAFAC a fait état des progrès réalisés dans le cadre de la création et de la mise en œuvre effective du FDRH. L’Afrique du Sud a présenté ses initiatives pour étendre la base du FDRH aux diffé-rents membres de la communauté de la Gestion du Trafic Aérien (ATM).

Plans nationaux de mise en œuvre de la PBN (Navigation fondée sur les performances) - mise en œuvre en Afrique : Le Secrétariat a fait l’état d’avancement de la mise en œuvre de la PBN en Afrique et des activités menées par la CAFAC, en collaboration avec le Bureau du Programme Africain de Conception des procédures Vol (AFPP) pour assister les Etats africains à déve-lopper leurs Plans d’action de mise en œuvre de la PBN. Il a, notamment, présenté le niveau de mise en œuvre des exigences de l’OACI relatives à l’utilisation d’approches PBN avec guidage vertical (APV) associées à des systèmes de renforcement pour améliorer la sécurité et l’efficacité de la navigation aérienne en Afrique,

ces pays prennent part aux travaux des différents groupes de travail de l’OACI portant sur la sûreté de l’aviation. Le Secrétariat a par ailleurs informé la Session plénière de la création du Groupe de travail AVSEC (AVSEC-WG) de la CAFAC conformé-ment à la décision de la 12ème réu-nion du Comité du transport aérien de la CAFAC. Ce groupe fait office de groupe de réflexion pour la CAFAC pour les questions de sûreté de l’aviation. Ainsi, la CAFAC bénéficiera désormais d’avis techniques et sera tenue au fait des progrès réalisés dans ce domaine de façon à prendre des décisions proactives.

Documents de Voyage lisibles à la Machine (MRTD) – Niveau de sa Mise en Œuvre par les Etats africains : Le Secrétariat a fait le point de la situation dans les États africains quant à la mise en œuvre des Ren-seignements préalables du passager (API) et la Fiche du nom du passager (PNR) dans le cadre du filtrage des passagers aux aéroports de destina-tion tout en préservant leurs droits individuels. Le Secrétariat a informé par ailleurs la Session plénière que la date limite fixée au plan mondial pour tous les documents non lisibles à la machine expire le 24 Novembre 2015.

Rapports intérimaires des progrès réalisés dans le domaine des questions juridiques - Politique africaine de l’Aviation civile (PACA/AFCAP) de la CAFAC :

A LA UNE · Maganac 24

L’hôtel JW Marriott M. Olumuyiwa Benard ALIU (Président Conseil OACI), Cpt. Hossam KAMAL (Min. Aviation civile, Égypte) et

M. Abdulai ALHASSAN (ex-Président CAFAC)

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de Yamoussoukro (DY) - Rapport d’étape : La plénière a examiné la question relative à la libéralisation du transport aérien en Afrique par la mise en œuvre intégrale de la Décision de Yamoussoukro en vue de la création d’un marché unique des services de transport aérien à l’horizon 2017 avec ses avantages et les conditions préalables.

- Accès aux marchés vers un ciel unique africain : L’Égypte est d’avis que l’accès sans restriction au marché international pour des prestataires de services aériens est un composant clé qui permettrait au secteur du transport aérien de maxi-miser sa contribution à l’économie mondiale. Elle présente les progrès réalisés dans la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro et appelle tous les États africains à se mettre ensemble pour l’établisse-ment d’un marché unique. L’Afrique du Sud a présenté les avantages de la libéralisation du transport aérien en Afrique et a appelé tous les Etats à se joindre à elle dans ce sens. Par ailleurs, à la fin de la réunion, le DG de l’ANAC Togo, supporteur décidé de cette démarche, a prononcé égale-ment un fervent plaidoyer dans ce sens.

Rapports intérimaires des pro-grès réalisés dans le domaine de l’Environnement : Le Secrétariat a présenté l’incidence de l’environne-ment en aviation et les initiatives en cours pour résoudre le problème de

Le Secrétariat a rappelé les principes, objectifs, stratégies et les concepts liés aux questions aéronautiques contenus dans la Politique de l’avia-tion civile africaine (PACA). Dans cette optique, les États membres souhaitent avoir une politique aéro-nautique africaine pour la promotion d’une démarche harmonisée dans la gestion de divers aspects de l’avia-tion civile, notamment la sécurité, la sûreté, l’efficacité, la protection de l’environnement, etc. La PACA est un document-cadre concis de portée générale qui constitue la base à partir de laquelle doivent être formulés les pro-grammes régionaux AFI, les plans d’action, les règles communes, les règlements et les lignes directrices.

Rapports intérimaires des progrès réalisés dans le domaine du Trans-port aérien :- Marché unique africain pour les ser-vices du transport aérien par la mise en œuvre intégrale de la Décision

réduction des émissions de CO2. Il rappelle la conviction des États africains, à savoir qu’il appartient à l’OACI de jouer les premiers rôles dans toutes les questions touchant l’aviation civile, particulièrement l’environnement. Il souligne l’assis-tance de l’OACI aux États concernant l’élaboration des plans d’action sur les émissions et les initiatives de la CAFAC tendant à compléter l’assis-tance de l’OACI aux États. Il exhorte les États africains à persévérer dans leurs efforts, à actualiser leurs plans d’action nationaux et les données sur les émissions de CO2 et à les communiquer à l’OACI.

Finances : Le Secrétariat n’ayant pu présenter les états financiers des années 2013 et 2014, la plénière a décidé de mettre en place une com-mission spéciale Finances présidée par le Gabon. Elle aura pour mandat d’examiner toutes les questions liées aux finances.

Approbation des recrutements de personnels effectués par le Bureau de la CAFAC - Nomination du Secré-taire Général : La plénière a entériné la décision du Bureau de renouveler le mandat de trois ans du Secré-taire général, Mme. IYABO Sosina, à compter du 1er Janvier 2015.

Adoption des projets de rapports des Sessions plénières antérieures : Une fois de plus, le problème du quorum s’est posé. Sur les 39 Etats présents, seul 27 avaient des accréditations

A LA UNE · Maganac 24

Mme Maria Jesus VEIGA MIRANDA (Cap Vert) Signature d’un accord de partenariat avec les Émirats Arabes Unis

Président : EgypteVP Afrique Australe : BotswanaVP Afrique Centrale : Guinée EquatorialeVP Afrique Est : OugandaVP Afrique Nord : TunisieVP Afrique Ouest : Sénégal

Nouveau Bureau de la CAFAC :

8 A LA UNE · Maganac 24

valides au lieu des 36 requis, ce qui fait que ce point n’a pu être examiné.

Examen des amendements à la Constitution : La Session plénière:a) Exhorte les États membres à signer la Constitution de la CAFAC et accélérer le processus de ratification afin qu’elle entre en vigueur de façon définitive;b) Propose et appuie les amende-ments à la Constitution de la CAFAC approuvés par la 24ème Session plénière, ces propositions d’amen-dement étant actuellement présen-tées formellement au dépositaire de la Constitution par la République gabonaise;c) Demande aux membres du Bureau de la CAFAC de prêcher par l’exemple en s’assurant que leurs États ont signé et ratifié la Constitu-tion. Ils doivent en outre proposer et appuyer les amendements y relatifs.d) Demande au Bureau d’exhorter les

États des diverses régions à signer, ratifier et proposer sans délai des amendements à la Constitution de la CAFAC.L’Afrique du Sud a présenté les éventuels dysfonctionnements qui résulteraient de l’entrée en vigueur de la Constitution de 2009 après sa ratification par le 15ème Etat. Elle pro-pose, pour gagner du temps, que les Etats se concentrent sur les propo-sitions d’amendements faites par le Gabon et qui devront par la suite faire l’objet de ratification.

Représentation des Etats au Conseil de l’OACI et élection du nouveau Bureau de la CAFAC : voir encadrés.

Résolutions : La Commission des résolutions, présidée par le Gabon, a proposé à la plénière, qui les a adop-tés les résolutions sur1. Le soutien de la CAFAC pour la réélection M. Olumuyiwa Benard Aliu au poste de Président du Conseil de l’OACI2. La représentation des Etats au Conseil de l’OACI3. L’élection du Bureau de la CFAC4. L’utilisation de la langue arabe lors des sessions plénières 5. La motion de remerciement au gouvernement et au peuple égyp-tiens

La prochaine session plénière aura lieu au Mozambique, sous réserve de confirmation par cet Etat.

A la clôture de la plénière, le nouveau président de la CAFAC, l’Egyptien Hany Eladawy en référence au programme de l’OACI « Aucun pays laissé de côté », a souligné qu’effecti-vement au sein de la CAFAC, « aucun pays africain ne sera laissé de côté ».

Région Afrique Australe : Tanzanie

Région Afrique Centrale : Congo Brazzaville

Région Afrique Est : Kenya

Région Afrique Nord : Libye

Région Afrique Ouest : Cap Vert

Commission de la navigation aérienne : Ghana (pour 1 an encore) – Namibie (candidat à la succession du Ghana) - Niger - Nigeria – Egypte

Représentation des Etats au Conseil de

l’OACI

Le DG de l’ANAC avec M. EL MONEM (Ministère égyptien de l’aviation civile)

Fan de MAGANAC, le DG de l’ANAC Togo

présente notre maga-zine à un représen-

tant égyptien

9A la une · Maganac 24

Moustapha ABAKAR, fraîche-ment nommé Directeur général de l’Autorité d’Aviation Civile du Tchad (ADAC), pays qui a représen-té l’Afrique Centrale auprès de la CAFAC pendant la période triennale 2013-2015, au micro de MAGANAC :

A la fin de votre mandat, quel est votre bilan ?

Le triennat 2013-2015 a été par-ticulièrement riche en activités pour le bureau de la CAFAC. Lors de diverses réunions tenues par le Bureau ainsi que celles des

Comités de l’Institution, le Tchad a participé activement à la prise de décisions importantes sur la sécurité, la sûreté, l’environnement, le renforcement de compétences, la coopération technique et bien d’autres aspects capitaux pour le développement de l’aviation civile en Afrique et dans le monde. De mon point de vue, la vice-prési-

dence pour le compte de la région Afrique centrale, assurée par le Tchad de 2013 à 2015, a été particu-lièrement constructive.

La Session plénière a exhorté les États membres à signer la consti-tution de la CAFAC et à accélérer le processus de ratification afin qu’elle entre en vigueur de façon défini-tive. Où en sont les pays d’Afrique centrale ?

La signature et le processus de ra-tification de la Constitution révisée de la CAFAC ont certes accusé un

sérieux retard dans certains Etats membres, y compris l’Afrique cen-trale. Ce retard demeure d’ailleurs la cause principale de difficultés que rencontre l’institution pour statuer sur des questions d’importance capitale pour son devenir ainsi que celui du secteur de l’aviation civile en Afrique. Car à défaut d’atteindre le quorum requis, d’importantes

décisions ont été ajournées alors qu’elles sont nécessaires pour donner un nouveau souffle et dyna-miser la commission et ses activités diverses. Mon pays et le vôtre l’ont ratifié : le Tchad en 2015, et le Gabon en 2014.

Votre avis personnel sur le déroule-ment de la 25ème plénière ?

Mon avis personnel sur le déroule-ment de la 25ème plénière ne peut que se résumer par une satisfaction et ce, malgré les moult tractions et échanges tenus sur de sujets brû-lants cumulés par faute de quorum aux sessions antérieures. Il faut reconnaître que de nombreuses dif-ficultés rencontrées à cette session ont connu au final un dénouement et c’est ce qui a permis de surmon-ter certains obstacles réels freinant le bon fonctionnement de la Com-mission ainsi que le développement du secteur de l’aviation civile en Afrique.

ia

*Le compte-rendu détaillé est disponible sur notre site à la

rubrique « Téléchargements ».

Moustapha ABAKAR: « De nom-breuses difficultés rencontrées ont connu au final un dénouement »

Interview

10 Gabon · Maganac 24

Code, défis, CAN et « une agréable surprise … »

Monsieur le Ministre, quel a été votre premier sentiment après votre nomination en tant que Ministre des Transports ?

Un sentiment de joie pour la confiance que le Président de la Ré-publique et le Premier Ministre, Chef du Gouvernement ont bien voulu placer en ma modeste personne dans la gestion de cet important département ministériel. J’ai donc en charge les secteurs routier, ferro-viaire, maritime, lagunaire et fluvial, ainsi que le secteur des transports aériens.

Ancien de la Défense, vous avez « attaqué » immédiatement la ques-tion de l’actualisation du Code de l’aviation civile qui piétine. Y a-t-il du nouveau depuis ?

Quelques jours après ma prise de fonction, j’ai été auditionné par les vénérables sénateurs sur le Code de l’aviation civile. A ce jour, il a été adopté par la deuxième chambre du Parlement et nous attendons actuel-lement son passage à l’Assemblée Nationale. Compte tenu de son importance dans le fonctionnement global et systémique de l’aviation civile gabonaise, nous nous activons sans relâche pour qu’il soit adopté puis promulgué le plus rapidement possible en vue de son application.

D’après vous quels sont les gros défis à relever dans l’aviation civile gabonaise ?

Actuellement les défis à relever dans l’aviation civile gabonaise se situent à trois niveaux :

M. Ernest MPOUHO EPIGAT

ENTRETIEN AVEC M. LE MINISTRE DES TRANSPORTS :

Quatre mois après sa prise de fonction, M. Ernest

MPOUHO EPIGAT, Ministre des transports s’est prêté

au micro de MAGANAC :

11Gabon · Maganac 24

- tout mettre en œuvre pour la sortie du Gabon de la liste noire. Cela consiste à arrimer notre sys-tème d’aviation civile aux normes internationales tel que recommandé par l’OACI. Après la promulgation du Code de l’aviation civile, des réponses concrètes seront données aux éléments cruciaux déterminant la supervision de la sécurité et de la sûreté aérienne.

- la mise à niveau des infrastruc-tures aéroportuaires conformément au programme mondial de mise à niveau par blocs des équipements aéronautiques (ASBU) de l’OACI. Dans cette optique le Premier Mi-nistre a mis en place une commis-sion interministérielle chargée de l’élaboration du schéma directeur des équipements aéronautiques du Gabon dont les travaux seront livrés dans les tout prochains jours.

- sur le plan environnemental, le département ministériel dont j’ai la charge avec l’appui technique de l’ANAC est en train de finaliser le plan d’actions du Gabon pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre issues de l’avia-tion civile. Comme vous le savez, le Président de la République est personnellement impliqué dans le processus mondial de lutte contre

les changements climatiques. Ledit plan d’actions en cours d’élabora-tion est sectoriel et sera attaché au plan national.

La CAN organisée par le Gabon aura lieu dans moins d’un an. Les aéroports seront-ils effectivement prêts d’ici-là ?

Nous faisons tout le nécessaire pour que les différents aéroports des villes concernées par l’organisa-tion de la CAN (Libreville, France-ville, Port-Gentil et Oyem) soient prêts en matière de sûreté et de sécurité en aviation civile. De plus, des formations spécifiques seront organisées au profit des agents de l’ANAC, de la Haute Autorité et de l’ASECNA en vue d’optimiser la sécurité des personnes, des biens et des aéronefs.

Dans une interview sur une radio nationale, vous avez dit, je cite « La compagnie nationale, nous y travail-lons, et nous avons choisi de le faire dans le silence, de ne pas faire trop de vagues, à la limite de surprendre ». Cette éventuelle surprise se fera-t-elle attendre encore longtemps ?

La compagnie nationale constitue l’une des priorités non seulement pour le Ministre des transports que je suis, mais également pour les plus hautes autorités de la

République, en tête desquelles, le Président de la République Son Excellence Ali BONGO ONDIM-BA. Comme je l’ai déjà dit lors de l’interview à laquelle vous faites allusion, nous travaillons sereine-ment et ferons le moment venu une agréable surprise aux gabonais.

Le Chef de l’Etat gabonais et le Pré-sident chinois se sont mis d’accord récemment à Johannesburg sur l’ou-verture d’une ligne aérienne entre Libreville et Pékin. Pouvez-vous m’en donner plus de détails ?

Les Chefs d’Etat ont donné leur accord pour l’ouverture d’une ligne aérienne entre Libreville et Pékin. Mais comme vous le savez, l’éta-blissement d’une liaison aérienne doit répondre à certaines exigences d’ordre technique et diplomatique en la matière, notamment la signa-ture d’un accord aérien qui tient compte des aspects de sûreté, de sécurité, d’exploitation des services aériens, des questions de droits de trafic voir fiscales. Le processus est en cours afin de pouvoir régler au plus vite ces préalables conformé-ment à la volonté exprimée par les deux Chefs d’Etat.

ITV : Ingrid Aouane

Visite des infrastructures

aéroportuaires de Libreville

12 ANAC interne · Maganac 24

Renforcement des capacités techniques de l’ANACLe projet relatif au soutien en faveur de l’amélioration de la sé-curité aérienne en Afrique, SIASA (Support to the Improvement of Air Safety in Africa) résulte d’un contrat de subvention conclu entre le Secrétariat du groupe des États ACP et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA / European Aviation Safety Agency). Ce contrat d’assistance technique a été signé en novembre 2012.

L’exécution du contrat a débuté le 15 janvier 2013. Ce projet né de la volonté des ministres africains en charge des transports, a pour objectifs de développer une poli-tique africaine commune en matière d’aviation, de renforcer la sécurité et la sûreté de l’aviation civile, les institutions en charge de la sécurité et de la sûreté ainsi que d’établir des organismes régionaux de supervi-sion de la sécurité et de la sûreté.

Lors de leur réunion à Abuja en 2012, des ministres africains ont

pris l’engagement de veiller entre autres points à résoudre tous les problèmes graves de sécurité et à éliminer toutes les carences en matière de sécurité des aérodromes, notamment en mettant en œuvre un processus approfondi et bien documenté de certification des ex-ploitants d’aérodromes; de veiller à l’augmentation progressive du taux de mise en œuvre effective des huit éléments cruciaux de supervision de la sécurité de l’OACI pour atteindre au moins la moyenne mondiale. Il a été aussi décidé de prendre toutes les dispositions nécessaires pour assurer, en toute sécurité, l’exploita-tion du transport aérien en Afrique. Parmi les mesures prises par les ministres, on note la certification de tous leurs aéroports internationaux avec date limite fin décembre 2015.

C’est dans ce cadre que M. Papa Gorgui DIOP, expert aéronautique mandaté par l’EASA a effectué une série de quatre missions au Gabon, pour assister l’ANAC dans les do-

maines des aérodromes. L’objectif était de renforcer les capacités de l’agence dans la certification et la surveillance continue des exploi-tants d’aérodromes.La première mission qui s’est déroulée du 12 au 16 octobre 2015 a consisté à évaluer le niveau de conformité des référentiels du domaine AGA (Aerodromes, air routes and ground aids - Aé-rodromes, routes aériennes et installations au sol) en vigueur, par rapport aux standards internatio-naux de l’OACI. Les travaux ont débuté par l’évaluation du Règle-ment aéronautique gabonais relatif à la conception et à l’exploitation technique des aérodromes (RAG 8.1). Ils se sont poursuivis avec l’examen des documents tels que le Manuel des procédures de l’inspec-teur (MPI), volume 1 – certification d’aérodrome ; le Guide relatif à la rédaction du manuel d’exploitation d’aérodrome etc … A l’issue de cette première mission, un plan d’actions correctrices a été élaboré.

CERTIFICATION AÉROPORTUAIRE :

13ANAC interne · Maganac 24

La deuxième mission du 26 au 30 octobre 2015, a porté sur l’évaluation de la mise en œuvre des mesures correctrices ainsi que l’examen des documents de l’exploitant d’aéro-drome (ADL) mis à la disposition de l’ANAC et de l’expert. Un plan d’action avec des mesures correc-trices a été également établi pour améliorer les documents de l’exploi-tant conformément aux référentiels en vigueur.

La troisième mission quant à elle a eu lieu du 09 au 13 novembre 2015. Trois objectifs étaient visés:

- L’évaluation de la mise en œuvre des mesures correctrices de la deu-xième mission. Cette première étape a donné l’occasion d’examiner le plan de mise en œuvre des actions correctrices du manuel d’exploitation de l’aéroport de Libreville ;

- La visite sur site. Elle portait sur l’inspection des caractéristiques physiques, de l’aire de mouvements, des aides visuelles et des surfaces de limitation des obstacles.

- La vérification sur site de la mise en œuvre des procédures d’exploita-tion. Cette vérification couvrait les 17 procédures incluses dans le manuel d’exploitation d’aérodrome.

La certification d’un aérodrome consiste à la délivrance par l’ANAC d’un Certificat d’aérodrome, à un

exploitant conformément à la législation et la réglementation en vigueur, par le processus d’accepta-tion d’une demande de certification, d’approbation du manuel d’exploi-tation d’aérodrome et du système de gestion de la sécurité. Il s’agit également d’effectuer une visite sur le site afin d’évaluer les installations, les services et équipement de l’aé-rodrome, pour vérifier et assurer leur conformité aux normes et pratiques spécifiées.

La dernière mission s’est tenue du 23 au 27 novembre 2015. Elle était axée sur le bilan de tous les travaux de la mission d’assistance tech-nique; notamment, l’évaluation des huit éléments cruciaux du système de supervision de la sécurité du do-maine AGA et l’élaboration d’un plan d’actions correctrices de la mission d’assistance technique à l’ANAC pour la certification. Une restitu-tion relative au bilan de la mission d’assistance technique a été faite en présence du Directeur général de l’ANAC, du Directeur général adjoint d’ADL et du Représentant de l’ASECNA.

A la phase terminale, l’expert Papa Gorgui DIOP a livré ses im-

pressions à MAGANAC :

« Expert aéronautique spécialisé en navigation aérienne et aérodrome, je suis venu à Libreville dans le cadre

d’une mission d’assistance tech-nique. J’ai travaillé avec des experts gabonais bien formés et qui ont fait le nécessaire, c’est-à-dire que l’ANAC a la capacité d’élaborer des règlements techniques en matière de conception et d’exploitation technique d’aérodromes. J’ai dû évaluer tout le travail qui a été fait. Vous savez que dans le domaine de l’aviation civile, nous rejetons l’improvisation ou la suffisance. On se remet toujours en question. Il est bon qu’un œil neutre vienne pour certifier, pour dire que ce qui est fait est valable. Encore qu’en interne, les cadres sur place auraient pu le faire. Mais le Gabon a poussé l’élégance jusqu’à inviter un expert étranger pour vérifier la justesse des règlements et des procédures qui sont mises en place. C’est donc une évaluation. Il y a un travail qui est déjà fait, après on passera à un acte concret qui est la certification de l’aéroport de Libreville ».

Vous êtes venu évaluer quels do-maines?

D’abord le domaine de la règle-mentation. Pour faire un métier quel qu’il soit, il y a les règles du jeu qui doivent être mises en place. C’est la règlementation. C’est elle que l’on peut opposer aux tiers pour leur dire que vous pouvez concevoir des aéroports, les exploiter, les entretenir mais selon un canevas. Il y a des exigences. Je suis donc venu évaluer tout ce pro-cessus. Et là on est en phase termi-nale. Ensuite, on passera à des exercices pratiques ou simulation. On va simuler un travail de certifi-cation de l’aéroport de Libreville.

C’est quoi une simulation de certi-fication?

M. Papa Gorgui DIOP (en cos-tume), avec M. Ar-thur DELAUNAY, DGA de l’ANAC

14 ANAC interne · Maganac 24

Dans la certification, il y a la conception, et donc il y a des règles établies par le Gabon. On ne construit pas un aéroport n’importe comment. Il y a des standards. Vous allez sûrement me dire qu’à Libreville, on a dépassé le stade de la conception. Et vous aurez raison. Les exigences ne datent pas de maintenant. Elles remontent à décembre 1944. C’est au cours de cette année qu’a été créée l’orga-nisation de l’aviation civile inter-nationale qui fixe les règles pour concevoir un aéroport, créer une compagnie aérienne, etc.

La nouveauté est qu’avant on per-mettait à des exploitants de créer et d’exploiter des aéroports sans qu’ils ne soient surveillés. Et le monde aéronautique s’est dit que maintenant on va exiger un niveau de sécurité. On ne va plus laisser les exploitants travailler comme ils veulent, à partir de maintenant, ils seront surveillés. C’est cette notion qui est nouvelle, celle de surveil-lance continue. Qu’il s’agisse de Libreville, de Paris ou de Londres, l’exploitant ne sera plus laissé à lui-même. C’est le même principe qui est retenu ailleurs que l’on applique ici. A partir de maintenant, on va certifier pour confirmer que tout a été fait dans les règles de l’art. Les avions se posent à Libre-ville et décollent en toute sécurité. La nouvelle dimension est que l’on va reconnaître par écrit que l’aéroport répond aux exigences de conception. Est-ce qu’il est exploité

dans les normes? C’est l’exercice de pré-certification qu’on va réali-ser qui va nous dire si oui, ou non l’aéroport peut être certifié. C’est-à-dire dans son exploitation, qui travaille? Quel est le profil de ceux qui travaillent ici ? Quelles sont leurs formations? Est-ce qu’ils sont surveillés quand ils travaillent? Sont-ils rafraîchis professionnel-lement durant l’exercice de leur métier? Est-ce que l’exploitant a les moyens financiers d’exploiter et de former son personnel ?C’est ça la certification. C’est-à-dire confirmer que c’est fait dans les règles de l’art, confirmer que le personnel qui travaille est com-pétent et qualifié, confirmer que l’exploitant a les moyens financiers pour entretenir la formation de son personnel et pour entretenir en bon état ses installations. C’est cela l’esprit d’une certification.

En combien de phases se déroule la certification ?

La certification en elle-même va se dérouler en cinq phases. Il faut d’abord que l’exploitant manifeste son intérêt à être certifié. Mais il y a une petite nuance qu’il faut relever. C’est que s’il n’accepte pas d’être certifié, on arrête ses activités professionnelles. C’est un impératif qui est dans le règlement. S’il le manifeste, il y a tout un préalable qu’il faut remplir. On analyse si ça répond à nos standards, et on lui donne notre accord pour la certifi-cation. La deuxième phase est la demande formelle de certification.

C’est un dossier qui comporte le manuel d’aérodrome et d’autres pièces justificatives. Une fois cette demande accordée, le travail va commencer. Le manuel est le passeport, la carte d’identité de l’aéroport.Une fois qu’il y a une vérification de ce manuel d’exploitation, on va aller sur le site de l’aéroport pour voir si ce qui est marqué dans le manuel existe réellement sur le terrain.Et là on est dans le cœur du problème de la certification. Si la vérification documentaire est satis-faisante, on va sur le site voir l’exis-tant du réel, c’est-à-dire une piste, des installations, et là, forcément durant cette phase de certification, on relèvera des écarts par rapport aux règles établies, et on deman-dera à l’exploitant de les corriger avant que l’on ne poursuive. Si c’est fait, on continue jusqu’à la fin de l’évaluation. On va auditer tous les secteurs d’exploitation, d’entre-tien, et de maintenance, toutes les procédures, les rapports d’activité, les méthodes de travail mises en place. L’évaluation sur site englobe toutes les activités d’exploitation et de maintenance, et toutes les pro-cédures ainsi que les procès-ver-baux liés à ces activités. Une fois qu’on aura satisfait à toutes ces démarches, on va certifier. Mais le travail ne s’arrête pas en donnant le certificat. Il faudra que partout dans le monde l’on sache qu’à une période donnée, l’aéroport de Libreville répond de façon claire et nette au souci de l’aviation civile

M. Samuel SAMBA, Directeur des aérodromes

15ANAC interne · Maganac 24

internationale. Ce sont les mêmes normes qui sont valables dans le monde.

L’autorité fait une réglementation, elle rassure le monde que telle structure, que ce soit une com-pagnie aérienne ou un aéroport, répond aux exigences internatio-nales. Mais la supervision suppose aussi une fois que l’on a donné le quitus, qu’il faut surveiller. C’est la surveillance continue. Elle est de trois types:

- Inopinée, un beau jour des experts viennent pour surveiller sans avertir. Et là l’exploitant ne peut pas refuser parce que c’est un corps qui est habilité à relever les infractions par rapport à la loi. Le Code de l’avia-tion civile est une loi. Donc c’est un corps spécialisé, assermenté qui est là pour relever les infractions.

- La deuxième forme ce sont les inspections programmées. L’ex-ploitant n’est pas un ennemi, on ne doit pas se regarder en chien de faïence. On le prévient qu’on viendra inspecter à telle période et nous lui donnons les points de notre inspection.

- le troisième type est lié à une enquête. L’inspection lorsqu’il y a un accident ou un incident. Ça peut être le retard d’une compagnie ou être lié au fournisseur de carburant. L’aviation va de l’incident le plus petit jusqu’au plus extrême qui est le crash. Tout est important. Il n’y a pas de petit phénomène. Et lors-

qu’il y a un incident ou un accident dans l’aviation, ce n’est pas pour sanctionner, c’est pour éduquer. On va analyser le phénomène et faire des recommandations à l’échelle mondiale pour dire que tel type de comportement est à éviter parce qu’il peut entrainer ça etc.

Parlez-nous donc du projet SIASA?

L’OACI recommande aux états de se retrouver en organisations régionales comme l’EASA en Europe. Puisque pour nous en aviation civile cette frontière ma-térielle entre les états n’existe pas, l’EASA s’est dit qu’il fallait aider les états à assurer mieux leurs mis-sions. Parmi ces tâches, il y a eu le volet SIASA. Des états dont le Gabon ont été choisis pour y aller vérifier ce qui se passe. A l’éva-luation je me rends compte qu’ils ne se sont pas trompés. Nous sommes en train d’évaluer le pro-cessus qui a été mis en place dans son intégralité et c’est bien fait. Les règles et toutes les données techniques qui doivent être mises en place sont bien élaborées, l’es-sentiel maintenant est qu’on passe à des choses techniques, c’est-à-dire préparer la certification. Mais je suis convaincu que le Gabon aurait bien pu certifier ses aéroports sans aucune assistance.

Le projet SIASA est un esprit de collaboration parce qu’il faut que les états collaborent. Ce sont des avions étrangers qui vont venir au Gabon et vice versa. Donc il

faut qu’il y ait cette synergie entre l’Europe et l’Afrique. Mais ce projet va plus loin, non seulement il y a l’Europe, l’Afrique, mais il y a aussi les pays ACP. Il est très ambitieux et il est flatteur pour le Gabon d’être parmi les premiers états à bénéficier de son assistance.

Votre impression de l’équipe technique de notre Direction des aérodromes?

J’ai été agréablement surpris par plusieurs choses. La qualité du travail et la jeunesse de quelques-uns. Je l’ai dit au début de mon propos et à M. le Directeur gé-néral. Ce n’est pas que je tienne à vous caresser dans le sens du poil, mais c’est la réalité. J’ai connu beaucoup d’états africains où ce n’est pas facile de travailler. Ce n’est pas de la méchanceté, ce n’est qu’un constat. Le Directeur des aérodromes et son équipe ne sont pas à ce niveau. La jeunesse de quelques-uns m’a étonné. J’ai trouvé autre chose, c’est la curio-sité professionnelle qui est saine. Quand on est dans ce métier, on ne doit pas se gêner et on ne doit pas avoir peur de parler. Le verbe doit être libre. Ailleurs quand vous venez comme expert, le contact ne passe pas facilement. On pense qu’on est là pour imposer un point de vue, alors qu’on est collègues de travail. Alors qu’avec votre équipe, le contact est aisé, malgré la différence d’âge. Vous avez une excellente équipe !

Reine Stella Mengue

Voici « l’excellente équipe »

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Le Gabon a ouvert la voie et maintenant, la Tanza-nie l’emboîte en utilisant des chiens spécialement dressés pour la lutte

contre le braconnage illégal des es-pèces sauvages. Bergeronnette UK Ltd et sa filiale, Conservation Dogs, ont annoncé un nouveau contrat en Tanzanie, qui après le Gabon, consti-tue une autre avancée significative dans la lutte contre le braconnage en Afrique. L’annonce a été faite trois ans après qu’une étude de fai-sabilité au Gabon avait prouvé que des chiens bien formés pourraient combattre le commerce illégal de manière significative, rapporte le site africanaerospace.

Cette étude a été transformée en un contrat l’année suivante. Ainsi, Conservation Dogs est devenue la première société à collaborer avec l’Agence Nationale de Parcs natio-naux du Gabon, le Ministère des Eaux et Forêts et la Wildlife Conser-vation Society (WCS) pour former et fournir une équipe de chiens anti-braconnage. Au cours des deux dernières années, les chiens ont régu-lièrement fouillé un certain nombre de points centraux

dans Libreville pour dénicher les espèces animales et végétales en voie de disparition. Accompagnés de leurs maîtres spécialement formés, ils flairent par exemple les bagages à l’aéroport international Léon Mba.

Adam Vizard, Overseas Operations Manager de Bergeronnette, explique : « Nous avons travaillé en étroite col-laboration avec les autorités locales pour les soutenir dans la tentative de lutter contre les activités illé-gales relatives aux espèces en voie de disparition. Nos chiens ont été spécialement formés pour détecter l’Ivoire, l’écaille de pangolin, les aile-rons de requin, la viande de brousse, les racines d’iboga etc. Ils ont été prolifiques dans l’aide à la recherche dans toute sorte de fret aérien dans des endroits tels que l’aéroport de Li-breville, dans les bagages personnels avant d’être chargés sur l’aéronef et au retrait des bagages.»

En effet, l’équipe du Gabon a eu un succès phénoménal. Dans toute l’Afrique centrale, on estime que 76% de la population d’éléphants de forêt disparaît à cause du braconnage. Au Gabon, la baisse est déjà estimée à 30%. C’est cette disparition élevée d’éléphants ainsi que le commerce illégal de peaux d’animaux et d’autres produits de la faune qui ont poussé le Gabon à rechercher des méthodes inventives pour améliorer le taux de détection. Parce que les défis asso-ciés à la lutte contre le commerce illicite des espèces sauvages sont semblables à ceux de la drogue.

«La détection de produits d’origine animale au Gabon est une parfaite réussite, il était donc naturel que nous aimerions reproduire ce succès en Tanzanie», commente Vizard.

Les chiens détectives du Gabon font école

Au Gabon, le braconnage d’éléphants a baissé de 30%

L’iboga, racine aux pouvoirs hallucinants

GABON / TANZANIE :

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17Afrique · Maganac 24

« A nouveau sur les rails d’ici un an »

Assemblée générale de l’AFRAA à Brazzaville au mois de novembre 2015 : en discussion avec un haut respon-

sable de l’aviation civile africaine, Jean-Paul Nana Sandjo, DG de la Camair-co dont les difficultés conti-nuent de faire la une des journaux, lance cette affirmation à son inter-locuteur et que je capte par hasard. Sans plus tarder, je saisis l’occasion pour lui en demander plus au sujet de ses solutions à la crise que vit la compagnie aérienne dont il assure la gestion depuis juin 2014 et dont les dettes s’élèvent en ce moment à plus de 33 milliards de CFA.

Jean-Paul Nana Sandjo, électroméca-nicien de 56 ans formé à la défunte Camair, s’est volontiers prêté au micro de MAGANAC :

M. le Directeur général, je vous ai entendu dire en marge d’un entre-tien que d’ici un an, Camair-co sera à nouveau sur les rails. Donnez-moi votre recette.

Tout à fait. Le Cameroun est un vieux pays de l’aviation, nous avons 40 ans d’expérience. Les hommes qui ont fait tout ça sont sur place,

les structures sont là. Et Camair-co-co a certes des difficultés en ce moment, mais ce ne sont pas des difficultés par rapport à un marché qui n’existerait pas, ce sont des dif-ficultés par rapport à la solution aux problèmes, aux difficultés que nous rencontrons pour que ça reparte. Pour parler facilement parlons du marché du Cameroun : Air France c’est 11 fréquences par semaine, Turkish fait 7 fréquences par semaine, ainsi que Brussels Air-lines, Royal Air Maroc, et tous vont essentiellement à Paris, alors que nous, on y va 4 fois seulement avec un taux de remplissage de 40% tandis que les autres en font 70 ou 80%. Le problème n’est donc pas le marché, mais de savoir comment devons-nous faire pour prendre la juste place qui est la nôtre. Les so-lutions ont été trouvées parce que nous avons réfléchi. Il s’agit d’aug-menter la flotte, c’est un impératif, d’améliorer la qualité des services, et en principe le problème devrait être réglé.

On a vu défiler pas mal de Directeurs généraux, vous êtes le 4ème en 4 ans d’existence de la compagnie si je ne me trompe pas. Que faîtes-

vous et qu’allez- vous faire différem-ment ?

Bien, l’héritage que je reçois en juin 2014 quand on me nomme, c’est une société qui a trois avions, 600 employés, 25 milliards de dettes fournisseurs et un déficit mensuel d’environ un milliard et démi. Voilà ce que je reçois, et il est question de partir de là, de cette situation négative pour au moins l’équilibre à très court terme, c’est-à-dire que les recettes montent pour équilibrer les charges. C’est ce que nous avons fait en préparant le plan de relance, c’est-à-dire les mesures pour que les recettes augmentent, pour que les charges baissent et pour que nous atteignons le bon niveau. Et pour cela il faut investir, il faut des avions en nombre suffisant.

Mais si vous avez tant de dettes, est-ce que vous avez encore les moyens d’investir ?L’avantage de Camair-co est que c’est une société qui appartient à l’Etat du Cameroun à 100%, et comme l’état tient à ce que cette compagnie reprenne sa place, la vo-lonté politique est là. C’est un projet qui tient à cœur au Chef de l’état, de la même manière que nous avons vu hier ici le Président de la Répu-blique du Congo dire « je soutiens », c’est la même chose au Cameroun. L’avantage du Cameroun est que le ciel est déjà là, il existe, l’expérience, l’expertise et le marché sont là. C’est pourquoi je suis si confiant !

M. J.P. Nana Sandjo (centre), avec Mme Iyabo O. Sosina (SG CAFAC) et Englebert

Zoa Etundi (OACI Montréal)

Camair-co, l’étoile qui ne brille plus …

CAMAIR-CO :

18 Afrique · Maganac 24

Des aéroports solaires de drones en AfriqueOn l’a baptisé « l’architecte du ciel » : le Britannique Norman Foster, l’un des architectes les plus célèbres dans le monde, qui a entre autres conçu le plus grand aéroport du monde à Pékin ainsi que plusieurs autres terminaux, signé des projets monumentaux allant de gratte-ciel à l’aménagement de capsules pour les vols orbitaux, en passant par la géante coupole de verre sur le Reichstag, le parlement berlinois. Cet octogénaire infatigable projette maintenant le plus petit aéroport du monde, un « Droneport » dédié aux drones sur les rives du lac Kivu, au Rwanda, pour améliorer le fret hu-manitaire et commercial en Afrique.

Foster voit un intérêt particulier dans les pays aux réseaux routiers relativement pauvres et aux nom-breux obstacles naturels comme les chaînes de montagnes ou les rivières. Dans son concept, les Droneports serviront non seulement de lieu de chargement et de déchar-

gement, ils ressembleront à de vrais aéroports. Ils seront également un centre économique local, pourront accueillir une clinique, un bureau de poste, des magasins etc. Le but ultime est d’améliorer le système de soins de santé dans les régions éloignées, tout en favorisant les activités économiques. En d’autres termes : des stations essence du XXIe siècle, une sorte de croisement entre une station essence à énergie solaire, un grand marché africain et un laboratoire technologique.

Ce premier aéroport au Rwanda sera ensuite régulièrement des-servi par une ligne rouge, la Red Line, d’une envergure de 3 m, et une ligne bleue, la Blue Line, de 6 m d’envergure des ailes. La ligne rouge est réservée aux transports à but non lucratif - par exemple, de médicaments ou de dons de sang. La Ligne bleue elle, servira aux transports commerciaux et permet-tra – dans le meilleur des cas - de

gagner assez d’argent pour financer la ligne rouge.

« Ânes du ciel »

Partenaire du projet est AfroTech, un département de l’École Polytech-nique Fédérale (EPFL) de Lausanne en Suisse, qui a déjà de solides anté-cédents en matière de réussite dans les technologies révolutionnaires comme en témoigne, par exemple, l’avion solaire SolarImpulse. Afro-Tech est dirigé par Jonathan Ledgard, ancien correspondant en Afrique de l’Est pour le magazine « The Econo-mist ». MAGANAC l’a contacté pour obtenir plus d’informations sur le projet, et Jonathan était heureux de nous en expliquer les détails.

Selon lui, ces drones seront bientôt capables d’assurer entre 10 et 15% du transport régional de marchan-dises en Afrique. A moyen-terme, un drone-cargo transportera une charge de 10 kg pour moins de 4000

Jonathan Ledgard aime-

rait présenter son projet au

Gabon

Construction locale de l’aéroport pilote au Rwanda

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PROJET FUTURISTE MAIS RÉALISTE :

19Afrique · Maganac 24

dollars, alors qu’actuellement, les drones-cargos ne peuvent trans-porter que 2 kg pour 1000 dollars. La première opération devrait avoir lieu à Kibuye en février 2016 avec l’appui du gouvernement rwandais qui soutient financièrement et logisti-quement le projet. Jonathan estime aussi que d’ici 2020, on transportera des charges de 20 kg sur plusieurs centaines de kilomètres.

« Ce projet est une manière de brûler les étapes en usant les technolo-gies les plus récentes pour faire l’économie, tout au moins partielle, des lourdes dépenses en infrastruc-tures dont le continent a le plus besoin mais pas nécessairement les moyens. Le drone deviendra « l’âne bâté du ciel » !, s’extasie-t-il.

La construction de l’aéroport pilote au Rwanda est réalisée en grande partie par les travailleurs locaux. Par exemple, seule la machine pour la production des briques est livrée. Les matières premières nécessaires se trouvant sur place, la production des briques se fait localement – une bonne façon d’encourager l’éco-nomie. Mais ce n’est pas tout : un des doctorants de l’EPFL a réussi à cloner un drone d’un coût de 4000 dollars en utilisant du matériel bon marché pour un coût total de 300 dollars. Un appareil plus simple dont la partie mécanique sera facilement

réparable sur place, et l’entretien et même les améliorations reviendront aux industries locales. De ce fait, seul « le cerveau » exigera une électro-nique sophistiquée venue d’ailleurs. Par rapport à l’utilité des Red Lines, Jonathan Ledgard précise que la pénurie de sang est l’une des premières causes de mortalité des enfants en Afrique. Il existe quantité de centres de campagne mais les stocks de sang sont centralisés pour des raisons de contrôle sanitaire, et il est trop couteux de les faire parve-nir sur place en cas d’urgence. Les drones se prêtent très bien à cette destination: urgence impérative et volumes réduits. AfroTech sélec-tionnera deux centres avec lesquels démarrer des projets de 30 mois pour rayonner en direction des cli-niques de campagne avoisinantes et envisage le lancement d’ici mi-2016, probablement au Mozambique, en Angola ou en Tanzanie.

Le second volet, les Blue Lines, vise des opportunités commerciales. Il s’agira d’améliorer la connectivité des grands centres urbains, au-des-sus des voies d’eaux pour éviter le survol des zones habitées.

Une suggestion …

« Nous privilégions les appareils à décollage et atterrissage verticaux

(ADAV) qui limitent les difficultés à surmonter dans les zones ac-cidentées ou dans les villages et permettent d’atterrir sur des petites plateformes préinstallées. L’obs-tacle le plus critique est le coût de l’énergie et donc la propulsion. Pour Red Line, nous avons choisi la propulsion par batteries électriques rechargeables par énergie solaire. Leur autonomie n’est que de 80 kilomètres mais la prochaine géné-ration permettra de couvrir jusqu’à 230 km avec des charges de 8 à 10 kilogrammes », précise Jonathan. La Ligne bleue pourra parcourir une distance de vol maximale de 100 kilomètres, avec une capacité de 100 kg de charge. Pour la localisation, ils utiliseront le GPS doublé de tech-niques de reconnaissance visuelle automatisée.

« Je suis certain que pour les tech-nologies de drone cargo et d’un droneport comme celui du Rwanda, il y aurait une forte demande au Gabon également. Je me ferais un plaisir de voyager au Gabon dans un avenir proche pour vous présenter le concept, car je crois que les pays les plus progressistes en Afrique vont prendre les devants dans cette technologie – en coopération avec l’aviation civile bien sûr pour que les règles de sécurité soient respec-tées », conclut Jonathan. Que Dieu l’entende … Ingrid Aouane

Un véritable centre économique local « L’aérogare » Red Line

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20 Afrique · Maganac 2420

Beaucoup d’objectifs atteintsCréée il y a 6 ans, la compagnie aérienne Asky, dont le siège est à Lomé, affiche de nou-

velles ambitions. En Afrique de l’Ouest et Centrale, mais aussi au-delà avec un plan de vol

qui prévoit des escales à l’international vers Johannesburg, Paris et Beyrouth, notamment.

Dans un entretien à republicoftogo.com, Henok Teferra, le directeur général d’Asky, assure

que la compagnie, est au seuil de l’équilibre et pas très loin de la profitabilité. Un contexte

favorable à son expansion. Un essor qui se fera par le nouvel aéroport de Lomé, hub

ouest-africain appelé à devenir une plateforme aérienne internationale.

M. Teferra, six ans après son lancement, Asky est-elle parvenue à l’équilibre ?

Asky est sur le chemin de l’équilibre. Malheureusement, comme vous le savez, il y a eu un événement excep-tionnel celui de la propagation de l’épidémie Ebola dans la sous-région et cela a affecté le transport aérien. La compagnie a dû interrompre ses vols vers certaines destinations avec un impact évident sur nos activités. Après 6 ans d’activité, la compagnie a atteint tous ses objectifs en termes de développement du réseau avec 22 destinations sur 19 pays. Et nous sommes sur le point de l’étoffer avec Nouakchott (Mauritanie) et le Cap Vert et de densifier les dessertes existantes.

Notre ambition est de parvenir à des vols quotidiens au départ de Lomé afin d’en faire le hub incontournable pour l’Afrique de l’ouest et l’Afrique centrale.Au niveau opérationnel, nous avons également atteint tous nos objectifs avec un taux de ponctualité de 85% en moyenne, nous en sommes très fiers. Ce sont des chiffres comparables à ceux des meilleures compagnies aériennes, pas seulement dans la sous-région mais dans le monde. Nous disposons aujourd’hui d’un très grand réseau, d’une efficience remarquable, d’une sûreté exceptionnelle avec des avions neufs. Permettez-moi de remercier tout le personnel d’Asky qui est à l’origine de

ASKY, SIX ANS APRÈS :

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cette formidable réussite. C’est un projet 100% africain qui rassemble des collaborateurs de plusieurs nationalités dédiés à offrir aux pas-sagers un véritable service public du transport aérien sur ce continent.

La prochaine ouverture de l’aéro-gare de Lomé est-elle un atout pour Asky en termes de volume de pas-sagers transportés et de facilités de transit ?

Bien évidemment ! L’ouverture d’une nouvelle aérogare est un avantage considérable et comme nous l’avons toujours dit, notre vo-cation est de faire de Lomé un hub international. Grâce à ces nouveaux équipements, les passagers béné-ficieront d’un confort inégalé dans la sous-région lorsqu’ils auront à transiter par Lomé. D’autant qu’Asky a de grandes ambitions et pas seulement en Afrique. Nous travaillons à des projets de déve-loppement vers l’Afrique du Sud, l’Europe (Paris) et le Moyen Orient (Beyrouth). Ce sont des marchés importants.

Nous avons une vision à long terme qui prend en compte la forte croissance du trafic aérien en Afrique et les perspectives pour les 20 et 30 prochaines années. Ethio-pian, en étroite collaboration avec ASKY, va développer le réseau avec le hub de Lomé comme plateforme internationale. Je suis certain que dès 2016, nous aurons des vols internationaux d’Ethiopian

vers les Amériques à travers l’aéro-gare de Lomé.

La concurrence d’autres compa-gnies régionales est-elle un frein au développement d’Asky ?

Pas du tout ! La concurrence est saine. Le marché est suffisamment grand pour toutes les compa-gnies africaines de la sous-région. La seule inquiétude selon moi, c’est par rapport aux compagnies non-africaines. Aujourd’hui, 80% du trafic entre l’Afrique et le reste du monde est assuré par des compagnies non africaines (Moyen Orient, Europe, etc…).

L’Afrique qui se développe veut être acteur de la mondialisation, l’Afrique a besoin d’opérateurs économiques qui soient en mesure de contribuer au développement du continent. L’Afrique doit avoir sa place dans un monde globalisé. Malheureusement, dans le secteur aérien, nous en sommes encore loin.

Est-ce la raison d’un accord de par-tage de code avec Air Burkina ?

Absolument ! La logique qui prévaut chez nous, c’est de dire que si nous voulons surmonter la concurrence des compagnies non-africaines, il n’y a pas d’autre choix que la coopération. Que ce soit une coopération commer-ciale comme avec Air Burkina ou une coopération technique avec Ethiopian Airlines. La coopération à la fois technique, en formation

et commerciale entre les compa-gnies africaines est une condition sine qua non si l’industrie aérienne africaine veut survivre face à une concurrence étrangère féroce.

Des expériences de low-cost ont été tentées en Afrique de l’Est et en Afrique australe. Cette option est-elle viable en Afrique de l’Ouest ?

L’option low-cost est viable! La question n’est pas de savoir s’il est viable mais de savoir quand et comment ? Le low-cost suppose deux choses. D’abord des marchés très denses. Ce que je veux dire est que vous devriez être en mesure d’effectuer des vols pas seulement quotidiens mais 3 ou 4 vols quo-tidiens vers des destinations pour dégager de la marge sur le volume. De deux, il faut que l’environne-ment d’exploitation soit en mesure de vous permettre de baisser vos coûts au maximum. Ce que je veux dire par là, c’est de disposer d’in-frastructures aéroportuaires, d’aé-roports primaires et secondaires où les coûts sont moindres. Est-ce que ces infrastructures existent en Afrique, je n’en suis pas sûr. Je suis même convaincu du contraire. Compte-tenu des coûts élevés en Afrique ou des restrictions en ma-tière de droits de trafic, le modèle du transport à bas prix n’est pas viable. Pour le moment.

Sans l’appui technique et financier d’Ethiopian Airlines, l’aventure ASKY aurait-elle possible ?

Clairement non. Le soutien d’Ethio-pian Airlines a été essentiel et nous remercions cette compagnie.

Satisfait : Henok Teferra,

DG d’Asky

Afrique · Maganac 24

Notre vocation est de faire de Lomé un hub international

2222 International · Maganac 24

Les chiffres de l’OACI pour 2015Selon l’OACI, en 2015, le transport aérien a été dominé par une croissance continue du trafic et par des bénéfices record des compagnies aériennes. Ci-après, les chiffres en détail.

LE TRAFIC EN PKP : L’an dernier, le nombre total de passagers trans-portés à bord de services réguliers a augmenté de 6,4 % par rapport à 2014, pour s’établir à 3,5 milliards. Exprimé en passagers-kilomètres payants (PKP), le trafi c international a augmenté de 6,7 % en 2015 (contre 6 % en 2014). En Europe, les PKP ont augmenté de 5,5 %; dans la région Asie Pacifi que, de 8,2 %; au Moyen-Orient, de 12,1 %; en Amérique du Nord, de 3,3 %; en Amérique latine et dans les Caraïbes, de 7,9 %; et en Afrique, de 0,6 %. En ce qui concerne les services aériens réguliers inté-rieurs, les marchés ont globalement progressé de 6,9 % en 2015. L’Amé-rique du Nord a toutefois enregis-tré une croissance inférieure à la moyenne mondiale (environ 4,7 %).

LES LOW COST : L’OACI relève que les transporteurs à faibles coûts ont transporté plus de 950 millions de passagers en 2015. C’est environ 28 % du total des passagers réguliers.

Ce marché est particulièrement vigoureux en Asie-Pacifi que.

LA CAPACITÉ : Globalement, le nombre de sièges off ert par les compagnies aériennes du monde a augmenté d’environ 6,1 % en 2015. La croissance de la capacité a ce-pendant grandement varié selon la région. Elle n’atteignait que 0,1 % en Afrique, mais 13,8 % au Moyen-Orient.

LE REMPLISSAGE : En 2015, le coeffi cient de remplissage moyen mondial a augmenté de 0,5 % par rapport à 2014, pour atteindre 80,2 %. En Amérique du Nord, il a dépassé la moyenne mondiale pour s’établir à 83,5 %.

BÉNÉFICES RECORD : En 2015, les transporteurs aériens ont profi té d’une baisse de près de 40 % du prix moyen du carburéacteur. Combinée à la croissance du trafi c, cette baisse a compensé les eff ets sur le rendement de la vigueur du dollar américain.

Pour 2015, l’OACI entrevoit ainsi un bénéfi ce opérationnel record de près de 60 G$ pour les transporteurs, et une marge opérationnelle de 7,6 %.

2016 S’ANNONCE BIEN : Pour 2016, l’OACI s’attend à ce que les prix du pétrole continuent à chuter et à ce que les perspectives économiques continuent à s’améliorer, de sorte que le trafi c de passagers et les bénéfi ces devraient poursuivre leur tendance à la hausse.

L’INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE ET LE TOURISME : Par ailleurs, l’OACI indique que l’industrie aéronautique est composée de quelques 1400 compagnies aériennes commerciales, 4130 aéroports et 173 fournisseurs de services de navigation aérienne. Cette industrie a continué, en 2015, à favoriser la croissance du tourisme. L’OACI précise d’ailleurs que plus de la moitié des 1,1 milliard de touristes du monde sont aujourd’hui transportés par la voie des airs.

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TRANSPORTS AÉRIENS :

23International · Maganac 24

La parfaite com-pagnie aérienne ?Les concepteurs de l’agence américaine Teague, créateurs du design d’in-térieur du Boeing Dreamliner, du 747 et du 707, se sont mis à rêver : ils ont créé une compagnie aérienne low-cost imaginaire. Baptisée « Poppi », celle-ci offrirait une solution à beaucoup de problèmes rencontrés par les voyageurs aériens.

Le confort commencerait déjà à la réservation : grâce au programme de fidélisation, il ne sera non seulement plus nécessaire de communiquer ses données, en quelques clics, il serait également possible de voir qui pren-dra le même vol, ce qui permettrait aux passagers de changer facilement de siège s’ils le souhaitent.

Pour raccourcir le temps d’embarque-ment, chez Poppi aucun bagage à main ne serait autorisé. Seul un petit article personnel comme un sac à main ou un sac d’ordinateur portable pourrait être placé dans les compar-timents de la cabine. En plus, cette limite de bagage affecterait le confort des sièges. Pour les bagages enregis-trés, pas de coûts cachés, tout serait inclus. Avec un clic supplémentaire, les bagages pourraient être récupérés à la maison et livrés directement à la chambre d’hôtel ou l’adresse finale par la suite. Le temps d’attente à la

récupération des bagages serait donc également du passé. Pour le plein confort, les bagages seraient munis d’un code, de sorte qu’on pourra suivre à tout moment, où se trouve la valise et quand elle arrivera à sa destination finale.

Ceux qui auraient eu la malchance de se retrouver sur un siège du milieu seront récompensés de la « bataille habituelle de l’accoudoir ». On leur fera oublier un peu les inconvénients de ces sièges les plus impopulaires grâce à un petit cadeau d’un sponsor de la compagnie aérienne.

Des écrans trop petits et/ou de mauvaise qualité ne feraient plus partie de l’équipement standard à la Poppi. Au lieu de cela, l’aéronef se transformerait la nuit en un petit cinéma. Par contre, les concepteurs n’ont malheureusement pas révélé qui choisira le film.

Devin Liddell, le stratège principal derrière Poppi, explique: « Ce que nous voulions faire avec Poppi, c’est d’imaginer ces changements dès maintenant afin que les compa-gnies aériennes opérant aujourd’hui puissent commencer à les mettre en œuvre. Pour Teague, le défi consistait à offrir une meilleure expérience pour les clients sans augmenter les coûts, dans une industrie où les marges de profit des transporteurs sont géné-ralement serrées. « La plus grande erreur que toute entreprise puisse faire est de croire à l’illusion de la constance, à l’idée que les choses ne changeront pas, parce qu’elles se font ainsi depuis toujours. Pour moi, l’inno-vation est de défier toujours le statu quo et de démontrer une meilleure façon d’avancer. Voilà ce que nous avons fait avec Poppi ».

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POPPI :

24 Brèves · Maganac 24

ASECNA :

345 milliards FCFA investis depuis 2011

AAMAC :

La Mauritanie présidente pour trois ans Etant donné que les chutes Victoria

sont la première destination touris-tique non seulement du Zimbabwe, mais aussi de la région, les attentes concernant l’agrandissement de l’aéroport sont élevées, rapporte Radio Chine.«Le projet fait des chutes Victoria un centre crucial de développement touristique et de croissance dans la région de l’Afrique australe», a estimé Paul Matamisa, directeur exécutif du Conseil du tourisme zimbabwéen. M. Matamisa a indiqué que l’industrie du tourisme espérait que le gouverne-ment zimbabwéen profiterait de l’oc-casion pour faire connaître l’aéroport à la communauté internationale et attirer plus de compagnies aériennes pour qu’elles établissent des liaisons aériennes à partir de destinations touristiques majeures. Selon lui, attirer les passagers vers cet aéroport nouvellement agrandi peut non seu-lement permettre d’alléger la pression sur des centres aériens régionaux

L’agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) a investi, depuis 2011, au total 345 milliards FCFA sur fonds propres, dans divers domaines d’équipements, a affirmé Amadou Ousmane Guittèye, son Directeur général. «Depuis 2011, nous avons investi 345 milliards de FCFA sur fonds propres dans tous les domaines concernant les équi-pements sur l’ensemble des 16 mil-lions de km2 que couvre l’ASECNA, soit la moitié du continent africain», a notamment expliqué M. Guittèye.

Selon M. Guittèye, ces investisse-ments portent sur l’achat de satellites qui ont permis aujourd’hui de couvrir 90% des 16 millions de km2 de la zone de compétence de l’ASECNA, la

tels que l’aéroport international OR Tambo de Johannesburg (Afrique du Sud), qui est déjà «saturé», mais aussi profiter à autres pays voisins comme la Zambie, dont les infrastructures de transport aérien ne sont pas encore suffisamment développées. On ne sait pas encore quelles compagnies aériennes lanceront le premier vol long-courrier à destination des chutes Victoria, mais l’ambassadeur du Qatar au Zimbabwe, Salem al-Ja-ber, a annoncé le mois dernier que des négociations pour le lancement d’une ligne aérienne avaient atteint un stade avancé.

construction de routes aériennes et leurs équipements, et l’achat d’an-tennes radars. «C’est pourquoi», a-t-il poursuivi, «la sécurité dans l’espace aérien africain est bonne. Elle est très bonne même. Jusqu’ici, on n’a pas connu des avions qui se sont rentrés dedans».

«L’ASECNA n’est pas là pour jouer au gendarme et ne peut pas interdire de

vol tout appareil qui a un certificat de navigabilité de son autorité d’aviation civile. Toutefois, si nous constatons des anomalies sur un appareil, nous les signalons à son autorité de l’aviation civile correspondante», a souligné le DG de l’Agence.

La Mauritanie a été récemment élue à Dakar présidente des Au-torités Africaines et Malgaches de l’Aviation Civile (AAMAC) pour un mandat de trois ans, non renou-velable. Cet organisme est chargé de la supervision de la sécurité de l’aviation civile dans les pays membres, de la coopération et de la coordination avec organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

L’élection de la Mauritanie a porté sur la personne de M. Mohamed Mah-moud Ould Bouasriya, directeur gé-

néral de l’Agence Nationale de l’Avia-tion Civile (ANAC) lors des réunions du conseil des autorités de l’aviation civile d’Afrique et de Madagascar qui se sont déroulées fin décembre dans la capitale sénégalaise.

« Cette propulsion de la Mauritanie à la tête du conseil intervient pour cou-ronner les efforts consentis par notre pays et les succès qu’il a enregistrés en matière de sécurité de la naviga-tion aérienne », commente l’ANAC Mauritanie sur son site.

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Mohamed Mahmoud Ould Bouasriya, DG de l’ANAC Mauritanie

ZIMBABWE / VICTORIA FALLS :

Un aéroport construit par la Chine pour attirer les touristes

25brèves · Maganac 24

BRUSSELS AIRLINES :

Renfort au Rwanda, Libreville en vue

CAMEROUN:

Un nouveau DG à l’Autorité aéro-nautique

Le Ghana Civil Aviation Authority (GCAA) a offert des scanners à rayons X d’une valeur de 87.000 Euros pour aider l’Autorité de l’avia-tion civile de Sao Tomé & Principe à améliorer la sécurité lors de son aéroport international, rapporte le Ghanaian Times.

L’équipement, qui comprenait deux scanners de bagages à rayons X et un détecteur de métal rentre dans le cadre de la collaboration entre les deux pays en vue de renforcer la sécurité de l’aviation régionale.

Remettant les équipements à l’aé-roport international de Sao Tomé, M. Martey Boye Atoklo, DGA de la GCAA a déclaré qu’il était essentiel pour la direction de GCAA de sou-tenir Sao Tomé avec ce matériel de sécurité parce que l’absence de scan-ners dans ce pays menacerait même

Brussels Airlines a an-noncé qu’elle va desservir le Rwanda six fois par semaine à partir de la Belgique à compter d’avril 2016 et projette de desservir Libreville.

« Avec ses services existants à Kigali, au Rwanda, Brussels Airlines ajoute maintenant un autre vol à son réseau en expansion », a indiqué la compagnie dans un commu-niqué.

Le communiqué souligne que Brus-sels Airlines va ajouter un neuvième Airbus A330 à sa flotte, en indiquant que cet avion de grande autono-mie permettra à Brussels Airlines de continuer à se concentrer sur la croissance de l’Afrique avec des vols supplémentaires à destination de

la sécurité au Ghana compte tenu du vol de ligne directe effectué par Air Portugal entre le Ghana et Sao Tomé.

Le Ministre des Transports de Sao Tomé & Principe, Agostino Fernan-dez, a remercié le Ghana pour le geste, et a réitéré la nécessité de poursuivre l’amitié entre le Ghana et son pays qui est un partenaire straté-gique dans l’aviation africaine.

Kigali (Rwanda) et Entebbe (Ougan-da), portant la fréquence des vols à six et quatre vols par semaine respectivement.

« Brussels Airlines projette d’ouvrir deux nouvelles routes africaines via l’Europe, notamment Lagos (Nigeria) et Libreville (Gabon) », a noté le com-muniqué citant Lars Redelig, directeur commercial de Brussels Airlines.

Le 30 décembre 2015, un conseil d’administration a mis un terme à plus de 5 ans de Pierre Tankam à la direction générale de l’Autorité aéronautique (CCAA en anglais) camerounaise. Il a été aussitôt remplacé par Paule Avomo Assou-mou, une ingénieure générale de l’aviation civile âgée de 49 ans, qui occupait jusque-là les fonctions de directeur de la sécurité aérienne au sein de la structure dont elle prend les rênes.

Le nouveau directeur général de la CCAA est ingénieur général de l’aviation civile et pilote privé, avec 26 ans d’expérience. « Cet ingénieur de grand calibre prend fonction au moment où le gouvernement est engagé dans un ambitieux pro-gramme de promotion du secteur de l’aviation civile, avec comme objectif prioritaire, la certification des aéro-ports internationaux, la réhabilitation des aéroports secondaires et le redressement de Camair-Co », a souligné le Ministre des Transports, Edgard Alain Mebe Ngo’o à l’installa-tion de la promue.

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GHANA / GCAA :

Don de scanners à Sao Tomé et Principe

26 insolite · Maganac 24

RYANAIR :

Thé renversé sur … - 38.000 euros de dédommagement

JAMBE CASSÉE DE L’ÉMIR :

Six avions mobilisés !

Un passager Ryanair, qui a affirmé avoir été blessé par du thé bouillant renversé sur ses organes génitaux et à l’aine, par un personnel de cabine de Ryanair, recevra 38.000 euros de dommages et intérêts, a jugé un tribunal irlandais.

Ronald Furlong, Irlandais de 33 ans a porté l’affaire auprès de la justice irlandaise suite à un incident survenu en août 2012 entre Londres et Dublin. Il a affirmé que le liquide chaud ren-versé sur son abdomen a ébouillanté ses parties génitales, ses cuisses et l’aine alors qu’un membre de cabine transférait la tasse de thé à un autre passager. Il avait souffert d’une douleur immédiate et avait dû retirer ses vêtements dans l’allée de l’avion. Des soins lui avaient été appliqués et il avait dû prendre place dans un autre siège le restant du vol. Dans sa

La blessure de l’ancien émir qatari cheikh Hamad ben Khalifa Al-Thani a donné lieu à un véritable pont aérien entre le Maroc, où il était en vacances, et la Suisse, où il a été soigné.

Une demi-douzaine de gros-porteurs appartenant à la famille royale qatarie a atterri en urgence en Suisse fin décembre parce que l’ancien émir s’était cassé la jambe alors qu’il était en vacances dans une station de ski marocaine, à Ifrane.

Le gouvernement du Qatar a annon-cé cette information dans un com-muniqué. « Samedi 26 décembre, le Père Emir (titre officiel donné à l’ancien dirigeant) cheikh Hamad ben Khalifa Al-Thani a été transporté en avion à Zurich, en Suisse, pour être traité en urgence après s’être

plainte contre Ryanair pour dom-mages corporels, le passager indique que le personnel avait omis de sécu-riser le couvercle de la tasse de thé. Et selon son avocat, les blessures infligées auraient des répercussions négatives sur sa vie sociale, familiale et sexuelle.

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cassé la jambe pendant qu’il était en vacances. Après une opération réussie, son altesse le Père Emir est actuellement en convalescence et en rééducation à Zurich », a expliqué le gouvernement. Un porte-parole de l’Office fédéral de l’aviation civile à Berne a confirmé que six avions de la famille royale du Qatar avaient atterri à Zurich, en raison d’une urgence médicale.

DOSSIER RECULÉ :

Un passager étrangle une femme sur un volUn Californien risque 10 ans de prison pour avoir roué de coups la passagère devant lui sur un vol intérieur.

L’homme de 54 ans est poursui-vi pour agression, accusé d’avoir donné des coups de poing à la tête et d’avoir étranglé une femme assise devant lui dans l’avion parce qu’elle avait abaissé son dossier. L’incident a eu lieu sur un vol Southwest Airlines entre Los Angeles et San Francisco, aux Etats-Unis. Selon des témoins,

l’accusé est devenu violent après que la victime ait reculé son dossier. « Environ 10 minutes après le décol-lage, le pilote de l’avion a déclaré qu’il allait faire un atterrissage d’urgence et est retourné à l’aéroport de Los Angeles International, où les forces de l’ordre sont intervenues », a déclaré la police fédérale (FBI). Une porte-parole du FBI a expliqué que la victime avait souffert d’un trauma-tisme crânien.

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27insolite · Maganac 24

ECONOMIES À LA QANTAS :

Un Boeing 747 avec cinq moteursUn avion – cinq moteurs: Qantas Airways a envoyé un Boeing 747 avec cinq moteurs sur un vol régulier de Sydney à Johannesburg. Pourquoi ? Le moteur d’un autre avion dans la métropole sud-africaine était défectueux.

Le cinquième moteur a été monté à proxi-mité du fuselage et ne servait pas de force motrice supplémen-taire. Il s’agissait tout simple-ment d’un moteur de rechange transporté de cette façon du centre d’entretien de Sydney à Johannesburg où un autre avion attendait la pièce de rechange.

Une histoire rapportée par le site de la BBC : pour l’Américaine Jodie Swalley, impossible de voyager sans sa dinde. La présence de son animal plumé la rassure et lui permet de canaliser ses angoisses en avion.

C’est la raison qu’elle a invoquée pour pouvoir voyager, avec son

Le moteur supplémentaire n’était pas en service pendant le vol, mais cette méthode a fait gagner du temps et de l’argent à Qantas. Excellente idée, non ?

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volatile de compagnie, le temps d’un trajet entre Seattle et Salt Lake City. Compréhensif, le personnel de bord a accepté.

«Avoir Easter avec moi, c’est une présence positive. Le vol que nous avons pris toutes les deux n’était pas long, 1h30 à peine durant laquelle elle s’est très bien tenue», raconte Jodie Swalley à la BBC. L’Américaine explique aussi que sa dinde lui

a été offerte bébé alors qu’elle-même était en difficulté psychologique après une rupture douloureuse.

Postée sur les réseaux sociaux par un passager estomaqué, la photo de la dinde tranquillement installée sur le fauteuil d’un avion a suscité des centaines de commentaires.

Corée du Sud :

Un avion vole la porte ouverte

Panique lors d’un vol de la compagnie aérienne coréenne à bas prix Jin Air. Le 3 jan-vier, l’avion était dans les airs quand des passagers ont réa-lisé que la porte de l’appareil était restée ouverte.

Le Boeing 737-800 devait relier Cebu, aux Philippines, à Busan en Corée du Sud. Quarante minutes après avoir décollé, des voyageurs se sont plaints de maux de tête. Et pour cause, l’appareil, qui volait à plus de 3000 mètres d’alti-

tude, avait sa porte mal fermée. Cette scène effrayante a été captée par un passager. Après avoir joint la tour de contrôle, le pilote a pris la décision de faire demi-tour pour poser l’appareil. Une enquête a été ouverte pour comprendre comment un tel incident a pu se produire. Le ministère sud-coréen des Transports entend à présent mener des vérifications concer-nant les normes de sécurité de six compagnies à bas prix du pays.

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Jamais sans ma dinde …

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Agence Nationale de l’Aviation Civile

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILEBP 2212

Libreville, Gabon

Tel.: + 241.1.44.54.00Fax: + 241.1.44.54.01

Site: www.anacgabon.orgEmail: contact@anac-gabon.com

BP: 363 Libreville (Gabon)Tél: (+241) 01 73 62 44 /46/47Fax: (+241) 01 73 61 28Site: www.adlgabon.com

Renseignements: (+241) 01 73 82 82