LETTRE PDU BAT 2011 7.0:Mise en page 1 · LETTRE PDU BAT 2011 7.0:Mise en page 1 1/04/11 15:07 Page 1. e les besoins de mobilité des personnes et des e part. Les P DU es pour les

Accélérer ensemblele changement

vers une mobilitédurable

Île-de-France

Plan de déplacementsPlan de déplacementsurbainsurbains

PAR

DÉLIBÉRATION DU 9 FÉ

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CONSEILDU

STIF

PR

OJET

PROPOSÉ PAR LE

La lettre

Avril 2011

LETTRE PDU BAT 2011 7.0:Mise en page 1 1/04/11 15:07 Page 1

Les plans de déplacements urbains visent à atteindre un équilibre durable entre les besoins de mobilité des personnes et desbiens, d’une part, la protection de l’environnement et de la santé et la préservation de la qualité de vie, d’autre part. Les PDUont été rendus obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants par la loi sur l’air et l’utilisation rationnellede l’énergie en 1996.

Le PDUIF, un cadre pour les politiquesde déplacements en Île-de-France

2

SDRIFSchéma directeur

de la RégionÎle-de-France

PRQAPlan régional

pour la qualité de l’air

SRCAESchéma régionaldu climat, de l‘air

et de l‘énergie

PLDPlan local

de déplacements

Source : STIF

● Document établi par les communes ou EPCI● Document établi par la Région

● Document établi par l‘État● Document co-élaboré par la Région et l‘État

Le futur SRCAEintégrera le PRQA

Doit être compatible avec

PPAPlan de protectionde l’atmosphère

PLUPlan local

d’urbanisme

SCoTSchéma de

cohérence territoriale

Aménagement, transports et environnementLiens entre les principaux documents de planification

Le premier Plan de déplacements urbains

d’Île-de-France (PDUIF) a été adopté en

2000 par l’État, en association avec la

Région Île-de-France, le STIF et la Ville de

Paris. Depuis 2004, la loi libertés et res-

ponsabilités locales a donné au STIF la

responsabilité de l’élaboration du nouveau

PDUIF.

Après avoir évalué le PDUIF de 2000, le STIF

a lancé sa révision en 2008 afin de tenir

compte de l’évolution des enjeux de mobi-

lité et de pallier les difficultés constatées lors

de la mise en œuvre du premier PDUIF.

Le PDUIF est au cœur de la planification

des politiques d’aménagement et de trans-

port. Il doit en particulier être compatible

avec le Schéma directeur de la Région Île-

de-France (SDRIF) et le Plan régional pour

la qualité de l’air (PRQA). À l’inverse, les

documents d’urbanisme établis à l’échelle

locale (Schéma de cohérence territoriale,

Plan local d’urbanisme) et les décisions

prises par les autorités chargées de la

voirie et de la police de la circulation ayant

des effets sur les déplacements doivent

être compatibles ou rendus compatibles

avec le PDUIF.

Ainsi, le PDUIF :

➞ fixe les objectifs et le cadre des po-litiques de déplacements d’ici à 2020 ;

➞ concerne les déplacements depersonnes, le transport de marchan-dises et les livraisons ;

➞ permet de coordonner à l’échellerégionale les politiques des acteursde la mobilité pour tous les modesde déplacements – transports collec-tifs, voiture particulière, deux-rouesmotorisés, marche et vélo – ainsique les politiques de stationnementou encore d’exploitation routière.

Plan de déplacements urbains d’Île-de France

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3

Au-delà de ce comité, l’ensemble des

parties prenantes de la mobilité a pu s’ex-

primer lors d’une large concertation mise

en place par le STIF de septembre 2009 à

avril 2010.

• 9 000 contributions du grand publicrecueillies via un questionnaire sur un site

Internet dédié ;

• 4 ateliers de travail ciblés pour per-mettre l’expression de publics spécifiques

(habitants des quartiers sensibles, habi-

tants du périurbain, usagers des deux-

roues motorisés, automobilistes). Les

membres du Conseil régional des jeunes

(CRJ) ont également pu apporter leur

contribution.

• 300 réponses à un questionnaire envoyéaux partenaires (communes, aggloméra-

tions, départements et autres principaux

partenaires du STIF).

Ces contributions sont venues nourrir les

débats :

• 4 séminaires avec 200 acteurs dumonde économique ;

• 1 journée de débat avec 150 élusfranciliens ;

• 1 séminaire de travail avec les techni-ciens des Établissements publics de coo-

pération intercommunale (regroupement

de communes franciliennes).

Pour finaliser le contenu des actions, des

rencontres et des débats ont été organisés

avec les élus des départements, de la

région et du STIF.

Les résultats de la concertation ont faitl’objet d’un livre blanc en septembre 2010qui synthétise l’ensemble des contributionsrecueillies.

Lancée en 2008, la révision du PDUIFs’est déroulée en deux phases ayantabouti à un projet qui devra être validépar le Conseil régional :

➞ une phase de diagnostic (septembre2008 à juin 2009) qui a permis d’identifier

les enjeux et les premières orientations.

Des engagements ont été pris lors d’un

forum des déplacements en Île-de-France

le 17 juin 2009 ;

➞ une phase de définition (septembre2009 à fin 2010 des objectifs et desactions).

La démarche de révision s’est voulue fédé-

rative. Un comité des partenaires a été mis

en place regroupant tous les acteurs de la

mobilité en Île-de-France.

Pour les Franciliens, l’amélioration destransports collectifs est prioritaire. Revoirl’organisation de la voirie pour donnerplus d’espace aux bus, aux piétons et auxvélos est aussi essentiel.

Ces attentes ont été relayées par les col-lectivités locales qui placent la pacifica-tion de la voirie et la mise en accessibilitéau cœur de leurs préoccupations et deleurs futures actions. Les collectivités ontaussi fait état de leur souhait d’un ac-compagnement technique et financier enmatière de politique de déplacements.

Enfin, le monde économique est en at-tente d’une association plus forte dansles prises de décisions et d’outils pourchoisir la localisation des activités dans lesouci du développement durable.

Les enseignementsde la concertation

• La Région Île-de-France

• L’État

• Les départements franciliens et la Ville de Paris

• Les établissements publics de coopérationintercommunale ayant un PLD approuvé

• L’AMIF, le GART, Paris Métropole, l’ADCF

• Le Conseil économique, socialet environnemental régional

• La CRCI, la CCIP

• La RATP, la SNCF, OPTILE

• RFF, Ports de Paris, Voies navigablesde France, Aéroports de Paris

• L’IAU-IDF

• L’ADEME, l’ARENE, Airparif, Bruitparif

• L’Établissement public foncier régional

• Le comité des partenaires du transport public

• Les associations de défense de l’environnement,d’usagers des transports, d’usagers des modesindividuels motorisés, de piétons et cyclistes,de personnes à mobilité réduite

• Les associations professionnelles du transportde marchandises et des taxis

• Les syndicats et organisations patronales

Le comité des partenairesde la révision du PDUIF

L’élaboration du nouveau PDUIFun processus partenarial

Projet proposé par le Conseil du STIF le 9 février 2011

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➞ Le processus d’adoption du PDUIF

Le projet de PDUIF, proposé par délibéra-

tion du Conseil du STIF le 9 février 2011,

est transmis au Conseil régional d’Île-de-

France. Il sera soumis successivement à :

– l’avis des collectivités ayant compétence

en matière de transport,

– une enquête publique,

– l’avis de l’État.

Son adoption définitive par le Conseil

régional pourra ainsi intervenir en 2013.


● Voitures particulières● Véhicules utilitaires légers

Source : Airparif – Inventaire des émissions en Île-de-France pour l'année 2007

● Poids lourds● Bus

● Deux-roues motorisés

62 %18 %

14 %

4 %2 %

4

Les enjeux pour les dix ans à venir

Les enjeux sont forts en Île-de-Franceen matière de mobilité, compte tenude la situation actuelle et des perspec-tives de croissance des besoins dedéplacements.

Aujourd’hui, en termes d’équité territo-

riale, les systèmes de transport desservent

certains territoires de manière insuffisante

alors même que la demande y est impor-

tante. Les zones les moins denses sont

également moins bien irriguées par les

transports en commun en dépit des efforts

financiers de la collectivité pour couvrir la

plus grande partie de la région.

Si les systèmes de transport permettent de répondre aux besoins de mobilité, il convient de veiller à minimiser leurs impactssur l’environnement, la qualité de vie ou la santé, en particulier en ce qui concerne les modes de transports routier.

En termes d’attractivité économique, les

phénomènes de congestion qui touchent

tous les modes dégradent les conditions de

vie et la qualité des espaces dans lesquels

évoluent nos concitoyens, et pénalisent la

productivité des entreprises.

Les conditions de déplacements restent un

frein à la participation à la vie sociale des

personnes à mobilité réduite.

Pour les publics défavorisés, les difficultés

d’accès à la mobilité restent importantes. À

l’avenir, la hausse prévisible du prix des car-

burants pèsera sur les ménages les moins

aisés qui vivent dans les secteurs les moins

bien desservis par les transports en commun.

En 2020, les déplacements seront plus

nombreux qu’aujourd’hui : 7 % de dépla-

cements supplémentaires compte tenu du

développement urbain prévu par le projet

de SDRIF. Cette croissance du nombre de

déplacements concernera plus particulière-

ment le cœur d’agglomération et l’agglo-

mération centrale.

Faire face aux enjeux de mobilité

Assurer la protection de l’environnement et de la santé

Pollution

La France s’est engagée au niveau natio-

nal à réduire les émissions de gaz à effet

de serre de 20 % d’ici à 2020. En Île-de-

France, le transport est responsable de

près d’un tiers des émissions de gaz à

effet de serre (hors transport aérien).

Contribution des différents types de véhiculesaux émissions de gaz à effet de serre

en Île-de-France µg/m3

>=6461585552494643403734312825221916131074

5

On a constaté ces dernières années une

nette amélioration en matière de sécurité

routière sur les routes franciliennes.

Cependant cette amélioration a surtout

profité aux automobilistes et trop peu

aux usagers les plus vulnérables que sont

les piétons, les cyclistes et les utilisateurs

des deux-roues motorisés.

Les dépenses consenties pour les trans-

ports sont déjà très importantes. En 2006,

elles sont estimées à 36,6 milliards

d’euros (derniers chiffres consolidés du

compte déplacements de voyageurs en Île-

de-France – STIF) dont 22 milliards pour

l’achat et l’usage des voitures particulières

principalement financés par les ménages.

Les dépenses pour les transports en commun

se sont élevées, en 2009, à 9,2 milliards

d’euros. Enfin, les collectivités territoriales

ont consacré 2,5 milliards d’euros (en 2006)

aux dépenses pour l’entretien, l’exploitation

et l’extension du réseau de voirie, somme

majoritairement consacrée aux voiries

communales et communautaires.

Tenir compte de la contrainte financière

Évolution des principales catégories d’usagerstués, victimes d’un accident de la route

sur la période 2001/2009

● Objectif transports en commun

● Objectif marche et vélo

● Objectif voiture et deux-roues motorisés

En %

● Perspective de croissancedes déplacementsd'ici 2020

Source : STIF

0

-2

20

15

10

5

+ 20 %

+ 10 %

+ 7 %

– 2 %

Objectif d’évolution de l’usage des modesde déplacements

Dans l’agglomération parisienne (Paris,

cœur d’agglomération et aggloméra-

tion centrale), on estime que le nombre

d’habitants résidant dans des bâtiments

exposés en façade à des niveaux de

bruit routier jugés excessifs au regard

des valeurs réglementaires est :

– de plus de 1,5 million en moyennejournalière ;

– et de plus de 800 000 sur la périodenocturne.

Des objectifs ambitieuxpour une mobilité durable

Pour réduire de 20 % les émissions de gaz

à effet de serre d’ici 2020, le PDUIF vise

ainsi, dans un contexte de croissance glo-

bale des déplacements estimée à 7 % :

• une croissance de 20 % des déplace-ments en transports en commun ;

• une croissance de 10 % des déplace-ments en modes actifs (marche et vélo) ;

• une diminution de 2 % des déplacementsen voiture et deux-roues motorisés.

Concernant l’usage des modes individuels

motorisés, il s’agit d’une nette rupture avec

l’évolution tendancielle (c’est-à-dire hors

mise en œuvre des mesures du PDUIF) qui

aurait conduit à une croissance de ces

déplacements d’environ 8 %.


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Sécurité routière

● Véhicules légers

Nota : 2000-04 : tués à 6 jours : 2005-09 : tués à 30 jours.Source : STIF, d‘après l‘Observatoire de l‘insécurité routière, DRIEA

● Deux-roues motorisés ● Cyclistes● Piétons

2001

Nombre d‘usagers tués

50

100

150

200

250

300

350

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

128111

71

11

Bruit

Tout au long de son processus d’élaboration, le PDUIF a fait l’objet d’uneévaluation environnementale qui a permis d’intégrer cette dimension dans ladéfinition des objectifs et le choix des actions.


Plan de déplacements urbains d’Île-de France6

Les 9 défis : le changement a déjà commencé

Pour atteindre les objectifs du PDUIF, il est nécessaire

de changer les conditions de déplacements

et les comportements.

Le PDUIF fixe neuf défis à relever.

Il propose une stratégie d’action pragmatique

et réaliste, la seule possible et soutenable

notamment par les collectivités franciliennes.

Les actions proposées sont pour beaucoup déjà mises

en œuvre en certains endroits de la région,

mais c’est leur généralisation qu’il faut viser.

1DÉFI Construire une ville plus favorable aux déplacements à pied,à vélo et en transports collectifs

La manière dont la ville est organisée et structurée est un desdéterminants majeurs des besoins et des pratiques de déplace-ments. Agir sur les formes urbaines et sur l’aménagement est lacondition préalable pour permettre une mobilité durable :

➞ Intensifier la ville autour des axes de transports en communstructurants.

➞ Concevoir des quartiers adaptés à l’usage des modes alternatifs àla voiture, aux modes actifs en particulier (îlots d’une taille permettantla marche, mixité des fonctions urbaines, densités suffisantes).

➞ Penser le lien entre les quartiers et la ville existante afin de ren-forcer les continuités urbaines.

Ces recommandations doivent trouver une traduction concrète dansles documents d’urbanisme locaux et les projets d’aménagement. Lamise en œuvre de chartes autour des grands projets de transports encommun associant les partenaires du projet et les collectivités localesest aussi un moyen de profiter de l’effet de levier de ces projets pourchanger la ville.

Aménager les quartiers de gare :le quartier de la gare d’Ermont-Eaubonne

ACTION 1.1

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La création de la liaison Ermont-Eaubonne – Saint-Lazare en 2006 a consti-tué une opportunité de réaménagement de l’ensemble du secteur de lagare dans la perspective d’optimiser le fonctionnement de ce quartier.

La communauté d’agglomération Val-et-Forêt a souhaité profiter del’arrivée de cette nouvelle ligne pour réhabiliter et réaménager ce lieu :rénovation du bâti, création d’espaces verts, réaménagement de lavoirie et fluidification de la circulation. Autant de projets qui permettentd’augmenter l’attractivité du quartier, avec notamment des commerces,des logements et des espaces publics de meilleure qualité, ainsi que desespaces verts.

En outre, la priorité est donnée à la circulation des bus et aux piétons dansl’aménagement des espaces publics.

Plus d’informations : www.valetforet.org


7Projet proposé par le Conseil du STIF le 9 février 2011

2DÉFI Rendre les transports collectifs plus attractifs

➞ Développer l’offre de transports en commun doit permettrede répondre à la diversité des besoins de déplacements et à l’aug-mentation de la demande. Les mesures inscrites au PDUIF visent unecroissance de 25 % de l’offre d’ici à 2020 pour tous les modes detransports en commun : train, RER, métro, tramway, T Zen, bus.Cela passe par le renforcement de l’offre sur les lignes existantes pourfaire face à l’augmentation de la fréquentation et s’adapter à l’évo-lution des modes de vie qui conduit à des déplacements de plus enplus nombreux hors périodes de pointe. De nouvelles lignes serontégalement créées, notamment en accompagnement du développe-ment urbain.

Afin de rendre l’offre plus lisible pour le voyageur, le PDUIF proposeune nouvelle hiérarchisation des modes de transport, en particulierpour les lignes de bus. La création d’un nouveau mode de trans-port, le T Zen, est un des éléments structurants de cette offre.

➞ Renforcer la qualité du service offert aux voyageurs, et enparticulier la fiabilité et le confort du voyage, passera par desmatériels roulants renouvelés et la fiabilisation de l’exploitation.À l’échelle régionale, l’amélioration du fonctionnement des lignesde RER est essentielle. À l’échelle locale, les lignes de tramway et deT Zen, les lignes Mobilien et Express devront bénéficier des aména-gements nécessaires, en particulier de la priorité aux carrefours.

➞ Faciliter l’usage des transports en commun pour tous lesvoyageurs nécessite l’amélioration des conditions d’intermodalité etune meilleure information aux voyageurs.

En ce qui concerne les actions à l’échelle locale, le nouveau PDUIFpropose des modes d’intervention renouvelés pour les aménage-ments de lignes de bus et de pôles d’échanges pour aller plus vitedans la définition et la mise en œuvre des projets.

Le T Zen est un nouveau mode de transport conçu et développé par leSTIF. Comparable au tramway en termes de régularité et de fréquence, ilcontribue à rendre les transports en commun plus attractifs. Le nouveauPDUIF identifie la création d’une vingtaine de lignes T Zen à l’horizon2020. La première d’entre elles reliera Sénart à Corbeil à l’été 2011.

Cette ligne comprendra 14 stations sur une distance de 15 km. Une flottede 12 véhicules opérera sur cette desserte avec un temps de parcours de30 minutes.

Le T Zen 1, ce sont :

• des voies réservées et une insertion urbaine de qualité ;

• une fréquence de 7 minutes en heures de pointe tous les jours et uneamplitude de 5 h du matin à 0 h 30 ;

• des stations facilement repérables bénéficiant d’un niveau de serviceet d’un confort optimal : information voyageurs, vente de titres detransport… ;

• un véhicule spacieux et lumineux, au design audacieux, entièrementaccessible (larges portes coulissantes, accès de plain-pied) ;

• une information voyageurs complète : en station (temps d’attente, plande ligne…) et à bord des véhicules (prochains arrêts, temps de trajet,correspondances en gare…).

Créer des lignes T Zen :le T Zen 1 entre Sénart et Corbeil

ACTION 2.3

La gare de Chelles-Gournay, un des pôles du PDUIF 2000, a été entièrement

rénovée à l’occasion des travaux de la LGV Est. Elle constitue un exemple

d’aménagement réussi de pôle d’échanges multimodal. La restructuration

complète de l’intérieur de la gare (luminosité, sécurisation, information et

accueil, accessibilité aux personnes à mobilité réduite) et la création d’une

galerie de liaison entre les accès aux quais ont été accompagnées d’un

réaménagement des voiries autour de la gare privilégiant piétons, bus

et vélos. L’insertion de ce pôle d’échanges, situé en centre ville, a été

particulièrement soignée grâce à la qualité paysagère de sa gare routière

et de son nouveau parvis.

Aménager des pôles d’échanges multimodauxde qualité : la gare de Chelles-Gournay

ACTION 2.5

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Plus d’informations : www.cabougedanslestransports.comPlus d’informations : www.marne-chantereine.fr

Les transports en commun constituent une alternative essentielle aux modes individuels motorisés. Afin de les rendre plusattractifs, le PDUIF retient trois axes d’action.


8

Les modes actifs que sont la marche et le vélo, doivent êtreintégrés dans les politiques de déplacements comme devéritables modes de déplacements du quotidien qui ne sontpas uniquement réservés aux loisirs.

La pacification de la voirie est un préalable essentiel pour rendrela rue aux modes actifs. Le PDUIF recommande une limitation desvitesses maximales à 30 km/h sur la voirie locale en zone urbaine.

Développer l’usage des modes actifs c’est aussi résorber les cou-pures urbaines, améliorer les itinéraires. Le PDUIF prévoit la réalisa-tion d’un réseau régional structurant de 3 500 km d’itinérairescyclables qu’il conviendra de compléter à l’échelle locale.

Enfin, des mesures visant à favoriser le stationnement des vélosdoivent accompagner l’effort qui sera fait sur la voirie : prévoir dustationnement vélos dans toutes les gares ; réserver des places surla voirie ; prévoir un espace dédié au stationnement vélos dansles constructions nouvelles grâce à l’introduction de normes en lamatière dans les PLU.

Réduire l’usage des modes individuels motorisés passed’abord par une politique active pour développer et encou-rager l’usage des modes alternatifs (transports en commun,marche, vélo). Toutefois, pour renforcer l’effet des mesuresmises en œuvre sur les autres modes de déplacements, il estaussi nécessaire d’agir sur les conditions d’usage des modesindividuels motorisés, voitures et deux-roues motorisés.

Le PDUIF prône une nouvelle politique routière fondée sur l’opti-misation des réseaux routiers existants et le développement de leurusage multimodal.

Les politiques de stationnement doivent jouer un rôle régulateurde l’usage des modes individuels motorisés sur la base des prin-cipes suivants :

➞ permettre le stationnement des véhicules au domicile ;

➞ limiter l’usage de la voiture pour les déplacements domicile –travail en fonction de la qualité de la desserte en transports encommun ;

➞ limiter l’occupation de l’espace public par les véhicules en sta-tionnement, notamment les deux-roues motorisés sur les trottoirs.

Il est aussi indispensable de limiter les nuisances dues à l’usage desmodes individuels motorisés et tout particulièrement d’améliorerl’éducation et la sécurité routière. Le PDUIF fixe un objectif ambitieux :réduire de moitié le nombre de tués et de blessés hospitalisés sur lesroutes et dans les rues franciliennes entre les périodes 2005-2009 et2015-2019.

Enfin, il s’agit d’encourager un nouveau rapport à l’automobile endéconnectant l’usage d’une voiture de sa propriété. Le covoiturageet l’autopartage sont deux leviers à encourager.

3 4DÉFIS ET Les modes actifs

Pour pacifier la circulation routière, encourager les piétons et rassurerles cyclistes, la ville de Montreuil a initié la mise en place des double-sens cyclables dans les zones 30 en 2007. Elle compte actuellement cinqzones 30, toutes aménagées en double-sens cyclables, conformément audécret du 30 juillet 2008.

L’objectif est d’aménager progressivement toute la ville en zone 30 d’ici2013 (sauf les voies à grande circulation) avec une généralisation des dou-ble-sens cyclables sur toutes les voies à sens unique. Les aménagementspréconisés s’organisent autour d’une signalisation verticale et horizontaled’ordre réglementaire (pose de panneaux pour signaler les entrées etsorties de zone 30, marquages au sol pour les double-sens cyclables).

Enfin, des voies à faible circulation pourront faire l’objet d’un traitementen zone de rencontre (secteurs où la vitesse est limitée à 20 km/h pourprivilégier les piétons et les cyclistes).

Ponctuellement des aménagements plus lourds pourront être mis enplace – ralentisseurs, plateaux surélevés, coussins berlinois –, afin deréduire la vitesse sur des axes jugés sensibles.

Plus d’informations : www.montreuil.fr

Pacifier la voirie : la ville de MontreuilACTION 3/4.1


5DÉFI Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés

À Nanterre, différentes zones ont été dé-finies en fonction du taux de venue envoiture mesuré dans les quartiers. Laqualité de la desserte en transports encommun a également été prise encompte afin de fixer des normes àinscrire au PLU permettant de définirle nombre de places à réaliser dans les nouvelles constructions.

Pour les logements, partant du constat qu’une voiture bien garée sur lapropriété privée est moins utilisée, une norme d’une place par logementa été adoptée. Des adaptations peuvent concerner les grands immeublesou les zones moins bien desservies en transports en commun.

Pour les immeubles de bureaux, des normes instaurant un nombre maxi-mum de places de stationnement à réaliser ont été introduites dans le PLU.

Par ailleurs, aux Champs-Pierreux, quartier d’immeubles de bureaux bienéquipés en parkings, le stationnement quotidien était en crise. Aprèsenquête sur les taux d’occupation des parkings privés, la ville a instauréun stationnement contrôlé sur voirie.

Plus d’informations : www.nanterre.fr

Encadrer le stationnement :la politique de la ville de Nanterre

ACTION 5.3

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9

Pour que les personnes à mobilité réduite puissentparticiper à la vie sociale, c’est l’ensemble de lachaîne de déplacement, voirie et transports encommun, qui doit être rendue accessible.

Pour la mise en accessibilité de la voirie, face à l’ampleurdes travaux nécessaires, le PDUIF propose une approchepragmatique basée sur la priorisation des aménage-ments. 80 % des situations bloquantes peuvent êtrerésolues par des travaux faciles à mettre en œuvre.

Concernant les transports en commun, le Schémadirecteur d’accessibilité adopté par le STIF vise à assurerà tous, en 2015, l’accessibilité des réseaux captant90 % du trafic et à proposer des services de substitutionen cas de carence.


7DÉFI Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriserl’usage de la voie d’eau et du train

6DÉFI Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement

Se déplacer en ville est encore trop souvent facteur d’exclu-sion : trottoirs encombrés, trop hauts, passages protégés malsécurisés… sont autant d’obstacles pour les personnes àmobilité réduite. Pour y remédier, la ville de Gagny a initié unepolitique ambitieuse.

Outre l’accessibilité des bâtiments publics, un effort toutparticulier a été mené :

– travaux classiques : pose de bandes podotactiles, mise auxnormes des potelets, abaissement des trottoirs à hauteur despassages protégés ;

– réalisations innovantes : pose de modules sonores à certains carrefours à feux ainsiqu’à la gare RER. Les non-voyants, munis d’une télécommande, peuvent ainsi traverseren toute sécurité. La gare RER est de manière plus générale un site pilote pour les amé-nagements en faveur de l’accessibilité des réseaux de transport ferroviaire.

La ville de Gagny prévoit de rendre sa voirie totalement accessible aux personnes àmobilité réduite d’ici 2012.

Plus d’informations : www.ville-gagny.fr

Rendre la voirie accessible : l’exemple de la ville de Gagny

ACTION 6.1

La Ville de Paris a signé en 2006 une Chartede bonnes pratiques avec les acteurs de lalogistique urbaine visant à favoriser l’émer-gence d’initiatives durables dans un cadrepartenarial. Elle est actuellement en coursde révision.

La Ville a ainsi instauré, depuis 2007, un nou-veau règlement marchandises plus simple etpragmatique, modulé selon les surfaces au sol des véhicules et les horaires. Il privilégieles véhicules les plus propres en leur permettant de circuler sur des plages horaires plusétendues. Après quelques années d’application, le contrôle et le respect du règlementsemblent cependant encore difficiles à garantir.

La Ville souhaite encourager le retour des activités logistiques sur son territoire, cequ’elle a traduit dans son PLU. Différentes actions innovantes y contribuent également :expérimentation d’espaces logistiques dans quatre parkings publics souterrains (quisera ensuite étendue sur une dizaine de sites), création d’un label pour recenser etvaloriser les initiatives des professionnels les plus vertueuses…

Plus d’informations : www.paris.fr

Optimiser les conditions de livraison : la démarchepartenariale engagée par la Ville de Paris

ACTION 7.4

En matière de transport de marchandises, la part dutransport par la route restera largement prépondé-rante dans les années à venir. Si les efforts doiventfavoriser l’usage de la voie d’eau et du train, il estprimordial de promouvoir une organisation logis-tique qui limite les distances à parcourir sur la route.

Préserver et développer des sites à vocation logistiqueest indispensable. Cela concerne les sites existants à Parisou en première couronne mais aussi les sites en grandecouronne qui peuvent être amenés à se développer.Une trentaine de sites reliés au réseau ferré sont ainsiidentifiés en zone dense. De manière générale, lesbesoins logistiques doivent être pris en compte dans l’or-ganisation de la ville notamment lors de la réalisationd’opérations d’aménagement. Les réglementations decirculation et de livraison constituent des outils majeurspour faciliter l’organisation des circulations de poidslourds et de véhicules utilitaires légers.

Favoriser le renouvellement du parc par des véhiculesplus respectueux de l’environnement constitue un axed’action complémentaire.

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10

Les choix en matière de déplacementssont l’affaire de tous, acteurs institu-tionnels mais aussi usagers et citoyens.Si les politiques de déplacements ontun impact majeur sur la mobilité, cesont les individus qui décident quand,où et comment ils se déplacent. Ilest nécessaire que chacun prenneconscience des conséquences de seschoix de déplacements sur l’environ-nement et sur le système de transportgrâce :

➞ à la mise à disposition d’une informa-tion adaptée sur l’ensemble des modes detransport ;

➞ à l’accompagnement des Franciliensdans leurs choix en matière de mobilité parle développement des plans de déplace-ments d’entreprises, d’administrations etd’établissements scolaires et du conseil enmobilité.


8DÉFI Construire un système de gouvernance qui responsabiliseles acteurs dans la mise en œuvre du PDUIF

9DÉFI Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements

Un territoire moins encombré, moins pollué, plus agréa-ble à vivre… telle est l’ambition commune des collecti-vités du Val de Bièvre. De ce point de vue, leur PLDapporte de la cohérence en même temps qu’il les fédère.

Le PLD des sept villes du Val de Bièvre se fixe quatreobjectifs : augmenter l’utilisation des bus et des navettes,stationner mieux, favoriser la marche à pied et le vélo,changer les habitudes.

La modernisation du réseau de transports en commun s’est faite autour du bus avec la poursuitedes améliorations de service sur les lignes principales (prolongement, fréquences, amplitude), ainsique le traitement des points durs de circulation. La mise en accessibilité des lignes de bus est en voiede finalisation ; l’ensemble du réseau « Valouette » est accessible depuis mars 2010. Un service de« transport social » pour les personnes ayant des difficultés à se déplacer a été créé.

Des aménagements pour la marche et le vélo ont également été définis : création d’itinérairescyclables et piétons et jalonnement de ces itinéraires. Le guide des déplacements du Val de Bièvrea permis de faire connaître les projets en cours aux habitants.

Plus d’informations : www.agglo-valdebievre.fr

À Saint-Quentin-en-Yvelines, deuxième pôleéconomique de l’ouest parisien (105 000 sa-lariés et 147 000 habitants), plusieursgrandes entreprises sont soumises à l’obli-gation réglementaire d’élaborer un plan dedéplacements d’entreprise.

La Communauté d’agglomération (CASQY)et la Chambre de Commerce et d’Industriede Versailles Val-d’Oise-Yvelines les ontaccompagnées pour définir un plan dedéplacements interentreprises (PDIE) permettant de mobiliser des entreprises plus petites avec dessolutions mutualisées.

Un diagnostic de la mobilité liée au travail par territoire a ainsi été élaboré. Les entreprises ont ensuitedéfini collectivement un plan d’action et des objectifs quantitatifs. Par exemple, le secteur PDIE desSaules-Sangliers vise une augmentation de la part modale des transports en commun de 14 à 18 % etde celle du covoiturage de 2 à 6 %.

En 2010, un premier bilan a montré une meilleure adéquation de l’offre bus avec les besoins dessalariés, l’équipement de plusieurs entreprises en vélos à assistance électrique ainsi que l’intérêt desentreprises pour les problématiques de logement et de services sur ces territoires.

Les trois PDIE en cours concernent une trentaine d’entreprises (Technocentre de Renault, BouyguesConstruction, EADS, Thales, Malakoff Médéric…) et 25 000 salariés.

Plus d’informations : www.saint-quentin-en-yvelines.fr

Développer les plans de déplacements d’entreprises : le rôle moteurde la communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines

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En Île-de-France, les politiques de dé-placements et d’aménagement relèventde la compétence de multiples acteurs.La mise en œuvre du PDUIF repose ainsisur la mobilisation de tous. Le systèmede gouvernance proposé (cf. page 12)va permettre de concrétiser l’ambitiondu PDUIF.

L’élaboration de plans locaux de déplace-ments (PLD) est une spécificité du PDU enÎle-de-France prévue par le code des trans-ports. Les PLD complètent le PDUIF en dé-taillant et en précisant son contenu auniveau local. Ils sont élaborés à l’initiativedes EPCI ou de syndicats mixtes. Le PDUIFprécise les modalités d’élaboration des PLDet incite les acteurs clés à s’engager à réa-liser et à financer les principales actions.

Le plan local de déplacements : le territoire du Val de Bièvre

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11

Trente-quatre actions concrètesà mettre en œuvre

DÉFI 1 : Construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs

Action 1.1 • Agir à l’échelle locale pour une ville plus favorable à l’usage des modes alternatifs à la voiture

DÉFI 2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs

Action 2.1 • Un réseau ferroviaire renforcé et plus performantAction 2.2 • Un métro moderne en cœur d’agglomérationAction 2.3 • Tramway et T Zen : une offre de transport structuranteAction 2.4 • Un réseau de bus plus attractifAction 2.5 • Aménager des pôles d’échanges multimodaux de qualitéAction 2.6 • Améliorer l’information voyageurs dans les transports collectifsAction 2.7 • Faciliter l’achat des titres de transportAction 2.8 • Faire profiter les usagers occasionnels du passe sans contact NavigoAction 2.9 • Améliorer les conditions de circulation des taxis et faciliter leur usage

DÉFI 3 : Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacementDÉFI 4 : Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo

Action 3/4.1 • Pacifier la voirie pour redonner la priorité aux modes actifsAction 3/4.2 • Résorber les principales coupures urbainesAction 3.1 • Aménager la rue pour le piétonAction 4.1 • Rendre la voirie cyclableAction 4.2 • Favoriser le stationnement des vélosAction 4.3 • Favoriser et promouvoir la pratique du vélo auprès de tous les publics

DÉFI 5 : Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés

Action 5.1 • Atteindre un objectif ambitieux de sécurité routièreAction 5.2 • Mettre en œuvre des politiques de stationnement public au service d’une mobilité durableAction 5.3 • Encadrer le développement du stationnement privéAction 5.4 • Optimiser l’exploitation routière pour limiter la congestionAction 5.5 • Encourager et développer la pratique du covoiturageAction 5.6 • Encourager l’autopartage

DÉFI 6 : Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement

Action 6.1 • Rendre la voirie accessibleAction 6.2 • Rendre les transports collectifs accessibles

DÉFI 7 : Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser l’usage de la voie d’eau et du train

Action 7.1 • Préserver et développer des sites à vocation logistiqueAction 7.2 • Favoriser l’usage de la voie d’eauAction 7.3 • Améliorer l’offre de transport ferroviaireAction 7.4 • Contribuer à une meilleure efficacité du transport routier de marchandises et optimiser les conditions de livraisonAction 7.5 • Améliorer les performances environnementales du transport de marchandises

DÉFI 8 : Construire un système de gouvernance qui responsabilise les acteurs dans la mise en œuvre du PDUIF

DÉFI 9 : Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements

Action 9.1 • Développer les plans de déplacements d’entreprises et d’administrationsAction 9.2 • Développer les plans de déplacements d’établissements scolairesAction 9.3 • Donner une information complète, multimodale, accessible à tous et développer le conseil en mobilité

ACTIONS À CARACTÈRE ENVIRONNEMENTAL

ENV1 • Accompagner le développement de nouveaux véhiculesENV2 • Réduire les nuisances sonores liées aux transports



Au niveau régional, un comité de pilotage coordonnera les actions

conduites en matière de déplacements, contrôlera l’avancement de

la mise en œuvre des actions inscrites au PDUIF et fixera les priorités.

Chaque année, des Assises de la mobilité en Île-de-France seront

l’occasion de partager le bilan de l’action réalisée par l’ensemble

des partenaires, et d’échanger sur les conditions de mise en œuvre.

Le pilotage se déclinera aussi à l’échelle locale puisque chaque

territoire doit s’emparer de la mise en œuvre du PDUIF pour les

actions relevant de sa compétence.

La mise en œuvre du PDUIF nécessitel’implication de tous les acteurs concernés

La mise en œuvre du PDUIF repose sur :

• la mobilisation des énergies ;• la responsabilisation et l’engagement de tous les acteurs ;• une animation forte pour faciliter l’action ;• une médiatisation pour faire connaître l’action, permettre une

large diffusion des bonnes pratiques et donc accélérer le chan-

gement ;

• une concertation permanente pour avancer ensemble ;• une démarche évolutive dans le temps pour adapter l’action à

l’évolution des enjeux.

Elle s’appuie sur :

• des instances de pilotage, d’animation et de concertation ;• des outils d’animation et de diffusion de l’information ;• des outils de formation et d’appui technique.

À télécharger sur www.stif.infole projet de PDUIF, son annexe accessibilité et le rapport environnemental

ainsi que le livre blanc de la concertation.

Élus référentsÉquipe d’animation

Comité de pilotageà l’échelle régionale

Un pilotage à l’échellede chaque collectivité locale

Assises annuellesde la mobilité

en Île-de-France

Instance de concertationtransport de marchandises

Comités locaux

DépartementRelais auprès des

autres collectivitéslocales

Observatoire de la mobilitéen Île-de-France (OMNIL) Guides techniques

Échanges debonnes pratiques Site Internet Formations

EPCIPilote du Plan

local dedéplacements

Commune

CONCERTATION PILOTAGE ANIMATION

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Pour faciliter la concrétisation des actions, la cohérence des mesuresprises d’un territoire à l’autre et la diffusion des bonnes pratiques,le STIF coordonne la démarche d’animation et de soutien auxmaîtres d’ouvrage en relation avec la Région Île-de-France, les dé-partements, l’État et l’IAU Île-de-France.

La mise en œuvre du PDUIF

Avec le concours des directions des transports des communautés d’agglomérations de Marne et Chantereine, Val-et-Forêt, Val de Bièvre,Saint-Quentin-en-Yvelines ; des villes de Paris, Montreuil, Nanterre ainsi que la direction du cabinet de la ville de Gagny.

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