LLEESS OOUUVVRRAAGGEESS DD’’AARRTT - … · La voie ferrée existante est électrifiée et les poteaux caténaires ont été ancrés en tympan des voûtes au moyen de consoles

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PIECE G : CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS

Chapitre 1 : Les ouvrages d’art

CCHHAAPPIITTRREE 11 :: LLEESS OOUUVVRRAAGGEESS DD’’AARRTT

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1. Approche globale

1.1 Schéma directeur des Ouvrages d’art

Un des enjeux du projet de tram-train Massy-Evry est lié aux caractéristiques

altimétriques du site et aux nombreux points de franchissement répartis sur son tracé.

On compte 13 ouvrages d'art répartis sur les 10km de la section urbaine, soit plus d'un

ouvrage par kilomètre. Neuf d'entre eux sont à construire, les autres sont existants et

consolidés dans le cadre du projet.

Leur récurrence sur la ligne leur confère une qualité de jalon dans le paysage, dont la

conception détaillée constitue un facteur d'identité de la ligne.

Ces ouvrages s'insèrent dans des environnements aussi variés que les paysages de la

ligne. Un travail de classification mène à la constitution de familles.

Environnement routier :

Ces ouvrages longent ou enjambent l’autoroute A6 et s'inscrivent dans un paysage

particulier.

Leur présence est marquante en raison de la complexité et du coût générés par de tels

ouvrages; autant de facteurs qui expliquent leur rareté.

Leur est associé un symbole d'agrafe, paysagère comme fonctionnelle entre les deux

rives d'un territoire dissocié en deux.

Leur sont raccrochés les champs sémantiques de la vitesse et de l’autoroute.

Leur situation de passerelle au-dessus de l'autoroute leur confère également une

position si ce n'est exceptionnelle mais pour le moins peu courante même pour un

ouvrage d'art sur la ligne, soit celle de faire l'objet d'une perception très large.

Ils sont perceptibles depuis l'autoroute sur ces deux faces et peuvent permettre la

visibilité de celle-ci au piéton. Enfin, ils lorsqu'ils assurent le franchissement de

l'autoroute, ils s'inscrivent dans un paysage ouvert et sont ainsi visibles dans le grand

paysage.

Environnement urbain à péri-urbain :

De part et d'autre du corridor de l'autoroute, quelques ouvrages permettent au tram-

train des situations de franchissement en cœur de tissus urbains ou péri-urbains en

mutation. Leur rapport au territoire dans ce contexte diffère du celui précédemment

explicité.

Ils s'adossent à un fond de perspective existant et proposent une nouvelle image de

celle-ci. Leur impact est alors particulièrement marquant, car ils créent une véritable

nouvelle façade de ville, perceptible bien entendu depuis la rue mais également depuis

le tram-train au travers du filtre qu’est l’ouvrage d’art.

Environnement paysager :

Quelques autres ouvrages sur la ligne s’insèrent plus particulièrement dans des

environnements à caractère paysager. Ces ouvrages partagent avec la famille

précédente, la spécificité d'adossement à un ouvrage existant. L'ouvrage devient alors

un vecteur d'acceptation de celui-ci dans son environnement existant et d'autant plus

lorsque celui-ci est installé dans le parc de Morsang.

Une seconde analyse croise cette première classification. Elle met en exergue des

situations d'adossement sur des ouvrages à l'architecture marquante et dont le dessin

des ouvrages devra assurer leur intégrité.

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Figure 1. Plan synoptique des ouvrages d’art (OA)

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1.2 Descriptif des ouvrages

Ce chapitre présente chaque ouvrage, avec une description architecturale, une photo

sur laquelle le tram-train est représenté (en orange) et ses caractéristiques techniques.

1.2.1 OA n°0 – Franchissement inférieur des voies ferrées RER et Paris-

Orléans à Epinay-sur-Orge

Cet ouvrage est inséré dans le talus, sous les voies SNCF.

Il permet, d’une part, au TTME de traverser les voies du RER C, et d’autre part de

créer une nouvelle percée au travers d’une frontière majeure du territoire existant.

Cet ouvrage, en plus de la plateforme, comprendra une sur largeur. Ainsi, les piétons

et cyclistes pourront cheminer de part et d’autre des voies ferrées, l’insertion d’une voie

bus sera également possible.

En effet, le tram-train s’insère dans un espace en devenir. Ce secteur fait l’objet d’une

étude spécifique portant à proposer des développements urbains et bâtis du territoire,

interrogeant de ce fait l’organisation viaire de l’ensemble.

Le tracé du tram-train arrive à niveau sur le parking existant au Nord du talus

ferroviaire traverse ce dernier avant d’entrer dans une courbure et de s’aligner avec le

tracé des voies ferrées.

La géométrie de la voie impose de passer avec un biais sous les voies Paris-Orléans.

Par ailleurs, pour une meilleure insertion urbaine, l’ouvrage doit être conçu de manière

à favoriser les passages entre les secteurs situés au nord et au sud de la voie ferré,

ces secteurs faisant l’objet d’un projet de pôle d’échange et de requalification urbaine.

L’ouvrage présente donc une ouverture au sud plus large qu’au nord.

Figure 2. Schéma d’insertion de l’ouvrage de franchissement de la ligne Paris-Orléans (VF = Voie Ferrée)

Par ailleurs, il n’est pas envisageable de réaliser un seul ouvrage permettant d’insérer

la plateforme tram-train, un cheminement doux et une voie bus. Etant donnée la

courbe serrée de la voie tram-train et au vu des largeurs fonctionnelles demandées

pour les plateformes, deux ouvrages indépendants sont envisagés. Cette configuration

est d’autant plus justifiée que les profils en long sont différents entre le tram-train qui

file le long du talus ferroviaire pour franchir la RD 257 (profil en long à ~7%) et les

voies bus et cycles qui restent au niveau des parkings (profil ~0%).

Figure 3. Coupe de l’OA n°0

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Les voies ferrées seront posées sur des tabliers auxiliaires qui franchiront la brèche et

assureront une indépendance des lignes vis-à-vis des travaux du Passage Inférieur. Il

sera ainsi aisé de creuser le passage inférieur puis de venir insérer le nouvel ouvrage

qui aura été construit indépendamment, dans des emprises travaux situées au niveau

du parc-relais.

Suivant le biais et la largeur de l’ouvrage à réaliser, nous disposerons 4 tabliers

auxiliaires (1 par voie, et probablement à 2 travées avec un appui central provisoire).

Cela implique des coupures partielles de circulation pour les installer, qui seront

effectuées lors de périodes creuses. En outre des limitations de vitesse seront

admissibles, si les trains passent actuellement rapidement sur cette zone. Tous ces

points de sécurité devront être validés avec l’exploitant pour être certain de la

faisabilité des solutions proposées.

Le passage inférieur sera creusé après avoir stabilisé les terrassements à l'amont par

un clouage et béton projeté et à l'aval par le montage à l'avancement du mur poids ou

"Loffel".

Figure 4. Mise en place des voies sur tabliers auxiliaires et réalisation des

travaux du passage inférieur.

1.2.2 OA n°1 – Franchissement de la RD 257 à Epinay-sur-Orge

L’ouvrage sera installé au niveau de l’ouvrage existant.

Le travail d’insertion s’est attaché à proposer un dispositif assurant un positionnement

de cet ouvrage au niveau altimétrique de l’existant, afin de respecter la lisibilité de son

architecture.

La qualité et la simplicité de la géométrie de ses arches sont à valoriser par la

conception d’un ouvrage "caméléon". Ce premier plan devra faire l’objet d’un

traitement attentif à cette qualité architecturale afin de la valoriser et non d’en altérer la

perception, d'autant plus importante aux vues de sa situation en fond de "cuvette", par

rapport à la RD.

Ce franchissement se fait en passage supérieur au-dessus de la RD257 sur la

commune de Savigny Sur Orge, sur un pont en béton à 3 travées. Ce nouveau tablier

sera accolé à l’ancien viaduc qui comporte trois voûtes.

La voie ferrée existante est électrifiée et les poteaux caténaires ont été ancrés en

tympan des voûtes au moyen de consoles métalliques. Un vide d’au moins 1m50 sera

laissé libre entre les deux rives des ouvrages. Cela permet d’intervenir sur les

consoles : contrôle, suivi et maintenance.

L’ouvrage projeté est un pont en béton à 3 travées de 14 m / 20 m / 14 m en

alignement droit. Les culées et piles du nouvel ouvrage, seront construites dans le

prolongement des appuis des voûtes.

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Figure 5. Viaduc ferroviaire avec ses 3 voûtes Figure 6. Support des poteaux caténaires

L’ouvrage est prévu construit sans interruption de la circulation routière. Plusieurs

phases d’exploitation de la route sous chantier seront nécessaires de façon à pouvoir

conserver le même nombre de voies circulées.

Le tablier comportera une structure à poutres préfabriquées. Ces poutres seront mises

en place à la grue depuis la plateforme routière sous coupures nocturnes. Les travaux

de finition pourront se faire de jour à l’abri de ce platelage en place.

1.2.3 OA n°2 – Franchissement de la rue Marc Sangnier

Cet ouvrage fait partie des ouvrages existants sur lequel le tram-train viendra s’insérer,

à la place de voie de la Grande Ceinture. Un nouvel ouvrage accolé à l’existant sera

créé pour supporter la voie ripée de la Grande Ceinture.

Cet ouvrage s’inscrit également dans une écriture « invisible » en raison de son

installation dans l’épaisseur d’un talus arboré cher aux riverains de la rue des Rossays.

Cet ouvrage s’inscrit dans un tissu de petit pavillonnaire en place bordé d'une frontière

végétale marquant la lisière des voies ferrées existantes.

Le ripage des voies de la Grande Ceinture implique la création d’un ouvrage adjacent

parallèle à l’ouvrage existant. La cohérence architecturale de l’ensemble constitue

alors une problématique majeure quant à cet ouvrage et à sa situation de face à face

avec les logements lui faisant face.

Compte tenu du profil en long de la rue Sangnier qui monte vers le nord, le tablier du

nouvel ouvrage sera très fin.

L’emprise des travaux sera très contrainte étant donné la présence du poste de gaz.

Les accès devront se faire depuis la rue Sangnier au travers des terrains situés au

Nord de l’emprise du poste Gaz. Une autorisation provisoire pendant la phase travaux

sera à demander.

Les travaux de la nouvelle plateforme ferroviaire se feront à proximité des voies de la

Grande Ceinture sous circulation ce qui impliquera des consignes et des

ralentissements.

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Les phases de travaux seront les suivantes :

Création des pistes d’accès chantiers par l’arrière du poste Gaz,

Terrassements et Implantation d’un soutènement le long de la Grande Ceinture,

Réalisation des fondations des appuis du futur ouvrage à l’arrière des murs en

maçonnerie actuel,

Bétonnage des appuis,

Implantation d’un soutènement en bord d’emprise du poste de Gaz,

Montage des remblais techniques à l’arrière des appuis le long de la Grande

Ceinture.

Figure 7. Ouvrage vu depuis le haut de la rue Marc Sangnier

1.2.4 OA n°3 – Ouvrage de franchissement de l’Orge

Inséré dans le parc de Morsang, cet ouvrage s’inscrit dans un environnement paysager

remarquable. Son positionnement en premier plan de l’ouvrage existant permettra de

redessiner le fond de perspective que le promeneur entrevoit depuis l’intérieur du parc.

L’architecture en arche de l’ouvrage existant participe également au caractère du lieu

et constitue une ligne architecturale à valoriser.

Le tracé du tram-train longe l’autoroute A6 à l’Ouest du parc de Morsang et franchira

l’Orge par un ouvrage à une travée isostatique. La plateforme de l’ouvrage comprend

les deux voies du tram-train et ses pistes de service, soit 8m40 utile.

L’ouvrage se réalisera en dehors de toute contrainte d’exploitation ferroviaire ou

routière. Seule la proximité du parc pourra générer des contraintes sociétales ou

environnementales qui devront être prévenues auprès des services techniques : mise

en friche de surface plantée, dépose et mise en réserve d’arbres remarquables,

fermeture de cheminements piétons, sécurisation de cheminements.

Le profil de la structure à reporter devant la voûte existante devra avoir un traitement

architectural de façon à ne pas déflorer le site qui est innervé par des sentiers de

promenades.

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1.2.5 OA n°4 – Ouvrage de franchissement de la rue de Savigny

Cet ouvrage s’insère dans le creux de la rue de Savigny. La topographie de la rue lui

confère une lisibilité particulière, comme fond de perspective d’une rue en pente.

La station Morsang est installée sur cet ouvrage et va redessiner la façade urbaine de

l’ouvrage existant. Le tram-train et son ouvrage devient un filtre entre la ville et

l’autoroute. L’enjeu urbain et de signal du système de transport sur cet ouvrage est par

conséquent particulièrement significatif.

Ce nouvel ouvrage est parallèle à celui de l’A6 et à celui supportant les écrans

antibruit accolé au premier. La reprise des écrans phoniques sera nécessaire.

Le nouvel ouvrage vient coiffer la RD77. Celle-ci est en rampe montante vers le Sud.

La sous-face de la nouvelle station devra respecter le gabarit routier (4,30m). Les

appuis à créer le seront dans l’alignement des appuis de l’existant.

La plateforme de l’ouvrage comprend :

une plateforme de 7 m des deux voies tram,

deux quais de 5m et 3m.

Ces travaux seront réalisés sous circulation. Un schéma d’exploitation sous chantier

sera étudié en cherchant à réduire les trafics. Il faut prévenir les difficultés de transit au

travers d’une zone sous chantier. La circulation piétonne est importante. Elle devra être

sécurisée et maintenue pendant toute la durée des travaux. Les appuis en bordure de

la RD77 se feront avec des restrictions de largeur des voies. Les appuis en dehors se

feront avec des occupations temporaires d’emprise pour pouvoir y accéder avec les

engins de chantier. La dalle sera conçue avec des éléments préfabriqués qui seront

posés à la grue pendant des coupures de circulation de nuit. Les travaux de finition se

feront à l’abri de ce platelage en place.

1.2.6 OA 5 – Franchissement de l’autoroute à Grigny

Il s’agit du premier ouvrage de la ligne réellement confrontée au paysage si spécifique

de l’autoroute A6.

Il traverse cette infrastructure et dessine sur son flanc une nouvelle ligne dans le

paysage. Celui-ci aujourd’hui évasé et fuyant, acquiert une tension nouvelle qui permet

d’encadrer l’entrée de Viry-Châtillon et de lui associer une image plus urbaine en

accompagnant le mur anti bruit et en associant les modes doux au franchissement de

l'A6.

Cet ouvrage accueille le long de la plateforme du tram-train des surlargeurs dédiées

aux piétons et aux cycles. Il joue un rôle majeur dans la fonction de liaison et d’agrafe

propre à cette famille d’ouvrage.

L’ouvrage a été conçu avec des rayons envisagés de 150m et 80m. Le

positionnement de l’ouvrage sera calé définitivement lors des études détaillées entre

les deux rives de l’A6.

Figure 8. Profil en Long de l’OA n° 6

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Figure 9. Vue en plan de l’OA n°6

La longueur de l’ouvrage est égale à 71,08 m

La largeur utile de l’ouvrage intègre une circulation douce sur l’une de ses rives. Cela

donne la répartition suivante : piste de 0m70, deux voies sur 7m puis la circulation

douce sur 6m de large. Soit une largeur utile de 13m70 entre garde-corps.

L’ouvrage sera lancé à partir du côté Ouest. L’estacade au-dessus du deuxième

aqueduc sera posée à la grue depuis le coté Est. Une palée provisoire sera présente

sur le Terre-Plein Central (TPC) de l’autoroute en phase travaux. Cela nécessite donc

un élargissement du TPC et un décalage des voies de circulation. L’accès à cette

palée provisoire se fera depuis l’autoroute. Il est également envisagé de mettre en

place un tronçon à la grue depuis l’autoroute, ce qui nécessiterait la fermeture de celle-

ci pendant la durée des opérations (1 nuit).

Pour le passage en remblai sur les aqueducs à l’arrière de la culé côté Est, un ouvrage

de protection sera mis en place afin d’éviter les surcharges sur les voutes existantes.

Cet ouvrage consiste en une dalle sur micropieux comme dessinée ci-dessous :

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1.2.7 OA n°6 & 7 – Franchissement du rond-point de Grigny

Ces ouvrages s’insèrent dans un enchevêtrement de délaissés d'espaces routiers.

Ils s’insèrent dans et entre le talus de l’autoroute A6, la RD310 et le périmètre limitant

de l'aqueduc, soit un territoire déjà fortement investis par des ouvrages existants qui

organisent les fonctionnalités des bretelles actuelles.

Leur perception extérieure est assez faible en raison des talus existants de l'autoroute

et de l'altimétrie de l'aqueduc.

1.2.7.1 OA n°6 - Passage sous la travée de rive du passage supérieur sur

RD310

Le tracé du tram s’inscrit sous la travée de rive. Il est implanté en limite de la zone de

protection rapprochée des aqueducs.

La largeur utile de la plateforme sera reprise sur la trace du perré de la culée Est qui

sera rescindé.

Le perré sera rescindé, les venues d’eau depuis le tablier seront canalisées, le

sommier sera nettoyé.

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1.2.7.2 OA n° 7 - Passage sous la bretelle RD 310

La bretelle d’insertion sur l’A6 coupe le tracé des aqueducs et le chemin de service

associé. Le franchissement se fait sur un passage supérieur (PS) en poutrelle enrobé.

Le Tram-Train est prévu de passer dans le remblai Est d’accès au PS entre l’ouvrage

et le giratoire. La plateforme du Tram-Train coupe le remblai d’accès au PS de la

bretelle d’entrée sur l’autoroute. Elle sera située en dehors de la zone de protection

rapprochée des aqueducs.

La bretelle devra être coupée pendant la phase des travaux. Le remblai en terre armée

à l’arrière de la pile culée sera démonté. Une pile-culée sera ensuite remontée pour

assoir la nouvelle dalle que l’on construira pour survoler la plateforme tram.

Le remblai en terre armée à l’arrière

de la pile culée sera démonté. Une

pile-culée sera ensuite remontée pour

assoir la nouvelle dalle que l’on

construira pour survoler la plateforme

tram.

1.2.8 OA n°8 - Franchissement de l’autoroute A6 à Ris-Orangis

Cet ouvrage intègre de très fortes contraintes altimétriques du fait de l’émergence de

l’aqueduc. Son impact visuel depuis l’autoroute et ses rives sont particulièrement

importantes.

Les retombées de cet ouvrage présentent un enjeu paysager particulier du fait de cette

hauteur conséquente du franchissement.

Cet ouvrage présentera des rayons longs pour une insertion en biais qui permettra de

favoriser la vitesse d’exploitation du tram-train et donc de réduire le temps de parcours.

Le positionnement de l’ouvrage sera calé définitivement lors des études détaillées

entre les deux rives de l’A6.

La réalisation de l’ouvrage présente plusieurs contraintes :

Le franchissement se fait au niveau d’un passage piéton « chemin du clos

Langlet » sous A6 ce qui interdit la présence d’appuis intermédiaires sur l’axe

de ce passage,

Du côté nord, des installations électriques sont présentes à la sortie du PI

(Passage Inférieur),

Du côté sud, la présence de l’aqueduc et de plusieurs installations le

concernant réduit l’espace disponible.

L’analyse des fichiers topographiques montre une différence de niveau entre le terrain

naturel et la chaussée de l’A6 de 4m environ. A cela, il faut ajouter le gabarit

autoroutier plus l’épaisseur du futur tablier (environ 2.5m).

En considérant une pente max de 6% acceptable par le tram-train en raison du cumul

avec la courbure en plan, il faut disposer d’une longueur de 180/200m après l’A6 pour

redescendre au niveau du terrain naturel. Une fois parallèle à la voie existante au sud,

on peut imaginer un remblai et un soutènement pour limiter la longueur du viaduc.

PS

Fossé de

drainage Remblai

d’accès Est

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Un déplacement de la voie « Chemin du bois de l’Hôtel Dieu » permet de dégager de

l’espace pour le lançage de la structure. A terme, le déplacement de cette voie

nécessitera la création d’un ouvrage cadre sous le remblai de l’ouvrage.

La structure serait de type caisson mixte à double courbure.

Un ouvrage cadre sous le remblai de la rampe sera réalisé pour assurer la continuité

de la piste cyclable, coté est de l’A6.

Figure 10. Plan de l’OA n°9

Cet ouvrage sera lancé depuis les deux culées. Les deux tronçons seront raboutés au

niveau d’une palée provisoire située en TPC. Ce dernier devant être élargi en phase de

travaux, un déplacement des voies de circulation sur A6 sera nécessaire.

1.2.9 OA n°9 – Franchissement de la Francilienne

Le tram-train emprunte cet ouvrage existant sans l'impacter de façon majeure.

Ses rives non structurelles, sont modifiées en vue d'un élargissement pour aménager

un cheminement dédié aux cycles et aux piétons en parallèle de la plateforme.

Cet ouvrage est rattaché à la famille urbaine à péri-urbaine du fait de son installation

en frange d'un tissu d'activités et de parcelles en mutation.

Au passage de l’échangeur entre l’A6 et la Francilienne N104, le Tram-Train

empruntera l’avenue Ambroise Croizat.

La plateforme comprenant les voies routières, les voies du tram-train, les circulations

douces seront réparties sur les 3 travées de l’OA en récupérant l’emprise des perrés

par rescindement de ceux-ci.

Les circulations douces sont déportées sous les travées de rive. En rive est, seule la

piste de 0,70m sera implantée pour rester dans les emprises. Les chaussées routières

et tram-train s’insèrent sous la travée centrale.

Les travaux de rescindement de perrés restent assez classiques. Néanmoins, le perré

en rive Ouest porte les traces d’un dysfonctionnement. Le remblai à l’arrière de la

culée (visiblement en sablon) est délavé pendant les périodes pluvieuses et des fines

sont entrainées ce qui à terme engendrera des tassements sur la plateforme de la

RN104.

Pendant les phases travaux des précautions particulières devront être prises pour

réaliser les terrassements liés au rescindement du perré. Les hauteurs des passes de

terrassements seront réduites, le reconfinement des terrains devra se faire au plus vite

pour éviter une éventuelle sape du remblai technique.

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Figure 11. Ouvrage sous la Francilienne

1.2.10 OA n°10 – Passage du ru de l’Ecoute s’il pleut.

Le tram-train l'emprunte en longeant une bretelle de la Francilienne. Il entame au-delà

de cet ouvrage une large séquence paysagère qui marque son appartenance à la

troisième famille d'ouvrage d'art.

La plateforme s’insère sans impact sur le génie civil du passage inférieur existant.

1.2.11 OA n°11 - Ouvrage de franchissement de l'autoroute A6 à

Courcouronnes

Il se situe dans la continuité du boulevard Delouvrier et longe l'ouvrage existant qui le

supporte.

Cet ouvrage s'inscrit dans un environnement contraint par la présence des lignes à

haute tension. Il joue un rôle structurant à l'échelle des communes d'Evry et de

Courcouronnes en assurant une liaison douce entre le centre d'Evry et le tronçon en

mutation du Bois Briard.

Afin de présenter le même profil que l’ouvrage routier existant, les lignes aériennes de

haute tension seront relevées et l’ouvrage sera réalisé avec un profil similaire à

l’ouvrage existant. Les lignes Haute Tension ne peuvent se relever que par ajout de

blocs de 3m de haut sur les poteaux de soutien de la ligne.

La nouvelle hauteur de la ligne RTE est donc de 99,5 NGF. A ce niveau-là, la création

d’un ouvrage au profil identique à l’ouvrage voisin permet de maintenir la LAC à 6m de

haut tout en évitant de construire dans la zone de sécurité de 5m autour des lignes

Haute Tension.

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Figure 12. Principe de relevage de la ligne RTE

L’ouvrage sera assemblé sur la rive Ouest de l’A6 puis lancé par poussage au-dessus

de la plateforme autoroutière.

Aucune grue ne sera implantée en rive Est, de façon à ne pas intéresser le périmètre

de protection de la ligne HT.

Une palée provisoire sera aménagée dans le Terre-Plein Central (TPC) de l’autoroute.

En fin de phase de poussage, aucune console ne sera admise en survol de la

circulation routière. La présence de la palée provisoire permettra de séquencer au

mieux les phases de lançage. La procédure de mise en place de la charpente prendra

un maximum de 4 nuits de poussage sous coupure de la circulation de l’A6.

La charpente sera poussée avec le ferraillage passif du hourdis en place. Le

bétonnage du hourdis se fera à l’aide d’un outil coffrant qui circulera sur la charpente.

Nous distinguons 5 phases de bétonnage qui seront faites de nuit sous coupure d’un

sens puis de l’autre sur l’A6.

1.2.12 OA n°12 – Ouvrage TC (Transport en Commun) d’Evry

Courcouronnes

Au terminus d’Evry, le tram-train vient s’insérer en partie sous l’ouvrage emprunté par

les bus de la gare routière.

1.2.13 OA n°13 – Ouvrages de Grand Vaux

Par ailleurs, deux ouvrages (OA n°1 et OA n°2 sur le plan ci-dessous) sont à réaliser

sous les voies de la Grande Ceinture à Savigny-sur-Orge, pour permettre l’insertion

d’une liaison piétonne depuis le quartier de Grand-Vaux jusqu’à la station Epinay

Urbain.

Figure 13. Vue en plan de l’implantation générale de l’aménagement du désenclavement du quartier Grand Vaux

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Le passage souterrain et la rampe d’accès sont implantés à partir du calage de l’OA

n°1 sous la voie ferrée.

Ci-dessous un profil en long général du passage indiquant le calage de l’OA n°1 :

Le passage souterrain est quasiment perpendiculaire aux 2 voies ferrées.

Les niveaux seront à confirmer par l’architecte en fonction des contraintes exposées ci-

dessus.

1.2.13.1 Ouvrage n°1

Il s’agit d’un cadre fermé dont les dimensions sont une ouverture de 6m50 de large et

une hauteur libre de 2m70 sous traverse. Il permet de passer sous le premier remblai

au sud. Il s’agit d’un ouvrage de 10m de long. Cet ouvrage soutiendra une plateforme

ferroviaire d’une voie. Ci-dessous le profil en long de l’ouvrage :

L’ouvrage a été calé de façon à avoir une hauteur de remblai sous rail au moins égale

à 0m50.

Ci-dessous la coupe de l’ouvrage avec les dimensions fonctionnelles :

1.2.13.2 Ouvrage n°2

Il s’agit d’un cadre fermé dont l’ouverture est de 6m50 de large et de 4m10 de hauteur.

Il permet de passer sous le deuxième remblai au nord. Il s’agit d’un ouvrage d’environ

16m60 de long. Cet ouvrage soutiendra une plateforme ferroviaire d’une voie. Ci-

dessous le profil en long de l’ouvrage :

Le calage de cet ouvrage dépend du calage de l’ouvrage n°1.

Ci-dessous la coupe de l’ouvrage avec les dimensions fonctionnelles :

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1.2.13.3 Mode de réalisation

Les deux ouvrage de franchissement des voies (OA n°1 et OA n°2) sont des cadres enterrés. Afin de minimiser l’impact sur le trafic ferroviaire, un mode de réalisation par

AUTOFONÇAGE® ou par AUTORIPAGE® sera privilégié.

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1.3 Principes d'identité

1.3.1 Les ouvrages courants

Le territoire traversé par le tram-train est ponctué d'éléments architecturaux évoquant

la modularité.

Les murs anti-bruit sont constitués de panneaux calepinés régulièrement et

verticalement rythmés.

Leur présence est marquante dans le paysage actuel et le sera tout autant dans celui

du tram-train. Sa très grande proximité avec ces équipements le confronte à leur pré-

existence, à leur pérennité, à leur éventuelle restitution ou à leur réinterprétation.

L'utilisation de la modularité par assimilation ou réinterprétation appuie le principe

identitaire proposé pour le traitement des ouvrages d'art.

Leur forme devient un symbole valorisant, déclinable suivant les contextes d'insertion

des ouvrages préalablement identifiées.

Telles que l'explicitent les images de référence jointe, la prise en main de figures de

l'existant permet de construire des objets majeurs dans le paysage - par exemple,

réutilisation des glissières d'autoroute le long de l'A20 aux Pays-Bas.

Le panneau modulaire réinterprétant le mur anti-bruit peut ainsi se décliner et mettre

en place une identité paysagère grâce au bois, plus urbaine grâce à des panneaux de

couleurs translucides ou plus autoroutières et fermées en variant leur opacité et leur

hauteur.

1.3.2 Les ouvrages particuliers

Deux ouvrages projetés longent des ouvrages existants dont l'architecture est

singulière et qualitative.

Une démarche "caméléon" dans la conception de ces ouvrages d'art permet d'assurer

la pérennité de cette qualité architecturale et de sa perception dans le site.

Le respect des lignes majeures de l'architecture de l'ouvrage passe par la

hiérarchisation des ouvrages, soit la discrétion de l'un pour asseoir la lisibilité du

second. Elle s'affirme par la concordance du rythme des éléments et épaisseurs

structurants.

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Figure 14. Plan synoptique des murs de soutènements (MS)

1.4 Schéma directeur des soutènements - Repérage et

classification

La topographie naturelle ou artificielle du site crée de nombreuses situations

nécessitant la mise en place de soutènement. De façon similaire au travail réalisé sur

les ouvrages d'art, ils ont été repérés et classifiés.

Ils s'inscrivent dans deux environnements distincts:

Environnement routier :

Le long de l'autoroute, l'insertion du tram-train nécessite la mise en place d'ouvrages

de soutènement afin de compenser leurs différences de niveaux relatives.

Ces linéaires dessinent de nouvelles façades le long de l'autoroute, permettant de

signaler dans le paysage le passage et la présence du tram-train.

Environnement paysager :

Sur la majorité des linéaires concernés, ces soutènements s'inscrivent dans des

territoires au caractère paysager affirmé.

Les variations de terrains et d'altimétrie du tramway génèrent des situations complexes

de soutènement ou de talutage. Afin d'assurer des transitions douces entre ces deux

formes d'organisation altimétrique et notamment dans des environnements paysagers,

la démarche de conception devra conduire à concevoir conjointement ces deux

infrastructures.

Une réflexion sur la végétalisation des soutènements permet ainsi d'assurer transition

et cohérence entre talus et soutènement tout en soignant leur insertion dans des

séquences paysagères.

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Les principes de construction des murs de soutènement sont présentés pour deux

murs de soutènement significatifs :

1.4.1.1 Murs de soutènement au niveau du débranchement (non représenté

sur la carte)

Les travaux se feront depuis la plateforme routière de la RD257 avec une réduction

locale pour autoriser les accès du chantier.

Une piste de chantier sera réalisée dans la partie la moins raide du talus au Nord.

Depuis cette piste, les travaux de terrassements se feront par passe de 1m de haut de

façon à découvrir le talus pour y insérer la nouvelle plateforme.

Un cloutage du talus sera mis en place pour la stabilité locale et générale.

Suivant la technologie employée, ce soutènement cloué pourra être provisoire ou

définitif :

En cas de soutènement provisoire, un parement autostable devra être reporté

sur le devant, cela suppose que l’on fasse un terrassement plus large pour

intégrer ce mur en limite de plateforme.

En cas de soutènement définitif, un simple parement de confinement des terres

devra être reporté sur le devant, l’état de surface du béton projeté n’étant pas

de qualité, il est conseillé d’appliquer un parement dit architecturé.

Le soutènement aval se fera par un mur en béton armé, qui pourra être réalisé à partir

d’éléments préfabriqués.

1.4.1.2 Murs de soutènement au niveau du ripage de la Grande Ceinture (MS

N°2)

Le montage du mur ne nécessite aucun engin particulier employé pour du battage ou

du vibrofonçage …

Les remblais seront mis en place par couche de l’ordre de 50cm d’épaisseur en

utilisant des compacteurs vibrants de faible puissance ou des compacteurs à pneu.

Les seuils de vibration à respecter seront une donnée d’entrée pour la réalisation de

ces remblais. Ils seront exprimés par le propriétaire de la structure sollicitée soit GRT

Gaz.

Les seuils de vibration préconisés sont issus de la circulaire du 23/07/86 relatives aux vibrations mécaniques émises dans l’environnement.

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2. Principes architecturaux

2.1 Les ouvrages d'arts

2.1.1 Un vocable commun à l'ensemble des ouvrages d'art

Une simplicité formelle est recherchée en opposition à une démarche d'affirmation des

différentes composantes de l'ouvrage.

La diversité des contextes d'insertion de ces ouvrages et des contraintes associées

peut générer des architectures très variées d'ouvrage d'art.

Les hauteurs et nature de protection peuvent évoluer et s'accentuer au-dessus de

l'autoroute ou à proximité de supports électriques pour des raisons de sécurité.

Le nombre d'ouvrages d'art présents sur la ligne et l'ambition exprimée de les

concevoir suivant une dynamique identitaire, tend à proposer un concept architectural

modulable et déclinable aux différentes contraintes rencontrées. Il s'accorde avec

l'élaboration de typologie d'ouvrages suivant leur contexte d'insertion.

Il propose un habillage des corniches et des poutres par le garde-corps afin d'assurer

une lecture uniforme de l'ensemble autant dans le grand paysage que dans une vision

plus resserrée ou locale.

Le raccord des garde-corps aux corniches participe étroitement à l'aboutissement de

cette ambition.

L'accrochage latéral en partie supérieure de la structure porteuse est également

proscrit au profit d'une couverture complète de celle-ci, tel qu'exposé précédemment.

La forme de l'ouvrage est ainsi rendue lisible sur toute son épaisseur. L'augmentation

de la hauteur de protection peut également s'organiser en assurant la cohérence du

langage architectural.

L'échelle de lecture des ouvrages en environnement routier est ainsi augmentée en

cohérence avec la largeur et la longueur des infrastructures.

L'échelle de lecture des ouvrages dans des environnements paysagers peut être

allégée grâce à l'utilisation de dispositifs laissant filtrer le regard et la lumière.

2.1.2 Les déclinaisons d'ambiances

L'esthétique des ouvrages est définie par sa forme et la gestion de sa structure d'une

part et d'autre part par la définition de sa "peau".

Les ouvrages majeurs de la ligne présentent des lignes courbes afin de s'adapter aux

contraintes du tram-train.

Une intelligence structurelle est à développer afin de déterminer un dispositif structurel

à même de se décliner sur des ouvrages tant rectilignes que courbes.

L'habillage des ouvrages peut également varier dans leur matérialité afin de s'adapter

à leur contexte d'insertion.

Des matières chaudes telles que le bois s'accordent à des ambiances paysagères ou à

des usages de modes doux.

L'utilisation d'un tel matériau pour les ouvrages insérés dans des tronçons paysagers

permet de valoriser leur inscription dans le site.

Elle permet également de soigner les surfaces de contact de l'usager avec cet

ouvrage, via son utilisation sur le sol ou les garde-corps.

Des surfaces translucides colorées ou animées se plient aux contraintes

d'environnement urbaines ou routières quant à la protection du bruit et aux exigences

d'entretien.

Dans des environnements plus urbains, des surfaces translucides assurent une

lisibilité mutuelle entre la ville et le tram-train.

A Morsang par exemple, l'ouvrage d'art supporte la station. Son traitement architectural

répond ainsi à différentes ambitions urbaines:

nouvelle façade entre la ville et l'autoroute,

lisibilité de la station malgré sa situation altimétrique peu commune,

lisibilité de la ville depuis la station.

La "peau" de l'ouvrage constitue un des liens principaux entre la ville, ses

fonctionnalités et le système de transport. Il permet de ce fait de ré-imaginer la

perception de l'autoroute dans la ville.

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2.2 Du soutènement au talutage

Les configurations de rupture de niveaux sont nombreuses sur la ligne, mettant en

lumière un outil du projet paysager: le talus et le soutènement.

Suivant les contraintes de l'existant, ces deux formes de gestion de l'altimétrie

s'alternent.

Le long du parc de Morsang, par exemple, le raccord au terrain naturel nécessite un

travail fin de talutage ou de soutènement.

2.2.1 Insertion avec talus végétalisé

Le choix d'un talus permet de créer une grande diversité d'ambiances paysagères et

d'associer au passage du tram-train une valorisation de cette configuration

topographique récurrente sur la ligne, soit de décalage entre profil du terrain naturel et

des infrastructures modernes.

Cette épaisseur participe au raccord des aménagements paysagers du projet avec les

séquences végétales existantes.

Elle peut accueillir autant une végétation dite spontanée sur le long terme ou installée

et entretenue volontairement par l'homme.

Une biodiversité riche peut ainsi investir des épaisseurs originellement fonctionnelles et

peu valorisées et leur conférer ainsi une place majeure dans la démarche d'intégration

paysagère du projet.

2.2.2 Insertion avec soutènement

Dans des situations d'insertion plus contraintes, le soutènement est privilégié, en

raison de l'optimisation de l’épaisseur.

Au-delà d'une proposition uniquement mécanique, il peut être traité de façon

entièrement minérale par l'utilisation de matrice ou de calepinage soigné qui rythme

des linéaires parfois importants.

Des dispositifs constructifs permettent de conjuguer les obligations mécaniques à des

traitements paysagers.

Les murs gabions grâce à l'association de matières structurantes à d'autres

organiques, permettent d'assurer le développement de végétations sans altérer les

performances mécaniques de l'ensemble.

La paroi devient alors vivante, évolutive selon les saisons et cohérente avec un

environnement au caractère paysager et végétal marqué.

Documents

LLEESS OOUUVVRRAAGGEESS DD’’AARRTT - … · La voie ferrée existante est électrifiée et les poteaux caténaires ont été ancrés en tympan des voûtes au moyen de consoles