NUMÉRO 16 NOVEMBRE- DÉCEMBRE 2015 LETTRE 3AF

Le bulletin de la société savante de l’Aéronautique et de l’Espace

LETTRE 3AFAssociation Aéronautique Astronautique de France

NUMÉRO 16NOVEMBRE- DÉCEMBRE 2015

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INTERVIEW DE PERSONNALITÉ

PATRICK GANDILDIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’AVIATION CIVILE (DGAC)

L’OPTRONIQUE APPLIQUÉE À LA DÉFENSE, L’ESPACE ET LA SÉCURITÉ. LA FILÈRE FRANÇAISE.Le rapport de mission CNES/DGA ‘Optronique’ de la 3AF présenté officiellement le 25 septembre 2015.

PRÉSENT ET FUTUR DESDRONES CIVILSParution du Dossier n° 40 de l’AAE suite au colloque organisé par l’Académie de l’air et de l’espace (AAE) et l’Asso-ciation aéronautique et astronautique de France (3AF) à Paris, les 13 et 14 novembre 2014.

LA DÉFENSE AÉRIENNE ET ANTIMISSILE INTEGRÉELe troisième tir antimissile balistique réussi par le SAMP/T le 6 mars 2013 coordonné avec l’OTAN est reconnu internationalement.

ÉDITEUR

Association Aéronautique

et Astronautique de France

- 3AF

6, rue Galilée, 75116 Paris

Tél. : 01 56 64 12 30

Fax : 01 56 64 12 31

DIRECTEUR DE LA

PUBLICATION

Michel Scheller

RÉDACTEUR EN CHEF

Jean-Pierre Sanfourche

COMITÉ DE RÉDACTION

Gilles Marcoin

Pierre-Guy Amand

Bruno Chanetz

Pierre Bescond

Jean Délery

Pierre Froment

Paul Kuentzmann

Jacques Sauvaget

Jean Tensi

Anne Venables.

CONCEPTION GRAPHIQUE

ICI LA LUNE

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Droit de reproduction, textes

et illustrations réservés pour

tous pays.

LETTRE 3AF NUMERO 16 / NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2015

NUMÉRO 16NOVEMBRE- DÉCEMBRE 2015

TABLE DES MATIÈRES

ÉDITORIAL – MESSAGE DU PRÉSIDENT P.3

INTERVIEW DE PERSONNALITÉP.4 PATRICK GANDIL, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’AVIATION CIVILE (DGAC)

POINT DE VUEP.9 AVIATION ET DÉRÈGLEMENT CLIMATIQUE - LA CONTRIBUTION DE L’AVIATION À LA LIMITATION DES ÉMISSIONS ANTHROPIQUES ESTIMÉES RESPONSABLES DU DÉRÈGLEMENT CLIMATIQUE.Paul Kuentzmann, Haut Conseiller Honoraire de l’ONERA

SCIENCES ET TECHNIQUES AÉROSPATIALES P.13 L’OPTRONIQUE APPLIQUÉE À LA DÉFENSE, L’ESPACE ET LA SÉCURITÉJean-François Coutris, Président de la Commission Technique ‘Systèmes Optroniques’ de la 3AFLa filière optronique française. Le rapport de mission CNES/DGA ‘Optronique’ de la 3AF présenté officiellement le 25 septembre 2015.

P.16 PLASMAS EN SUPERSONIQUE : STABILISATION DES ONDES DE CHOC ET PERCHE VIRTUELLE AÉRONAUTIQUEBruno Chanetz, Maître de Recherches à l’ONERAIl s’agit d’un concept de perche virtuelle aéronautique destiné à remplacer un pare-vent ou à réduire le bang sonique.

P.20 PRÉSENT ET FUTUR DES DRONES CIVILSA la suite du colloque qui avait été organisé conjointement par l’AAE et la 3AF en novembre 2014, un Dossier vient d’être publié (Dossier n° 40 de l’AAE), dont est présenté ici un court résumé.

P.25 LA DÉFENSE ANTIMISSILE BALISTIQUEICA Johana Pelletier (DGA), Véronique Cham-Meilhac (MBDA), Luc Dini (Thales Air Systems, co-chairman de la Conférence Internationale Missile Defence)Le troisième tir antimissile balistique réussi par le SAMP/T en 2013 coordonné avec l’OTAN est reconnu internationalement. Le Technology Pioneer Award a été remis lors de la conférence internationale de l’AIAA.

P.31 ANERS 2015 – X-NOISE Jean-Pierre SanfourcheDu 22 au 25 septembre 2015 s’est déroulée à La Rochelle une manifestation relative aux sciences et techniques consacrées à la réduction du bruit et des émissions dus à l’aviation.

FORMATION ET CARRIÈRES P.32 LES ENTRETIENS DE TOULOUSE : UN SUCCÈS QUI NE SE DÉMENT PASMichel Rochet, Collège de PolytechniqueLes entretiens de Toulouse organisés par l’Académie de l’Air et de l’Espace (AAE) sont devenus un événement majeur pour l’aéronautique française. Leur succès ne se dément pas et la 3AF a le privilège d’y être associée. En 2015, ils ont été suivis par 300 participants.

LA LETTRE AU SERVICE DU RAYONNEMENT DE LA 3AFLorsque le président Michel Scheller m’a demandé au mois de juin si j’accepterais d’assurer de nouveau la rédaction de la Lettre 3AF, je lui ai répondu par l’affir-mative parce que je suis en accord avec les orienta-tions stratégiques de notre association et parce que je crois pouvoir contribuer à l’amélioration de cet organe de communication. Je pense en premier lieu aux Commissions Techniques, pourquoi ? Ces commissions jouent un rôle tout à fait essentiel : ce sont elles en effet, qui, composées d’experts de leur domaine d’activité, sont un lieu privilégié d’information et d’échanges pour définir les sujets à traiter à l’occasion de colloques, de journées thématiques ou de conférences. Constituant par domaine technique un réseau d’acteurs pertinents rassemblant un grand nombre de compétences, elles sont à même d’assurer une production intellectuelle de qualité sur des thématiques scientifiques, techniques et industrielles, elles représentent en fait le cœur de notre mission. Voilà pourquoi dans la Lettre, je prévois de consacrer au moins la moitié du volume éditorial à la publication d’articles émanant d’elles, exposant les sujets traités lors des différentes manifestations. Je conçois ces articles comme des synthèses relativement

courtes mettant bien en relief les points essentiels mais indiquant aussi en annexe les documents de référence qui traitent du sujet de manière approfondie, les sites Web et les coordonnées des experts à consulter. Interviews de personnalités, points de vue, économie, éthique, culture générale, formation et carrières, vie de la 3AF et de ses Groupes Régionaux : toutes ces rubriques composent l’autre partie de la Lettre. Je précise qu’à partir de janvier 2016, chaque Lettre 3AF comprendra une rubrique consacrée aux Ecoles membres.Faisant mienne cette citation de Voltaire : « Rien ne se fait sans un peu d’enthousiasme », j’entreprends ma mission avec l’intention d’apporter une contribution significative au rayonnement de la 3AF. Je veux terminer cet éditorial en adressant mes plus vifs remerciements à Monsieur Patrick Gandil, Directeur Général de l’Aviation Civile, pour l’interview qu’il a eu l’amabilité de nous accorder, et dont la publication constitue un élément phare de ce numéro de la Lettre.■

Jean-Pierre SanfourcheRédacteur en Chef

COMMENT MIEUX INNOVER ?L’innovation est essentielle pour la compétitivité des entreprises et l’emploi. C’est particulièrement vrai pour l’Aéronautique et l’Espace.La 3AF veut, à son niveau, continuer à y apporter sa contribution tant au travers des travaux conduits par ses commissions techniques qu’à celui des colloques qu’elle organise.S’agissant des Commissions Techniques, je voudrais rappeler la production de la 3AF fournie au CORAC (Conseil d’Orientation pour la recherche Aéronautique Civile) sur les technologies émergentes, et signaler celle relative à la filière « Optronique » française, réalisée à la demande conjointe du CNES et de la DGA, formelle-ment présentée le 25 septembre dernier, et résumée dans cette Lettre dans un article de Jean-François Coutris qui l’a brillamment animée, avec Franck Lefèvre. Que ces deux personnes trouvent ici à nouveau tous mes remerciements.

En ce qui concerne les colloques, la 4ème réunion d’information et de concertation de la 3AF avec les représentants de ses membres collectifs, tenue le 22 octobre dernier, a été l’occasion de présenter un projet

de colloque pour l’année 2017 intitulé « Comment mieux innover ? », qui a reçu un écho très favorable de nombre de participants. Son contenu sera détaillé dans les tout prochains mois, sous le pilotage d’Olivier Martin, qui assure avec enthousiasme et une grande efficacité, avec le concours de Pierre-Guy Amand, l’animation du Groupe d’Ingénierie et de Planification des colloques de notre association. Qu’ils trouvent ici mes vifs remerciements et tous mes encouragements.Ce faisant, la 3AF occupe le rang qui doit être le sien. ■

Michel SchellerPrésident de la 3AF

ÉDITORIAL

LE MESSAGE DU PRÉSIDENT


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JEAN-PIERRE SANFOURCHE, REDACTEUR EN CHEF DE LA LETTRE 3AF, A INTERVIEWE PATRICK GANDIL, DIRECTEUR GENERAL DE L’AVIATION CIVILE A l’approche de la grande conférence internatio-nale sur le changement climatique « COP 21 », la 3AF a concentré ses questions sur les sujets qui sont directement en rapport avec cet événement.

Jean-Pierre SANFOURCHE – Comment la DGAC partici-pera-t-elle à la conférence « COP 21 » : présentations, participations à des tables rondes, etc. ?

Patrick GANDIL – La DGAC sera présente lors de la COP21 sur l’îlot Transports du pavillon France pour mettre en avant les travaux du Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC) afin de construire le ciel de demain. La DGAC participera aux événements Aviation pendant la COP21. Le 2 décembre, l’OACI présentera les principales mesures mises en œuvre pour réduire les émissions de CO2. Le 3 Décembre, dans le cadre de l’agenda des solutions, deux initiatives concernant l’aviation y seront présentées : celle de l’ATAG (Air Transport Action Group) et de l’OACI pour stabiliser puis réduire les émissions de CO2, celle d’ACI

(Airports Council International) à travers le programme Airport Carbon Accreditation (ACA). Le 11 décembre, nous organisons sous l’égide du CORAC une table ronde sur les progrès technologiques dans le secteur de l’aviation. Le transport aérien représente 2% des émissions mondiales de CO2 et ambitionne de stabiliser puis de réduire ces émissions malgré une croissance du trafic de 5% par an.

JPS – Quel est votre jugement sur les travaux du CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile) : ses résultats actuels et les résultats espérés à court et moyen terme, plus précisément dans le domaine du respect de l’environnement ? Quels axes prioritaires fixez-vous dans la feuille de route ?

PG - Les résultats sont très encourageants. La première vague des plateformes de démonstrations technologiques mises en place avec le soutien du programme d’investissement d’avenir de la DGAC a permis d’associer 15 à 25% d’équipementiers et de PME avec le statut de partenaire. Les six projets déjà lancés se déroulent conformément au planning prévu et tiennent tous leurs objectifs de performances en matière d’environnement et en termes d’association des acteurs de la filière.De façon générale, il se crée un effet de levier positif sur les financements industriels des activités de R&T avec une forte croissance de l’autofinancement de la recherche s’élevant à plus de 10% par an ces trois dernières années. De même, une dynamique nouvelle, collaborative et transparente, s’organise entre opérateurs, industriels et administrations.

Depuis le lancement du programme de démonstra-teurs technologiques en 2010, les travaux réalisés au sein du CORAC permettent d’ores et déjà d’envisager des perspectives de diminutuion de la consommation de carburant de plus de 15% par rapport aux dernières générations de moteurs et une réduction de plusieurs centaines de kilos de la masse des futurs aéronefs grâçe à l’apport des composites. Une réduction de la moitié de la part de l’énergie non-propulsive (utilisée pour les systèmes électriques, hydrauliques et pneumatiques de l’avion) devrait également être obtenue grâçe à une gestion optimisée de cette énergie. Des bénéfices environnementaux qui se font sentir à mesure du renouvellement des flottes.

Par ailleurs, depuis le mois de juin l’Etat a annoncé son engagement dans le lancement immédiat du projet

LETTRE 3AF NUMERO 16 / NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2015 LETTRE 3AF NUMERO 16 / NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2015

INTERVIEW DE PERSONNALITÉPATRICK GANDIL, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’AVIATION CIVILE

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« systèmes embarqués et fonctionnalités avancées » (SEFA), ainsi que son soutien de principe au projet « usine aéronautique du futur » (UAF).A long terme, de véritables ruptures technologiques sont recherchées pour viser les objectifs de réduction des émissions et du bruit attendus à l’horizon 2050 : architectures innovantes (aile volante, nouvelles géométries de voilure : ailes haubanées ou à grand allongement), mode de propulsion permettant de réduire la consommation d’hydrocarbure (propulsion hybride/électrique répartie ou distribuée, moteurs à très haut taux de dilution), nouveaux matériaux.

JPS – Au niveau national, les émissions de CO2 liées au trafic aérien intérieur brut français sont en diminution de 23% depuis 2000. Comment voyez-vous la poursuite de cette diminution et sur quelles composantes faudra-t-il placer nos efforts d’innovation : carburant, avion, mode de pilotage ? Quels espoirs placez-vous en particulier dans le carburant de synthèse ?

PG – Pour poursuivre la diminution des émissions il faut poursuivre les progrès technologiques. La recherche aéronautique fonctionne naturellement sur une logique de filière : les grands axes d’innova-tion (matériaux et structures, moteurs, avionique, équipements et gestion de l’énergie) font l’objet de programmes concertés entre les différents acteurs industriels, permettant de coordonner leurs efforts et de les synchroniser pour des performances optimisées. Les progrès technologiques sont démultipliés grâce à une large base collaborative entre grands industriels, ETI, PME et centres de recherche.

Ainsi, l’amélioration de l’aérodynamique et la réduction de la traînée entraîneront des économies de carburant : utilisation d’ailettes placées aux extrémités des ailes, plus grande intégration de l’aile au fuselage ou encore du moteur à la structure de l’avion. Construire des avions de plus en plus légers reste un grand défi pour l‘aéronautique : utilisation de composites et de nouveaux alliages métalliques. Dans l’avenir, de nouveaux matériaux minimisant les frottements aérodynamiques pourraient aussi accroître les performances de l’avion. On recherche de façon générale un allègement des équipements : matériaux composites ou titane sur les atterrisseurs, freins carbone, aménagement cabine, etc.

Les avions modernes sont devenus plus sobres que leurs aînés notamment grâce à des réacteurs de grand diamètre dits “à double flux”. Pour accroitre encore le rendement les ingénieurs évaluent actuellement une architecture innovante, “l’open rotor”. Des progrès technologiques au niveau de la chambre de combustion

ont également permis une diminution significative de la pollution locale (oxydes d’azote, particules).Des équipements et des systèmes de bord de nouvelle génération contribueront également à réduire les émissions de CO2 . Il faut rendre l’avion plus électrique et remplacer les systèmes hydrauliques, pneumatiques et mécaniques par des systèmes électriques dans de nombreuses fonctions de l’avion : commandes de vols, freinage, inverseurs de poussée, conditionnement d’air de la cabine, dégivrage, etc. L’électrification de l’avion amènera à réduire le coût global de possession avec une perspective de réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2 . Par ailleurs, le système de roulage électrique, qui permet à l’avion de se déplacer au sol sans utiliser ni tracteur ni moteurs principaux, permettra une économie de carburant pouvant aller jusqu’à 4%, une réduction de la pollution locale et du bruit et rendra plus fluide le trafic sur les aéroports.

La gestion du trafic aérien évoluera vers une approche globale collaborative fondée sur la notion de “gestion de trajectoire” plutôt que sur celle de “gestion de l’espace aérien”. Cette évolution s’appuie sur le partage étendu des informations (état du trafic et son évolution) pour une meilleure planification, tout en permettant à chaque avion de suivre une trajectoire proche de son optimum. L’amélioration de la gestion du trafic aérien permettra donc l’optimisation des routes des avions (programme SESAR en Europe, programme NEXTGEN aux États-Unis) et contribuera ainsi à économiser du carburant, en autorisant des trajectoires plus directes, en réduisant les temps d’attente avant l’atterrissage, et en permettant les modes d’approche de type “descente continue”, sans palier, qui diminuent le coût énergétique et les nuisances sonores.

Enfin, pour pouvoir être utilisé par les appareils existants, tout nouveau carburant aéronautique doit avoir les mêmes propriétés physiques que le kérosène et être compatible et miscible avec celui-ci. Sur cette base, trois filières ont à ce jour été qualifiées permettant de produire du biocarburant aéronautique à partir de sucres/amidons, d’huiles/graisses ou de lignocellulose. Il y a eu à ce jour 1 700 vols commerciaux utilisant des biocarburants. La DGAC soutient des travaux prometteurs sur les levures et les algues, qui pourront progressivement compléter le panel de biocarburants avancés disponibles pour l’aviation. Ces projets sont les moteurs d’une production française de biocarburants aéronautiques répondant aux exigences de durabilité, sans concurrence avec l’ali-mentaire. Le développement des biocarburants pour l’aéronautique participent ainsi à l’émergence d’une filière industrielle de la chimie verte et des transports



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durables, au service d’une croissance économique durable portée par des entreprises françaises. Il est primordial de rendre ces initiatives économiquement viables pour garantir le déploiement à grande échelle des biocarburants dans l’aéronautique.

JPS – Quels liens la DGAC entretient-elle avec le comité international CAEP (Comité de protection de l’environ-nement en aviation), concernant les futures normes d’émission CO2 ?

PG - Le CAEP est un comité de l’OACI composé de 23 Etats membres. Il aide le conseil de l’OACI à formuler de nouvelles politiques environnementales et à élaborer de nouvelles normes relatives au bruit et aux émissions gazeuses des avions. Douze experts de la DGAC participent aux travaux du CAEP. Actuellement, le cycle de travail s’étend sur la période 2013-2016 et a pour objectif principal de définir des normes en matière d’émissions. Ces normes concernent la certification des moteurs d’avions, l’une pour les émissions de CO2 et l’autre pour limiter les émissions de particules.

La DGAC est impliquée dans ces travaux de normalisa-tion où se croisent enjeux environnementaux et enjeux industriels. Elle assure le pilotage du groupe chargé des prévisions et des analyses économiques et participe aux travaux sur la certification des turbo-réacteurs en matière d’émissions de particules. Parallèlement à ce volet, la DGAC participe aux travaux du CAEP destinés à faire évoluer des guides de bonnes pratiques pour les exploitants aéroportuaires. Le manuel sur la qualité de l’air sur les aéroports a ainsi été ajouté à la feuille de route du CAEP à la demande de la DGAC.

Par ailleurs, la DGAC participe activement aux travaux de l’OACI pour la mise en place d’un mécanisme mondial visant à limiter les émissions de CO2 de l’aviation. Le succès d’un accord mondial sur le climat lors de la COP21 constituerait un signe encourageant pour l’obtention d’un accord sur le Global MBM (Mesure Basée sur le Marché) en 2016. Le transport aérien est aujourd’hui le seul grand secteur de l’industrie à s’être lancé dans la mise en place d’un tel système mondial de régulation pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre, et l’objectif de ce système mondial est de parvenir à une croissance neutre en carbone d’ici à 2020. JPS – Comment la DGAC participe-t-elle au programme CLEAN SKY 2 de la Commission Européenne ? Quels espoirs placez-vous dans trois de ses grands projets que sont OPEN ROTOR, LEAP et SILVERCREST ?

PG - Clean Sky 2 est le second volet d’un programme de recherche aéronautique de grande ampleur, visant à accélérer la maturation des technologies de rupture nécessaires à l’optimisation des performances environnementales de l’aviation. Lancée dans le cadre du nouveau programme européen Horizon 2020, cette deuxième phase du programme Clean Sky constitue un enjeu majeur pour une aviation européenne qui ambitionne d’accroître par l’innovation son leadership technologique, face à une concurrence mondiale accrue. Dans ce contexte, la France, à travers ses grandes industries aéronautiques, ses PME, ses universités et ses organismes de recherche occupe une place centrale et motrice de l’élan Européen.

Notamment étudié par Snecma comme l’une des options de propulsion post 2030, l’open rotor permettrait de réduire la consommation de carburant de plus de 10 % par rapport au moteur ‘Leap’, le dernier cri des moteurs conventionnels de CFM prévu pour entrer en service en 2016 sur l’A320 Neo (en 2017 sur les B737 Max) avec un gain de consommation de carburant de 15% par rapport aux moteurs CFM56 actuels. Le choix ou pas de l’open-rotor devrait être tranché entre 2017 et 2020.

Le bruit, redouté en raison de l’absence de carénage, ne devrait pas être un problème bloquant dans la mesure où l’open rotor devrait afficher des performances proches de celles du moteur ‘Leap’, ce qui n’était pas acquis il y a encore quelques années.Pour autant, s’il offre le plus de potentiel, l’Open Rotor n’est pas la seule option d’architecture semi-classique, sur laquelle travaillent les ingénieurs pour la période post 2030. Un moteur caréné à fort taux de dilution peut très bien avoir les faveurs des motoristes et des avionneurs.Ces nouveaux concepts de moteurs appelleront dans tous les cas des concepts d’installation motrice radica-lement nouveaux, avec des moteurs sur la voilure, ou bien entre deux dérives à l’arrière.

JPS – L’Etat s’est engagé à apporter 5,1 millions d’Euros au projet d’avion électrique E-Fan ? Quel regard portez-vous sur ce projet ? Pensez-vous qu’il contribuera à des avancées décisives dans la perspective de L’AVION PLUS ELECTRIQUE (‘More Electrical Aircraft’) ?

PG - Impulsé et soutenu par la DGAC et développé par Airbus avec le concours de la PME ACS, cet avion biplace expérimental à propulsion électrique est un condensé d’innovations technologiques. Grâce à son absence d’émissions polluantes et à son niveau sonore extrêmement faible, l’E-FAN répondra aux besoins de formation initiale des pilotes tout en respectant la

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tranquillité des riverains dès 2018.

Le transport aérien a un devoir de performance environnementale qui s’accompagne logiquement d’une nécessité d’investissement dans des grands projets de recherche et de développement éco-indus-triels. L’E-FAN résulte de cette volonté de soutenir un mode de transport plus propre, et au delà il soutient l’efficience d’un secteur en pleine croissance, où innovation technologique, sécurité et respect de l’environnement sont les maîtres mots. Dans cette démarche l’Etat français et la DGAC adhèrent pleinement à la perspective de l’avion électrique, et c’est en apportant un soutien, notamment financier, à ce type de programme que nous mettons en oeuvre la transition écologique.

Au plan industriel, ce projet offre un débouché complé-mentaire à la filière nationale dans les technologies de stockage de l’énergie, de la gestion système, de la propulsion électrique et hybride, en prenant en compte les contraintes aéronautiques. Le projet E-Fan ne s’arrêtera pas là, cet avion électrique ouvre la voie à bien d’autres démonstrateurs technologiques : une déclinaison en avion de loisir 4 places, puis un avion d’affaires et enfin un avion régional dans les 20 ans à venir.

Cet avion électrique biplace est donc une réalisation concrète de la transition écologique et énergétique pour la formation initiale des pilotes de demain, mais qui vise aussi à emboiter le pas de programmes plus ambitieux sur des appareils de capacité plus importante, qui deviendront les atouts concurrentiels du transport aérien de demain. Enfin, parce que l’usage opérationnel de la propulsion électrique est une révolution dans le monde de l’aéro-nautique, et qu’il constituera la première étape d’une démarche qui amènera dans quelques décennies à des applications dans le domaine des avions de transport, faire le parallèle entre cette aventure et celle des pionniers de l’aéronautique me paraît tout à fait opportun.

JPS – La DGAC suit-elle de près les avancées technolo-giques qui sont réalisées à l’heure actuelle par le projet d’avion solaire SOLAR IMPULSE ?

PG - La réussite du projet SOLAR IMPULSE est un événement majeur dans l’histoire de l’aviation moderne qui ne peut que forcer l’admiration devant ce qui s’apparente au mode de transport de demain. Bien entendu, la DGAC suit avec le plus grand intérêt toutes les initiatives porteuses d’avenir et d’innovation dans le développement et la recherche éco-responsable.

Les prouesses techniques et humaines réalisées par les équipes de SOLAR IMPULSE sont remarquables et doivent d’ailleurs susciter l’intérêt de tous, et encore davantage à la veille de la COP21.

JPS – Quelles actions la DGAC mène-t-elle en ce qui concerne le respect de l’environnement par les plateformes aéroportuaires ? Dans l’Armée de l’Air on parle de ‘smart air bases’, qu’en est-il pour les aéroports de l’aviation commerciale ?

PG - La loi sur la transition énergétique pour la croissance verte intègre des dispositions concernant les principaux aéroports. Les exploitants mettront en place, avant fin 2016, un programme d’actions pour réduire les polluants atmosphériques et les gaz à effet de serre produits par leurs activités. Les objectifs de réduction sont chiffrés : 10 % au moins en 2020 et 20 % au moins en 2025, par rapport à 2010. La loi de transition énergétique va également conduire les aéroports à formaliser, au travers de programmes d’actions soumis à l’ADEME, les mesures qu’ils mettent en œuvre volontairement depuis le Grenelle Environ-nement (réduction du temps de roulage des avions avant le décollage, acquisition de véhicules particu-liers et utilitaires électriques, équipement en moyens de substitution aux moteurs auxiliaires de puissance, etc.). La DGAC a préparé un décret d’application qui devrait être publié avant fin 2015.

Depuis 2012, l’aéroport de Roissy CDG applique des mesures significatives contre les nuisances sonores. Celles-ci portent notamment sur le relèvement de 300m des altitudes d’arrivée et, pour ce qui concerne le trafic nocturne, l’interdiction des avions les plus bruyants et l’utilisation de nouvelles trajectoires de décollage face à l’ouest. Je rappelle aussi le rôle des commissions consultatives de l’environnement qui interviennent notamment dans l’insonorisation des logements des riverains financée par la taxe sur les nuisances sonores aériennes.

Enfin, la DGAC s’est associée pleinement à l’initiative de la compagnie Hop ! « Hop ! Biodiversité » pour évaluer et valoriser la biodiversité aéroportuaire, identifier les bonnes pratiques et les diffuser auprès de l’ensemble des aéroports. C’est un projet qui s’inscrit dans la stratégie nationale pour la biodiversité dont les premiers travaux démarreront en 2016.

JPS – L’opération ‘Lab’Line for the future’ lancée par Air France en octobre 2014 utilisant des biocarburants et mettant en œuvre des profils de vol optimisés va-t-elle se poursuivre ? Comment la DGAC en suit-elle les résultats ?

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PG - La DGAC est partenaire de l’initiative « Lab’line for the future » lancée par Air France sur la ligne Toulouse/Paris-Orly en octobre 2014 pour une durée d’un an. L’opération consiste à expérimenter sur un vol hebdomadaire l’utilisation d’un biocarburant constitué d’un mélange de 10% maximum de Farnesane, une molécule issue de la fermentation de sucre de canne produite par Total-Amyris, et de kérosène.L’analyse de la durabilité de ce biocarburant sur l’ensemble de son cycle de vie a montré que son utilisation pouvait améliorer jusqu’à 80% le bilan carbone du vol et qu’il n’entrait pas en concurrence avec la filière alimentaire. Ces vols hebdomadaires, comme d’autres, bénéficiaient de procédures de navigation aérienne optimisées pour contribuer à la réduction des émissions gazeuses pendant tout le trajet.

La difficulté principale réside désormais dans le coût élevé des biocarburants. Par ailleurs, les enjeux de durabilité sont également fondamentaux. Ils incluent non seulement la réduction des émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie des biocarburants, mais aussi la non compétition avec les productions alimentaires.C’est dans ce contexte qu’une mission a été lancée par le gouvernement sur le développement de la production et de l’usage des biocarburants aéronau-tiques en France à partir de 2020. Les résultats de cette mission sont attendus pour la fin de l’année.

JPS – Ciel Unique Européen : comment la DGAC est-elle impliquée dans le grand programme SESAR 2020 de la Commission Européenne ? La cohérence est-elle assurée avec les travaux de la DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne) de la DGAC ? En quoi la ratio-nalisation de management du trafic aérien (ATM) au niveau européen contribuera-t-elle à la réduction des émissions de gaz à effet de serre ?

PG – SESAR 2020 est l’extension de la phase de dévelop-pement du programme SESAR sur les années 2016 à 2024. Il s’appuie sur un financement de 585 millions d’euros dans le cadre du programme Horizon 2020 de la commission européenne. SESAR 2020 comporte un programme de travail composé de projets de recherche exploratoire, de 18 projets de recherche appliquée, d’une dizaine de projets de démonstration et de 3 projets transverses. Les enjeux portent sur l’amélioration globale des performances du système ATM européen. Les préoc-cupations environnementales et la notion d’efficacité énergétique des vols y sont naturellement portées au premier plan : raccourcissement des trajectoires, optimisation du réseau de route, mise en œuvre de descentes continues…

L’ATM Master Plan, révisé en 2015, affiche des ambitions de performance à l’horizon 2035. Les objectifs d’effi-cacité économique portent à la fois sur la réduction des délais d’attente au sol (10 à 30%) et sur des gains de temps (4 à 8 minutes par vol). Ces gains attendus grâce à une optimisation des trajectoires horizontales, verticales et des temps de roulage sur les aéroports se traduisent aussi par des gains d’émissions de CO2 de 0,8 à 1,6T par vol soit 5 à 10%.

La DSNA contribuera largement à ce nouveau grand programme. L’objectif est double :• s’assurer que la DSNA reste positionnée sur les

sujets en ligne avec les objectifs et les besoins de la navigation aérienne française

• veiller à ce que les activités de recherche soient en ligne avec les objectifs et les besoins de la navigation aérienne française

A ce stade, la contribution de la DSNA est de 25 millions d’euros étalés sur 5 ans et répartis avec quatre partenaires : l’ENAC, l’ONERA, Météo France et SAFRAN. Cette contribution portera principalement sur les thèmes suivants : la gestion des arrivées étendues, le « free routing », les outils du contrôleur aérien, la gestion et le partage des trajectoires, le « virtual centre », les aéroports et l’intégration des drones.

JPS – L’innovation est attendue non seulement des grands groupes industriels mais aussi des PME et TPE : de quelle manière la DGAC encourage-t-elle ces dernières ? L’exemple de CORIOLIS peut-il être généralisé ?

PG – La recherche et l’innovation aéronautique est avant tout une affaire de filière, dans sa globalité. Grands groupes comme PME et TPE œuvrent ensemble à l’élaboration des nouveaux modèles, systèmes et matériaux qui font l’avion d’aujourd’hui ou qui feront celui de demain. Grâce aux travaux du CORAC, la DGAC apporte son soutien à part égale à l’ensemble des acteurs de la filière aéronautique, sans distinction de fond mais selon des objectifs précis et une feuille de route préétablie.

JPS – Pour conclure notre entretien, pourriez-vous formuler les priorités que vous assignez à la DGAC en matière de protection environnementale pour l’année 2016 ?

PG - Si la croissance du transport aérien est une véritable aubaine pour l’économie de notre pays, elle impose au secteur un devoir de performance notamment sur le plan environnemental. C’est pourquoi la DGAC soutient autant que possible les travaux de recherche qui contribuent à cet objectif, l’innovation constituant le principal levier pour préparer l’avenir d’un transport

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aérien durable.

Dans ce contexte, le premier objectif de la DGAC en matière de protection environnementale reste la lutte contre les gaz à effet de serre. Rappelons que l’aviation ne dispose pas, à moyen terme, d’alternative crédible à la combustion de carburant liquide comme source d’énergie pour la propulsion des aéronefs. Les biocar-burants représentent donc un levier majeur pour réduire le bilan carbone de l’aviation. La DGAC a déjà fédéré un grand nombre d’acteurs autour des futurs combustibles aéronautiques et plus globalement des projets de recherche sur la réduction des émissions de CO2 , avec des initiatives porteuses et prometteuses comme « Lab’line for the future », lancé par Air France, ou plus largement l’ensemble des travaux du CORAC (recherche de composites plus légers, moteurs plus efficients, système mondial de régulation d’émissions etc.). La maîtrise des gaz à effet de serre est primordiale pour accompagner efficacement le développement croissant du transport aérien dans une dynamique de protection environnementale.

Le second objectif environnemental de la DGAC est la lutte contre les nuisances sonores. En apportant son soutien à la recherche et à l’innovation autour de l’avion électrique, comme l’E-FAN, développé par Airbus, la DGAC investit durablement dans une aviation propre et silencieuse. Tout comme elle s’efforce dans son quotidien opérationnel, à mettre en place des mesures de réduction du bruit à travers de nouvelles procédures de navigation aérienne comme les trajectoires en descente continue ou le ‘point merge system’, visant à limiter l’impact sonore aux abords des aéroports.

Notre secteur va donc devoir relever des défis majeurs dans les prochaines années s’il veut continuer de se développer dans le respect de l’environnement. Gageons que ces années démontreront une fois encore la formidable capacité d’adaptation de cette industrie au bénéfice de tous. ■

AVIATION ET DÉRÈGLEMENT CLIMATIQUEPaul Kuentzmann, Haut Conseiller Honoraire de l’ONERA, Membre Emérite 3AF

POINT DE VUE

LE DÉRÈGLEMENT CLIMATIQUE EST SOUS LES FEUX DE L’ACTUALITÉ EN RAISON DE LA TENUE PROCHAINE DE LA COP21 À PARIS. IL EST DONC UTILE DE RAPPELER LA CONTRIBUTION DE L’AVIATION À LA LIMITATION DES ÉMISSIONS ANTHROPIQUES ESTIMÉES RESPONSABLES DU DÉRÈGLEMENT CLIMATIQUE.

QUELQUES CHIFFRES

Le transport aérien est devenu un transport de masse qui irrigue de nombreux secteurs économiques comme le tourisme et participe à la vie du village planétaire. Le nombre de passagers transportés a dépassé les trois milliards en 2013. Ce nombre va probablement continuer à croître dans les prochaines décennies à un rythme annuel soutenu proche de 5 % ; la croissance sera modérée dans le pays où le transport aérien a atteint une certaine maturité (Amérique du Nord, Europe) et élevée dans les pays émergents ou déjà émergés. Il en résultera une demande accrue de carburant aéronautique et donc une augmentation des émissions chimiques de l’activité aéronautique ;

cette évolution sera toutefois partiellement équilibrée par les progrès technologiques de toutes natures.

L’aviation commerciale ne constitue pas le principal consommateur de ressources fossiles. Le transport n’utilise que 12 % des ressources énergétiques fossiles, la consommation du transport routier est d’un ordre de grandeur supérieur à celle de l’aérien (le rapport est 6,5 en France). La part de pétrole transformée en kérosène pour le transport aérien est aujourd’hui environ 6,5 %. Ces données n’exonèrent pas la communauté aéronautique de chercher à réduire sa consommation de ressources fossiles et les émissions chimiques correspondantes.

Le transport aérien est-il un moyen de transport exagérément consommateur d’énergie fossile ? Un avion long courrier moderne sur une étape de 8000 km et sous réserve d’un coefficient de remplissage proche de 100 % permet d’aboutir à une consommation par passager et 100 km de 2,5 litres. Un autocar par comparaison correspondra à 1 litre par passager et 100 km. Les ordres de grandeur sont comparables mais le service rendu n’est pas le même. L’avion reste,

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dans l’état actuel des technologies, irremplaçable pour les longues distances et les durées de voyage courtes.

LA MOBILISATION DE LA COMMUNAUTÉ AÉRONAUTIQUE

La communauté aéronautique a très tôt pris conscience de l’impérieuse nécessité de limiter sa consommation de ressources fossiles. Plusieurs facteurs ont concouru à cette démarche.

En premier lieu, la consommation induit proportion-nellement des émissions chimiques. Les espèces chimiques majoritaires produites par la combustion d’un hydrocarbure comme le kérosène sont le gaz carbonique et la vapeur d’eau, gaz à effet de serre. Mais d’autres espèces chimiques minoritaires sont également produites : des oxydes d’azote (NOx), des hydrocarbures imbrûlés et des suies (particules ultrafines). Ces émissions minoritaires sont limitées par des normes de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), lesquelles deviennent de plus en plus sévères au fil des années. Parmi les progrès enregistrés ces dernières années sur ces dernières émissions, il convient de signaler ceux portant sur les particules ultrafines qui ont un double impact : à basse

altitude, ces particules sont suspectées nuisibles à la santé humaine, comme celles émises par les véhicules routiers à moteur diesel ; à haute altitude, elles peuvent participer à la création, via la formation des traînées de condensation, de nuages de types cirrus.

Le CORAC (Conseil d’Orientation de la Recherche Aéronautique Civile) a créé un réseau Thématique Environnement pour approfondir cette thématique.

Le second facteur pris en considération tient plus de l’énergétique que du climat. Il s’agit en effet d’anticiper la raréfaction progressive des ressources fossiles. L’analyse prospective conduite par l’Académie de l’Air et de l’Espace (dossier « Comment volerons-nous en 2050 ? » et par la Commission Technique 3AF Aéronau-tique Civile) tend à démontrer qu’une tension sur la disponibilité du kérosène pourrait se manifester entre 2030 et 2040.

D’autres facteurs de nature géopolitique (souhait de nombreux pays de réduire leur dépendance aux importations pétrolières) et de nature économique (sensibilité des coûts d’exploitation des compagnies aériennes au coût du kérosène) ont également pesé sur les réflexions.


POINT DE VUEAVIATION ET DÉRÈGLEMENT CLIMATIQUE

Figure 1 – Vision IATA

Si aucune action

Croissance neutreen Carbone

Croissance neutreen Carbone

Améliorer l’efficacité énergétique de 1.5%/an

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2005

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2050

Total des émissions CO2

ramené à la moitié du niveau 2005

-50% (référence2005)

Mesures économiquesBiocarburants etruptures technologiques

Progrès technologiquesopérations, infrastructures sol

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En fonction de ces différents éléments, de nombreux objectifs ont été annoncés en vue de limiter l’impact de l’activité aérienne sur le climat. Il s’agit soit d’enga-gements pris par les états dans le cadre d’organisa-tions internationales comme l’OACI, soit d’objectifs plus lointains mais non contraignants (« inspirational goals »). La croissance neutre en carbone (« carbon neutral growth ») fait partie des engagements consensuels. La figure 1 illustre la vision IATA (Interna-tional Air Transport Association) pour la limitation des émissions de CO2.

Le premier levier à mettre en œuvre est technologique, il porte sur le développement de progrès technolo-giques : nouvelles configurations d’avion, moteurs plus sobres, structures plus légères, navigation plus précise, infrastructures améliorées (taxiing électrique par exemple). Ces progrès font l’objet d’importants programmes européens tels que CLEAN SKY et SESAR ; les commissions techniques de la 3AF œuvrent également dans cette perspective. L’analyse des progrès réalisés dans le passé a montré que l’efficacité énergétique globale a cru en moyenne de 1,5 % par an et donc que les progrès technologiques ne permettent pas de totalement compenser les effets de l’augmenta-tion du trafic. Aussi un second levier prend-il en compte l’émergence de ruptures technologiques et le recours aux biocarburants. De vraies ruptures technologiques n’ont pas encore été identifiées et certaines solutions idéalisées se heurtent au mur des réalités : l’avion de transport tout électrique suppose des capacités de stockage des batteries inaccessibles, le cryoplane à hydrogène pose de très sérieux problèmes techniques. Des mesures économiques ont aussi été envisagées ; l’ETS (European Trading Scheme) n’a pas débouché mais l’idée a été reprise par l’OACI et est en cours d’études. L’objectif 2050 portant sur une réduction des émissions de 50 % par rapport à 2005 est clairement « inspirational ».

LES BIOCARBURANTS CONSTITUENT-ILS LA SOLUTION IDÉALE ?

Les biocarburants aéronautiques font l’objet d’un fort engouement depuis deux décennies. Ils sont en effet potentiellement renouvelables et durables et présentent vis-à-vis du dérèglement climatique un réel avantage : la biomasse croît grâce à la photosynthèse et à la captation du CO2 et affiche donc un bilan favorable dans l’analyse du cycle de vie. Les nombreuses recherches menées dans le monde ont cependant mis en évidence un certain nombre d’obstacles qui font que l’utilisation des biocarburants aéronautiques est plus lente que prévu. Ce rapport établi conjointement par l’Académie des Technologies et l’Académie de l’Air

et de l’Espace :« Quel avenir pour les biocarburants aéronautiques ? » - EDP Sciences, 2015 - pourra être consulté pour plus de détails.

En premier lieu, le choix a été fait de développer des biocarburants « drop-in », c’est-à-dire suscep-tibles d’être mélangés en différentes proportions au kérosène fossile, sans aucune modification des avions et des moteurs existants ou en développe-ment, ceci afin de maintenir le niveau de sécurité élevé du transport aérien. Il ne s’agit donc pas de nouveaux carburants mais de carburants convention-nels fabriqués à partir d’une nouvelle ressource, la biomasse ; en conséquence, ces biocarburants doivent posséder toutes les caractéristiques physicochimiques du kérosène. Diverses filières ont été développées, les principales sont désignées par les sigles suivants :• Les BTL (« Biomass To Liquid ») ou SPK (« Synthetic

Paraffinic Kerosene ») produits par le procédé thermochimique Fischer-Tropsch ;

• Les HEFA (« Hydroprocessed Esters and Fatty Acids »), partant d’une huile végétale qui est traitée par l’hydrogène.

• Les DSHC (« Direct Sugar HydroCarbon »), transfor-mant par biochimie un sucre en hydrocarbure.

Des mélanges de biocarburant et de kérosène conven-tionnel ont été spécifiés par les organismes internatio-naux spécialisés comme l’ASTM (American Society for Testing and Materials).Une grande variété de biomasses est utilisable : les déchets forestiers, les huiles non comestibles (huile de friture usagée, huile de jatropha, huile de cameline, …), des déchets organiques (gras animaux non comestibles, déchets municipaux).

Des démonstrations ponctuelles et des campagnes d’essais sur certains trajets (Lufthansa, Air France par exemple) ont été réalisées et ont prouvé la faisabilité technique des biocarburants aéronautiques. Mais la fabrication de masse est loin d’être acquise. L’Europe Communautaire a défini l’objectif Biofuel Flight Path 2020 d’une production de 2 Mt par an, soit l’équivalent de 3,5 % de la consommation européenne. Cet objectif ne sera pas aisé à atteindre en raison d’un certain nombre d’obstacles à lever, qui sont brièvement récapitulés ci-dessous :• La biomasse récupérable n’est pas en quantité

illimitée, elle varie fortement suivant les pays et leurs géographies ;

• Il existe une concurrence d’usage assez étendue de la biomasse : doit-elle être réservée en priorité au chauffage ou à la production d’électricité ou

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à la fourniture de produits de spécialité (concept de bioraffinerie) ou à l’élaboration de carburants routiers et aériens ?

• Le prix des biocarburants n’est pas compétitif avec celui du kérosène pétrolier, surtout dans la période actuelle qui voit le baril de pétrole au plus bas ;

• Le gain environnemental apporté par les biocar-burants aéronautiques demande à être précisé. Il manque une méthodologie d’analyse de cycle de vie qui soit internationalement agréée (travaux en cours à l’OACI).

• Les incitations budgétaires et les politiques publiques de soutien, très variables suivant les pays, sont plutôt absentes en Europe, ce qui n’incite guère les industriels à investir massivement dans de grosses unités de production.

Il est donc à craindre que l’utilisation des biocarbu-rants aéronautiques ne se déploie que très progressi-vement, du moins en Europe.



Figure 2 – Vue satellitaire des traînées de condensation sur la vallée du Rhône et les Alpes ■

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SCIENCES ET TECHNIQUES AEROSPATIALES

QU’ EST-CE- QUE LA PHOTONIQUE, QU’ EST-CE- QUE L’OPTRONIQUE?

(1) La Photonique rassemble l’ensemble des composants et systèmes dans lesquels la lumière (les photons) est le vecteur principal de l’information comme l’électricité (les électrons) l’est pour l’électro-nique.

(2) L’Optronique est l’ensemble technologique comprenant les composants, les équipements et les systèmes associant optique, électronique et logiciels. Technologie transverse mise en œuvre au profit de la plupart des filières industrielles françaises identifiées par le Conseil National de l’Industrie et de l’Industrie de la Défense, elle est souvent déterminante pour la mise en œuvre de produits à très haute valeur ajoutée. L’Optronique couvre un domaine d’applications très large allant de la génération d’images et des traitements associés (souvent appelé globalement ‘la chaîne image’) pour des besoins principalement militaires, sécuri-taires et environnementaux, jusqu’à la mise en œuvre des lasers pour des applications militaires et civiles de sécurité.

POURQUOI UNE FILIERE OPTRONIQUE FRANCAISE?

Première application orientée Défense de la Photonique (1), l’Optronique (2) est omniprésente dans les équipements de défense, de sécurité et dans le domaine spatial depuis l’équipement du fantassin jusqu’aux avions d’armes, aux autodirecteurs de missiles et aux satellites d’observation :• Dans le domaine Spatial, l’Optronique est la

technologie reine pour la surveillance de la planète depuis l’espace, en permettant une observation à résolution décimétrique et multi spectrale.

• Dans le domaine de la Défense, l’optronique est une composante majeure du renseignement et de l’iden-tification. Elle constitue un moyen indispensable à l’engagement jour/nuit des forces, contribue à l’auto-protection des plateformes et permet des tirs de précision limitant ainsi les dommages collatéraux.

• Dans le domaine de la Sécurité, la résolution de l’imagerie associée à des logiciels spécifiques rend possible l’identification faciale et d’empreintes.

L’Optronique se trouve donc de fait parmi les techno-logies clés permettant à la France d’assurer sa souve-raineté. Elle offre tout d’abord les moyens de disposer d’informations et de renseignements de qualité et en toute autonomie. La France peut ainsi juger indépen-damment des situations et engager les actions qu’elle estime adaptées. Elle est ensuite l’un des facteurs du succès de l’engagement de nos forces, en coalition comme seules, sur de nombreux terrains. De la préparation jusqu’à l’exécution de la mission, l’Optro-nique est un élément discriminant pour sa réussite, en permettant par exemple une supériorité opérationnelle et une vulnérabilité réduite grâce à des équipements de vision nocturne performants.

En 2011, la Photonique a été reconnue par la Communauté Européenne comme l’une des 5 techno-logies clé pour le 21ème siècle, comme le fut l’électro-nique au siècle précédent.

La DGA et le CNES, conscients des enjeux stratégiques pour la Défense, le Spatial et la Sécurité ont souhaité un état des lieux partagé de la filière. Les trois domaines partagent en effet les mêmes technologies et le même ‘métier’. Le caractère stratégique de l’optronique s’y apprécie cependant selon des critères différents et les utilisateurs, étatiques dans les deux premiers domaines, souvent civils pour le troisième, ce qui conduira à distinguer ces deux sous-ensembles, même si les entreprises et laboratoires impliqués sont généra-lement semblables.

POURQUOI LA 3AF? POURQUOI LA COMMISSION TECHNIQUE OPTRONIQUE DE LA 3AF?

La 3AF, Société Savante, regoupe l’ensemble des acteurs de l’Aéronautique, du Spatial et de la Défense: intégrateurs, plate-formistes, équipementiers – PME comme grands groupes - , les acteurs académiques, les Etats-Majors militaires, ainsi que la DGA et le CNES qui en sont membres de droit.

Sa Commission Technique Systèmes Optroniques réunit les experts reconnus, intuitae personae, dans le domaine de l’optronique, issus de toutes les composantes du secteur.

L’OPTRONIQUE APPLIQUÉE À LA DÉFENSE, L’ESPACE ET LA SÉCURITÉ – LA FILIÈRE FRANÇAISEJean-François Coutris, Président de la Commission Technique ‘Systèmes Optroniques’ de la 3AF

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SCIENCES ET TECHNIQUES AEROSPATIALESL’OPTRONIQUE APPLIQUÉE À LA DÉFENSE, L’ESPACE ET LA SÉCURITÉLA FILIÈRE FRANÇAISE

La 3AF organise le symposium bisannuel OPTRO, seul colloque optronique reconnu au niveau mondial et organisé en Europe, piloté par une organisation non américaine. La 3AF est l’organisation légitime pour aborder des sujets scientifiques et industriels, intégrant les besoins opérationnels dans une perspective de filière garantis-sant l’autonomie et l’indépendance de nos forces.

LE RAPPORT DE MISSION OPTRONIQUE 3AF

GROUPE DE TRAVAIL ET MÉTHODOLOGIE

Afin d’élaborer ce travail, un groupe de travail a été constitué. Il a regroupé des experts du domaine, des mandants (DGA et CNES), de la 3AF, des acteurs de l’industrie, des grands donneurs d’ordre et des utili-sateurs : 3AF, AFOP, ALPhaRoute des lasers, Airbus Defence and Space, BERTIN Technologies, CEA, CILAS, CNES, Dassault Aviation, DGA, Airbus Group, Institut d’Optique Graduate School, INEOcDéfense, Institut Franco-Allemand de Saint-Louis, IXBLUE, KEOPSYS, MBDA France, ONERA, PHOTONISTechnologies, QUANTEL, SAFRAN/Sagem, SODERN, SOFRADIR et THALES. Nous avons procédé à des auditions de personnali-tés représentatives des clients finaux, de l’industrie, des forces armées, des laboratoires de recherche, des milieux académiques et des grands donneurs d’ordre : Airbus Defence and Space, CEA, CNES, COMALT, COS, Dassault Aviation, DCNS, DGA, DGSE, DRM, EUROCOPTER, EMA, EMAA, EMM, EMAT, Gendar-merieAéro, INEODéfense, PHOTONISTechnologies, ST(SI)2, NEXTER.

Quatre thèmes d’étude ont été définis et traités par des groupes thématiques issus du groupe de travail :• Retour d’expérience ;• Base technologique et technologies de rupture ;• Évaluation du domaine-Forces et Faiblesses ;• Opportunités et menaces.

L’OPTRONIQUE EN CHIFFRES

L’activité Optronique de Défense Espace et Sécurité est estimée à 2,5 Md€ soit 10% du marché mondial et 2ème rang mondial derrière les USA.En 2012 l’industrie française a exporté plus de 50% de son chiffre d’affaires.Pour le seul domaine de la Défense, l’Optronique représente 20% du marché export.L’industrie est représentée par 3 grands groupes, 140 ETI/PME/TPE qui emploient plus de 10000 personnes

hautement qualifiées.La R&T c’est plus de 500 personnes et 200 brevets par an dans des laboratoires prestigieux comme le CEA, l’Institut Saint-Louis (ISL), le CNRS, l’Ecole Polytechnique…. Des laboratoires mixtes, 50 écoles et Universités forment 400 diplômés LMD (Licence – Maîtrise– Doctorat) par an, 100 doctorants dont ¼ dans l’industrie.

LES TECHNOLOGIES CLÉS

Parmi les très nombreuses technologies mises en œuvre pour la fabrication d’équipements et systèmes optroniques les clés sont :• Les détecteurs infra-rouge, l’intensification et le bas

niveau de lumière ;• Les détecteurs visibles jusqu’au proche IR ;• Les lasers ;• L’optique ;• Le traitement et l’interprétation des données ;• La modélisation et la simulation des équipements ou

systèmes optroniques.Ces technologies inégalement maitrisées certes, sont le fruit des investissements DGA-CNES réalisés dans les années 1970-2000.

FORCES ET FAIBLESSES

L’optronique a su produire les moyens de renseigne-ment et d’observation dont la France a besoin pour son indépendance stratégique et pour l’autonomie de ses capacités d’interventions :• ses grands industriels et ses PME restent au meilleur niveau technique et figurent parmi les leaders mondiaux ;• elle dispose d’un tissu académique solide, apte à garantir un haut niveau technologique sur le long terme. Cela est le résultat d’une action volontariste des services étatiques conduite par le passé.Les investissements ont fortement décru par rapport à ceux des années 1970-2000 à l’origine des positions actuelles. Or, pour conserver le niveau d’excellence des équipements et systèmes un financement significatif de R&T/D doit être maintenu et surtout optimisé.

CONCLUSIONS

Malgré les évolutions technologiques rapides en photonique, le financement significatif en Recherche Technique et Développement de l’optronique restera nécessaire au maintien de l’autonomie de la France.Le contexte budgétaire oblige à des choix techniques et technologiques ainsi qu’ à une cohérence collabora-tive et collective des choix.

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SCIENCES ET TECHNIQUES AEROSPATIALESL’OPTRONIQUE APPLIQUÉE À LA DÉFENSE, L’ESPACE ET LA SÉCURITÉ

LA FILIÈRE FRANÇAISE

RECOMMANDATIONS :

• METTRE EN PLACE UNE FILIERE AVEC STRUCTURE D’ORIENTATION DE LA RT&D OPTRONIQUE par l’éla-boration d’une feuille de route ;

• DEVELOPPER LA CONCERTATION ENTRE INDUSTRIELS ET RESPONSABLES ETATIQUES POUR MIEUX EXPORTER ;

• RENFORCER LA STRUCTURE INDUSTRIELLE en favorisant l’émergence d’ETI ou de cluster de PME ;

• ENGAGER LE DEVELOPPEMENT DE DEMONSTRA-TEURS TECHNOLOGIQUES.

De gauche à droite : Frank Lefèvre, Jean-François Coutris, Marc Pircher, Michel Scheller et l’IGA François Coté.

Vue générale de l’auditoire.

LA PRESENTATION OFFICIELLE DU RAPPORT A EU LIEU LE 25 SEPTEMBRE 2015 Un rapport initial avait été préalablement remis à la DGA et au CNES pour analyse et commentaires. Notre rapport final a été établi en prenant en considération leurs recommandations. Il a fait l’objet le 25 septembre dernier d’une présentation officielle devant les partici-pants à l’élaboration du document, un certain nombre de représentants de la communauté Optronique qu’ainsi qu’aux parties prenantes, notamment la DGA et le CNES.

Après l’exposé introductif du président Scheller, l’Ingénieur Général de l’Armement François Coté, Directeur Technique de la DGA (qui représentait le Délégué Général pour l’Armement) et Marc Pircher, Directeur du CNES/Centre de Toulouse (qui représentait le président du CNES) ont chacun présenté leur vision du rôle de l’optronique dans les programmes actuels de la Défense et de l’Espace, puis ont exposé les tendances et attentes respectives pour les années à venir.

Vint ensuite la présentation du Rapport par Jean-François Coutris et Frank Lefèvre – de la Commission Technique Systèmes Optroniques de la 3AF - devant un auditoire de près de 100 personnes, réunies dans la grande salle de l’Aéroclub de France. Le succès de cette manifestation démontre l’intérêt qu’a suscité notre travail.

LA MISE EN PLACE DES RECOMMANDATIONS

A la demande du Délégué Général pour l’Armement et du Président du CNES, il a été décidé de mettre en place les recommandations du rapport : une nouvelle phase de travail démarre donc pour la 3AF !

OPTRO 2016Le colloque OPTRO 2016 aura lieu les 2, 3 et 4 février 2016. ■

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SCIENCES ET TECHNIQUES AÉROSPATIALES


Lors du premier Forum Innovation DGA au CNIT de La Défense le 27 novembre 2012, l’Onera a exposé un concept de perche virtuelle aéronautique destiné à remplacer un pare-vent ou à réduire le bang sonique. Retour sur ce projet futuriste qui a démarré en 2003 grâce à une fructueuse collabo-ration entre deux maîtres de recherche de l’Onera : un physicien Serge Larigaldie et un aérodynamicien Bruno Chanetz.

10 ANS D’ETUDES A L’ONERA SUR LES PLASMAS EN AERODYNAMIQUE SUPERSONIQUE

Quatrième état de la matière et principal constituant des étoiles, le plasma est un gaz ionisé. Il peut être créé par une décharge électrique dans un gaz qui dépouille une fraction des atomes d’une partie de ses électrons. Les particules obtenues se meuvent alors indépen-damment les unes des autres, formant un fluide conducteur d’électricité aux propriétés complexes et variées. On parle de plasmas froids pour des taux d’ionisations modérées, qui n’élèvent pas notablement la température moyenne de l’air, et de plasma chaud lorsque le gaz est très fortement ionisé.

La création d’un plasma chaud a un effet favorable sur la traînée d’un engin supersonique, le nombre de Mach de croisière étant diminué par augmentation de la célérité du son dans le fluide proche du nez de l’engin. Toutefois la nécessité de devoir fournir des énergies considérables pour l’obtention d’un plasma chaud dans la zone où se forme l’onde de choc de tête en réduit l’intérêt.

La voie des plasma froid est plus prometteuse car moins coûteuse, mais les mécanismes en jeu étaient encore mal connus quand l’Onera a mis en place en 2004 un Projet de Recherche Fédérateur (PRF) intitulé « Plasmas Utiles à la Maîtrise de l’Aérodynamique » (PUMA), afin de mener des recherches d’une part sur le contrôle du décollement de la couche limite au moyen d’actionneurs plasma dans le domaine des faibles vitesses (voir Lettre 3AF de février 2015) et d’autre part sur le contrôle des ondes de choc en écoulement supersonique. Ce PRF interne à l’Onera a été poursuivi par une Action de Recherche Fédératrice (ARF) rassemblant la communauté française œuvrant

dans le domaine [1].Rappelons que les électro-aérodynamiciens russes sont pionniers en la matière, puisqu’ils avaient, dès le début des années 1990, imaginé le projet de véhicule hypersonique AJAX à propulsion magnéto-aérody-namique (statoréacteur à pontage Magneto Hydro Dynamique [MHD]), qui faisait la part belle à de nombreux concepts novateurs.

Cependant les investigations théoriques n’ont jamais permis de comprendre les effets escomptés par l’emploi d’un plasma froid en supersonique. En effet le vent ionique permet d’expliquer des modifications d’écoulement à très basse vitesse, puisque les vitesses sont du même ordre de grandeur, mais il ne peut être tenu pour responsable d’effets aux grandes vitesses d’écoulement, car il est alors de plusieurs ordres de grandeur inférieur à celui de l’écoulement aérodyna-mique.La difficulté du problème à résoudre vient de ce qu’il est au cœur de trois disciplines : la mécanique des fluides, la physique des particules et l’électromagné-tisme. Une approche associant plusieurs secteurs de la physique est donc requise, la mécanique des fluides classique ne pouvant rendre compte à elle seule de la complexité des phénomènes.

En effet dans la résolution des équations de Navier-Stokes, on néglige classiquement les forces à distances. Ce sont donc des modules numériques spécifiques plasma, qu’il est nécessaire d’implanter au niveau des codes de calcul aérodynamique ou énergétique et notamment au sein du code Onera-CEDRE qui s’est révélé le mieux adapté à ces simulations.

STABILISATION DES ONDES DE CHOC AU MOYEN D’UN PLASMA FROID

En 2001, une étude américaine paraît dans le très sérieux Physics of Plasmas [2]. Les auteurs, Kuo et Bivolaru, chercheurs au Polytechnic Institute de l’uni-versité de New-York, prétendent avoir réussi à réduire l’intensité, voire à annihiler l’onde de choc de tête devant une ogive placée dans un écoulement à Mach 2,5 au moyen d’une ionisation faiblement énergétique. Pour preuve de cet exploit, ils exhibent une ombroscopie montrant l’absence d’onde de choc en présence d’un

PLASMAS EN SUPERSONIQUE :STABILISATION DES ONDES DE CHOC ET PERCHE VIRTUELLE AÉRONAUTIQUEBruno Chanetz, Maître de Recherches à l’ONERA, Professeur Associé à l’université Paris-Ouest, Membre Emérite 3AF

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plasma froid réalisé au nez d’un engin constitué d’un cône tronqué en acier, muni d’une pointe à l’amont faisant office d’électrode, le disque amont sur lequel est fixé la pointe étant réalisé en matériau isolant. Cette publication alerte Serge Larigaldie, maître de recherche au Département Mesures Physiques de l’Onera, qui me fait immédiatement partager son enthousiasme et ses doutes. Nous décidons alors de percer le mystère de cette découverte américaine en proposant au Service des Programmes Nucléaires et de Missiles (SPNuM) de la Direction Générale de l’Armement (DGA) une étude de vérification dans la soufflerie R1Ch (Mach 3) de l’Onera à Meudon. La coopération entre les deux Départements d’Aérodynamique Fondamentale et Expérimentale (DAFE) et de Mesures Physiques (DMPH) de l’Onera est étendue au CNRS avec la participation du Laboratoire de Physique des Gaz et des Particules (LPGP) d’Orsay en la personne d’Anne-Marie Pointu.

Au terme de nombreuses expériences fidèlement reproduites, notre conclusion est sans appel. Les obser-vations de Kuo et Bivolaru sont le produit d’un artefact expérimental, sans doute le désamorçage inopiné de la soufflerie [3].

En revanche cette étude méticuleuse a permis de qualifier l’influence directe d’un plasma froid très peu énergétique (dépense énergétique inférieure à 1 Watt) sur un choc instationnaire pour des oscillations de faible amplitude (Fig. 1 et 2). Cette découverte providentielle, à savoir la stabilisation d’une onde de choc au moyen d’un plasma froid, est saluée par Air & Cosmos [4], qui lui consacre un article de deux pages. L’intérêt est suscité par le fait que les effets thermiques sont exclus compte tenu de la très faible énergie de la décharge, ce qui ouvre le champ à des effets purement plasma totalement inconnus, comme le suggère l’auteur de l’article. Cependant il faudra encore quelques années pour comprendre les mécanismes entrant en jeu dans cette stabilisation. Le temps d’une thèse, qui est confiée à un doctorant Paul-Quentin Elias. Cette thèse, dirigée à l’Onera par Bruno Chanetz et Serge Larigaldie, a été suivie à l’Ecole Centrale de Paris par Christophe Laux.

Au terme de ce travail, la raison de la stabilisation du choc en présence d’une décharge plasma est trouvée. Les expériences ont montré une extrême sensibilité de l’écoulement instationnaire au nombre de Reynolds. Elles révèlent que l’instationnarité est due à la formation d’un décollement transitionnel de la couche limite sur la pointe. Lors de l’activation de la décharge plasma, c’est le caractère impulsionnel de la décharge qui joue un rôle capital, l’excitation acoustique, située à la naissance de la couche limite déclenchant la transition

vers la turbulence. De ce fait la couche limite, devenue turbulente, résiste mieux au décollement qu’en régime transitionnel naturel, ce qui aboutit à la suppression de l’oscillation de choc [5].

Figure 1 : Décharge « positive ». La pointe avant joue le rôle d’anode, la partie conique en métal de la maquette est la cathode.

Figure 2 : Décharge « négative ». La pointe avant joue le rôle de cathode, la partie conique en métal de la maquette est l’anode.

Cette réussite ouvre ainsi la voie à de nouveaux types d’actionneurs ultrarapides et peu gourmands en énergie. Il est toutefois rare en aérodynamique qu’on cherche à favoriser la transition de la couche limite, même si l’exemple de la balle de golf, alvéolée afin de privilégier le régime turbulent, constitue un contre-exemple emblématique. Cependant en écoulement hypersonique, une thèse effectuée à l’Onera a montré un réel intérêt à s’affranchir du régime transitionnel sur une gouverne, cette situation étant responsable de surflux de chaleur bien supérieurs à ceux obtenus en régime turbulent [6]. Il s’agit d’une perspective d’appli-cation réaliste car intéressant un domaine de vol où la production d’une décharge plasma est possible.


SCIENCES ET TECHNIQUES AÉROSPATIALESPLASMAS EN SUPERSONIQUE :

STABILISATION DES ONDES DE CHOC ET PERCHE VIRTUELLE AÉRONAUTIQUE

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UNE PERCHE LASER VIRTUELLE POUR REMPLACER LES PERCHES MATERIELLES ?

On sait que l’emploi d’une perche télescopique - ou pare-vent - sur le missile balistique stratégique M51, permet de réduire la traînée en vol supersonique en remplaçant l’onde de choc détachée qui se produirait devant l’ogive en son absence par une onde de choc attachée à la pointe. C’est la traînée d’onde qui est diminuée au moyen de ce dispositif matériel. Les avancées réalisées dans le domaine du contrôle de l’onde de choc, au moyen d’un plasma, ont fait germer l’idée de s’affranchir de la perche mobile en la remplaçant par une perche virtuelle, capable d’être activée instantanément et permettant d’envisager son utilisation pour des phases de vol critiques en accom-plissant des manœuvres inhabituelles.

Figure 3 : F15-B équipé d’une perche Mais les pointes aérodynamiques n’ont pas seulement été envisagées afin de réduire la traînée pour des objets au nez émoussé en vol supersonique ou hypersonique. Un autre intérêt d’une perche solide réside dans son application à la réduction du bang sonique. Comme on le sait, un des obstacles à la réalisation d’avions de transport supersoniques est le problème du bang sonique. L’optimisation de la forme de l’avion en vue de réduire sa signature sonore constitue la piste majeure dans ce domaine. A cet égard, la pointe aérodynamique s’avère une technique prometteuse de réduction du bang, au moins pour le choc avant. Le dispositif a été breveté par Henne en 2004 et a fait l’objet de plusieurs essais au sol et en vol, notamment de stabilité struc-turelle en 2007 sur un F15-B spécialement équipé (Fig. 3). Le projet d’étude commun Gulfstream / NASA a été le lauréat en 2008 de Aviation Week dans la catégorie Aéronautique / Propulsion.

Dans ce contexte, l’utilisation d’une perche virtuelle (Fig. 4) en lieu et place d’une perche solide, revêt un intérêt majeur, ce qui pousse Bruno Chanetz et Serge Larigaldie à solliciter un nouveau contrat de la DGA dans le cadre d’une Recherche Exploratoire Innovante (REI).

Une vaste collaboration se met alors en place autour du noyau Onera, renforcé par Paul-Quentin Elias, embauché à l’issue de sa thèse et François Rogier du Département Traitement de l’Information et Modélisa-tion (DTIM). Pour ce projet d’envergure, l’Onera s’adjoint la collaboration des meilleurs spécialistes français dans le domaine des plasmas : Jean Larour du Laboratoire de Physique des Plasmas (LPP) de l’Ecole Polytechnique, André Mysyrowicz et Aurélien Houard du Laboratoire d’Optique Appliqué (LOA) de l’ENSTA et Jean-Pierre Bœuf du laboratoire Laplace de Toulouse.

Le principe de cette perche laser consiste en la formation d’un canal ionisé rectiligne de plusieurs mètres de long, par filamentation d’un laser femto-seconde, puis en l’entretien de ce canal par une autre source de puissance, telle une décharge micro-onde guidée en surface ou un laser de puissance. Des tirs répétitifs doivent créer une onde de choc cylindrique de longueur finie. Le processus réduit la densité de l’air au-devant du véhicule provoquant une réduction signi-ficative de la traînée. L’étude entreprise, achevée en 2011 [7], a conclu à la viabilité du concept. Les calculs numériques ont mis en évidence une réduction de trainée appréciable même dans le cas d’un système de perche peu efficace. Le LPP a montré la possibilité de chauffer la colonne de plasma au moyen d’un dispositif Rumbatron. Le LOA a prouvé sa capacité de produire, au moyen de son laser femto-seconde, dit ENSTAmobile, une colonne de plasma continue d’un mètre de long par filamentation d’une impulsion laser tera-Watt dans l’air à pression atmos-phérique. La principale difficulté résidait dans l’adéqua-tion du temps d’entretien du canal avec la fréquence de répétition du laser afin d’assurer la continuité de la perche plasma.

Mais l’augmentation de la fréquence de répétition des lasers devant rapidement lever cette difficulté et Aurélien Houard ayant établi au LOA en 2014 que sous certaines conditions de focalisation le laser filamenté pouvait générer un chauffage de l’air 10 à 100 fois supérieur à ses précédentes estimations, il devient désormais possible de tester le concept en soufflerie, même en l’absence de chauffage supplémentaire du plasma d’air engendré par le faisceau laser. C’est ce qui va être réalisé prochainement à la soufflerie super/hypersonique R1Ch de l’Onera à Meudon dans le cadre

SCIENCES ET TECHNIQUES AÉROSPATIALESPLASMAS EN SUPERSONIQUE :STABILISATION DES ONDES DE CHOC ET PERCHE VIRTUELLE AÉRONAUTIQUE


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Figure 4 : Principe de fonctionnement de la perche laser


d’un projet d’Accompagnement Spécifique des Travaux de Recherche et d’Innovation Défense (ASTRID), géré par l’Agence Nationale de la Recherche (ANR) et financé par la DGA.

Cette étude expérimentale vise à vérifier le bon fonction-nement des lasers dans l’environnement de la soufflerie et à quantifier la réduction de traînée attendue au moyen du dispositif afin de valider les calculs numériques réalisés au cours de l’étude précédente. Il s’agit encore d’une étude à faible niveau de maturité technologique, soit de TRL 3 (Technology Readiness Level) sur une échelle qui compte neuf niveaux, jusqu’au système prouvé à travers des missions réussies. Il reste encore de nombreuses étapes à franchir avant d’atteindre cet objectif, mais on sait que la recherche est une œuvre de longue haleine.

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[1] Chanetz B., Caruana D. and Bœuf J.-P.Plasmas for aerodynamics and combustionNuméro special de l’International Journal for Aerodyna-mics and Combustion, vol 3.,Nos. 1/2/3, 2013

[2] Kuo S.P. and Bivolaru D.Plasma effect on shock-wave s in a supersonic flowPhysics of Plasmas, vol. 9, n° 7, pp 3258-3253, 2001

[3] Elias P.-Q., Chanetz B., Larigaldie S. et Pointu A.-M. Etude de la réduction de traînée en vol supersonique par création d’un plasma autour d’un engin : rapport de synthèse finalOnera RT 2/10769 DAFE – juin 2006

[4] Szames A.Les ondes de choc stabilisées par plasmaAir & Cosmos n°2011, 23 décembre 2005

[5] Elias P.-Q., Chanetz B., Larigaldie S., Packan D. and Laux C.Mach 3 Shock Wave Unsteadiness Alleviation Using a Negative Corona DischargeAIAA Journal, vol. 46, No. 8, August 2008

[6] Benay R., Chanetz B., Mangin B., Vandomme L. and PerraudJ.Shock/wave/transitional boundary-layer interactions hypersonic flowAIAA Journal, vol. 44, No 6, june 2006.

[7] Chanetz B. et al.Perche virtuelle aérodynamiqueRapport Final Onera RT 4/14005, mars 2011 ■

SCIENCES ET TECHNIQUES AÉROSPATIALESPLASMAS EN SUPERSONIQUE :

STABILISATION DES ONDES DE CHOC ET PERCHE VIRTUELLE AÉRONAUTIQUE

Figure 5 : Vue d’artiste d’un missile muni d’un pare-vent avec décharge plasma à la pointe (avec l’aimable autorisation de A. Szamès)

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AVANT-PROPOS

L’Académie de l’air et de l’espace (AAE) et l’Associa-tion aéronautique et astronautique de France (3AF) s’efforcent de focaliser leur attention et leurs réflexions sur des sujets qui leur semblent importants en matière de développement innovant des activités dans l’air et dans l’espace.

Ainsi les progrès technologiques permettent-ils aujourd’hui de concevoir et réaliser des aéronefs sans équipage à bord. Dans le domaine militaire, on assiste depuis des décennies au développement et à l’utili-sation opérationnelle de drones de reconnaissance et même, plus récemment, de drones armés. Dans le secteur des drones civils, dont le développement

est beaucoup plus récent, le foisonnement des idées est très impressionnant, accompagné d’une montée exponentielle du nombre d’opérateurs et de drones en opération. Les technologies permettent de réaliser des drones de petite taille dont les coûts d’acquisition et d’exploitation sont faibles. Émerge ainsi un marché de services proposés bien souvent par de jeunes entreprises innovantes. Les maires de nos villes et villages achètent des vues aériennes de leur territoire. Les agriculteurs peuvent surveiller leurs cultures, et définir les traitements appropriés.

Les propriétaires d’infrastructures comme EDF, SNCF, GRT Gaz envisagent une utilisation de plus en plus intensive des drones pour inspecter les voies, les lignes, les viaducs, souvent difficiles d’accès. Après la


DOSSIER N°40 DE L’ACADÉMIE DE L’AIR ET DE L’ESPACE (AAE)CAHIER N°16 DE L’ASSOCIATION AÉRONAUTIQUE ET ASTRONAUTIQUE DE FRANCE (3AF)

PRÉSENT ET FUTUR DES DRONES CIVILSSUITE AU COLLOQUE ORGANISÉ PAR L’ACADÉMIE DE L’AIR ET DE L’ESPACE (AAE) ET L’ASSOCIATION AÉRONAUTIQUE ET ASTRONAUTIQUE DE FRANCE (3AF) À PARIS, LES 13 ET 14 NOVEMBRE 2014



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télévision, depuis plusieurs années déjà grande utili-satrice de drones, le cinéma à son tour commence à utiliser ces systèmes innovants. Cette multiplication des applications des drones pourrait représenter un danger potentiel pour les personnes et les biens et rendre difficile leur intégration dans un espace aérien déjà très encombré.

Jusqu’à présent, le nombre d’accidents a été limité avec peu de conséquences, mais il est certain que le premier accident sérieux risquera de retarder l’essor des drones. Les autorités responsables de la certification, de la réglementation et de la sécurité, telles que la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), la Federal Aviation Administration (FAA) ou l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), ont bien sûr pris conscience de la criticité et de l’urgence de ce sujet et elles y travaillent. Mais, compte tenu de la grande diversité des véhicules imaginés et de la diversité des scénarios d’applications, il n’est pas si simple de mettre en place les bonnes mesures, celles qui assurent la sécurité sans entraver l’élan créatif des jeunes entreprises.

C’est dans ce contexte que l’Académie de l’air et de l’espace et l’Association aéronautique et astronautique de France ont organisé les 13 et 14 novembre 2014 dans le grand amphithéâtre de la DGAC à Paris le colloque « Présent et futur des drones civils » 1 , avec retrans-mission en direct à l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) à Toulouse. L’objectif principal de ce colloque était de réunir les acteurs-clés pour confronter et affiner les points de vue, permettant d’aboutir à une vision intégrée et de faire émerger les sujets à améliorer et les actions à entreprendre, afin que ce « jeune » secteur aéronautique puisse se développer harmonieusement.L’intérêt suscité par ce colloque, la forte participation d’auditeurs passionnés et d’origines diverses, construc-teurs, opérateurs, utilisateurs finaux, organismes de recherche, services publics et étudiants, ainsi que représentants des autorités de l’aviation civile européenne (AESA) et américaine (FAA), ont confirmé que la plupart des acteurs du secteur partageaient une même vision de l’importance des enjeux. Qu’il nous soit permis d’exprimer ici la gratitude de l’AAE et de la 3AF aux sociétés et organisations qui ont apporté leur soutien à l’organisation de ce colloque : AG-Assurances, Airbus Defence & Space, Apave, Apsys, Bouygues Énergie et Services, Dassault Systèmes, DGAC, ENAC, Excelium, FPDC, GRTgaz, La Réunion Aérienne, Mairie de Toulouse, ONERA, Safran/Sagem, SNCF, Thales.

Nous sommes certains que cette rencontre entre les différents acteurs impliqués aura été une occasion unique de cerner les principales problématiques, et par là-même de faire avancer le développement de ces nouveaux systèmes dans des conditions qui assurent une bonne sécurité des biens et des personnes. Selon les pratiques habituelles, il est ainsi apparu opportun de faire fructifier le bénéfice de ce colloque riche en informations et échanges de haute qualité avec un dossier incluant des recommandations.

Le présent dossier prend en compte non seulement les principaux enseignements du colloque, mais approfondit la réflexion à partir de documents publiés entretemps par la FAA et la Commission européenne, selon les trois piliers : réglementation – recherche – sociétal. D’autres présentations ont aussi été faites lors du symposium de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) du 23 au 25 mars 2015 2. Le sujet des drones reste d’actualité et les mois et années à venir apporteront sûrement des compléments.Le dossier traite des drones civils ‘légers’ à utilisation professionnelle. Il ne concerne ni les drones militaires, ni les drones de loisirs. Il apporte des recommanda-tions destinées à favoriser le développement de cette branche porteuse d’avenir.

Nous remercions les membres du comité de programme du colloque « Présent et futur des drones civils », et en particulier son président Philippe Cazin, qui ont effectué un travail considérable pour la préparation de ce colloque. En outre, sous la direction de Thierry Prunier, la plupart d’entre eux ont accepté de poursuivre leur engagement pendant le premier semestre 2015 pour l’élaboration de ce dossier.

Philippe COUILLARD Président Académie de l’air et de l’espace

Michel SCHELLERPrésidentAssociation aéronautique et astronautique de France


SCIENCES ET TECHNIQUES AÉROSPATIALESPRÉSENT ET FUTUR DES DRONES CIVILS

1 - Actes du colloque : www.academie-air-espace.com/upload/doc/ressources//rpas2014/proceedings.php2 - www.icao.int/Meetings/RPAS/Pages/RPAS-Symposium-Presentation.aspx

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SYNTHÈSE

« Une nouvelle ère de l’aviation : Ouvrir le marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télé-pilotés, d’une manière sûre et durable ».« L’Europe est en train de faire un pas décisif vers le futur de l’aviation ». Ainsi débutent la Communication de la Commission européenne de 2014 3 et la déclaration de la communauté européenne des drones 4 réunie à Riga en mars 2015. Passées les déclarations d’intention, l’Europe annonce pour 2015 un plan d’action avec calendrier associé pour s’assurer que toutes les conditions sont réunies pour l’émergence sûre et durable de services innovants de drones.« La communauté des drones réunie à Riga s’engage à travailler ensemble sur la base des principes suivants : 1. Les drones doivent être traités comme de nouveaux types d’aéronefs avec des règles proportionnées en fonction du risque de chaque opération.2. Les règles de l’UE pour la prestation sûre de services de drones doivent être développées maintenant.3. Des technologies doivent être développées et des normes doivent être établies pour la pleine intégration des drones dans l’espace aérien européen.4. L’acceptation du public est essentielle pour la croissance des services de drones.5. L’opérateur d’un drone est responsable de son utilisation. »

Le présent dossier est en phase avec tous ces principes et les recommandations qui suivent ont pour but d’appuyer cette démarche.

Les applications civiles des drones sont et seront très variées, tant aujourd’hui que dans les prochaines années. Les drones prolifèrent avec un grand nombre d’acteurs impliqués.

Grâce à leur souplesse et leur facilité de mise en œuvre, les systèmes de drones peuvent en effet offrir des services de nature différente : soit complètement nouveaux, soit complémentaires ou de substitution par rapport aux moyens sol, aux avions, aux hélicop-

tères, satellites ou ballons. Ils peuvent aider à produire plus et mieux, et dans certains cas, moins cher. Ce sont ces services qu’attendent les donneurs d’ordres incluant un résultat final de l’ensemble de la chaîne d’acquisition/traitement, capable notamment de diagnostic automatique. Le développement et la réussite économique des drones dépendront de la capacité à satisfaire cette demande.Si le marché est aujourd’hui, à plus de 80%, basé sur le domaine audiovisuel, avec en particulier les prises de vues utilisées dans la plupart des grandes émissions de télévision (documentaires, magazines, épreuves sportives, …), il évolue à court terme vers la fourniture de données et de diagnostics couvrant des domaines variés tels que : • la surveillance des grands réseaux (voies ferrées,

oléoducs, gazoducs, lignes électriques, …) ;• l’agriculture et l’environnement ;• le diagnostic de l’état des bâtiments, constructions

et ouvrages d’art ;• la cartographie et le suivi des chantiers, des carrières,

des mines.Il faut noter que la presque totalité de ces applications sont constituées de missions à très basse altitude, c’est-à-dire à moins de 150 m au-dessus du sol.

En France, depuis la publication de la réglementa-tion DGAC en avril 2012 5, les acteurs du marché des drones civils, tels les donneurs d’ordres, les fabricants de véhicules aériens, les constructeurs de systèmes de drones, les opérateurs, les télé-pilotes, etc. ont pu tester un grand nombre d’applications. PME ou grands groupes ont ainsi étudié et souvent validé les usages des drones dans divers domaines, les expérimentations conduisant souvent à définir des « solutions drones » complètes (matériel / logiciel / modes opératoires). Le marché français a pu ainsi se développer : ce sont en 2014 environ 1 200 sociétés, essentiellement dans des PME ou TPE et un chiffre d’affaires global de l’ordre de 10 à 20 M€ (hors drones de loisirs). Ce montant est néanmoins bien en-deçà des estimations de certaines études de marché de 2012, pour des raisons structu-relles, d’inadéquation des capacités d’investissement, ou de mauvais ciblage.



3 - Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil :www.ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/com%282014%29207_fr.pdf4 - Réunion de représentants de la Commission européenne, de directeurs généraux de l’aviation civile, d’autorités de protections des données, de constructeurs de drones et de fournisseurs de service :www.ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf5 - www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20120510&numTexte=9&pageDebut=08655&pageFin=08657 // www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20120510&numTexte=8&pageDebut=08643&pageFin=08655

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À l’horizon 2020, le marché potentiel et récurrent annuellement pourrait atteindre 180 M€ pour la France, 1 100 M€ pour l’Europe et 10 milliards € pour le monde, essentiellement dans la surveillance des infrastructures et réseaux (35%), le génie civil (15%), et les industries minières et pétrolières (15%). Il va de soi que pour atteindre un tel marché, des conditions réglementaires opérationnelles adéquates devront être mises en place.

Aujourd’hui les freins majeurs au développement du marché sont inhérents à son extrême morcellement en des niches très nombreuses, ces niches répondant à des besoins multiples et faisant appel à des métiers très variés, ce qui se traduit par des micro-contrats à marges étroites. La compétition est forte d’où des faibles rentabilités. De même, le marché est fortement dépendant des dimensions locales, régionales et nationales, et les exigences de compétitivité, de sécurité et de qualité sont opposées. En conséquence, certains imaginent une organisation en ‘agences’ régionales ou en franchises, ou un modèle à trois acteurs avec un maître d’œuvre industriel intercalé entre les grands donneurs d’ordres et les prestataires locaux ou régionaux.

Du fort besoin en investissement, lié à la complexité technologique des systèmes de drones, notamment pour satisfaire aux obligations réglementaires, résulte une charge financière lourde pesant sur la rentabilité des acteurs, souvent de taille modeste. Les donneurs d’ordres hésitent à passer des contrats pluriannuels, et à cause des marges faibles déjà évoquées les investis-seurs restent timides avec des participations limitées. Le secteur encore très jeune, fragile, exposé à la concurrence internationale, manque de financements suffisants pour réaliser un amorçage industriel solide.Pour aider ce secteur à se développer dans le cadre des plans de la Nouvelle France Industrielle (NFI) 6, la communauté française des drones a créé un Conseil pour les drones civils, sous tutelle de deux ministères et présidé par le directeur général de l’aviation civile. Cette initiative devrait être reprise dans d’autres pays, pour inciter les pouvoirs publics européens à renforcer fortement leur soutien indispensable au développe-ment de la filière des drones : soutien aux projets de recherche, aux start-up, au développement de techno-logies, à l’exportation.

Les drones peuvent causer des dommages à des tiers, personnes et biens (crash au sol, collision en vol, sortie de l’espace de manœuvre). Des défaillances peuvent survenir non seulement sur le drone lui-même, mais aussi sur son système de télé-pilotage, ses systèmes de communication/navigation/surveillance ou dans la gestion de la circulation aérienne.

Afin de maîtriser ces risques, différentes mesures opérationnelles et moyens techniques peuvent être employés :• vérifier avant utilisation toutes les composantes du

système ;• exiger une certification ou une qualification de

certains éléments du système (notamment les postes de télé-pilotage et les logiciels) ;

• utiliser des liaisons de données protégées ;• transmettre systématiquement les informations

d’identification et de localisation ;• organiser l’espace aérien avec information transmise

vers tous les participants, et fourniture dans certains espaces d’un service de séparation des vols ;

• doter les drones et/ou l’infrastructure sol (incluant leurs stations de contrôle) de systèmes « détecter et éviter » (Detect and Avoid = D&A) simples, sûrs et pas chers ;

• former et qualifier les télé-pilotes et les exploitants (opérateurs) ;

• organiser et diffuser le retour d’expérience.

Pour valider ces procédures et ces moyens, d’impor-tants efforts de R&D sont indispensables. Le programme Horizon 2020 7 (dont SESAR 8 ), unique programme de recherche et d’innovation de l’Union Européenne, devrait réorienter ses priorités pour augmenter fortement la part du budget consacrée aux drones. En priorité, il faut traiter la problématique des drones volant à très faible hauteur et qui effectuent la presque totalité des missions professionnelles civiles.

La sécurité des opérations professionnelles réalisées par des drones exige que les télé-pilotes aient reçu une formation appropriée, à la fois théorique et pratique. De plus, le cursus devrait comprendre une formation au pilotage d’un système de drone analogue à celui que le télé-pilote sera amené à utiliser, et une formation à l’activité particulière avec le drone équipé de sa charge utile.



6 - www.economie.gouv.fr/nouvelle-france-industrielle www.ec.europa.eu/programmes/horizon20207 - www.ec.europa.eu/programmes/horizon20208 - www.sesarju.eu

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Faut-il imposer que tous les télé-pilotes soient détenteurs d’une licence ? Sans doute pour les opérations à risque. Pour les opérations à risque très faible, une attestation de formation suffirait.Dans tous les cas, une formation est nécessaire. Elle devrait se dérouler dans une école de formation agréée dont les compétences pédagogiques ont été contrôlées, et qui s’assure du niveau des connais-sances et des compétences des candidats.

Au plan sociétal, des intrusions et actions illicites se sont déjà produites, que ce soit en Europe ou aux États-Unis. Il est du ressort des États de faire en sorte que les opérateurs et télé-pilotes de drones respectent la vie privée et les libertés individuelles et qu’ils ne commettent pas d’actions illicites, en particulier ne survolent pas de sites sensibles et/ou protégés.Ceci implique que les opérateurs de drones soient assurés, déclarent avant chaque mission leurs intentions de vol, que leurs véhicules soient équipés d’un moyen d’identification et de localisation, et que la liste de leurs drones et de leurs trajectoires soit renseignée après chaque mission. En même temps, il faut qu’une organisation dotée de personnels et de moyens soit mise en place, et puisse gérer ces informations pour contrôler, sanctionner, empêcher, intercepter, identifier les responsables et saisir ou détruire les drones, avec des procédures claires de décisions de faire telle ou telle de ces actions. Dans le domaine de la réglementation 9, la France a été un des pionniers avec les arrêtés de 2012 qui ont permis d’autoriser des vols à usage professionnel dans quatre scénarios et ce sont maintenant presque 1600 opérateurs qui ont vu le jour. Certains sont impatients de voir s’élargir les conditions de survol et les espaces dans lesquels ils opèrent. Des travaux internationaux sont menés pour arriver à une harmonisation (au minimum européenne) des conditions normalisées d’intégration dans les espaces fréquentés par les autres aéronefs. Les approches de la DGAC et de l’AESA pour établir une réglementation sont cohérentes entre elles : il n’est pas acceptable de faire naître un risque non maîtrisé du fait de l’utilisa-tion des drones.À cet égard, l’AESA a publié un document 10 proposant trois catégories :• une catégorie « open », à risques faibles, sans

approbation de navigabilité, pour des vols en dessous de 150 m, en ligne de vue des télé-pilotes ;

• une catégorie d’opérations spécifiques, pour des opérations avec un certain risque, et qui nécessite-ront une analyse de sécurité préalable ;

• une catégorie certifiée, avec certificat de type tradi-tionnel, pour des vols à grande portée avec des drones de grande taille et complexité.

L’AESA doit maintenant préparer un projet de cadre réglementaire ainsi qu’une proposition réglemen-taire concrète pour la catégorie « open », documents qui seront proposés à la Commission Européenne en décembre 2015.La FAA a publié en février 2015 une proposition de modification de la réglementation 11 qui concerne les petits drones de moins de 25 kg. Ces dispositions sont plus restrictives que celles mises en place par la DGAC (le vol hors vue n’est pas permis), et les pilotes doivent obtenir un certificat de télé-pilote de drone, certificat à renouveler tous les deux ans par des centres de formation agréés par la FAA. Les incidents de drones ne font pas aujourd’hui systé-matiquement l’objet de rapports de retour d’expérience (REX), même si la réglementation française le prévoit. En effet, le REX mis en place par la DGAC, n’a été rempli que d’à peine quelques dizaines d’incidents en un ou deux ans, du fait que ces rapports peuvent contenir des informations confidentielles sur l’opérateur et sur le matériel des constructeurs.Cette situation doit être améliorée, avec un REX qui s’appuie sur plusieurs canaux complémentaires de retour plutôt que sur un seul. Ces canaux doivent être faciles d’accès et proposer une saisie directe et intuitive. Pour être acceptés par les opérateurs et les construc-teurs, de tels processus doivent être faciles d’emploi, utiles et surtout ne pas susciter la crainte que ce qui sera rapporté spontanément se retournera contre eux. L’anonymat ne doit pas être considéré comme un obstacle. Enfin, les processus de retour d’expé-rience doivent couvrir aussi bien les défaillances techniques que les erreurs humaines et être conçus en conséquence.Un site Internet de retour d’expérience équivalent à ceux qui existent dans les fédérations aéronautiques et sportives (FFA, FFAM …), devrait être mis en place. ■



9 - Pour les drones de moins de 150 kg10 - Concept of Operations for Drones: A risk based approach to regulation of unmanned aircraft :www.easa.europa.eu/system/files/dfu/204696_EASA_concept_drone_brochure_web.pdf11- Small UAS Notice of Proposed Rulemaking (less than 55 lbs) : www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/media/021515_suas_summary.pdf

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SCIENCES ET TECHNIQUES AÉROSPATIALESLA DÉFENSE AÉRIENNE ET ANTIMISSILE INTEGRÉELE 3ÈME TIR ANTIMISSILE BALISTIQUE RÉUSSI PAR LE SAMP/T EN 2013 COORDONNÉ AVEC L’OTAN EST RECONNU INTERNATIONALEMENT

Rédacteurs : ICA Johana Pelletier architecte de capacité défense antimissile balistique (DGA) – Véronique Cham-Meilhac, directeur Business Development Défense aérienne élargie/Défense Antimissile balistique (MBDA) – Luc Dini : Directeur Business Development Missile Defense (Thales) - co chairman de la conférence interna-tionale Missile Defense 3AF.

REMISE DU TECHNOLOGY PIONEER AWARD LORS DE LA CONFÉRENCE INTERNATIONALE DE L’AIAA

Dans le cadre de la conférence multinationale annuelle sur la défense antimissile balistique de l’AIAA American Institute of Aeronautics and Astronau-tics, l’Agence américaine pour la défense antimissile (Missile Defense Agency), sur proposition du comité de programme international, a décerné le 6 octobre 2015 le « Technology Pioneer Award » (voir figure 1) aux équipes françaises et italiennes du système de défense aérienne élargie SAMP/T (voir figures 2 et 3). Ce prix a été créé en 2008 par le Comité International pour reconnaître la réalisation d’un individu ou d’un groupe d’individus dans la promotion de la défense antimissile, avec un focus particulier sur l’extension de la coopération et du consensus internationaux.Ce « Technology Pioneer Award » a récompensé le succès du tir SAMP/T effectué le 6 mars 2013 avec le radar de conduite de tir Arabel et un missile Aster 30 Block 1 qui a fait impact direct contre une cible repré-sentative d’un missile balistique tactique de type SCUD, en interconnexion avec la chaîne de comman-dement de l’OTAN.

Figure 1: Technology Pioneer Award

Figure 2 : Le radar Multifonction Arabel de la conduite de tir du SAMP/T en action lors du tir.

Figure 3 : Le tir du SAMP/T avec le missile Aster B1 depuis le module lanceur.

LA CÉRÉMONIE

Le Général de brigade d’infanterie, Francis Autran, adjoint à la Directrice de la Stratégie de la DGA (Direction générale de l’armement), a prononcé un discours (voir le texte en fin d’article) en présence de 300 participants de 13 pays, dont les hautes autorités américaines, espagnoles, roumaines présentes (voir figure 4). Il a reçu le prix des mains du Vice-Amiral Syring, Directeur de la MDA (Missile Defense Agency). Il était accompagné pour la circonstance de l’Ingénieur en chef de l’armement Johana Pelletier, architecte de capacité de défense antimissile balistique au sein de la DGA, et de deux représentants des sociétés indus-trielles MBDA (Mme Véronique Cham-Meilhac) et Thales (M. Luc Dini), sociétés qui contribuent au système SAMP/T au travers du GIE EUROSAM en particulier, et à l’Integrated Air &Missile Defense plus généralement (voir encadrés A, B et C). Tous trois sont membres du Comité International de la Conférence BMD de l’AIAA et du Comité International de la conférence Missile Defense de 3AF.

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SCIENCES ET TECHNIQUES AÉROSPATIALESLA DÉFENSE AÉRIENNE ET ANTIMISSILE INTEGRÉE


UN TIR ANTIMISSILE BALISTIQUE TACTIQUE, POURQUOI ?

Ce tir avait pour objectif de montrer que la capacité de défense antimissile balistique du SAMP/T contre une cible de type SCUD et son interopérabilité avec l’OTAN via l’utilisation de la liaison L. 16 lui permettent de s’intégrer dans une opération interarmées et interalliés (voir figure 5).Ce tir a démontré la capacité d’interception par la conduite de tir radar Arabel avec le missile ASTER 30 Block 1 par impact direct d’une cible balistique de type SCUD.Le tir a été réalisé au centre DGA Essais de missiles de Biscarrosse (voir figure 9), conjointement par le quatrième régiment d’artillerie de Mantoue (Italie) et le Centre d’expertise aérienne militaire (CEAM) de Mont-de-Marsan (voir figure 10). Il a mobilisé des moyens importants de plusieurs centres de la DGA, de l’OTAN, ainsi qu’une frégate Aegis américaine (voir figure 6).

LE SAMP/T : C’EST QUOI ?

Le système d’armes franco-italien SAMP/T, par conception totalement dual, traite à la fois les menaces aériennes conventionnelles et les menaces balistiques de courte portée.Les principaux atouts du SAMP/T sont notamment la défense de zone sur 360°, sa mobilité et son aérotrans-portabilité sur les théâtres d’opérations extérieurs. Développé et produit par Thales (responsable de la conduite de tir) et MBDA (responsable du missile Aster et des lanceurs) à travers le consortium EUROSAM, en coopération entre la France et l’Italie, le système SAMP/T est en service dans ces deux pays qui l’apportent comme contributions nationales au programme OTAN de défense antimissile balistique.Une batterie SAMP/T (voir figures 7, 8.1 et 8.2) comprend une Conduite de tir (radar multifonction Arabel et Module d’Engagement) et 3 à 4 Modules lanceur chacun chargé de 8 missiles Aster (voir figures 8.3 et 8.4). Le SAMP/T est en service opérationnel dans l’armée de l’air française et dans l’armée de terre italienne.

CONCLUSION ET PERSPECTIVES

Le prochain sommet de l’OTAN, en juillet 2016 à Varsovie, devrait permettre de faire le point sur l’avan-cement de la contribution américaine à la défense antimissile balistique de l’OTAN (l’European Phased Adaptive Approach, EPAA, avec notamment les croiseurs Aegis, les sites terrestres Aegis et les missiles SM3) et sur le développement du système de comman-

dement et de contrôle de l’OTAN, incluant l’ACCS. La contribution européenne à l’effort collectif n’est pas en reste, malgré un contexte difficile qui pourrait faire apparaître la défense antimissile comme inaccessible aux technologies européennes, d’une efficacité limitée et trop ambitieuse vis à vis des budgets et des priorités de défense en Europe. Les contributions nationales européennes, notamment française et italienne au travers du SAMP/T, trouvent ainsi leur place dans une capacité de défense aérienne et antimissile intégrée.Le « Technology Pioneer Award » est donc un signe encourageant pour la coopération transatlantique, qui souligne que l’effort européen est bien réel, compte tenu des investissements importants déjà réalisés, et qui reconnaît la contribution effective et opération-nelle du SAMP/T lors d’exercices avec l’OTAN. Cette récompense laisse aussi présager plus de synergies entre les systèmes américains et européens, en Europe et sur les zones de crise qui sont aussi des régions de partenariat, de coopération et d’exportation. L’interception de missiles de croisière ou de missiles balistiques par impact direct est une réalité accomplie par chacun des partenaires, américain et européen, avec ses spécificités. Il s’agit de défendre des zones et l’espace aérien contre une menace qui n’est pas une chimère, mais un fait bien réel si l’on observe les armes employées récemment au Moyen Orient (missiles de croisière, roquettes longue portée ou missiles balistiques courte portée), dont certaines sont déjà accessibles à des factions non gouvernementales. Le SAMP/T équipé du missile ASTER 30 Block 1 répond à ce besoin de protection et continuera d’évoluer pour s’adapter aux nouvelles menaces.

ILLUSTRATIONS :

Figure 4 : Photo de groupe lors de la remise de l’award : de droite à gauche : Mr Norm Tew, VP& Program Director, Strategic Missile & Defense Systems, Boeing (USA) sponsor de la conférence AIAA BMD Year 2015 - Ms Nancy Morgan, Director for International Affairs, Missile Defense Agency (USA) - General de Brigade d’Infanterie Francis Autran,

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Adjoint à la Directrice de la Stratégie, Direction Générale de l’Armement (France) - Mme Véronique Cham Meilhac, Directeur Business Development Défense aérienne élargie/Défense Antimissile balistique, MBDA (France) - Vice Admiral Syring, Director, Missile Defense Agency (USA) - Ingénieur en chef de l’armement Johana Pelletier, Architecte de capacité DAMB, Direction Générale de l’Armement (France) - Mr Luc Dini, Directeur Business Development Missile Defense, Thales (France), co-chairman Missile Defense conference (3AF)

Figure 5 : Architecture de la défense anti missile lors du tir, du bas vers le haut. Un équipage franco-italien opérait deux sections SAMP/T et a intercepté une cible balistique représentative du missile balistique courte portée SCUD. La désignation du SAMP/T a été faite par un radar local situé à Biscarosse via une liaison de données tactiques type L16 par radio. La chaine de commandement comprenait un centre C2 français au niveau de Bruz qui assurait l’interface avec le Centre de Commandement de Ramstein, regroupant le NATO BMDOC avec le système ACCS et le Centre de Commandement US C2BMC, lui-même relié à un croiseur Aegis américain.

Figure 6 : Vue du périmètre du tir et de la trajectoire balistique dans la zone de sauvegarde terrestre, maritime et aérienne.

Figure 7 : L’architecture du système SAMP/T

Figure 8.1 : Le Module Radar Arabel de la Conduite de tir, « l’œil », avec la liaison montante de commande missile.

Figure 8.2 : Le Module d’Engagement de la Conduite de tir, « le cerveau ».

Figures 8.3 et 8.4 : Les Modules Lanceurs chargés de 8 missiles hyper-véloces Aster à tir vertical, « le glaive ».


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Figure 9 : DGA Essais de missiles

Figure 10 : Le personnel de l’EMDSA 13.330, impliqué dans le tir ATOC ATBM pour la mise en œuvre opérationnelle du SAMP/T, partie française, dispose d’une expertise reconnue lui permettant d’interfacer ses systèmes de coordination et de défense sol-air avec les différents systèmes du Centre d’Expertise Aérienne Militaire (CEAM), pour les phases d’expérimentation, mais également avec des systèmes de l’armée de l’air, des armées françaises et également de nos alliés, pour les exercices et missions opérationnels.

Encadré A :

EUROSAM a été créé en juin 1989 par trois grands groupes de l’industrie aérospatiale européenne (Aéros-patiale, Alenia et Thomson-CSF) connus aujourd’hui sous les noms de MBDA Missile Systems et de THALES.EUROSAM est le prime contractor et system design authority du développement, de la production et du marketing – vente des systèmes navals et terrestres

moyenne et longue portée, également connus comme la Famille Sol-Air Future (FSAF), ou la Future Famille de Système de missiles Surface-Air.Ces systèmes, développés sous contrat des gouver-nements français et italien, ont abouti à la fin des années 80 à des conclusions similaires pour la spéci-fication de leurs systèmes de défense aérienne opéra-tionnelle. Celle-ci requerrait des systèmes terrestres et navals capables de défaire des menaces diverses telles que des missiles tactiques très véloces (missiles super-soniques sea skimmers, missiles tirés d’avion, ARM, missiles de croisière, missiles balistiques tactiques et autres types) ainsi que des avions hautement manœuvrants, dans des configurations de raids saturants. La capacité clé de ces systèmes est de pouvoir engager simultanément des cibles multiples, quelle que soit leur combinaison, sur 360°.Les systèmes navals (Surface-to-Air Anti-Missile Systems SAAM and SAAM AD/PAAMS) pour la protection des unités navales utilisent les missiles Aster 15 et Aster 30 guidés par le radar Arabel ou le radar EMPAR.Le système terrestre Sol-Air Moyenne Portée (SAMP/T) utilise le missile Aster 30 guidé par le radar Arabel, et équipe la France et l’Italie en remplacement du système de défense aérienne Hawk. L’armée de l’air française a également recouvré une capacité d’engage-ment longue portée qui avait été perdue avec la sortie de service des systèmes Nike.

Encadré B :

MBDA, leader européen dans le domaine des systèmes d’armes, fort d’une grande expérience dans le dévelop-pement et la production de programmes menés en coopération multinationale, a entrepris depuis plusieurs années des travaux sur des concepts et des développements de systèmes d’armes dans le domaine de la Défense Aérienne Élargie, notamment pour les systèmes à base d’ASTER.Outre sa contribution aux travaux à la Défense Anti-Missile Balistique de l’OTAN visant à établir une banque de données sur la menace future, MBDA a participé aux études complémentaires de l’Alliance sur la DAMB, et en France, MBDA a su démontrer, par le gain de nombreuses études, son expertise de la caractérisa-tion de la menace de type TBM manœuvrant. MBDA a également développé un large savoir-faire dans les simulations techniques et technico-opérationnelles des systèmes de défense utilisant le missile ASTER et dans l’évaluation des performances associées.Pour l’ensemble des systèmes de missiles ASTER,


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MBDA est maître d’œuvre du missile et des lanceurs, et également, selon le cas des installations de tir navales. Par conception, le missile ASTER est capable d’intégrer une grande variété d’architectures de défense et de plateformes des milieux terrestre et naval. Développé en coopération FR / IT dans sa version terrestre, en coopération FR / IT / UK dans sa version navale, il est l’armement de choix d’une soixantaine de systèmes de Défense Aérienne Élargie dans le monde, et en service dans l’Armée de l’Air française, l’Armée de Terre italienne, et les Marines française, italienne & britannique.Missile dual, il est aujourd’hui capable de traiter, dans sa version terrestre Block 1, des cibles balistiques de courte portée par impact direct, tout en conservant ses exceptionnelles qualités contre les cibles aérobies de son concept d’emploi d’origine : aéronefs, missiles tactiques, missiles de croisière...Les performances attendues de son incrément ASTER Block 1NT, dont la notification est attendue prochaine-ment, lui permettront de traiter les missiles balistiques jusqu’à 1500km ainsi que les antinavires, de nouvelle génération.Le SAMP/T avec le missile ASTER 30 Block 1 constitue en outre les contributions volontaires française et italienne à la mission de DAMB de l’Alliance.

Encadré C :

Thales est un acteur clé avec un large portefeuille d’activités IAMD qui s’ouvre avec le C4I Air de l’OTAN, le système ACCS au travers de ThalesRaytheonSys-tems, société commune avec Raytheon, ainsi que les C2 GBADOC mobiles de coordination de systèmes de défense aérienne terrestres.Il est complété par les systèmes d’alerte, spatiaux (satellite Spirale), naval (SMART-L EWC) et terrestre avec le radar Très Longue Portée UHF réalisé avec l’ONERA.Thales contribue ensuite aux systèmes d’armes IAMD, au travers de la responsabilité de la Conduite de tir du SAMP/T dotée du radar Arabel en bande X, qui existe aussi en version navale (PA CDG, Sawari2) et celle du C2 de conduite de tir PAAMS des Frégates Horizon, via Eurosam. Thales fournit enfin le radar Multifonc-tions MFR Herakles en bande S des frégates FREMM et développe la nouvelle électronique des futures antennes actives en bande S pour les radars longue Portée MFR de la gamme SF500 et GF1000. Dans son rôle d’équipementier Thales développe l’électronique des autodirecteurs des missiles Aster, dont le futur autodirecteur NT prévu pour l’Aster B1NT.En parallèle, Thales joue un rôle clé dans l’intégration et les tests des systèmes IAMD nationaux et de l’OTAN.

Parmi les tests d’intégration/validation, Thales a pris part depuis plus de 10 ans au programme d’ingé-nierie et de tests d’intégration (SE&I) de l’architec-ture antimissile de l’OTAN, mais aussi aux tests des plateformes nationales associées y compris sur champ de tir et d’essais. Thales était présent en 2006 pour les essais SMART-L à Hawaï , en 2010, 2011 et 2013 pour les tirs ATBM du SAMP/T franco-italien à Biscarrosse, mais aussi pour les exercices JPOW avec l’OTAN en 2013, et en 2015 pour les essais maritimes ASD 15 au large de l’Ecosse (radars MFR Herakles de la FREMM et SMART-L de la frégate néerlandaise qui ont détecté et poursuivi des cibles balistiques).

DISCOURS DU GENERAL DE BRIGADE D’INFANTERIE FRANCIS AUTRAN LORS DE LA CÉRÉMONIE DE REMISE DE L’AWARD.

French-Italian SAMP/T live firing against TBM, interconnected with NATO BMD C2 in Ramstein

« It is a great honour to receive the technology pioneer award for the French-Italian SAMP/T live firing against theatre ballistic missile interconnec-ted with the NATO command and control chain for BMD operations in Ramstein.Please let me briefly remind what the SAMP/T is and what were the specificities of this live firing.

SAMP/T is the European medium range extended air defence system. It has been developed and produced by Thales and MBDA through EUROSAM, in cooperation between France and Italy. A SAMP/T battery is a highly modular system, designed to be rapidly deployed by a minimum military crew. It relies on three different types of modules: • an Engagement module manned by only two operators.

The engagement module manages the firing units and is interfaced with the command and control chain;

• an Arabel radar and IFF identification module for surveillance, detection, tracking and missile in flight guidance;

• and finally vertical launchers fitted with Aster 30 Block 1 missiles.

All these modules are interconnected through fibre optics or radio-link.

SAMP/T is an extended air defence system: it means that it is an integrated air and missile defence weapon system, able to cope at the same time with air breathing

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LETTRE 3AF NUMERO 16 / NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2015LETTRE 3AF NUMERO 16 / NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2015

targets and theatre ballistic missiles. It can simultaneous-ly counter conventional targets, including anti-radiation missiles, aircrafts, supersonic cruise missiles and theatre ballistic missiles. It is a three hundred sixty degrees coverage system, mobile and flexible. SAMP/T has been operated for some years now by the French Air Force and the Italian Army. The system is currently used in France to protect national vital assets and to bring protection to major events such as international summits. SAMP/T is the first European-made interceptor system available to support NATO’s mission to protect deployed forces from the growing threat posed by the prolifera-tion of theatre ballistic missiles; we all know how serious and largely disseminated the short range ballistic threat derived from the SCUDs is. But the SAMP/T story does not stop here. France and Italy are about to give SAMP/T a new “boost” if I may say. The system will soon be upgraded with the Aster Block 1 NT missile. B1NT developments will bring additional perfor-mances against smaller radar cross section, manoeuvring and longer range targets. It will continue on its way to counter conventional and ballistic threats and that includes anti-ship ballistic missiles.Now the live firing.After two successful SAMP/T live firings against ballistic targets, France and Italy conducted in March 2013 a third SAMP/T live firing with NATO and the United States. The objectives of this event were not only to demonstrate SAMP/T missile defence capability in joint operations but also to demonstrate that SAMP/T is a Link 16 interope-rable system and is capable of using an external cueing

provided by a remote chain of command. In order to get ready for the live firing, successful tests were conducted beforehand with the NATO BMD Integration Test Bed. The firing was thoroughly prepared during more than a year and involved 200 people. 450 persons attended the event on March 6th, 2013.On that day, a joint French Air Force and Italian Army crew operated 2 SAMP/T firing sections and intercepted a target representative of a SCUD short range ballistic missile. The great involvement and professionalism of all parties managed to cope with the high complexity of the live firing network that included an operational satellite link for data transmission, the NATO BMD command and control centre in Ramstein, an Aegis destroyer and the US C2BMC.This live firing took place in DGA Missiles Testing facility in Biscarosse, south west of France, a place that provides large safety areas and is equipped with important testing and supporting resources. This is actually the place where France performs all the French strategic ballistic missile firings. This place, unique in Europe for ground and flight tests of missiles, benefits from cutting-edge technology facilities including launching pads, benches, targets, measurement acquisition and observation systems and also a special test and measurement ship called Le Monge.

Finally, the Aster 30 missile successfully engaged and destroyed the short range ballistic target for the third consecutive time! SAMP/T also proved its ability to work with NATO’s Ballistic Missile Defence command and control system and the US system deployed in Europe.» ■


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Du 22 au 25 septembre 2015, s’est déroulée à La Rochelle une manifestation relative aux sciences et techniques consacrées à la réduction du bruit et des émissions dus à l’aviation. ANERS (Aircraft Noise and Emission Reduction Symposium) est un forum qui depuis 2005 est organisé tous les deux ans conjointement par l’AIAA et la 3AF. Ce forum a pour mission de réunir les meilleurs experts américains et européens en ce domaine. Cette année, c’est la 3AF qui a organisé cet événement à La Rochelle. Il a comporté deux parties :- D’une part le symposium ANERS 2015 proprement dit, du 22 au 24 septembre ;- D’autre part l’Atelier « X-Noise » qui lui, était organisé par le CEAS (Council of European Aerospace Societies).

ANERS ANERS a réuni 64 personnes, dont 35 experts qui ont présenté une communication technique :- le discours d’ouverture prononcé par Margus Rahuoja, Directeur aviation à la Direction Générale MOVE de la Commission Européenne ;- les exposés de la Session 1: « Comment réaliser un équilibre entre le bruit, la qualité locale de l’air et les émissions globales ? » ;- les exposés de la Session 2 : « Le bruit des avions et ses impacts, prenant en compte les aspects sociaux et l’influence des facteurs non spécifiquement d’ordre acoustique » ;- les exposés de la Session 3 : « Le bruit des avions et ses impacts, prenant en considération le planning des activités au sol » ; - les exposés de la Session 4 : « Les risques en matière de santé dus aux particules et l’idée d’une future certi-fication des moteurs « Particulate Matter » ;- les exposés de la Session 5 : « Les infrastructures de l’aviation nécessaires pour pouvoir mettre en

œuvre les concepts avancés de bas niveau de bruit et d’émissions » ;- les exposés de la Session 6 : « Comment réaliser un bon équilibre de solutions en utilisant les technologies existantes, les nouvelles technologies, les carburants alternatifs, outils procédures et options politiques ? »En outre trois Tables Rondes ont permis des échanges entre spécialistes :1. la coopération internationale pour la R&T relative à l’étude des impacts environnementaux de l’aviation ;2. l’avenir des carburants pour l’aviation ;3. les problèmes environnementaux créés par les systèmes de drones (RPAS – Remotely Piloted Air Systems).

L’ATELIER « X-NOISE » DU CEAS (COUNCIL OF EUROPEAN AEROSPACE SOCIETIES)Cet atelier s’est déroulé du 23 au 25 septembre. 74 personnes au total y ont participé, dont 39 experts qui ont exposé une communication technique.

Il était structuré en 5 sessions :- Session 1 : Le bruit ‘large bande’ produit par les réacteurs à double flux (turbofans) et les rotors ;- Session 2 : le bruit ‘large bande’ des voilures et des rotors ;- Session 3 : mesures à l’aide de techniques avancées et identification des sources ;- Session 4 : modèles de turbulence et bruits de combustion ;- Session 5 : bruit ‘large bande’ des cellules d’avion.

Chacune de ces sessions a été ouverte par un discours d’ouverture prononcé par un expert :- Sessions 1 : Les résultats du projet FLOCON (Adaptive and Passive Flow Control for Fan Broadband noise Reduction) de la Commission européenne ;- Session 2 : Les activités de NASA/Langley en matière de réduction du bruit ‘large bande’ des soufflantes via les nouvelles technologies d’avions de ligne ;- Session 3 : Enjeux et état de l’art de la modélisation des sources de bruit ‘large bande’ des avions ;- Session 4 : Le bruit ‘large bande’ : un sujet- clé pour les futurs systèmes de propulsion ;- Session 5 : La prédiction du bruit ‘large bande’ créé par les trains d’atterrissage : quelle est la meilleure méthode ?

Cet événement donnera lieu à des articles techniques qui seront publiés dans les prochains numéros de la Lettre 3AF.

Résumé rédigé par Jean-Pierre Sanfourche ■

ANERS 2015 – X-NOISE CEAS WORKSHOP


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Les Entretiens de Toulouse sont devenus un événement majeur pour l’aéronautique française. Leur succès ne se dément pas et la 3AF a le privilège d’y avoir été associée dès les premières années. Alors que le budget formation se réduit dans les entreprises, pourquoi une telle réussite ?

L’industrie aéronautique et spatiale est une des forces de notre pays. Elle est le premier exportateur et la croissance se poursuit. Ses carnets de commande sont remplis. Pour prolonger cette croissance et cette belle aventure, l’industrie aéronautique doit maintenir sa compétitivité, acquise notamment grâce à des compétences exceptionnelles.Contribuer à cet objectif est pour l’Académie de l’Air et de l’Espace comme pour le Collège de Polytechnique une mission majeure. C’est la raison fondatrice des Entretiens de Toulouse.Au fil des années et de l’expérience accumulée, la communauté aéronautique constate que ces entretiens constituent un moyen de formation très original et efficace, sans doute parce qu’ils sont issus de la rencontre de deux passions et compétences : les acadé-miciens de l’Académie de l’Air et de l’Espace, les experts d’un organisme de formation professionnelle. Ils ont su innover pour trouver la bonne démarche pédagogique. Aujourd’hui, les Entretiens sont le creuset de la création de véritables réseaux professionnels et de transfert de savoir technique complexe.Chaque année ces Entretiens progressent par la qualité des débats, l’intérêt des thématiques présentées et le nombre de domaines abordés. En 2015, ce furent 300 participants qui débattèrent avec passion pendant 2 jours.Pour 2016, deux nouveaux domaines ont été retenus : les applications aéronautiques de l’espace, l’usine du futur, soit 13 domaines au total et 52 ateliers. La première année, 8 domaines seulement étaient proposés.Tous les participants en sortent heureux, comme quoi la formation peut aussi être du plaisir.

Depuis 9 ans, la 3AF est associée à cet événement et nous en sommes très satisfaits.

LES ENTRETIENS DE TOULOUSE, QU’EST-CE QUE C’EST ?

C’est un rendez-vous « formation » pour les acteurs du secteur aéronautique et spatial. Le terme « formation »

est souvent réducteur, voire un peu scolaire. Parlons d’acquisition de compétences.Formation scientifique de haut niveau, c’est-à-dire lieu d’acquisition de compétences, cette formation se situe sur deux plans : un approfondissement et une ouverture.Elle se déroule sur deux jours, organisés en 4 entretiens par participant, et permet à ces participants de pouvoir dialoguer librement entre eux et échanger sur les idées clés de la thématique choisie.Le concept pédagogique innovant des Entretiens de Toulouse s’appuie sur un triptyque « experts, livres, débats », où l’ouverture et la connaissance transverse sont un atout capital pour travailler dans des contextes toujours plus complexes et maillés.C’est grâce à 100 experts, issus et reconnus des principales filières publiques ou privées du secteur de l’aérospatial, qui interviennent sur les divers domaines de compétences proposés, que les Entretiens de Toulouse sont devenus une vraie formation de référence dans le monde aéronautique et spatial.Dès le départ, les industriels et les établissements de recherche ont été largement associés à l’élaboration du programme afin que soient bien portés les enjeux d’innovation technologique.

EN QUOI CONSISTE CETTE FORMATION ?

Moyen original et convivial, cette méthode de formation s’avère très efficace pour améliorer la compétence propre de ses participants. Son efficacité provient notamment du fait que chaque participant est acteur. C’est la pédagogie inversée : par l’apprenant et non par l’enseignant ! Elle permet de s’appuyer sur un autre atout fort : le réseau d’apprenants, ce sont les partici-pants à l’atelier, dont on s’aperçoit aujourd’hui que c’est un élément déterminant dans l’efficacité pédagogique. Les jeunes l’illustrent par leur mode de fonctionnement en réseau. On apprend autant de la question d’un autre apprenant, car elle renvoie souvent à son propre savoir caché, que de la réponse de l’expert.

Outre la montée en compétences de chacun, ces Entretiens présentent un triple intérêt :• faire dialoguer les acteurs du secteur aéronautique

et spatial,• faciliter la compréhension réciproque et la diffusion

du savoir scientifique,• contribuer aux échanges entre PME, grandes

FORMATION ET CARRIÈRESLES ENTRETIENS DE TOULOUSE : UN SUCCÈS QUI NE SE DÉMENT PASMichel Rochet, Collège de Polytechnique

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entreprises, donneurs d’ordres et centres de recherche.

COMMENT SE DÉROULENT CONCRÈTEMENT LES ENTRETIENS ?

Chaque participant construit son parcours « à la carte », en choisissant quatre entretiens parmi les 52 proposés, soit dans une vision très spécialisée (quatre ateliers du même domaine), soit dans une vision élargie (un ou deux ateliers d’un autre domaine, complétant les ateliers de sa spécialité).

L’entretien se déroule en deux parties : un exposé de 30 à 40 minutes de l’expert sur la thématique de l’entretien, puis 2 heures et demi de débat. L’importance du débat est reconnue par tous les participants, il est le complément indispensable au discours de l’expert. Le débat est réglé par un modérateur qui fait en sorte que chacun puisse s’exprimer et que les réponses soient apportées sans langue de bois. De la sorte, les experts et les participants peuvent échanger librement entre eux.

Pour mieux préparer ce débat, un livre est remis à chaque participant avant la formation. Ce livre regroupe une présentation de chacun des 52 Entretiens en posant le contexte, la problématique et le vocabulaire de base nécessaire.

A QUI S’ADRESSE CET ÉVÉNEMENT ?

Les Entretiens de Toulouse concernent :• les managers,• les ingénieurs,• les chefs de projets,• les responsables techniques,• les directeurs R&D...Essentiellement du secteur aéronautique et spatial. Mais d’autres secteurs peuvent également être concernés, par des thématiques transverses, telles que matériaux, modélisation, énergie.

POURQUOI UNE TELLE RENOMMÉE DANS LE MONDE AÉRONAUTIQUE ET SPATIAL ?

Les Entretiens de Toulouse, c’est un succès constant depuis 9 ans, avec un niveau de satisfaction exception-nel. Chacun sort enrichi de ces deux journées de travail intensif. La qualité des échanges permet à chacun de s’ouvrir à un autre niveau de compétences ou à d’autres domaines.

Formation inédite dans le monde aérospatial, c’est la seule manifestation permettant l’ouverture par le débat, le respect du dialogue et de l’écoute, tout en préservant confidentialité et secret industriel, en fait un événement qui permet à chacun à chaque participant, non seulement de construire sa compétence, mais aussi de conforter son réseau technique, de confirmer ses convictions et d’élargir son champ de compétences à d’autres domaines.En fait, les ET :• une formation dispensée par des experts reconnus

par le monde aérospatial ;• une occasion exceptionnelle pour les participants de

développer leur réseau ;• un rendez-vous sans cesse au coeur des préoccupa-

tions des industriels, qui suit l’actualité aérospatiale, et des préoccupations de chacun, pour proposer, chaque année, de nouveaux thèmes de discussion qualitatifs ;

• un format de formation qui rend ses participants fidèles d’année en année, pour se tenir informer, en deux jours seulement des dernières tendances de l’aéronautique et du spatial ;

• un événement pérenne, qui se reproduit pour sa 9ème édition, et où les participants prennent toujours autant de plaisir à se former.

Le programme 2016 est disponible sur www.entre-tienstoulouse.com. Les Entretiens auront lieu les 19 et 20 avril 2016.

PROGRAMME 2016Les prochains Entretiens de Toulouse auront lieu les 19 et 20 avril 2016. Consulter le programme sur :www.entretienstoulouse.com ■


FORMATION ET CARRIÈRESLES ENTRETIENS DE TOULOUSE : UN SUCCÈS QUI NE SE DÉMENT PAS

Entretien En4 : La propulsion avancée en aéronautique (Interven-tion de Hichem Smaoui)

Entretien Ac1 : Compé-titivité du transport aérien en Europe (avec la participation de Gérard Rozenknop et Jean-Noel Laval)

Jean-Claude Hironde, Académie de l’air et de l’espace & Michel Rochet, Collège de Polytechnique.

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VIE DE LA 3AFCALENDRIER DES ÉVÉNEMENTS COLLOQUES 3AF 2016

ERTS20168th 3AF/SEE/SIA European Congress on Embedded Real Time Software and Systems8e Congrès Européen 3AF/SEE/SIA Systèmes Temps Réel Embarqué27 au 29 janvier 2016Centre de Congrès Pierre Baudis - Toulouse, Francewww.erts2016.org

OPTRO20167th International Symposium on Optronics in Defence and Security7e Symposium International sur l’Optronique de Défense et de Sécurité02 au 04 février 2016OCDE - Paris, Francewww.optro2016.com

AERO201651st International Conference on Applied Aerodyna-mics51e Conférence Internationale sur l’Aérodynamique Appliquée04 au 06 avril 2016Collège Doctoral Européen – Strasbourg, Francewww.3af-aerodynamics2016.com

AEGATS20161st International Conference on Advanced Aircraft Efficiency in a Global Air Transportation System1e Conférence Internationale “Meilleure Utilisation de l’Avion”12 au 14 avril 2016Salons de l’Aveyron – Paris, Francewww.aegats.com

SP20165th International Conference on Space Propulsion5e Conférence Internationale Propulsion Spatiale02 au 05 mai 2016Marriott Rome Park Hotel – Rome, Italywww.propulsion2016.com

AEROACOUSTICS201622nd AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference22e Conférence AIAA/CEAS Aéroacoustique30 mai au 1er juin 2016Centre de Congrès – Lyon, Francewww.aeroacoustics2016.com

ERF201642nd European Rotorcraft Forum42e Forum Européen Hélicoptères et Voilures Tournantes05 au 08 septembre 2016Grand Palais – Lille, Francewww.erf2016.com

IES201613e Forum Intelligence Economique et Stratégique05 au 07 octobre 2016Chambre de Commerce et d’Industrie – Rouen, Francewww.ies2016.com

GA20162nd Greener Aviation Conference2e Conférence Aviation et Environnement11 au 13 octobre 2016SQUARE Meeting Center – Bruxelles, Belgiquewww.greener-aviation2016.com

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VIE DE LA 3AF


CPMIS : Conference Programming Management Information System

Cet outil informatique a été créé en 2011 par le CEAS (Council of European Aerospace Societies) afin d’accéder à la connaissance des événements aérospatiaux prévus dans le monde à court et moyen terme, et ainsi de programmer ses propres manifestations en évitant les redondances mais au contraire avec le souci d’encoura-ger les coopérations entre les acteurs concernés.

Adresse électronique : www.aerospace-events.eu

RECHERCHE DES ÉVÉNEMENTSUn moteur de recherche sélectionne les événements en fonction de trois grands critères : Type – Catégorie Principale – Sous-Catégorie.Une représentation graphique ‘Jour, Mois, Année’ facilite l’accès à l’information.• 4 TYPES : Colloque (Conference) – Atelier Thématique

(Workshop) – Conférence (Lecture) – Salon (Air Show).• 6 CATEGORIES PRINCIPALES : Sciences de l’Aéronau-

tique (Aeronautics Sciences) – Aérospatial (Aerospace) incluant à la fois les aspects aviation et les aspects espace – Aviation Civile (Civil Aviation) – Moyens aéronautiques et spatiaux ‘Défense et Sécurité’ (Aerospace Defence and Security – Air Power) – Espace (Space) – Etudiants et Jeunes Professionnels (Students & Young Professionals).

• 64 SOUS-CATEGORIES : Aero-acoustics – Aero-elasti-city - etc.

INSERTION D’UN ÉVÉNEMENTAller sur http://www.aerospace-events.eu• Cliquer sur ‘Introduction text’.• Dirigé sur la ‘New Event Form’ cliquer sur celle-ci

et entrer les informations demandées (dans leur intégralité).

• Valider, cliquer sur ‘Save’ (si tout est correct), puis sur ‘Send’

Pour demandes de renseignements divers :[email protected]

Point de contact : Jean-Pierre [email protected]

POUR CONNAÎTRE LES FUTURS ÉVÉNEMENTS AÉROSPATIAUX DANS LE MONDE, UN OUTIL EST À VOTRE DISPOSITION : LE CPMIS

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Documents

NUMÉRO 16 NOVEMBRE- DÉCEMBRE 2015 LETTRE 3AF