Politique de maintenance du Parc auto du Port Autonome d'Abidjan - Memoire - 210- Assemien Amon

SOMMAIRE

Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A

Dédicace………………………………………………………………………..II Remerciements………………………………………………………………….IIIListe des figures…………………………………………………………………IVListe des tableaux………………………………………………………………...VAvant-propos…………………………………………………………………....VIRésumé……………………………………………………………………….VIIIntroduction……………………………………………………………………..1Généralités………………………………………………………………………5

PARTIE I: PRESENTATION DE LA POLITIQUE DE MAINTENANCE DU PARC AUTO

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PARC

I. Caractéristiques………………………………………….....10

II. Familles de véhicules………………………………………13

CHAPITRE II : PROCEDURE DE GESTION ET DE MAINTENANCE

I. Procédure de gestion………………………………………18

II. Procédure de maintenance…………………………………20

Conclusion partielle……………………………………………………………..29

DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DE LA POLITIQUE DE MAINTENANCE

CHAPITRE I : ANALYSE DES FORMES DE MAINTENANCE

I. La maintenance en régie…………………………………...32

II. La maintenance à l’extérieur……………………………….52

CHAPITRE II : ETUDE COMPARATIVE

I. Les ressources…………………………………………….52 II. Les durées d’immobilisation………………………………

55


III. Les coûts de maintenance…………………………………58

CHAPITRE III : CRITIQUES ET PROPOSITION DE SOLUTIONS

I. Critiques………………………………………… ..………63II. Suggestions……………………………………...…………

67

Conclusion partielle ……………………………………………………………..76

CONCLUSION GENERALE………………………………………………………………………78

LISTE ANNEXES……………………………………………………………………………………81

A mes parents,

A mes amis,

A tous ceux, qui de près ou de loin, m’ont apporté

soutien moral, matériel et financier.

Que Dieu soit avec vous.

DEDICACE


En préambule à ce mémoire, nous souhaitons adresser nos remerciements les plus sincères aux personnes qui nous ont apporté leur aide et qui ont contribué à l'élaboration de ce mémoire ainsi qu’à la réussite de cette formidable année scolaire.

Nous tenons à remercier notamment :

Monsieur COULIBALY SALIFOU, qui, en tant qu’Assistant à la Direction de la Logistique, s'est toujours montré à l'écoute et très disponible tout au long de la réalisation de ce mémoire.

Monsieur KOUYA VIGIL, qui, nous a orienté dans notre travail.

Tous les consultants et internautes au sein du Département Matériel Terrestre qui ont accepté de répondre à nos questions de recherche avec promptitude et gentillesse.

Nos parents pour leur contribution, leur soutien et leur patience.

Tous nos amis de la promotion 2007-2010 en Commerce et Administration des Entreprises (C.A.E) à l’Institut National Polytechnique de Yamoussoukro.

REMERCIEMENT


Enfin, nos plus sincères remerciements vont à l’endroit de tous nos proches et amis, qui nous ont soutenu et encouragé au cours de la rédaction de ce mémoire.

Merci à tous et à toutes.

LISTE DES FIGURES

Graphe n°1 : Répartition du parc selon l’âge…………………………………….page 13

Graphe n°2: Répartition du parc prioritaire en fonction des affectations…………….page 14

Graphe n°3 : Répartition du parc affecté en fonction des fonctions des véhicules………page 16

Graphe n°4: Organigramme du service technique………………………………..page 33

Graphe n°5: Répartition des travaux de maintenance selon l’échantillon……………page 36

Graphe n°6: Répartition des travaux en régie selon leur groupe……………………page 37


Graphe n°7: Répartition des travaux extérieurs en fonction des garages……………..page 46

Graphe n°8: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur type…………….page 48

Graphe n°9: Diagramme d’Ishikawa………………………………………….page 66

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1 : Répartition du parc en fonction des marques et des catégories de véhicules..page11

Tableau n°2 : Répartition du parc en fonction des catégories de véhicules et de l’âge...…page 12


Tableau n°3 : Répartition du parc en fonction des familles de véhicules……………...page 13

Tableau n°4 : Répartition du parc affecté en fonction des familles de véhicules et des catégories……………………………………………………………………...page 16

Tableau n°5 : Répartition des travaux de maintenance selon l’échantillon…………...page 36

Tableau n°6 : Répartition des travaux en régie selon leur groupe…………………...page 37

Tableau n°7 : Répartition des types de travaux en fonction des durées d’immobilisations……………………………………………………………....page 38

Tableau n°8 : Répartition des catégories de véhicules en fonction des durées d’immobilisations……………………………………………………………....page 40

Tableau n°9 : Répartition des travaux extérieurs en fonction des garages… ……...…page 46

Tableau n°10: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur type……….…..page 47

Tableau n°11: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en fonction des types de travaux………………………………………………………………………page 49

Tableau n°12: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en fonction des catégories de véhicules…………………………………………………………………...page 50

Tableau n°13: Fréquences d’immobilisation en fonction des catégories de véhicules……page 51

Tableau n°14: Couts de la main d’œuvre en fonction des garages extérieurs…………page 60

AVANT-PROPOS


Tableau n°15:Coûts d’une vidange en régie et à l’extérieur……………………….page 61

Tableau n°16 : Etat des révisions des véhicules affectés à la police du PAA sur trois années (2007-2008-2009)………………………………………………………...…..page 65

Tableau n°17: Gain au niveau des révisions des véhicules de marque Chevrolet……...page 74

Evoluant dans un environnement de recherche et d’excellence, l’Institut National Polytechnique Houphouët Boigny (INP-HB) de Côte d’Ivoire a su utiliser les ressources intellectuelles et matérielles dont il dispose pour affirmer sa place parmi les meilleurs groupes d’enseignement supérieur de l’Afrique de l’Ouest. Pour atteindre cette performance, l’INP-HB a, à son actif, un corps professoral riche et reparti dans six (06) écoles que sont :

- L’ESMG : Ecole Supérieure de Mines et Géologie ;

- L’ESA : Ecole Supérieure d’Agronomie ;

- L’ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics ;

- L’ESI : Ecole Supérieure d’Industrie ;

- L’EFCPC: Ecole pour la Formation Continue et Professionnelle des Cadres ;

- L’ESCAE: Ecole Supérieure de Commerce et d’Administration des Entreprises.


Occupant la 15ème place du classement Top Business School du magasine Jeune Afrique1, l’ESCAE constitue un maillon essentiel de l’excellence de l’institut.

Elle bénéficie d’un système d’enseignement organisé et orienté vers la formation de techniciens supérieures (3 ans) et d’ingénieurs (5 ans).Les formations qu’elle offre touchent le domaine du tertiaire et préparent ses diplômés à exercer des fonctions commerciales, logistiques et d’assurance.

La formation, dont nous bénéficions, porte sur la logistique et s’étend sur trois années au terme desquelles un stage de fin de cycle est effectué.

Ce stage débouche sur la production d’un mémoire. C’est dans ce cadre que ce présent document a été produit. Il est le fruit de la réflexion que nous avons menée sur la politique de maintenance du parc auto pendant notre stage de fin de cycle au Port Autonome d’Abidjan.

Le Port Autonome d’Abidjan, deuxième port d’Afrique subsaharienne, est un port moderne qui se donne les moyens de ses ambitions.

Pour se faire, au-delà de l’acquisition des équipements portuaires, il s’est doté d’un parc auto pour permettre une plus grande mobilité de ses agents. La gestion de ce parc est confiée au Département du Matériel Terrestre, qui est une structure de la Direction de la Logistique dudit port.

1 Magasine ‘’Jeune Afrique’’ Avril 2008

RESUME


Cependant, force est de constater que le taux de disponibilité du parc est faible et les coûts de maintenance ne sont pas maîtrisés.

C’est dans l’optique de palier cette situation que l’entreprise nous a demandé de mener des réflexions sur le thème libellé comme suit « Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan ».

Pour mener à bien notre étude, nous avons, dans un premier temps, présenté la politique de maintenance. Cette présentation nous a permis d’identifier deux formes de maintenance à savoir la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur.

Dans un deuxième temps, nous avons procédé à une étude comparative de ces deux formes de maintenance en vue de dégager leurs forces et faiblesses.

A ce niveau, l’analyse a montré que les garages extérieurs sont mieux équipés et mieux qualifiés pour assurer la maintenance des véhicules. Toutefois, les durées d’immobilisation et les coûts de la maintenance à l’extérieur restent les plus élevés.

A la suite de cette analyse, nous avons fait les recommandations concernant:

- Les ressources matérielles et humaines de la régie - La mise en place d’un programme de maintenance- Les caractéristiques des travaux devant être effectués en

régie pour une meilleure maîtrise des coûts

Léopold PEYREFITTE en 1962 a fait le constat suivant: « Depuis un siècle, les transports ont pris une place importante dans

INTRODUCTION


l’activité humaine»2. Aujourd’hui encore, ces propos demeurent d’actualité. En effet, en facilitant les rapprochements entre les peuples, les contacts entre les diverses techniques et les confrontations entre les différents genres de pensées, les transports restent un instrument efficace du progrès des civilisations.

Sous l’influence du transport, l’interdépendance universelle s’est affirmée dans tous les domaines, les régions réputées lointaines ne se trouvent qu’à quelques heures de voyage. Mieux, les échanges commerciaux et technologiques, se sont intensifiés améliorant ainsi le mieux-être des Hommes.

L’importance et l’efficacité de cet instrument de progrès ont été si parfaitement ressenties par la société, qu’il est devenu pour elle une nécessité, de telle sorte que ce monde contemporain ne peut se passer du transport. Il en a besoin tout le temps. Le transport lui est vital.

Le Port Autonome d’Abidjan, poumon de l’économie ivoirienne n’échappe pas à cet état de fait. Les faits qui lui valent cette dénomination s’aperçoivent à travers les indicateurs3 suivants :

- plus de 90% du volume des échanges extérieurs de la Côte d’Ivoire ; - 85% des recettes douanières, soit plus de 60% du budget général de l’Etat ; - plus de 40 000 emplois directs et indirects

Dans un secteur en perpétuelle mutation, doté d’une âpre concurrence, le P.A.A est contraint d’être dynamique. Ce dynamisme s’aperçoit non seulement à travers son trafic de plus de 23 000 000 tonnes en 2009, mais aussi, à travers les aménagements portuaires effectués et les divers moyens financiers, humains, techniques et matériels acquis.

Pour mieux gérer ses moyens techniques et matériels, une direction dénommée Direction de la Logistique (DL) a été créée. Elle est chargée de la gestion des moyens logistiques nécessaires au fonctionnement de l’entreprise.

Le Département du Matériel Terrestre est une structure de cette direction. Il a en charge l’acquisition, la gestion du matériel

2 : PEYREFITTE Léopold, Les transports mixtes rail-route T.1, Editions Librairies techniques, Paris1, 1980, 346 pages3 : Port Autonome d’Abidjan, www.paa-ci.org, Février 2009

http://www.paa-ci.org/


roulant nécessaire au déroulement des activités de l’entreprise. Il est le garant de la disponibilité du parc d’engins terrestres.

PROBLEMATIQUE

Evoluant dans un secteur de concurrence, de nombreuses missions commerciales sont menées tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du pays par les autorités portuaires. Pour la sécurisation du périmètre portuaire, des unités des Forces de Défense et de Sécurité sont reparties sur toute l’étendue de l’espace portuaire. De même, des déplacements sont effectués à la fois à l’intérieur et à l’extérieur de la zone portuaire pour la gestion au quotidien des différentes entités qui composent le P.A.A.

Ces multiples raisons, ont poussé le Port Autonome d’Abidjan à se doter de moyens de locomotion. A cet effet un parc auto a été créé. Il s’étend à cent quatre-vingts dix huit (198) véhicules.

Cependant, force est de constater que le taux d’immobilisation des véhicules dans les garages extérieurs est élevé. Les conséquences directes sont la réduction de la mobilité des différents services et des coûts de maintenance élevés de telle sorte que le budget alloué à la maintenance du parc arrive difficilement à couvrir les dépenses effectuées.

On voit à travers cette situation que la politique de maintenance de cet important parc présente des insuffisances. Ces insuffisances nous ramènent à la question suivante : Quelle forme de maintenance choisir pour une amélioration de la disponibilité des véhicules et une réduction des couts de maintenance ?

Ainsi, en notre qualité d’étudiant en Logistique, nous avons, tout au long de ce stage, mené une étude comparative de la maintenance en régie et de la maintenance à l’extérieur. Nous avons donc retenu le thème de mémoire intitulé : « Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan (P.A.A) ».

QUESTIONS DE RECHERCHES

La question centrale de recherche est la suivante : Quelle politique de maintenance à appliquer au parc auto du P.A.A?


Les questions secondaires de recherche sont les suivantes :

- Quelle sont les caractéristiques du parc objet de notre étude (âge, catégories de véhicules, effectif)?

- Existe-t-il une politique de maintenance du parc auto au PAA ?- Si oui comment se présente-t-elle ?- Quelles en sont les caractéristiques?- Quelles sont ses forces et faiblesses ?- Quelles sont les mesures à mettre en œuvre en vue de corriger

les insuffisances rencontrées et ainsi optimiser la politique de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan ?

OBJECTIFS DE L’ETUDE

Objectif général

L’objectif général assigné à cette étude est : Améliorer la politique de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan.

Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques que nous nous sommes assignés se présentent ainsi :

- Analyser le mécanisme de maintenance actuellement appliqué par le Département de Matériel Terrestre ;

- Faire une étude comparative des deux types de maintenance à savoir la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur ;

- Détecter les insuffisances des pratiques actuelles par l’analyse non seulement des fréquences d’immobilisation mais également, de la disponibilité des véhicules du parc et des coûts de maintenance engendrés ;

- Définir une politique pour optimiser la maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan.

HYPOTHESES DE RECHERCHE


Notre étude traitant d’une évaluation de la politique de maintenance du parc auto du PAA, nous émettons les hypothèses suivantes :

- Hypothèse 1 : Les durées d’immobilisations en régie sont faibles par rapport aux garages extérieurs

- Hypothèse 2 : Les moyens techniques et humains en régie sont moins fiables que ceux des garages extérieurs

- Hypothèse 3 : Les coûts de maintenance en régie sont élevés par rapport à la maintenance à l’extérieur

- Hypothèse 4 : Une étude comparative des deux axes de maintenance constituerait un outil d’aide à la décision pour améliorer la politique actuelle de maintenance.

INTERET DE L’ETUDE

L’amélioration de la politique de maintenance du parc auto du PAA, permettra aux agents du port de disposer en tout temps de véhicules pour assurer leurs activités.

Cette amélioration permettra aussi au Département du Matériel Terrestre de mieux suivre son parc et de maîtriser les coûts engendrés par la politique de maintenance actuelle.

Cette étude nous permettra par ailleurs de mieux appréhender les concepts de la maintenance d’un parc auto et de connaitre le milieu professionnel qui l’entoure.

METHODOLOGIE

Dans l’optique de mener à bien l’étude relative à la politique de maintenance du parc auto du P.A.A, la méthodologie suivante sera suivie :

- L’observation - Les recherches documentaires - Les entretiens libres et semi directifs avec les acteurs internes

et externes impliqués dans la politique de maintenance- Les enquêtes auprès des garages extérieurs.

LIMITE DE L’ETUDE


La présente étude connaît des limites dues non seulement à la non disponibilité de tous les coûts de maintenance des véhicules mais aussi à l’absence d’informations relatives au budget alloué à la maintenance.

Le plan adopté pour mieux traiter du thème soumis à notre étude se présente comme suit :

- Première partie : Présentation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A

- Deuxième partie : Evaluation de l’actuelle politique et propositions d’amélioration.

GENERALITES

La grande crise de l’économie capitaliste de 1873 à 1893 favorise, après l’abandon définitif de la traite négrière désormais peu rentable, une plus grande activation des entreprises européennes. Celles-ci visent à mieux faire de l’Afrique un client de l’Europe industrielle, et, pourquoi pas, un champ d’expansion politique et culturelle. L’idée coloniale se conforte ainsi progressivement partout en Europe. Ainsi les contacts commerciaux jadis effectués entre Eburnéen et respectivement Portugais au XVI siècle, Hollandais au XVII, Anglais au XVIII puis Français depuis les années 1843-1853, ont fait place à la colonisation de la terre d’Eburnie par la France. Dès cette époque, le littoral de cette colonie devient le centre d’importants échanges commerciaux.


Quoique très limités dans un premier temps, ces échanges allaient connaître une croissance régulière et pousser l’occupant à créer de véritables infrastructures de communication en vue de développer ce commerce devenu florissant. C’est ainsi que furent construits les rades foraines situées aux débouchés entre mer et lagunes. Cependant, atteindre la haute mer au travers des rades demeurait une entreprise périlleuse compte tenu de la présence de la barre, phénomène du déferlement de la houle sur le rivage. Les colons ont alors envisagé, dès 1897, la construction des wharfs.

Ainsi fut construit un premier wharf à Grand-Bassam en 1897, un second en 1923 dans la même localité et un troisième à Sassandra en 1951. La croissance rapide du volume des échanges extérieurs engendrés par le développement du pays, montra l’insuffisance des infrastructures précitées à traiter le nouveau trafic. L’autorité coloniale décida alors la construction d’un véritable port.

Ainsi, après plusieurs projets, une mission conduite par le Capitaine HOUDAILLE et comprenant les Capitaines THOMASSET et CROSSON DUPLESSIS propose Abidjan pour abriter le port et être la tête de ligne du chemin de fer Abidjan-Niger.

Ce projet fut adopté en 1935 et modifié ensuite par l’ingénieur français des ponts et chaussées ROGER PELNARD-CONSIDERE. Celui ci prévoyait la construction du port d’Abidjan dans les douces eaux de la lagune Ebrié qui devaient être reliées à la mer par un canal dénommé canal de Vridi.

Entamés à la fin de l’année 1938, les travaux du canal ont pris fin en 1950 après des interruptions et perturbations dues à la deuxième guerre mondiale. Le 23 juillet 1950, le bouchon reliant la mer à la lagune fut sauté. Le Port est officiellement inauguré le 05 Février 1951 en présence du Président FRANCOIS MITTERAND alors Ministre de la France d’Outre-mer.

Depuis sa création à ce jour, neuf Directeurs se sont succédé à la tête du Port Autonome d’Abidjan dont M. GOSSIO MARCEL qui est en exercice depuis le 15 novembre 2000. Le PAA étant une société d’Etat dotée d’une personnalité juridique, la désignation de son Directeur Général se fait sur proposition du Conseil d’Administration ; cette proposition est ensuite portée à l’approbation du Président de la République qui prend un décret en


vue de nommer la personne proposée en qualité de Directeur Général.

Situation économique

La Côte d’Ivoire, pays côtier, a très vite développé ses infrastructures maritimes avec la création du Port d’Abidjan pour l’essor de son développement. Ainsi, en plus des emplois offerts à la population, des recettes par les frais d’escale d’un navire (taxes de séjour, taxe de stationnement…), le Port d’Abidjan est la principale zone de collecte des droits et taxes de douanes avec 80% des recettes douanières. Ces recettes ont été évaluées à 800 milliards de nos francs au titre de l’année 2008.

Le Port Autonome d’Abidjan est donc le principal canal de contact entre la Côte d’Ivoire et le monde entier.

Par la qualité de ses équipements et de par sa situation géographique, il est le port de prédilection des pays de l’hinterland (pays dont l’approvisionnement maritime dépend du PAA).

Le Port présente les caractéristiques4 suivantes :

o un capital de 16 milliards francs CFA

o 23 milliards de francs CFA de chiffre d’affaire annuel ;

o Près de 90% du commerce extérieur de la Côte d’Ivoire ;

o 6 km de linéaire de quai, 34 postes à quai, des postes à

mouillage, des terminaux spécialisés pour : conteneurs, bois,

fruits, hydrocarbures ;

o une capacité d’accueil de 60 navires en opération

commerciale simultanée ;

o un trafic annuel de plus de 23 000 000 tonnes en 2009.

Organisation

Dans son organisation interne, la Direction Générale repose sur deux Directions Générales Adjointes. Chacune d’elles a sous sa tutelle des directions sectorielles. Un conseil d’administration constitué de 10 membres nommés par décret en conseil des

4 Confère : Port Autonome d’Abidjan, Découvrir le PAA, Abidjan, Février 2009, page 14


ministres reste la courroie de transmission entre l’Etat et la structure.

Le P.A.A est dirigé par un Directeur Général nommé par décret en conseil des ministres. Le Directeur Général jouit des pouvoirs de décision les plus étendus, supervise et coordonne l’ensemble des activités portuaires en tant que la plus haute autorité centrale. Il est assisté dans ses tâches par deux Directeurs Généraux Adjoints. Pour l’exécution de sa mission, le Directeur Général s’appuie sur un certain nombre de Directeurs Sectoriels nommés par lui conformément à l’organigramme de la société tel qu’approuvé par le Conseil d’Administration .

Infrastructures

Pour assurer sa place de deuxième port d’Afrique subsaharienne et maintenir un trafic élevé, le Port Autonome d’Abidjan est doté de plusieurs infrastructures de pointe et de terminaux spécialisés. Ce sont :

- Le terminal à conteneurs bâti sur vingt sept (27) hectares - Un terminal fruitier (appelé aussi quai bananier). Il traite

en moyenne quatre-cent-mille (400 000) tonnes de fruits l’an

- Un terminal minéralier. Il traite du clinker, du laitier, du manganèse et d’autres minerais. Sa cadence de manutention est de 5 000 à 8 000 tonnes par jour

- Un terminal roulier. Il traite la plupart du temps les automobiles

- Un terminal pétrolier. Il dispose de deux (2) postes sur bouée en mer pouvant accueillir des navires de plus de deux-cent-cinquante-milles (250 000) tonnes, sans limitation de tirant d’eau ;

- Un port de pêche. Il traite plus de quatre-cent-mille (400 000) tonnes de marchandises par an, faisant du port d’Abidjan le premier port thonier d’Afrique.

Le Département Matériel Terrestre

Le Département Matériel Terrestre est un département de la Direction Logistique (D.L) du port autonome d’Abidjan. Celui-ci a pour mission de gérer l’ensemble des engins roulants du P.A.A. Il intervient donc au niveau de :

- l’acquisition des véhicules à quatre roues et deux roues


- l’exploitation des engins roulants- la maintenance du parc

Cette structure de la Direction de la Logistique a été le champ de notre étude.

PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA

POLITIQUE DE MAINTENANCE DU


PARC AUTO DU PORT AUTONOME D’ABIDJAN


Dans cette partie, nous ferons la présentation de la politique de maintenance du parc actuellement appliquée par le Département du Matériel Terrestre. Il s’agira dans un premier temps d’analyser les caractéristiques du parc automobile. Dans un deuxième temps, il nous reviendra de faire ressortir les procédures de gestion et de maintenance des véhicules.

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PARC

Le terme ‘’parc automobile’’ peut revêtir plusieurs significations. L’étymologie du mot explique cette variété de définitions. On parlera d’un parc ou flotte pour désigner le nombre d’unités automobiles recensé dont dispose et/ou gère une entreprise. Mais qu’en est-il de l’automobile ?

Ce terme provient du latin ‘’mobilis’’ (qui bouge) et du grec ‘’auto’’ (soi-même), ce qui réfère donc à son caractère d’autopropulsé. Il désigne un véhicule terrestre à roues, propulsé par un moteur embarqué dans le véhicule. Ce type de véhicule est conçu pour le transport sur route de personnes, mais sa définition peut s’étendre au transport de marchandises et aux véhicules pouvant fonctionner sur tout terrain. L’Automobile est un moyen de transport personnel parmi les plus répandus actuellement au monde. Sa


capacité habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places. L’usage limite l’emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers à usage personnel. Bien qu’étant des véhicules automobiles, les deux-roues motorisés ne sont pas classées parmi les automobiles.

En vue de maintenir la mobilité de ses différents agents sur le périmètre portuaire et leur permettre d’effectuer des tâches administratives et techniques nécessitant leur déplacement à l’extérieur, le Port Autonome d’Abidjan s’est doté d’un parc automobile dès sa création. Ce parc a évolué au fil des années, subissant des variations quantitatives et qualitatives.

I. CARACTERISTIQUES

I.1. Effectif

Le parc automobile du P.A.A, se compose de divers types de véhicules. Ce sont : les véhicules de tourisme, les véhicules utilitaires, les camions, les bennes et les cars. La variété du parc permet aux agents du PAA de disposer de toutes les formes de véhicules nécessaires à l’accomplissement de leurs tâches quotidiennes.

Tableau n°1 : Répartition du parc en fonction des marques et des catégories de véhicules

Marques Tourisme

Utilitaires

Cars Camions et Bennes

TOTAL

AUDI 16 - - - 16


VOLKSWAGEN

17 02 - - 19

CHEVROLET 49 02 02 03 56

CITROEN 01 - - - 01

DACIA 05 - - - 05

RENAULT 01 - - 01 02

HYUNDAÏ 09 - 05 01 15

MITSUBISHI 04 36 12 02 54

NISSAN 05 08 - - 13

PEUGEOT 05 - - - 05

LAND ROVER

01 - - - 01

TOYOTA 05 - - - 05

FORD 04 02 - - 06

TOTAL 122 50 19 07 198

Représentation

61,62% 25,25% 9,60%

3,53% 100%

(Source : Service Exploitation du Département Matériel Terrestre)

Les véhicules de tourisme sont au nombre de cent vingt deux (122) soit 61,62% du parc. Ce sont des véhicules dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes et dont le nombre de places assises, outre le siège du conducteur n’excède pas huit (8). Ils sont utilisés par les différentes directions pour assurer leur déplacement.

Les véhicules utilitaires sont au nombre de cinquante (50) soit 25,25% du parc. Ce sont des véhicules automobiles affectés au transport de marchandises ou de matériels et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 3,5 tonnes. Ils sont utilisés par les services de sécurité du port et pour le transport de colis.

Les cars sont au nombre de dix neuf (19) soit 9,60% du parc. Ils sont affectés au transport des personnes. Ils contiennent plus de huit sièges outre celui du conducteur.


Les camions et bennes sont au nombre de sept (7) soit 3,53% du parc. Ce sont des véhicules de grande capacité. Leurs poids total autorisé en charge est supérieur à 3.5 tonnes. Ces automobiles sont utilisées pour le transport des marchandises et de colis pondéreux

I.2. Age du parc

L’âge d’un véhicule est déterminé à partir de sa date de mise en circulation. La date de mise en circulation est généralement indiquée sur la carte grise du véhicule.

Le tableau suivant représente la répartition du parc selon les âges.

Tableau n°2 : Répartition du parc en fonction des catégories de véhicules et de l’âge

Age (en année)

0-1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Total

Tourisme

33 27

28 19 8 1 2 1 3 0 0 0 0 0 122

Utilitaires

4 18

17 2 6 0 0 0 2 0 1 0 0 0 50

Cars 1 3 6 0 2 0 0 2 1 0 0 3 0 1 19

Camions et Bennes

0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 3 1 0 7

Total 38 49

51 21 16 1 2 3 7 0 2 6 1 1 198


L’âge d’un parc est la moyenne des âges des véhicules qui le composent. Il est ainsi le quotient de la somme total des âges sur le nombre de véhicules du parc.

Dans le cas du Port Autonome d’Abidjan, la somme des âges des véhicules s’obtient par l’opération suivante : 38x1 + 49x2 + 51x3 + 21x4 + 16x5 + 1x6 + 2x7 + 3x8 + 7x9 + 0x10 + 2x11 + 6x12 + 1x13 + 1x14= 607


Le nombre total de véhicules est de 198

L’âge du parc pour l’année 2010 est donc de 607/198 soit 3,06 ans. Cette moyenne tient compte des acquisitions de 2010 et des acquisitions antérieures.

Graphe n°1 : Répartition du parc selon l’âge

44%

36%

20%

0-2 ans 3-4 ans 5 ans et Plus

(Source : l’Auteur)

Selon le graphe ci-dessus, les véhicules peuvent être répartis en trois classes :

- la classe des véhicules âgés de 0 à 2 ans qui représente 44% du parc ;

- la classe des véhicules âgés de 3 à 4 ans qui représente 36% du parc ;

- la classe des véhicules de plus de 5 ans qui représente 20% du parc.

II. FAMILLES DE VEHICULES

L’exploitation du parc est repartie en deux grandes familles : le parc prioritaire et le parc affecté aux services.

La répartition du parc en fonction des familles de véhicules est présentée suivant le tableau ci-dessous.

Tableau n°3 : Répartition du parc en fonction des familles de véhicules


Affectation Tourisme

Utilitaires


TOTAL

Véhicules du parc prioritaire

09 18 13 1 41

Véhicules du parc affecté aux autres services

113 32 06 06 157

TOTAL 122 50 19 7 198

Représentation 61,62%

25,25%

9,60%

3,53% 100%


II.1. Le parc prioritaire

Au nombre de 41, les véhicules prioritaires assurent le déplacement des agents intervenant dans le processus accueil navires.

Ils regroupent, d’abord, les véhicules de transport pour la police dans le cadre de la vérification des pièces civiles de l’équipage, ensuite ceux de la gendarmerie pour la sécurité du périmètre portuaire, et enfin les véhicules attribués aux directions des opérations maritimes (D.O.M.S).

Graphe n°2: Répartition du parc prioritaire en fonction des affectations


D.O.M.S D.F.C Police Gendarmerie0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

18

3

8

12


La répartition du parc prioritaire en fonction des affectations montre que celui-ci est dominé par la Direction des Opérations Maritimes et de Sécurité (D.O.M.S) avec dix-huit (18) véhicules. Suit, la gendarmerie et la police qui bénéficient respectivement de douze (12) et huit (08) véhicules. La boucle est fermée par la Direction des Finances et de la Comptabilité (D.F.C) avec 3 véhicules.

II.2. Le parc affecté aux autres services de l’entreprise

Des véhicules sont affectés aux différents services afin de permettre d’assumer leurs missions respectives, Ils sont au nombre de 157. Ceux-ci peuvent être repartis en cinq (05) groupes bien spécifiques selon leurs fonctions respectives.

a. Les véhicules de direction

Des véhicules sont affectés aux directeurs sectoriels dans le cadre de leurs fonctions. Ces véhicules leur permettent d’assurer les tâches administratives tant à l’intérieur du périmètre portuaire qu’à l’extérieur.


Ces véhicules sont acquis par contrat leasing par SAFBAIL au profit du PAA. L’utilisateur supporte 1/3 du coût d’achat et devient propriétaire à l’échéance des trois ans de contrat.

Pendant ces trois années, la maintenance est assurée par le concessionnaire relativement à un contrat annexé au contrat de vente. Les véhicules de direction sont au nombre de 38.

b. Les véhicules de liaison

Ils sont constitués de 22 véhicules affectés dans les différentes directions sectorielles afin d’assurer à titre exclusif les courses de la direction concernée.

c. Véhicules d’astreintes

Ce sont des véhicules affectés à des services dont la spécificité de la mission nécessite un besoin permanent de véhicules ; ils peuvent être affectés à une personne particulière ou à un service. Ils sont au nombre de 14.

d. Véhicules de pool

En vue de faire face aux besoins en moyens de locomotion des différents services, un Pool de véhicules a été crée. Le Port Autonome d’Abidjan s’étendant sur un large périmètre, ses départements et directions ont été rattachées à des stations dépendant du pool. Ainsi, l’on distingue une station pool à la Direction générale pour tous les services situés aux alentours de la direction générale, une station pool à l’outillage pour ceux situés à Treichville près du site de l’outillage et une station pool à la capitainerie. Les véhicules du pool sont au nombre de 70.

e. Véhicules de réserve

En dehors du pool, les véhicules de réserves permettent de couvrir les visites et autres missions. Ce sont généralement les cars, les camions et bennes. Ils sont au nombre de 13.

La répartition du parc affecté est résumée à travers le graphe suivant :

14


Graphe n°3 : Répartition du parc affecté en fonction des fonctions des véhicules

Véhicules de liaison; 22Véhiculse

d'astreinte; 14

Véhicules de direction; 38Véhicules de pool; 70

Véhicules de reserve; 13


Comme le montre le graphe ci-dessus, le parc affecté aux services est constitué de 70 véhicules de pool, 38 véhicules de direction, 22 véhicules de liaison et 14 véhicules d’astreinte. La réserve, elle, est constituée de 13 véhicules.

Ces différentes catégories de véhicules sont constituées de différents types de véhicules à savoir les véhicules de tourisme, les véhicules utilitaires, les camions et bennes et les cars.

Le tableau ci-dessous représente un récapitulatif des véhicules de direction, d’astreinte, de pool, de liaison et de réserve selon leur type.

Tableau n°4 : Répartition du parc affecté en fonction des familles de véhicules et des catégories

Affectation Tourisme

Utilitaire


TOTAL

Véhicules de Direction

38 - - - 38

Véhicules de liaison

22 - - - 22

Véhicules 12 01 01 - 14


d’astreinte

Véhicules de pool

41 31 - - 72

Reserve - - 05 06 13

TOTAL 113 32 06 06 157


III. APPROVISIONNEMENT EN CARBURANT

Tout véhicule acquis par le PAA détient une dotation en carburant. La valeur de cette dotation est spécifique à l’activité exercée par le véhicule. Dans ce domaine, le port est en partenariat avec deux sociétés notamment TOTAL et SHELL. Pour le fonctionnement des véhicules consommant de l’essence, des Bons valeurs5 mensuels TOTAL et SHELL sont remis à leurs utilisateurs en vue d’un approvisionnement dans la station service marquée sur les bons. Quant aux véhicules fonctionnant au gasoil, la majorité est directement approvisionnée par la soute à gasoil dont dispose la direction de la logistique. Cette soute se situe sur le site de l’outillage.

L’approvisionnement se fait aussi au près de certaines stations à travers les cartes prépayées.

5 Bons valeurs : Bons prépayés portant la dénomination d’une station où peuvent s’approvisionner les différents véhicules


CHAPITRE II : PROCEDURE DE GESTION ET DE MAINTENANCE

Les procédures de gestion traitées dans ce chapitre concernent la procédure d’acquisition, d’attribution et de mise à la réforme. Pour la procédure de maintenance, nous accentuerons notre travail sur la maintenance en régie et à l’extérieur.

I. PROCEDURE D’ACQUISITION

L’acquisition est l’achat d’un bien ou d’une entreprise par une autre entreprise ou une institution. Dans le cas du Port Autonome d’Abidjan, deux types d’achats sont à identifier : l’achat direct et l’achat par crédit bail.

L’achat direct est le processus par lequel l’acheteur (le P.A.A) s’adresse directement à un concessionnaire pour effectuer l’achat d’un véhicule.

Le crédit bail est un contrat de location d'un bien avec possibilité pour le locataire de devenir propriétaire en fin de contrat. En effet, pour l’acquisition des véhicules, le Port Autonome, après identification des besoins, signe un contrat avec la banque SAFBAIL qui effectue l’achat des véhicules et les met à la disposition du P.A.A en échange de redevance. A l’expiration du contrat, généralement 3 années, le P.A.A peut soit restituer le bien à la société financière (SAFBAIL), soit demander le renouvellement du contrat ou encore acquérir le bien pour un prix qui tient compte des versements effectués à titre de loyers.


Quelque soit la technique d’achat utilisée, la procédure d’acquisition respecte quatre (04) étapes.

I.1. Expression des besoins

L’expression des besoins est la première étape du processus d’acquisition. En effet, le service se trouvant dans le besoin adresse une demande à sa direction. Cette demande est transmise à la direction de la logistique pour analyse.

I.2. Analyse du besoin

La demande faite et acheminée à la direction de la logistique, fera l’objet d’une analyse par la directrice de la logistique, le directeur général adjoint et le directeur général. Si la demande est acceptée, la direction de la logistique consulte les différents concessionnaires et identifie le plus apte à satisfaire la demande exprimée.

I.3. Choix du contrat d’achat

Une fois le concessionnaire identifié, le choix d’un contrat d’achat s’impose. Deux possibilités se présentent : l’achat direct et l’achat par crédit bail.

a. Achat direct

Dans le cas où l’achat est effectué directement, la D.L transmet la facture pro forma à la Direction des Marchés (D.M) qui analyse les conditions d’achat et établit une demande d’achat qu’elle adresse à la Direction des Finances et de la Comptabilité (D.F.C) pour signature. En cas d’accord, la D.F.C établit un bon de commande qu’elle achemine à la D.L en vue de l’acquisition auprès du concessionnaire.

b. Achat par crédit bail

Lorsque l’achat est effectué en crédit bail, la Direction Financière signe le contrat avec la banque (SAFBAIL) qui se charge de l’acquisition.


I.4. Attribution du véhicule

Ainsi une fois le véhicule acquis, le Département du Matériel Terrestre le dirige vers le service qui en avait préalablement fait la demande, sur ordre du Directeur de la Logistique. Cette attribution de véhicule se fait sur le site de l’outillage du P.A.A après acquisition des pièces administratives indispensables à la mis en circulation du véhicule.

II. PROCEDURE DE MISE A LA REFORME

La mise à la reforme consiste à la mise en vente d’un véhicule après amortissement de celui-ci. En effet, ayant atteint un certain nombre d’années, des véhicules du parc occasionnent des coûts de maintenance trop élevés. Le port autonome se sépare donc de ces véhicules afin de garder un système budgétaire équilibré et renouveler son parc.

Cependant, force est de constater qu’aucun système de gestion de la mise à la reforme n’est mis en place. Le seuil de coût à partir duquel le véhicule est cédé ainsi que la période de cession ne sont pas fixes et restent à l’appréciation du Département Matériel Terrestre.

En effet, La mise à la reforme est la résultante du choix du chef du Département Matériel Terrestre. Celui-ci, face à des coûts de maintenance élevés ou à une fréquence importante des pannes d’un véhicule propose sa mise à la reforme auprès de la Direction de la Logistique. La proposition faite, La Direction de la Logistique l’examine et valide la mise à la reforme du véhicule concerné. Celui-ci fait l’objet d’une analyse en vue de fixer le prix de cession. Ce prix tient compte de l’état du véhicule, de l’âge et du coût d’acquisition.

III. LES PROCEDURES DE MAINTENANCE

Il nous paraît intéressant de définir la maintenance avant de cerner les tendances de maintenance qui sont appliquées au port autonome d’Abidjan.

III.1. La maintenance

a. Définition


Une première définition de la maintenance fut donnée par l’AFNOR, à savoir l’ensemble des actions permettant de maintenir ou rétablir un bien dans un état spécifié afin que celui-ci soit en mesure d’assurer un service déterminé. Depuis 2001, elle a été remplacée par une nouvelle définition désormais européenne (NF EN 13306 X 60-319) : « Ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management durant le cycle de vie d’un bien, destinés à le maintenir ou le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise. »

Un service de maintenance peut également être amené à participer à des études d’amélioration du processus industriel, et doit, comme d’autres services de l’entreprise prendre en considération de nombreuses contraintes comme la qualité, la sécurité, l’environnement, le coût, etc.

b. Les types de maintenance

Il existe deux principales tendances en maintenance : La maintenance corrective et la maintenance préventive.

La maintenance corrective

On parlera de maintenance corrective pour désigner l’ensemble des actions techniques sur un matériel lorsque celui-ci est défaillant. Elle est subdivisée en maintenance palliative et maintenance curative.

La maintenance palliative consiste au dépannage provisoire de l’équipement, permettant à celui-ci d’assurer tout ou une partie d’une fonction requise ; elle doit toutefois être suivie d’une action curative dans les plus brefs délais

La maintenance curative est l’action qui vise la réparation complète et durable de l’équipement pour son retour à son état initial

La maintenance préventive

Ce type de maintenance consiste à intervenir sur l’équipement avant que celui-ci ne soit défaillant, afin de tenter de prévenir la panne. Elle est, par conséquent, une action préventive. On interviendra de manière préventive soit pour des raisons de sureté de fonctionnement (les conséquences d’une panne sont


inacceptables), soit pour des raisons économiques (cela revient moins cher). Mais parfois pour des raisons pratiques (l’équipement est disponible pour la maintenance qu’à des moments précis). La maintenance préventive se repartit en :

maintenance systématique désignant les opérations effectuées systématiquement soit selon un calendrier soit selon une périodicité d’usage

maintenance conditionnelle : réalisée à la suite des relevés, de mesures, de contrôles révélateurs de l’état de dégradation de l’équipement

Maintenance prévisionnelle : réalisée à la suite d’une analyse de l’évolution de l’état de dégradation de l’équipement

c. Les niveaux de maintenance

La norme NF X 60-010 définit, à titre indicatif, cinq «niveaux d’interventions6» que sont :

Niveau 1 : -> Travaux : réglages simples Pas de démontage, ni ouverture Lieu : sur place Personnel : exploitant du bien, l’utilisateur Exemple : Remise à zéro d’un automate après alerte

Niveau 2 : -> Travaux : dépannage par échange standard – opérations mineures de la maintenance préventive Lieu : Sur place Personnel : Technicien habileté Exemple : réenclenchement d’un disjoncteur

Niveau 3 : -> Travaux : Identification et diagnostic des pannes, réparation par échange – opérations mineures de la maintenance préventive, Réparation mécanique

6 Extrait de la norme AFNOR X 60-010 de 1994


mineure Lieu : Sur place ou dans atelier de mécanique Personnel : technicien spécialisé Exemple : Identification de l’élément défaillant, recherche de la cause, élimination de la cause, remplacement

Niveau 4 : -> Travaux : Travaux importants de maintenance corrective ou préventive Lieu : atelier spécialisé avec outillage général, bancs de mesure, documentation Personnel : équipe avec encadrement technique spécialisé Exemple : Intervention sur un matériel dont la mise en service est soumise à qualification

Niveau 5 : -> Travaux : rénovation – reconstruction – réparations importantes Lieu : constructeur ou reconstructeur Personnel : Equipe hautement qualifié

Au niveau de la maintenance dans les ateliers du Port Autonome d’Abidjan, la maintenance préventive n’est pas appliquée. La maintenance au sein du port est plutôt orientée vers la maintenance corrective, tandis que la maintenance préventive est totalement sous-traitée.

A l’origine, l’objectif fixé par la direction logistique était d’assurer une grande partie de la maintenance dans les ateliers mécaniques et électriques sis au site de l’outillage à Treichville.

Mais, avec l’adoption de nouvelles politiques et les nouvelles contraintes apparues au cours des années, la tendance de maintenance du matériel roulant s’est orientée vers d’autres axes encore plus variés. Elle se présente sous deux aspects : la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur.

III.2. Les procédures de maintenance


a. La procédure actuelle de maintenance

La procédure de maintenance appliquée au département matériel terrestre se présente de la manière suivante :

1) La réception du véhicule

Tout véhicule devant faire l’objet de travaux doit nécessairement passer par la réception-auto. En effet, c’est cette cellule qui reçoit les véhicules, les enregistre et délivre tous les documents nécessaires pour les travaux à effectuer. Le procédé se déroule comme suit :

- Premier temps : l’utilisateur du véhicule déclare la panne ou le travail à faire sur son véhicule à la cellule réception-auto.

- Deuxième temps : le garage auto procède à la vérification de la panne, pose le diagnostic et apprécie l’opportunité de l’exécution des travaux en régie ou à l’extérieur. La cellule réception-auto procède à la vérification des pièces, des accessoires et de tous les autres éléments sur le véhicule afin de prévenir tout risque de disparition de ces éléments.

- Troisième temps : après les vérifications, la cellule réception-auto émet un document appelé « fiche de travaux » (Annexe 1) qui indique la panne et l’état des pièces et des accessoires. Si le véhicule doit être réparé à l’extérieur, la fiche est signée par le chef du garage et visée par le chef du service technique qui choisit le garage dans lequel le véhicule devra se rendre. L’on optera pour la maintenance en régie si les pannes déclarées sur le véhicule peuvent être traitées par les moyens matériels et humains dont disposent les ateliers auto du Port.

Dans le cas de la maintenance en régie, les informations de la fiche de travaux sont reportées sur une ‘’fiche de travaux en régie’’ (Annexe 2) qui est distincte de la ‘’fiche de travaux’’. Cette fiche de travaux en régie est détenue par le chef d’atelier pendant tout le séjour du véhicule dans les garages. Les travaux débutent sur le véhicule dès que toutes les formalités administratives sont remplies.

Les travaux achevés, le chef d’atelier est avisé pour le contrôle des réparations. Si les réparations ne présentent aucune réserve, le véhicule est remis à la cellule réception-auto. Dans le cas échéant, il est retourné au garage pour reprise des travaux.


La cellule réception-auto se charge de recueillir et d’enregistrer toutes les informations relatives à la réparation dans le carnet et le dossier du véhicule et avise l’utilisateur pour le retrait de son véhicule.

2) La conduite du véhicule à l’extérieur

C’est l’étape qui suit la décision d’envoyer le véhicule dans un garage extérieur. Il faut entendre par la conduite du véhicule à l’extérieur le transfert du véhicule dans un garage extérieur choisi par le chef du service technique. Le véhicule est envoyé à l’extérieur si les moyens en régie ne sont pas suffisants pour assurer sa réparation complète.

La conduite du véhicule à l’extérieur peut se faire soit par l’utilisateur lui-même soit par un agent de la cellule réception-auto qui une fois dans le garage remet le véhicule et la fiche de travaux au responsable du garage.

Certains documents, outre la fiche de travaux, accompagnent le véhicule mais c’est dans des cas exceptionnels tels que les réparations suite à un accident. Le dépositaire remplit les formalités d’enregistrement du véhicule avec le responsable du garage et ce dernier lui fixe la date de livraison du véhicule.

3) La livraison du véhicule

Elle intervient après la fin des travaux réalisés sur le véhicule.

En effet, le responsable du garage extérieur informe par téléphone la cellule réception-auto que les travaux sont achevés et donc qu’elle peut procéder au retrait du véhicule. La cellule réception-auto mandate un de ses agents pour le retrait du véhicule et son acheminement au Département Matériel Terrestre pour essai. Si les essaies effectués sont concluants, la cellule réception-auto se charge d’informer l’utilisateur du véhicule pour que ce dernier puisse le récupérer.

b. Les documents associés

La fiche de travaux (Annexe 1)


Cette fiche est établie par la cellule réception auto dès la réception d’un véhicule. Cette fiche regroupe toutes les informations relatives à l’observation concernée notamment :

La direction : C’est la direction à laquelle appartient le véhicule, la direction qui l’exploite

Le département : Le département de la direction concernée La marque du véhicule L’immatriculation : C’est le numéro d’immatriculation indiqué

sur la carte grise du véhicule Le kilométrage : c’est le niveau de kilométrage indiqué sur le

tableau de bord du véhicule à son arrivée au service réception Le niveau de carburant marqué par les notations 1/4, 2/3, 1/3

et ‘’autres’’ La ou les pannes signalées par l’utilisateur avec toutes les

précisions nécessaires Les pièces administratives telles que la carte grise,

l’assurance, la patente Les accessoires de bord

Le carnet

Pour tous les travaux effectués sur un véhicule, un carnet, un dossier et un registre sont mis à jour. Ils permettent de conserver les informations de maintenance relatives à un véhicule.

Un carnet appelé « carnet d’entretien » est affecté à tout véhicule du parc. Il regroupe les informations sur le véhicule notamment, le numéro d’immatriculation, la date de mise en service, le département et la direction auxquels il est affecté. Suite à la livraison du véhicule après réparation, la mise à jour du carnet est effectuée. Ces informations sont portées tout en respectant leur ordre chronologique.

Le tableau suivant présente l’enregistrement de deux travaux de maintenance effectués sur le véhicule immatriculé 4597 EN01.

DATE Kilométrage

REPARATIONS GARAGE


05/10/2009

67734 Remplacement sillent bloc de bras avantRemplacement amortisseurs avant

SIPA

08/04/2010

77263 Remplacement batterie, Passage visite technique

SIPA

Le registre

Le registre récapitule, de façon journalière, l’ensemble des travaux de maintenance (en régie ou à l’extérieur) effectués sur les véhicules.

En effet, dès l’envoi d’un véhicule dans un garage, les travaux qui doivent être effectués sont mentionnés dans le registre.

Le dossier

Le dossier regroupe toutes les fiches de livraison et de travaux relatives à un véhicule donné.

La fiche de livraison (Annexe 3)

C’est le document qui accompagne la livraison du véhicule à son utilisateur. Il est établi par la cellule réception-auto. Il recense les travaux effectivement réalisés et les pièces que contenait le véhicule à son départ du garage extérieur. A la fin des vérifications, il est signé par le chef du garage auto, le chef du service technique et l’utilisateur.

N.B : La fiche de livraison est le document qui atteste que le véhicule a été effectivement livré à son utilisateur. Elle sert aussi de justificatif pour tout rejet de prise en charge d’un quelconque dommage.

c. Enregistrement des informations


Le principal outil informatique pour l’enregistrement des informations portant sur la maintenance est le logiciel « Suivi des travaux ». Ce logiciel, mis en service depuis Janvier 2009 permet d’enregistrer et de suivre les travaux de maintenance effectué à l’extérieur du parc. Les travaux en régie ne sont pas enregistrés à l’ordinateur mais manuellement à l’aide de registre.

Enregistrement Manuelle

Il est fait à partir des documents tels que le carnet, le registre et le dossier du véhicule.

Enregistrement à l’ordinateur

Cet enregistrement ne se fait que pour les travaux à l’extérieur à l’aide du logiciel dénommé « Suivi des travaux ». Ce logiciel comprend 6 rubriques.

1) Première rubrique : Les fiches de travaux

Cette première partie est réservée à la saisie des fiches de travaux pour les véhicules réparés dans les garages extérieurs.

A l’enregistrement d’une fiche de travaux, un code lui est automatiquement attribué. Ce code sert à l’identifier tout au long de la chaîne d’enregistrement.

Photographie n°1 : Rubrique « Fiche des travaux » du logiciel « Suivi des Travaux »


(Source : Photo prise par l’auteur)

L’image ci-dessous présente l’enregistrement de travaux à réaliser par le garage SCIMI sur le véhicule immatriculé 5464EP01 affecté à la Direction de l’Administration, des Relations Publiques et de la Coopération Internationale (D.A.R.P.C.I).

Elle contient toutes les informations relatives au véhicule à son arrivée au service réception ont été marquées et elle porte le numéro de code 01159/2010 généré automatiquement par le logiciel.

2) Deuxième rubrique : Fiche de livraison

Une fiche de livraison est élaborée à la remise du véhicule à l’utilisateur. Les informations de la fiche de livraison du véhicule sont insérées dans la rubrique « fiche de livraison » tout en s’assurant que le code de la fiche de livraison correspond à celui de la fiche de travaux du véhicule concerné.

Photographie n°2 : Rubrique « Fiche de livraison» du logiciel « Suivi des Travaux »



Est présenté sur l’image ci-dessus, l’enregistrement de la fiche de livraison du véhicule immatriculé 5464EP01 après remise du véhicule à l’utilisateur. La note ‘Essai concluant’ indique que les travaux réalisés sont satisfaisants.

3) Troisième rubrique : Facturation

Après la livraison du véhicule, le prestataire adresse à la cellule réception la facture des travaux effectués sur le véhicule.

Le montant Hors Taxe (HT), le montant Toutes Taxes Confondues (TTC) et les travaux effectués sont mentionnés dans la rubrique ‘facturation’ avec pour référence les codes de la fiche de travaux et de la fiche de livraison.

Photographie n°1 : Rubrique « Facturation » du logiciel « Suivi des Travaux »



La capture ci-dessus a été prise à la réception de la facture portant sur les travaux de la fiche de travaux 01159/2010 du véhicule 5464EP01 livré le 05/06/2010 avec la fiche de livraison codifié 01187/2010.

4) Quatrième rubrique : Le parc auto

Cette partie du logiciel « Suivi des travaux » présente la mise à jour complète du parc en fonction des affectations respectives.

5) Cinquième rubrique : Requête et état

Il s’agit d’un récapitulatif de toutes les fiches de travaux et de livraison qui ont été enregistrées par le logiciel. Cette rubrique permet d’avoir des informations sur les coûts, la fréquence et la durée d’immobilisation d’un véhicule donné au cours d’une période précise

6) Sixième rubrique : Paramétrage

Cette rubrique permet de faire des réglages sur le logiciel.

CONCLUSION PARTIELLE DE LA PREMIERE PARTIE

Dans cette partie, nous nous sommes attelés à présenter la gestion du parc automobile du Port Autonome d’Abidjan. Cette présentation a révélé trois principales procédures à savoir la procédure d’acquisition, de dotations en carburant et de


maintenance des véhicules. Le système informatique en service a également fait l’objet d’une analyse en vue de comprendre son fonctionnement.

La politique de maintenance étant orientée vers deux axes à savoir la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur, une analyse des opportunités qu’offrent ces axes a été effectuée et présentée


DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DE LA

POLITIQUE DE MAINTENANCE


Dans cette partie, il s’agira d’évaluer la politique actuelle de maintenance.

A cet effet, il sera question d’identifier les caractéristiques des deux formes de maintenance appliquées dans la gestion du parc à travers leurs forces et faiblesses.


CHAPITRE I : ANALYSE DES FORMES DE MAINTENANCE

L’analyse des formes de maintenance consiste à identifier les moyens humains et matériels ainsi que les durées d’immobilisation des deux formes à savoir : la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur.

I. LA MAINTENANCE EN REGIE

La maintenance en régie regroupe les travaux de maintenance effectués par le personnel de l’atelier auto du Département Matériel Terrestre.

Nous allons dans un premier temps présenter ce personnel avant d’analyser les moyens dont il dispose pour l’exécution des travaux.

I.1. Compétences techniques pour les travaux en régie

Par compétences techniques, nous désignons l’effectif du personnel, ses caractéristiques, ses compétences professionnelles et l’organisation du service.

a. Effectif du personnel

Il s’agit ici de l’effectif directement lié aux activités de maintenance. Il est constitué de :

- Un chef de service technique- Un Chef d’Ateliers auto- Un chef de section Mécanique Auto qui dirige l’atelier

mécanique auto et coordonne les activités avec un effectif de quatre (04) mécaniciens et un (01) vulcanisateur

- Un chef de section Electricité Auto ; qui est le premier responsable du garage électricité ; il est aidé dans sa tâche par (01) un électricien

- La section Tôlerie – peinture ne possède plus d’agents. Elle n’est plus en activité.


Ainsi un total de neuf (09) personnes sont chargés d’organiser et assurer la maintenance en régie.

b. Organisation du personnel

L’organisation du personnel se présente comme suit :

Graphe n°4: Organigramme du service technique

(Source : Archive du service technique)

La lecture de cette représentation du personnel montre qu’il est bien structuré et bien hiérarchisé.

Le personnel chargé de la maintenance en régie des véhicules (mécaniciens et électriciens) travaille sous la supervision et l’ordonnancement du service technique.

C’est ce service qui dirige, planifie et supervise les activités de maintenance. Il est administré par un chef de service qui travaille en collaboration avec le chef d’atelier Auto.

Chef du département Matériel Terrestre

Chef service technique

Chef de l'atelier Auto

Chef Section Mecanique Auto

Mécaniciens

Chef Section Electricité Auto

Electricitiens

Chef Section Tolerie-Peinture

Aucun Tolier et peintre


Le chef d’atelier dirige trois sections (section mécanique auto, section électricité auto, section tôlerie-peinture) et est chargé du contrôle des activités mécaniques et électriques en régie.

Il décide de l’opportunité de l’exécution des travaux en régie ou à l’extérieur. Pour l’aider dans sa tâche, chaque garage est dirigé par un chef de section.

Le chef de section organise et gère les ressources humaines et matérielles de sa structure.

c. Caractéristiques du personnel

Le personnel de la maintenance en régie régresse d’année en année. Son effectif diminue. D’après les informations recueillies auprès du chef d’atelier, l’effectif était de vingt-deux (22) agents en 2000. Ce nombre a régressé au fil des années pour atteindre un nombre de (09) neuf agents en 2009, soit un taux de régression de 100 x (22 - 9) ÷ 22 = 59%.

Les causes de cette régression sont multiples, on note la mutation de certains agents à d’autres postes, la retraite, les démissions et les décès.En outre, le personnel est vieillissant. La moyenne d’âge des agents est de 46 ans.

d. Compétences professionnelles

Les agents chargés des réparations mécaniques et électriques en régie ont en moyenne une expérience professionnelle de 22 ans7.

L’expérience professionnelle étant un facteur assez déterminant pour l’évaluation des compétences d’un agent, nous pouvons dire que le personnel dispose d’importantes connaissances acquises au fil des années.

Cependant ces connaissances ne sont pas mises à jour. En effet, depuis 2000, aucune action de formation n’a été initiée à l’intention du personnel.

e. Objectifs du personnel

7 Entretien avec le chef d’atelier


Avec la certification ISO 9001 version 2000, le port autonome d’Abidjan est tenu de respecter certaines normes de qualité ; pour cela, un contrat d’objectif individuel est remis à tous les agents et employés de l’entreprise. Il retrace les objectifs mensuels que doivent atteindre chaque agent dans l’exercice de ses fonctions.

L’observation des objectifs attribués aux agents du service technique montre les différents points suivants8.

- Objectif principal : Maintenir à 100% la maintenance des véhicules

- Objectifs secondaires : Réceptionner les véhicules à 100% Utiliser des pièces de rechanges disponibles à 100% Suivre l’exécution des travaux en régie à 100%.

I.2. Les équipements

Par ‘’Equipements’’, nous faisons allusion aux matériels utilisés par les sections mécanique et électricité auto pour maintenir et entretenir les véhicules en régie. La liste exhaustive qui suit montre la composition de ces équipements.

Section mécanique auto

- Trois (03) caisses à outils- Quatre (04) crics hydrauliques dont un (01) en activité et trois

(03) en pannes- Trois (03) ponts élévateurs dont deux (02) en fonction et un (01)

en panne- Deux (02) grues d’atelier- Une (01) presse - Une (01) meule en panne- Une (01) station de graissage non fonctionnelle- Un (01) démonte pneus non fonctionnel- Trois (03) étaux d’établi ont un seul fonctionnel

Section électricité auto

8 Entretien avec le chef du service technique du Département Matériel Terrestre


- Dix (10) multimètres- Trois (03) contrôleurs batteries- Deux (02) chargeurs de batteries dont un (01) seul fonctionnel- Dix-sept (17) matériels pour l’affichage digitale mais (02) deux

sont opérationnels

Comme nous pouvons le constater, les équipements en régie sont en nombre insuffisant. De plus, le matériel fonctionnel est vieillissant, il date de 1980 pour certains éléments et 2000 pour d’autres.

I.3. Les Pièces de rechange

Le magasin de stockage des pièces de rechange n’est plus alimenté et les pièces de rechange sont de plus en plus rares. Seuls des pièces de moindre importance y sont souvent acheminées.

Bien qu’en fin d’exercice, le chef d’atelier et ses collaborateurs proposent une liste d’équipements indispensables pour l’atteinte de leur objectif (maintenir à 100% les véhicules du parc auto), la décision finale revient à l’administration.

I.4. Les travaux en régie

Au bilan de l’année 2009, sur un échantillon de 1276 travaux, 210 travaux ont été effectués en régie contre 1066 à l’extérieur.

L’échantillon a été conçu sur la base des critères suivants :

- Véhicule effectivement livré après réparations- Documents d’enregistrement fiables (fiches de travaux, fiches de

livraison)- Informations sur les travaux effectués enregistrées dans le

logiciel ‘’Suivi des travaux ‘’

Le tableau suivant, conçu selon notre échantillon, montre que les travaux en régie représentent 16% des travaux de l’année 2009.

Tableau n°5 : Répartition des travaux de maintenance selon l’échantillon

Nombre de travaux Pourcentage Travaux en régie 210 16%


Travaux à l’extérieur

1066 84%

Total 1276 100%(Source : Données de l’étude)

Graphe n°5: Répartition des travaux de maintenance selon l’échantillon

16%

84%

Travaux en regie

Travaux à l'extérieur

(Source : L’Auteur)

La maintenance en régie porte sur différents types de travaux classés en (04) quatre groupes :

- Remplacement des batteries et des pneus- Opérations de vidanges et remplacement des éléments filtrants- Les travaux de mécanique (réglages boîte à vitesse, réparation

ou remplacement amortisseurs, etc.)- Les travaux électriques (contrôle circuit de démarrage, réglage

manomètre de température, etc.)Ces différentes classes de travaux sont de niveau 1 et 2 et se repartissent selon le tableau suivant :

Tableau n°6 : Répartition des travaux en régie selon leur groupe

Nombre de travaux Pourcentage

Travaux mécaniques

86 41%

Travaux d’électricité

51 24%

Remplacements 48 23%


des batteries et pneusOpérations de vidange

25 12%

Total des Travaux 210 100%

(Source : Données de l’étude)

Graphe n°6: Répartition des travaux en régie selon leur groupe

23%

12%

41%

25%

Remplacement pneus et batteriesOpérations de vidange et remplacement des élé-ments filtrantsTravaux d'électricitéTravaux mécaniques


Le graphe ci-dessus présente la répartition de 210 travaux de maintenance en régie selon leur groupe.

Ces travaux sont dominés par les travaux mineurs de mécanique. Ceux-ci représentent 41% des travaux en régie. Ils sont suivis par les travaux d’électricité avec 24%. Viennent ensuite les remplacements des pneus et des batteries avec 23% des travaux. Les opérations de vidanges, quant à elles, occupent 12% des travaux en régie.

I.5. Les Durées d’immobilisations en fonction des travaux en régie

La durée moyenne d’immobilisation en régie fait ressortir le temps d’immobilisation moyen d’un véhicule, pour une réparation donnée, dans les garages internes du Port.


Cette durée moyenne est obtenue par le quotient de la durée totale des travaux d’une classe donnée sur le nombre total de travaux.

Elle est obtenue selon la formule suivante:

Dur é emoyenne d ’ immobilisation=temps totald ’ immobilisationde la classe xnombrede travaux pour la classe x

Avec : classe x désignant le type de travaux concerné

Exemple : Durée moyenne d’immobilisation pour les travaux de mécanique = Temps total d’immobilisation annuelle des travaux mineurs de mécanique ÷ nombre de travaux de mécanique

La durée moyenne d’immobilisation est établie sur une période donnée. Dans ce travail, la période est d’un an (2009).

Sur cette base, le tableau suivant a été élaboré.

Tableau n°7 : Répartition des types de travaux en fonction des durées d’immobilisations

Nombre de travaux Durée

d'immobilisations (en jours)

Durée moyenne (en jours)

Travaux de mécanique 86 128 1,48

Travaux d’électricité 51 51 1

Remplacement des pneus et batteries 48 50 1,04

Vidanges 25 28 1,12

Total 210 257 1,22


Le tableau précédent représente la durée moyenne des immobilisations par classe de travaux. Il montre pour chaque classe, la durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort de ce tableau que les travaux de mécanique ont la durée


d’immobilisation la plus longue en régie avec une moyenne de 1,48 jour. Ils ont suivis par les remplacements de pneus et de batteries avec 1,04 jour. Les vidanges et les travaux d’électricité ont les durées les plus faibles avec respectivement 1,12 et 1 jour.

I.6. Durée d’immobilisation en fonction des catégories de véhicules

Notre étude a été réalisée sur l’année 2009 avec un échantillon de 80 véhicules (Annexe 4).

Notons que l’année 2009 a été celle de l’instauration du logiciel « suivi des travaux » dans la gestion du parc. C’est donc la seule année pour laquelle les données fiables existent.

Par ailleurs, nous avons procédé à un échantillonnage du parc auto. L’échantillon a été choisi selon les critères suivants :

- Les véhicules doivent avoir au moins 1 an d’âge en 2009;

- Les véhicules doivent avoir, au moins une fois, fait l’objet d’une maintenance en régie ;

- Détenir des informations fiables sur ces véhicules sur l’année 2009;

Cet échantillon, présenté en annexe n° 4, se compose de quatre vingt (80) véhicules.

L’objectif est de déterminer la durée moyenne des travaux effectués sur un véhicule donné.

Cependant, vu la dimension importante du parc (198 véhicules) et la pluralité des marques, il nous est paru opportun d’utiliser la durée d’immobilisation en fonction des catégories de véhicules.

Cette durée moyenne est obtenue en additionnant les durées des travaux d’une catégorie donnée. La somme obtenue est ensuite divisée par le nombre total de véhicules entrés en travaux en régie.

Ce qui nous renvoie à la formule suivante : Di= ∑Tw / ∑Ni

Avec : Di= durée moyenne d’immobilisation d’une catégorie de véhicule

∑Tw= temps total d’immobilisation annuelle de la catégorie


∑Ni= nombre annuelle de véhicules de cette catégorie immobilisés

Sur cette base le tableau suivant a été élaboré.

Tableau n°8 : Répartition des catégories de véhicules en fonction des durées d’immobilisations

Effectif

Nombre d'immobilisati

ons

Pourcentage

Durée d'immobilisations (en jours)


Camions et Bennes 6 10

9%

14 1,4

Utilitaires

1859

27%59 1

Cars 10 46 21% 61 1,33

Tourismes

4695

43%187 1,97


Le tableau ci-dessus fait ressortir deux tendances.

Premièrement, il présente la répartition de l’échantillon en fonction des travaux en régie. Le constat est que 43% des travaux en régie sont effectués sur des véhicules de tourisme, 27% portent sur les véhicules utilitaires. Les cars ont une représentation de 21% et seulement 9% des travaux en régie sont effectués sur les camions et bennes.

Ensuite, Il montre pour chaque catégorie de véhicules, la durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort de ce tableau que les véhicules de tourisme ont la durée d’immobilisation la plus longue en régie avec une moyenne de 1,97 soit 2 jours. Ils ont suivis par les camions et les cars avec respectivement 1,4 et 1,33 jours. Les véhicules


utilitaires sont les moins immobilisés avec une durée moyenne d’un (01) jour.

Après avoir analysé les compétences techniques, les équipements et les durées d’immobilisation en régie, l’étape suivante sera orientée vers la maintenance extérieure.

II. LA MAINTENANCE A L’EXTERIEUR

Il s’agira, à ce niveau, de présenter les caractéristiques de la maintenance extérieure. De ce fait, l’étude des prestataires, des équipements et des durées d’immobilisation sera présentée.

II.1. Description des prestataires

Il s’agit ici des sociétés qui offrent leurs services au PAA dans le domaine de la maintenance. Pendant notre passage au PAA, leur nombre était estimé à sept (07).

En fonction de leur domaine d’activités, nous les avons classées en deux catégories.

Les spécialistes

Ce sont les sociétés qui ont l’agrément de vendre ou d’exploiter une marque de véhicule automobile à leur nom propre. On les appelle aussi des concessionnaires, c'est-à-dire qu’elles sont les représentantes exclusives d’une marque de véhicule.

Elles sont au nombre de cinq (5) :

ATC COMAFRIQUE

Située dans l’enceinte portuaire, sur le boulevard de Vridi, à près de 2,5 Km du site de l’outillage, la société ATC COMAFRIQUE est un concessionnaire des véhicules des marques suivantes : Volkswagen, Audi et Nissan.


Elle est née d’une fusion entre ATC (Automobil Trading Company), société belge et COMAFRIQUE, société rachetée par un groupe d’entrepreneurs ivoiriens.

SCIMI

Société Commerciale Ivoirienne de Matériels Industriels, la SCIMI est un concessionnaire de véhicules de marques: Chevrolet, Iveco, Range Rover, Ford et Opel.

Elle est située dans la commune de Koumassi, sur le boulevard VGE et sa distance du site de l’outillage peu s’évaluer à 8 Km.

CFAO MOTORS

Il faut dire que CFAO est un groupe automobile installé dans plusieurs pays de l’Afrique. Il regroupe plusieurs concessionnaires dont SARI, CIDP et CFAO MOTORS.

CFAO MOTORS est un concessionnaire des marques : Mitsubishi, Massey Ferguson, Hertz et Citroën.

Il est situé hors de l’enceinte portuaire, en face du CHU de Treichville, à 700 m du site de l’outillage.

SARI

Société Africaine de Représentations Industrielles, la SARI est un concessionnaire appartenant au groupe CFAO. Elle représente les marques Peugeot et Isuzu.

Elle est située hors de l’enceinte portuaire, dans la commune de Treichville, sur le boulevard de Marseille, à 3 Km du site de l’outillage.

AFRICAUTO

Département du groupe SDACI (Société de Distribution Automobile en Côte d’Ivoire), AFRICAUTO est la représentante exclusive des marques Bmw, Mazda, Hyundai et KIA en Côte d’Ivoire.


Elle est située dans la commune de Treichville, sur le boulevard de Marseille, à 2 Km du site de l’outillage.

Les auxiliaires

Sont désignées sur ce vocable, toutes les sociétés non concessionnaires mais ayant une activité similaire à celle des autres citées plus haut.

Elles se chiffrent à deux (2).

SIPA

Société d’Importation de Pièces Automobiles, la SIPA est fortement implantée en Côte d’ivoire avec plusieurs installations à Abidjan et à Bouaké. Elle est spécialisée dans la vente de pièces.

Sa représentation qui offre ses services au P.A.A est située dans la commune de Marcory, à 5 Km du site de l’outillage.

KABALANE

Présente sur le sol ivoirien depuis 1965, cette société dirigée par une famille d’entrepreneurs libanais (de ce même nom), évolue, à l’image de la SIPA, dans la vente des pièces automobiles importées et des activités rattachées à cette vente.

Elle est située dans la commune de Treichville, sur le boulevard VGE, à moins de 4 Km du site de l’outillage.

II.2. Equipements

Il s’agit ici de présenter les prestataires de services cités plus haut sur la base des équipements qu’ils détiennent.

ATC COMAFRIQUE

Il faut dire qu’elle est l’une des sociétés les mieux équipées. En effet, elle dispose de deux (02) garages mécaniques pour la maintenance et l’entretien des marques Audi et Volkswagen d’une part et de la marque Nissan d’autre part. Ses cinq (05) ponts


élévateurs, lui permettant d’accueillir tous les véhicules de son parking, font d’elle un partenaire sûr.

En outre, on y trouve deux (02) ODE (outils de diagnostiques électroniques) permettant de déterminer, à partir d’un ordinateur, la panne d’un véhicule .Par ailleurs, elle dispose d’un magasin de pièces de rechanges pour l’approvisionnement de ses garages. Elle détient également une station de parallélisme pour les travaux de redressage des roues et d’équilibrage des véhicules.

SCIMI

La société SCIMI est dotée:

- D’un grand garage mécanique, lui permettant d’accueillir plus de 40 véhicules

- D’un ordinateur ODE avec un système stabilisateur - De deux ponts élévateurs d’une capacité de levage de 2,5t et de

3t pour les poids légers et d’une fosse de plus de 5m de long pour l’accueil des poids lourds.

A cela, s’ajoute un magasin de pièces de rechange.

SARI / CFAO MOTORS

Ces deux concessionnaires ont en commun un très grand garage. On y trouve entre autre :

Des désinfecteurs de filtre pour les vidanges, un atelier de peinture pouvant accueillir près de 7 véhicules, un plan de charge d’une capacité de 3t de levage, deux MAG (Metal Active Gas) qui servent à la soudure un magasin de pièces de rechange.

A coté de cela, ces concessionnaires disposent d’un garage et d’un magasin de pièces de rechange en leur sein pour les travaux divers.

AFRICAUTO

Ce concessionnaire dispose d’un ordinateur ODE et deux ponts élévateurs d’une capacité de levage de 3t chacun. On y trouve


également une station pneumatique et un atelier de peinture. Elle s’est aussi dotée d’une fosse de 7m de long et d’un 1,5m de profondeur afin d’accueillir les poids lourds. Pour les pièces de rechanges, AFRICAUTO dispose d’un stock limité qu’il compète avec des offres extérieures.

KABALANE

Spécialisée dans la peinture, la climatisation et la mécanique générale de toute marque de véhicule, ce prestataire dispose d’un grand garage mécanique équipé de boite à outils et de deux (02) engins moteurs servant au remorquage. On y trouve une station pneumatique et de parallélisme qui permet de réviser les pneus de tout calibre. Les autres équipements comme les ODE, sont acquis par sous-traitance.

SIPA

La SIPA dispose de trois grands garages à Abidjan (Treichville, Marcory et Yopougon) et d’un garage à Bouaké et à Daloa. Celui de Marcory est doté d’une station de parallélisme de roues de tout véhicule d’un atelier de peinture et d’un magasin de pièces de rechange. Il dispose également d’une fosse de près de 7m de long.

II.3. La qualification des employés

Il est question, à ce niveau, de présenter les compétences professionnelles des différents garages ainsi que leur mode de recrutement.

ATC COMAFRIQUE

C’est une société dont le minimum requis pour être technicien est un CAP (Certificat d’Aptitude Professionnelle) avec un stage minimum de 3 mois. En outre, la société elle-même se charge chaque année de la formation de ses employés en Belgique. Elle compte au total 15 techniciens repartis dans ses deux garages dont 3 ingénieurs français qui assurent la coordination de tous les travaux.


SCIMI

Le recrutement du personnel se fait soit par offre d’emploi (très rare) dans lequel chaque postulant subit un test au bout duquel il peut être admis ou refusé soit par demande d’emploi (fréquent).

Pour le technicien, il doit sortir d’un centre de formation renommé. Il doit être non seulement mécanicien mais aussi électricien. Il effectue un stage de 3 mois après lequel il peut être retenu ou refusé en fonction de sa prestation. On compte à plus de 12 le nombre de techniciens qualifiés à la SCIMI. Chaque année, des formations internes sont organisées pour mettre à jour et élargir les compétences des employés.

SARI/ CFAO MOTORS/ AFRICAUTO

Le caractère international de cette société lui permet d’avoir en son sein des compétences techniques variés et riches. L’effectif du personnel dans les garages est en moyenne de 15.

KABALANE

La majeure partie des techniciens qui y entrent est issue d’un centre technique. Cependant quelques techniciens sont formés sur le tas. L’effectif des techniciens qualifiés est de 9 dont 5 chefs d’équipes d’au moins 15 ans d’expérience.

SIPA

Les employés-techniciens de cette société sont recrutés à partir d’un test qu’elle-même organise dans les écoles techniques comme le CPTI (Centre de perfectionnement aux Techniques Industrielles) de Yopougon. Mais également à travers son centre de formation qu’elle détient. Son garage de Marcory compte plus de 7


techniciens qualifiés et quelques apprentis.

II.4. Temps d’immobilisation dans les garages extérieurs

Au cours de l’exercice 2009, es travaux à l’extérieur se partagent entre sept (07) concessionnaires en fonction des pannes et des réparations à effectuer. D’après les données de notre étude, KABALANE détient la majorité des réparations effectuées à l’extérieur avec 473 réparations sur 1066 soit un pourcentage de 44,37%.Suit, le prestataire SCIMI avec 24,48% des travaux. Les 05 autres garages se partagent 31,15% des travaux avec respectivement SIPA : 14,91%, ATC COMAFRIQUE : 12,47%, AFRICAUTO : 2,34%; CFAO : 1,03%, SARI : 0,40%.

Le tableau suivant résume la proportion des travaux selon les garages.

Tableau n°9 : Répartition des travaux extérieurs en fonction des garages

Nombre de travaux ProportionKABALANE 473 24,48%SCIMI 261 31,5%SIPA 158 14,91%ATC COMAFRIQUE 132 12,47%AFRICAUTO 25 2,34%CEFAO 13 1,03%SARI 4 0,40%TOTAL 1066 100%


Graphe n°7: Répartition des travaux extérieurs en fonction des garages


14,91%2,34%

44,37%

0,4%

12,47%

1,03%

24,48% SIPA

AFRICAUTO

KABALANE

SARI

ATC COMAFRIQUE

CEFAO

SCIMI


Il ressort de ce graphe que KABALANE est la société la plus sollicitée par le Port Autonome d’Abidjan pour la maintenance de ses véhicules. Elle est secondée par la société SCIMI située à Koumassi.

Types de travaux

Ces sociétés assurent les travaux de maintenance de différents types. Il s’agit des :

- Révisions- Réparations suite aux accidents- Vidange (Remplacements des éléments filtrants)- Autres travaux mécaniques (remplacement de matériels

mécaniques défaillants, des kits d’embrayage, serrures et batteries, freins, parallélisme etc.)

- Travaux de maintenance électrique (remplacement du matériel électrique défaillant)

- Travaux de tôlerie et peinture.

Hormis les révisions et les vidanges, les travaux effectués dans les garages extérieurs peuvent être classés dans la maintenance de niveaux 2 car il s’agit dans la majorité des cas de remplacement d’organes. En effet, une fois la panne trouvée et l’organe défaillant identifié, les prestataires extérieurs procèdent immédiatement à un


remplacement. L’objectif est d’éviter le retour du véhicule pour travail mal effectué ou incomplet.

Les réparations suite aux accidents sont des travaux de niveau 4 et 5 car elles visent la reconstruction complète du matériel. Quant aux travaux de tôlerie et de peinture, ils regroupent tous les travaux relatifs à ce domaine quelque soit leur importance (parce que cette section n’existe plus dans les ateliers du Port).

Pour notre échantillon, précédemment annoncé, de 1066 travaux extérieurs le tableau et le graphe suivant ont été établis. Ils présentent la répartition des travaux extérieurs selon leur type.

Tableau n°10: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur type

Nombre de travaux

Représentation

Révisions 546 51%Vidanges 208 20%

Travaux mécaniques

201 19%

Travaux d’électricité

48 4%

Réparations suite aux accidents

48 4%

Travaux de tôlerie 25 2%

Total 1066 100%

(Source : L’auteur)

Graphe n°8: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur type


51%

4%

20%

19%

4% 2%

RévisionRéparations suite aux ac-cidentsVidangesTravaux mécaniquesTravaux électriquesTravaux de tôlerie et peinture

(Source : L’auteur)

Comme le montre le graphe précédent, 51% des travaux sous-traités portent sur les révisions. Les vidanges et les travaux mécaniques représentent respectivement 20% et 19% des travaux extérieurs. Suivent les travaux suite aux accidents qui représentent 4% des travaux extérieurs. Les travaux les moins effectués sont les travaux de tôlerie avec 4% précédés par les travaux électriques avec une représentation de 5%.

Pour étendre notre étude, nous analyserons, par la suite, les durées d’immobilisation à l’extérieur en fonction des types de travaux et en fonction des catégories de véhicules.

En fin d’analyse, une attention particulière sera portée sur les fréquences d’immobilisation.

II.5. Durées moyennes d’immobilisations en fonction des types de travaux

Calculer les durées moyennes d’immobilisations selon les types de travaux permet de déterminer la durée moyenne d’un type de travaux à l’extérieur.

La procédure de calcul est la suivante:

Durée moyenne d'immobilisation des travaux de type a =temps total d’immobilisations des travaux de type a nombre de travaux de type a


Exemple : La durée moyenne d’une révision à l’extérieur = Temps total d’immobilisation annuelle des révisions / nombre de révisions

Fort de cette méthode de calcul, le tableau suivant a été élaboré.

Tableau n°11: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en fonction des types de travaux

Nombre de travaux Durée

d'immobilisations (en jours)


Révisions 546 10155 18,6

Réparations suite aux accidents 38 938 24,7

Vidanges 208 4596 22

Travaux mécaniques 201 5628 28

Travaux d’électricité 48 1250 26,1

Travaux de tôlerie et de peinture 25 311 12,4


Le tableau ci-dessus représente la durée moyenne des immobilisations par classe de travaux. Il montre que les travaux de mécanique ont la durée d’immobilisation la plus longue à l’extérieur avec une moyenne de 28 jours. Ils ont suivis par les travaux d’électricité avec 26,1 jours. Viennent ensuite, les réparations suite aux accidents avec une moyenne de 24,7 jours.

Les vidanges, quant à elle, ont une durée moyenne de 22 jours. Par ailleurs, un véhicule est immobilisé en moyenne pendant 18,6 jours quand il s’agit de faire sa révision. Les travaux qui enregistrent les plus faibles immobilisations à l’extérieur sont les travaux de tôlerie et de peinture avec 12,4 jours.

II.6. Durées moyennes d’immobilisations en fonction des catégories de véhicules


A l’exemple de la maintenance en régie, nous déterminerons dans cette partie, les durées qu’entrainent les immobilisations extérieures.

L’échantillon et la formule utilisés pour déterminer ces durées sont identiques à celles des durées d’immobilisation en régie (voir Annexe n°4).

Fort de cela, le tableau suivant a été conçu

Tableau n°12: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en fonction des catégories de véhicules

Effectif Nombre d'immobilis

ations

Durée d'immobilisations (en jours)


Camions et Bennes 6 12 358 29,8

Utilitaires 18 41 857 20,9

Cars 10 34 745 21,9

Tourismes 46 185 4255 23


Il présente la durée moyenne des immobilisations par catégorie de véhicule. Il montre pour chaque catégorie de véhicules, la durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort de ce tableau que les camions et bennes ont la durée d’immobilisation la plus longue à l’extérieur avec une moyenne de 29,8 jours. Ils ont suivis par les véhicules de tourisme et les cars avec respectivement 23 et 21,9 jours. Les moins immobilisés sont les véhicules utilitaires avec une durée moyenne de 20,9 jours.

L’analyse des durées d’immobilisations à l’extérieur a révélé plusieurs tendances.


D’une part, elle a montré que la maintenance à l’extérieur est dominée par les révisions. Les révisions sont réalisées en moyenne pendant une durée de 18,6 jours.

D’autre part, elle a démontré que les camions et bennes supportent les immobilisations les plus longues.

II.7. Fréquences d’immobilisations

La fréquence d’immobilisation fait ressortir le nombre moyen de fois qu’un véhicule est immobilisée pour travaux au cours d’une période donnée. Celle-ci peut être la semaine, le mois, l’année…

Dans notre cas, l’étude sera basée sur les catégories de véhicules pour une période d’un an.

La fréquence d’immobilisation est obtenue en faisant le ratio entre le nombre total d’immobilisations observées pour une catégorie de véhicules, par le nombre total d’individus de cette catégorie.

La formule suivante est donc déduite : Fi= Im/N

Avec Fi : fréquence d’immobilisation ;

Im : nombre d’immobilisations ;

N : nombre total d’individus de la marque ;

Après l’application de cette formule, les résultats suivants ont été obtenus :

Tableau n°13: Fréquences d’immobilisation en fonction des catégories de véhicules

Taille échantillon

Nombre de travaux

Fréquence

Tourisme 46 869 18,89

Cars 10 159 15,9

Utilitaires 18 192 10,6

Camions et bennes

6 569,33


Total 80 1276 15,95


Le tableau ci-dessus présente la fréquence des travaux de maintenance effectuée sur quatre-vingt (80) véhicules définis conformément à notre échantillon précédemment annoncé.

Il montre que les véhicules de tourisme sont les plus immobilisés pour travaux avec une fréquence supérieure 18. Ce qui signifie qu’un véhicule de tourisme subit en moyenne dix-huit (18) interventions pendant une année. Viennent ensuite, les cars avec 15,9 immobilisations l’an. La boucle est fermée par les utilitaires et les camions avec des fréquences respectives de 10,6 et 9,33.

Cette étude sur les fréquences des travaux a porté sur un total de 1276 travaux pour quatre-vingt (80) véhicules.

CHAPITRE II : ETUDE COMPARATIVE

Après avoir présenté précédemment les caractéristiques des deux formes de maintenance, nous porterons l’accent sur leurs forces et faiblesses avant d’en déduire les conséquences sur la politique de maintenance et de proposer des solutions.

Pour cela, l’approche utilisée consistera à comparer les ressources, les durées d’immobilisation et les coûts engendrés par les deux formes de maintenance.

I. LES RESSOURCES

Par ‘’ressources’’, nous désignons l’ensemble des moyens humains, matériels et financiers qui animent les deux formes de maintenance. L’objectif sera donc de présenter leurs forces et faiblesses et d’analyser leurs impacts respectifs sur la gestion du parc.


I.1. Compétences techniques

Les compétences du personnel présentées plus haut feront l’objet d’une analyse plus poussée en fonction de leurs caractéristiques et leur orientation.

a. La maintenance en régie

Le premier point à souligner concernant les forces de la maintenance en régie est la dévotion au travail. Cela se traduit par des durées d’immobilisation faibles en régie (environ 1 jour) et aucun retour de véhicules pour reprise de travail.

Cette performance est le fruit du respect strict des consignes et de l’engagement des techniciens qui ont en moyenne une expérience professionnelle 22 ans.

On pourrait signaler, en autre, l’impact de la certification ISO 9001 version 2000 dont le Port bénéficie. L’obtention de cette certification a permis une plus grande prise de conscience au niveau général du Port et au niveau particulier du Département Matériel Terrestre.

Toutefois, plusieurs insuffisances déprécient les compétences du personnel. Il s’agit en autre de:

L’inexistence de programmes de mise à niveau: en effet, avec l’avancé technologique continue en matière d’automobile, le niveau de formation du personnel, dont l’âge moyen est de 46 ans, s’avère dépassé. Des séminaires de formations devront être initiés en vue de mettre à jour les compétences d’un personnel déjà expérimenté et motivé au travail. Le manque de formation du personnel constitue un danger pour l’utilisateur et pour le véhicule.

La méconnaissance du contenu des contrats de maintenance.Tout véhicule acquis fait l’objet de maintenance tant préventive que curative. Sachant la maintenance inévitable, le PAA acquiert plusieurs de ses véhicules sous garantie. Cette garantie stipule que pour tous les travaux de maintenance préventive (révisions), le Port ne supporte pas certains frais


(Annexe n°5). Mais quels sont ces frais de révision non facturés au PAA ? A cette question, nous nous sommes rendus compte que les gestionnaires du parc dans une totale ignorance.Il faut donc craindre que cette méconnaissance des termes contenus dans le contrat ne pénalise l’entreprise qui paierait ainsi pour des travaux pris en compte par ledit contrat. De plus, ces contrats qui s’étendent sur une durée bien déterminée ne font l’objet d’aucune base de données. En effet aucun registre ne retrace la période de validité de ces contrats de garantie ; ainsi des véhicules sont souvent acheminés chez les concessionnaires pour travaux pensant que ceux-ci demeurent sous contrat alors que ces contrats sont déjà épuisés.

b. La maintenance à l’extérieur

La maintenance à l’extérieur dispose d’un personnel qualifié et expérimenté. En effet, ATC COMAFRIQUE dispose de 3 ingénieurs mécaniques et de mécaniciens formés à l’étranger à l’image de CFAO MOTORS et SARI. Le personnel des autres prestataires est issu de centre de formation de renom. De plus, les procédures de recrutements appliqués dans certains garages extérieurs justifient le niveau du personnel. De la formation interne aux sélections par test, la sélection des agents se fait de façon rigoureuse. De même, l’expérience professionnelle d’environ 15 ans constitue un atout important.

La qualification des agents et les formations de mise à niveau effectuées régulièrement par les garages au profit de leur personnel font de celui-ci un partenaire sûr pour la maintenance des véhicules.

c. Bilan

Au niveau des compétences professionnelles, nous pouvons dire que les garages extérieurs disposent d’un personnel mieux qualifié et mieux formé pour la maintenance automobile. Le personnel interne du port dispose toutefois d’une motivation et d’un engagement pour le travail lui permettant d’assurer au mieux les travaux.


I.2. Les équipements

a. La maintenance à l’extérieur

Dans le cas de la maintenance à l’extérieur, nous constatons, comme l’a montré le chapitre I de la deuxième partie de notre travail, que les garages extérieurs disposent d’un équipement de qualité. On pourrait citer, pêlemêle, les ordinateurs ODE et les stations de parallélisme et les ponts élévateurs.

De plus, certains garages extérieurs disposent des magasins de pièces de rechange leur permettant ainsi de réduire leurs délais et le temps de travail.

b. La maintenance en régie

En se référant au chapitre I, nous constatons que les ateliers auto du Département Matériel Terrestre ne possèdent pas d’équipements adéquats pour la maintenance des véhicules.

En effet, l’absence d’ordinateurs ODE, de stations de parallélisme et d’engins de remorquage constitue un handicap qui force la sous-traitance des réparations automobiles.

Les ateliers ne disposent que de 27 équipements et outils pour les trois sections et 50,94% de ce matériel est défaillant.

De plus, ce matériel est en majorité vieillissant. Toutefois, la section mécanique auto dispose d’un pont élévateur d’une capacité de levage de 3,5t et d’un palan de charge de longueur 4m. Cependant la faible capacité et l’état de ces équipements ne permettent pas l’accès de certains véhicules à savoir les véhicules de marque MITSUBISHI, FORD et LAND ROVER. Ces véhicules qui sont au nombre de 61 représentent 30,8% du parc. C’est donc la maintenance de 30,8% du parc qui est obligatoirement sous-traitée faute d’équipements.

c. Bilan

Au niveau des équipements disponibles dans les deux formes de maintenance, nous constatons que les garages extérieurs sont mieux équipés pour assurer la maintenance des véhicules ce qui explique que 84% des travaux sont effectués à l’extérieur.


II. LES DUREES D’IMMOBILISATIONS

Les durées d’immobilisations des véhicules ont des conséquences sur la disponibilité du parc. Plus les véhicules sont immobilisés longtemps et plus le parc est sous-exploité. Cette sous-exploitation revêt plusieurs caractères :

a. Le dysfonctionnement des services

Les immobilisations de véhicules ne sont pas sans incidence sur le fonctionnement des services du PAA car un véhicule immobilisé ne peut exécuter la tâche pour laquelle il a été acquis. Le service qui l’utilise se voit donc privé de son véhicule réduisant ainsi sa mobilité.

Pour mieux percevoir cet aspect, il nous serait intéressant de déterminer le nombre de véhicules immobilisés par jour pour travaux.

D’après le service technique, le nombre de véhicules immobilisés par jour est de 149.

C’est donc 14 véhicules sur 198 soit 07% du parc qui ne peut être exploité par jour.

La conséquence a été que la caserne des sapeurs pompiers du PAA, s’est vue privée à la date du 1er janvier 2009 de deux des trois véhicules qui composent son parc d’intervention alors que l’un de ces véhicules est le seul engin spécialisé de lutte contre les incendies. En cas de sinistre, les sapeurs pompiers ne pourraient pas réagir efficacement et les conséquences pourraient être graves.

Cet exemple comme tant d’autres démontre à quel point les immobilisations de véhicules peuvent porter des préjudices à l’entreprise.

b. Les coûts d’immobilisation

9 Source : Statistiques établies par le service technique sur les années 2007, 2008 et 2009


Les coûts d’immobilisations font ressortir les pertes générées par la sous exploitation du parc. Il part du principe selon lequel un véhicule acheté a une durée de vie et un coût relatif à cette durée. Il est donc possible de déterminer la valeur annuelle, mensuelle et journalière d’un véhicule.

Cette détermination se fait suivant la formule : Vj= C/D10

Avec Vj correspondant à valeur journalière exprimée en CFA/jours,

C correspondant au coût d’achat du véhicule

D à la durée de vie du véhicule.

Ainsi un véhicule immobilisé pendant un nombre T de jours, fait un Manque d’Utilisation Financier (Muf) d’une valeur : Muf= Di x Fi x(Vj) 11

Avec Fi = Fréquence d’immobilisations du véhicule sur un an

Di = Durée moyenne d’immobilisation du véhicule en jours

Vj = Valeur journalière

Ce coût représente le coût d’acquisition inexploité.

Pour illustrer cette idée, nous utiliserons l’exemple d’un véhicule Mitsubishi L200 4x4.

Ce véhicule appartient à la catégorie des utilitaires. Il a un coût unitaire d‘acquisition de près de 20 000 000 FCFA et une durée de vie estimée à sept ans (soit 2520 jours).

De ce qui précède, la Valeur Journalière (Vj) du véhicule Mitsubishi L200 4×4 est

Vj = 20 000 000 ÷ 2520 = 7936,5 FCFA/Jour.10 : Vj = C/D ; entretien avec concessionnaire auto ATC Comafrique11 : Muf = T x (C / D ) ; entretien avec concessionnaire auto Comafrique


Comme nous l’avons précisé précédemment, la maintenance des véhicules de marque Mitsubishi est automatiquement sous-traitée faute d’équipements.

Ce fait entraine un Manque d’Utilisation Financier de 1 446 411,252 FCFA. En effet Muf = Di x Fi x Vj

Or Vj = 7936,5 FCFA/Jour , la durée moyenne d’immobilisation (Di) des véhicules utilitaires à l’extérieur est de 20,912 avec une fréquence d’immobilisation (Fi) de 8,7213.

Donc Muf (L200) = 8,72 x 20,9 x 7936,5 = 1446411,252 FCFA

Etalé sur les sept ans de la durée de vie du véhicule,

On a 144 6411,252 x 7 = 10 124 878,764 FCFA soit 50,6% du coût d’achat qui est perdu dans les immobilisations.

Cependant, si la maintenance du véhicule est exclusivement effectuée en régie, celui-ci fait un Manque d’Utilisation Financier (Muf) de :

Muf (L200) = 8,72 × 1 x 7936,5

Car la durée moyenne d’immobilisation (Di) des véhicules utilitaires en régie est de 1 jour14 et la fréquence d’immobilisation (Fi) de 8,7215

Donc Muf (L200) = 8,72 × 1 x 7936,5 = 69206,3 FCFA

Durant les sept ans de vie du véhicule, on a : 69206,3 FCFA ×7= 484 443,96 FCFA. Soit 2,42% du coût d’acquisition.

Par comparaison, nous remarquons que la maintenance en régie de ce véhicule nous permet d’éviter la perte de 48,12% (50,6% - 2,48%) de son coût d’acquisition soit 9 624 000 FCFA.

L’écart se situant au niveau des durées d’immobilisation (1 jour pour la régie et 20,9 jours pour l’extérieur) nous pouvons retenir que les longues immobilisations à l’extérieur entrainent des pertes pour l’entreprise.

12 D’après le tableau n° 12 portant sur les durées d’immobilisations extérieures en fonction des catégories de véhicules13 D’après le tableau n° 13 portant sur les durées d’immobilisations extérieures en fonction des catégories de véhicules14 D’après le tableau n°… portant sur les durées d’immobilisations en régie en fonction des catégories de véhicules15 D’après le tableau n°12 portant sur les fréquences d’immobilisations en fonction des catégories de véhicules.


Mais qu’est ce qui pourrait expliquer ces durées d’immobilisations très longues à l’extérieur ?

Nous avons essayé de connaitre les raisons de ce dysfonctionnement et nous nous sommes rendu compte qu’elles se situent au niveau de la disponibilité des pièces de rechange. En effet, nombreuses sont les fois où des véhicules ont été immobilisés de longues semaines faute de pièces de rechange chez les concessionnaires auto. Les magasins de pièces dont disposent les garages extérieurs ne sont pas bien alimentés. Dans des cas extrêmes de manque de pièces de rechange, une commande est passée par le concessionnaire généralement à l’extérieur du pays. La pièce de rechange est obtenue à Abidjan plusieurs semaines après passation de la commande

c. Bilan

Au vue des résultats précédents, nous pouvons conclure que les conséquences des immobilisations en régie sont faibles par rapport à celles de la maintenance à l’extérieur. La sous exploitation du parc est donc importante quant la maintenance est sous-traitée.

III. ETUDE COMPARATIVE DES COUTS DE MAINTENANCE

La norme NF X60-02016 définit les coûts de maintenance comme étant les coûts directement imputables à la maintenance. Elle précise que ces coûts peuvent s’analyser par nature (personnel, outillages et équipements de maintenance, produits et matières consommées, sous-traitance, autres) et par destination (préparation, documents techniques, interventions, suivi et gestion, magasinage, formation, autres, …).

Ainsi, nous définissons les coûts directs de la maintenance comme les coûts des ressources mises en œuvre en vue de la réalisation des objectifs de la maintenance. Ces ressources peuvent être identifiées et listées selon la logique des 5M :

– La main d’œuvre : elle peut être interne ou externe à l’entreprise. Elle englobe non seulement le personnel d’intervention mais également le personnel d’encadrement et de gestion.

– Les matières : elles englobent les pièces de rechange et les consommables.

16 Les coûts directs de la maintenance : De la comptabilité analytique vers la gestion par les activités, Page 34, H. EL AOUFIR


– Le matériel : ce sont les outillages, instruments de mesure, de diagnostic ou de test, ainsi que les équipements dédiés à la fabrication en interne des pièces de rechange.

– Le milieu : c’est l’ensemble des locaux, bureaux ou magasins dédiés à l’activité de maintenance.

– Les méthodes : Elles englobent les outils et méthodes de management de la maintenance, les moyens documentaires, les procédures, la formation

Dans cette communication, nous nous intéressons essentiellement au calcul des coûts directs de maintenance. La réalité industrielle montre que ce calcul est souvent ramené à sa forme la plus simple : coûts de main d’œuvre et achats de pièces et de prestations17.

I.1. Les coûts de main d’œuvre

Pour valoriser le coût de la main d’œuvre correspondant à une intervention de maintenance, on multipliera le taux horaire par la durée d’intervention.

A ce niveau, il est indispensable d’incorporer toutes les charges afférentes au personnel (assurances, sécurité sociale, ..) dans le calcul des taux horaires et les rapporter, autant que possible, à des heures effectives de travail.

En régie, cela consistera à déterminer le coût moyen horaire de la main d’œuvre, tandis qu’à l’extérieur, c’est le coût de la main d’œuvre horaire marqué sur les factures des différents garages.

En régie

En régie, le coût de la main d’œuvre est assimilé au salaire des employés chargé de la maintenance. Ce salaire est amputé des charges afférentes au personnel à savoir les assurances, la sécurité sociale, etc.

17 Les coûts directs de la maintenance : De la comptabilité analytique vers la gestion par les activités, Page 35, H. EL AOUFIR


Le salaire moyen mensuel des agents du département matériel terrestre est d’environ 420 326 FCFA18 en tenant compte de toutes les variantes (primes, assurance, sécurité sociale..).

Le coût mensuel de la main d’ouvre est donc 420 326 FCFA/personne

Sachant qu’un agent travaille en moyenne 160 heures le mois, on obtient le coût horaire de la main d’ouvre unitaire suivant :

Coût horaire = 420 326 ÷ 160 = 2627 FCFA/personne

La maintenance en régie a donc un coût horaire de main d’œuvre de 2627 FCFA/personne

A l’extérieur

Pour la maintenance horaire, le coût horaire de la main d’œuvre est celui marqué sur les factures des garages. En effet, après la livraison du véhicule, le garage concerné adresse la facture de la prestation au service technique. Celle-ci comporte le coût des différentes pièces remplacées sur le véhicule ainsi que le coût de la main d’œuvre horaire et le temps effectif de travail sur le véhicule.

Le tableau suivant dresse la liste des coûts horaires de main d’œuvre selon les garages.

Tableau n°14: Couts de la main d’œuvre en fonction des garages extérieurs

18 Archives du chef d’atelier mécanique auto


A l’extérieur

Garage Coût horaire de la main d’œuvre en FCFA/h

ATC COMAFRIQUE

9 000

SCIMI 7 500

SIPA 5 000

AFRICAUTO 5 600

KABALANE 4 500

CIDP 6 500

CFAO MOTORS 7 000(Source : factures des garages extérieurs)

Comme le montre le tableau précédent, la main d’ouvre la plus coûteuse est celle du garage ATC COMAFRIQUE avec 9 000 FCFA/H. Suit celle du garage SCIMI avec 7 500 FCFA/H. Par ailleurs, la moins d’œuvre la moins couteuse est de 4500 FCFA/H et est enregistré au niveau du garage KABALANE.

Bilan

Fort des coûts de main d’œuvre horaire de maintenance en régie et à l’extérieur, nous constatons que la main d’œuvre est moins couteuse en régie qu’à l’extérieur. En effet une marge de 4500 – 2627 = 1873 FCFA est à noter entre la main d’œuvre extérieur la moins couteuse et la main d’œuvre en régie.

I.2. Les coûts des pièces de rechange

Lorsqu’un véhicule est emmené à l’extérieur pour travaux celui-ci est dirigé directement dans le garage du concessionnaire vu le contrat de maintenance qui les lie. En fonction des travaux, des pièces du véhicule peuvent être remplacés. Dans ce cas, le concessionnaire procède à l’achat de la pièce et la remplace.


La tarification des pièces de rechange varie d’un concessionnaire à un autre, cependant une réduction de 20% est appliquée au niveau des garages ATC Comafrique et SCIMI.

Analysons maintenant, les coûts de maintenance pour les vidanges d’un véhicule de marque Audi.

Précisons que ATC Comafrique est le concessionnaire des véhicules de marque Audi. Pendant les vidanges, les éléments filtrants suivants sont remplacés : Filtre à air, filtre à huile, filtre à essence et le filtre à pollen.

Le tableau suivant récapitule les coûts d’une vidange faite en régie et à l’extérieur.

Tableau n°15:Coûts d’une vidange en régie et à l’extérieur

Vidange en régie Vidange à l’extérieur

Main d’Œuvre

Coût de la M.O Horaire

Temps effectif de travail en Heure

Coût de la M.O Total en FCFA

Coût de la M.O Horaire

Temps effectif de travail en Heure

Coût de la M.O Total en FCFA

2627 2 5352 9 000 7 63 000

Matériels

Désignation Qté P.U Montant Total

Désignation Qté

P.U Remise

Montant Total

Filtre à air

Filtre à huile

Filtre à essence

Filtre à pollen

1

1

1

1

17292

6619

7910

17320

17292

6619

7910

17 320

Filtre à air

Filtre à huile

Filtre à essence

Filtre à pollen

1

1

1

1

17292

6619

7910

17320

20%

20%

20%

20%

13834

5295

6328

13858

Total 54 493 102 315


Selon, le tableau ci-dessus, une vidange sur un véhicule de marque Audi coûte 102 315 FCFA à l’extérieur. Si celle-ci est effectué en régie, le coût est de 54 493 FCFA soit une marge de 102 315 – 54 493 = 47 822 FCFA.


Les véhicules Audi appartiennent à la catégorie des véhicules de tourisme. Se référant aux données du logiciel ‘’suivi des travaux’’, les véhicules de marque Audi subissent en moyenne onze (11) vidanges l’année. La marge sur une année est donc en moyenne de 47 822 x 11 = 526 042 FCFA

La réalisation des vidanges en régie d’un véhicule Audi permet d’avoir une marge de 526 042 FCFA.

Les véhicules Audi sont au nombre de 1619. Ce qui nous donne une marge sur l’ensemble des véhicules Audi de 16 x 526 042 = 8 416 672 FCFA.

Comme synthèse, nous pouvons dire que la réalisation des opérations de vidange des véhicules Audi engendre moins de coûts en régie qu’à l’extérieur.

Au delà, nous constatons que la maintenance en régie est moins coûteuse.

19 Tableau n°1 sur la répartition du parc , page 11


CHAPITRE III : CRITIQUES ET SUGGESTIONS

Pendant notre passage au Département Matériel Terrestre, nous avons constaté des insuffisances qui ont des répercussions lourdes sur la politique actuelle de maintenance.

Celles-ci seront détaillées dans la suite de notre travail.

I. CRITIQUES

Elles concernent le suivi du contenu des contrats de maintenance, la procédure de maintenance elle-même, l’absence de programme de maintenance. Pour mieux apprécier ces insuffisances, un diagramme de cause à effet dénommé « diagramme d’Ishikawa» sera présenté.

I.1. La méconnaissance du contenu des contrats de maintenance

La garantie consentie lors de l’acquisition des véhicules stipule que pour tous travaux de maintenance préventive (révision), l’entreprise ne supporte pas certains frais. Malheureusement, les termes de ces contrats ne semblent pas bien maitrisés par les gestionnaires du parc ; cette situation pénalise fortement l’entreprise à qui les fournisseurs facturent des travaux qui ne devraient pas l’être.

I.2. Au niveau de la politique de maintenance


Le premier constat à faire est que la maintenance extérieure occupe une place importante dans la politique de maintenance. En effet, 84% des travaux d’entretien sont effectués à l’extérieur.

Cependant, bien que la maintenance extérieure dispose d’un personnel et d’équipements de qualité, il n’en demeure pas moins qu’elle engendre un coût d’immobilisation important et des coûts de maintenance élevés.

En effet, ces longues immobilisations à l’extérieur entrainent la sous-exploitation du parc et des pertes financières (Se référer à l’exemple Mitsubishi précédemment cité).

De même, les résultats précédents ont montré que les coûts d’une vidange sont quasiment doublés lorsqu’elle est effectuée à l’extérieur.

Le fait est qu’une vidange en régie coûte 54 493 FCFA et le coût total d’une vidange à l’extérieur pour le même véhicule est de 102 315 FCFA. Exemple pris sur les véhicules de marque Audi.

Avec cet exemple, la marge est de 47 822 FCFA. Sur une année, cela nous donne 8 416 672 FCFA de marge pour les véhicules de marque Audi seulement.

I.3. Le blocage systématique des véhicules en cas de non règlement des factures.

C’est le problème le plus crucial que rencontre le PAA avec ses garages.Il faut noter que dans le passé, les véhicules du PAA qui allaient en travaux à l’extérieur y ressortaient bien avant même que ne soit effectué le règlement de la facture. Aujourd’hui certains concessionnaires retiennent les véhicules du Port après les réparations et refusent de les livrer ; et cela en raison des retards constatés dans le paiement. Cette situation a été notamment constatée avec ATC COMAFRIQUE, SCIMI et CFAO MOTORS.

Il faut noter aussi que certains retards sont malheureusement dus aux concessionnaires qui ne transmettent pas vite les documents relatifs à leur règlement.


I.4. L’absence de programme de maintenance

Un programme de maintenance est un planning qui retrace les dates à partir desquelles un véhicule devrait être emmené en maintenance. Cette maintenance a une vocation préventive. Elle se dénomme révision. La révision intervient avant que le véhicule ne tombe en panne, à des kilométrages précis qu’indique le concessionnaire auto afin d’éviter les pannes. Le planning de révision a justement pour fonction d’avertir le gestionnaire du parc sur la date à partir de laquelle le véhicule devrait être emmené en travaux. Cela lui permet de planifier les travaux de sorte à ne pas immobiliser trop de véhicules à la fois et surtout de ne pas oublier les révisions de certains.

Cependant, force est de constater l’inexistence de ce planning. Conséquence directe : les véhicules du PAA n’effectuent pas leurs révisions de façon assidue, certains même n’en ont jamais fait. Le non suivi des révisions a une répercussion directe sur le nombre de pannes, le taux d’immobilisation des véhicules du parc et sur le coût de la maintenance. Le tableau suivant illustre bien nos propos. Il retrace l’état des révisions de l’année 2009 des véhicules affectés à la police du PAA.


Tableau n°16 : Etat des révisions des véhicules affectés à la police du PAA sur trois années (2007 -2008 – 2009)

Révision 7615 EL01 1968 EL01 1974 EL01 9463 ER01 1841 ES01 8190 ES01 8186 ES01 7010 EV01 7066 EV01 8107 EV01

1.000 kms X X X X X X

5.000 kms X X

10.000 kms X X X X

15.000 kms X

20.000 kms X X

25.000 kms X X X

30.000 kms X X X

35.000 kms

40.000 kms X X X X

45.000 kms X

50.000 kms X X

55.000 kms X

60.000 kms X

65.000 kms

70.000 kms

75.000 kms

80.000 kms X

85.000 kms

90.000 kms

95.000 kms X

Source : Données de l’étudeLEGENDE

X : révision effectuée

Case vide : révision non effectuée

Méthode

Méconnaissance du contrat de maintenance

Management

Absence de programme de maintenance

Absence section peinture-tôlerie Taux de sous-traitance élevé et disponibilité du parc faible


Le tableau n° 16 permet de montrer que l’absence de programme de maintenance ne permet pas un suivi rigoureux des révisions des véhicules. Cet exemple pris au niveau des véhicules affectés à la Police du PAA montre que ceux-ci ne suivent pas correctement les révisions. En effet, plusieurs de ces véhicules n’ont jamais effectué de révisions. Ceux qui en font ne les font pas régulièrement.

I.5. Diagramme d’Ishikawa 20 (causes à effets)

Ce diagramme ressort les faiblesses de la politique actuelle, points par points et permet de se rendre compte qu’elles sont préjudiciables à la gestion du parc auto. Il se présente comme suit :

Graphe n°9: Diagramme d’Ishikawa

20 Diagramme d’Ishikawa, Henri Pierre Maders, Elizabeth Gauthier, Cyrille Le Gallais, Conduire un projet d’organisation, Les éditions d’Organisation, 2002, page 278.

~ 88 ~

Retard dans la procédure de

Pas de mise à niveau

Pas de peintres et de tôliers

Pièces de rechange inexistantes

Equipements vieillissants

Moyens financiers

Retard dans le règlement des

factures

Moyens Matériels

Main d’œuvre

Personnel vieillissant

Equipements insuffisants


Comme le présente le diagramme d’Ishikawa, les insuffisances rencontrées dans la politique de maintenance du parc auto sont de cinq (05) ordres.

D’abord la main d’œuvre. Celle-ci est vieillissante et ne bénéficie plus de programmes de formation. L’absence de peintre et de tôlier entraine automatiquement la maintenance à l’extérieur des travaux de tôlerie et peinture.

Viennent ensuite les moyens matériels dont disposent les agents. Ceux-ci manquent de pièces de rechanges car le magasin des pièces n’est plus approvisionné. A cela, s’ajoutent le vieillissement du matériel d’entretien et l’insuffisance des équipements de maintenance.

D’autre part, le management appliqué. En effet, les procédures utilisées par les gestionnaires sont incomplètes puisqu’elles ne permettent pas de planification des tâches puis l’absence de la section peinture et tôlerie oblige à recourir à la sous-traitance

Suit, la méthode de gestion. Celle-ci accuse un retard dans l’envoi du véhicule à l’extérieur entrainant ainsi une durée supplémentaire imputable à la durée d’immobilisation totale du véhicule. En outre, la méconnaissance du contenu des contrats de maintenance favorise la contrainte de la maintenance à l’extérieur.

Enfin les moyens financiers. Leur impact se manifeste par des retards des règlements des factures de maintenances. Ces retards poussent certains sous-traitants à retenir les véhicules dans leurs locaux. Cette situation réduit la disponibilité des véhicules.

En définitive, nous retenons que les facteurs humains, matériels, financiers et managériaux en régie entrainent un taux élevé de la sous-traitance. Nous notons aussi que les garages extérieurs ont des durées de travaux longues. On en déduit que la sous-traitance entraine une indisponibilité du parc.

Après avoir évalué la politique de maintenance et apporté des critiques, nous proposons à cette étape de notre travail, des perspectives de solutions en vue de porter des améliorations.

~ 89 ~


II. SUGGESTIONS

Nos recommandations porteront essentiellement sur la mise à niveau du personnel en régie, la fourniture en équipements et en pièces de rechange et sur l’amélioration des procédures de maintenance du parc.

La mise à niveau du personnel

Faisons un rappel en ce qui concerne les caractéristiques du personnel en régie.

Le personnel chargé de la maintenance est composé de quatre (04) mécaniciens, un (01) vulgarisateur et un (01) électricien et d’aucun tôlier ou peintre. La section tôlerie-peinture n’existe plus.

Vues ces données, il serait opportun de procéder au recrutement d’agents pour animer la section tôlerie-peinture. Pour connaître le nombre de personnes qu’il faudrait, nous utiliserons le nombre de véhicules immobilisés par jour pour travaux de tôlerie-peinture. En effet, le nombre de tôliers doit être supérieur ou égal au nombre moyen de véhicules immobilisés par jour pour travaux de tôlerie de peur d’engendrer des durées d’immobilisations supplémentaires.

Le nombre de véhicules entrés en travaux au cours de l’année 2009 pour travaux de tôlerie et peinture est de 8721. A cela, s’ajoute 3822 travaux concernant les accidents du fait que les accidents entrainent évidemment des travaux de tôlerie.

Le nombre de véhicules immobilisés par jour pout travaux de tôlerie est donc = (87+38)/364 = 0,34 soit un véhicule.

21 Source : Logiciel ‘’Suivi des Travaux’’22 Source : Logiciel ‘’Suivi des Travaux’’

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Il nous faudrait donc au moins un peintre et un tôlier pour la section Tôlerie-peinture.

Toutes les sections auto étant dirigé par un chef de section, il faudrait également incorporer à l’effectif total du personnel de la section tôlerie-peinture, un chef de section. Ce qui nous ramène à un effectif total de trois (03) agents répartis comme suit : un Chef de section, un tôlier et un peintre.

Par ailleurs, il serait intéressant d’établir un programme de mise à niveau du personnel des garages auto. Ce programme permettra au personnel chargé de la maintenance de garder à jour ses compétences techniques et professionnelles. A ce niveau, nous proposons d’orienter le personnel vers les concessionnaires auto pour bénéficier de leur part de formations de mise à niveau.

Fournitures en équipements et pièces de rechange

En fin d’exercice, les chefs de section en collaboration avec les chefs d’atelier adressent à la Direction Matériel Terrestre la liste des équipements et pièces de Cependant, force est de constater, chaque année, que les équipements et pièces de rechange demandés ne sont pas totalement acquis. La résultante est le manque d’équipements. De ce fait, les véhicules sont maintenus à l’extérieur faute d’équipements en régie.

A cet effet, notre recommandation porte sur la validation complète de cette liste.

Cependant, les contraintes de notre étude ne nous permettent pas d’évaluer le montant global de ces équipements ainsi que leur nombre.

La satisfaction des besoins des garages auto permettra d’avoir en régie, le matériel adéquat pour effectuer la quasi-totalité des travaux de maintenance. Les vidanges, les travaux

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mécaniques, d’électricité et maintenant de tôlerie seront effectivement réalisés en régie. Seules les révisions seront effectuées à l’extérieur comme le stipule les contrats de maintenance.

C’est donc le total des travaux extérieurs hormis les révisions qui sera absorbé par la régie.

D’après le tableau n°9 portant sur la répartition des travaux extérieurs, ce total est de 520 soit 48,48% des 1066 travaux effectués à l’extérieur. Sachant que la maintenance en régie couvre déjà 16% de la maintenance soit 210 travaux, le nombre moyen de travaux en régie sera désormais de 520+210 = 720 soit 56,42% des 1276 travaux de maintenance.

De façon claire, avec la validation des besoins des garages auto, la maintenance en régie pourra couvrir 56,42% des travaux de maintenance. Ce pourcentage étant de 16 avec la politique de maintenance actuelle.

Cette conséquence revêt deux caractères : un caractère technique et un caractère financier.

Couvrir 56,42% de la maintenance implique que les durées d’immobilisations de 56,42% des travaux de maintenance seront relatives à la régie.

Compte tenu de la rapidité d’exécution au niveau du travail en régie, les temps d’immobilisations seront donc considérablement réduits. En effet, pour un même travail, les garages auto du port mettent en moyenne deux (02) jours alors que les garages extérieurs vingt (20) jours.

Ainsi, sachant que les travaux en régie sont de 720 et les travaux extérieurs de 556,

La durée totale d’immobilisation sera donc de (2x 720) + (20 x 556) = 1440 +11120 = 12560 jours.

Celle-ci étant de (2 x 210) + (20 x 1066) = 420 + 21320 = 21740 jours avec la politique de maintenance actuelle.

La marge réalisée est de 21740 – 12560 = 9180 jours soit un taux de régression de 42,22%

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Manifestement, maintenir 56,42% des travaux en régie permettra de réduire la durée totale des immobilisations de 42,22%.

En outre, comme signifié plus haut, seules les révisions seront effectuées à l’extérieur. Hors le coût des révisions est déjà inclus dans les contrats de maintenance des véhicules. La maintenance extérieure n’engendrera désormais que des coûts faibles notamment au niveau du carburant pour l’envoi du véhicule à l’extérieur et les pièces de rechange à installer pendant les révisions des véhicules.

De plus, nous envisageons de faire toutes les opérations de vidanges en régie.

A l’exemple des véhicules de marque Audi, l’exécution exclusive des vidanges en régie crée un gain de 8 416 672 FCFA sur une année.

Elaboration d’un programme de maintenance

Tout véhicule acquis fera certainement l’objet de maintenance. Cette maintenance tantôt curative et tantôt préventive permet de conserver le véhicule dans un état de fonctionnement optimal tant sur le plan technique que sur le plan économique.

Cette préoccupation est aussi partagée par le concessionnaire auto qui à la vente des véhicules précise les divers kilométrages auxquelles le véhicule devra effectuer des révisions ; mieux, il précise les pièces à changer après un certain nombre de kilomètres parcourus par le véhicule. Au kilométrage indiqué, le véhicule doit donc être immobilisé pour travaux.

Le PAA dispose de cent quatre-vingts dix-huit (198) véhicules. Ces véhicules sont nécessaires au fonctionnement de ses services ; ils ne peuvent donc être immobilisés pendant

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de longues périodes et ne peuvent être immobilisés tous en même temps ; en plus, leur nombre est important (198 véhicules).

Pour ces raisons nous proposons un programme de maintenance. Ce programme se présentera comme un tableau de bord qui indiquera au gestionnaire les dates auxquelles ses véhicules devront partir en travaux. Celui-ci pourra ainsi planifier l’immobilisation de certains véhicules et automatiquement les remplacer par des véhicules de réserve. Par ce procédé les agents du PAA disposeront toujours de véhicules pour effectuer leurs activités.

Elaborer ce programme qui allie kilomètres et jours revient à déterminer la durée de vie et l’âge technique des véhicules qui est très différent de l’âge administratif de celui-ci et qui a pour référentiel l’année de mise en circulation mentionnée sur la carte grise.

Ainsi la durée de vie technique d’un véhicule est déterminée à partir du kilométrage annuel et du kilométrage à parcourir pendant la durée de vie. En effet, lorsqu’un véhicule sort d’une usine, son fabricant précise le nombre total de kilomètres que celui-ci peut parcourir. Après la distance indiquée par le fabricant, le véhicule est l’objet de lourdes réparations. Ces réparations sont très onéreuses et économiquement non rentables. La durée de vie d’un véhicule dépend donc de son utilisateur et de la distance moyenne que celui-ci parcours en une année.

Chaque jour, les distances parcourues sont mentionnées dans un cahier dénommé cahier de bord. Sur la base des informations fournies par ce cahier, la distance moyenne journalière ainsi que la distance annuelle parcourue par un véhicule peut être déterminée. Notons que cette distance annuelle parcourue diffère d’une catégorie de véhicule à l’autre. La division du kilométrage total parcourable du véhicule par le kilométrage annuel nous donne la duré de vie du véhicule. La formule suivante illustre cette durée de vie :

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Dv= Kt / Ka23

Dv= Durée de vie exprimée en année

Kt= kilométrage total

Ka=kilométrage annuel

L’âge technique du véhicule est donc le nombre de kilomètres parcourus divisé par le kilométrage annuel. Cet âge est aussi exprimé en année. On obtient ainsi :

A= Kp / Ka24

Kp= kilomètres parcourus

Ka= Kilométrage total

Sur cette base, il est possible de déterminer le jour où un véhicule atteindra le kilométrage de sa révision. Un planning est donc élaboré sur cette base afin de prévoir toute immobilisation pour révision.

Un exemple est élaboré afin de mieux illustrer nos propos :

Soit un véhicule utilitaire de marque Mitsubishi. Sa durée de vie et son âge seront déterminés par les formules données plus haut.

Son kilométrage parcourus à la date du 30 Mai 2010 était de 70 786 kms.

Donc Kp= 70 786 kms

Ka= 55944 kms (source : registre de bord)

Kt= 250 000 kms (donné estimée)

Dv= 250 000 / 55944

Donc durée de vie= quatre ans cinq mois

23 : Cfr cours de gestion de parc auto dispensé par Mr Niamien Kouassi, professeur de logistique à AGITEL-FORMATION24 : Cfr cour de gestion de parc auto dispensé par Mr Niamien kouassi, professeur de logistique à AGITEL-FORMATION

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A= 70786/55944

A= un an trois mois. Ce véhicule est âgé d’un an et trois mois à la date du 31 mai 2009.

Les révisions s’effectuant chaque cinq mille kilomètres, il est possible de déterminer quand ce véhicule ira en révision des 75 000 kms.

On a Ka = 55 944 kms l’an donc Kj (kilométrage journalier)= Ka/ 360 jours

Kj= 55 944 kms /360 jours

Kj= 155,4 kms / jours

Donc 75 000 kms = 70 786 kms + 155,4 kms x X

Alors X= ( 75 000 kms – 70 786 kms)/ 155,4

X=33,55

Ce véhicule atteindra donc sa révision des 75 000 kms dans trente quatre (34) jours soit le vendredi 3 juillet 2010.

Le suivi de ces recommandations permettra dans un premier temps d’éviter les coûts directs générés par le non suivi des révisions et les coûts indirects provoqués par des pannes dues au non suivi des révisions. En, effet le fait de ne pas respecter une seule révision coûte de l’argent au PAA. Cela trouve son explication dans le fait que plusieurs des véhicules du PAA sont acquis avec des contrats de révision.

Ainsi, à l’achat, un véhicule acquis avec un contrat de révision est beaucoup plus onéreux qu’un autre acquis sans contrat de révision. La révision impose à l’utilisateur du véhicule de se présenter avec celui-ci dans les locaux du concessionnaire dès qu’il atteint le kilométrage pour lequel le véhicule doit être révisé. Lorsque le véhicule n’est pas présent au kilométrage indiqué, le concessionnaire considère la révision déjà faite.

Pour assurer donc le bon état mécanique de son engin, le département paie les prestations de révisions manquées alors

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que celles-ci sont payées à l’avance à l’acquisition même du véhicule. Il s’en dit que le budget alloué à la maintenance est utilisé à des fins non prévues. Par la mise en place d’un programme de maintenance cette situation peut être évitée. Pour mieux illustrer nos dires, nous avons mené une étude sur les véhicules de la Police 25 n’ayant pas effectué leur révision au cours de l’année 2009 et disposant d’un contrat de révision. Le tableau suivant montre ce que le PAA perd par véhicule.

Immatriculation

Perte

7615 EL01 444 900

1968 EL01 421 916

1974 EL01 562 404

9463 ER01 763 900

1841 ES01 800 600

8190 ES01 1 028 800

8186 ES01 737 700

7010 EV01 2 575 290

25 Tableau n°16 : Etat des révisions des véhicules affectés à la police du PAA sur trois années page 72

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Tableau n°17: Gain au niveau des révisions des


7066 EV01 2 490 780

8107 EV01 2 243 710

12 070 000


Cette perte constituerait un gain sur les coûts de maintenance si les véhicules effectuaient correctement leurs révisions. On constate que le non respect des révisions des véhicules affectés à la Police entraine un montant supplémentaire de 12 070 000 FCFA sur les coûts de maintenance. Mieux, le Port engage encore des dépenses pour maintenir en état ces véhicules qui avaient manqué leur révision.

Le coût de maintenance annuel des véhicules affectés à la Police est estimé à vingt millions par le Service Technique (20 000 000 FCFA). Le gain enregistré par le respect des révisions est environ douze millions (12 000 000 FCFA) sur les trois années. Soit un gain annuel de 12 000 000 /3 = 4 000 000 FCFA Ainsi, grâce à nos recommandations, le coût de maintenance annuel de ces véhicules sera de 16 000 000 FCFA soit une baisse de 20%.En définitive, nous retenons que la mise en œuvre des recommandations relatives à l’amélioration de la politique de maintenance permettra non seulement de satisfaire toute les demandes de transport qui seront émises par les agents du PAA mais également de réduire le coût de maintenance des véhicules.

CONCLUSION PARTIELLE DE LA DEUXIEME PARTIE

Dans cette partie de notre étude, l’étude comparative des formes de maintenance a permis de déceler des insuffisances au niveau de chacune d’elle.

Nous nous sommes donc évertués à trouver des stratégies afin d’améliorer la politique de maintenance du parc. Ces stratégies

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ont été présentées, les avantages qu’elles offrent ont été démontrés.

A la suite de ces analyses, nous avons fait les recommandations portant sur quatre (04) axes principaux :

Les besoins en pièces de rechange exprimés par la régie doivent impérativement être validés par l’administration

Un programme rigoureux de maintenance devra être élaboré

La maintenance en régie doit être privilégiée au détriment des travaux extérieurs ; les opérations de vidanges s’avèrent coûteuses dans les garages extérieurs.

Un accent particulier devra être porté sur la formation du personnel ; du personnel additionnel devra être recruté pour renforcer la structure au niveau de certaines sections.

CONCLUSION GENERALE

A travers la présente étude qui a porté sur « l’évaluation de la politique de maintenance du Port Autonome d’Abidjan », nous nous sommes, d’abord, intéressé à la présentation du parc auto

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à travers les caractéristiques des différents véhicules. Nous avons ensuite indiqué la procédure de gestion et de maintenance appliquée.

Pour mener l’étude, nous avons posé des hypothèses sur lesquelles nous nous sommes appuyé.

L’analyse de la politique actuellement appliquée à ce parc nous a permis de nous rendre compte de certaines insuffisances. Ces insuffisances se matérialisent par des coûts de maintenance et le faible taux de disponibilité du parc

Pour preuves, les analyses nous ont montré des coûts de maintenances évitables et des durées d’immobilisations

élevées pour certaines catégories de véhicules. Ces insuffisances sont essentiellement dues à la politique de travail adoptée, au manque d’équipement conséquent en régie mais également à l’effectif et à la qualification du personnel.

Conscient des conséquences des défaillances constatées, nous avons émis des recommandations qui ont porté sur ces différents aspects.

Au terme de ces analyses, nous avons défini une véritable politique de maintenance du parc auto du PAA. Cette politique a même fait l’objet d’une analyse afin de savoir non seulement les avantages dont pourrait bénéficier le PAA par sa mise en application mais aussi les recommandations à effectuer pour la rendre effective.

Par cette politique le PAA pourra d’une part assurer la disponibilité totale des véhicules et satisfaire correctement les demandes de transport et d’autre part réaliser une économie sur les coûts de maintenance des véhicules

Il aurait été possible de déterminer l’économie réalisable sur toute l’étendue du parc si nous avions pu entrer en possession du nombre exact de véhicules sous contrat de maintenance ainsi que du budget alloué à la maintenance

Au terme de l’étude il est clairement ressorti que la mise en place de cette politique est en tout point bénéfique au Port

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Autonome d’Abidjan qui verra le suivi de son parc amélioré, la disponibilité de celui-ci et le coût de maintenance maitrisé.

Une bonne maintenance du parc, à elle seule, ne suffit pas pour assurer un parc en bon état. L’exploitation qui est faite du parc est aussi un élément important. Le nombre élevé de véhicules accidentés au cours de l’année 2009 (vingt-sept véhicules soit 14% du parc), la non déclaration de sinistres liés aux accidents, la disparition de certains accessoires de bords utiles au véhicule montre que l’exploitation de ceux-ci souffre d’insuffisances. Quelles sont les dispositions qui pourraient être prises afin d’optimiser la gestion de l’exploitation du parc auto du PAA ?

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1)OUVRAGES

- BREUZARD Jean-Pierre et Fromentin Daniel, Réussir la

logistique des activités de services, les éditions Demos,

Paris, 2005, 203 pages.

- BROWN Thomas, Improvement port performent, rapport de la CNUCED, 1980, page 21

- HENRI Pierre Maders, GAUTHIER Elizabeth, LE GALLAIS Cyrille, Conduire un projet d’organisation, édition d’Organisation, Paris, 2002, 547 pages.

- MACQUERON Patrice, Transport routier de marchandises, Les Editions Demos, Paris, 1997, 350 pages.

- PEYREFFITE Léopold, Les transports mixtes rail-route T.1, Editions Librairies techniques, Paris, 1980, 346 pages.

- PORT AUTONOME D’ABIDJAN, Découvrir le PAA, mensuelle de Février 2009, 54 pages.

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BIBLIOGRAPHIE


- H. EL AOUFIR, D. BOUAMI, Les coûts directs de la maintenance : De la comptabilité analytique vers la gestion par les activités, Casablanca, 2005

2)SITES INTERNET

- Port Autonome d’Abidjan, www.paa-ci.org, Dernière Mise à Jour Février 2009, consulté le 12 juin 2010.

- Christian Cholman, http://chohmann.free.fr ; Dernière Mise à jour : 21 Novembre 2009, consulté le 13 juin 2010

ANNEXE 1 : FICHE DE TRAVAUX EXTERIEURS

ANNEXE 2 : FICHE DE TRAVAUX EN REGIE

ANNEXE 3 : FICHE DE LIVRAISON

ANNEXE 4 : ECHANTILLON

ANNEXE 5 : ANNEXE AU CONTRAT D’ENTRETIEN DES VEHICULES

DE MARQUE CHEVROLET

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LISTE DES

http://chohmann.free.fr/

http://www.paa-ci.org/


ANNEXE 1 : FICHE DE TRAVAUX EXTERIEURS

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ANNEXE 2 : FICHE DE TRAVAUX EN REGIE

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ANNEXE 3 : FICHE DE LIVRAISON

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ANNEXE 4: ECHANTILLON

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ANNEXE 5 : ANNEXE AU CONTRAT D’ENTRETIEN DES VEHICULES DE MARQUE CHEVROLET

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