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Quelques éléments sur la construction navale dans la ...lycees.ac-rouen.fr/lgcorneille/documents/Construction.pdf · Quelques éléments pour une histoire de la construction navale

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  • Haute-Normandie 1

    Quelques lments sur la construction navale dans la Valle de Seine et dans

    les ports de la cte de Haute Normandie, plus particulirement aux XVIIe et

    XVIIIe sicles.

  • Haute-Normandie 2

    Ce fascicule ainsi que les panneaux exposs sont le fruit d'une anne de travail commence par la cration d'un article pour l'I.R.E.M. (Institut de Recherche sur l'Enseignement des Mathmatiques) sur les conditions gomtriques de stabilit d'un navire avec M. Luc Singre.

    Lorsque Mme Elisabeth Hbert, prsidente de l'A.S.S.P. (Association Science en Seine et Patrimoine) m'a demand d'exposer ce travail les 10 et 11 juin lors d'un colloque intitul Navigation sur la Seine, il m'a paru naturel d'appliquer notre premire recherche au patrimoine local. C'est pour ces raisons que le rsultat de cette recherche s'intitule dsormais Quelques lments sur la construction navale dans la Valle de Seine et dans les ports de la cte de Haute Normandie, plus particulirement aux XVIIe et XVIIIe sicles.

    Dans le cadre du quadricentenaire de la naissance de Pierre Corneille et l'occasion des portes ouvertes du lyce le 20 mai 2006, j'ai souhait contribuer comprendre les conditions de vie de l'poque de l'auteur en crant les affiches accompagnant ce travail crit. M. Joseph Dion, proviseur du lyce Pierre Corneille de Rouen, a permis la ralisation de cette exposition.

    Ce travail personnel, rassemblant de nombreux documents d'archives, sera remis aux quatre muses du dpartement qui ont contribu constituer ce travail : Le muse Maritime, Fluvial et Portuaire de Rouen, le muse de la Marine de Seine de Caudebec-en-Caux, l'ESTRAN, la cit de la mer Dieppe, le muse des Terre-Neuvas et de la Pche de Fcamp.

    Frdric Vivien, professeur de mathmatiques au lyce Pierre Corneille de Rouen, membre de l'I.R.E.M. de Rouen.

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    Des constructeurs de navires en Valle de Seine Un premier tmoignage de cette construction navale en Valle de Seine est un acte de donation faite en 1040 l'Abbaye de Jumiges par Guillaume, conte de Talou et d'Arques. Riche et puissant, retenu dans son comt dArques par ses intrigues politiques, Guillaume dArques fait don de terres et privilges aux abbayes de Jumiges et de St Wandrille. qui prcise que celles-ci pourraient disposer des bois de la fort de Brotonne pour le chauffage et la rparation de ses navires. Il semble cette poque que 60 navires de Guillaume le Conqurant auraient t fournis par le seigneur de Ponty-Audemer; 60 navires au milieu de 1500 pour la conqute de l'Angleterre en 1066.

    Dtail de la Tapisserie de Bayeux

    On trouve ensuite dans le rle de l'Echiquier, en 1184, une dispense de 8 livres 1 sol pour la rparation des navires du Roi Quillebeuf, preuve de l'existence de chantiers.

    Le port de Quillebeuf

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    Au XIIe sicle, les vassaux d'Heurteauville, entre autres corves, taient tenus de tirer au sec les barques de l'Abbaye de Jumiges et de les mettre sur accores ou sur bquilles lorsqu'elles avaient besoin de rparations. Au Moyen-Age, Harfleur tait le plus important port de l'estuaire. Celui-ci recevait des vaisseaux qui venaient s'allger avant la remonte sur Rouen. Les chantiers de constructions navale furent crs au XIIe sicle avant ceux de Rouen et participrent comme ceux-ci la cration d'une flotte pour un ventuel dbarquement en Angleterre.

    Harfleur, gravure de Guillemard, XVe sicle.

    Il y avait, la fin du XIIe et au dbut du XIIIe sicle, sur la rive gauche, au lieu-dit Richebourg, et sur la rive droite dans la paroisse Eloi, des petites cales et des ateliers privs de construction navale d'o taient lancs les bateaux naviguant sur la Seine entre la mer et Paris. C'est Richebourg que le Clos aux Gales a t creus et amnag d'aprs les plans de l'ingnieur gnois Marchese, de 1284 1294 sous l'impulsion de Philippe IV le Bel et dans le but phmre de donner au royaume une flotte de guerre.

    Le quai de la ville et le Clos aux gales de Rouen

    Livre des Fontaines, planche 15, Bibliothque municipale de Rouen

  • Haute-Normandie 5

    L'histoire de Honfleur reste obscure jusqu' la fin du XVe sicle. Du moins voit-on que les Honfleurais prirent une part active aux oprations navales ds le dbut des guerres franco-anglaises. Ils armrent galement au cabotage et avaient des chantiers de construction. Quelques uns des grands vaisseaux de guerre de Louis XI (Le Coulon, La Louise, de 790 tonneaux) en sont sortis. Les chantiers de construction navale subsisteront tant que durera la marine en bois.

    Le port de Honfleur par Nicolas-Marie Ozanne en 1819

    En 1664, Colbert fit raliser un inventaire sans prcdent des navires prsents dans tous les ports. Il cra au Havre l'une des quatre premires coles de construction navale. Malgr ses efforts, les charpentiers construisirent toujours sans plan jusqu'au dbut du XVIIIe sicle.

    Construction et entretien des navires dans le port du Havre

    Source : Extraits de La Seine : mmoire d'un fleuve, Parc Naturel Rgional de Brotonne, SER, 1994

  • Haute-Normandie 6

    Quelques lments pour une histoire de la construction navale en France La cration dans les annes 1660 d'une marine royale de renom sous l'impulsion de Colbert va faire voluer les pratiques de la construction navale, essentiellement militaire. En 1661, un constat est tabli sur le triste tat de la flotte de France. Colbert rappelle Chabert de Malte, constructeur de renom et fait revenir de l'tranger d'autres matres charpentiers. Des missions d'officiers, de charpentiers ou d'intendants ne cessent de parcourir les ports de l'tranger pour y acheter des vaisseaux. En 1669, Colbert envoie Etienne Hubac en Hollande pour voir "s'il y a quelque diffrence du gabarit des Hollandois au nostre et les raisons pourquoy". Aprs comparaison avec la marine anglaise, matre Guichard convint que nos navires taient trop "coups"(remarques faites par le sieur Arnoul sur la marine d'Hollande et d'Angleterre). "L'opinion commune en France, c'est qu'un btiment ne peut bien aller la voile qu'il ne soit extrmement taill n'ayant en long que quatre fois leur largeur", Colbert. Observant que "les vaisseaux anglais, plus longs et plus ras que les nostres, les surpassent en vitesse", Colbert donne en consquence l'ordre de s'en inspirer. On voit ici par ces remarques l'tat des connaissances thoriques de l'poque. Les premire directives partir de 1671, par rglement royal, autorisent un "Conseil de Construction" Brest, Toulon, Rochefort exercer une tutelle sur les matres charpentiers. Les Conseils les obligent dresser des "devis" avant la construction d'un navire mais celui-ci ne contient que quelques dimensions. En 1674, un rglement impose la nomination d'un premier matre charpentier dans chaque port. En 1679, le chevalier Renau d'Eiliagaray rdige un manuscrit sur la thorie des Vaisseaux avec une mthode pour en conduire les faons.

    Extrait du manuscrit intitul Fragment of Ancient English Shipwrighty de Matthew Baker vers 1586.

    Le chevalier Renau d'Eliagaray est charg d'enseigner cette mthode dans les ports, 1680 Rochefort puis le Havre et Brest jusqu'en 1682 (ordonnance du 11 juin 1680, cration de cette cole). Ce seront ensuite aux fils des matres charpentiers de poursuivre cet enseignement essentiellement destin l'instruction des officiers. Au programme de cette cole : connaissance de la manire de construire les vaisseaux et de dterminer les proportions de chacune des pices qui le compose.

  • Haute-Normandie 7

    Intrieur de l'Ecole de Construction Navale, dessin Ozanne

    Mais dans l'ensemble, cet enseignement n'est pas effectu et les charpentiers/constructeurs gardent leurs secrets. Les ouvrages de cette poque sont chers et ne sont pas destins des matres charpentiers qui sont pour la plupart des hommes manuels et d'origine modeste : - l'hydrographie de Fournier (Hydrographie contenant la thorie et la pratique de toutes les parties de la navigation, 1643) - L'architecture navale de Dassi (1695) - Thorie de la manuvre des vaisseaux du Chevalier Renau - la thorie de la construction des vaisseaux (1697) du pre Hoste. C'est une autre ordonnance en 1683 qui impose aux matres charpentiers avant la mise en construction des vaisseaux d'en effectuer un modle en carton et un profil. Cette pratique se dveloppa et la multiplication de ceux-ci permet aux constructeurs de corriger leurs dfauts.

    Gabarit de canot, muse de l'Estran, Dieppe

  • Haute-Normandie 8

    Mais la construction reste trs loigne des anglais qui dessinent leurs vaisseaux selon des mthodes graphiques et mathmatiques strictes. Alors que les calculs sur les considrations physiques et mcaniques existent (volume de la carne, poids et stabilit du navire), les constructeurs sont rests l'lgance des formes. Lors de la mise l'eau et surtout de l'armement, les mauvaises surprises ne sont pas exceptionnelles. Le plan de la frgate de 400 tonneaux ci-dessous est celui de Benjamin Chaill, matre charpentier pour le roi au Havre de 1675 1677. Il dirigea en autres les constructions de la Chaloupe canal de Versailles, l'Adroit, le Palmier, la Jolie.

    Plan de la Frgate de 400 tonneaux sign Chaille, 1687

    Cette autre frgate a t dessine par Philippe le Cochois pre, matre charpentier entretenu vers 1692 et concepteur de la Martiale, l'Aurore, le Juste, le Saint Louis.

    Plan de la Frgate de 18 canons sign Cochois, 1697

  • Haute-Normandie 9

    Cette chaloupe a t trace par Georges Poirier, Matre charpentier entretenu puis matre constructeur et enfin constructeur.

    Profil d'une chaloupe sign Poirier, 1734

    Ce dernier exemple est celui de Ginoux (1723-1785), lve en 1741, sous-constructeur Brest en 1747, sous-constructeur au Havre en 1752, constructeur au Havre en 1757, Ingnieur constructeur ordinaire au Havre en 1765 mais malade partir de 1782.

    Plan d'une gabarre de 350 tonneaux sign Ginoux, 1776

    Il faut attendre 1746 le "Trait des navires" de Pierre Bouguer (Croisic 10.02.1698 - Paris 15.08.1758) mit la disposition des constructeurs les moyens du calcul de la stabilit. Pierre Bouguer succda son pre Jean comme professeur d'hydrographie au Croisic en 1714, bien qu'il n'et encore que quinze ans, tant ses examens passs Vannes o il avait commenc ses tudes, avaient t brillants. En 1730, il fut nomm hydrographe royal au Havre et succde Pierre Louis Maupertuis comme gomtre associ l'Acadmie des Sciences. Bouguer n'est pas tendre pour les charpentiers de marine dont le silence dans leurs pratiques, qu'il qualifie de "nuisible". Il leur reproche leur manque d'innovation qui serait rpute par eux "tmraire et dangereuse". Mais il leur trouve quand mme quelques excuses, car, explique-t-il, le nombre de paramtres dont dpend un navire est si grand que l'exprience seule ne permet pas de dterminer l'influence propre de chacun d'entre eux.

  • Haute-Normandie 10

    Paralllement, une cole destine la formation des constructeurs royaux se cre en 1741 Paris, initiative revenant Duhamel du Monceau. L'enseignement est sous l'autorit du mathmaticien Bezout. Le ttonnement ou l'empirisme des matres charpentiers disparat. La fin du XVII apporte de nombreux crits scientifiques (Hydrodynamisme de Daniel Bernoulli 1765, Architectura Navalis Mercatoria de Chapman 1768, Scientia Navalis d'Euler en 1749, ). Le nom d'ingnieur constructeur est alors accord aux matres constructeurs en 1765.

    Illustration dans l'ouvrage de Duhamel du Monceau,

    Elmens de l'Architecture navale, ou trait pratique de la construction des vaisseaux, Paris Ch.-A. Jombert, 1752 sources : - Deux sicles de constructions et chantiers navals, ditions du Comit des travaux historiques et scientifiques (milieu XVIIme-milieu XIXme sicle), Paris, 2002. - Navalis, Cinq Sicles de Construction Navale au Havre - http://perso.wanadoo.fr/vieillemarine/index.htm - La marine voile de 1650 1890, Autour de Claude-Joseph Vernet, Muse des beaux-Arts de Rouen, Editions Anthse, 1999. - Les grands voiliers du XVe au XXe sicle, sous la direction de Joseph Job, Editions Lausanne,1967. - Histoire de la marine Franaise, Charles de la Roncire, 6 tomes, Paris, 1934.

  • Haute-Normandie 11

    La gomtrie au service des corps flottants. Historique. Archimde est le premier scientifique s'tre occup de la thorie des corps flottants. Le mathmaticien ne se contente pas de poser la clbre loi qui rgit l'quilibre: il dtermine, pour des corps sphriques, cylindriques ou paraboliques, dans quel cas l'quilibre doit tre stable ou instable. Mais comme le remarque Lazare Carnot rapporteur en 1814, pour l'Institut, avec Poinsot et San du mmoire de Dupin (Applications de Gomtrie et de Mcanique, la Marine, aux Ponts et Chausses, etc ... pour faire suite aux Dveloppements de Gomtrie, Paris, Bachelier, 1822), la principale difficult provient davantage des mathmatiques que de l'hydrostatique.

    En admirant la force d'esprit qu'exigeaient ces premiers rsultats d'une science alors dans l'enfance, on ne peut s'empcher d'avouer qu'une mthode qui doit, chaque corps nouveau dont on s'occupe, recourir de nouveaux moyens de solution, ne soit d'une tude et d'une application extrmement pnibles.

    Deux gomtres reprirent les recherches du savant de Syracuse, au dix-huitime sicle, c'est--dire presque deux mille ans plus tard. Pierre Bouguer, russit d'abord, pendant les loisirs que lui laissa le voyage qui lui permit de mesurer un arc de mridien, rdiger le Trait du navire (Trait du navire, et de ses mouvements, Paris, Jombert, 1746). Le texte reste fidle Archimde, Bouguer adopte un point de vue gomtrique et barycentrique qui vite le calcul intgral et lui permet donc d'tre compris par les matres constructeurs. Euler qui reste fidle sa mthode au dire de Carnot, a choisi la gomtrie analytique. Dans les deux cas, on considre que le corps flottant admet un plan de symtrie, ce qui n'est pas une bien grande restriction pour dcrire des vaisseaux de guerre ou de commerce! Dupin

    au lieu de se tenir toujours infiniment prs de chaque position d'quilibre, , considre la fois toutes les positions qu'un corps peut prendre.

    Certes Bouguer avait dj cherch au chapitre cinq de son Trait dpasser le cas trop particulier de l'quilibre et remarquant notamment que

    Certains navires conservent bien leur situation horizontale tant qu'ils sont au port: mais aussitt que quelque puissance un peu forte, comme l'impulsion du vent sur les voiles, les fait pencher d'une quantit un peu grande, ils ne se relvent que trs difficilement; et ce qui est le comble de malheur, puisqu'il faut prir, ils continuent quelquefois s'incliner, quoique la cause qui a fait commencer leur inclinaison, cesse d'agir. au lieu de se tenir toujours infiniment prs de chaque position d'quilibre, , considre la fois toutes les positions qu'un corps peut prendre.

    Il donne alors les dessins de deux courbes mtacentriques produisant deux situations opposes, mais c'est Dupin que revient l'ide de dduire les proprits gomtriques de la surface mtacentrique de celle de la surface des centres de carnes, dont elle est la dveloppe. Le mtacentre dfini l'origine comme point limite d'une condition d'quilibre doit donc tre pens comme le point caractristique d'une surface. Le problme passe donc du terrain de la Mcanique celui de la Gomtrie Pure, et les dveloppements apports par Monge et ses lves (courbe indicatrice, directions conjugues...) vont permettre d'exposer plus simplement et d'enrichir ce que Bouguer et Euler avait dj pos.

  • Haute-Normandie 12

    Autour de l'quilibre. Le plan de flottaison est le plan de la surface libre du liquide. Ce plan spare le corps flottant en deux parties. La partie la plus intressante est la carne, c'est--dire le volume du corps immerg. La trace de ce

    plan sur la figure est la droite (AB). Le poids du corps flottant induit une force verticale P

    applique au

    centre de gravit G. Ce poids s'quilibre avec la pousse F

    qui s'exerce au centre de gravit Q de la

    carne. La loi d'Archimde permet d'affirmer que, si le corps flottant est en quilibre, F

    + P

    = 0

    .

    Coupe du corps flottant perpendiculaire au plan de symtrie.

    Comme le poids du corps immerg est constant, la pousse doit correspondre un volume de liquide dplac constant, on dit que la flottaison est isocarne. Cette force, dite de pousse s'exerce au centre de pousse, le centre de gravit de la carne. Ce point n'est pas le point d'application de la pousse comme l'indique l'exemple d'un flotteur sphrique. Comme la pousse d'Archimde est constante, l'aire de la partie immerge est constante, pour toute position d'quilibre du navire. Bouguer, Euler et Dupin reprsentent le mouvement avec un rfrentiel attach au bateau. Comme le montre la figure prcdente, cette convention demande au lecteur un temps de rflexion, car la rotation induite sur la reprsentation est oppose au tangage rel du bateau. Ceci pos pour un dplacement ce qui

    correspond pour un dplacement infinitsimal d'angle

    BOB' les onglets AOA' et BOB' doivent avoir le mme volume.

    G . Q .

    A B A' B' A B

    B'

    A'

  • Haute-Normandie 13

    Comme ces deux volumes sont tous deux gaux fois la surface, O est le centre de gravit de la surface de flottaison [AB]. On dduit les noncs suivants : - Pour des dplacements isocarnes petits, la flottaison passe par un point fixe qui est le centre de gravit de la flottaison initiale. On appelle ce point le centre de flottaison. - Toutes les flottaisons isocarnes enveloppent une surface, la surface de flottaison, qui est en mme temps le lieu du centre de gravit des flottaisons. Si, toujours dans le cadre d'un tout petit dplacement on appelle a et b les centres de gravits des onglets AOA' et BOB' prcdents. Notons galement Q le centre de gravit de la partie commune OA'EB. Le centre de pousse dans le premier cas est le barycentre des points a et Q affects des coefficients vA et V , volumes respectifs de l'onglet et de la partie commune. Dans le second, le barycentre des points b et Q affects des mmes coefficients. La droite () reste donc toujours parallle la droite (ab). En faisant tendre vers 0, la droite () tend vers une tangente la surface de pousse, alors que (ab) tend, elle vers la flottaison. Le plan tangent en chaque point de la surface des pousses est parallle la flottaison correspondante. La pousse restant perpendiculaire au plan de flottaison est donc la normale la surface des pousses passant par le centre de pousse.

    Le mtacentre et la courbe de GZ .

    Examinons la situation autour d'une situation d'quilibre. Pour simplifier nous ne considrons qu'un dplacement autour d'un axe longitudinal (roulis). S'exercent au centre de gravit du navire G et au centre de pousse Q deux forces gales en intensit et opposes qui forment donc un couple. La normale (QG) pivote autour du centre de courbure de la courbe de pousse que nous appellerons le mtacentre M l'quilibre. L'quilibre est donc stable si et seulement si le point M se trouve l'extrieur du segment [QG] donc si et seulement si le rayon de courbure r en Q de la courbe de pousse est suprieur la distance QG = d.

    Comme pour un bton que l'on tenterait de poser verticalement sur l'eau, si le centre de gravit est "trop haut", le moindre dsquilibre provoque la chute du bton. Le couple agissant sur le navire est gal au produit du poids du navire par la distance entre les deux axes d'application des deux forces (le poids et la pousse). On appelle bras de redressement, et l'on

    A B

    Q A'

    B' O

    a b

    . . G

    Q

    Z

    M

  • Haute-Normandie 14

    note gnralement GZ

    , la distance sparant le centre de gravit et la verticale contenant le centre de

    carne. On a, en considrant des orientations bien choisies, GZ

    = GM

    . sin() :

    - Si GZ

    > 0, c'est--dire si le moment tend redresser le navire alors GM

    > 0 et le point M est donc au-dessus de G.

    - Si GZ

    < 0 c'est--dire si le moment tend retourner le navire alors GM

    < 0 et le point M est donc au-dessous de G. Ceci confirme que le centre de gravit G doit tre au-dessous du mtacentre M pour qu'il y ait stabilit. "Mta" ici, comme l'a voulu Bouguer, signifie la plus haute hauteur possible du centre de gravit du navire.

    Extrait d'une planche tire de Elmens de l'Architecture navale ou trait pratique

    de la construction des vaisseaux par Duhamel du Monceau, Paris, 1763.

  • Haute-Normandie 15

    Extraits d'un article publi dans BRYC, revue du Bruxelles Royal Yacht Club : Il y est donn pour plusieurs angles de gtes la position du centre de gravit du navire (le point G), le centre de pousse P. Sur la figure on voit que plus le bateau s'incline, plus Q s'carte de la verticale de G.

    La tangente la courbe au point d'origine est une reprsentation de la stabilit initiale du bateau : plus la pente est raide, plus le bateau est stable en position droite.

    Sur cet exemple, la distance GZ

    est maximale pour un angle de gte aux environs de 70 qui est l'angle de stabilit maximale. Si la force qui incline le bateau est plus grande que le moment redressant ce point, le bateau se rapproche du point de chavirement. Bien souvent toutefois, cette force est celle du vent dans les voiles et elle diminue au fur et mesure que le bateau se couche.

    Plus on incline le bateau au-del de 70, plus la distance GZ

    diminue jusqu' un angle o Q est de nouveau exactement align avec G 120. Dans ce cas le bateau est en quilibre instable ; le moindre mouvement peut soit amorcer un redressement, soit causer un chavirement complet. En effet, aprs 120 ,

    Q est pass de l'autre ct de G, soit GZ

    < 0 et le moment entre les deux forces contribue maintenant au chavirement. A 180, le bateau est stable l'envers. Sans entrer dans les dtails thoriques, quels sont les points considrer ? - Le point de chavirement doit tre le plus loin possible. - Le bras redressant l'angle de stabilit maximale doit tre le plus grand possible. - La surface sous la courbe doit tre la plus grande possible, en stabilit positive et la plus petite possible en stabilit ngative. En effet la surface sous la courbe est l'intgrale du moment redressant, c'est--dire le travail ncessaire pour incliner le navire jusqu'au point de chavirement. Autant ce travail doit tre grand pour le bateau droit, autant il est utile qu'il soit le plus petit possible pour le bateau chavir. Il faudra en effet une vague assez forte pour fournir ce travail et ainsi redresser le bateau.

  • Haute-Normandie 16

    A. Catamaran : Ds que la coque au vent quitte l'eau, le centre de carne est dans la coque sous le vent

    et bouge relativement peu, le moment est alors dj au maximum. Plus le bateau se lve, plus le moment diminue, et il devient ngatif avant que le pont soit vertical cause du poids du mt. L'angle de chavirement est donc infrieur 9O

    B. ULDB : Ces bateaux trs larges et de carne peu profonde ont une grande stabilit initiale de forme. Leur point de stabilit maximale est toutefois souvent assez bas et ils ne doivent un point de chavirement acceptable qu'au poids de leur bulbe et la longueur de leur quille. Malheureusement, une fois chavirs, leur grande largeur les rend assez stables galement. On voit que la courbe descend beaucoup plus bas que celle des trois autres quillards.

    C. Half tonner. Beaucoup de voiliers de course des annes 1960 1980 ont t dessins en fonction d'une jauge qui favorisait des formes extrmes. Les architectes ont cr des bateaux qui manquent de certaines qualits. Dans l'exemple prsent, on voit une bonne stabilit initiale et un bon bras de stabilit maximum, mais celui ci est un faible angle de gte (environ 40). On voit un point de chavirement infrieur 120et une assez grande aire de stabilit inverse.'

    D. Croiseur 1970. On voit que ce bateau tous les avantages sur le half tonner, l'exception de sa stabilit initiale. Il gtera donc plus vite sous l'influence d'un vent relativement faible, mais il faudra un vent beaucoup plus fort pour le coucher, une vague beaucoup plus forte pour le chavirer et une autre beaucoup plus faible pour le redresser. Bien sur tout cela se fait au prix d'une vitesse de coque plus faible accompagne d'un dplacement et d'une inertie plus grande taille gale. La meilleure jauge pour la scurit en mer est celle qui favorise ce type de construction, mais cela freine la recherche technologique et l'innovation

    E. Croiseur 1920. On voit ici le mme raisonnement pouss l'extrme. Trs faible stabilit initiale donnant des bateaux extrmement gtards que le vent n'a aucune peine amener presque mt dans l'eau. A ce point toutefois, ce bateau est son couple maximum et il faudra encore fournir un travail considrable pour le retourner Une fois retourn, le moindre clapot suffit le redresser tant il est instable. Cela est du des caractristiques gnralement indsirables pour un croiseur moderne : faible largeur, faible franc-bord, quille trs profonde et rapport de ballast proche de 50%.

  • Haute-Normandie 17

    La courbe mtacentrique. Si le navire prsente un plan de symtrie longitudinale, la surface des pousses a la mme symtrie. Le mtacentre M, qui, comme nous l'avons dj vu, est le point caractristique de la dveloppe de cette surface dcrit dans une coupe transversale une courbe qu'on appelle courbe mtacentrique. En un point d'quilibre Q, la courbe de pousse correspondant la coupe transversale, prsente une tangente horizontale. Lui correspond sur la courbe mtacentrique un point de rebroussement de premire espce.

    Extrait du trait de Bouguer. Le thorme de Bouguer.

    Quand la flottaison passe de (AB) (A'B') la pousse passe de F

    F'

    . Si nous appelons f

    la pousse de

    l'onglet AOA', la pousse de la partie OA'B est donc F

    f

    . Il

    suffit d'ajouter cette dernire la pousse f '

    de l'onglet B'OB pour

    obtenir F '

    = F

    f

    + f '

    ou encore F'

    F

    = f '

    f

    .

    Comme les onglets ont le mme volume, f '

    f

    constitue un couple dont le moment par rapport l'axe de roulis passant par O peut se calculer en intgrant le moment d'une tranche lmentaire de base dS, de hauteur situe x de O, qui vaut x2dS.

    Ox

    dS

    M

    '

    r

    F'

    F

  • Haute-Normandie 18

    Le symbole dsigne la masse volumique du liquide. On a donc le moment du couple en O qui vaut =

    S x2 dS

    o l'on reconnat dans I le moment d'inertie de la surface de flottaison I = S

    x2 dS.

    On calcule le moment de F'

    F

    en centre de pousse de la premire situation qui vaut F'

    multipli par le dplacement ' sur la courbe de pousse. Or F' = V (V le volume de la carne), soit encore = Vr . On retrouve donc la loi1 de Bouguer

    I = rV. On a donc intrt pour augmenter le rayon r et donc faciliter la condition de stabilit r > a augmenter l'inertie de la surface de flottaison (flotteurs, balanciers, etc.)

    Cette dernire figure montre comment Euler (dans Scientia Navalis, Oeuvres compltes srie 2, oeuvres de mcanique et dastronomie, vol 18, 19, Truesdell, Baltimore, 1967) a procd pour trouver la condition

    1 Cette dmonstration reste trs proche de celle de Dupin dans Applications de Gomtrie et de Mcanique, la Marine, aux Ponts et Chausses, etc. pour faire suite aux Dveloppements de Gomtrie, Paris, Bachelier, 1822 qui crit Nous allons dmontrer dans un instant que les moments simples des deux onglets FAF'B divis par la tangente de AMBm et par le volume de la carne, sont gaux en somme au rayon de l'arc 0 que parcourt le centre de carne, lorsque le plan de flottaison cesse d'tre FAA'F', et devient FBB'F'. Donc le rayon de ' est simplement gal au moment d'inertie de l'aire totale FAF' (moment pris par rapport l'axe FF') divis par le volume de la carne.

  • Haute-Normandie 19

    d'quilibre. Les moments des deux onglets boB et aoA sont tous les deux proportionnels aux quantits

    po GV et qo + GV , le moment rsultat sera lui proportionnel po + qo = 2AB

    3 ce qui permet d'obtenir

    une condition o n'interviennent que des points de la position initiale. Notons enfin que trouver la distance entre le centre de gravit et le centre de pousse suprieure au cube du segment de flottaison

    divis par 12 fois le volume de la carne (GO > AB3

    12v ) est conforme avec ce qui prcde puisque dans le

    cas d'un raisonnement plan la quantit AB3

    12 reprsente bien l'inertie de la flottaison.

    Figure du trait de P. Bouguer, Trait du navire, de sa construction et de ses mouvements, Paris, 1746

    source : La gomtrie au service des corps flottants, Luc Singre, Frdric Vivien, IREM de Rouen, Actes du colloque de Lige - Enseigner la gomtrie dans le secondaire, IREM de Reims Reims, 2003

  • Haute-Normandie 20

    Quelques lments permettant de comprendre la construction d'un navire sans l'aide d'un plan : utilisation du matre-gabarit, de la tablette et du trbuchet.

    Matre-gabarit, tablettes et trbuchet selon La Madeleine," Tablettes de Marie", 1712 (Paris, bibliothque de la Marine)

  • Haute-Normandie 21

    Les proportions donner au navire sont connues comme, par exemple, par le plan longitudinal donn par Fournier2 et son tableau des proportions. Ils levaient tout d'abord dans le plan vertical l'trave et l'tambot sur la quille.

    Tableau des proportions A l'poque de Fournier, trs rares sont les navires de plus de 500 tonneaux. Un recensement de 1664 nous dit mme que sur un total de 2.400 navires franais de plus de 10 tonneaux, seulement 19 dpassent les 300 tonneaux, la moyenne tant de 55 tonneaux. le vaisseau la "Couronne", mis en chantier en 1629 et lanc en 1638 qui faisait 1.800 tonneaux ainsi que le "Royal Louis" ne doivent pas faire illusion, il s'agissait de navires d'exception. Ce ne fut qu' partir de 1660 que le tonnage moyen de nos navires augmenta sensiblement. Dans le tableau ci-dessous, la jauge est exprime en tonneaux de poids de 2.000 livres (979 Kg) et indique le poids maximum que peut transporter le navire (port en lourd). Les mesures de longueur sont indiques en pieds et diximes et centimes de pieds.

    Tonneaux (tonnes)

    L = Quille en pieds (en mtres)

    l = Matre bau en pieds (en mtres)

    C = Creux en pieds (en mtres)

    Rapport L/l

    Rapport l /C

    Prix en livres

    50 (49) 42,00 (13,64) 15,00 (4,87) 6,00 (1,95) 2,8 2,5 100 (98) 52,25 (16,97) 18,66 (6,06) 7,50 (2,44) 2,8 2,5 9.000 200 (196) 66,00 (21,44) 24,00 (7,80) 9,50 (3,09) 2,7 2,5 23.000 300 (294) 76,00 (24,69) 27,33 (8,88) 10,50 (3,41) 2,8 2,6 28.000 400 (392) 84,00 (27,29) 30,00 (9,75) 12,00 (3,90) 2,8 2,5 40.000 500 (490) 92,00 (29,89) 33,00 (10,72) 13,00 (4,22) 2,8 2,5 50.500 600 (587) 98,00 (31,83) 35,00 (11,37) 14,25 (4,63) 2,8 2,5 700 (685) 102,00 (33,13) 36,25 (11,78) 14,50 (4,71) 2,8 2,5 800 (783) 104,00 (33,78) 37,33 (12,13) 15,00 (4,87) 2,8 2,5 900 (881) 107,50 (34,92) 38,50 (12,51) 15,25 (4,95) 2,8 2,5 1.000 (979) 109,00 (35,40) 39,20 (12,73) 15,33 (4,98) 2,8 2,6 1.100 (1.077) 110,00 (35,73) 40,00 (12,99) 15,50 (5,04) 2,8 2,6 1.400 (1.370) 120,00 (38,98) 44,00 (14,29) 16,00 (5,20) 2,7 2,7 1.600 (1.566) 132,00 (42,88) 48,00 (15,59) 16,00 (5,20) 2,8 3,0

    Pour les navires qui doivent tre rapides, le rapport

    Ll =

    longueur de la quillelongueur du matre bau 6 et ceux, plus lents et plus larges, 2,4

    Ll 4.

    Sur les mers mares, on a tendance donner plus de plats aux varangues pour rduire les tirants d'eau et permettre de reposer sans risque sur le fond en cas d'chouement (se reporter la partie concernant les caques de nos ctes).

    2 Hydrographie contenant la thorie et la pratique de toutes les parties de la navigation, Georges Fournier, Edition originale parue Paris, Michel Soly, 1643

  • Haute-Normandie 22

    La construction du triangle rectangle, outil pour expliquer les instruments du matre charpentier : Le constructeur cr un triangle rectangle et isocle en A et choisit une graduation augmentant en progression arithmtique de A vers B. En effet, partir de l'espacement not A1, l'espacement 12 est deux fois plus grand, 23 3 fois plus grand, etc

    Il faut tout d'abord tracer le matre-couple C'est partir de ce matre couple que le charpentier constructeur va en dduire les dimensions et les formes des couples secondaires. Fournier, dans son Hydrographie contenant la thorie et la pratique de toutes les parties de la navigation, en 1643, nonce deux mthodes de construction, celle jusqu'au XVIme sicle puis une "nouvelle" mthode.

    ancienne mthode nouvelle mthode

    Si l'on veut tracer le matre couple d'un navire de 300 tonneaux selon l'ancienne mthode comme cela a t fait dans la figure ci dessus, on procde comme suit: - Tracer la largeur BC = l = longueur du matre bau = 27,33 pieds qui correspond la largeur du franc tillac. (La poutre qui relie les deux cts du navire au niveau du matre couple se nomme le matre bau. Il repose sur les genoux et soutient le pont principal ou franc tillac qui est toujours le pont le plus large par opposition au premier, second ou troisime tillac et au pont (ou tillac d'en haut, expos aux intempries) qui sont situs des niveaux suprieurs et qui sont soutenus par leurs propres baux. Le matre bau indique donc la plus grande largeur du navire et c'est par rapport lui que l'on proportionne tous les autres baux secondaires.) - Tracer le creux AE = AD = 10,5 pieds. (creux : Le creux d'un navire doit s'entendre comme tant la distance entre le franc tillac et la carlingue. En Italie o le franc tillac est presque toujours au niveau le plus large du navire ( Marseille, depuis le dbut du XVIIe sicle, on a tendance surlever le franc tillac pour augmenter la capacit des cales), on adopte un creux gal la moiti du matre bau. En France, on utilise plutt un rapport de 2 5 entre la longueur du matre bau et le creux, suivant l'importance que l'on veut donner aux plats des varangues. Gnralement, la hauteur d'un navire est gale au double du creux. En Italie, un navire marchand est donc aussi haut que large.) - Sur le segment BC, porter les points L et K tel que BL = CK = le creux AE. - Avec un compas, depuis les points L et K, tracer les arcs de cercles de rayon LB = KC. On obtient les points H et I dont l'espacement donne le plat de la varangue. Ici, le plat HI = LK = l - 2 x creux. - Sur le segment BC, tracer les points M et N tel que BM = MA = AN = NC = l / 4. - Avec un compas, partir des points M et N, tracer les arcs de cercles de rayon MC et NB = 3 l /4. A l'intersection de ces arcs de cercles et de l'horizontale mene en D, on obtient les points O et P (vibord). Si l'on veut un pont un peu plus ouvert, on porte les points O' et P' avec un compas plac en B et C avec une ouverture gale BC = l (largeur du matre bau). - A mi hauteur le franc tillac et le vibord (environ 5 pieds), on place le premier tillac QR. Ces constructions suivant l'ancienne mthode avaient le dsavantage de produire des navires presque ronds et, par consquent, trs sensible au roulis. Cette forme cr galement un plat de varangue assez court ce qui limite le volume de charge et augment e le tirant d'eau. Les ports faible hauteur d'eau ne pouvait pas accueillir tous les navires.

    - Tracer la largeur BC = l au matre bau. - Porter les points D et E tel que AD = AE = creux = C - A partir de A, tracer un cercle BLICGF de diamtre gal au matre bau l. - Porter les points O et Q tel que OE = l / 4, ce qui donne un plat de varangue OQ gal l / 2. - A partir de O et Q, lever deux perpendiculaires sur lesquelles on place les points P et R pris une distance arbitraire de la ligne de quille, selon la forme que l'on veut donner aux genoux du couple. Dans la figure ci-dessus on a pris OP = QR = creux / 2. - Tracer une horizontale passant par H tel que AH = creux / 2 - A partir des points M (AM = l / 4), on trace les arcs de cercles BK et CK. - Porter les points N tel que LN = IN = AM = l / 4 et partir de N, tracer les arcs de cercles KL et LI. La position des points N tant galement prise arbitrairement, selon l'importance que l'on veut donner l'ouverture du pont.

    dtail du triomphe de la rivire Rouen, 1550

    o

    C

    B E v

    L a

    A B 1 2 3 4 5 6 7

  • Haute-Normandie 23

    R R

    o

    v

    3 g

    H L A

    Le matre-gabarit Le contour du matre-couple tant trac, on formera dessus un gabarit de planche (ou de carton pour une miniature). Ce gabarit reproduit exactement le demi matre-couple et contient des sries de graduations :

    Sur la partie de la longueur du plat de varangue, les valeurs AL servent dterminer la rduction

    de la longueur des plats de varangue. La diminution entre le plat de varangue du matre-couple et les couples extrmes (couples de balancement ou des faons) est connue par les proportions

    du navire (2/5 de la longueur totale du plat de la matresse-varangue selon La Madeleine). Cette longueur est reporte sur le triangle rectangle. Le faisceau de segments cr

    initialement permet de connatre les diffrentes valeurs construire en AL sur le gabarit. Les valeurs gH, rgulires, servent dfinir le contour du talon des varangues comme nous le verrons plus loin. Les graduations Ro et Rv galement rgulires servent dterminer l'augmentation de la hauteur des allonges localises respectivement en avant et en arrire du matre-couple jusqu'aux couples de balancement.

    La tablette d'acculement, c'est--dire de la hauteur ralise entre la face suprieure de la quille et la ligne du plat de la varangue. AB donne l'acculement de la matresse varangue ce qui est propre au constructeur. La ligne EF correspond l'acculement de la premire varangue (couple de balancement arrire, valeur galement donne par les proportions respecter pour le navire). Les valeurs intermdiaires seront de nouveau donnes par le triangle isocle. On reporte [BE] sur le triangle pour en dduire les valeurs intermdiaires respecter. Il faut faire de mme avec les varangues de l'avant mais avec une amplitude moindre.

    Le trbuchet

    La diffrence entre l'ouverture du matre-couple et celle du couple de balancement avant est connue par les proportions du navire. Pour connatre les variations d'ouverture intermdiaires, le constructeur utilise un autre artifice que le triangle. Il construit un cercle de rayon cette diffrence d'ouverture. Les deux arcs AB et BC sont subdiviss en parties de longueurs gales. Les segments rejoignant les deux subdivisions reprent sur EB les diffrentes

    graduations reporter sur le trbuchet. Chacun de ces trbuchements correspondra au trbuchement d'un des couples (de la plus faible au matre couple la plus forte pour le couple de balancement avant ou couple de lof). Le trbuchement est, selon La Madeleine, identique entre l'avant du matre couple et l'arrire (mais cela peut dpendre des proportions donner au navire).

    Dans la ralit, il y a souvent approximation. En relation avec la progression des valeurs observes sur le grand arc de cercle, il n'y a que trs peu de variation de trbuchement entre les 4 premiers couples. Tout le trbuchement se rparti entre le 4me couple et le matre-couple.

    E F

    B D

    A C

    K

    1 2 3 4

    C A

    o v

    Z

    A

    B

    C

    E

    1

    8

    X

  • Haute-Normandie 24

    Pratique du matre-gabarit, de la tablette et du trbuchet. Pour le matre couple Pour un autre couple (le 4me par exemple)

    Z G

    x a

    Z G

    x a

    Z G

    x a x' a'

    Z G

    Z G

    Z G

    Z G

    Z G

  • Haute-Normandie 25

    1) Construction des lignes de base et installation du matre gabarit sur le plat de varangue de faon ce que l'extrmit commence sur l'axe de symtrie du navire. 2) Utilisation du trbuchet (pas sur le matre-couple) pour relever cette marque de la graduation associe sur le trbuchet. On marque l'acculement sous le plat de varangue. 3) Le constructeur prend le matre-gabarit, le renverse, marque la graduation gH associe au bord suprieur gauche ici de la quille. Il trace alors le couple en ayant ajust le gabarit tangentiellement la partie suprieure. 4) Le constructeur peut alors tracer le contour infrieur du couple. Il reste pratiquer une dernire opration, celle de l'augmentation de la hauteur de l'allonge pour les autres couples que le matre-couple. Le constructeur prend sur le matre gabarit l'augmentation correspondant la 4me marque de la graduation Ro et la reporte sur le sommet du couple.

    gabarit des madriers, des estamentaires et des fourcats d'une galre de 26 bancs.

    Chaque gabarit porte les marques servant raliser la modification de la figure du matre-couple. Figures du Trait de la construction des galres, vincennes, clich Muse de la Marine.

  • Haute-Normandie 26

    Trac et tude d'un vaisseau de 115' de quille (d'aprs L'architecture navale du Sr Dassi -1677-)

  • Haute-Normandie 27

    Vue de profil

    Vue de dessus

    Vue de l'avant

    Vue 3/4 avant tribord

  • Haute-Normandie 28

    Vue 3/4 arrire bbord

    Navire

  • Haute-Normandie 29

    Une autre mthode de conception repose sur le matre-couple, les couples de balancement et les lisses. C'est P. Bouguer qui voque cette mthode de construction. Il faut placer aux bons endroits sur la quille, (noter la non symtrie entre l'avant et l'arrire sur la figure ci-dessous) le matre couple, les deux couples de balancement

    Figure du trait de P. Bouguer, Trait du navire, de sa construction et de ses mouvements, Paris, 1746

    "On ne fait plus ensuite que tendre de longues tringles ou rgles de bois flexibles d'une couple l'autre, et on apprend par les contours qu'elles prennent les dimensions ou les diverses longueurs qu'il faut donner aux couples intermdiaires". On pouvait en tendant plus ou moins ces lisses donner plus ou moins de convexit au navire. Les deux quarts de cercles permettent de construire les rtrcissements des couples concerns. sources : - Le matre-gabarit, la tablette et le trbuchet, essai sur la conception non-graphique des carnes du Moyen-Age au XXe sicle, Eric Rieth, Editions du cths, 1996. - reproduction des ouvrages de Georges Fournier, l'Hydrographie, 1643 et L'architecture navale du Sr Dassi,1677, disponibles sur http://perso.wanadoo.fr/vieillemarine/index.htm

  • Haute-Normandie 30

    Rouen et la navigation sur la Seine Durant tout le XIII sicle, Rouen est l'apoge de sa puissance ; son port se place au premier rang de tous les ports maritimes de l'Europe occidentale et septentrionale. Il importe laines et teintures, raisins et oranges du Portugal, de Castille et d'Aragon ; cuirs de Sville et de Cordoue, peaux et fourrures, harengs caqus sals et saurs viennent d'Irlande, du Danemark, minerais et charbons d'Angleterre. Les nefs rouennaises sillonnent les mers : la Manche, la Mer du Nord, la Baltique, l'Ocan Atlantique. Par Gibraltar et la Mditerrane, elles conduisent les premiers plerins en Terre-Sainte. Les nefs rouennaises sont des navires de charges aux formes arrondies munis d'un seul mt, se parent de "chteaux" ds le dbut du XIIme jaugeant de 36 80 tonneaux pour les plus petits, de 90 140 tonneaux pour les plus grands, leur quipage varie de 100 150 hommes.

    Le quai de la ville et le Clos aux gales de Rouen

    Livre des Fontaines, planche 15, Bibliothque municipale de Rouen

    La bataille navale de l'cluse (juin 1340)

    Apprenant qu'une arme allait tre expdie d'Angleterre, Philippe VI dpcha sa flotte en mer du Nord. Concentrs dans les ports de la Haute-Normandie et de la Picardie, il y eut, ds le mois de mai, quelque 200 navires prts cingler vers le dtroit. N'importe quelle nef de transport fait donc, plus ou moins bien, l'affaire pour la guerre. Au besoin, on prend aussi des bateaux de pche. De mme que dans tous les ports d'Angleterre, on arme dans tous les ports de Normandie et de Picardie. Sur les 200 navires franais prsents l'cluse en juin, il y aura des patrons de 25 ports, depuis Cherbourg et La Hougue jusqu' Berck et Boulogne. Il en viendra 31 de Leure - Le Havre - et 21 de Dieppe. Les produits de l'artisanat naval de Duclair et de Caudebec rejoignent ici, aux ordres des amiraux de France, les barges sorties de l'atelier d'Abbeville. Pour les gros navires, cependant, et pour ceux que l'on construit spcialement aux fins de la guerre, le Clos des gales jouit d'un monopole de fait. Ce Clos, ce "tersenal ", francisation de l'arabe Dar sanaa, "maison de l'uvre ", c'est une cration de Philippe le Bel. Sur la rive gauche de la Seine, en aval du pont de Rouen, il occupe un vaste terrain que dfend une fortification sommaire. Les forts de Brotonne, de Rouvray, l'approvisionnent

  • Haute-Normandie 31

    en bois de chne et surtout de htre pour la construction et la rparation des navires comme pour la fabrication des armes. De mme que le chanvre pour la toile et pour les cordages, le fer est tout proche: c'est celui de Breteuil, de Verneuil... Cette bataille fait chez les franais plus de quinze mille victimes. Elle s'inscrit dans un projet de dbarquement en Angleterre, bti durant l'hivers 1340. Si la premire tape, qui tait de couler les navires anglais qui trafiquaient soit Gurande (pour le sel) soit Bordeaux (pour le vin bien sr), se droulait bien, la bataille de l'cluse met fin aux ambitions franaises. La flotte franaise est anantie. Les nefs

    La partie gauche du dessin montre la moiti arrire de cette nef catalane du XVe sicle, la partie droite sa moiti avant. Les formes la rendaient trs lente et sa grande hauteur au dessus de la flottaison ncessitait de la lester de faon importante.

    La moiti suprieure montre la moiti bbord. On y voit l'extrme arrire la plate-forme qui

    deviendra plus tard la dunette ; l'avant, ce qui sera le gaillard d'avant. La moiti infrieure reprsente les coupes horizontales des formes. Celles de l'arrire ne sont pas assez fuyantes pour que le navire avance bien mais cela facilite la construction.

    Nef arme du XVIe sicle, grave sur le mur du Trsor Saint-Jacques-de-Dieppe

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    Navire de la verrire de l'glise de Neuville-les-Dieppe, de la fin du XVIe sicle

    La rvlation de la flotte marchande du XVIe est la caravelle. Rapide, de faible tirant d'eau, elle s'inscrit aisment dans le lit du fleuve et s'accommode de quais prcaires comme ceux qui quipent alors le port de Rouen.

    Caravelle du XVIe, longueur 23 mtres, largeur 7,60 mtres, tirant d'eau 1,80 mtre,

    port en lourd 65 tonneaux, quipage de 35 hommes. C'est partir de la seconde moiti du XVe sicle que ce navire marchand fut quip d'un grement unique comprenant 3 mts traditionnels : - le mt d'artimon l'arrire - le grand mt au centre - le mt de misaine l'avant Puis une autre voile fut installe sous le mt de beaupr, ce dernier tant inclin sur le gaillard d'avant.

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    " Rouen avait connu aux XVe et XVIe sicles une richesse considrable apporte par les lgres caravelles dessines par J. le Lieur sur le Livre des Fontaines", P. Chirol, Rouen,1939, Paris, Arthaud, 1946.

    Le Livre des Fontaines de Jacques le Lieur, 1525

    vue du faubourg d'Emendreville (Saint-Sever) Les progrs raliss dans l'architecture navale au cours du premier quart du XVIe sicle apparaissent comme le rsultat des expriences d'une navigation devenue ocanique par suite des grandes dcouvertes. Ainsi apparat un nouveau type de construction navale qui ne correspond plus aux normes traditionnelles du XVe sicle. On rencontre en rivire un bateau rond de l'avant et de l'arrire, plat de fond, jaugeant de 50 300 tonneaux : la galiote ; tandis que circule sur les mers un navire plus important, arm de canons, mieux quip pour le long cours : le galion.

    L'armement ncessit par les combats aux Indes Orientales a transform ces derniers, ci-contre le galion Trindade (dans Roteiro de Malaca, Lisbonne), en vritables barriques, renforces par des "serres" longitudinales, pourvues de chteaux qui sont des donjons ; ces navires sont fort peu manuvrant.

    Claude de Jongh, Vue de Rouen, vers 1620, Huile sur toile, Rouen, muse des beaux-Arts

  • Haute-Normandie 34

    Ds la fin du XVIme, Brigantins et Blandres remplacent la nef et la caravelle. Le bateau qui circule sur le fleuve charge de 80 200 tonneaux. Les trois mats font leur apparition mais la Seine ne peut recevoir que ceux dont le tirant d'eau n'excde pas 3 mtres. Au XVIIIme les mts se rehaussent, la voilure s'agrandit. L'arrire, richement dcor, reflte l'opulence des armateurs. Les navires sont souvent arms de canons, non seulement pour se dfendre contre les pirates qui frquentent les ocans mais aussi pour souligner la volont de faire du commerce partout o il conviendrait de prendre pied.

    Quai de Rouen et porte du Bac au XVIIe sicle, eau forte, Isral Silvestre

    Allges, heux et gribanes assurent la communication entre les petits ports et embarcadres rpartis sur le fleuve depuis le havre jusqu' Rouen (cabotage). Ceux-ci, Caudebec, Duclair, la Bouille, Moulineaux, Couronne, Quevilly, ont besoin de Rouen pour subsister. Rouen les prend sous sa tutelle. Honfleur, sige de l'Amiraut, partiellement ensabl, reste nanmoins un port relativement actif ; tandis qu'Harfleur, pris par les vases, doit s'effacer devant le Havre.

    L'encyclopdie mthodique de Panckouke. Marine. Paris, 1786, prsente ainsi le Heu : "Sorte de petit btiment hollandois, servant surtout porter des passagers et faire des petites traverses ; ils sont ordinairement grs comme celui reprsent en la figure, avec un grand mt porte une voile livarde, un petit artimon et plusieurs focs ; on y met quelques fois un hunier volant par dessus la grande voile"

  • Haute-Normandie 35

    Au XVIIIe sicle, les chantiers importants de construction navale se trouvent dans l'estuaire, au Havre notamment. On ne trouve en rivire que des chantiers artisanaux Villequier, Vatteville-la-Rue et la Mailleraye. A Rouen, la construction navale est installe notamment dans l'Ile Lacroix, Croisset, au Val-de-la-Haye ainsi que dans une petite anse situe proximit de la Barbacane.

    Chargement des bateaux dans le port de la Mailleraye au XVIIe sicle, gravure sur bois, Nodier

    On rencontre galement aux XVIIe et XVIIIe sicles sur la Seine la flte Hollandaise. C'est un navire de charge plus rapide, plus grands et permettant de rpondre aux besoins croissants du commerce. "Quatre fois aussi longue que large" d'aprs D. Veliers, chroniqueur de la ville hollandaise de Hoorn en 1604. Son succs tait du sa forte capacit de chargement, son faible tirant d'eau et sa bonne tenue en mer. De construction plutt lgre, son prix de revient tait bas, ncessitait un quipage rduit. Son exploitation tait des plus conomique.

  • Haute-Normandie 36

    Ci dessous, le plan de formes de profil et ci-dessous, le plan de formes d'arrire et de face.

    Il s'agit encore d'un vaisseau rond. L'arrire est trs arrondi et relev ; la dunette ressemble la plate-forme de la nef mdivale. sources : La navigation en Seine au fil de l'Histoire, connatre Rouen - V, Marcel Franoise, 1985 Les grands voiliers du XVe au XXe sicle, sous la direction de Joseph Job, 1967, edita Lausanne. Commerce, industrie et navigation Rouen et au Havre au XVIIIe sicle, Pierre Dardel, Rouen, 1966 http://enguerrand.gourong.free.fr/

    Vitrail " la nef", glise de Neuville-les-Dieppe.

  • Haute-Normandie 37

    Le port du Havre La dcouverte de l'Amrique par les Europens et la force grandissante des bases navales anglaises comme Portsmouth, ncessitait la France d'avoir un grand port sur la Manche. Il s'agissait de procurer des chantiers et un abri pour les navires de guerre qui ne pouvaient plus arriver dans les havres de Bretagne ou dans ceux de Honfleur et d'Harfleur par suite de l'augmentation du tonnage des btiments. Mais aussi, Harfleur est menac depuis plus de deux sicles par l'accumulation des alluvions et des galets; Honfleur n'est gure mieux et Saint-Denis-Chef-de-Caux a disparu suite un raz de mare ou un boulement de falaise vers 1374. Le 7 fvrier 1517, le roi Franois Ier dcidait de fonder le port du Havre, sur le lieu de Grasse, au pied de la colline d'Ingouville : "pour tenir en sret les navires et vaisseaux de nous et nos sujets naviguant sur la mer ocane." Il dsirait l'appeler Franciscopolis et devait suppler galement au "clos des gales" de Rouen. Les premiers navires construits furent la Loyse nef royale de 790 tonneaux3 ds 1518, la Franoise, l'Hermine (pour son armement), L'un ne devait pas naviguer, la Nef Franoise, qui avait t btie sur des proportions inusites. Pour le premier navire, la Loyse, l'exploit est de taille, 790 tonneaux alors que seuls des navires de 180 tonneaux pouvaient remonter la Seine jusqu' Rouen. Dans son ouvrage Ango4 le Dieppois en 1885, Ernest Capendu prte Ango d'avoir contribu comme Lespagne et Jrme Fer la construction de cette Nef.

    Jean Ango et Franois Ier, gravure coll. Muse Rochefort

    3 Le tonneau est une unit de volume de la cale d'un navire de charge. C'est une unit internationale de jauge maritime qui vaut 100 pieds cubes ou exactement 2,831 684 659 2 mtres cubes. Le nom de cette unit de mesure provient du type de conteneur en bois (un tonneau ou une barrique) qui tait utilis dans la marine voile. 4 Jhan Ango est fils d'officier de marine, riche armateur de la ville de Dieppe, chef de corsaires, mais aprs une terrible tempte dtruisant les deux tiers de sa flotte et des dettes impayes, cet ami de Franois Ier mourut presque ruin en 1551.

  • Haute-Normandie 38

    "La coque de ce navire jaugeait 2000 tonneaux et elle portait trois rangs de sabords. Dans son intrieur on avait tabli une chapelle assez vaste pour contenir plus de trois cents fidles. Il y avait pour distraction des jeux de toutes sortes et mme un grand jeu de paume. A l'avant du navire, dans l'entrepont, on avait tabli une grande forge. A la naissance du beaupr se dressait un moulin vent, et sur le tillac, l'arrire, une grande maison en bois, fort habitable et construite avec un art infini."

    Illustration dans Ango le Dieppois par Ernest Capendu

    " on fit sortir la Grande Nef Franoise du bassin de l'Eure, o elle avait t mise sur chantier. Il fallut deux mares pour l'amener jusqu'au bout de la jete, qui existait alors l o se dressait la tour de Franois Ier. Mais, comme les jours suivants les mares ne furent pas assez fortes pour permettre l'norme navire d'appareiller et de prendre le large On fut contraint de le garder en bassin Mais, pendant le nuit de Saint-Clment, une horrible tempte clata sur le Havre La Nef, tourne et accote sur un de ses flancs, fut tellement immerge qu'on ne put la redresser. On dut se rsigner la dmolir, et on batit, avec ses dbris, la plupart des maisons de ce quartier des Barres."

    Rapidement, le port su profiter du commerce de marchandises. Elles y taient dcharges (au dbut du XVIme sicle cargaisons de sucre, mlasse en provenance du Portugal, ) puis recharges sur des allges pour rejoindre Rouen.

    Pendant la premire moiti du XVIIme sicle, la condition du port du Havre dclina sous les effets de l'envahissement de la vase et des galets. En 1664, l'amiral Abraham du Quesne crivait : "il n'y a pas d'endroit o une barque de 50 tonneaux puisse mare basse demeurer flots". Le port du Havre restait un bon port comme ceux d'Harfleur et de Honfleur. Les navires entrent et sortent mare haute et s'chouaient mare basse.

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    Les portes du bassin du Roy, construites en 1635, permettent la cration du premier bassin flot (plan de la ville et du port en 1673). De 1667 1670, on amliora le port du Havre, on draguait le bassin du roi, on reconstruisait les quais de ce bassin. Enfin, on tablissait un canal avec cluse de chasse pour nettoyer l'avant-port sans cesse envahi par les flots. Il deviendra ainsi le premier bassin flot et pouvait recevoir des vaisseaux de 1000 2000 tonneaux.

    Vue du Perrey en 1677. Cette gravure, reproduite dans Le Havre d'Autrefois est due l'Abb Vincent Hantier. Outre l'intrt qu'elle prsente par la figuration de l'entre du port en 1677, d'un des moulins du Perrey et d'un chantier de construction navale, elle rappelait aux Havrais, en mettant au premier plan la Sainte-Famille dans une barque, que Notre-Dame tait leur ancienne patronne. (Coll. Ph. Manneville).

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    Le Havre affirme sa vocation maritime et internationale au cours du XVIIe sicle : la compagnie des Indes sy installe ds 1642. Les guerres de Louis XIV et de Louis XV interrompent momentanment lessor du Havre : Le 25 juillet 1694, la ville subit un bombardement par la marine anglaise : 300 maisons sont dtruites Le 4 juillet 1759, le port et la ville sont nouveau bombards par la flotte anglaise. 93 maisons sont nouveau dtruites

    Bombardement du Havre en 1694

    A ct de ces matres du gros uvre de l'art naval de la fin du XVIIme sicle, il faut citer des artistes sculpteurs et dessinateurs qui ont joui d'une certaine notorit. C'est l'un d'eux que l'on doit la dcoration de la porte principale de l'Arsenal mais aussi charg de tous les dessins de sculpture des vaisseaux de sa majest :

    sculpture des vaisseaux de sa majest en 1690 : le Brillant construit par Salicon sur les plans de Jean Berrain

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    On peut galement voquer le radoubage, la mise en carne d'un navire, c'est--dire qu'on le couchait alternativement sur un ct puis sur l'autre, sur un gril de carnage qui existait dans chaque port.

    Carnage d'un navire dans le bassin du Havre

    L'Arsenal et le bassin de la Marine en 1727 (gravure d'aprs un dessin de Milcent, extraite de Lemale)

    On procdait au flambage soit pour ouvrir les fentes s'il s'agissait d'un navire neuf, soit pour dtruire les vers (tarets) entrs dans le bois s'il s'agissait d'un navire venant des mers. C'est alors que le calfatage proprement dit se faisait : on poussait l'toupe (filasse de chanvre) dans les coutures pour les rendre tanches. Il restait ensuite passer le brai (matire rsineuse extraite des pins et sapins, mle de goudrons et de suif). Un radoub en cale sche ne sera construit au Havre qu'en 1864 (inauguration le 28 janvier 1864). Durant l'absence de formes sches au Havre, on dut se rsoudre utiliser la mthode amricaine du dock flottant et ce ds 1844.

    Exercice d'embarquement de troupes dans le bassin du Havre en juillet 1756. C'est l'poque du camp de Frileuse o furent regroupes les troupes pour protger le Havre d'ventuelles descentes des Anglais. Deux vaisseaux sont en construction sur les cales. On remarquera le mur entourant le bassin et celui des fortifications, dlimitant un passage pour la circulation (gravure du Gaucherel, extraite de Lemale).

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    L'importation et la rexportation des produits coloniaux (sucre, coton, tabac, caf, et divers pices) ainsi que la traite des Noirs enrichit les ngociants havrais au XVIIIe sicle. En 1763, 63 navires quittent le Havre pour le trafic colonial vers l'Amrique ou le golfe de Guine ; en 1758 ils sont 138. Les chantiers de construction navale du Havre sont particulirement actifs, lanant entre 1731 et 1789 124 navires de commerce, 34 brigantins, 37 galiotes, 6 golettes, 14 heux, 24 senaux, 22 sloops.

    Au XIXe sicle, le Havre vit sa conscration de place de commerce grce la prosprit de son trafic destination des colonies.

    Vue du bassin du Roy et de l'Arsenal de la Marine vers 1820.

    Gravure rehausse de gouache de Luttringhausen et Fielding Thales C'est gauche de l'entre de ce bassin que furent bties les premires maisons du havre. La ville, dans les commencements, s'tendaient beaucoup vers l'est partir de ce point ; on l'appelait cette partie le quartier des barres, parce que le terrain en tait coup par quantit de criques et de cavits profondes que la mer remplissait quand elle tait haute. On avait pratiqu sur toutes les criques des ponts pour les traverser. Ce nom de Barre dsigne dans le pays un canal entre deux terres, o, si l'on veut, l'on peut retenir l'eau pour la lcher ensuite de mare basse, afin de nettoyer l'espace qui est en avant et que la mer a abandonn.

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    Le Havre vue en ballon, vers 1850

    sources : - Alphonse Martin, La marine militaire au Havren XVIe et XVIIe sicle, Fcamp, 1899, Imprimeries runies M.-L. Durand. - Ango le Dieppois, Ernest Capendu, 1885, Paris, Librairie Charles Delagrave. - Navalis, Cinq Sicles de Construction Navale au Havre.

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    Les diffrentes tapes de la construction d'un navire Les bois de marine La construction des vaisseaux de haut bord ncessite l'abattage de trois mille quatre mille chnes centenaires pour chacun des plus grands btiments. Le renouvellement de la flotte suppose donc une gestion soigne des forts.

    Illustration dans l'ouvrage de Duhamel de Monceau

    Elmens d'Architecture En gnral la coque est en chne. Ce bois est en effet plus dur et plus rsistant aux intempries. Le bois de htre est trs dur mais se fend rapidement. Il fournit de grandes pices mais ne peut tre employ pour les parties courbes des vaisseaux. Quand les navires sont chevills en fer, la sve trs corrosive du htre a tendance manger les clous. Le sapin, par sa lgret, sert principalement la mature. On en fait galement des planches de ponts, des amnagements et des bordages au dessus des sabords. La rsine permet aussi d'enduire l'toupe qu'on utilise pour calfater. Le tilleul est utilis par les sculpteurs pour les figures de proues.

    sculpture des vaisseaux de sa majest en 1690, le Brillant construit par Salicon sur les plans de Jean Berrain

    D'aprs la rglementation, il est dfendu d'abattre les arbres pendant qu'ils sont en sve. L'ordonnance de 1669 et le cahier des charges fixent le temps de l'abattage dans les forts du 1er octobre au 15 avril. En effet, en dehors de cette priode, les bois des arbres abattus provoque une fermentation des pices de construction.

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    Extrait d'un tableau par espce de la configuration, Emploi, Dnomination et dimensions que doivent avoir les pices de construction, d'aprs les proportions tablies au tarif de Brest, , conformment au

    tableau, extrait des Bureaux de la Marine, le 15 thermidor an 7 (2 aot 1799).

    L'chelle pour les pices sur pied et sur le chantier est de 1 pour 1000.

    La fort de Brotonne, comme dans une moindre mesure celles du Trait, de Gravenchon et de Roumare, procuraient le bois ncessaire la construction de navires fluviaux et marins. Villequier et la Mailleraye, suffisamment loigns de la concurrence rouennaise concentraient les plus grands chantiers permanents.

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    La figure des arbres est sa grosseur, sa hauteur, sa courbure, le trait du tronc et des branches qui annoncent les pices de construction qu'on pourra en tirer, soit droits, soit courbes.

    Le bois de marine (Trait gnral des Eaux et Forts, chasse et pche. Atlas des modles d'tats, des formules et des planches concernant les forts - Paris, Arthur Bertrand d'aprs Mme Huzard, 1825. Inspir du Trait gnral des Eaux et Forts de M. Baudrillart. DR - KID, G. Kervella)

    La construction de la coque La dure moyenne de construction d'un vaisseau est de quinze dix-huit mois entre la pose de la quille et le lancement. La premire opration consiste prparer le chantier. Celui-ci se compose d'un certain nombre de pices de bois servant porter la quille. L'ensemble doit tre inclin pour faciliter la coule du navire vers la mer, lorsqu'il sera construit. A partir des plans tablis par les ingnieurs-constructeurs, il revient aux matres charpentiers de dterminer en vraie grandeur le trac des gabarits, les contours des pices de charpente. Commence ensuite la construction proprement dite du navire, c'est--dire l'assemblage de ces pices faonnes une une aux abords du chantier. On pose ensuite la quille, l'trave puis l'tambot. La coque prend son volume au fur et mesure de la mise en place de pices appeles couples. Les couples sont faonns et assembls par terre, puis on les lve sur la quille et la contre-quille. Ils sont ensuite relis les uns aux autres. La coque est complte par les bords, habillage intrieur et extrieur de la coque. Pour bien pouser la forme de la coque, ces bords sont auparavant passs l'tuve.

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    Calfatage, radoub et carnage Pour une meilleure tanchit et protection de la carne, la coque est calfate. Les matres calfats posent de l'toupe, une sorte de cordage, entre les bords. Ces cordons sont insrs entre les bords avec des fers frapps coup de maillet. La coque est ensuite chauffe pour dtruire les coquillages et tarets, et pour scher les bois. On pose enfin un mlange base de goudron. Le radoub est lentretien et la rparation de la coque. Tout navire destin un armement doit passer en carne pour dbarrasser sa coque des salissures, des algues et des coquillages qui sy accrochent, vrifier ltat de ses bordages et les changer si ncessaire, et enfin sassurer de son tanchit en refaisant le calfatage.

    L'abattage en carne consiste coucher un btiment sur le ct et la maintenir en cette position, afin de ramener au-dessus de l'eau les parties submerges qui aurait besoin de rparation. Cette opration s'appelle le carnage.

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    La mture Le grand mt d'un vaisseau de ligne du XVIIIS pouvait atteindre 57 m de haut de la quille la pomme du mt. 71 m pour le Montebello vaisseau de ligne de 120 canons (1812). Or les sapins les plus exceptionnels et les plus haut que l'on puisse trouver en France atteignent bien 60m de hauteur totale jusqu' la dernire pousse, mais elle est trop souple videmment pour porter des voiles. Les plus grand mts ont donc toujours t fractionns en plusieurs tronons relis les uns aux autres pour atteindre la hauteur voulue. Chacun des mts d'un trois mts est constitus de 4 pices qui se superposent (et parfois mme d'une 5 pice). Un systme astucieux de cordages et de poulies permet de faire monter ces mts par glissement, " le Guindage ". La manuvre consistait dans certaines circonstances - approche de tempte, hivernage en rade - abaisser les mts suprieurs. L'un des avantages second de ces mts en plusieurs tronons tait qu'en cas d'avarie, de tempte, de "fortune" de mer, seul l'un des tronons se rompait et les autres restaient intacts. Les rparations taient donc plus aises et dans ses cales, le vaisseau disposait de mts de rechange ou de "fortune" qui taient chargs pas un sabord avant.

    Si les arbres n'taient pas assez long pour pouvoir constituer un grand mt d'une seule pice, ils n'taient pas non plus assez gros pour constituer le bas mt, c'est dire le tronon infrieur du mt.

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    Sur un grand vaisseau du XVIIIe sicle, le diamtre du bas mt tait de 1,05m. A cette poque et bien que les techniques se soient beaucoup perfectionnes depuis, on tait dj capable de raliser des mts par " assemblage ". Cet mts d'assemblage taient utiliss uniquement pour les bas mts du grand mt et du mt de misaine et pour le beaupr. Le bas mt d'un grand mt par exemple tait constitu la base par 7 arbres ou quelquefois mme, 11 arbres, assembls pour les mts trs longs (40m), Autour d'un arbre central prpar mortais et enduit de goudron, appel la " mche d'assemblage ", et qui tait mont l'envers c'est dire qu'il avait le gros bout en haut, venaient s'encastrer 6 autres arbres en sens inverse en pied de mt. Les 6 autres arbres avaient donc, eux, les gros bout en bas c'est dire dans le sens normal. Pour que le bas mt soit bien rigide puisqu'il fallait qu'il puisse supporter tout le reste de la mture, les bois taient tenus entre eux par des mortaises, des entures et le mt tait cercl chaud par des cordes mtalliques (billardes par 20 forats). Il faut noter l'importance, pour la Normandie, de la proximit des grandes forts de la cte qui permet l'emploi des chnes pour la coque et des pins pour la mture.

    Le cordage Matire premire des cordages, le chanvre est rcolt au mois d'aot, sch, battu, peign, puis fil. Le fil obtenu est appel fil de carret. Plusieurs fils de carret sont runis deux ou plusieurs en les tortillant ensemble. Cette opration s'appelle le commettage. Le cordage simple est appel aussire et plusieurs aussires composent les grelins, les plus gros cordages bord. Ces derniers sont utiliss pour la manuvre des ancres. Leur enroulement ncessite l'utilisation du cabestan, sur lequel agissent simultanment soixante-dix cent quarante hommes.

    planches dans Description de l'art de la mture par M. Romme, 1778

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    Goudronnage, Etuve pour les cbles et cordages

    dans L'Encyclopdie Diderot et D'Alembert, Marine La voilure A partir du XVe sicle, adoption de la voile latine en Normandie. La voile carre romaine permettait seulement la navigation avec le vent, alors que la voile latine aurique (apparue ds le XIe sicle en mditerrane) permettait de naviguer au plus prs du vent debout, c'est--dire contre le vent ou avec lui. Il faut noter, pour la Normandie, l'importance de la fabrication sur place des toiles pour la voilure. Chaque voile son utilit, de par sa forme et sa taille, et donne son maximum sous un certain type de vent. Il n'est pas rare alors de voir sur les navires diffrentes voiles gres, pour un rendement optimal. La voile latine La voile latine, largement utilise en Mditerrane, est de forme triangulaire, envergue sur une longue antenne hisse par son milieu d'un ct du mat. Si le vent vient du bord oppos, la voile se gonfle parfaitement sans appuyer sur le mt. Ce qui n'est pas le cas dans le cas contraire, elle sera alors " mauvaise main".

    caravelle

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    La voile au tiers Cette voile est l'origine assez semblable la voile carre. La diffrence vient du fait que la vergue n'est plus articule au mt par son milieu mais par un point de drisse situe au tiers de sa longueur. Avec une voile ainsi dcale, le bateau est moins bien quilibr au vent arrire; en revanche, il remonte beaucoup mieux contre le vent, car il fait un meilleur cap et se manuvre plus facilement lors des virements de bord.

    Vaquelotte dans le chenal de Dieppe

    La voile carre La voile care est la fois la plus ancienne et la plus simple, du moins dans sa forme originelle. C'est aussi celle qui a compos l'essentiel de la voilure des grands trois et quatre mts, et ceci jusqu' nos jours. Monte en phare carre cinq voiles, elles sont redoutables toutes allures, sauf la plus serre. Mais elle n'est pas son aise pour remonter le vent, situation ou prdominent les voiles triangulaires et auriques.

    Clinquart de Saint-Valry

    On peut enfin parler du foc cette voile triangulaire la proue du bateau, gre entre le petit mat et le beaupr. Outre ses fonctions de propulsion, il sert stabiliser le navire. Sur les navires de plus grands tonnage, on peut trouver un foc doubl, voir tripl (on parle alors de grand foc, de faux foc et de petit foc).

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    Quelques navires de la Seine

    Directions prise par rapport au vent Par rapport un vent de face, les directions bbord se donnent comme ceci.

    sources : - muse de la mer, l'Estran, Dieppe - http://www.musee-marine.fr - http://www.onf.fr - http://www.darse.org/v1/charpentemaritime/artisans.html - description des arts et mtiers : MARINE, Bibliothque de l'image, Paris, 2002 - la Normandie et la mer, Michel Mollat, 1977, CRDP de Rouen.

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    La gribane de Seine Utilise ds le Moyen-Age, la gribane tait le bateau utilis pour le bornage c'est--dire pour la navigation en Seine, de petit port en petit port. Elle tait adapte aux conditions locales de navigation. 20 mtres de long sur 6 mtres de large, la gribane avait un faible tirant d'eau : seulement 90 cm, lui permettant ainsi d'accoster trs prs des berges. Le dictionnaire de Willaumez (1825) en donne la dfinition suivante : "nom d'une petite barque qui navigue prs des ctes de la Manche, et sur les rivires de Somme et de Seine ; elles sont moins grandes et en plus petites quantits qu'autrefois : elles ont deux mts trs courts et un beaupr. Lorsqu'elles grent un hunier au grand mt, elles ont, cet effet, un mt de hune volant. Le port d'une gribane va depuis 40 jusqu' 60 tonneaux."

    Plans au 1/20e de la Joble, gribane du muse de la Marine de Caudebec en Caux

    Le chargement des marchandises se faisait en pont (c'est--dire sur le pont plat) et non dans la cale. Il fallait ainsi un assemblage robuste pour supporter le chargement.

    A droite, la gribane Enfant de France, transportant une ponte de bois quitte le port de Caudebec-en-Caux

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    Les gribanes connurent leurs heures de gloire au milieu du XIX me sicle. Elles taient au nombre de 150 sur la Seine. Elles permettaient l'approvisionnement des agglomrations en bois de chauffage, de charpente, en matriaux de construction ainsi que le transport de produits de l'activit rurale. De ce fait, son utilisation devint systmatique pour l'endiguement de la Seine : le transport des pierres des carrires de Biessard, Dieppedalle et de Caumont se faisait donc sur le pont. Les oprations de chargement et dchargement taient ainsi moins coteuse.

    Quand le vent manquait, les gribanes taient hales grce un filin amarr en haut du mt ou propulses au moyen de longs avirons.

    halage d'un bateau fluvial (foncet) devant l'abbaye de Notre-Dame-de-bon-Port,

    gravure du muse de la Marine, Caudebec-en-Caux.

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    La plupart des gribanes ont t construites dans les chantiers de Dieppedalle et de la Mailleraye. Les voiles taient tailles Duclair et Yainville ou rcupre sur d'anciens navires de haute-mer.

    Constructeurs d'une gribane au dbut du sicle,

    clich pris au muse de la Marine de Caudebec-en-Caux. Les tapes de la construction

    maquette du muse de la Marine de Caudebec en Caux

    De gauche droite (texte du muse) : 1) Sur la quille, on pose les varangues. Partant de l'trave (avant), ils s'largissent puis se rtrcissent jusqu' l'tambot (arrire). 2) Par dessus la quille, on a pos la carlingue puis on a clou le bord de fond. Aux extrmits de chaque varangue, on fixe alors les allonges. 3) Le tableau arrire est pos ; les lisses ont servi donner la forme de la coque. Depuis la carlingue partent les tais verticaux qui soutiennent les longis de la longueur du navire et les barrots perpendiculaires. 4) Le bord et le pont sont pratiquement termins.

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    Voici la dernire gribane de Seine, rebaptise Joble, nom d'un petit village prs d'Honfleur (caractristiques : 20,40 m x 7,15 m x 0,85 m - tirant d'eau, jauge brute 78,24 tonneaux, charge maximum 75 tonnes).

    Lance en 1886 sous le nom d'Enfant de France, elle navigue voile pour ravitailler en bois les boulangers de Rouen. En 1922, on lui adapte un moteur de camion. D'aprs les recherches de M. R. Poirier, le plus ancien propritaire en serait M. Duchemin qui l'utilisait entre les deux guerres pour faire le service du bois de boulangerie entre la fort de Brotonne et le Havre par le canal de Tancarville, du charbon de bois, du charbon de terre depuis le Havre. En juin 1940, son propritaire la retrouve coule, il est contraint d'en faire abandon aux Ponts-et-Chausses qui la renflouent et la remettent en tat en 1943. C'est ce moment qu'elle est rebaptise Joble. Elle est rcupre, quai, dans la rgion parisienne par le Parc Naturel de Brotonne en 1981, rnove et dpose au muse en juin 1985.

    Ce tableau du muse est un ex-voto que l'on pouvait voir avant dans la petite Chapelle de Barre-Y-Va. La gribane de Jean Galay fait naufrage devant Caudebec, le 3 aot 1783, pour une raison inconnue car le temps ne semble pas la tempte. Grce l'intervention divine (remarquez la Vierge, en haut, droite), le patron sera sauv et le marin que l'on distingue dans l'eau, appelant l'aide, le sera peut-tre, lui aussi, sauv par le passeur arrivant son secours. Cette uvre nave est un remerciement. Sources : - Muse de la Marine de Caudebec-en-Caux et le guide de ce muse. - Muse Maritime de Rouen, bulletin de liaison n1, t 1992.

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    Les caques de nos ctes (Yport, Etretat, ) Du Havre Saint-Valry, on utilise depuis des sicles un mme type de coques et bordes clins ; toutes les dimensions ont t reprsentes, depuis le simple camin (canot) de plage de Sainte-Adresse jusqu'au grand Houry de Fcamp. En effet, hormis Fcamp, on ne trouve pas sur ces ctes d'abris en eau profonde. Les valleuses le long des ctes n'aboutissent qu' des grves de galets en forte pente ; c'est dans ce milieu que c'est dveloppe la tradition nautique des caques cauchoises.

    On trouve droite de cette photographie (Collection Boucher, Muse des terre-neuvas et de la pche de Fcamp) la caque Notre-Dame de Bonsecours sur la plage d'Yport. Cette embarcation se trouve au centre du muse.

    Sur le plan technique, la caractristique principale de ces bateaux de plage rside dans leur mode de construction. Lancs et hisss terre quotidiennement dans les brisants, ils doivent possder une structure trs rsistante et lgre la fois. La construction clins est d'origine nordique avec comme exemple principal les Drakkars.

  • Haute-Normandie 58

    Les caques, barques d'chouage et par la mme ne ncessitant pas de port quai, y taient en effet rgulirement choues et vires au cabestan mme le galet de la plage. Une autre constante de nos ctes est l'utilisation de caloges, vieilles barques servant conserver le matriel de pche et de lancement proximit immdiate ( droite sur la photo ci-dessous). Les dernires caques ont disparu d'Yport vers 1970.

    Etretat vers 1900

    Ci-dessus, maquette d'un drakkar offert par la ville d'Oslo en 1911 et prsente dans le muse.

  • Haute-Normandie 59

    La carne est construite clins en orme, avec un faible tirant d'eau et une quille en chne lgrement courbe afin de faciliter le halage.

    Jusqu'au dbut du XXe sicle, les constructeurs n'utilisent en gnral pas de plans ni de demi-coques pour les caques. On travaille avec des gabarits modifis la demande et dcoups dans des planches de 1 cm. Ils sont placs sur la quille tous les 80 cm environ ; une planche au milieu allant de l'tambot l'trave et cloue sur les traversins des gabarits permet de les rgler. Contrairement ce qui se passe en construction classique, le bordage va commencer immdiatement alors qu'il n'y a encore ni membrure, ni varangue. Lorsque tous les bords sont poss, on retire les gabarits, la coque n'est alors soutenue que par des arcs-boutants. On procde alors l'ajustage des membrures. Les varangues sont dcoupes d'aprs les gabarits et relevs mme les bords puis on procde au "tirage des clins" de faon ce que la varangue suive parfaitement leur contour. Dans les dernires annes des caques, le procd de construction va voluer. Au lieu de border sur des gabarits, on place d'abord les membrures dcoupes, qui sont ragres et entailles au fur et mesure de la progression du bordage. Celui-ci peut donc tre clou tout de suite ; la construction est rpute prendre moins de temps.

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    La srie de quatre caques construites par les chantiers Jouen-Fiquet de Fcamp juste aprs la guerre pour Eugne EBRAN d'Yport. La premire fut le " Vive Jsus " (F1051) en 1947, puis le " Dieu Protgez-Nous " (F1065) en 1948, enfin la " Notre-Dame de Bonsecours " (F1079) et la " Vierge de Lourdes " (F1089) en 1949. Ces quatre units appartenaient la famille Ebran, surnomme par les Yportais : " Gros pqueux ". Immatricules Fcamp, leur port d'attache tait bien la plage d'Yport. La caque Notre-Dame de Bonsecours avait un quipage de 7 hommes dont un mousse. Sa longueur totale est de 9,48 mtres et de plus grande largeur 3,88 mtres. Sa jauge nette est de 2,58 tonneaux, soit environ 7,3 m3.

    Contrairement ce que l'on pourrait croire, cette srie de quatre navires n'tait pas constitue de barques identiques. Jean Clment, charpentier de navire, a travaill la construction de ses units explique : " traditionnellement on construisait sans plans, on se servait de vieux gabarits et on les modifiaient suivant ce que les gens voulaient. Mais pendant la guerre, les Allemands ont fait sauter les chantiers et on a t oblig de refaire les gabarits en prenant les cotes d'une vieille caque choue dans l'avant-port et puis on les a affines et je crois qu'il y a eu un plan de fait, mais aprs la construction. Le " Vive Jsus " avait des formes plus rondes, d'ailleurs, elle tait surnomme " la grosse ". Celle du muse [des Terre-Neuvas, c'est dire la Notre Dame de Bonsecours] avait une tonture trs lgre, par contre, la Vierge avait une tonture trs prononce. C'tait la Vierge qui tait certainement la plus russie avec une tonture bien appuye et l'avant un peu plus pinc, c'tait celle qui marchait le mieux. "

  • Haute-Normandie 61

    Pour lancer la caque, l'quipage pousse l'embarcation, en la tenant par ses clins, la forme de la caque facilitant sa descente sur les galets. Des pans de bois peuvent aussi se placer autour de la quille pour aider au mouvement. Pour remonter la caque et avant qu'elle ne s'choue, l'quipage descend le mt, retire le gouvernail. La caque est ensuite relie au cabestan. Les femmes aides des matelots prsents sur la plage remontent alors la caque.

    "Le soir tombait et les pcheurs s'en venaient par groupes au perret, marchant lourdement avec leurs grandes bottes marines, le cou envelopp de laine, un litre d'eau-de-vie d'une main, la lanterne de bateau de l'autre. Longtemps ils tournrent autour des embarcation inclines ; ils mettaient bord, avec la lenteur normande, leurs filets, leurs boues, un gros pain, un pot de beurre et la bouteille de trois-six. Puis ils poussaient vers l'eau la barque redresse qui dvalait grand bruit sur le galet, fendait l'cume, montait sur la vague, se balanait quelques instants, ouvrait ses ailes brunes et disparaissait dans la nuit avec son petit feu au bout du mt."

    Guy de Maupassant, Une vie.

    sources : muse des Terre-Neuvas de Fcamp et articles du Chasse-Mare

  • Haute-Normandie 62

    Les Doris de Dieppe et Fcamp embarqus bord des Terre-Neuvas

    Un Terre-Neuva avec ses doris empiles sur le pont

    Au dbut du XIXe sicle, les morutiers qui pchaient Terre-Neuve aux "harouelles" ou lignes dormantes utilisaient des chaloupes pour tendre ou relever leur tentis (lignes de fonds tendues).

    Un Terre-Neuva avec deux doris sur les tangons Ces chaloupes trs lourdes et incommodes manipuler n'taient pas non plus bien adaptes aux conditions de la pche sur les bancs. Le doris commence tre utilis par les armements franais aprs la guerre de 1870 ; il tait employ depuis un certain temps par les amricains sur les golettes du Massachusetts et de Nouvelle-cosse qui pratiquaient le mme genre de pche.

  • Haute-Normandie 63

    vues de profil, dessus et longitudinale d'un doris

  • Haute-Normandie 64

    Cette embarcation fond plat et matre-couple trapzodal a une excellent tenue la mer, ses formes trs porteuses la rendent tout fait apte la pche la morue, sa lgret permet de la hisser aisment bord du terre-Neuva par son mat de misaine ; enfin, ses bancs amovibles permettent l'empilage, ce qui dgage le pont.

    gabarits, vues de face d'un doris

    Les doris taient toujours peints en brun rouge sauf le liston, le plat bord et le sommier peints en vert. Vers 1905 les rglements imposrent de faire peindre sur chaque doris le nom du navire, l'indication du port d'attache, le numro du doris. Le peintre prenait alors un supplment de un sou par lettre, ce n'tait pas ngligeable car le doris valait l'poque 100 francs. Chaque doris ne devait pas faire plus de deux campagnes. Au dsarmement, on ramenait au chantier tous les doris ; ceux qui n'avaient qu'une campagne et qui taient rparables pour moins de 30 francs taient remis en tat, les autres taient vendus avec ceux terminant leur seconde campagne et ils taient encore longtemps utiliss par les pcheurs de la cte.

    Sur les bancs, doris rentrant de relever les lignes avec le patron de doris et son matelot d'avant

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    On remarque les doris empiles Sources : Relevs en 1965 par Jean Le Bot d'aprs les gabarits du chantier Lemarchand Pour en savoir plus : http://egancel.club.fr/index.htm