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CETE Méditerranée Départements DCEDI et DAT

Étude d'opportunité pour un modèle dynamique de trafic sur Marseille – Juin 2009- Version 4 1/16

CETEMéditerranée

Juin 2009

Etude d'opportunité pour un modèle dynamique de trafic

sur MarseilleExpression des besoins et diagnostic

de l’existant

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée

www.cete-mediterranee.fr

Rapport


DRE PACA / Service Maîtrise d'OuvrageDGITM/SAGS/MTI

Etude d'opportunité pour un modèle dynamique de trafic de l'aire marseillaise Expression des besoins et diagnostic de l’existantdate : Juin 2009auteur : CETE Méditerranéeresponsable de l'étude : Marie-Amélie HORVATH (DCEDI / TIER)participants : Nicolas DITCHI (DCEDI / TIER)

Cécile CLEMENT (DAT / CRU)résumé de l'étude : Cette étude d'opportunité vise à amorcer le développement d’un modèle dynamique, sur la base d'une présentation du contexte, d'entretiens avec les partenaires potentiels, principaux maîtres d'ouvrage de l'aire urbaine marseillaise. L'étude comprend:

- le compte-rendu des entretiens passés avec les acteurs locaux: un recensement des besoins et des moyens humains et financiers et une synthèse des points à retenir ;

- des pistes pour la réalisation d'un tel modèle partenarial : une ébauche de définition du travail à réaliser et des scénarios à géométrie variable permettant de s'adapter à la variété des besoins exprimés.

Dans la mesure où la situation décrite se rencontre dans la plupart des agglomérations, et que la diffusion d'un tel document peut être l'occasion d'échanges et de capitalisation, via le réseau technique du ministère, l'étude a été financée par la DGITM. Le document présente donc le contexte, mais ne rentre pas dans ses complexités, qui n'intéressent que les acteurs locaux, mais qui devront être traitées pour réussir éventuellement à mettre en oeuvre cette idée de modèle partenarial.

L'étude a permis de confirmer l'intérêt des principaux acteurs pour les outils de modélisation dynamiques du trafic et d'initier une démarche. Les suites concrètes proposées sont :

- à l'initiative de la DDE ou de la DRE, d'organiser la discussion avec les partenaires de l'aire urbaine et entamer la phase de définition du partenariat;

- faire un panorama plus large, afin de comparer la situation marseillaise avec celle d'autres agglomérations, afin d'en tirer des leçons pour le montage partenarial.

zone géographique : Marseille, Aix en Provencenombre de pages : 16n° d'affaire : 08C000292maître d'ouvrage : GITM/SAGS/MTI (M. Roger LAMBERT)référence : proposition de devis du 9 octobre 2008



SOMMAIRE

1 INTRODUCTION ....................................................................................................................... 4 1.1 Objet du document .................................................................................................................. 4 1.2 Contexte .................................................................................................................................. 4

1.2.1 Les activités du CETE en matière de modélisation ......................................................... 4 1.2.2 le projet L2 ....................................................................................................................... 5 1.2.3 Modèle statique ................................................................................................................ 5

2 APPROCHE PROPOSÉE .......................................................................................................... 6

3 SYNTHÈSE DES BESOINS ...................................................................................................... 6

4 EBAUCHE DE DÉFINITION D'UN MODÈLE PARTENARIAL ........................................ 8 4.1 Une démarche en 3 phases ...................................................................................................... 8 4.2 Définition du partenariat et prototypage ................................................................................. 8

4.2.1 argumentaire .................................................................................................................... 8 4.2.2 convention ........................................................................................................................ 9 4.2.3 prototypes... ..................................................................................................................... 9

4.3 Construction du modèle ........................................................................................................ 10 4.4 Utilisation et maintenance .................................................................................................... 10

5 CONCLUSION .......................................................................................................................... 11

6 ANNEXES .................................................................................................................................. 12 6.1 Références ............................................................................................................................ 12 6.2 Glossaire ............................................................................................................................... 12 6.3 Comptes-rendus des entretiens ............................................................................................. 12

6.3.1 DIR Méditerranée .......................................................................................................... 12 6.3.1 Conseil Général des Bouches du Rhône ........................................................................ 14 6.3.1 Communauté du Pays d'Aix ........................................................................................... 14 6.3.2 Communauté Urbaine de Marseille Provence Méditerranée ........................................ 15

1 Introduction

1.1 Objet du documentLa présent rapport est une étude d'opportunité que le CETE Méditerranée a proposé au service maîtrise d'ouvrage de la DRE PACA, qui vise à amorcer le développement d’un modèle dynamique, sur la base d'une présentation du contexte, d'entretiens avec les partenaires potentiels, principaux maîtres d'ouvrage de l'aire urbaine marseillaise.

L'étude comprend:

- le compte-rendu des entretiens passés avec les acteurs locaux: un recensement des besoins et des moyens humains et financiers et une synthèse des points à retenir ;

- des pistes pour la réalisation d'un tel modèle partenarial : une ébauche de définition du travail à



réaliser et des scénarios à géométrie variable permettant de s'adapter à la variété des besoins exprimés.

La Mission Transports Intelligents de la DGITM a financé cette étude d'opportunité, dans la mesure où la situation décrite se rencontre dans la plupart des agglomérations, et que la diffusion d'un tel document peut être l'occasion d'échanges et de capitalisation, via le réseau technique du ministère.

Le document présente donc le contexte, mais ne rentre pas dans ses complexités, qui n'intéressent que les acteurs locaux, mais qui devront être traitées pour réussir éventuellement à mettre en oeuvre cette idée de modèle partenarial.

1.2 Contexte

1.2.1 Les activités du CETE en matière de modélisationElles sont actuellement réparties sur deux départements:- le département DCEDI travaille depuis quelques années sur des outils de simulation microscopique du trafic, qui sont pertinents pour traiter certains problèmes de congestion urbaine où des solutions de régulation dynamique trafic peuvent être proposées et étudiées. L’outil peut également prendre en compte l’insertion de véhicules de transport collectif, ce qui est une perspective prometteuse. En ce qui concerne la simulation dynamique appliquée à la régulation dynamique, le CETE a eu l’occasion d’intervenir sur des études concernant Montpellier et Toulon, mais pas encore à Marseille, où existent pourtant de nombreux problèmes de congestion et des opportunités de mise en oeuvre de solutions d’exploitation dynamique, notamment dans le cadre du projet L2. Par ailleurs le service Transport Interurbain travaille sur la planification d'infrastructures, et utilise le logiciel TransCAD.- en milieu urbain (département DAT), le CETE dispose :

- de modéles statiques de simulations de trafic, permettant de réaliser des études de planification. Ces outils lourds à mettre en place nécessitent des mises en jours régulières. Ils fournissent en outre les données d'entrée des modéles dynamiques. Il existe à ce jour un modéle étendu sur Marseille et les communes environnantes (dont Aubagne) servant notamment aux études de trafic dans le cadre de la L2nord et de la L2Est. Le CETE ne posséde pas de modéle sur Aix en Provence

- d'un logiciel de simulation dynamique utilisé pour optimiser le fonctionnement de carrefours urbains ainsi qu'en illustration des études quantitives de fonctionnement des points d'échanges. Il est utilisé sur des linéaires courts (par exemple test de la mise en place d'une voie bus sur l'A7 entre l'échangeur des Chabauds et le convergent A7-A55) ainsi que sur des points d'échanges complexes (par exemple les échangeurs de la L2Nord). .

1.2.2 le projet L2Début 2008, le service TIER du CETE Méditerranée a été missionné par le Service Maîtrise d'Ouvrage de la DRE PACA/SMO pour faire des propositions pour faire avancer le dossier d'exploitation du projet L21 et assurer sa cohérence avec l'exploitation du reste de la réseau de la DIR, en trouvant le maximum de synergies entre les projets du SMO et ceux de la DIR Méditerranée (DIRMED).1 http://www.l2marseille.com/ La L2 est une liaison autoroutière de 9 km entre l'A 50 (autoroute Est vers Aubagne et

Toulon) et l'A7 (autoroute Nord vers Aix-en-Provence). Les objectifs de ce projet sont de désengorger la ville du trafic de transit, et d'améliorer la qualité de vie dans la ville. Le projet L2 est composé de deux sections qui sont à des stades d'avancement différents : la section Est, déclarée d'utilité publique en 1992, est en travaux et sera mise en service en 2011, la section Nord, à l'étude, devrait faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2009.



Le périmètre étudié couvrait donc à la fois la problématique de la L2 (exploitation des tunnels et gestion de trafic, transmission au futur PC centralisé a Septèmes), mais aussi l'intégration avec le système d'aide à la gestion du trafic Marius (sur le réseau VRU actuel), puisque l'objectif est de raccorder à partir de 2011 les équipement du système L2 Est à un système Marius qui aura évolué d'ici là, puis de l'exploiter.Cette réflexion sur l'exploitation de la future L2 a été l'occasion pour le CETE de proposer au SMO (maître de l'ouvrage) et à la DIRMED (futur exploitant) de mettre en oeuvre un modèle dynamique de trafic du réseau structurant marseillais. L'existence d'un modèle dynamique de trafic permettrait en effet de simuler diverses hypothèses d'exploitation sur le réseau urbain marseillais (y compris bien sûr L2) et serait un outil précieux pour préciser les scénarios et procédures d'exploitation. La DIRMED, exploitant des autoroutes urbaines et du système Marius, est apparue très demandeuse, mais n'a pas guère de temps ni de moyens à consacrer. La Communauté Urbaine et le CG13 seraient également intéressés. La DRE (SMO PACA) pourrait financer un modèle couvrant la L2 de Marseille, mais pas le reste du réseau - la modélisation pouvant être d'ailleurs sous-traitée à un BE privé.

1.2.3 Modèle statiqueLa modélisation dynamique du trafic d'un réseau maillé implique de connaître les origines - destination, fournie par un modèle statique.Le modèle statique pour Marseille maintenu actuellement dans Emme/2 par le CETE mérite une remise à plat complète. Une réflexion est menée au CETE sur l'élaboration d'un modèle multimodal et multipartenarial qui s'appuierait notamment sur les résultats de l'Enquête Ménage Déplacements (disponibles d'ici 2010 http://www.regionpaca.fr/index.php?id=12271). Aussi, le CETE ne souhaite plus s'engager dans des prestations pour la CUM avec le modèle statique tel qu'il est actuellement (pour les prospectives), et il pourrait y avoir une incompréhension des partenaires interrogés entre l'arrêt des études du CETE et la réalisation d'un modèle microscopique dont les données d'entrées indispensables sont les matrices issues du modèle statique.C'est pourquoi la présente étude est réalisée conjointement par les services du CETE concernés par la modélisation statique et la simulation dynamique.

.

2 Approche proposéeAujourd'hui, l'élaboration des modèles de déplacements et de trafic sur les territoires urbains fait de plus en plus souvent l'objet de partenariats. Pour faciliter le montage d'un tel partenariat, il est nécessaire d’informer les acteurs sur ce qu'est un modèle et la démarche pour le définir. Cette démarche, présentée ici, consiste à interroger précisément les acteurs locaux sur leurs besoins en modélisation et sur les moyens qu'ils sont prêts à investir : moyens humains, données disponibles, moyens financiers etc. Sur la base des données recueillies, le CETE est ensuite en mesure de réaliser une étude de faisabilité, permettant d'aboutir à la définition de grandes caractéristiques du modèle.

Le CETE a rencontré les différents acteurs et gestionnaires de voirie afin de constituer un dossier permettant de répondre aux questions « Un modèle dynamique pour quoi et pour qui ? Pour quels objectifs ? »

Le CETE a présenté aux acteurs locaux les atouts et les limites d'un modèle de simulation dynamique de trafic, en utilisant des exemples variés d’autres agglomérations en termes de type de modèle, de coût, de fonctionnement et de délais. Dans ce cadre, nous avons présenté les types de



données nécessaires à son élaboration.Nous mettrons également l’accent sur les liens et les différences avec le modèle statique de simulation de trafic.

Les entretiens se sont déroulé sous forme de discussions ouvertes, mais nous avons tout de même suivi une grille de questions afin d'orienter le débat :

● Les besoins spécifiques : ○ Quelles problématiques se posent aujourd’hui ? mais également celles qui

apparaîtront demain, car un modèle est fait pour durer ?○ Quels sont les types d’études et de projets à tester ? (par exemple, régulation

dynamique des VRU, gestion du trafic plus global) Quels modes de transport prendre en compte? Quelles aires d’étude ? Quels horizons temporels, quelles périodes horaires envisager ?

● De quelles données utiles pour l'élaboration du modèle dispose-t-on ?● Quel fonctionnement serait souhaité en termes d’utilisation du modèle : quel partenariat,

qui le gère, qui l’utilise, qui le maintient ? quel type de marché le cas échéant ? ● Moyens pouvant être mis en œuvre ? Possibilités de financement ? comment maintenire un

tel modèle ?● Quel type de partenariat envisager pour fourniture des données nécessaires au modèle

dynamique? avec quelles conditions d’utilisation de ces données ?● Quel logiciel de simulation choisir?

1 Synthèse des besoinsLes principaux constats issus des entretiens sont les suivants:- la modélisation dynamique du trafic intéresse un grand nombre d'acteurs de l'aire urbaine marseillaise : collectivités, exploitants, aménageurs, concessionnaires- un modèle coûte cher en investissement (conception, recueil de données, calage); cet outil est donc d'autant plus pertinent qu'il est utilisé et maintenu, a contrario faire appel à des outils de modélisation pour les besoins d'une étude ponctuelle sans réutiliser le modèle n'est pas « rentable ».- aucun acteur ne semble disposer des moyens permettant d'investir seul dans un tel outil, ou a fortiori de recruter du personnel pour maintenir et utiliser l'outil, ce qui est cohérent avec le fait qu'aucun acteur n'a aujourd'hui2 un 'volant' d'études de trafic suffisant pour se lancer seul.- les acteurs interrogés se disent ouverts à un montage partenarial permettant de mutualiser les coûts, mais aussi les réflexions sur le trafic et les déplacements, qui concernent en général au moins 2 réseaux routiers, et d'autres acteurs que les gestionnaires de voirie et de trafic: communes, aménageurs, transporteurs, état, etc.- la plupart des questions qui se posent impliquent de modéliser un réseau maillé, et donc, en amont, de disposer de matrices origines-destinations pour l'heure de la journée considérée (en général heure de pointe du matin ou du soir: HPM/HPS). Ces matrices origines-destination sont créées avec un outil de modélisation des déplacements dit « statique », utilisé dans les études de planification, à partir notamment des résultats des enquêtes ménages.- actuellement le seul modèle statique existant à Marseille (il n'existe de modèle pour Aix) est géré par le CETE sous l'outil Emme/2, mais il mérite d'être révisé en profondeur et sans doute d'être étendu au TC (actuellement il est purement VP). Pour l'instant néanmoins, aucune décision de réfonte du modèle statique n'est engagée. Il semble donc pertinent d'inclure la question du modèle 2 A terme si un modèle dynamique est mis en place on peut penser que la DIRMED et la CUM gère des réseaux

assez importants et congestionnés pour alimenter un flux d'études non négligeable.



statique dans notre réflexion, d'autant plus que 2009 est une bonne opportunité pour le revoir puisque c'est l'année de l'EMD dans l'aire urbaine, dont les données pourront être exploitées dès la fin de l'année.- les questions de trafic qui se posent et peuvent faire appel à la simulation dynamique concernent soit des questions de régulation et d'exploitation sur le réseau actuel, soit sont liées à l'ouverture de nouvelles infrastructures (L2, extension Prado, TCSP...) dont l'horizon, celui du projet, est en général d'une petite dizaine d'années.- la plupart des études nécessiteront de modéliser un réseau maillé, mais qui sera néanmoins assez local sur un secteur particulier (Euromed, Prado, Aix Ouest, Aubagne...). néanmoins certaines études nécessiteront de modéliser le réseau structurant des Bouches-du-Rhône dans son ensemble ou presque (y compris des parties concédées), par exemple d'études de plans de gestion de trafic pour les crises ; pour ces dernières, la modélisation macroscopique du trafic sera sans doute suffisante voir la simulation microscopique impossible. L'outil de simulation devra donc permettre différents niveau de simulation: macroscopique, mésoscopique et microscopique.



2 Ebauche de définition d'un modèle partenarial

2.1 Une démarche en 3 phasesCompte tenu de la situation actuelle assez peu avancée, il n'est pas envisageable d'espérer produire un modèle dynamique utilisable d'emblée sur un large territoire par plusieurs partenaires. On propose donc plutôt un calendrier qui comprendrait 3 phases :- une phase de définition du partenariat et de prototypage- une phase de construction - un régime de croisière où le modèle pourrait être utilisé par plusieurs partenaires pour divers besoins d'études, et devrait être maintenuLes deux premières dureraient au moins 1 an (mais ne doivent pas être longues sous peine de créer un « effet tunnel », de risquer que la dynamique initiale ne s'essouffle), le régime de croisière a vocation à durer au moins 5 ans.Le modèle serait sans doute confié à un prestataire extérieur, bureau d'études privé, ainsi que la plupart des études de trafic et prestations associées (enquêtes, traitements de données, etc.). Pour sa part, le CETE se positionne en AMO initial pour les services état DRE/DDE/DIR, et éventuellement comme Bureau d'Etudes interne pour la DIRMED, pour réaliser tout ou partie des simulations de trafic concernant le réseau national.

2.2 Définition du partenariat et prototypageLa démarche pourrait être initiée par l'état, en vue de faire émerger une maîtrise d'ouvrage pour porter ce projet d'outil de modélisation mutualisé (qui ne serait pas l'état).La première étape à court terme serait donc d'organiser des premières réunions entre acteurs sur ce sujet de mutualisation des outils de modélisation en vue de poser le problème, de préciser le périmètre, et d'élaborer une vision commune.Cette phase de définition devra produire 3 documents approuvés, dans l'ordre :- un argumentaire pour le projet de modèle mutualisé- une convention entre partenaires- un cahier des charges de prestation pour la construction du modèleLe cahier des charges du marché de maintenance devra également être au moins ébauché ; il est d'ailleurs possible, selon l'organisation retenue, que le même marché public regroupe les phases de construction et d'utilisation/maintenance du modèle, auquel cas ce cahier des charges devra être prêt et intégré au dossier de consultation dès le lancement de la phase de construction.

2.2.1 argumentaireIl faut en fait construire 2 argumentaires :- le premier expliquant pourquoi piloter le projet, car le modèle partenarial ne verra le jour que si (a priori soit syndicat transport soit MPM) : modèle outil de discussion (sur les données du pb, les hypothèses, les solutions et leurs variantes, outil de communication)- le second expliquant aux partenaires potentiels pourquoi adhérer? On peut d'ailleurs imaginer qu'il y ait au moins 2 niveaux de partenariat, les partenaires de « rang 1 » ayant accès aux outils et aux services du prestataire retenu pour les gérer, les partenaires de « second rang » n'ayant accès qu'aux données, charge à eux de les utiliser.Compte tenu que plusieurs acteurs qui peuvent s'avérer intéressés par ces outils de simulation de



trafic ne les pratiquent pas actuellement, l'argumentaire pourra être complété ou précédé par une petite note expliquant ce qu'est la simulation dynamique du trafic.

L'argumentaire comprendra forcément un volet budgétaire et une esquisse des principes partenariaux qui seront précisés dans la convention.En termes de dépenses totales et à la louche, on peut donner des ordres de grandeur minimaux des sommes (et qui seront donc réparties entre les partenaires):- 200 k€ pour mise à jour du modèle statique- 200 k€ pour construction du modèle dynamique- 100 k€ / an de maintenance, et sans doute 200 à 300 k€ d'études de trafic commandées par les partenairesEn termes de personnel, en supposant même qu'aucune étude ne sera conduite en propre et que le logiciel de simulation sera donc essentiellement mis en oeuvre par des prestataires, il faut au strict minimum 1 personne à temps plein chez le porteur du projet pour gérer le partenariat et le ou les marchés de prestation, et idéalement au moins deux, dont une compétent techniquement en ingénierie de trafic, si on veut que l'outil fonctionne de manière pérenne. Cela sans compter bien sûr les personnels que chaque partenaire souhaitera affecter aux questions de trafic et modélisation.

2.2.2 conventionOn pourra s'inspirer de conventions existantes, qui définissent le fonctionnement de modèles statiques dans d'autres agglomérations.Dans la mesure où ce genre de convention est très lourd à monter et à gérer, on peut avoir intérêt à la faire porter sur un périmètre élargi (tout en restant dans le domaine trafic/déplacements). Néanmoins ses objectifs doivent être assez clairs pour que le partenariat fonctionne et soit gérable; un compromis devra donc être trouvé.La convention devra préciser les principes de partage des données et des informations relatives au trafic et aux déplacements, ainsi qu'au modèle proprement dit. (qu'est-ce qui est mis en commun voir diffusable, qu'est-ce qui reste en interne chez chaque partenaire?)Le périmètre du partenariat devra préciser :

- la nature des modèles mutualisés (inclusion du modèle statique, micro/macro)- l'éventuelle inclusion d'un observatoire de trafic / déplacements, qui permette aux mêmes

partenaires de mutualiser en amont leurs données, dans des conditions de mise à disposition des données qu'il est essentiel de préciser- - le territoire pris en compte (eg Aix, Marseille, Bouches-du-Rhône...) On pourra distinguer:- des partenaires de rang 1, qui financent annuellement pour le partage de l'outil, la commande d'études, l'assistance, les évolutions du modèle et des outils;- des partenaires de second rang 2, qui accèdent aux données de référenceIl faudra prévoir l'entrée / sortie de partenaires au cours des années.Il faut également des extensions possibles du périmètre du partenariat.

2.2.3 prototypes...En parallèle de ce travail au niveau partenarial, chaque partenaire va sans doute avancer de son côté, pour répondre à ses besoins propres, et conduire des études de trafic pendant les mois que dureront cette phase de définition. Il faut faire en sorte que les partenaires prennent en compte dans la définition de leurs études le fait qu'à terme les modèles et les données produites puissent être capitalisées et réutilisées dans le cadre de l'outil commun. Dans ce sens, ces études peuvent être considérées comme des 'bancs de tests' préfigurant la future organisation en régime de croisière.



En ce qui concerne le réseau état, le CETE prévoit de construire un ou des modèles partiels du réseau DIRMED, d'une part pour montrer à ses donneurs d'ordre DIR et DRE les possibilités de cet outil, d'autre part pour répondre à des questions de trafic qui vont se poser. Le secteur d'étude à modéliser en premier reste à définir.

2.3 Construction du modèleLa question se posera immédiatement (et même dès le montage du partenariat) de savoir de quel modèle statique on part, à savoir le modèle actuel du CETE, ou si la refonte du modèle statique est décidée, auquel cas cette refonte pourrait être intégrée comme lot du marché de construction du modèle, ou faire l'objet d'un marché séparé (dans la mesure notamment où les partenaires bénéficiaires du modèle statique ne sont pas forcément tout à fait les mêmes que ceux des modèles dynamiques).Le maître d'ouvrage pilote identifié dans la phase de montage lancera le ou les marchés bénéficiant aux partenaires. Ce maître d'ouvrage peut déjà être une structure partenariale (syndicat mixte, agence, groupement), mais pas forcément (communauté urbaine).

Le CCTP initial de création du modèle devra comprendre la fourniture :- d'une étude de définition du modèle : la construction initiale du modèle ne correspondra

forcément qu'à un périmètre précis (en termes de réseau, d'horizon temporel, d'objectifs d'études, de partenaires utilisateurs); le prestataire devra donc proposer une organisation, des outils, une gestion des données qui permette à ce modèle d'évoluer au-delà de ce périmètre;

- de données communes de référence (matrices OD actuel, éventuellement à + 10 ans, pour périodes de pointe à préciser). Si il faut pour cela compléter le recueil de données, cette tâche pourra être incluse dans le cahier des charges ou assurée dans le cadre d'un autre marché en cours le cas échéant.

- du modèle lui-même (zones, réseau, paramètres trafic)- de l'outil (licences logicielles)- le cas échéant d'une ou quelques études de trafic (notamment si le marché de construction

est distinct du marché de maintenance)- d'une documentation (permettant un éventuel transfert en fin de marché) - d'un bilan d'utilisation et de recommandations

Si les besoins exprimés par les unes et les autres sont d’envergures trop différentes, on peut envisager la cohabitation de plusieurs (types de) modèles adaptés aux différents objectifs, ou périmètres, sachant que le partenariat ne concernera que le financement d'un « noyau » de référence commun, mais permettra d'échanger avec d'autres modèles, et devra pouvoir évoluer.

2.4 Utilisation et maintenanceLa prestation de maintenance pourrait être définie dans un marché à bon de commandes sur la base d'unités d'oeuvre, avec les rubriques suivantes:- évolution du modèle et des outils- gestion des données (gestion de configuration y compris)- fourniture de données sur demande (pour utilisation avec d'autres outils et d'autres utilisateurs que le prestataire)- le cas échéant formation, conseil, assistance techniques- études soit par le titulaire du marché, soit par un Bureau d'Etudes externe (a priori avec le même outil), soit par un Bureau d'Etudes interne (cas envisagé pour le CETE en réponse à commandes DIRMED).- documentation (permettant un éventuel transfert en fin de marché)



- bilan annuel d'utilisation et de recommandations

3 ConclusionCette étude d'opportunité a permis de confirmer l'intérêt des principaux acteurs pour les outils de modélisation dynamiques du trafic et d'initier une démarche. Les suites concrètes que nous proposons sont les suivantes:

- à l'initiative de la DDE ou de la DRE, organiser la discussion avec les partenaires de l'aire urbaine et entamer la phase de définition du partenariat;

- soumettre au CERTU une proposition d'étude visant à faire un panorama plus large, afin de comparer la situation marseillaise avec celle d'autres agglomérations (étude finançable par CERTU), y compris, dans notre zone, la prise en compte des cas de Montpellier, Nice (modèle statique d'agglo et Toulon, afin d'en tirer des leçons pour le montage partenarial.

Par ailleurs, le CETE choisira avec la DIRMED un premier secteur à modéliser dans l'outil Aimsun, qui permettra de répondre à un certain nombre de questions qui pourront se poser dans un futur cadre partenarial, et aussi bien sûr autant que possible à des questions de gestion du trafic concernant ce secteur.



4 ANNEXES

4.1 Référencespages du CETE Méditerranée concernant la simulation microscopique :

http://www.cete-mediterranee.fr/tt13/www/mot.php3?id_mot=7

études du CETE diagnostic du modèle statique, mises à jour dans le cadre de projets Euromed et L2

Guide CERTU à paraître, l'AMO en modélisation des déplacements.

4.2 GlossaireAGAM Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Marseillaise

AUPA Agence d'Urbanisme du Pays d'Aix

CG13 Conseil Général des Bouches-du-Rhône

CPA Communauté d'Agglomération du Pays d'Aix

CUM Communauté Urbaine de Marseille

DIRMED Direction Interdépartementale des Routes

EMD Enquête Ménages Déplacements

Euromed Opérationnel d'Intérêt National Euroméditerranée à Marseille

HPM / HPS Heure de Pointe du Matin / du Soir

Lepilote Association qui met en oeuvre un service d'information multimodale, intégrée début 2009 au Syndicat Mixte Transport des Bouches-du-Rhône

MPM Marseille Provence Méditerranée

OD Origine / Destination

SMO Service Maîtrise d'Ouvrage

TPC Tunnel Prado-Carénage

4.3 Comptes-rendus des entretiens

4.3.1 DIR MéditerranéeDate : 09 décembre 2008Personnes rencontrées : Stéphane LEROUX (Chef du District Urbain de Marseille)

Nota : S. Leroux connait les modèles dynamiques de trafic, leur fonctionnement et leurs possibilités

– En quoi la modélisation dynamique du trafic pourrait vous aider ?

1. Etudes dans le cadre de Projets portés par d'autres maîtres d'ouvrage que la DIR :



examiner les reports de trafic ( ex : Euromed, CUM, Voie bus sur BAU... ), incidence sur les VRU niveau trafic et notamment équipements à prévoir

2. Etudes d'exploitation pour le compte propre de la DIR : nouvelles infrastructures (L2), aménagements spécifiques sur les VRU type régulation d'accès, régulation de vitesse, etc...

3. Aider à l'élaboration de Plans de Gestion du Trafic locaux4. Tester des scénarios d'exploitation, appuyer certains dossiers d'exploitation5. Pourquoi pas, la gestion temps réel à terme ?6. Permettre d'assurer les échanges dans le cadre d'une coordination routière (de type Coraly

à Lyon)

– Pour le dossier Projet de L2 par exemple, le SMO doit faire un dossier « équipements », mais le sujet des principes d'exploitation (risques de reports, bouchons, congestion) ne sera pas traité en profondeur -> un tel outil de simulation dynamique pourrait aider

– La rénovation à venir du Tunnel du vieux Port va impliquer des travaux très impactants pour le trafic -> l'outil pourrait aider au phasage travaux

– L'intérêt que Stephane Leroux voit à un outil dynamique, c'est une base de concertation commune avec les autres exploitants ou gestionnaires. Le plus difficile va être de définir des critères communs.

– Au niveau des données : pas de problème pour mettre en commun les données de Marius. Sont prévues d'ajouter des stations sur le nord de l'A7, sur l'A51 et la RN 296 (montée de Celony)

– Les périodes horaires qui intéresseraient la DIR sont les HPM et HPS– Questions (sans réponse) vis à vis de la structure partenariale à adopter

– quels moyens / investissements en temps et en données ?– quelle structures (services, moyens humains) pour une pérennité– NDLR : le CETE peut s'engager pour la mise en place de la structure, pas sur la suite !

– le modèle doit rester partagé, – S. Leroux propose une structure du type Coraly, ou d'ailleurs pourquoi pas Le Pilote3 (car pas

gestionnaire de réseau donc moins partie prenante) ? ou bien que le modèle soit géré par un bureau d'études privé avec des bons de commande (attention à la « rente » financière)

– 2 niveaux d'études doivent être possibles : par tous les exploitants ou bien par un seul exploitant pour son compte propre– Nota: attention aux hypothèses différentes et aux divergences du modèle

– étendue du modèle qui serait nécessaire à la DIR :– A7/A55 échangeur des Pennes Mirabeau– A55– A7 barreau nord– A7 TC– A51 jusqu'à Plan de Campagne– N8/RD8/RD543– Tunnel Prado Carrenage, Vieux Port, la Major, la Joliette– A50 jusqu'à La Penne s/Huveaune et les 2 axes parrallèles RD2 et RD8– L2

3 l'assocation LePilote vient d'être intégrée début 2009 au Syndicat Mixte de Transports des Bouches-du-Rhône



4.3.1 Conseil Général des Bouches du RhôneDate : 18 décembre 2008 Personnes rencontrées : Michel Spagnulo – Directeur des RoutesAlain Baroni - Adjoint au chef de service Gestion de la RouteRoland Maisonobe – Chef du Service Gestion de la RouteDaniel Wirth – Exploitation et entretienClaude Pascal - Directeur adjoint Déplacements et infrastructures

– Vis à vis des préoccupations actuelles du CG13, l'élaboration d'un tel modèle leur paraît un peu trop « amont »

– Actuellement le CG13 ne travaille qu'en temps différé, le temps réel n'est pas encore d'actualité– La présentation du CETE sur les fonctionnalités d'un modèle dynamique intéresse vivement le

CG13 qui était dubitatif sur ce genre de modélisation (notamment à cause des difficultés du calage).

– intérêt pour le CG13 de modèles plus locaux et notamment saisonniers– mais aussi parce que les réseaux sont imbriqués et qu'il faut évaluer les conséquences des

congestions sur les axes gérés par la DIR et la CUM notamment, et trouver des moyens de limiter les « dégâts »

– les simulations d'événements ou de travaux intéressent beaucoup le CG– les partenariats envisagés pour le CG13 sont : CUM, DIR– les périodes horaires qui intéresseraient le CG seraient HPM / HPS et HPE (estivale)– Il faudrait déjà mettre en place des conventions au niveau modèle statique pour

– constitution du modèle– embauche de personnel et/ou d'un prestataire pour constituer le modèle– données d'entrée

--> quelles procédures mettre en place pour une maîtrise d'ouvrage partagée ???– l'aspect intermodalité les intéresse aussi vivement, notamment pour les mesures d'exploitation

routière et quelles mesures mettre en place pour un report modal efficace (capacité des parkings, transports, etc)

– l'attention est portée sur des systèmes qui peuvent être très complexes et qu'on se saura pas faire « vivre » et pérenniser

– il faut d'ores et déjà réfléchir à la diversité des utilisations, afin de pas utiliser l'outil seulement 1 fois par an, avec le temps de remise à niveau qui serait nécessaire

4.3.1 Communauté du Pays d'Aix

Date : 27 janvier 2009Personnes rencontrées :A. HemeryJP. Penicaut

– zone d'étude du modèle dynamique qui intéresserait particulièrement la CPA concernerait :– A51 droit de la Mounine jusqu'à l'échangeur Aix Ouest– D9 de l'échangeur des Milles/ La Pioline jusqu'à la Duranne– D8n autour de l'échangeur des 3 Pigeons– D59 : de l'échangeur des 3 Pigeons jusqu'à la D9– D64 route de Galice avec échangeur Aix Ouest



– gare TGV ?– intérêt selon la CPA :

– impact sur le trafic et quels aménagements dans le cas d'une voie aménagée bus (sur la BAU d'une VRU par exemple)

– voir les reports du trafic routier– prévoir des aménagements nouveaux (compléter échangeurs par exemple)– étayer les discussions entre « techniciens » et favoriser les échanges entre les partenaires– tester rapidement des solutions– permet d'avoir des bases objectives de discussions– tester le remplissage et vidage des parcs relais– dans le cas d'événements routiers, trouver les meilleures stratégies, voire proposer des

solutions de report modal– comparaison de temps de parcours, leur évolution

– heures de pointes intéressantes : HPM et HPS– la CPA est d'accord pour mettre en commun ses projets et ses données (attention les projets

d'urbanisme touchent plutôt la ville d'Aix)– au niveau données sur Aix, les EMD à venir prochainement et toutes les données de trafic sont

des bases solides qui seront précieuses à l'élaboration du modèle– pour la CPA, la mise en place d'une base de données commune à tous les exploitants serait déjà

une grande avancée – quelle organisation mettre en place pour un tel modèle ? plusieurs idées sont émises :

– type syndicat mixte – type convention avec groupement de commandes (1 maître d'ouvrage et des co-

financeurs) sur plusieurs années (cf. EMD sur Aix)– agence d'urbanisme, qui serait un terrain « neutre »- NDLR : le problème de la

« transparence » des données des agences d'urbanisme a été évoqué– association, type CRIGE PACA– dans tous les cas, il faut

– que le pilotage ne soit pas « politisé », rester dans le domaine « technique »– une expertise forte dans le domaine pour que le modèle soit maintenu

– moyens financiers : une participation de la CPA paraît possible, de la même façon que pour l'EMD

4.3.1 Communauté Urbaine de Marseille Provence MéditerranéeDate : 03 Avril 2009Personne rencontrée : Jacques Reynal (Directeur de la circulation, Communauté Urbaine de Marseille)

En termes de modélisation des déplacements, MPM ne maintient plus de modèle statique depuis 2001.En termes d'études de trafic, le rôle actuel de MPM est de donner des avis sur des études concernant des projets (par ex Prado, Euromed, aménagement sur Marseille, piétonnisation du vieux port) portées par les aménageurs ou concessionnaires.

En 2008, suite au changement de DGA, est apparue plus fortement la volonté de reprendre la maitrise et les compétences des études de trafic. A terme, il est envisagé que MPM recrute ou affecte du personnel sur les études du trafic. Mais il n'existe plus de compétences techniques liées à ces problématiques dans MPM actuellement. La CUM préfère désormais dans un premier temps participer à la définition du cahier des charges



des études conjointement avec les responsables des différents projets plutôt que de donner des avis a posteriori. Ceci permettrait d'arriver plus vite à converger vers des décisions communes.Une première tentative de collaboration dans la phase étude aura lieu dans le cadre d'Euromed/2.

Dans ces conditions, l'idée de mettre en place un modèle de déplacements et de trafic partenarial intéresse la CUM, mais se poseraient alors des problèmes de fonctionnement , d'organisation des services ainsi que de financement.La première étape serait de réaliser un modèle statique multimodal qui, entre autres, servirait de base à un ou des modèles dynamiques. L'aspect multimodal est indispensable compte tenu des problématiques de déplacements de l'aire Marseillaise.

Plusieurs possibilités sont évoquées :– monter une convention entre les différents acteurs– créer un groupement de commandes (cette procédure d'achat public est mise en oeuvre pour

les opérations conjointes portant sur la voirie et le trafic, avec les communes de CUM, mais pour les besoins d'études de trafic, cela risque tout de même d'entrainer une complexité de commission d'appel d'offres à la vue de nombre de partenaires potentiels, d'autant plus que certains partenaires ne sont pas des collectivités, si on envisage d'intégrer par exemple Prado Carénage, Euromed ou les agences d'urbanisme de Marseille ou Aix)

Pour avancer dans la réflexion, il faudrait réunir les principaux partenaires (CG, MPM, Etat : DIR, DDE et DRE, CPA, etc) pour évoquer ensemble l'intérêt et les possibilités de réaliser un modèle commun.Il est important que ce modèle repose sur des données et des hypothèses communes à tous les partenaires. MPM s'affiche comme très volontaire dans le montage de cette opération mais n'est pas prête a priori à en assumer le portage complet.

Un modèle dynamique pourrait également intéresser la CUM pour la gestion courante de trafic :– optimiser la gestion dynamique des carrefours à feux– proposer des mesures de gestion de trafic (type coordination de feux en cas de perturbation sur

le réseau ...)

L'étendu du modèle doit couvrir l'ensemble des zones d'influence de l'aire urbaine marseillaise (y compris Aubagne et Aix). Néanmoins, s'il parait trop complexe de modéliser d'emblée une telle étendue, il est envisageable de réaliser des sous-modèles qui puissent s'alimenter les uns les autres.

En liaison avec la modélisation des déplacements sur Marseille, il faut prendre en compte les points suivants :– Enquête ménage déplacements en cours dans les Bouches-du-Rhône– syndicat mixte des transports– demande du préfet délégué pour la sécurité et la défense fin 2008 de mettre en place une

coordination routière (pour la gestion des crises) dans l'agglomération marseillaise.

Au niveau des données disponibles, MPM dispose de 250 capteurs automatiques, qui servent aujourd’hui pour la régulation dynamique de carrefours à feux et au calcul de temps de parcours.Ces données pourraient être utiles et utilisables dans le cadre de la création de modèles de trafic.


Documents

Rapport Etude d'opportunité pour un modèle dynamique de ...mim.cete-aix.fr/IMG/pdf/opp_mod_dyn_Marseille_V4.pdf · Centre d'Etudes Techniques de l ... - en milieu urbain ... Le