RAPPORT problématique du transport dans la chaine logistique

7/28/2019 RAPPORT problématique du transport dans la chaine logistique

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La problématique du transport dans la chaine logistique

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Plan :

INTRODUCTION

La notion du transport

Le rôle de l’entreprise de transport dans les échanges

entre les entreprises

Les différents modes de transport :- Le transport routier ;

- Le transport Aérien ;

- Le transport Ferroviaire ;

- Le transport Maritime ;

- Le transport Fluvial ;

Importance à attribuer au transport dans le domaine

de logistique :- Problèmes du système de distribution dans la chaine

logistique ;

- Cout du dernier kilomètre ;

- Le problème lié à la concentration de la production ;

- L’interdépendance entre les services dans une chaine

de logistique ;

- Impacts généraux liés au transport ;- Solutions apportées ;

CONCLUSION




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INTRODUCTION :

Avec la globalisation croissante de l’activité économique et le développement rapide

des technologies de l’information et des communications, les entreprises cherchent à

développer et à organiser des réseaux mondiaux stratégiques et efficaces. Ces réseaux,que l’on appelle souvent logistique globale, visent à intégrer les sourcesd’approvisionnement et la distribution des produits.Afin de promouvoir de tels réseaux globaux de logistique, qui soient également

compatibles avec les objectifs de développement durable, des solutions doivent êtreapportées pour développer et mettre en œuvre des politiques de transport cohésives àla fois au niveau individuel et collectif.

La notion du transport :

Le transport se réalise par la circulation de véhicules mobiles, généralement motorisés,sur une installation fixe, infrastructure. La vitesse de circulation, très variable, est ensoi un facteur de risque, qui fait de la sécurité des transports un enjeu important. Selonles modes de transport, la liaison entre véhicules et infrastructure est plus ou moins

étroite, les extrêmes étant le véhicule tout-terrain, totalement indépendant, d'un côté, etla cabine de téléphérique, totalement liée à son infrastructure, de l'autre.

Le rôle de l’entreprise de transport dans les échanges entre les

entreprises :

Le transport est un facteur économique de production de biens et des services. Safonction dans ce domaine est d'ouvrir les marchés aux produits et vice versa. Letransport engendre le commerce, les échanges et vice versa. Un système de transportefficace et des réseaux modernes amènent une spécialisation géographique, une

production à grande échelle, une augmentation de la compétition et de la valeur du sol.L'évolution des transports (développement et améliorations) à toujours été liée audéveloppement de l'activité économique. La construction de matériel de transport aévolué selon les modes en vigueur, construction navale, ferroviaire, automobile etaérospatiale, aéronautique et astronautique). Les transports sont aussi facteur économique de production de biens et de services. Les transports ont un rôle importantà jouer dans les nouvelles conditions affectant les échelles globales, nationales,régionales et locales. Ils sont un service lié aux activités socio-économiques desindividus, des institutions et des corporations au point qu'ils sont souvent invisibles

pour le consommateur, mais toujours partie de toute fonction économique.




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Les différents modes de transport:

Le transport routier :

Le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXe siècle le modedominant de très loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs(automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a dû son succès à sesqualités de souplesse et d'adaptation à toutes les situations, au progrès technique, ainsiqu'à l'extension et à l'amélioration considérable du réseau routier, en particulier avec ledéveloppement des autoroutes. Ce développement n'est pas sans poser des problèmesde sécurité, de congestion et de pollution.

- Les avantages :Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des agglomérations àl’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent de toute la l’attitude voulue

pour choisir leur implantation et peuvent par conséquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de production et d'entreposage.

- Les avantages du transport routier reposent sur ses qualités :• La souplesse : (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus de la

souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge, et autransport combiné.• La capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour livrer

n’importe quelle autre sans rupture de charge.

Le transport Aérien:

Désigne l’activité de transport effectuée par la voie des(avion, hélicoptère, dirigeable) ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités principales ou annexesconcernant ce mode de transport .

- Les avantages du transport aérien :Les avantages offerts aux utilisateurs de l'avion pour l'acheminement de leurs produitssont nombreux et liés aux qualités de base du fret aérien lui-même :

Rapidité :C'est évidemment le facteur essentiel, qui peut même devenir déterminant dans lechoix du mode de transport envisagé. La rapidité de l'avion entraîne des conséquences

http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion

http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9licopt%C3%A8re

http://fr.wikipedia.org/wiki/Dirigeable

http://fr.wikipedia.org/wiki/Dirigeable

http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9licopt%C3%A8re

http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion




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multiples jouant sur : les «masses» : stock s moyens annuels et de sécurité (au départ,à l'arrivée) et sur les postes qui y sont liés (fabrication, stockage, gardiennage,impôts, assurances, immobilisations…).Le «temps» : grâce à la vitesse de l'avion, lesmarchandises sont en quelques heures chez le destinataire.

La Qualité :De ces trois qualités de base, les utilisateurs du fret aérien retirent de nombreuxavantages sur le plan commercial :L’acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate, sécurité et fiabilité del'acheminement. L’amélioration des services après-vente permettant une meilleureefficacité et image de marque renforcée, approvisionnement à la fois plus régulier et

plus échelonné au fur et à mesure de la production et/ou de la demande, rotationaccélérée des stocks (donc réduction de ces derniers).

Le transport Ferroviaire :

Le chemin de fer est un système de transport guidé servant au transport demarchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de

procédures d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain, même si dans lecas des métros automatiques cette intervention se limite en temps normal à de la

surveillance. De sa part, le mode ferroviaire est affiché comme étant le moyen le plusrespectueux de l'environnement.

- Les avantages du transport ferroviaire :Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualités intrinsèques notammenten tant que mode de transport le plus économe pour la collectivité en matière deconsommation d'énergie et le mode qui porte des atteintes minimales, pour ne pas direinexistantes, à l'environnement. Ces points forts sont en réalité les fruits des atoutsindéniables propres à la technique ferroviaire elle-même qui accorde une attention

particulière aux différents aspects liés au respect de l'environnement, à savoir :1)- Sécurité ;2)- L'économie de l'espace ;3)- La consommation d'énergie ;4)- Le bruit et les nuisances et a pollution atmosphérique ;5)- L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore ;6)- L'intégration de l'infrastructure dans le paysage ;7)- Le transport des matières dangereuses.A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impactdes chemins de fer sur certains de ces aspects, en comparaison avec les autres modes

de transport.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_guid%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport

http://fr.wikipedia.org/wiki/Infrastructure_de_transport

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mat%C3%A9riel_roulant_ferroviaire

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mat%C3%A9riel_roulant_ferroviaire

http://fr.wikipedia.org/wiki/Infrastructure_de_transport


http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_guid%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport




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- La sécurité :Les progrès techniques connus en installations de sécurité ont fait du chemin de ferlemode le moins sensible aux défaillances humaines et aux intempéries: à titre

d'exemple, au Maroc la route a occasionné, en 2000, environ 48.370 accidents causant3627 tués et 84.265 blessés, alors que le chemin de fer n'a donné lieu à aucun accidentferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau de certains passages àniveau, et qui sont dues en totalité au non-respect par les usagers du code de la route.

- L'économie d'espace :Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande de14m de largeur (débit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant à laconstruction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle nécessite au minimum une bande de 40mde largeur (débit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque pasd'avoir des effets négatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des atteintesaux zones cultivées ou terrains agricoles.

- La pollution atmosphérique :L'adaptabilité du train à utiliser l'énergie électrique fait de lui le moyen de transport lemoins polluant. En effet, des études ont montré que le chemin de fer n'induit

pratiquement aucune pollution atmosphérique, alors que la route émet des substances polluantes nocives.

Le transport Maritime :

Le transport maritime est lui très ancien et reste vital pour le commerce international etles échanges massifs (notamment pétroliers) à longue distance.Il est aussi très important pour les échanges à courte distance (cabotage) dans les

régions bien ir riguées par les mers…

- Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires :

Les navires spécialisés dans un type de marchandise :Les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport dedenrées périssables.

Les navires non spécialisés :Tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les

portes conteneurs adaptés au volume des conteneurs.

Les navires rouliers :




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Ils sont équipés d'une rampe arrière permettant la manutention de tous les types demarchandises.Cette technique de roulage est aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll off). Lesnavires mixtes RORO + conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du

roulage. Les porte-barges destinées au transport combiné fluvial/maritime.La conteneurisation quant à elle, est considérée comme un cas particulier. Leconteneur est la solution technique la plus appropriée, car elle permet les coûts les plus

bas, malgré quelques contraintes.

Le transport Fluvial :

Le transport fluvial est le transport sur les voies navigables, qu'elles soient des coursd'eau navigables, éventuellement aménagés ou des canaux artificiels.

- La navigation fluviale de la marchandise s’exerce sous 4 formes :

Remorqueurs

Toueurs :La technique du touage consiste en la traction d'un train de péniche par un bateau-

treuil, le toueur. Sur la Seine, la "C.G.T.V.N." (Compagnie générale de traction sur voies navigables) exploitait un grand nombre de ces remorqueurs.

Bateaux automoteurs :Petit gabarit :

Long : 38,50 m. larg. 5,05 m.

Enfoncement : 1,80 à 2,70 m.Grand gabarit :

(Rivières aménagées ou canaux), toutes dimensions jusqu’à : long. 172 m, larg. 11,45

m, 3 500t.

Barges poussées :Ce bateau a pour fonction de pousser et manœuvrer le train de barges. Celui-ci, amarréà l'arrière du convoi par des câbles en acier, serrés par des treuils de forte puissance secomporte comme une unité complète dont la longueur avoisine les 180 mètres de longsur les voies navigables à grand gabarit. Les pousseurs disposent d'une puissance

pouvant dépasser les 3000 Dh, répartis sur plusieurs moteurs, eux-mêmes entraînantdes hélices ayant souvent quatre gouvernails, deux arrières et deux avant, dits de

"flanking", permettant des manœuvres très particulières.


http://fr.wikipedia.org/wiki/Canal_(voie_navigable)


http://fr.wikipedia.org/wiki/Touage

http://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%A9niche

http://fr.wikipedia.org/wiki/Rivi%C3%A8re






http://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%A9niche

http://fr.wikipedia.org/wiki/Touage






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Importance à attribuer au transport dans le domaine de

logistique :

Le transport est un aspect majeur de la logistique qui représente le mouvement de

biens du point d’origine au point de sa destination, et éventuellement leur retour. lesactivités de trafic et transport gèrent les mouvements de produits et sélectionnent laméthode d’envoi (air, rail, eau ,camion, intermodal) , choisissent le chemin à suivre(routage) , et s’adaptent aux différents réglementation de transport locales.

PROBLEMATIQUE :

Le transport de marchandises a augmenté de façon considérable ces dernières années.La quantité totale de marchandises transportées exprimée en tonnes est restéerelativement stable tandis que le flux de transport exprimé en tonnes/Km n’a

cessé d’augmenter.Cela signifie donc que les produits sont transportés sur des distances de plus en pluslongues, l’organisation donc des flux de transports dans la logistique ne fait

qu’augmenter d’importance ,la mise en œuvre efficace d’un processus de transport au

sein de la chaine logistique devient une problématique complexe : Quels modes de transport, quels transporteurs ? Quelle planification des transports ? Le cout du transport ?

Le choix d'un ou plusieurs modes de transport est une problématique qui prend en

charge :

La qualité fonctionnelle des produits livrés ; La qualité de service au niveau du client ; Le coût des retards, erreurs ; Les caractéristiques du produit, du service attendu et du parcours à réaliser.

I. Problèmes du système de distribution dans la chaine

logistique :

Les opérations de transport devront être optimisées parce que susceptibles d'induiredes coûts considérables. Et engendrer des ruptures au fonctionnement de la chainelogistique :

Retards de livraison

Erreurs à l’expédition

Erreurs à la réception

Coûts de transport élevés




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Le choix du mode de transport principal est déterminant aussi pour l’organisation de

la logistique interne. Parmi les facteurs qui influencent ce choix, on retient le délai(durée du transport).Un long délai de transport prolonge le délai d’approvisionnement.

Au niveau de la logistique interne, cette situation peut être à l’origine de la

constitution des stocks de sécurité ou de tailles de stock minimum importants.Dans l’organisation du transport, il faut toujours rechercher le meilleur équilibres

entre les coûts (coût du transport, frais d’approche, coûts des stocks) et les délai s.

II. Cout du dernier kilomètre :

Le «Last Mile» (ou «dernier kilomètre») est un problème de distribution ou de ladestination d'une grande capacité à long système de transport à distance est face à descoûts élevés et à une complexité des économies d'échelle qui nuit à la fiabilité ainsi ala capacité. Bien qu'il ait été initialement conçu pour le secteur des

télécommunications (par exemple, les services de téléphonie et de câble), elles'applique particulièrement bien pour la distribution des marchandises. Trois impactsmajeur éléments de l'efficacité de la logistique du dernier kilomètre:

Les opérations de terminal :

Comme une partie importante des flux de marchandises sont originaires ou liés à unterminal (maritime, ferroviaire ou fluvial) l'efficacité des opérations de terminal entermes d'accès capacités, chiffre d'affaires et la grille, aura un impact sur la logistiquedu dernier kilomètre. Par exemple, un terminal avec la congestion porte impliquerades délais supplémentaires et donc un impact local de distribution.

Opérations de factage :

Le problème du dernier kilomètre survient souvent en raison d'un manque decapacité. Cela prend notamment lieu à des goulets d'étranglement tels que leséchangeurs d'autoroutes, les ponts et les péages. Les livraisons (mouvements d'uncentre de distribution), souvent réalisées en moins de charges partielles, sontégalement un élément fondamental du processus.

Entreposage :

Le niveau d'efficacité et de réactivité d'un centre de distribution est lié à la capacitéde réaliser des livraisons à temps. Près de passerelles actifs la fonction detransbordement a vu le jour. Il implique des mouvements supplémentaires entre lesentrepôts et les installations de transbordement du terminal .A partir de cette chaînelogistique, on peut également identifier 5 étapes de transport qui devront êtresintégrées dans le calcul final du nombre de kilomètres alimentaires.

1) L’acheminement des matières premières vers le lieu de production ;

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en/conc4en/tbl_containertransloading.html







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2) Le transport du produit finis vers la plate-forme du producteur ;3) Le transport de la plate-forme du producteur vers celle du distributeur ;4) L’acheminement du produit vers le magasin ;5) Le transport du produit vers le domicile du consommateur.

Figure 1: L’acheminement parcourus du produit

En raison de sa structure de prestation spécifique, le dernier Km est considérécomme une section très chère dans la chaîne de logistique. Dernier kilomètrecoûts peuvent s'élever à entre 13% et 75% du coût total de la logistique .Ces

proportions élevées sont dues à l’inefficacité et la mauvaise performance

environnementale.

III. Le problème lié à la concentration de la production :

De nombreuses compagnie ont concentré leurs capacités de production dans un

nombre réduit d’emplacements afin de tirer avantage des économies d’échelles.Certaines entreprises ont choisi de diminuer le nombre de leurs sites de productiontandis que d’autres ont choisi d’adopter une stratégie de production ciblée enmaintenant le nombre de sites de production mais en les spécialisant dans la

production d’un nombre réduit de produits. Ce processus de spécialisation a doncconduit à transformer les sites multi-produits, généralement à vocation nationale,en sites mono-produits à vocation supranationale. Cette tendance à la spécialisationse retrouve également dans la production agricole à des échelles géographiquesvariables.En augmentant de manière considérable la distance entre les lieux de production et de




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consommation, la centralisation de la production a ainsi généré une quantitéconsidérable de véhicules-kilomètres supplémentaires. Tous ces phénomènesrécents de centralisation sont naturellement liés à la standardisation nonseulement de la production mais également de la distribution des produits.

la centralisation des activités de production et manutention contribue à générer plusde mouvement de transport par tonne de produits distribués.Les coûts supplémentaires générés par ce transport se voient en augmentationéconomies de stockage et d’inventaire qui sont ainsi réalisées.

Figure 2: La logistique des centres de distribution

IV. L’interdépendance entre les services dans une chaine delogistique :

Depuis l’approvisionnement des matières pour la production, jusqu’à la distribution

finale, L’organisation logistique fait intervenir diverses activités, parmi lesquelles les

opérations de stockage et de transport. L’organisation résulte d’un certain nombre

d’arbitrages évoqués, entre coûts de production, de transport et de stockage, maisindépendants les uns des autres.

Exemple :

La centralisation des structures et du réseau de distribution augmente certes lesdistances moyennes à parcourir, et aura également des incidences sur les niveaux destockage, la massification éventuelle des envois, puisqu’elle peut faire intervenir aussi

bien le cout payé par l’usager que l’ensemble des couts supportés par la collectivité.Ces derniers peuvent être aussi bien liés à des dépenses en matière d’infrastructure,

qu’a des questions de valorisation du bruit ou de la pollution engendrés par lestransports. La problématique du cout de transport dépend directement de la finalitédes analyses, telles des décisions à prendre en matière d’investissements, ou par

exemple à une volonté de mettre en place des systèmes de tarification équitables entremodes de transport.




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V. Impacts généraux liés au transport :

Nuisances sonores :

La circulation constitue une source majeure de bruits, en particulier en milieu

urbain. Outre son caractère désagréable, le bruit est à l'origine de problèmes de santécomme le stress, les troubles du sommeil, les maladies cardio-vasculaires et la perted'acuité auditive. L’avion et le camion sont sans doute les deux plus grandsresponsables de ces nuisances.

Pollution de l'eau :

Le fonctionnement normal des moyens de transport ne contribue pas à la pollution del'eau de la même façon qu'il pollue l'air. Cependant, les transports portent atteintede façon à la fois directe et indirecte à la qualité de l'eau. Les activités liées au

transport maritime en particulier affectent directement l'environnement Les opérationshabituelles de dragage des boues dans les ports et les voies navigables intérieures brassent à la surface les dépôts toxiques et conduisent fréquemment à éliminer lesrejets de dragage en haute mer .Ces problèmes augmentent avec l'essor du transport maritime bien qu'ils soientmoins directement liés au volume de fret par kilomètre que dans le cas de la

pollution atmosphérique. Les transports terrestres affectent de façon moins directe laqualité de l'eau. Les accidents de la route et les gaz d'échappement des véhiculessont tous deux sources de déversement d'hydrocarbures et de substances chimiquesdangereuses qui ruissellent de la route dans les eaux de surface et les nappes

aquifères . Le réseau routier lui-même, ainsi que les parcs de stationnement, lesvoies d’accès et autres sur faces recouvertes d'un revêtement entraînent unaccroissement des surfaces imperméables, en particulier en milieu urbain. Lessurfaces imperméables arrêtent l’infiltration des précipitations dans les nappesaquifères. Une extension de ces surfaces augmentera par conséquent les risquesd'inondation et entraînera un accroissement des polluants qui s'écoulent dans les eauxde surface lors de précipitations abondantes.

Occupation des sols et morcellement de l'habitat :

Les infrastructures nécessaires aux transports terrestres ont un impact important sur le morcellement de l'habitat et la perturbation du milieu. Le morcellement del'habitat comporte quatre composantes : 1)- Les réseaux de transport entraînent la destruction directe du milieu naturel en leremplaçant par des routes, des voies ferrées ou autre infrastructure.2)- Le passage des transports perturbe l'habitat voisin en le polluant avec dessubstances chimiques, du bruit, de la lumière ou en l'affectant par d'autres nuisances.3)- La voie de passage crée une barrière qui sépare des zones fonctionnelles ausein d'un habitat. De nombreuses espèces ne traverseront pas cette barrière de

sorte qu'une route peut avoir pour conséquence de diviser leur écosystème endeux. La diversité des espèces présentes au sein d'un écosystème dépend de la taille




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totale et ininterrompue de la superficie de l'habitat, aussi le fait de diviser une zone par une route peut réduire de moitié la diversité de l'écosystème au lieu de luisoustraire seulement l'espace effectivement occupé par la route.4)- La voie de passage aménagée pour les transports peut être à l'origine de

collisions directes entre les animaux et les véhicules en déplacement.L'importance que revêtent les routes et voies ferrées comme sources de morcellementde l'habitat dépend de leur longueur et de leur largeur ainsi que des habitats traversés.La disparition directe des habitats, des facteurs externes comme la pollution et le bruitainsi que le taux d’animaux écrasés sur les routes sont directement affectés par la densité du trafic et la largeur de la chaussée. On dispose cependant de moyens pour limiter ces atteintes à l'environnement par le tracé des routes et la mise en placede protections de manière à réduire la pollution ou la lumière…, Leur importancedépend cependant étroitement de la nature du milieu naturel environnant. Une route ouune voie de chemin de fer qui traverse une zone urbaine ne provoquera vraisemblablement pas de dommage à l'écosystème étant donné que le milieu ne se trouvedéjà plus dans son état naturel.Cependant les routes qui passent dans des zones sensibles comme les Alpes ou dansdes massifs forestiers protégés sont à même d'entraîner des dommages écologiquessignificatifs.

Accidents :

Parler des accidents n’est pas chose aisée. Leurs conséquences sont nombreuses et souvent difficiles à quantifier. Celles- ci sont en effet à la fois

environnementales, sociales et économiques.La première chose qui vient à l’esprit lorsque l’on par le d’accident, c’est

évidemment l’aspect social. Les accidents blessent et tuent de nombreuses personnes.

La douleur provoquée chez les personnes concernées est cependant quasimentimpossible à quantifier. Seuls les coûts des soins de santé peuvent êtres intégrés dansun éventuel calcul du coût des accidents. Il s’agit dès lors de l’aspect économique des

accidents. A ces coûts de soins de santé il faut également ajouter les coûts liés à la perturbation du trafic et à la détérioration des infrastructures.Vient ensuite l’aspect environnemental qui est dans notre cas généralement

moins important que pour d’autres types de transport. En effet, la nature même des produits transpor tés n’est pas à même de générer des nuisances environnementalessévères. Les pertes de carburant et de fluides sont par contre toujours susceptibles denuire. La priorité dans les méthodes de calculs du coût des accidents estgénéralement largement donnée aux aspects économiques.Ce choix apparaît quelque peu arbitraire bien évidemment et il est possible d'adopter une démarche différente mais celle-ci a le mérite d’être plus facile à mettre en œuvre.

Congestion :

Cette conséquence du transport est sans doute l’une des plus importantes du point devue de son impact sur les organisations logistiques. La congestion a pour effet




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d’allonger les temps de parcours et de les rendre incertains, de sur dimensionner le parc de matériel roulant et le personnel affecté, d’augmenter la consommation decarburant et les coûts d’entretien des véhicules, d’accroîtr e la pollution, de détériorer le cadre de vie. On observe ainsi des changements dans les pratiques des sociétés

logistiques qui n’hésitent pas à recréer des dépôts pour éviter de rompre les chaînesd’approvisionnement. Dans cette problématique, la qualité à la fois d’émetteurs etrécepteurs des automobilistes en matière d’externalité négative pose le problème de la

prise en compte des coûts liés à la gêne qu’ils s’occasionnent mutuellement.

Répartition modale du transport alimentaire :

Le choix du mode de transport des denrées alimentaires est lié à différentescontraintes telles que l’origine et les caractéristiques du produit (fragilité, délai de

péremption, etc.). Les produits d’or igine lointaine (Europe, Asie, Amérique) sontainsi acheminés par bateau ou par avion selon la rapidité avec laquelle les produitsdoivent arriver à destination. Étant donné le coût extrêmement élevé du transportaérien, celui-ci est réservé à des produits de luxe ou à conservation limitée(poisson, frais, certains légumes, etc.). Pour tous les trajets, c’est le camion qui setaille la part du lion en ne laissant que des miettes pour le transport ferroviaire etfluvial. A ces kilomètres réalisés jusque l’étalage, il faut évidemment ajouter lesKilomètres réalisés en voiture par les consommateurs pour acheminer leurs achats

jusqu’à leur domicile.

VI. Solutions apportées :

D’une manière génér ale, les évolutions à apporter aux systèmes logistiques peuventagir sur deux paramètres fondamentaux :L’intensité de transpor t et l’utilisation des véhicules. L’intensité de transport :

Indique à la fois le nombre de maillons de la chaîne d’approvisionnement et leur longueur moyenne. Cette mesure est obtenue par la division du nombre detonnes transportées par le poids effectif des biens produits ou consommés. Cettemesure illustre à mer veille l’impact des restr ucturations logistiques ainsi que leréalignement des chaînes d’approvisionnement.

Le taux d’utilisation des véhicules est la résultante du taux de chargement desvéhicules et du taux de parcours à vide. Mis en rapport avec le volume demarchandises transportées (en tonnes-kilomètres) , ces deux taux permettentd’obtenir le trafic de véhicules exprimé en véhicules-kilomètres.

Réduire l’intensité de transport :En théorie, il serait possible de réduire la distance moyenne de transport, ou demanière plus réaliste d’en réduire l’allongement. Il faudrait pour cela reconfigurer les

systèmes de production et de distribution. Comme nous l’avons vu, les entreprises

ont abondamment concentré leurs structures de production et de distribution aucours de ces dernières années. Ces décisions sont qualifiées de stratégiques et sont




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relativement fixes à court et moyen terme. De plus, étant donné les bénéficesconsidérables que ces mesures ont procurés aux différentes entreprises, ilsemble difficile d’inverser la tendance. Des mesures radicales devraient donc

s’imposer. Pour influencer ces arbitrages au point d’introduire un retour à des

modes de production et de distribution plus localisés et décentralisés, il faudraitfaire en sorte que les coûts de transport augmentent considérablement.

Améliorer l’utilisation des véhicules :L’amélioration des taux de chargement et la diminution du taux de parcours à vide

représente une autre source de réduction des externalités liées au transport. Les bénéfices liés à ces améliorations sont à la fois perceptibles au niveauenvironnemental et économique. Tous les modes de transport peuvent faire l’objet de

telles modifications. Nous nous limiterons néanmoins ici au cas du transportroutier. Celui-ci constitue en effet le mode le plus coûteux en termes de pollutionatmosphérique mais également en termes de congestion. C’est également ce mode

qui cumule le plus grand nombre d’études et de données.

Recours aux services externes et systèmes informatiques ( logiciels ) :Modélisation logistique : optimisation du réseau de distribution et de collecte, étudede différents scénarios de positionnement de plateformes et calcul de routesmultimodales, estimation des coûts et des délais Les principales fonctionnalités de la modélisation logistique sont :

- Géocodage et cartographie des points et des sites du réseau ;- Gestion de zones ;- Calcul de distances et de temps de trajet ;- Gestion et génération de tarifs ;- Prise en compte de Flux Multi produits, Multi périodes, Multi modes de

transport, Multi fournisseurs, Multi Clients ;- Chaîne logistique détaillée avec opérations de transport et opérations sur

centre ;- Calcul de volumes, quantités, coûts, distances, fréquences, délais par

segment du réseau ;- Evaluation des moyens nécessaires en longue distance et en distribution

locale.Déterminer les zones de distribution et les zones de groupage optimales a partir desdifférents ratios indiqués ci-dessus et de l'analyse réalisée sur le réseau existant, ilsera alors possible de classer les différentes villes en fonction de l'intérêt qu'elles

peuvent présenter en termes d'implantation et de leur priorité en termechronologique.Il sera également possible de définir par zone de chalandise, le nombre optimal de

points de vente à implanter soit pour atteindre un niveau de part de marché moyen

du réseau (ou un objectif de parts de marché).

http://www.transept.net/optimisation-chaine-logistique/modelisation-logistique-solveur

http://www.transept.net/gestion-chaine-logistique-transport

http://www.transept.net/gestion-chaine-logistique-transport

http://www.transept.net/optimisation-chaine-logistique/modelisation-logistique-solveur




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Exemple de logiciels de Planification avancée du transport ‘ Quintiq ‘ :

Quintiq permet d'optimiser pleinement la chaîne logistique complexe de transport, etd'améliorer significativement les indicateurs clés de performance et la positionconcurrentielle sur le marché.

Les gestionnaires, les planificateurs et les agents de coordination gagnent unevisibilité et un contrôle complets sur l'ensemble du processus de planification dutransport et de la logistique. Quintiq permet à l’organisation de rentabiliser aumaximum le potentiel des ressources existantes, de réagir plus rapidement auxévènements dynamiques, et d'améliorer les performances de livraison, avec un tauximpressionnant de dépassement des cibles d'indication de performance dans lamajorité des installations, Quintiq peut aider à accroître l’efficacité opérationnelle,réduire les coûts de transport, et différencier les services par des livraisons prévisibles

et de qualité supérieure.

- Optimisation des tournées, du chargement et des coûts ;- Planification du transport : chauffeurs et moyens de transport ;- Optimisation de la gestion de pool de support de manutention et contenants ;- Suivi et pilotage de la chaine logistique, analyse des coûts de transport ;- Gestion des grilles tarifaires avant et après facturation ;- Analyse de l'impact environnemental avec calcul des émissions de CO2.

CONCLUSIONLa tendance à la mondialisation et à la logistique est en voie de remodeler les activitésde transport. De nouvelles utilisations stratégiques de la logistique vontcontinuellement changer la nature et la culture des modes de fonctionnement desentreprises ; les gouvernements devront se mesurer à ces changements. L’avantage

stratégique de la logistique sera vrai semblablement plus prononcé en termesd’améliorations de la coordination et de la planification, ce qui engendrera des gainsd’efficacité de transport. Il est cependant important pour les gouvernements decomprendre pleinement les concepts de logistique et de stimuler la compétitivité

économique pour arriver à un développement économique positif. Dans le mêmetemps, les gouvernements doivent réduire tout impact négatif de façon à arriver à uneapproche plus équilibrée de la croissance économique, notamment du développementdurable.

http://www.transept.net/optimisation-chaine-logistique/optimisation-des-tournees

http://www.transept.net/optimisation-chaine-logistique/planification-logistique-dispatch

http://www.transept.net/optimisation-chaine-logistique/pilotage-chaine-logistique

http://www.transept.net/optimisation-chaine-logistique/pilotage-chaine-logistique

http://www.transept.net/optimisation-chaine-logistique/planification-logistique-dispatch

http://www.transept.net/optimisation-chaine-logistique/optimisation-des-tournees

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RAPPORT problématique du transport dans la chaine logistique