Récupération d'un homme à la mer Méthode Quick …ycisr.e-monsite.com/medias/files/glenans-recuperation...En 2005, en baie de San Francisco, the Crewoverboard Rescue Symposium

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Fiche de cours

http://www.moniteurs.glenans.asso.fr/

Conseil des moniteurs et de l'encadrement bénévole

FC3SEC2-méthode-QS(a)

Sécurité

Récupération d'un homme à la merMéthode Quick Stop


CroisièreSécurité – Gestion des accidents1h30Révision (a) – Mai 2015


Fiche de cours : 2/34 Sécurité 3FC3SEC2-méthode-QS(a)

Préambule destiné au moniteur

Ce document présente la méthode Quick Stop sans aborder les autres problématiques relatives à l'homme à la mer. Il convient de se référer à d'autres documents pour compléter un cours sur l'HLM, notamment :

La préventionLes circonstancesLes équipements de balisage et d'assistanceL'alerteLa prévention des sur-accidentsLe découpage des séquences d’entraînement par niveauLa sécurisation de la pratique pendant les séancesLe rétablissement du lien et la remontée à bordLa recherche d'un HLMLa physiologie de l'HLMLa psychologie de l'HLMLa psychologie de l'équipageLe traitement de la victime



En 1987, la méthode Quick Stop est créée à la suite de travaux menés conjointement par the US Yacht Racing Union Safety at Sea Committee, the US Naval Academy Sailing Squadron, the Cruising Club of America Technical Committee et the Sailing Foundation of Seattle.

En 2005, en baie de San Francisco, the Crewoverboard Rescue Symposium permet d'évaluer différentes méthodes de récupération d'homme à la mer en réalisant plus de 400 tests sur 15 types de navires et des équipements différents dans des conditions de mer et de vents variés. Pour les voiliers monocoques à déplacement léger (de 30 à 43 pieds), la méthode Quick Stop a été jugée comme l'une des plus efficaces.

En 2008, l'apprentissage de la méthode Quick Stop est intégrée aux stages de perfectionnement sécurité destinés aux moniteurs des Glénans.

En 2010, le Conseil des moniteurs et de l'encadrement bénévole des Glénans entame un série de travaux destinés à évaluer précisément la méthode Quick Stop dans le contexte de l'école de voile afin de déterminer une pédagogie de son apprentissage. Des centaines d'essais sont réalisés avec plusieurs dizaines d'hommes à la mer volontaires.

La méthode Quick Stop



La vitesse du navire est immédiatement réduite

L’empannage est réalisé en sécurité (pas de balayage de la bôme)

La distance entre le navire et l'HLM est toujours faible (environ 50 mètres)

Elle peut être réalisée par un vent de 35 nœuds dans une mer forte

Elle peut être effectuée depuis toutes les allures

Le temps d'exécution moyen est inférieur à 2 minutes

L'étrave du navire ne menace jamais l'HLM

Le contact avec l'HLM est évité

L'approche de l'HLM s'effectue au vent du navire

Elle peut être pratiquée en équipage réduit

Des erreurs en cours d'exécution peuvent être rattrapées

Son apprentissage est aisé

Caractères déterminant de la méthode Quick Stop



La méthode Quick Stop est la méthode par défaut des Glénans. Elle doit donc être enseignée par tous les moniteurs et connue de tous les stagiaires dès que les prérequis de conduite et de manœuvres sont acquis. Des initiations à certaines phases de la méthode peuvent être abordées dès le niveau 1.

La maîtrise de cette méthode à partir du niveau 3 garantit qu'à défaut d'une autre méthode parfaitement connue de l'ensemble de l'équipage, elle sera immédiatement initiée, même si elle doit être adaptée ou remplacée en fonction des circonstances sous la responsabilité du chef de bord.

Les moniteurs ont la latitude d'enseigner ou d’expérimenter également d'autres méthodes.

Précision : d'autres méthodes enseignées précédemment par Les Glénans peuvent se révéler très efficaces. Retenons toutefois que l'approche, dite "en ralingue", n'est pas une méthode de récupération ; elle n'inclut pas la trajectoire complète et ne sécurise pas l'ensemble des manœuvres. , bien que, la méthode Quick Stop, dans sa trajectoire finale, comporte une approche "en ralingue" avec l'appui du moteur.

Les Glénans et l'enseignement de la méthode Quick Stop



Le choix de la méthode de récupération d'un homme à la mer appartient au chef de bord qui peut décider avant ou à la survenance de l'accident de mettre en œuvre la méthode qu'il juge la plus appropriée aux circonstances.

Le chef de bord doit considérer qu'en situation de stress, l'équipage ne saura faire appel qu'à des automatismes. Il doit préciser au début de chaque stage, la méthode qu'il souhaite voir mise en œuvre par défaut et s’assurer de :

La connaissance de la méthode par l'équipage

L’entraînement de l'équipage à pratiquer la méthode

La capacité de l'équipage, en situation de stress, à mettre en œuvre immédiatement la méthode en appliquant de façon réflexe une procédure

Le choix de la méthode par le chef de bord



Prérequis de la méthode Quick Stop

L'équipage doit connaître la méthode

L'équipage doit être entraîné à la méthode

Le navire doit porter la toile du temps

Le moteur doit pouvoir être démarré d'urgence

Le navire doit pouvoir effectuer la manœuvre en eau libre (loin des dangers)



Pédagogie de la méthodeL’essentiel des travaux réalisés par Les Glénans a consisté à définir des repères d'exécution pour permettre l’enseignement de la méthode Quick Stop. Les changements de phases sont effectués nettement pour rythmer l'organisation de l'équipage.

Les distances à parcourir permettent de se situer précisément, de disposer d'un temps suffisant pour effectuer les différentes manœuvres et d'envisager une trajectoire finale optimum.

La documentation de la méthode est réalisée de deux façons :

La procédure à usage de mémo, consultable par tous à bord, éventuellement référencée comme procédure d'urgence dans le livre de bord et rappelée à l'équipage lors du briefing sécurité du bord

La méthodologie (le présent document) : à usage de support de formation



Prévention : le navire doit porter la toile du temps.

Prévention : les équipiers sur le pont portent une brassière (harnais à flottabilité intégrée -HFI).

Prévention : une perche de repérage, raccordée à un dispositif flottant, peut être mise à l'eau immédiatement.

La méthode Quick Stop permet de revenir en sécurité et rapidement à côté de l'homme à la mer, quelque soit l'allure.

L'équipage doit parfaitement connaître la méthode et s'y entraîner régulièrement.

Méthodologie Quick-Stop



Homme à la mer !

L'alerte "Homme à la mer ! " l'équipage est mobilisé.

Difficulté : le stress généré par l'accident impose des gestes et des actions "réflexes".

Consigne : engagez immédiatement la procédure sans attendre la disponibilité de tous les équipiers.

Annoncer à l'équipage : " Homme à la mer ! "



Remontée au vent

Le barreur lofe pour amener rapidement le navire face au vent.

La perche de repérage et son dispositif de flottabilité associé sont jetés.

Un témoin "Pointeur" tend son bras en permanence vers l'homme à la mer et ne le quitte pas des yeux.



Remontée au vent

Difficulté : le barreur doit engager un lof rapide puis progressif pour venir face au vent sans virer de bord.

Consigne : la personne la plus expérimentée (le chef de bord) remplace le barreur le plus tôt possible.

Repère : pointer l'HLM est indispensable pour l'équipage et l'HLM, rassuré de savoir sa position connue de l’équipage.

Annoncer à l'équipage : "Je remonte au vent !".

Le barreur lofe pour amener rapidement le navire face au vent.

La perche de repérage et son dispositif de flottabilité associé sont jetés.

Un témoin "Pointeur" tend son bras en permanence vers l'homme à la mer et ne le quitte pas des yeux.



Remontée au vent

Le moteur est démarré et embrayé.

Les voiles sont bordées dans l'axe.

Le barreur maintient le bateau face au vent en s'aidant du moteur.

Les brassières sont capelées, tous s'attachent.



Remontée au vent

Prévention : lors du démarrage d'urgence du moteur, vérifier qu’aucun bout n'est dans l'eau.

Consigne : pour permettre au barreur de se concentrer sur sa trajectoire, le démarrage du moteur est effectué par un équipier disponible.

Difficulté : la remontée au vent ralentit le bateau, un décrochage du safran est possible. Ne pas hésiter à appuyer au moteur pour rester manœuvrant.

Annoncer à l'équipage : "Moteur démarré" puis "Moteur embrayé !".

Le moteur est démarré et embrayé.

Les voiles sont bordées dans l'axe.

Le barreur maintient le bateau face au vent en s'aidant du moteur.

Les brassières sont capelées, tous s'attachent.



Remontée au vent

Le barreur contrôle la position du navire par rapport à l'homme à la mer.

Le barreur force le navire à virer de bord en s'aidant du moteur pour l'amener au vent de travers.



Remontée au vent

Consigne : lors du virement, effectuez une manœuvre franche à 90° pour rythmer la séquence de manœuvre.

Annoncer à l'équipage : "Je passe au travers !".

Difficulté : le navire doit se situer à environ 3 longueurs au vent de l'HLM. Utilisez le moteur pour atteindre cette position.

Repère : le drapeau de la perche de repérage indique l'orientation du vent réel.

Le barreur contrôle la position du navire par rapport à l'homme à la mer.

Le barreur force le navire à virer de bord en s'aidant du moteur pour l'amener au vent de travers.



Vent de travers

Le barreur maintient sa route au travers pendant 2,5 longueurs depuis sa position au vent de l'homme à la mer en s’aidant au moteur.



Vent de travers

Le barreur maintient sa route au travers pendant 2,5 longueurs depuis sa position au vent de l'homme à la mer en s’aidant au moteur.

Difficulté : lors du passage au travers, le foc bordé à contre fait abattre le navire. N'hésitez pas à forcer au moteur pour maintenir l'allure.

Annoncer à l'équipage les longueurs : "Une longueur", "Deux", "Deux et demie !".

Repère : le repère au vent de l'HLM est donné par le barreur en fonction du vent réel indiqué par le drapeau de la perche de repérage.

Repère : à partir du passage au vent de HLM, comptez les longueurs en regardant le sillage.

Annoncer à l'équipage : "Au vent de l'homme à la mer ! ".



Vent arrière

Le barreur vient au vent arrière toutes voiles bordées et affine sa trajectoire pour passer à 2,5 longueurs de l'homme à la mer par son travers.



Vent arrière

Le barreur vient au vent arrière toutes voiles bordées et affine sa trajectoire pour passer à 2,5 longueurs de l'homme à la mer par son travers.

Consigne : débrayez le moteur ou réduire la puissance.

Consigne : profitez de ce moment de répit pour reprendre vos esprits, vérifiez la bonne exécution de la manœuvre et envisagez la suite de la trajectoire.

Annoncer à l'équipage : "Je passe vent arrière !".

Consigne : lors du passage au vent arrière, effectuez une manœuvre franche à 90° pour rythmer la séquence de manœuvre.



Vent arrièreVent arrière

La voile d'avant est affalée ou roulée.

Un équipier prépare le dispositif de rétablissement du lien et de remontée à bord.



Vent arrièreVent arrière Consigne : affalez ou roulez la voile d'avant.

Consigne : préparez le dispositif de rétablissement du lien et de remontée à bord.

Prévention : lorsque la voile d'avant est affalée, vérifiez qu’aucun bout n'est dans l'eau.

Difficulté : plusieurs empannages avec la voile bordée peuvent survenir, arrangez-vous pour être sur la bonne amure en fin de vent arrière.

La voile d'avant est affalée ou roulée.

Un équipier prépare le dispositif de rétablissement du lien et de remontée à bord.



Vent arrière

Le barreur empanne dès que la voile d'avant est affalée ou roulée sans altérer notablement sa trajectoire.



Vent arrière

Le barreur empanne dès que la voile d'avant est affalée ou roulée sans altérer notablement sa trajectoire.

Annoncer à l'équipage : "Homme à la mer par le travers ! "

Consigne : le barreur observe la distance entre le navire et l'HLM et commence à envisager sa trajectoire finale.



Trajectoire finale

A partir du travers de l'HLM, la grand-voile est choquée en grand.

Le barreur suit une trajectoire progressivement arrondie et lofe pour approcher au bon plein la tangente du cercle de sécurité (entre 1 m et 10 m) en s'aidant au moteur.



Trajectoire finale Difficulté : dès le début de la trajectoire, le navire va accélérer. Or, un retour trop direct vers l'HLM ne permettra pas d'approcher lentement.

Consigne : choquez la grand-voile complètement et libérez le chariot si nécessaire.

Prévention : la bôme de la grand-voile, à nouveau choquée, représente un danger. Prévenir les équipiers.

Annoncer à l'équipage : "Je remonte vers l'homme à la mer !".

A partir du travers de l'HLM, la grand-voile est choquée en grand.

Le barreur suit une trajectoire progressivement arrondie et lofe pour approcher au bon plein la tangente du cercle de sécurité (entre 1 m et 10 m) en s'aidant au moteur.

Consigne : Définissez la dimension du cercle de sécurité autour de l'HLM en fonction de l'état de la mer pour ne pas risquer de le heurter.



Trajectoire finale

Le barreur régule l'allure au moteur pour maintenir un angle entre 35 à 45° du vent et s'arrêter. L'HLM doit être au niveau de la plage avant à la distance déterminée par le cercle de sécurité.

Un équipier, depuis la plage avant, lance le dispositif de rétablissement du lien et de remontée à bord au vent et au-delà de l'HLM.



Trajectoire finale Difficulté : la grand-voile ne doit pas porter lors de l'approche.

Difficulté : une approche trop près du vent risque de faire virer de bord le navire.

Consigne : approchez l'HLM en respectant un cercle de sécurité de 1 à 10 mètres en fonction de l'état de la mer.

Consigne : stabilisez au moteur l'approche et l'arrêt.

Consigne : le navire doit être arrêté lorsque l'HLM est au niveau de la plage avant.

Prévention : un équipier protège la manette des gaz.

Le barreur régule l'allure au moteur pour maintenir un angle entre 35 à 45° du vent et s'arrêter. L'HLM doit être au niveau de la plage avant à la distance déterminée par le cercle de sécurité.

Un équipier, depuis la plage avant, lance le dispositif de rétablissement du lien et de remontée à bord au vent et au-delà de l'HLM.



Le lien est rétabli

L'HLM saisit le lien, se laisse glisser jusqu’à l'extrémité du dispositif de rétablissement du lien et de remontée à bord et accroche le mousqueton sur l'anneau ventral de sa brassière.

Le moteur est débrayé, la grand- voile est affalée.

Le moteur est arrêté.



Le lien est rétabli

Consigne : affalez la grand-voile dès que l'HLM a accroché le mousqueton du dispositif sur l'anneau ventral de sa brassière.

Annoncer à l'équipage : "Lien rétabli !".

Difficulté : la grand-voile ne doit pas porter pour éviter que le navire reprenne de la vitesse.

Prévention : arrêtez le moteur dès que le lien est rétabli et la grand-voile affalée, avant de ramener l'HLM à bord.

Difficulté : s’assurer que l'HLM a accroché le mousqueton du dispositif sur l'anneau ventral de sa brassière.

L'HLM saisit le lien, se laisse glisser jusqu’à l'extrémité du dispositif de rétablissement du lien et de remontée à bord et accroche le mousqueton sur l'anneau ventral de sa brassière.

Le moteur est débrayé, la grand- voile est affalée.

Le moteur est arrêté.


Crédit photo : Jean-Yves Béquignon


En résumé



La méthode dans des circonstances exceptionnelles

Types de navires La méthode est particulièrement adaptée aux voiliers de 30 à 43 pieds. Il est cependant nécessaire d'effectuer des tests pour chaque navire et sous différentes voilures. La méthode pourra être adaptée ; un régime moteur plus important est parfois nécessaire.

Sous spi La méthode est réalisable sous spi. Il convient de procéder à un affalage d'urgence. La récupération du spi se fera par l'arrière pendant la remontée au vent ; la remontée au vent sera probablement plus longue pour revenir à 3 longueurs au vent. Le bord de travers commencera bien avant le passage au vent de l'HLM (repère de comptage des longueurs).

Par vent fort Aux Glénans, des tests ont été réalisés avec succès par un vent de30 nœuds. Il est évident que la manœuvrabilité avec un navire en situation de surpuissance est limitée. Des conditions extrêmes ne permettent pas de façon certaine la récupération de l'HLM.

Par mer forte Aux Glénans, des tests ont été réalisés avec succès dans des creux de 3 mètres. Il est évident que la manœuvrabilité d'un navire est limitée dans une mer formée. Des conditions extrêmes ne permettent pas de façon certaine la récupération de l'HLM



La méthode dans des circonstances exceptionnelles (suite)

En équipage réduit Deux personnes peuvent effectuer la manœuvre telle qu'elle est présentée par ce document. La mise en œuvre de la méthode en solitaire est possible sous réserve de quelques adaptations et d'un entraînement particulier.

HLM inconscient Il n'existe aucune méthode spécifique à la récupération d'un HLM inconscient. La méthode Quick stop doit être adaptée pour venir au contact de l'HLM.

Sans moteur Le moteur n'est pas indispensable mais il est fortement recommandé de l'utiliser pour améliorer la capacité de manœuvre.

La nuit ou par faible visibilité

Dans ces circonstances, les distances sont difficiles à percevoir. Des entraînements répétés de jour permettent de se passer de certains repères et de percevoir la trajectoire et le rythme d’exécution.

Sans perche de repérage La méthode nécessite de bons repères au vent et le drapeau de la perche est précieux lors de l’exécution de la manœuvre. Il est tout de fois possible de ne pas disposer de ce moyen.



La procédure d'urgenceUne procédure d'urgence "Urgence – Récupération homme à la mer Quick Stop-FR" est disponible sur www.moniteurs.glenans.asso.fr Il est recommandé de disposer de cette procédure à bord, de la porter à la connaissance de l'équipage et de mentionner dans le livre de bord le caractère applicable de cette procédure en cas d'homme à la mer.



Documents

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