Schéma directeur RER B Sud - Île-de-France Mobilités · Schéma directeur RER B Sud. 2 / 52 Avant-Projet relatif à la création d’un Vérin en Fosse (VEF) au défilé à Massy-Palaiseau

Avant-Projet relatif à la création d’un Vérin en Fosse (VEF) au défilé à Massy-Palaiseau Ce document est la propriété de la RATP. Il ne peut être reproduit, même partiellement sans son autorisation. 1 / 52

Avant-Projet

Fiabilisation et Optimisation du site de Massy-Palaiseau

Création d’un vérin en fosse (VEF) au défilé

Septembre 2018

Schéma directeur RER B Sud

2 / 52 Avant-Projet relatif à la création d’un Vérin en Fosse (VEF) au défilé à Massy-Palaiseau Ce document est la propriété de la RATP. Il ne peut être reproduit, même partiellement sans son autorisation.


S O M M A I R E

A. PREAMBULE ................................................................................................................................................................. 5

1. LE SITE DE MASSY-PALAISEAU ................................................................................................................................ 5

2. LA LIGNE B DU RESEAU EXPRESS REGIONAL (RER) ................................................................................................... 62.1 Présentation de la ligne B ....................................................................................................................... 62.2 Les matériels roulants de la ligne B ........................................................................................................ 6

3. LES PROJETS D’AMELIORATION DE LA LIGNE B DU RER ............................................................................................. 83.1 Le schéma Directeur RER B Nord + ....................................................................................................... 83.2 Le Schéma Directeur de la ligne B Sud (SDLB) ...................................................................................... 8

4. LE SITE STRATEGIQUE DE MASSY-PALAISEAU AUJOURD’HUI & DEMAIN .................................................................... 104.1 Le site ferroviaire de Massy-Palaiseau .................................................................................................. 104.2 Les dysfonctionnements constatés qui ont conduit à élaborer le schéma de

principe approuvé par le STIF le 22 mars 2017 .................................................................................... 124.3 La vision cible du devenir du site de Massy-Palaiseau.......................................................................... 134.4 Phasage de mise en œuvre des 4 projets de moyen terme .................................................................. 134.5 Une indispensable évolution de Massy-Palaiseau pour l’arrivée du MING .......................................... 15

B. BESOINS A SATISFAIRE & OBJECTIFS DU PROJET ................................................................................................. 18

5. DYSFONCTIONNEMENTS CONSTATES .................................................................................................................... 185.1 Une saturation de l’activité d’échange des bogies au sein du hall VEF ............................................... 185.2 Une faiblesse de la tête du faisceau de garages des trains voyageurs .................................................. 195.3 Des manœuvres contraintes entre les voies de l’atelier ....................................................................... 195.4 Une configuration incompatible avec les trains de nouvelle génération (MING) ................................ 20

6. SOLUTION PROPOSEE & GAINS ATTENDUS ............................................................................................................ 20

C. PRESENTATION DU PROJET ..................................................................................................................................... 24

7. EXISTANT, PROGRAMME & PLAN MASSE DU PROJET ................................................................................................ 247.1 Présentation de l’existant ..................................................................................................................... 247.2 Le programme du projet ....................................................................................................................... 267.3 Le plan masse du projet ........................................................................................................................ 27

8. LE VERIN EN FOSSE AU DEFILE .............................................................................................................................. 298.1 Les travaux préalables ........................................................................................................................... 298.2 Le nouveau VEF au défilé ..................................................................................................................... 30

8.2.1 Bâtiment ................................................................................................................................................................ 308.2.2 Voies ....................................................................................................................................................................... 318.2.3 Stockage ................................................................................................................................................................. 318.2.4 Distribution de l’énergie électrique de traction ..................................................................................................... 318.2.5 Voirie ...................................................................................................................................................................... 318.2.6 Protection de site ................................................................................................................................................... 31

8.3 Equipements restitués ou modifiés avant la construction du VEF ....................................................... 318.3.1 Locaux techniques et d’exploitation de la Voie d’Essai ......................................................................................... 318.3.2 Locaux techniques de production de l’énergie 25kV pour la Voie d’essai et Poste éclairage force (PEF) ............. 328.3.3 Attachement des nettoyeurs .................................................................................................................................. 328.3.4 Voie d’essai déviée ................................................................................................................................................. 328.3.5 Voirie interne déviée .............................................................................................................................................. 328.3.6 Synthèse ................................................................................................................................................................. 33

8.4 Les nouveaux locaux des nettoyeurs ..................................................................................................... 348.5 Dispositions constructives ..................................................................................................................... 35

8.5.1 Insertion urbaine .................................................................................................................................................... 358.5.2 Fondations des bâtiments ...................................................................................................................................... 358.5.3 Gestion des eaux .................................................................................................................................................... 358.5.4 Dispositions d’écoconception ................................................................................................................................. 358.5.5 Impacts fonciers ..................................................................................................................................................... 36


9. EQUIPEMENT DU SITE .......................................................................................................................................... 379.1 Accès routier ......................................................................................................................................... 379.2 Protection de site ................................................................................................................................. 37

10. INTERFACES, IMPACTS & RISQUES ........................................................................................................................ 3810.1 Interfaces générales .............................................................................................................................. 38

10.1.1 Interfaces avec les projets connexes au site RATP de Massy-Palaiseau ................................................................. 3810.1.2 Interfaces avec les activités du site RATP de Massy-Palaiseau .............................................................................. 38

10.2 Impacts du projet .................................................................................................................................. 3810.2.1 … sur les activités ferroviaires en phase travaux ................................................................................................... 3810.2.2 … sur les circulations routières en phase travaux .................................................................................................. 3910.2.3 … sur l’environnement en phase d’exploitation .................................................................................................... 39

10.3 Analyse des risques ............................................................................................................................... 3910.3.1 Interdépendances avec les projets connexes .......................................................................................................... 3910.3.2 Caractéristiques de l’environnement ..................................................................................................................... 3910.3.3 Procédures administratives .................................................................................................................................... 4010.3.4 Risque sur le financement ..................................................................................................................................... 4010.3.5 Risque sur les phases d’achat ................................................................................................................................. 40

11. COMPATIBILITE DU PROJET AVEC LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION ..................................................................... 4111.1 Avec le SDRIF ....................................................................................................................................... 4111.2 Avec le PDUIF ...................................................................................................................................... 4111.3 Avec le PLU de Massy et de Palaiseau ................................................................................................. 41

D. CALENDRIER .............................................................................................................................................................. 42

E. ANALYSE ECONOMIQUE .......................................................................................................................................... 43

12. COUTS D’INVESTISSEMENT .................................................................................................................................. 4312.1 Méthode d’évaluation des coûts ........................................................................................................... 4312.2 Présentation des coûts du projet .......................................................................................................... 4312.3 Financements & planification des dépenses ....................................................................................... 44

13. EVOLUTION DES COUTS DE FONCTIONNEMENT (EXPLOITATION & MAINTENANCE) .................................................... 44

14. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE ....................................................................................................................... 4414.1 Gains ..................................................................................................................................................... 45

14.1.1 Déplacement et création du hall d’entretien des VMI ........................................................................................... 4514.1.2 Création d’un vérin en fosse (VEF) au défilé .......................................................................................................... 45

14.2 Bilan socio-économique : TRI et VAN .................................................................................................. 45

F. CONCLUSION ............................................................................................................................................................ 46

G. ANNEXES .................................................................................................................................................................... 47

15. DELIBERATION DU STIF N°2017 / 143 - OPERATIONS DE MODERNISATION DU RER B EN LIEN

AVEC LE FUTUR MATERIEL ROULANT MING, SCHEMA DE PRINCIPE DE L’OPERATION DE

FIABILISATION ET D’OPTIMISATION DU SITE DE MASSY-PALAISEAU .......................................................................... 47

16. RAPPEL DU PLANNING GLOBAL DE L’OPERATION FIABILISATION ET OPTIMISATION DU SITE RERB DE MASSY-PALAISEAU ...................................................................................................................................... 48


A. PREAMBULE

1. LE SITE DE MASSY-PALAISEAU

Approuvé en Conseil du STIF du 10 juillet 20131, le Schéma directeur du RER B Sud identifie Massy-Palaiseau comme un site stratégique, en raison des fonctions essentielles qu’il assure pour l’exploitation de la ligne, la maintenance des trains et l’entretien des infrastructures.

Son fonctionnement est pénalisé par la saturation de certaines activités et l’éparpillement géographique de plusieurs équipements. Cette situation nuit à la bonne réalisation des activités du site et à la qualité de service de la ligne B.

Aussi, la RATP a engagé des études présentées dans le Schéma de principe relatif à la fiabilisation et à l’optimisation du site RER B de Massy-Palaiseau, approuvé en Conseil du STIF le 22 mars 20172. Ce dossier décrit la vision cible pour le site de Massy-Palaiseau constituée :

• à moyen terme (2018 à 2022) de 4 projets interdépendants, avec une mise en œuvre séquencée et continue ;

• de mesures de long terme pour préserver l’avenir.

Suite à :

• l’approbation par le Conseil du STIF en juin 2017 de l’avant-projet administratif de création d’un hall dédié à l’entretien des véhicules de maintenance des infrastructures (VMI) ;

• l’engagement des études détaillées du raccordement de la voie de service V76 à la voie principale V2 ;

• l’approbation par le Conseil du STIF en juillet 2018 de l’avant-projet administratif de création d’un Poste de Redressement Atelier (PRA) ;

• la présente étape correspondant au 4ème projet de moyen terme porte sur la création d’un vérin en fosse au défilé en lieu et place de l’ancien hall VMI.

Résultat d’une étude technique d’Avant-Projet menée par la RATP, le présent dossier permet d’arrêter le programme définitif, le coût objectif et le calendrier de ce projet.

Cet Avant-Projet administratif est structuré comme suit :

• présentation de la ligne B et du site de Massy-Palaiseau, notamment de la vision cible ;

• objectif et programme du projet ;

• description technique détaillée de la solution retenue ;

• calendrier, coût et bilan-socio-économique du projet.

1 Délibération n°2013-1722

Délibération 2017/143 qui précise, en son article 2, que le Conseil du STIF « approuve le schéma de principe de l’opération RER B de fiabilisation et d’optimisation du site de Massy-Palaiseau pour un montant de 87 M€ (aux conditions économiques de janvier 2016) ».


2. LA LIGNE B DU RESEAU EXPRESS REGIONAL (RER)

2.1 Présentation de la ligne B

La ligne B du RER, qui transporte quotidiennement 870 000 voyageurs, joue un rôle majeur au sein du réseau de transport francilien et pour le rayonnement de l’Ile-de-France.

Outre d’importants bassins de populations, elle dessert les plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly (par l’Orlyval), le Parc des Expositions de Villepinte, le Stade de France. A cela s’ajoute la desserte de pôles universitaires, de recherche, de zones d’emplois... Ceci confère à la ligne une variété d’usages qu’il convient de satisfaire grâce à un haut niveau de service, des temps de trajets compétitifs et des capacités de transports adaptées.

La ligne B compte :

• 78 kilomètres de voies principales : 40 km dans le domaine RATP et 38 km dans le domaine du Réseau ferré national (RFN) relevant de la SNCF.

Les voies du domaine RATP sont exclusivement empruntées par la ligne B, sauf entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord, le tunnel accueille depuis 1987 la circulation des trains de la ligne D du RER.

Autrefois partagées sur la partie Gare du Nord – Mitry-Claye avec d’autres trains de voyageurs ou de fret, les voies du Réseau ferré national (RFN) sont, depuis la mise en service de la grille de transport B Nord + en septembre 2013, totalement dédiées à la circulation des trains de la ligne B en situation nominale.

• 47 gares (31 dans le domaine RATP et 16 dans le domaine RFN). La limite domaniale entre la partie RATP et la partie SNCF se situe au Sud des quais de Gare du Nord3.

• 4 branches : 2 au Nord (vers l’aéroport Charles de Gaulle (CDG) et Mitry-Claye) et 2 au Sud (vers Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse). La branche de Saint-Rémy comporte 2 terminus intermédiaires : Orsay-Ville et Massy-Palaiseau.

2.2 Les matériels roulants de la ligne B

La ligne B dispose fin 2018 d’un parc constitué de 73 trains longs de type MI79 ou MI84 (208 mètres) offrant une capacité d’environ 1 600 voyageurs. Ces trains sont principalement entretenus à Massy au sein du centre de dépannage et de l’atelier. Après les rames MI79, qui ont fait l’objet d’une rénovation entre 2010 et 2016, la rénovation des rames MI84 est prévue entre 2017 et 2021.

Par ailleurs, le parc de la ligne B est amené à évoluer progressivement, jusqu’en 2021, avec :

• la mise en service du tiroir de retournement en arrière-gare d’Orsay (+1 train long) ;

• la possibilité d’une augmentation de la desserte dans le Val de Bièvre (+1 train long), au plus tard lors de l’interconnexion du RER B avec la ligne 15 du Grand Paris Express (GPE), sans préjuger à ce stade des décisions qui seront à prendre par Île-de-France Mobilités ;.

A l’horizon 2021-2022, la ligne B accueillera 2 trains supplémentaires, portant ainsi le parc à 75 trains longs.

En plus de ces trains de transport des voyageurs, d’autres matériels roulants sont utilisés, garés et entretenus sur le site de Massy-Palaiseau : il s’agit des VMI, véhicules qui servent à la maintenance des infrastructures.

3 Alors que la limite réglementaire se situe 678 mètres en amont.


Figure 1 : La ligne B du RER


3. LES PROJETS D’AMELIORATION DE LA LIGNE B DU RER

3.1 Le schéma Directeur RER B Nord +

En 2003, le Schéma Directeur RER B Nord + pointait, comme première priorité, la nécessité d’adapter l’infrastructure au Nord de la ligne, sur le réseau ferré national (RFN), pour restaurer un niveau de régularité satisfaisant.

Ce projet a conduit à la mise en œuvre d’actions d’envergure comme :

• l’interopérabilité de la ligne en 2009 : les conducteurs RATP et SNCF circulent sur l’ensemble de la ligne ;

• la rénovation du matériel roulant (MI79) avec notamment l’installation de nouveaux équipements à maintenir : ventilation réfrigérée, vidéo-protection, information voyageurs… ;

• la présence de trains de réserves d’exploitation, garés à Mitry-Claye, Aéroport Charles-de-Gaulle, Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse pour permettre, aux heures de pointe, de pallier à des suppressions de trains imposées dans certaines situations perturbées ;

• l’amélioration de l’offre de transport, tant sur le Nord de la ligne, avec une offre totalement omnibus aux heures de pointe pour une meilleure régularité et une meilleure desserte des territoires, que sur le Sud de la ligne, avec notamment une durée plus importante de la pointe du soir.

Malgré l’amélioration de la performance de la ligne permise par le Schéma directeur du RER B Nord+, les résultats obtenus en matière de qualité de service sont restées en deçà des objectifs fixés par le STIF. Parmi les difficultés résiduelles, les actions mises en œuvre dans le cadre du projet RER B Nord + ont engendré une augmentation du taux d’utilisation des équipements de maintenance des trains et une surutilisation des faisceaux de garage. Cette situation a conduit à saturer le site de Massy-Palaiseau et à rendre plus complexe son exploitation.

3.2 Le Schéma Directeur de la ligne B Sud (SDLB)

La recherche d’une amélioration du service, les évolutions récentes de fréquentation de la ligne et la prise en compte de nouveaux projets de transports collectifs structurants en Ile-de-France ont conduit à élaborer un nouveau projet – le Schéma Directeur du RER B Sud – permettant d’achever une restructuration complète et pérenne de cette ligne de RER complexe.

Aussi, le Schéma Directeur RER B Sud a été approuvé par le Conseil du STIF le 10 juillet 2013 pour répondre aux enjeux de la ligne, à savoir :

• satisfaire les attentes des usagers en améliorant la situation existante (régularité, qualité de service) ;

• consolider de façon pérenne l’exploitation de la ligne, grâce à une logique de performance globale et d’unicité de service, et en agissant sur les marges offertes par le système, la robustesse, la production, l’exploitation, la qualité de service ;

• prévoir les demandes de développement de l’offre en tenant compte des évolutions futures de la population, de l’emploi, des déplacements, des autres offres de transport et l’impact de ces développements sur le système (matériel, infrastructures…).


Concernant le site de Massy-Palaiseau, le Schéma directeur prévoit :

• d’améliorer la performance de la ligne B par : − le renforcement de l’alimentation électrique à Massy-Palaiseau, − l’optimisation des circulations et la fiabilisation du site ferroviaire de Massy-Palaiseau, une

rationalisation de son organisation et une réorganisation de ses activités ;

• d’adapter ce site aux évolutions à venir, notamment le futur matériel roulant, et en préservant la possibilité de satisfaire des éventuels besoins de long terme.

Depuis 2013, l’État, la Région Île-de-France et la Société du Grand Paris (SGP) ont financé les études et premiers travaux du SDLB. Sa mise en œuvre par la RATP et la SNCF, sous l’autorité d’Île-de-France Mobilités, est largement engagée avec :

• la mise en service : − du Centre de commandement unique (CCU) au Poste de commandes et de contrôles (PCC) de

Denfert-Rochereau en novembre 2013 ; − du quai de secours de Denfert-Rochereau en 2014 ; − des mesures de renforcement de l’activité de dépannage des trains à Mitry-Claye : adaptation

des installations sur les voies 25 et 27 pour réaliser le nettoyage des rames et sur la voie 17 pour permettre d’intervenir sur les organes situés en toiture et sous caisses ;

− des ouvrants en façade de la gare de Port-Royal en 2016 ; − d’une première action d’adaptation de la signalisation en 2017 ;

• le lancement en 2015, 2016, et 2017 des travaux des projets suivants : − le renouvellement de la signalisation et la fiabilisation des garages et dé-garages à Saint-Rémy-

lès-Chevreuse ; − l’adaptation de la signalisation de la ligne B Sud ; − la création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay-Ville ; − la modernisation de la gare de La Croix-de-Berny ; − création d’un atelier de maintenance des trains à Mitry-Claye (1ère tranche de financement) ; − la création d’un hall d’entretien des VMI à Massy ; − l’engagement par la RATP du projet de raccordement entre la voie de service V76 et la voie

principale V2 à Massy-Palaiseau.

• la validation en 2017 par le Conseil du STIF des études suivantes : − avant-projet du renouvellement de la signalisation et l’amélioration de la gestion des situations

perturbées à Bourg-la-Reine ; − programme d’adaptations des infrastructures du RER B nécessaires au déploiement du MING ; − schéma de principe de la création des voies de garages à Saint-Rémy-lès-Chevreuse ; − schéma de principe de la fiabilisation et l’optimisation du site de Massy-Palaiseau, qui traite

notamment du projet, objet du présent dossier ; − schéma de principe du prolongement de la voie 4T au terminus de Robinson.

En 2018, ces actions se poursuivent avec :

• l’obtention des financements et l’engagement des premiers travaux pour les projets suivants : − création d’un poste de redressement atelier à Massy ; − création d’un atelier de maintenance des trains à Mitry-Claye (2nde tranche de financement) ;

• la présentation au Conseil du STIF d’un premier AVP de l’adaptation des infrastructures du RER B nécessaires au déploiement du MING.


4. LE SITE STRATEGIQUE DE MASSY-PALAISEAU AUJOURD’HUI & DEMAIN

4.1 Le site ferroviaire de Massy-Palaiseau

Situé en limite des Communes de Massy et de Palaiseau, dans le Département de l’Essonne (91) et inscrit dans un tissu urbain en voie de densification, le site de Massy-Palaiseau, connecté au Réseau ferré national (RFN), constitue un ensemble ferroviaire de plus de 51 hectares exploités par la RATP, SNCF Réseau et SNCF Mobilités sur des périmètres fonciers distincts.

Massy-Palaiseau est un pôle d’intermodalité de première importance avec des dessertes nationales par le TGV, régionales avec les lignes B et C du RER et locales grâce aux réseaux de bus convergeant vers une importante gare routière (offrant notamment une liaison vers le plateau de Saclay).

Cette desserte sera complétée dans les années à venir par le Tram Express 12, dit TTME, et la ligne 18 du métro du Grand Paris Express. L’arrivée de ces nouvelles lignes s’accompagnera de nouvelles installations comme le terminus et le Site de maintenance et de remisage (SMR) du Tram Express 12, la gare, le PCC et 2 ouvrages annexes de la ligne 18. Le renforcement des fonctions de maintenance du RFN et du fret SNCF contribuera à accroître l’activité de ce site.

Figure 2 : Plan de situation du site de Massy Palaiseau

Délimité à l’Est par la gare et les voies du RER B, à l’Ouest par des emprises ferroviaires de la SNCF, au Sud par l’autoroute A126, le site RATP de Massy-Palaiseau (15 ha) est stratégique pour la ligne B car il concentre les fonctions :

• d’exploitation de la ligne : il accueille la gare RER B, une gare routière, un attachement conducteurs et un site de garage (2ème capacité de la ligne) ;

• de maintenance des trains : il accueille l’unique atelier de maintenance des trains (AMT) de la ligne, avant la construction de celui de Mitry-Claye (cf : page précédente), son principal centre de dépannage des trains (CDT), un hall de révisions accidentelles comprenant le vérin en fosse (VEF), le tour en fosse (TEF) et la voie d’essai ;

• de maintenance de l’infrastructure : il accueille l’unique parc des services techniques (PST) de la voie ou Parc voie et l’atelier d’entretien des véhicules de maintenance de l’infrastructure (hall VMI).


Figure 3 : Plan masse du site de Massy-Palaiseau


4.2 Les dysfonctionnements constatés qui ont conduit à élaborer le schéma de principe approuvé par le STIF le 22 mars 2017

Le site souffre d’une saturation des activités du tour en fosse (taux de charge de 90 à 95%), du vérin en fosse (taux de charge de 85 à 90%) mitoyen de l’Atelier de maintenance des trains et des positions de garage des trains (21 trains remisés pour 19 positions).

De plus, la configuration du vérin en fosse (en extrémité d’une voie en tiroir), celle de l’accès à la ligne depuis le Parc voie et l’éloignement du hall VMI et du Parc voie génèrent des manœuvres complexes pour l’utilisation de ces équipements. Cela conduit à une saturation générale des circulations ferroviaires au sein du site qui en péjorent le fonctionnement et qui, dans certains cas, perturbent le bon fonctionnement de la ligne.

Par ailleurs, l’alimentation en énergie électrique du site est partagée avec celle de la ligne (Poste de Redressement situé à Palaiseau). Ceci génère des problèmes de différences de tension sources d’incidents et de propagation de tension rail/sol dans les installations de maintenance. Cette situation répercute également les conséquences d’un incident électrique de la ligne sur le site et réciproquement.

En outre, les installations de maintenance des trains ne sont pas adaptées à un train de nouvelle génération et le site actuel RATP ne présente aucune réserve foncière en cas d’évolution des besoins de la ligne B à long terme.

Enfin, à l’échelle de la ligne B, la concentration des activités de maintenance sur le seul site de Massy-Palaiseau :

• constitue un risque pour la continuité des activités de maintenance des trains en cas d’indisponibilité ou d’inaccessibilité de Massy-Palaiseau,

• génère des circulations à vide de trains entre Mitry-Claye (première capacité de garage de la ligne) et Massy-Palaiseau.

Ainsi, deux projets ont été élaborés pour répondre à ces difficultés :

• la création d’un atelier de maintenance des trains à Mitry-Claye, qui a fait l’objet d’un Avant-projet administratif approuvé en Conseil du STIF le 22 mars 2017 et du lancement de sa réalisation grâce à un premier financement de la SGP obtenu en juillet 2017, et la validation de la seconde convention de financement par le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France de juillet 2018 ;

• la fiabilisation et l’optimisation du site RER B de Massy-Palaiseau, qui a fait l’objet d’un Schéma de principe, également approuvé par le Conseil du STIF le 22 mars 2017. Ce dossier définit la vision cible du devenir de Massy-Palaiseau, incluant à moyen terme la création d’un vérin en fosse (VEF) au défilé, objet du présent dossier d’Avant-projet administratif.


4.3 La vision cible du devenir du site de Massy-Palaiseau

Le Schéma de Principe relatif à l’optimisation et la fiabilisation du site de Massy-Palaiseau propose, à moyen terme (2020-2022), une nouvelle organisation spatiale et fonctionnelle grâce aux 4 projets suivants :

• Projet n°1 : un hall d’entretien des VMI à Villaine, dans le Parc voie, avec un nouvel accès routier direct ;

• Projet n°2 : un nouveau raccordement V76/V2 entre le Parc voie et les voies principales ;

• Projet n°3 : la création d’un poste de redressement atelier (PRA) et de locaux techniques ;

• Projet n°4 : la création d’un vérin en fosse (VEF) au défilé en lieu et place de l’ancien hall d’entretien des VMI, après déviation partielle de la voie d’essai et déplacement des locaux nettoyeurs et techniques.

De plus, la vision cible préserve l’avenir avec :

• la possibilité de supprimer un point singulier (constitué de deux appareils de voie implantés « pointe à pointe ») entre le faisceau de garages des trains et l’accès aux voies principales de la ligne B ;

• la réservation d’une emprise (sur le secteur Cemex) pour des besoins futurs de la ligne B.

Cette vision cible est cartographiée ci-après.

4.4 Phasage de mise en œuvre des 4 projets de moyen terme

Les travaux des 4 projets de moyen terme sont séquencés en 2 phases (le planning général des projets de Massy-Palaiseau est joint en annexe) :

• Première phase : de 2018 à mi-2021 : − création du nouveau hall VMI ; − raccordement d’accès du PST à la voie principale : V76 / V2 ; − création du PRA et de locaux techniques ; − travaux préalables à la démolition de l’ancien hall VMI : création d’un local PEF ;

• Seconde phase : de mi-2019 à 2022 : − dévoiement de la voie d’essai et de la voirie, puis démolition du hall VMI existant ; − construction du VEF (sur l’emprise libérée par la démolition du hall VMI et la déviation de la voie

d’essai) ; − construction de locaux techniques dédiés au fonctionnement de la voie d’essai et aux nettoyeurs ; − démolition d’anciens locaux préalablement reconstruits ci-dessus ; − aménagement de l’accès routier au site.

Compte tenu du déploiement des premiers trains MING prévu en 2025, les 2 phases devront s’enchaîner sans discontinuité avec un lancement des travaux dès mi-2018.


Figure 4 : Carte de synthèse de la vision cible


4.5 Une indispensable évolution de Massy-Palaiseau pour l’arrivée du MING

Indispensable à l’arrivée du futur train de nouvelle génération MING, l’adaptation de l’Atelier de maintenance des trains (AMT) de Massy-Palaiseau fera l’objet d’un projet à part entière. Toutefois, il nécessite, au préalable, la modernisation des installations de maintenance des VMI et la création du Vérin en fosse (VEF) au défilé.

De plus, les gains obtenus par ces futurs équipements se cumuleront à ceux du futur atelier de Mitry-Claye et permettront de répondre au besoin de maintenance des trains pendant la période de travaux dans chacun des 2 halls de l’Atelier de maintenance des trains (AMT) de Massy-Palaiseau. Ces derniers, équipés aujourd’hui de 4 voies, seront après transformation équipés de 3 voies avec entraxe élargi.

Les schémas ci-après présentent l’organisation actuelle et future de la maintenance des trains de la ligne B sur les sites de Massy-Palaiseau et de Mitry-Claye.



Figure 5 : Synoptique de l’évolution des installations de maintenance des trains du RER B à Massy-Palaiseau et Mitry-Claye


B. BESOINS A SATISFAIRE & OBJECTIFS DU PROJET

5. DYSFONCTIONNEMENTS CONSTATES

5.1 Une saturation de l’activité d’échange des bogies au sein du hall VEF

L’unique Vérin en fosse (VEF) de la ligne B du RER, situé en bout d’une voie en tiroir derrière l’AMT, permet le remplacement des bogies des trains. Les bogies font ensuite l’objet d’une maintenance approfondie sur un autre site de la RATP.

Les interventions portent aussi sur le traitement des organes sous caisses (échanges des transformateurs des trains, échanges des coffres et moteurs traction…) en vue d’assurer principalement une maintenance préventive et plus marginalement corrective.

La durée des interventions immobilisant le vérin en fosse pour un train est en moyenne de 8 heures, ce qui permet d’envisager le traitement de 3 trains par jour.

Le taux de charge de ce vérin en fosse atteint 85 à 90 %, alors qu’un taux nominal de ce type d’équipement est de 70 à 75%. Cet équipement est en service depuis 1982. Sa forte sollicitation présente une fragilité pour la maintenance des trains et donc l’exploitation de la ligne B du RER. Il a fait l’objet de 4 avaries entre 2010 et 2017.

Figure 6 : Vérin en Fosse (VEF) en tiroir avec deux voitures (une demi-unité simple)

De plus, certaines situations imprévues peuvent nécessiter un traitement correctif intensifié au VEF : par exemple, en cas d’épisode neigeux ou de grand froid, les avaries portées aux coffres et moteurs de traction sont plus nombreuses et génèrent un pic d’activité difficilement absorbable.


5.2 Une faiblesse de la tête du faisceau de garages des trains voyageurs

Figure 7 : Appareils de voie en « pointe à pointe »

Constitué de 10 voies de garage et de 2 voies du CDT, le faisceau sud (voies 46 à 68) est accessible par un point unique constitué de deux appareils de voie qui sont positionnés en « pointe à pointe ».

La distance en alignement droit, inférieure à 5 mètres entre les deux aiguilles, reste faible par rapport aux règles d’implantation nominale.

Cette configuration présente un risque pour l’exploitation d’autant plus important que de nombreuses manœuvres sont très concentrées sur ces appareils de voie.

Deux déraillements ont été observés entre 2009 et 2012 lors des manœuvres de garage/dégarage sans voyageur. Ils ont entrainé une paralysie des voies de service et provoqué des retards pour environ 120 000 voyageurs.

5.3 Des manœuvres contraintes entre les voies de l’atelier

Les manœuvres de trains entre les différentes voies de l’atelier, ou entre une voie de l’atelier et le tour en fosse, s’effectuent au moyen d’une manœuvre de retournement incompatible avec la liaison entre les voies principales d’une part et le faisceau de garage ainsi que le centre de dépannage des trains d’autre part.

Ces manœuvres de retournement, au nombre de 7 par jour, contraignent ainsi l’exploitation du site.

Le schéma ci-après illustre les contraintes des paragraphes 5.2 et 5.3.

Figure 8 : Présentation schématique de la configuration actuelle

La création du VEF s’accompagnera d’une modification du plan de voie, qui permettra de supprimer ces dysfonctionnements (5.2 et 5.3).

Voie 68

Voie 66

Voie 64

Voie 62

Voie 60

Voie 58

Voie 56

Voie 54

Voie 52

Voie 50

Voie 48

Voie 46

Voie 4T

Voie 2

Hall du CDT

Faisceau de garages

Voies principales

Atelier de maintenance

des trains

Autres voies de serviceMachine à laver

Appareils de voies positionnés en « pointe à pointe »

Manœuvres de retournement des trains entre les voies de l’atelier


5.4 Une configuration incompatible avec les trains de nouvelle génération (MING)

La configuration actuelle du VEF serait incompatible avec des trains de nouvelle génération (MING) conçus avec intercirculation : les découpes seraient plus complexes à réaliser du fait de l’électronique, des réseaux informatiques embarqués et éventuellement de la présence de bogies potentiellement situés entre deux voitures.

Les caractéristiques du futur MING (notamment le nombre de bogies) pourraient également induire une augmentation de l’activité du VEF.

6. SOLUTION PROPOSEE & GAINS ATTENDUS

La solution proposée consiste à créer un VEF au défilé, consécutivement au déplacement du hall VMI vers le secteur Villaine. En effet, ce déplacement libère une emprise pour implanter de manière optimale un Vérin en Fosse au défilé. Ce déplacement est cartographié ci-après.

Le projet de VEF au défilé permettra de réduire de manière significative le temps de pose et dépose des bogies tant pour le matériel actuel (MI79/MI84) que pour le futur MING.

Compte tenu de ses performances, le taux de charge nominal cet équipement est estimé à 80%, contre 70% à 75% pour le VEF actuel.

La durée des interventions immobilisant le vérin en fosse pour un train sera en moyenne de 6,5 heures, contre 8 heures avec le VEF actuel.

En prenant en compte une augmentation de 20% du nombre de bogies pour le MING (qui est une hypothèse dimensionnante), ainsi que des aléas pour des opérations ponctuelles non prévues, le taux de charge du nouveau VEF restera inférieur à 80%.

Ainsi, le nouveau VEF permettra d’assurer efficacement la maintenance du matériel roulant de la ligne B.


Les avantages attendus de ce projet sont :

• l’augmentation du nombre de trains traités par le VEF grâce à une simplification des manœuvres et la possibilité de traiter les rames sans coupe : les pics d’activité résultants de situations imprévues seront mieux traités ;

• la réduction et la simplification des manœuvres permises par un acheminement direct des trains entre le VEF et l’AMT, des livraisons de bogies depuis l’extérieur et un accès rapide à la voie d’essai pour tester les trains ;

• la valorisation des espaces libérés par l’ancien VEF pour renforcer les opérations de maintenance dans le cadre de l’adaptation de l’Atelier de maintenance des trains (AMT) ;

• la préparation de l’arrivée des trains de nouvelle génération par un système au défilé ;

• la simplification des manœuvres en lien avec l’atelier, au moyen de la création d’une voie tiroir ;

• la fiabilisation de la tête de faisceau, au moyen de la suppression d’un des deux appareils de voies qui est positionné en « pointe à pointe » avec l’autre.

Figure 9 : Présentation schématique de la configuration future

Voie 68

Voie 66

Voie 64

Voie 62

Voie 60

Voie 58

Voie 56

Voie 54

Voie 52

Voie 50

Voie 48

Voie 46

Voie 4T

Voie 2

Hall du CDT

Faisceau de garages

Voies principales

Atelier de maintenance

des trains

Autres voies de serviceMachine à laver

Manœuvres de retournement des trains entre les voies de l’atelier


Figure 10 : Libération des emprises du VMI pour la construction du nouveau hall VEF au défilé


Les schémas ci-après situent la création du VEF dans le cadre de la fiabilisation et de l’optimisation de l’ensemble du site de Massy-Palaiseau.

Figure 11 : Imbrication actuelle des fonctions et des circulations ferroviaires sur le site de Massy-Palaiseau

Figure 12 : Séparation projetée des fonctions et des circulations ferroviaires sur le site de Massy-Palaiseau


C. PRESENTATION DU PROJET

7. EXISTANT, PROGRAMME & PLAN MASSE DU PROJET

7.1 Présentation de l’existant

Le site du futur VEF, intégralement propriété de la RATP, est actuellement occupé par le hall d’entretien des VMI (véhicules de maintenance des infrastructures), les locaux des nettoyeurs, et des locaux techniques. Il est par ailleurs longé par la voie d’essai.

Figure 13 : Site du futur VEF

Le hall d’entretien des véhicules de maintenance des infrastructures (VMI) est constitué d’un hall 2 voies (environ 550 m2), de locaux sociaux et d’espaces techniques, permet de mener à bien la maintenance préventive et corrective des véhicules de maintenance de l’infrastructure.

Figure 14 : Hall de Maintenance des VMI


Le hall VMI fait l’objet d’un projet de reconstruction dans le secteur de Villaine, situé au Nord du site de Massy-Palaiseau, distinct du présent vérin en fosse au défilé, qui a fait l’objet d’un AVP approuvé par le Conseil du STIF du 28 juin 2017.

Les locaux des nettoyeurs sont utilisés par le personnel en charge du nettoyage des trains, qui assure deux types de nettoyage :

• le lavage mécanique, assuré hebdomadairement par une machine à laver au défilé, et qui est réalisé aux heures creuses ;

• le nettoyage manuel selon deux types :

- quotidiennement à l’intérieur des trains sur les voies de garage ;

- 1 ou 2 fois par mois par un grand nettoyage interne et externe des trains (nettoyage patrimonial).

Les locaux techniques abritent :

• d’une part le Poste Eclairage Force (alimentant les bâtiments VMI, centre de dépannage des trains, locaux des nettoyeurs ainsi que l’éclairage du faisceau de garage) et le poste 20/25kV, qui sert aux essais statiques en tension 25 kV alternatif sur la Voie d’essai : ces locaux techniques font l’objet d’un projet de reconstruction au Sud du site de Massy-Palaiseau, dans le cadre du projet de création d’un poste de redressement atelier (PRA), distinct du présent vérin en fosse au défilé, qui a fait l’objet d’un AVP approuvé par le Conseil du STIF du 11 juillet 2018 ;

• d’autre part les équipements « Signalisation » de la Voie d’Essai ainsi que les équipements de « Système d’Aide à l’Exploitation », « Tableau de Contrôle Optique » et « Résistances électriques liées à la dissipation de l’énergie électrique de freinage» de la Voie d’Essai : ces locaux seront reconstruits dans le cadre du présent projet, à proximité immédiate du hall VEF ou dans celui-ci pour le Tableau de Contrôle Optique.

La Voie d’Essai, longue de 1 300 m, est située en limite des emprises ferroviaires de la SNCF. Elle permet de valider les performances des trains avant leur remise en exploitation. Elle permet de tester, notamment l’alimentation du train (la traction, la commutation 1 500 V à 25 kV, la captation), les performances dynamiques du train (freinage électrique…) et les fonctions sécuritaires (contrôle de vitesse, signalisation…).

Figure 15 : Voie d’essai


7.2 Le programme du projet

Le programme de ce projet de création du VEF consiste à :

• créer un bâtiment pour le VEF comprenant un hall traversant à 1 voie, ainsi qu’une zone adjacente « atelier-stockage » comportant 2 voies internes ;

• créer une voie tiroir, pour faciliter les manœuvres au sein du site ;

• pour permettre la construction de ce bâtiment :

- démolir l’actuel hall VMI, après la mise en service du projet distinct de création d’un nouveau hall VMI ;

- démolir les locaux des nettoyeurs et en reconstruire d’autres à proximité du faisceau de garage ;

- démolir les locaux techniques, après la mise en service du projet distinct de création de nouveaux locaux techniques ;

- dévier la voie d’essai ;

- dévier la voirie de desserte du site.


7.3 Le plan masse du projet

La situation actuelle est présentée ci-après :

Figure 16 : plan actuel d’ensemble

Le projet d’aménagement de la zone d’implantation du futur hall VEF et des futurs locaux des nettoyeurs sont cartographiés ci-après et présentés de manière détaillée dans les paragraphes suivants.

Le hall VEF et les locaux techniques de la voie d’essai occuperont une surface au sol d’environ 1 800 m².

Figure 17 : plan masse du hall VEF


Les locaux des nettoyeurs occuperont une surface au sol d’environ 300 m².

Figure 18 : plan masse des locaux des nettoyeurs


8. LE VERIN EN FOSSE AU DEFILE

8.1 Les travaux préalables

En préalable à la démolition des locaux techniques et de l’attachement nettoyeurs, des opérations de retrait de matériaux amiantés seront réalisés : étanchéités des toitures terrasses, caniveaux de voie et enrobés de voirie.

L’ensemble des bâtiments à démolir représente une surface au sol de 1 900 m² et produira environ 1 500 m3 de déblais (gravois ou acier).

En cas d’impossibilité de reconstituer l’ensemble des locaux techniques avant les travaux de démolition, ceux-ci pourraient être réalisés en 2 phases :

• 1ère phase : démolition du hall-VMI et du PEF. Ce dernier est une contrainte forte et nécessitera des opérations de dévoiement et/ou mises en provisoire des réseaux de câbles amont/aval du PEF avant de lancer la démolition y compris la création d’un PEF provisoire pour le maintien de la BT de la zone Sud-Ouest du site ;

• 2ème phase : démolition des locaux techniques et attachements nettoyeurs. Cette phase de démolition sera nécessaire pour la finalisation du hall-VEF dont la partie aval de la voie au défilé et également pour la réalisation de l’aire de chargement/déchargement des bogies.

Les travaux nécessitent l’installation d’une base vie en entrée de site, dans la continuité de la base vie du projet PRA.

Figure 19 : Localisation de la base vie et de l’emprise du chantier des locaux des nettoyeurs


8.2 Le nouveau VEF au défilé

8.2.1 Bâtiment

Le futur bâtiment du VEF occupera une surface au sol d’environ 1 650 m² et sera composé de :

• un hall traversant à 1 voie, en partie sur pilotis et comprenant l’aire d’évolution du Vérin en fosse (VEF) ainsi qu’une zone adjacente « atelier-stockage » comportant 2 voies internes dont 1 voie en partie sur pilotis et 1 voie de stockage des bogies ;

• divers locaux ateliers et bureaux ;

• divers locaux techniques attenants ;

• une aire extérieure de chargement/déchargement des bogies équipée d’un pont roulant de 20 tonnes.


8.2.2 Voies

La longueur de la voie ferroviaire dédiée au VEF doit être compatible avec des interventions sur les bogies extrêmes d’une rame. Sur la base d’un matériel d’une longueur de 104 m (unité simple), il est nécessaire de disposer d’une longueur de voie depuis l’appareil de voie en amont jusqu’au heurtoir en aval d’environ 290 m (dont 36 m sur plateforme béton et pilotis). Cette voie sera équipée à son extrémité d’un heurtoir à absorption d’énergie. Deux autres voies de 90 m, intérieures au hall, seront dédiées au stockage et maintenance des bogies.

En complément à la création du hall VEF, une voie tiroir sera créée pour faciliter les mouvements de changements de voie sur le faisceau de l’AMT. Cette voie tiroir sera dimensionnée pour la manœuvre d’une Unité Simple de 104m.

8.2.3 Stockage

Il est nécessaire d’installer une aire de livraison et de stockage de bogies ainsi que divers locaux techniques et sociaux à proximité du Vérin en fosse (VEF). Ces éléments seront proches des équipements nécessaires à l’activité de dépose/repose des bogies. Certaines fonctionnalités, dispositions constructives et équipements industriels du hall-VEF seront précisées en fonction des caractéristiques dimensionnelles et techniques du futur matériel roulant MING.

8.2.4 Distribution de l’énergie électrique de traction

Outre les travaux de reconstruction des locaux techniques, l’équipement Hall VEF nécessitera le déplacement d’un disjoncteur secondaire du site. La voie au défilé du hall VEF sera électrifiée dans son intégralité et sécurisée (équipements traction, avertisseurs d’alarme,…).

8.2.5 Voirie

Le hall VEF sera desservi par l’entrée actuelle du site RER B. La voirie et les réseaux à l’intérieur du site devront être réaménagés. Une plateforme de retournement des convois semi-remorques et aire de déchargement au moyen de pont-roulant sera nécessaire à l’exploitation de cet équipement.

8.2.6 Protection de site

Le site sera clôturé et protégé contre les risques d’intrusion et dégradation. En outre, une surveillance vidéo des pourtours du site sera mise en œuvre.

8.3 Equipements restitués ou modifiés avant la construction du VEF

Préalablement aux travaux de démolition/construction du hall-VEF, il est nécessaire de relocaliser les activités et équipements techniques des bâtiments à démolir, de riper la voie d’essai et de remanier une portion de la voirie routière de desserte interne du site RATP.

8.3.1 Locaux techniques et d’exploitation de la Voie d’Essai

Ces locaux et équipements associés seront relocalisés à proximité du futur hall-VEF et pourront être adossés à son enveloppe. Néanmoins, une séparation des structures pourrait être nécessaire pour permettre une construction par anticipation des locaux, les équiper et les rendre fonctionnels indépendamment des travaux du hall-VEF. Ces locaux auront une superficie totale d’environ 135 m².


8.3.2 Locaux techniques de production de l’énergie 25kV pour la Voie d’essai et Poste éclairage force (PEF)

Ces locaux seront situés à proximité du PRA. Leur construction et mise en service peuvent être anticipées (en même temps que la construction du PRA, avant la déviation de la voie d’essai). Ces locaux auront une superficie totale d’environ environ 170 m².

Notons que pour les locaux techniques, des opérations complexes de basculement des équipements des locaux existants, vers les nouveaux équipements des nouveaux locaux seront à réaliser.

8.3.3 Attachement des nettoyeurs

Ces locaux auront une superficie totale d’environ 300 m². Une voirie de desserte de ce bâtiment, contournant l’arrière du Centre de dépannage des trains (CDT) et un mur de soutènement du talus seront à réaliser.

8.3.4 Voie d’essai déviée

L’implantation du hall VEF nécessite également une déviation du tracé de la Voie d’essai (VE) dans sa partie Sud-Ouest sur un linéaire d’environ 200 m. La partie Nord de la voie d’essai restera en activité.

Pour réaliser le VEF, la voie d’essai est déviée en tenant compte à la fois des projets connexes (emprise chantier nécessaire pour le Tram 12 express, ex Tram-Train Massy-Evry) et de l’emprise et équipements sur site permettant l’activité de maintenance de l’infrastructure par la SNCF (Infrapole).

8.3.5 Voirie interne déviée

L’implantation du hall VEF nécessite également une déviation de la voirie interne, et la modification du cheminement des câbles d’alimentation en énergie 15 kVA des gares ou des sites de maintenance.


8.3.6 Synthèse

Le schéma suivant présente l’ordonnancement et la localisation des opérations nécessaires à la création du nouveau VEF au défilé :

• A : création des futurs locaux d’exploitation de la Voie d’essai devant le futur hall-VEF ;

• B : reconstitution des locaux techniques de production de l’énergie 25 kV pour les essais statiques sur la voie d’essai ;

• C : création d’un Poste éclairage force (PEF) et Basses tensions (alimentant les bâtiments VEF, CDT, Nettoyeurs et le faisceau de garage) ;

• D : rétablissement, entre le faisceau de garage et le Centre de dépannage des trains (CDT), de l’attachement des nettoyeurs et du centre de signalisation gérant les positions de garage du faisceau Sud ;

• E : dévoiement de la voie d’essai et de la voirie intérieure ;

• F : démolition, des anciens locaux.

Figure 20 : Focus sur le nouveau VEF au défilé, les locaux reconstitués et la voie d’essai déviée

Avant-Projet relatif à la créationCe document est la propriété de la

8.4 Les nouveaux locaux des nettoyeurs

Ces locaux seront positionnés entre le Centre de Dépannage et le faisceau Sud. Ils auront une superficie totale d’environ environ 280 m². Le local « Signalisation » gérant les indications des signaux des feux des positions de garage du faisceau Sud (d’une superficie de l’ordre de 20 m²), démoli pour la construction du hall VEF, sera également installé au RdC du futur bâtiment nettoyeurs.

Une voirie de desserte de ce bâtiment (7m de largeur et 70m de longueur) contournant l’arrière du CdT et un mur de soutènement du talus de l’autoroute sur 110 ml de hauteur variant entre 1m et 6m sont à réaliser.

Figure 21 : Principe d’implantation des nouveaux bâtiments

Figure

d’un Vérin en Fosse (VEF) au défilé à M RATP. Il ne peut être reproduit, même pa

s 22 : Coupe de principe d’imp

CdT
Nouveaux
assy-Palaiseau rtiellement sans son autorisation. 34 / 52

lantation des nouveaux bâtiments

locaux


8.5 Dispositions constructives

8.5.1 Insertion urbaine

La voirie de contournement du centre de dépannage des trains, pour l’accès aux locaux des nettoyeurs, est en partie située dans le talus assurant le soutènement de l’autoroute A 126. Les dispositions constructives des terrassements en talus ont été définies en concertation avec la DIRIF subdivision de l’Essonne.

8.5.2 Fondations des bâtiments

Les sondages géotechniques (mission G2) conduisent au choix :

• de fondations superficielles pour les locaux des nettoyeurs et les locaux techniques ;

• de fondations sur pieux ancrés dans le calcaire de Brie pour le hall VEF.

Par ailleurs, la mise en œuvre des soutènements garantira la bonne tenue du terrain, afin de s’assurer que les ouvrages prévus ne déstabilisent pas le talus sur lequel repose l’autoroute A126. Enfin, l’identification des réseaux traversant le site s’effectuera sur la base des relevés existants faits en 2014 et d’analyses complémentaires par géoradar.

8.5.3 Gestion des eaux

Un système séparatif des eaux usées/eaux vannes (EU, EV) et des eaux pluviales (EP) sera mis en place avant rejet.

Les réseaux EU/EV et EP seront raccordés sur les réseaux existants du site. Il a été confirmé, par étude hydraulique, la capacité de stockage des Eaux Pluviales collectées pour les nouveaux ouvrages, Orage occurrence 50 ans, dans l’ovoïde existant sur le site, équipement propriété de la RATP.

8.5.4 Dispositions d’écoconception

L’aspect extérieur des constructions sera traité de façon à s’intégrer dans l’environnement et à favoriser la transition urbaine entre le site industriel et les quartiers résidentiels avoisinants. Un effort particulier est porté à la composition des façades, notamment par l’utilisation de matériaux pérennes, minimisant les interventions de maintenance et de nettoyage.

La végétalisation de type prairie fleurie des toits-terrasses d’une partie des locaux des nettoyeurs contribuera à l’intégration paysagère et à la réduction du ruissellement des eaux pluviales.


8.5.5 Impacts fonciers

La déviation de la voie d’essai nécessite les acquisitions foncières suivantes, actuellement propriétés de la SNCF :

• une partie des parcelles AD251 et B0152, représentant la surface totale de 1 535 m², pour la réalisation de la déviation de la voie d’essai ;

• la parcelle AD 202, représentant la surface totale de 432 m², pour la réalisation de la voirie d’accès aux locaux des nettoyeurs.

Ces cessions, qui sont en cours entre la Direction Immobilière Île-de-France de SNCF Immobilier et la RATP, devraient être effectives fin 2018.

Figure 23 : Plan cadastral pour les parcelles AD 251 et BO 152

Figure 24 : Plan cadastral pour la parcelle AD 202


9. EQUIPEMENT DU SITE

9.1 Accès routier

L’accès routier s’effectuera comme actuellement, depuis l’entrée principale du site de Massy-Palaiseau (12, boulevard de la grande ceinture à Palaiseau - RD 156). A noter que cet accès sera réaménagé dans le cadre du projet de PRA.

9.2 Protection de site

Le site, dont les clôtures seront modifiées pour intégrer les nouveaux ouvrages, sera vidéo-surveillé (ajout de caméras supplémentaires), afin de se prémunir contre les risques d’intrusion et de dégradation. Grâce à un report vidéo, le gardien situé au niveau de l’accès principal continuera d’assurer la surveillance de l’ensemble du site de Massy-Palaiseau.

Pour assurer la sécurisation des nouveaux locaux, il est nécessaire de considérer l’ensemble des éléments constituant suivants :

• Protection mécanique :

Les nouveaux équipements sont implantés au sein du site RATP qui est clôturé sur une hauteur de 2,50 mètres minimum. La zone disposera d’un éclairage minimum (10 lux au sol).

• Contrôle d’accès :

Les portes d’accès sont dotées de serrures anti-effraction délivrées aux personnes habilitées.

• Vidéoprotection :

Les accès aux nouveaux équipements seront couverts depuis l’extérieur par des caméras vidéo. L’ensemble des caméras de vidéoprotection seront connectées au réseau Voix, données et images (VDI) de la RATP (enregistrées 24h/24 7j/7).

• Supervision :

Le gardien disposera des reports d’images de vidéoprotection, qui seront raccordés au système de surveillance centralisé de la RATP.


10. INTERFACES, IMPACTS & RISQUES

10.1 Interfaces générales

10.1.1 Interfaces avec les projets connexes au site RATP de Massy-Palaiseau

La concomitance de multiples projets ferroviaires sur le site de Massy – Palaiseau et ses abords, principalement le Tram 12 express, le Schéma Directeur de la ligne B du RER, la Ligne 18 du Grand Paris Express, génère pour chacun de ces projets des interfaces de plannings, de chantiers mais aussi des interfaces techniques.

Dans ce cadre, l’articulation des besoins pour les travaux de déviation de la voie d’essai et la base vie du Tram 12 express fait l’objet un travail fin entre la RATP et la SNCF.

En effet, il existe un recouvrement entre la zone d’implantation de la base-vie et des bases entreprises du Tram 12 express et l’emprise nécessaire à la réalisation de déviation de la voie d’essai du RER B. Ce travail a notamment permis d’identifier que la libération fin 2019 d’une partie des emprises de la base-vie des travaux du Tram 12 express est un impératif pour engager la déviation de la voie d’essai.

10.1.2 Interfaces avec les activités du site RATP de Massy-Palaiseau

Les interfaces existent avec les projets suivants :

• le déploiement du matériel roulant MING sur la ligne B du RER et les travaux d’adaptation des ateliers de maintenance pour accueillir ce nouveau train ;

• l’ordonnancement des travaux des différents projets du RER B prévus à Massy-Palaiseau sur un même site contraint et en activité .

Ces interfaces nécessitent de s’assurer d’une coordination optimale des travaux, ainsi que la réalisation d’une convention d’occupation temporaire d’une partie de parcelles propriété de la SNCF pour les besoins de la base vie de chantier. Cette convention d’occupation temporaire sera initiée dans le cadre du projet de PRA dont les travaux débuteront mi-2019, dans la mesure où cette base vie de chantier sera commune à ces deux projets.

10.2 Impacts du projet

10.2.1 … sur les activités ferroviaires en phase travaux

a) Impacts identifiés sur l’exploitation et la maintenance du RER B

Les travaux ne génèreront pas de modification du service à l’usager (desserte, fréquence des trains maintenues), du fait de l’absence d’interface avec le réseau exploité.

Les travaux de déviation de la Voie d’essai (VE) généreront des contraintes pour la réalisation de l’entretien des trains, notamment du fait :

• d’une indisponibilité partielle du secteur sud de la Voie d’essai (VE) sur un linéaire de 250 mètres, estimée à 6 mois maximum, pendant laquelle l’accès à la voie d’essai restera possible par son autre extrémité, située au Nord :

• d’une indisponibilité totale estimée à 2 semaines maximum.

Les autres travaux seront sans impact sur l’exploitation du site et la maintenance du RER B.


b) Mesures de réduction portant sur les conditions de réalisation du chantier

La préparation des chantiers (installation de la base vie envisagée sur le site, en dehors des emprises liées aux activités et aux futurs aménagements, mise en place de grue…) pourra s’effectuer sans perturber les installations ferroviaires.

10.2.2 … sur les circulations routières en phase travaux

Les travaux relatifs à la démolition du Hall VMI existant réduiront temporairement les largeurs de passage routier d’accès sur le site et la voirie interne.

10.2.3 … sur l’environnement en phase d’exploitation

a) Faune et flore

Un écologue a réalisé des relevés faunistiques et floristiques sur le site en 2015. Ces investigations concluent que le projet n’est pas de nature à impacter de façon significative des espèces protégées ou menacées. Il n’est donc pas nécessaire de faire une demande de dérogation au titre des espèces protégées auprès du Conseil national de la protection de la nature (CNPN).

b) Réseaux concessionnaires

Les demandes de renseignement ont été obtenues auprès des concessionnaires. Elles ont permis de vérifier la compatibilité du projet avec les réseaux existants mais aussi de connaître les recommandations relatives, d’une part, à la sécurité pour garantir leurs continuités d’exploitation et, d’autre part, aux dispositions techniques pour leurs raccordements au site RATP de Massy-Palaiseau.

c) Paysage, patrimoine et archéologique

Une attention particulière sera portée à l’insertion urbaine et paysagère :

• des nouvelles installations qui respecteront les règles d’occupation et d’utilisation des sols en vigueur ;

• une insertion de la voirie d’accès aux locaux des nettoyeurs dans l’environnement boisé non classé du site.

d) Bruits et vibrations

Des mesures acoustiques ont été réalisées en 2014. Les valeurs mesurées et leur analyse conduisent à conclure à l’absence de nuisances sonores et vibratoires vis-à-vis du voisinage, constitué par des locaux d’activités ferroviaires et quelques pavillons relativement éloignés davantage impactés par l’infrastructure routière de l’Autoroute A126.

10.3 Analyse des risques

Les risques du projet sont suivis et traités selon la procédure interne de management des risques de la RATP. Chaque risque identifié fait l’objet d’un plan d’action associé, comme cela est présenté ci-dessous.

10.3.1 Interdépendances avec les projets connexes

Les opérations relatives à la construction du VEF sont à réaliser dans un délai compatible avec les opérations liées à l’arrivée du MING sur le site de Massy (adaptation du Centre de Dépannage des Trains et de l’Atelier de Maintenance des Trains).

10.3.2 Caractéristiques de l’environnement


a) Nature du terrain, pollution des sols et réseaux concessionnaires

Les sondages géotechniques (mission G2) conduisent au choix de fondations superficielles pour les locaux des nettoyeurs et les locaux techniques et de fondations sur pieux pour le hall VEF. Au regard de la nature des talus existants, les études géotechniques à venir confirmeront ce choix et préciseront la méthodologie de réalisation des ouvrages

De même, au vu des études environnementales réalisées, le projet prendra les dispositions nécessaires pour le traitement des éventuelles terres polluées rencontrées.

b) Amiante

Des diagnostics ont été effectués au sein des bâtiments à démolir et des enrobés de voirie afin d’intégrer les dispositions nécessaires (plan de retrait) aux conditions de réalisation de travaux.

10.3.3 Procédures administratives

L’ensemble des procédures et mesures de conception seront prises pour assurer la conformité au code de l’environnement, en lien étroit avec les services instructeurs. Aussi, la RATP a élaboré depuis juillet 2017 un dossier de porter à connaissance dont l’instruction relève de la DRIEE d’Ile-de-France (UT91). Ceci permettra une mise à jour de l’autorisation préfectorale d’exploiter l’ensemble du site de Massy-Palaiseau remanié.

Par ailleurs, l’Autorité Environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) a décidé le 19 août 2016 (cf Annexe 2), après « examen au cas par cas » en application de l’article R. 122-3 du code de l’environnement, que le projet d’amélioration et de fiabilisation de l’exploitation du site de maintenance et de remisage RER B de Massy-Palaiseau, qui englobe la réalisation du VEF, objet du présent Avant-Projet administratif, n’est pas soumis à étude d’impact.

Enfin, le nouveau bâtiment VEF et les locaux nettoyeurs feront l’objet d’un permis de construire conformément au Code de l’urbanisme.

10.3.4 Risque sur le financement

Le planning présenté dans ce document est construit sur la base d’une contractualisation des premiers marchés fin 2019 pour la déviation de la voie d’essai. Un retard dans la mise à disposition du financement impactera les délais de réalisation et la date de mise en service. Afin de maîtriser ce risque, le présent AVP est transmis à Île-de-France Mobilités dans un délai compatible avec une validation d’une première convention de financement de réalisation en octobre 2018.

10.3.5 Risque sur les phases d’achat

La multitude de projets (issus des Schémas Directeur du RER, des prolongements de lignes de Métro ou de tramway, les modernisations et les automatisations des lignes de métro, le Grand Paris Express, le prolongement d’EOLE…) impliquent une très forte mobilisation des ressources, notamment dans le domaine du bâtiment et des travaux publics. A titre d’illustration, la gestion des déblais pollués issus du terrassement fera l’objet d’une attention particulière au regard des volumes importants issus des excavations du Grand Paris Express (GPE).

Dans ces conditions, d’éventuels impacts planning et coûts ne peuvent pas être totalement exclus et font l’objet de provisions raisonnées.


11. COMPATIBILITE DU PROJET AVEC LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION

La fiabilisation et l’optimisation de l’exploitation du site RER B de Massy Palaiseau s’inscrit pleinement dans les objectifs du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), du Plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) et des documents d’urbanisme locaux.

11.1 Avec le SDRIF

Le Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), approuvé par décret le 23 décembre 2013, est un document d’aménagement et d’urbanisme qui donne un cadre à l’organisation de l’espace francilien. Le projet de Massy-Palaiseau contribue à l’amélioration de la performance du RER B. Le projet est donc compatible avec le SDRIF.

11.2 Avec le PDUIF

Le PDUIF, approuvé par le Conseil du STIF en juin 2014, fixe les objectifs et le cadre de la politique de déplacements des personnes et des biens pour l’ensemble des modes de transport d’ici 2020. Le Schéma directeur RER B Sud et le projet du site de Massy-Palaiseau sont des leviers pour la mise en œuvre d’un réseau ferroviaire renforcé et plus performant.

11.3 Avec le PLU de Massy et de Palaiseau

Ce projet est situé à Massy et à Palaiseau :

• il a déjà été partagé avec les services de la ville de Palaiseau, et sera ainsi compatible avec le PLU révisé de Palaiseau ;

• il est compatible avec le PLU de la Ville de Massy.


D. CALENDRIER

Le calendrier suivant présente le déroulement des travaux de ce projet, les dates indiquées sont conditionnées à la mise en place des financements, et à la libération des emprises nécessaires à la déviation de la voie d’essai par le projet du Tram 12 express au plus tard fin 2019.

Le premier financement de ce projet devra être obtenu, au plus tard, en octobre 2018. Ce jalon est essentiel pour tenir l’objectif d’une mise en service du VEF début 2023 nécessaire à l’arrivée des premiers trains MING en 2025 (cf planning global de l’opération « fiabilisation et optimisation du site RER B de Massy disponible en annexe).

Figure 25 : Planning général du projet

Les principaux jalons du projet sont précisés ci-dessous :

Jalon Date Libellé

J0 Octobre 2018 Approbation de l’AVP par le Conseil du STIF

Obtention du 1er financement des phases d’études PRO et de la réalisation

J1 J0 + 14 mois Début des travaux de déviation de la voie d’essai (janvier 2020)

J2 J0 + 26 mois Début des travaux du hall VEF (janvier 2021)

J3 J0 + 50 mois Mise en service du VEF (janvier 2023)

Phases 2022 2023

Vérin en Fosse au défilé et

locaux des nettoyeurs

2021

Etudes de Schéma de principe

Etudes d'Avant-Projet

Etudes de Projet et passation

des marchés

20172016 2018 2019 2020

Déviation de la voie d'essai

CA STIF

Voie d'essai

Approbation par le CA du STIF

1er financementdes travaux

Mise en service

VEF

Mise en service

Libérationdes emprises

par le projet du T12 express

2nd financementdes travaux


E. ANALYSE ECONOMIQUE

12. COUTS D’INVESTISSEMENT

12.1 Méthode d’évaluation des coûts

A ce stade de l’étude, l’estimation a été établie suivant les postes et corps de métier par le biais de prix d’ordre unitaires. Ces derniers sont issus du retour d’expérience sur des opérations comparables et appliqués sur les principales quantités résultant d’un métré. Ces prix d’ordre intègrent la fourniture des matériaux, ouvrages et équipements, leur mise en place ainsi que l’exécution de l’ensemble des travaux.

12.2 Présentation des coûts du projet

Le coût d’investissement global s’établit à 30,4 M€ aux conditions économiques de janvier 2018. Il intègre :

• les travaux préparatoires et la construction des ouvrages ;

• les frais de MOA et de MOE (dont 1,0 M€ au titre des études AVP).

Récapitulatif Montant M€ Taux

Travaux et Somme à Valoir (SAV) 23,8

Frais de MOE 2,9 12%

Total 1 26,7

Acquisitions Foncières 0,2

Provision pour des mesures de réduction des nuisances pour les équipes SNCF Infrapôles

0,4

Frais de MOA 1,6 6%

Total 2 28,9

Provision pour Aléas et Imprévus (PAI) 1,5 6% (travaux)

TOTAL CE 2018 30,4

La ligne travaux et somme à valoir est détaillée dans le tableau ci-après :

Récapitulatif Montant M€

Travaux préparatoires, Génie Civil et Infrastructures 13,6

Energie, Caténaire, Signalisation ferroviaire et Système Aide à l'Exploitation

8,5

Somme à valoir (SAV) 1,7

Travaux et Somme à Valoir (SAV) 23,8


12.3 Financements & planification des dépenses

Les études ont été financées à hauteur de 1,0 M€ par l’Etat et la Région Île-de-France dans le cadre de conventions de financement dédiées au SDLB. Le besoin de financement pour réaliser les travaux (phases PRO et REA) est de 29,4 M€ aux conditions économiques de janvier 2018.

Le projet s’appuie sur la planification suivante des dépenses :

M€ 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Total

VEF Constant20180,3 1,4 3,4 9,0 9,8 3,9 1,6 29,4

VEF Courant 0,3 1,5 3,6 9,7 10,8 4,4 1,8 32,1

La chronique en euros courants tient compte de la dernière valeur de l’indice TP01 connu (CE 01/2018) et d’un taux d’actualisation annuel de 1,8%.

13. EVOLUTION DES COUTS DE FONCTIONNEMENT (EXPLOITATION & MAINTENANCE)

Le projet décrit dans cet Avant-Projet administratif induit une diminution des charges de fonctionnement dues à la création de nouvelles installations. Cette diminution est estimée par la RATP au niveau de l’Avant-Projet à environ 10 k€ par an.

Ces charges ne tiennent pas compte des dépenses (impôts et taxes) que la RATP sera amenée à payer.

Ces éléments seront à préciser avant la mise en service du projet.

14. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE

L’analyse socio-économique présente un bilan des coûts et des gains procurés par le projet en prenant en compte :

• les investissements de modernisation et les variations de coûts de fonctionnement (exploitation et maintenance) qui en résultent,

• la valorisation des gains pour les voyageurs et les utilisateurs du site.

Le périmètre du bilan socio-économique inclut le nouveau Hall VMI4 et le nouveau Vérin en fosse (VEF). Ce choix résulte :

• de la forte interdépendance entre ces projets. La construction du hall VMI libère un emplacement permettant la réalisation du VEF : la réalisation du second projet est donc conditionnée par le premier ;

• de la synergie des gains que ces projets procurent.

4 Le Hall d’entretien des véhicules de maintenance des infrastructures (VMI) constitue un projet distinct de celui du vérin en fosse au défilé, qui a fait l’objet d’un AVP approuvé par le Conseil du STIF du 28 juin 2017. Pour mémoire, son coût est de 23,5 M€01/2017.


14.1 Gains

14.1.1 Déplacement et création du hall d’entretien des VMI

La relocalisation du hall VMI sur le site Villaine permet de fluidifier les circulations depuis ou vers le parc voie et de supprimer le temps d’attente pour que ces VMI obtiennent l’autorisation d’engager des manœuvres. Ceci contribue à optimiser le temps du personnel de conduite, à réduire le besoin d’entretien et génère des gains environnementaux liés à une moindre émission/consommation des locotracteurs.

De plus, le regroupement des activités dédiées à la maintenance de l’infrastructure sur le site Villaine participe à la désaturation du site de Massy-Palaiseau, évitant ainsi de générer des incidents et retards pour l’ensemble des voyageurs de la ligne.

Le renforcement des moyens de maintenance à Massy-Palaiseau évite les mouvements de VMI entre Massy-Palaiseau et d’autres sites RATP (RER A) en réduisant les temps de conduite du personnel, les circulations techniques et ce faisant les besoins de maintenance sur la ligne.

14.1.2 Création d’un vérin en fosse (VEF) au défilé

La création d’un VEF au défilé permet d’augmenter le nombre des opérations de maintenance par une réduction de la durée d’intervention sur chaque train. Il permet également de faire face à une augmentation du besoin de maintenance résultant d’un parc davantage sollicité.

De plus, le VEF réduit les temps de préparation préalable aux interventions et libère des capacités de maintenance dans l’atelier.

Le VEF au défilé permet d’absorber le surcroit d’activité qui résulte par exemple d’épisodes de grand froid ou neigeux. Une meilleure prise en charge des trains durant ces périodes évitera la suppression de missions commerciales et donc l’allongement des temps d’attente et de trajets pour les voyageurs.

La voie tiroir du VEF permet de simplifier les mouvements des trains en lien avec les opérations de maintenance au sein du site de Massy-Palaiseau.

Enfin, ce nouvel équipement VEF, et donc la réalisation préalable du nouveau hall VMI, est indispensable au déploiement du futur train MING sur la ligne B.

14.2 Bilan socio-économique : TRI et VAN

Ce bilan socio-économique a été réalisé en tenant compte d’une augmentation annuelle moyenne du trafic voyageurs de 1%. Concernant les halls VMI et VEF, le calcul socio-économique permet de valider l’intérêt de ces projets du fait d’un Taux de rentabilité interne (TRI) qui ressort à environ 8,2 % avec une Valeur actualisée nette (VAN) de 0,6 M€ (51,3 M€ de valorisation des gains pour – 50,7 M€ pour les coûts d’investissements et d’exploitation). L'intérêt de ces projets serait renforcé si l'évaluation socio-économique tenait compte du fait qu’ils sont des préalables indispensables à l’arrivée du futur matériel MING.


F. CONCLUSION

Cet Avant-Projet administratif concernant la création d’un vérin en fosse (VEF) poursuit l’opération qui vise à fiabiliser et optimiser le site de Massy-Palaiseau, stratégique pour le fonctionnement de la ligne B du RER et l’arrivée du MING.

Ce projet fait en effet partie des 4 projets interdépendants de moyen terme –hall VMI, raccordement V76/V2, PR atelier et Vérin en fosse (VEF) – dont la mise en œuvre est séquencée de 2020 à 2023.

La mise en place à l’automne 2018 des financements pour réaliser ce futur hall VEF, à la suite de ceux déjà mis en place pour les 3 autres projets de la vision cible, permettra d’engager début 2022 les adaptations des installations de maintenance des trains (centre de dépannage des trains et atelier de maintenance des trains) indispensables à l’accueil du futur matériel roulant MING dès 2025.


G. ANNEXES

15. Délibération du STIF n°2017 / 143 - Opérations de modernisation du RER B en lien avec le futur matériel roulant MING, Schéma de principe de l’opération de fiabilisation et d’optimisation du site de Massy-Palaiseau


16. Rappel du planning global de l’opération Fiabilisation et optimisation du site RER B de Massy-Palaiseau

Conception générale Conception détaillée et HA Travaux

Convention de financement Mise en service

Libération emprises TTME Acquisitions Foncières

Chemin critique

Projet connexe

Adaptation Ateliers au

MING

Poste de Redressement

Nouveaux locaux

techniques

Déviation Voie d'Essai

Démolition Hall VMI actuel

Vérin en Fosse au défilé

2023 2024 2025

Approbation

Schéma de principe

Travaux préparatoires

Nouveau Hall VMI

Raccordement V76-V2

2017 2018 2019 2020 2021 2022

Objectif 1er train MING

Mise en Service Atelier Mitry-Claye


T A B L E D E S M A T I E R E S

A. PREAMBULE ................................................................................................................................................................ 5

1. LE SITE DE MASSY-PALAISEAU ................................................................................................................................ 5

2. LA LIGNE B DU RESEAU EXPRESS REGIONAL (RER) .................................................................................................. 62.1 Présentation de la ligne B ...................................................................................................................... 62.2 Les matériels roulants de la ligne B ....................................................................................................... 6

3. LES PROJETS D’AMELIORATION DE LA LIGNE B DU RER ............................................................................................ 83.1 Le schéma Directeur RER B Nord + ....................................................................................................... 83.2 Le Schéma Directeur de la ligne B Sud (SDLB) ..................................................................................... 8

4. LE SITE STRATEGIQUE DE MASSY-PALAISEAU AUJOURD’HUI & DEMAIN .................................................................... 104.1 Le site ferroviaire de Massy-Palaiseau .................................................................................................. 104.2 Les dysfonctionnements constatés qui ont conduit à élaborer le schéma de principe

approuvé par le STIF le 22 mars 2017 .................................................................................................. 124.3 La vision cible du devenir du site de Massy-Palaiseau ......................................................................... 134.4 Phasage de mise en œuvre des 4 projets de moyen terme .................................................................. 134.5 Une indispensable évolution de Massy-Palaiseau pour l’arrivée du MING.......................................... 15

B. BESOINS A SATISFAIRE & OBJECTIFS DU PROJET ................................................................................................. 18

5. DYSFONCTIONNEMENTS CONSTATES .................................................................................................................... 185.1 Une saturation de l’activité d’échange des bogies au sein du hall VEF ............................................... 185.2 Une faiblesse de la tête du faisceau de garages des trains voyageurs ................................................. 195.3 Des manœuvres contraintes entre les voies de l’atelier ...................................................................... 195.4 Une configuration incompatible avec les trains de nouvelle génération (MING) ................................ 20

6. SOLUTION PROPOSEE & GAINS ATTENDUS ............................................................................................................ 20

C. PRESENTATION DU PROJET .................................................................................................................................... 24

7. EXISTANT, PROGRAMME & PLAN MASSE DU PROJET ............................................................................................... 247.1 Présentation de l’existant ..................................................................................................................... 247.2 Le programme du projet ....................................................................................................................... 267.3 Le plan masse du projet ....................................................................................................................... 27

8. LE VERIN EN FOSSE AU DEFILE .............................................................................................................................. 298.1 Les travaux préalables .......................................................................................................................... 298.2 Le nouveau VEF au défilé..................................................................................................................... 30

8.2.1 Bâtiment ...................................................................................................................................................................... 308.2.2 Voies ............................................................................................................................................................................. 318.2.3 Stockage ....................................................................................................................................................................... 318.2.4 Distribution de l’énergie électrique de traction ........................................................................................................... 318.2.5 Voirie ............................................................................................................................................................................ 318.2.6 Protection de site ......................................................................................................................................................... 31

8.3 Equipements restitués ou modifiés avant la construction du VEF ...................................................... 318.3.1 Locaux techniques et d’exploitation de la Voie d’Essai ................................................................................................ 318.3.2 Locaux techniques de production de l’énergie 25kV pour la Voie d’essai et Poste éclairage force (PEF) ................... 328.3.3 Attachement des nettoyeurs ........................................................................................................................................ 328.3.4 Voie d’essai déviée ....................................................................................................................................................... 328.3.5 Voirie interne déviée .................................................................................................................................................... 328.3.6 Synthèse ....................................................................................................................................................................... 33

8.4 Les nouveaux locaux des nettoyeurs .................................................................................................... 348.5 Dispositions constructives .................................................................................................................... 35

8.5.1 Insertion urbaine .......................................................................................................................................................... 358.5.2 Fondations des bâtiments ............................................................................................................................................ 358.5.3 Gestion des eaux .......................................................................................................................................................... 358.5.4 Dispositions d’écoconception ....................................................................................................................................... 358.5.5 Impacts fonciers ........................................................................................................................................................... 36

9. EQUIPEMENT DU SITE .......................................................................................................................................... 37


9.1 Accès routier ......................................................................................................................................... 379.2 Protection de site ................................................................................................................................. 37

10. INTERFACES, IMPACTS & RISQUES ........................................................................................................................ 3810.1 Interfaces générales .............................................................................................................................. 38

10.1.1 Interfaces avec les projets connexes au site RATP de Massy-Palaiseau ....................................................................... 3810.1.2 Interfaces avec les activités du site RATP de Massy-Palaiseau .................................................................................... 38

10.2 Impacts du projet .................................................................................................................................. 3810.2.1 … sur les activités ferroviaires en phase travaux ......................................................................................................... 3810.2.2 … sur les circulations routières en phase travaux ........................................................................................................ 3910.2.3 … sur l’environnement en phase d’exploitation .......................................................................................................... 39

10.3 Analyse des risques ............................................................................................................................... 3910.3.1 Interdépendances avec les projets connexes ................................................................................................................ 3910.3.2 Caractéristiques de l’environnement ........................................................................................................................... 3910.3.3 Procédures administratives .......................................................................................................................................... 4010.3.4 Risque sur le financement ........................................................................................................................................... 4010.3.5 Risque sur les phases d’achat ....................................................................................................................................... 40

11. COMPATIBILITE DU PROJET AVEC LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION ..................................................................... 4111.1 Avec le SDRIF ....................................................................................................................................... 4111.2 Avec le PDUIF ...................................................................................................................................... 4111.3 Avec le PLU de Massy et de Palaiseau ................................................................................................. 41

D. CALENDRIER .............................................................................................................................................................. 42

E. ANALYSE ECONOMIQUE .......................................................................................................................................... 43

12. COUTS D’INVESTISSEMENT .................................................................................................................................. 4312.1 Méthode d’évaluation des coûts ........................................................................................................... 4312.2 Présentation des coûts du projet .......................................................................................................... 4312.3 Financements & planification des dépenses ....................................................................................... 44

13. EVOLUTION DES COUTS DE FONCTIONNEMENT (EXPLOITATION & MAINTENANCE) .................................................... 44

14. EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE ....................................................................................................................... 4414.1 Gains ..................................................................................................................................................... 45

14.1.1 Déplacement et création du hall d’entretien des VMI ................................................................................................. 4514.1.2 Création d’un vérin en fosse (VEF) au défilé ................................................................................................................ 45

14.2 Bilan socio-économique : TRI et VAN .................................................................................................. 45

F. CONCLUSION ............................................................................................................................................................ 46

G. ANNEXES .................................................................................................................................................................... 47

15. DELIBERATION DU STIF N°2017 / 143 - OPERATIONS DE MODERNISATION DU RER B EN LIEN AVEC

LE FUTUR MATERIEL ROULANT MING, SCHEMA DE PRINCIPE DE L’OPERATION DE FIABILISATION ET

D’OPTIMISATION DU SITE DE MASSY-PALAISEAU .................................................................................................... 47

16. RAPPEL DU PLANNING GLOBAL DE L’OPERATION FIABILISATION ET OPTIMISATION DU SITE RER B DE

MASSY-PALAISEAU .............................................................................................................................................. 48


T A B L E D E S F I G U R E S

Figure 1 : La ligne B du RER ________________________________________________________________ 7

Figure 2 : Plan de situation du site de Massy Palaiseau _________________________________________ 10

Figure 3 : Plan masse du site de Massy-Palaiseau ______________________________________________ 11

Figure 4 : Carte de synthèse de la vision cible _________________________________________________ 14

Figure 5 : Synoptique de l’évolution des installations de maintenance des trains du RER B à Massy-Palaiseau et Mitry-Claye _______________________________________________________ 17

Figure 6 : Vérin en Fosse (VEF) en tiroir avec deux voitures (une demi-unité simple) ________________ 18

Figure 7 : Appareils de voie en « pointe à pointe » _____________________________________________ 19

Figure 8 : Présentation schématique de la configuration actuelle ________________________________ 19

Figure 9 : Présentation schématique de la configuration future __________________________________ 21

Figure 10 : Libération des emprises du VMI pour la construction du nouveau hall VEF au défilé ______________________________________________________________________________ 22

Figure 11 : Imbrication actuelle des fonctions et des circulations ferroviaires sur le site de Massy-Palaiseau _____________________________________________________________________ 23

Figure 12 : Séparation projetée des fonctions et des circulations ferroviaires sur le site de Massy-Palaiseau _____________________________________________________________________ 23

Figure 13 : Site du futur VEF _______________________________________________________________ 24

Figure 14 : Hall de Maintenance des VMI____________________________________________________ 24

Figure 15 : Voie d’essai ___________________________________________________________________ 25

Figure 16 : plan actuel d’ensemble __________________________________________________________ 27

Figure 17 : plan masse du hall VEF _________________________________________________________ 27

Figure 18 : plan masse des locaux des nettoyeurs ______________________________________________ 28

Figure 19 : Localisation de la base vie et de l’emprise du chantier des locaux des nettoyeurs __________________________________________________________________________ 29

Figure 20 : Focus sur le nouveau VEF au défilé, les locaux reconstitués et la voie d’essai déviée _____________________________________________________________________________ 33

Figure 21 : Principe d’implantation des nouveaux bâtiments ____________________________________ 34

Figures 22 : Coupe de principe d’implantation des nouveaux bâtiments ___________________________ 34

Figure 23 : Plan cadastral pour les parcelles AD 251 et BO 152 __________________________________ 36

Figure 24 : Plan cadastral pour la parcelle AD 202 _____________________________________________ 36

Figure 25 : Planning général du projet _______________________________________________________ 42


G L O S S A I R E

***

ADV Appareil de voie

AMT Atelier de maintenance des trains

CCU Centre de commandement unique

CDT Centre de dépannage des trains

DRIEE Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'environnement

ERI Eaux résiduelles industrielles

ICPE Installations classées pour la protection de l'environnement

ITC Interruption totale de circulation

LTC Limitation temporaire de vitesse

MING Matériel roulant d'interconnexion de nouvelle génération

PCC Poste de commande centralisé

PCT Poste de commande traction

PEF Poste éclairage force

PML Poste de manœuvre local

PR Poste de redressement

PST Parc des services techniques

RD Route départementale

RER Réseau express régional

RFN Réseau ferré national

STIF Syndicat des transports d'Ile-de-France

TEF Tour en fosse

US Unité simple

VE Voie d'essai

VEF Verain en fosse

VMI Véhicule de maintenance de l'infrastructure

Documents

Schéma directeur RER B Sud - Île-de-France Mobilités · Schéma directeur RER B Sud. 2 / 52 Avant-Projet relatif à la création d’un Vérin en Fosse (VEF) au défilé à Massy-Palaiseau