Deliberation 2013-172 - Schema Directeur RER B Sud-2

Schéma Directeur du RER B Sud

Avril 2013

Fiabilité

Voyageurs

réseau

modernisation régularitéparis-banlieue

confortperformance

informationinvestissement Gare


1


Schéma Directeur

du RER B Sud

Version finale


3


Sommaire

Sommaire ................................................................................................................................................ 3

Préambule - Principes du Schéma Directeur ..................................................................................................... 8

Chapitre 1. Présentation générale de la ligne .......................................................................................... 12

1. Principaux éléments ................................................................................................................................. 12

2. Historique ................................................................................................................................................ 12

3. Offre de transport .................................................................................................................................... 14

3.1. Fréquentation.................................................................................................................................. 14

3.2. Offre en 2012 .................................................................................................................................. 18

3.3. Offre avec RER B Nord+ (dès septembre 2013) .............................................................................. 22

4. Infrastructures ferroviaires et industrielles ............................................................................................. 27

4.1. Des voies dédiées au sud, une plateforme ferroviaire partagée au nord ....................................... 27

4.2. RER B Nord+ .................................................................................................................................... 27

4.3. Des infrastructures circulables à plus de 80 km/h .......................................................................... 28

4.4. Deux types de tensions, un matériel bi-courant ............................................................................. 28

4.5. Deux voies à quai pour la majorité des gares.................................................................................. 28

4.6. Des équipements permettant de faire face aux situations perturbées .......................................... 28

4.7. Les positions de garage ................................................................................................................... 29

4.8. Une logique d’organisation différente au nord et au sud ............................................................... 29

5. Les gares................................................................................................................................................... 30

5.1. Les gares SNCF ................................................................................................................................. 30

5.2. Les gares RATP ................................................................................................................................ 30

6. Le matériel roulant................................................................................................................................... 33

6.1. Le parc actuel .................................................................................................................................. 33

6.2. La rénovation des MI79 ................................................................................................................... 34

6.3. Parc additionnel pour la ligne B ...................................................................................................... 35

7. Organisation et moyens humains ............................................................................................................ 36

7.1. De la co-exploitation à l’interopérabilité ......................................................................................... 36

7.2. Supervision de la ligne ..................................................................................................................... 36

7.3. Conducteurs des trains.................................................................................................................... 36

7.4. Gestion de l’information voyageurs ................................................................................................ 37

7.5. Service en gare ................................................................................................................................ 37

7.6. Gestion de la maintenance ............................................................................................................. 38

8. Principes d’exploitation de la ligne .......................................................................................................... 39


4


Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser ............................................................................................ 42

1. Diagnostic général du fonctionnement de la ligne .................................................................................. 42

1.1. Les indicateurs de qualité de service .............................................................................................. 42

1.2. Charge des trains au sud ................................................................................................................. 46

1.3. Les incidents et les bruits de fond ................................................................................................... 47

1.4. Les vulnérabilités de la ligne aujourd’hui ........................................................................................ 52

2. Les actions et investissements déjà consacrés à la ligne ......................................................................... 55

2.1. Convention STIF/RFF ....................................................................................................................... 55

2.2. Contrat STIF/Transilien .................................................................................................................... 55

2.3. Contrat STIF/RATP ........................................................................................................................... 56

3. Projets connexes ...................................................................................................................................... 57

3.1. Evolutions prévues sur le RER D ...................................................................................................... 57

3.2. Restructuration du pôle d’échanges de Châtelet – Les Halles ........................................................ 57

3.3. Second tunnel Châtelet – Les Halles – Gare du Nord ...................................................................... 58

3.4. Evolutions du réseau de transport .................................................................................................. 59

3.5. Commande Centralisée du Réseau ................................................................................................. 62

Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne ................. 66

1. Adapter l’exploitation et les outils de production pour gagner en réactivité .......................................... 67

1.1. Constats et enjeux ........................................................................................................................... 67

1.2. Opérations projetées pour gagner en réactivité ............................................................................. 68

2. Améliorer la fiabilité du système ............................................................................................................. 76


2.2. Opérations projetées pour réduire les causes d’incident ............................................................... 76

3. Augmenter les marges d’exploitation pour réaliser l’offre de 20 trains par heure ................................. 86


3.2. Zoom sur certains des leviers permettant d’augmenter les marges............................................... 89

3.3. Opérations projetées pour augmenter les marges du système ...................................................... 93

4. Adapter les infrastructures pour mieux gérer les situations perturbées ............................................... 105

4.1. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 105

4.2. Opérations projetées pour mieux gérer les situations perturbées ............................................... 106

5. Optimiser les infrastructures au nord et au sud .................................................................................... 122

5.1. Diagnostic ...................................................................................................................................... 122


5.3. Opérations projetées pour optimiser les positions de garage de la ligne ..................................... 127


5


5.4. Etudes à approfondir pour la création de positions de garage à Massy-Palaiseau, au Bourget et à

Arcueil ....................................................................................................................................................... 129

Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre ........................................................ 136

1. Les besoins de déplacements à moyen et long termes ......................................................................... 136

1.1. Eléments de méthode ................................................................................................................... 136

1.2. Hypothèses retenues .................................................................................................................... 136

1.3. Demande de transport actuelle .................................................................................................... 138

1.4. Evolution de la demande à moyen terme (2020) .......................................................................... 140

1.5. Evolution de la demande à long terme (2030) .............................................................................. 144

2. Adapter l’offre et restructurer la desserte à court, moyen et long termes ........................................... 147

2.1. Contexte et enjeux ........................................................................................................................ 147

2.2. Les principes d’adaptation de l’offre d’ici à 2022 ......................................................................... 147

Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme .................................................................... 152

1. Renouvellement du parc de la ligne B et adaptation de la ligne ........................................................... 153


1.2. Renouvellement du parc de matériel roulant ............................................................................... 153

1.3. Adaptation des infrastructures en lien avec le renouvellement du matériel roulant ................... 154

1.4. Adaptation des installations de maintenance sur le site de Massy-Palaiseau .............................. 156

2. Modifications envisagées sur l’infrastructure à long terme .................................................................. 158


2.2. Opérations projetées .................................................................................................................... 158

Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs .................................................... 164

1. Constats et enjeux ................................................................................................................................. 164

2. Améliorer l’accueil et le confort voyageurs ........................................................................................... 165

2.1. Améliorer l’accueil et le confort en gare ....................................................................................... 165

2.2. Améliorer le confort à bord des trains - rénovation des MI84 ...................................................... 166

3. Améliorer l’accessibilité ......................................................................................................................... 167

3.1. Rehaussement partiel des quais ................................................................................................... 167

3.2. Mise à niveau des espaces en matière d’accessibilité aux handicaps sensoriels et cognitifs ....... 168

4. Améliorer la gestion des flux et la sécurité ............................................................................................ 169

5. Programme d’opérations par gare ......................................................................................................... 170

5.1. Denfert-Rochereau ........................................................................................................................ 170


6


5.2. Cité Universitaire ........................................................................................................................... 175

5.3. La Croix de Berny ........................................................................................................................... 177

5.4. Robinson........................................................................................................................................ 179

5.5. Port Royal ...................................................................................................................................... 180

5.6. Saint-Michel .................................................................................................................................. 181

6. Améliorer l’information voyageurs ........................................................................................................ 182


6.2. Information voyageurs en situation normale ou perturbée ......................................................... 183

6.3. Information voyageurs à destination des touristes ...................................................................... 187

6.4. Au sud, création d’un Centre d’Informations Voyageurs à Denfert-Rochereau ........................... 187

Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement.............................. 192

1. Principes ................................................................................................................................................. 192

2. Rappel des investissements validés par le Conseil du STIF du 13 février 2013 (premiers éléments du

Schéma Directeur) .......................................................................................................................................... 192

3. La consolidation du Schéma Directeur RER B Sud en 2015 ................................................................... 194

4. Synthèse des actions à engager à court terme ...................................................................................... 196

5. Synthèse des actions à pour le moyen terme ........................................................................................ 197

5.1. Actions à engager et actions à préciser ......................................................................................... 197

5.2. Actions de moyen terme (2017-2020) à engager dès 2013 .......................................................... 198

5.3. Actions de moyen terme (2019-2022) à préciser en 2013-2014 et confirmer d’ici à 2015 .......... 200

5.4. Scénarios d’investissements et gains associés .............................................................................. 202

6. Les actions à considérer pour le long terme (au-delà de 2025) ............................................................. 205

7. Opérations non retenues au titre du Schéma Directeur ........................................................................ 206

7.1. Pertinence et faisabilité de la création de la gare d’Aéroville ....................................................... 206

7.2. Amélioration des retournements à gare du Nord ......................................................................... 207

7.3. Installation de portes palières dans certaines gares du tronçon central ...................................... 207

7.4. IPCS au nord .................................................................................................................................. 208

7.5. Fiabilisation sous-station de Drancy.............................................................................................. 208

7.6. Troisième voie Massy-Verrières – Les Baconnets ......................................................................... 208

Chapitre 8. Suites à donner ................................................................................................................... 212

Lexique ............................................................................................................................................ 214

Liste des abréviations ................................................................................................................................... 215

8


Préambule - Principes du Schéma Directeur

Une ligne structurante

La ligne B du RER constitue une épine dorsale du

réseau de transport francilien sur l’axe Nord-Sud.

Cette ligne, qui transporte jusqu’à 870 000

voyageurs les jours de forte fréquentation, revêt

une importance majeure pour le réseau de

transport francilien et le fonctionnement de la

région Ile de-France.

Outre des bassins de population denses, la ligne du

RER B dessert les plateformes aéroportuaires de

Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly (via Orlyval), le

Parc des Expositions de Villepinte et le Stade de

France, équipements majeurs pour le

rayonnement international de l’Ile-de-France. A

cela s’ajoute la desserte de pôles universitaires, de

recherche, de zones d’emplois, conférant à la ligne

une variété d’usages qu’il convient de satisfaire

grâce à un haut niveau de service, des temps de

trajets compétitifs et des capacités de transports

adaptées.

Le Schéma Directeur RER B Sud : une réponse complémentaire aux actions déjà engagées

En 2003, le Schéma Directeur RER B Nord+ pointait

comme première priorité la nécessité d’adapter

l’infrastructure au nord de la ligne pour restaurer

un niveau de régularité satisfaisant. La nécessité de

supprimer les nombreuses contraintes

d’exploitation structurelles qui pesaient sur la

partie nord était apparue comme une priorité.

Ces actions de court et moyen termes ont donné

lieu au programme d’actions et d’investissements,

dit RER B Nord+, qui sera mené à son terme d’ici

fin 2013.

Le Schéma Directeur RER B Nord+ avait par ailleurs

conduit à la mise en œuvre d’autres actions

d’envergure comme la rénovation du matériel

roulant (MI79) ou la mise en place de

l’interopérabilité de la ligne en 2009.

Malgré l’amélioration récente de la performance

(+2% de ponctualité par an depuis 2009), les

résultats sont loin d’être à la hauteur des attentes

des voyageurs (84,3 % de ponctualité en 2012

pour un objectif de 94%). En plus de cette

exigence d’amélioration du service, les évolutions

récentes d’usage de la ligne et la prise en

considération de nouveaux projets de transports

collectifs structurants rendent nécessaire un

nouveau Schéma Directeur. Il permet d’achever

une restructuration complète et pérenne d’une

ligne de RER très complexe.

Le Schéma Directeur du Matériel Roulant approuvé

le 8 juillet 2009 par le Conseil du STIF et notifié aux

opérateurs, indiquait la nécessité d’engager un

nouveau Schéma Directeur RER B Sud pour

analyser l’évolution de la demande, de l’offre et

des infrastructures de manière intégrée.

Ce besoin a finalement donné lieu, fin 2011, à la

remise au STIF par les opérateurs d’un Dossier

d’Emergence qui a fondé la décision du Conseil du

STIF du 7 décembre 2011 de valider le programme

d’études du Schéma Directeur RER B Sud et son

financement.

9


Le Schéma Directeur RER B Sud, qui résulte des

études menées en 2012 par la RATP, la SNCF et

RFF, répond aux trois grands enjeux de la ligne B

du RER, à savoir :

- Satisfaire les attentes des usagers en

améliorant la situation existante (régularité,

qualité de service) ;

- Consolider de façon pérenne l’exploitation de

la ligne grâce à une logique de performance

globale de la ligne et d’unicité de service, et en

agissant sur les marges offertes par le

système, la robustesse, la production,

l’exploitation, la qualité de service… ;

- Prévoir les demandes de développement de

l’offre en tenant compte des évolutions

futures de la population, de l’emploi, des

déplacements et des autres offres de

transport, et l’impact de ces développements

sur le système (matériel, infrastructures,…).

Afin d’agir au plus vite, les premiers éléments du

Schéma Directeur RER B Sud ont été validés par le

Conseil d’Administration du STIF du 13 février

2013.

Le présent document constitue le Schéma

Directeur RER B Sud complet et propose un panel

d’actions et d’investissements qui s’inscrivent à

court et moyen termes en complément des

chantiers d’amélioration déjà engagés au nord de

la ligne. Ce Schéma Directeur apporte aussi les

éclairages nécessaires à la poursuite des études

pour mieux appréhender les besoins de la ligne à

long terme. Enfin, il présente une série de

scénarios d’investissement et analyse les bénéfices

dégagés pour l’ensemble de la ligne B du RER pour

des temporalités et des investissements donnés.

Ce Schéma Directeur permet d’engager dès 2013

l’essentiel des études et actions qui amélioreront

le quotidien des usagers du RER B. Il fera l’objet

d’une consolidation en 2015 en ce qui concerne la

définition précise des évolutions d’offre de

transport pour le sud de la ligne B d’ici à 2020 -

2022, et les éléments nécessaires au

renouvellement du matériel roulant du RER B d’ici

2025 - 2030 et aux mesures d’accompagnement

qui devront être engagées par anticipation.

En effet, des éléments structurants pour les choix à

opérer durablement pour la ligne B n’ont pu être

raisonnablement considérés à ce stade. Le retour

d’expérience de la mise en service de la desserte B

Nord+ et du renforcement de la desserte du RER D

au Service Annuel 2014 dans le tunnel partagé avec

les RER B, la prise en compte d’un planning

consolidé de réalisation du réseau de transport

Grand Paris Express (Nouveau Grand Paris),

l’intégration des dernières données en matière de

mobilité des franciliens (Enquête Globale Transport

2010) et les résultats des études de faisabilité d’un

second tunnel Châtelet – Les Halles / Gare du Nord

sont autant d’éléments qu’il convient de mieux

considérer lors des études complémentaires qui

seront réalisées d’ici à 2015.

« Le Schéma Directeur

constitue un document cadre

pour poursuivre la migration

d’une ligne co-exploitée vers

un principe de gestion unifiée

du service, vecteur de

performance au même titre

que les infrastructures ou le

matériel roulant »

11


Présentation

générale de la ligne

1

12

Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne

Chapitre 1. Présentation générale de la ligne

1. Principaux éléments La ligne du RER B compte 78 kilomètres de voies

principales (40 dans le domaine RATP et 38 dans le

domaine RFN) et dessert 47 gares (31 gares RATP

et 16 gares SNCF). Elle traverse les 8 départements

franciliens et dessert directement 31 communes.

La ligne comprend 4 branches :

- 2 au sud : vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse et

Robinson ;

- 2 au nord : vers Aéroport CDG 2 et Mitry-

Claye.

Un tronc commun, Bourg-la-Reine - Aulnay-sous-

Bois, relie les différentes branches. Il doit être

distingué du « tronçon central » qui désigne

communément la partie parisienne de la ligne B

comprise entre Cité Universitaire et Gare du Nord.

Il convient enfin d’identifier l’hyper-tronçon central

qui voit cohabiter les RER B et D dans le même

tunnel entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord.

2. Historique La ligne B est, officiellement, née le 8 décembre

1977 après plus de 130 ans d’histoire ferroviaire.

Les principales étapes de l’histoire de la création

de la ligne B sont présentées ci-dessous :

1846 : Inauguration de la ligne Paris – Sceaux, par

la Compagnie du Chemin de Fer éponyme. Elle

compte alors 5 gares : Barrière d’Enfer (actuelle

place Denfert-Rochereau), Arcueil, Bourg-la-Reine,

Fontenay-aux-Roses et Sceaux.

1854 : Prolongement de la ligne de Sceaux à Orsay

et création des gares d’Antony, Massy, Palaiseau et

Orsay-Ville ainsi que des haltes de la Croix de Berny

et Le Guichet. La ligne devient officiellement la

ligne d’Orsay.

1860 : Inauguration, par la compagnie du Chemin

de Fer du Nord, du premier tronçon de la ligne

Paris-Soissons, entre Paris et Sevran.

1867 : Prolongement de la ligne d’Orsay à Limours

et création de 3 arrêts intermédiaires (Gif-sur-

Yvette, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Boullay-les-

Troux).

13


1893 : Nouveau tracé de la branche de Sceaux avec

standardisation de l’écartement des rails. Les gares

de Sceaux, Fontenay-aux-Roses et Robinson

(« Quatre Chemins ») sont créées.

1895 : Prolongement de la ligne de Sceaux, de

Denfert-Rochereau à Luxembourg.

1913 : Quadruplement du tronçon La Plaine -

Aulnay-sous-Bois de la ligne d’Hirson.

1935-1937 : Travaux de modernisation et

d’électrification de la ligne de Sceaux.

1938 : Transfert de la ligne de Sceaux à la

Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de

Paris (CMP).

1939 : Cessation de l’exploitation du tronçon Saint-

Rémy-lès-Chevreuse - Limours (non électrifié).

1963 : Electrification de la ligne d’Hirson jusqu’à

Crépy-en-Valois.

1976 : Inauguration de la ligne de Roissy et mise en

service de la desserte Roissy-Rail entre la Gare du

Nord et l’Aéroport CDG.

1977 : Prolongement de Luxembourg à la nouvelle

gare de Châtelet - Les Halles, en correspondance

avec le nouveau tronçon central de la ligne A.

1981 : Prolongement de Châtelet - Les Halles à

Gare du Nord : les voyageurs peuvent aller du Nord

au Sud et réciproquement moyennant une

correspondance quai à quai à Gare du Nord.

1983 : Interconnexion, les trains circulent sur toute

la longueur de la ligne, sous les deux tensions

électriques, mais les personnels de conduite RATP

et SNCF effectuent une relève à Gare du Nord.

1991 : Ouverture de la gare de Massy-TGV, en

correspondance avec la gare de Massy-Palaiseau,

et ouverture de la ligne Orlyval, desserte dédiée à

l’aéroport d’Orly à partir de la gare d’Antony.

1994 : Prolongement à Aéroport CDG 2, en

correspondance avec le TGV.

1995 : Interconnexion RER D Nord-Sud et partage

des voies avec le RER B sur la section Gare du Nord

- Châtelet – Les Halles.

1998 : Ouverture de la gare de La Plaine - Stade de

France, à Saint-Denis.

2009 : Suppression de la relève conducteur

systématique en Gare du Nord.

2013 : Mise en service de RER B Nord+ (voies

dédiées du RER B en situation nominale sur la

partie du RFN).

14


3. Offre de transport

3.1. Fréquentation

Nota : Les données présentées ci-dessous

correspondent à la situation 2010.

Volume de trafic

Si la ligne B du RER peut transporter jusqu’à

870 000 voyageurs les journées de très forte

fréquentation, elle est aujourd’hui empruntée

quotidiennement en moyenne par 780 000

voyageurs : 480 000 voyageurs montants sur la

partie RATP (Châtelet – Les Halles - Robinson /

Saint-Rémy-lès-Chevreuse) et 300 000 voyageurs

montants sur la partie SNCF (Gare du Nord - Mitry-

Claye / Aéroport Charles de Gaulle 2)

Plus d’un voyageur sur deux (56%) monte dans une

des 7 gares parisiennes dont une très grande

majorité (64%) à Châtelet – Les Halles ou Gare du

Nord. Cette prédominance des gares parisiennes

s’explique d’une part parce qu’elles sont les gares

d’entrée, le soir, des voyageurs se rendant en

banlieue, d’autre part en raison de l’utilisation du

RER B comme d’un métro, notamment par les

voyageurs occasionnels.

Au nord, comme au sud, il y a de forts écarts de

fréquentation des gares qui s’explique par leur

éloignement de Paris et des bassins de population

et d’emploi desservis. Au sud, plus précisément au-

delà de Bourg-la-Reine, deux pôles principaux se

distinguent (Antony et Massy-Palaiseau) et une

quinzaine de gares assurent une desserte de

proximité.

Figure 1 : Répartition des montants par jour dans les gares du RER B

Mitry-Claye >

Sevran-Livry

4,0%

Roissy CDG 2 >

Sevran Beaudottes

5,3%

Aulnay-sous-Bois

> La Plaine

11,8%

Gentilly >

Bourg-la-Reine

7,6%

Robinson

> Sceaux

2,4%

Parc de Sceaux >

Massy-Palaiseau

8,7%

Saint-Rémy-lès-Chevreuse >

Palaiseau

4,3%

Paris

55,9 %

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Mit

ry-C

laye

Vill

epar

isis

Ver

t-G

alan

t

Sevr

an-L

ivry

Aér

op

ort

-C-d

e-G

aulle

-2-

Aér

op

ort

-Ch

-de-

Gau

lle-1

Par

c-d

es-E

xpo

siti

on

s

Vill

epin

te

Sevr

an-B

eau

do

ttes

Au

lnay

-so

us-

Bo

is

Bla

nc-

Mes

nil

Dra

ncy

Le B

ou

rget

Co

urn

euve

-Au

ber

villi

ers

La P

lain

e-V

oya

geu

rs

Gar

e-d

u-N

ord

Ch

atel

et -

Les

-Hal

les

Sain

t-M

ich

el -

No

tre-

Dam

e

Luxe

mb

ou

rg

Po

rt R

oya

l

Den

fert

-Ro

cher

eau

Cit

e U

niv

ersi

tair

e

Gen

tilly

Lap

lace

Arc

uei

l-C

ach

an

Bag

neu

x

Bo

urg

-la-

Rei

ne

Par

c d

e Sc

eau

x

La C

roix

de

Ber

ny

An

ton

y

Fon

tain

e-M

ich

alo

n

Les

Bac

on

net

s

Mas

sy-V

erri

ères

Mas

sy-P

alai

seau

Pal

aise

au

Pal

aise

au-V

illeb

on

Lozè

re

Le G

uic

het

Ors

ay-V

ille

Bu

res-

sur-

Yvet

te

La H

acq

uin

ière

Gif

-su

r-Yv

ette

Co

urc

elle

-su

r-Yv

ette

Sain

t-R

émy-

lès-

Ch

evre

use

Scea

ux

Fon

ten

ay-a

ux-

Ro

ses

Ro

bin

son

http://www.ratp.fr/informer/pdf/orienter/f_plan.php?loc=reseaux&nompdf=rer_b&fm=gif

http://www.ratp.fr/informer/pdf/orienter/f_plan.php?loc=reseaux&nompdf=rer_b&fm=gif

15


Quatre grandes familles de gares peuvent ainsi

être distinguées :

Type de gare Nom de la gare

Pôles d’échange (plus de 17% du trafic de la ligne, soit plus de 130 000 voy/jour)

Châtelet – Les Halles Gare du Nord

Gares intermodales (2% à 7% du trafic, 15 600 à 55 000 voy/jour)

Denfert-Rochereau Saint Michel – Notre-Dame Aulnay-sous-Bois Luxembourg Antony Massy-Palaiseau Le Bourget Cité Universitaire La Plaine – Stade de France Bourg-la-Reine

Gares importantes (1% à 2% du trafic, 7 800 à 15 600 voy/jour)

Vert-Galant La Courneuve Arcueil-Cachan Sevran Beaudottes Laplace Aéroport CDG1 Aéroport CDG2 Sevran-Livry Bagneux Gentilly Drancy Robinson

Gares locales (moins de 1% du trafic de la ligne, moins de 7 800 voy/jour)

Mitry-Claye Villeparisis Parc-des-Expositions Villepinte Blanc-Mesnil Port Royal Parc de Sceaux La Croix de Berny Fontaine-Michalon Les Baconnets Massy-Verrières Palaiseau Palaiseau-Villebon Lozère Le Guichet Orsay-Ville Bures-sur-Yvette La Hacquinière Gif-sur-Yvette Courcelle-sur-Yvette Saint-Rémy-lès-Chevreuse Sceaux Fontenay-aux-Roses

Structure de déplacements à l’heure de pointe du matin

A l’heure de pointe du matin, Paris est le premier

secteur en termes d’émission et d’attraction : la

ville centre émet 38% des voyageurs et attire 43%

des voyageurs du RER B (hors échanges internes à

Paris qui représentent 16%).

Les flux principaux sont des flux banlieue > Paris.

Ils représentent 43% des déplacements réalisés le

matin à l’heure de pointe.

Les déplacements intra-secteur (banlieue nord <>

banlieue nord ou banlieue sud <> banlieue sud)

représentent 16% des déplacements observés sur

le RER B à l’heure de pointe.

Enfin, les voyageurs « traversants » (banlieue nord

<> banlieue sud) sont peu nombreux : ils

représentent moins de 3% du total représenté.

Figure 2 : Structure des déplacements sur le RER B à l’heure de pointe du matin - Source : base RATP TJRF 2009 et comptages SNCF 2008

16


Tronçon dimensionnant

Sur la partie au sud de Gare du Nord, à l’heure de

pointe du matin, le tronçon le plus chargé, Cité

Universitaire – Denfert-Rochereau, cumule 23 100

voyageurs par heure. Ce niveau de trafic, en légère

augmentation depuis 2009, reste en deçà des

niveaux observés entre 2000 et 2007. Il correspond

à 73% de la capacité théorique offerte par le

passage de 20 trains (le train le moins capacitaire

permet de transporter 1586 voyageurs) par heure

entre Bourg-la-Reine et Aulnay-sous-Bois. Ce taux

masque toutefois des disparités dans la répartition

des voyageurs à bord des trains. De plus, l’offre

théorique de 20 trains par heure et par sens n’est

pas toujours assurée du fait de l’irrégularité.

Depuis l’an 2000, la fréquentation annuelle du

RER B a augmenté de 18% côté RATP et de 21%

côté SNCF (cumul entre 2000 et 2008).

L’augmentation de la fréquentation est

principalement due à l’évolution de l’usage des

transports collectifs hors périodes de pointe et en

week-end plutôt qu’en jour ouvrable.

Figure 3 : Charge à l’heure de pointe du matin sur la partie nord de la ligne – données 2008 – SNCF

Direction Sud Direction Nord

Aéroport CDG 2

Aéroport CDG 1

Parc des Expositions

Villepinte

Sevran-Beaudottes

Mitry-Claye

Villeparisis

Vert-Galant

Sevran-Livry

Aulnay-sous-Bois

Blanc-Mesnil

Drancy

Le Bourget

Courneuve-Aubervilliers

La Plaine-Stade-France

Gare du Nord

25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000

17


Figure 4 : Charge à l’heure de pointe du matin sur la partie sud de la ligne – données TJRF 2008 - RATP

18


3.2. Offre en 2012

L’offre actuelle est complexe : elle combine 5

terminus au nord et 4 terminus au sud et doit

satisfaire des besoins de déplacements très

orientés aux heures de pointe (vers Paris à la

Période de Pointe du Matin (PPM) et vers la

banlieue à la Période de Pointe du Soir (PPS)).

Aux heures de pointe

Aux périodes de pointe (7h-9h30) et (16h30-19h),

l’offre théorique d’hiver prévoit la circulation de

20 trains par heure entre Bourg-la-Reine et

Aulnay-sous-Bois. Au-delà, ils se répartissent par

branches selon différentes missions (8 trains par

branche au nord et 4 retournements à Aulnay-

sous-Bois, 5 trains pour Robinson, Massy-

Palaiseau, Orsay-Ville et Saint-Rémy-lès-

Chevreuse). Ces trains assurent des missions

omnibus ou semi-directes entre les terminus

usuels et trois terminus exclusivement utilisés aux

heures de pointe (Aulnay-sous-Bois, La Plaine -

Stade de France et Orsay-Ville). L’offre assure ainsi

le passage de 20 trains par heure et par sens, avec

l’arrêt d’un train toutes les 3 minutes par sens dans

le tronçon central, entre Gare du Nord et Cité

Universitaire.

Dans l’hyper-tronçon central, les 20 circulations

RER B (par heure et par sens) cohabitent avec 8

RER D depuis 2008 et 12 RER D à partir de

décembre 2013 (retour à la D12 dans le cadre du

Service Annuel 2014 – cf Chapitre 2. 3.4

« Evolutions prévues du RER D »).

En heures creuses

En heure creuse, 12 trains par heure et par sens

circulent sur le RER B (offre B12) :

- Au nord, 1/3 des missions sont directes

Aéroport CDG 2 et les 2/3 restants assurent

des missions omnibus ou semi-directes sur les

2 branches (Mitry-Claye et Aéroport CDG2) ;

- Au sud, les missions se répartissent de

manière équitable entre les 3 terminus

(Massy-Palaiseau, Saint-Rémy-lès-Chevreuse

et Robinson), avec une desserte omnibus

(Massy-Palaiseau et Robinson) ou semi-directe

(Saint-Rémy-lès-Chevreuse).

19


Desserte du RER B avant B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du nord de la ligne

Figure 5 : Grille de desserte 2012 aux heures de pointe du matin (sens Nord > Sud) et du soir (sens Sud > Nord) pour le nord de la ligne. Du fait de la dissymétrie nord-sud, des combinaisons s’opèrent entre Gare du Nord et Châtelet - Les

Halles

Nord Nord

Matin Soir

Sud Sud

Nombre de trains / heure 4 4 4 4 4

Temps de parcours matin (min.) 35 31 27 15 25

CDG 2 CDG 1 Mitry-Claye

Parc des Expositions VilleparisisVillepinte Vert-Galant

Sevran-Beaudottes Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois

Blanc-Mesnil Blanc-MesnilDrancy Drancy

Le Bourget Le BourgetCourneuve-Aubervilliers Courneuve-Aubervilliers

La Plaine-Voyageurs La Plaine-VoyageursGare du Nord Gare du Nord

Châtelet les Halles Châtelet les HallesSaint-Michel Notre Dame Saint-Michel Notre Dame

Luxembourg LuxembourgPort Royal Port Royal

Denfert Rochereau Denfert RochereauCité Universitaire Cité Universitaire

Gentilly GentillyLaplace Laplace

Arcueil Cachan Arcueil CachanBagneux Bagneux

Bourg la Reine Bourg la ReineParc de Seaux Sceaux

La Croix de Berny Fontenay aux RosesAntony Robinson

Fontaine MichalonLes Baconnets

Massy VerrièresMassy Palaiseau

PalaiseauPalaiseau Villebon

LozèreLe GuichetOrsay Ville

Bures sur YvetteLa HacquinièreGif sur Yvette

Courcelles sur YvetteSaint-Rémy lès Chevreuse

Nombre de trains / heure 5 5 5 5

Temps de parcours matin (min.) 50 43 35 30

Heures de pointe pour le Nord :

20


Desserte du RER B avant B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du sud de la ligne

Figure 6 : Grille de desserte 2012 aux heures de pointe du matin (sens Sud > Nord) et du soir (sens Nord > Sud) pour le sud de la ligne. Du fait de la dissymétrie nord-sud, des combinaisons s’opèrent entre Gare du Nord et Châtelet – Les

Halles nord-sud

Nord Nord

Matin Soir

Sud Sud

Nombre de trains / heure 4 4 4 4 4

Temps de parcours matin (min.) 29 35 26 15 5



Sevran-Beaudottes Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois

Blanc-Mesnil Blanc-MesnilDrancy Drancy

Le Bourget Le BourgetCourneuve-Aubervilliers Courneuve-Aubervilliers

La Plaine-Voyageurs La Plaine-VoyageursGare du Nord Gare du Nord

Châtelet les Halles Châtelet les HallesSaint-Michel Notre Dame Saint-Michel Notre Dame


Denfert Rochereau Denfert RochereauCité Universitaire Cité Universitaire













Heures de pointe pour le Sud :

21


Desserte du RER B avant B Nord+ aux heures creuses

Figure 7: Grille de desserte 2012 aux heures creuses

Nombre de trains / heure 4 4 4

Temps de parcours sud-nord (min.) 29 34 28



Sevran-Beaudottes Sevran-Livry Aulnay sous Bois Aulnay sous Bois

Le BlancMesnil Le BlancMesnilDrancy Drancy

Le Bourget Le BourgetLa Courneuve Aubervilliers La Courneuve AubervilliersLa Plaine Stade de France La Plaine Stade de France

Gare du Nord Gare du NordChâtelet les Halles Châtelet les Halles

Saint-Michel Notre Dame Saint-Michel Notre DameLuxembourg Luxembourg

Port Royal Port RoyalDenfert Rochereau Denfert Rochereau

Cité Universitaire Cité UniversitaireGentilly GentillyLaplace Laplace











Temps de parcours matin (min.) 37 52 30

22


3.3. Offre avec RER B Nord+ (dès septembre 2013)

Avec la mise en service du RER B Nord+, à partir de

septembre 2013, la desserte et les principes

d’exploitation seront simplifiés. Les heures de

pointe seront étendues en jour ouvrable (JO) hiver

et été de manière à coller le plus possible avec les

habitudes de déplacements des franciliens.

La mise en service de B Nord+ va s’accompagner

en septembre 2013 d’une évolution de l’offre de

transport qui concernera tous les usagers de la

ligne avec des effets bénéfiques pour

l’exploitation et la régularité du RER B.

Aux heures de pointe

A partir de septembre 2013, aux heures de pointe,

sur la partie Nord, tous les trains seront

désormais omnibus, avec un train toutes les 3

minutes sur le tronc commun et un train toutes les

6 minutes sur chacune des branches. En contre-

pointe1, un train sur deux de la branche de Mitry-

Claye sera terminus La Plaine - Stade France.

Sur la partie Sud, la pointe et la contre-pointe

auront la même desserte2, avec des terminus

alternativement à Saint-Rémy-lès-Chevreuse,

Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et Robinson. Les

trains alterneront des sections de desserte

omnibus et directe afin de maintenir des temps de

parcours vers Paris attractifs pour les voyageurs

habitant en grande couronne et d’offrir une

desserte fine et dense (1 train toutes les 3

minutes) du tronçon central. La mise en place de

RER B Nord+ n’aura pas d’impact sur la

composition et la densité de l’offre au sud.

Toutefois, la simplification des missions au nord

devrait avoir des effets bénéfiques sur la régularité

de l’ensemble de la ligne et permettre une

meilleure répartition des voyageurs dans les

différents trains de la pointe.

1 La contre-pointe correspond à l'heure de pointe du matin et du soir, dans le sens opposé à la pointe (sens Paris Banlieue le matin et sens Banlieue Paris le soir). 2 Hormis quelques missions en début et fin de pointe et contre-pointe.

De plus, afin d’accompagner l’évolution de la

fréquentation, le service à l’heure de pointe du soir

sera étendu d’une heure à une heure et demie

selon le sens de circulation. Ainsi 20 trains par

heure circuleront jusqu’à 20h00 - 20h30 les jours

ouvrables y compris l’été.

En heures creuses

En heure creuse de journée et en soirée, ainsi que

les samedis, dimanches et jours fériés, 12 trains

par heure circuleront comme aujourd’hui dans le

tronçon central (soit un train toutes les 5 minutes

en moyenne, avec des intervalles de 3/6/6

minutes). Des liaisons directes vers les aéroports

seront maintenues toutes les 15 minutes (liaison

directe Gare du Nord - Aéroport de Roissy CDG et

liaison semi-directe Denfert-Rochereau - Antony

pour l’accès à l’aéroport d’Orly), les autres

missions seront rendues omnibus au nord.

Eté et plein été

Face aux difficultés rencontrées chaque année au

début du mois de juillet sur la ligne (diminution

trop rapide du niveau d’offre en contradiction avec

le maintien d’une fréquentation élevée), les

horaires « d’hiver » seront maintenus au cours de

la seconde semaine de juillet dès l’été 2013.

Pendant trois semaines, de mi-juillet à fin août

(hors 4ème

semaine de juillet et 3ème

semaine

d’août), une offre dite « B16 » sera mise en place

les jours ouvrables, aux heures de pointe. Cette

offre correspond au passage de 16 trains par heure

et par sens dans le tronçon central et 4 trains par

heure et par sens sur chacune des branches au

sud. Une offre dite « B9 » sera mise en place l’été,

le reste du temps (heure creuse et week-end).

Une offre réduite, de plein été sera mise en place

de la 4ème

semaine de juillet à la 3ème

semaine

d’août : offre « B12 » les jours ouvrables aux

heures de pointe et offre « B9 » le reste du temps

(heure creuse et week-end).

23


Fêtes de fin d’année

Par ailleurs, un allègement de l’offre au cours de la

semaine comprise entre Noël et le jour de l’an sera

effectué, à partir de 2013, compte-tenu des

fréquentations constatées.

Maintien des compositions en trains longs en soirée jusqu’à 22h

Actuellement, le passage de trains longs à trains

courts s’effectue vers 21h00 (heure de passage en

Gare du Nord), et 20h30 en été.

Pour tenir compte de l’augmentation de la

fréquentation en soirée, à partir de septembre

2013, les compositions en trains longs seront

maintenues une heure de plus, jusqu’à

approximativement 22h00 pour l’ensemble des

jours de l’année, y compris l’été (où les

compositions en trains longs seront maintenues

une heure et demie de plus).

24


Desserte du RER B avec B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du nord de la ligne

Figure 8 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures de pointe du matin (sens Nord > Sud) et du soir (sens Sud > Nord)

pour le nord de la ligne

Nord Nord

Matin Soir

Sud Sud



CDG 2CDG 1 Mitry-Claye


Sevran Beaudottes Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois

Le Blanc-Mesnil Le Blanc-MesnilDrancy Drancy

Le Bourget Le BourgetLa Courneuve - Aubervilliers La Courneuve - AubervilliersLa Plaine - Stade de France La Plaine - Stade de France

Gare du Nord Gare du Nord

Châtelet - Les Halles Châtelet-les-HallesSaint-Michel - Notre-Dame Saint-Michel-Notre-Dame


Denfert-Rochereau Denfert-RochereauCité Universitaire Cité Universitaire


Arcueil - Cachan Arcueil - CachanBagneux Bagneux

Bourg-la-Reine Bourg-la-ReineParc de Sceaux Sceaux

La Croix de Berny Fontenay-aux-RosesAntony Robinson

Fontaine-MichalonLes Baconnets

Massy - VerrièresMassy - Palaiseau

PalaiseauPalaiseau - Villebon

LozèreLe GuichetOrsay-Ville

Bures-sur-YvetteLa HacquinièreGif-sur-Yvette

Courcelles-sur-YvetteSaint-Rémy-lès-Chevreuse



Heures de pointe pour le Nord :

25


Desserte du RER B avec B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du sud de la ligne

Figure 9 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures de pointe du matin (sens Sud > Nord) et du soir (sens Nord > Sud) pour le sud de la ligne

Nord Nord

Matin Soir

Sud Sud



CDG 2CDG 1 Mitry-Claye


Sevran Beaudottes Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois



Gare du Nord Gare du Nord

Châtelet - Les Halles Châtelet - Les HallesSaint-Michel - Notre-Dame Saint-Michel - Notre-Dame


Denfert-Rochereau Denfert-RochereauCité Universitaire Cité Universitaire













Heures de pointe pour le Sud :

26


Desserte du RER B avec B Nord+ aux heures creuses

Figure 10 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures creuses


Temps de parcours sud-nord (min.) 29 34 30

CDG 2CDG 1 Mitry - Claye

Parc des Expositions Villeparisis Mitry-le-NeufVillepinte Vert - Galant

Sevran Beaudottes Sevran - Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois



Gare du Nord Gare du NordChâtelet - Les Halles Châtelet - Les Halles

Saint-Michel - Notre-Dame Saint-Michel - Notre-DameLuxembourg Luxembourg

Port Royal Port RoyalDenfert-Rochereau Denfert-Rochereau

Cité Universitaire Cité UniversitaireGentilly GentillyLaplace Laplace











Temps de parcours matin (min.) 37 52 30

27


4. Infrastructures ferroviaires et industrielles

Nota : Les infrastructures présentées ci-dessous

correspondent aux infrastructures en service en

2013.

4.1. Des voies dédiées au sud, une plateforme ferroviaire partagée au nord

Au sud, sur le domaine RATP, les voies sont

exclusivement utilisées par la ligne B à l’exception

de la section Châtelet – Les Halles - Gare du Nord,

partagée avec la ligne D. Cette zone de circulation

partagée entre le RER B et le RER D contraint

l’exploitation et peut influer sur la régularité de la

ligne B : il existe un risque de contagion des retards

d’une ligne sur l’autre.

En situation perturbée et en cas de rupture

d’interconnexion à Gare du Nord, l’offre théorique

est réduite à 15 trains par heure et par sens au sud

et à 8 trains par heure et par sens au nord. Cette

limite est fixée par la capacité à retourner les trains

à Gare du Nord. Dans la pratique, seuls 12 à 14

trains sont réalisés à Gare du Nord depuis le sud.

Au nord, entre Gare du Nord et Mitry-Claye, le

RER B partage les voies du domaine RFN avec

d’autres trains voyageurs (ligne Transilien K,

grandes lignes à destination de Soissons,…) et des

trains de fret. En septembre 2013, avec la mise en

service de RER B Nord+, la ligne B circulera en

situation nominale sur voies dédiées. En cas

d’incident important, dès lors que cela permet une

meilleure gestion des circulations, les trains

pourront circuler sur les voies adjacentes. Les voies

entre Aulnay-sous-Bois et Aéroport CDG2 sont,

d’ores et déjà, dédiées au RER B.

4.2. RER B Nord+

Les principaux objectifs de cette opération, dont la

mise en service est programmée le 2 septembre

2013, sont les suivants :

- améliorer la ponctualité en supprimant le

partage des voies avec d’autres circulations

que le RER B ;

- simplifier et renforcer la desserte pour

répondre à l’accroissement sensible de la

demande de transport : toutes les gares

seront desservies et accessibles sans

changement ;

- améliorer le confort par le rehaussement des

quais, dont la hauteur sera adaptée à celle des

trains.

La mise en cohérence des missions de part et

d’autre de la Gare du Nord simplifiera la gestion

d’une ligne co-exploitée par la RATP et la SNCF.

La modification de la signalisation, des portions

de voies nouvelles (4e voie à Mitry-Claye, 3

e voie

au Parc International des Expositions), un nouveau

poste d’aiguillage informatisé et des installations

de retournement des trains mieux positionnées en

arrière-gare à Mitry-Claye permettent depuis 2012

une circulation plus fluide des trains et une

meilleure réactivité face aux incidents sur la ligne.

Tous les quais de la partie nord ont été rehaussés

fin 2012 afin de permettre une meilleure

accessibilité et d’assurer une meilleure maîtrise

des temps d’arrêt en gare, ce qui permet de mieux

respecter les temps de parcours.

Enfin, une nouvelle machine à laver a été mise en

service en juin 2012 pour améliorer la propreté

des trains.

28


4.3. Des infrastructures circulables à plus de 80 km/h

La vitesse maximale de circulation des trains est le

plus souvent de 80 ou 90 km/h, avec des portions

plus rapides (entre 100 et 120 km/h à l’approche

de Saint-Rémy-lès-Chevreuse et sur les branches

Roissy et Mitry-Claye, ou sur les voies directes) et

des portions plus lentes (entre 40 et 70 km/h dans

certaines zones : arrivée Gare du Nord, Roissy,

Mitry-Claye, Aulnay-sous-Bois, Denfert-Rochereau,

Orsay-Ville…). Les voies, au sud comme au nord,

sont équipées d’un système de signalisation BAL

(Block Automatique Lumineux) et de contrôle de la

vitesse des trains KCVP (contrôle continu de vitesse

pour les prolongements) en cours d’optimisation

au nord de la ligne.

4.4. Deux types de tensions, un matériel bi-courant

L’alimentation électrique des trains se fait par les

caténaires. Pour des raisons historiques, deux

tensions électriques sont utilisées : 1500 V continu

dans le domaine RATP, 25 000 V monophasé dans

le domaine RFN.

La transition entre les deux régimes est située à

l’entrée de la Gare du Nord. Depuis

l’interconnexion de 1983, tous les trains sont bi-

courant et peuvent circuler indifféremment sur les

2 secteurs.

4.5. Deux voies à quai pour la majorité des gares

Au sud, la plupart des gares ont 2 voies à quai,

quatre gares en ont 3 (Laplace, Robinson, Orsay-

Ville, Saint-Rémy-lès-Chevreuse) et deux gares en

ont 4 (Massy-Palaiseau pour permettre le

retournement de certaines missions ou l’accès au

faisceau de garage ; Bourg la Reine, point de

convergence des 2 branches du sud). Châtelet –

Les Halles et Gare du Nord ont respectivement 5 et

4 voies à quai qui sont partagées entre les lignes B

et D. Au nord, les gares ont 2 voies à quai dédiées

au RER, à l’exception des gares du Parc des

Expositions et d’Aulnay-sous-Bois qui disposent de

3 voies à quai et d’Aéroport CDG 1 qui en a 4.

4.6. Des équipements permettant de faire face aux situations perturbées

En cas d’incident sur la ligne, différents

équipements permettent de continuer à faire

circuler des RER B, en nombre parfois moins

important qu’en situation nominale:

- Les voies d’évitement (voie Z à Laplace ou

Orsay-Ville, 4 voies à Gare du Nord ou 5 voies

à Châtelet – Les Halles, …) permettent de

dépasser un train à l’arrêt pour un incident

quelconque. Au nord, les voies directes, non

dédiées au RER B, permettent des reports de

circulations entre La Plaine - Stade de France

et Mitry-Claye ;

- Les quais de repli (Aéroport CDG1, le Parc des

Expositions, Aulnay-sous-Bois, Gare du Nord,

Châtelet – Les Halles, Laplace, Orsay-Ville,

Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Robinson,…)

permettent d’assurer au maximum la

desserte de certaines gares en dépit

d’incident ;

- Des communications de voies (aiguillages),

dans plusieurs intergares permettent de faire

passer un train d’une voie à une autre lorsque

le trafic est interrompu totalement sur une

voie ;

- Les installations permanentes de contresens

(IPCS), présentes au nord entre Aulnay-sous-

Bois et Aéroport CDG, ainsi qu’au sud de la

ligne, permettent de circuler sur une voie en

sens contraire du sens normal, lorsque la

circulation n’est plus possible sur la voie

adjacente.

29


4.7. Les positions de garage

La ligne comprend 6 faisceaux de garages

complétés par quelques positions plus ou moins

isolées. 120 positions de garage sont ainsi

aujourd’hui disponibles (pour 129 éléments

nécessaires à l’exploitation et à la maintenance) et

il reste une vingtaine de positions utilisées de

manière exceptionnelle. En 2014, après la mise en

service de RER B Nord+ et l’aménagement de

positions supplémentaires à Mitry-Claye et Arcueil-

Cachan, 124 positions de garage seront

disponibles, pour 140 éléments nécessaires,

mettant ainsi en tension la gestion du matériel

(utilisation systématique des marges dans les

terminus).

Le prolongement de 2 voies à Mitry-Claye en 2014

en vue du garage de 4 éléments (2 trains longs),

financés à 100% par le STIF au bénéfice de RFF,

conduira à limiter les circulations techniques à

vide, et à optimiser ainsi le coût des trains de

réserve mis en service sur la ligne. Des

investissements complèteront le dispositif pour

permettre la gestion de ces garages par la SNCF.

Sites de garage Eléments pouvant y être garés

Actuel 2014

Mitry-Claye 40 (+6) 44 (+6) Aéroport CDG 1 et 2 4 (+6) 4 (+6) Gare du Nord 0 (+2) 0 (+2) Denfert-Rochereau 6(+2) 6 (+2) Arcueil-Laplace 0 (+2) 0 (+2) Bourg-la-Reine 2 (+4) 2 (+4) Robinson 10 10 La Croix de Berny 2 (+4) 2 (+4) Massy-Palaiseau 38 (+2) 38 (+2) Saint-Rémy-lès-Chevreuse 18 18

Total 120 (+28) 124 (+28) (+x) : Positions dérogatoires ou de marge nécessaires pour la manœuvre des trains et utilisées en garage de manière exceptionnelle (travaux, incidents…).

Tableau 1 : Positions de garage sur les différents sites

4.8. Une logique d’organisation différente au nord et au sud

La partie RFN de la ligne est gérée à partir du

Centre Régional des Opérations en Gare du Nord

et décomposée comme suit :

- Les commandes d’itinéraire sont effectuées à

partir de plusieurs postes d’aiguillages situés à

Gare du Nord, au Bourget, à Aulnay-sous-Bois,

à Mitry-Claye et à Roissy ;

- L’alimentation électrique est fournie au nord

de la ligne via des postes de transformation

(sous-stations) situés à Mitry-Claye, Drancy et

Revest. Ces postes sont gérés par le central

sous-station de Gare du Nord ;

- La régulation des trains est réalisée au COGC

(Centre Opérationnel de Gestion des

Circulations) situé à Gare du Nord ;

- La gestion des moyens en matériel roulant et

en personnel ainsi que l’information des

voyageurs sont assurés au COT (Centre

Opérationnel Transilien), installé au sein du

COGC.

La partie RATP de la ligne est dotée d’un PCC

(Poste de Commande Centralisée) implanté à

Denfert-Rochereau. Cet équipement, centre

névralgique de la partie sud, supervise l’ensemble

de l’exploitation du domaine RATP : commande de

tous les aiguillages, commande de l’énergie

électrique de traction, utilisation du matériel

roulant, communication radio avec le personnel de

conduite, supervision des incidents, information

des voyageurs, etc ...

30


5. Les gares La ligne comprend 47 gares, dont 31 gares RATP et

16 gares SNCF.

5.1. Les gares SNCF

Les gares situées au nord ont bénéficié

d’améliorations dans le cadre du projet B Nord+.

Les principaux travaux sont décrits ci-après.

Les quais RFF ont été rehaussés pour permettre

une meilleure accessibilité et améliorer le temps

d’échange voyageurs dans les gares de La Plaine –

Stade de France, La Courneuve Aubervilliers, Le

Bourget, Drancy, Le Blanc Mesnil, Aulnay-sous-

Bois, Sevran-Beaudottes, Villepinte, Parc des

Expositions, Aéroport CDG 1 et 2, Sevran Livry, Vert

Galant, Villeparisis et Mitry-Claye. De nouveaux

abris de quais ont été installés dans l’ensemble des

gares, augmentant significativement la surface de

quai couverte pour offrir un meilleur confort aux

voyageurs. Ces travaux ont entraîné la

reconstitution des aménagements des quais

(système d’informations, escaliers mécaniques,

ascenseurs…).

Des aménagements pour rendre accessible les

gares aux PMR ont été réalisés : mise en place

d’ascenseurs (à La Courneuve, au Bourget, à

Drancy, au Blanc-Mesnil, à Aulnay-sous-Bois, à

Sevran Beaudottes, à Villepinte, à Sevran-Livry, à

Vert Galant, à Villeparisis et à Mitry-Claye) et

adaptation du guichet de vente aux PMR

(Villeparisis, Parc des Expositions, Mitry–Claye…).

Les escaliers mécaniques ont été remplacés,

rénovés ou couverts dans plusieurs gares : au

Bourget, au Blanc Mesnil, à Aulnay-sous-Bois, à

Drancy, à SevranBeaudottes, au Parc des

Expositions et à l’Aéroport CDG1.

Les bâtiments des gares ont également fait l’objet

de rénovation. La gare de la Courneuve a fait

l’objet d’une réfection totale: façades, portes

automatiques, agrandissement du vestibule, mise

en place de la vidéo surveillance. Le bâtiment

voyageur de Drancy a été aménagé avec mise en

place de portes automatiques et l’ouverture d’un

espace permettant la vente de journaux, la façade

de la gare de Sevran a été ravalée, le hall de la gare

de Villepinte a été entièrement rénové, le hall de la

gare de Sevran Livry a été agrandi.

L’accès des gares a été facilité. Un parc à vélo

sécurisé a été mis en place en gare de Villeparisis,

un ascenseur a été installé entre la gare routière et

la gare d’Aulnay-sous-Bois, un souterrain ville -

gare a été créé et est accessible aux PMR en gare

de Vert Galant. Une passerelle a été créée à

Drancy.

5.2. Les gares RATP

Un patrimoine bâti hétérogène 5.2.1

Le patrimoine bâti et les surfaces des gares sont

très hétérogènes. Sur la partie sud, la gare de

Denfert-Rochereau est la plus ancienne. Inaugurée

en 1846, étendue en 1895 et partiellement

rénovée en 1998, son bâtiment voyageurs est

classé monument historique. Six gares ont été

conçues dans les années 1930. Elles côtoient

d’autres gares plus récentes, parfois créées en

remplacement d’anciennes devenues inadaptées.

Figure 11: Gare de Robinson

31


Figure 12: Gare de Laplace (gauche) / Figure 13 : Gare d’Antony (droite)

Une majorité de gares aériennes 5.2.2

Les quais représentent la part la plus importante

des espaces dédiés aux voyageurs.

Majoritairement à l’air libre et souvent découverts

sur toute leur longueur, les quais du RER B Sud

sont soumis aux aléas climatiques (chaleur, pluie,

gel…) et peuvent présenter des dégradations à

certains endroits (revêtement du sol, mobiliers et

équipements,…).

Figure 14 : Quai aérien en gare des Baconnets (gauche) / Figure 15 : Quais à Bourg-la-Reine (droite)

32


Des gares accessibles aux UFR 5.2.3

Toutes les gares sont accessibles (quais) aux UFR

(Usager en Fauteuil Roulant) ou font l’objet d’un

projet de mise en accessibilité (Luxembourg,

Lozère et Orsay-Ville). Avant le Schéma Directeur,

seule Croix de Berny ne faisait pas l’objet d’un

projet de mise en accessibilité de la gare.

Un niveau d’équipement similaire 5.2.4

dans toutes les gares mais des

technologies différentes

Toutes les gares du RER B sont dotées :

- d’un espace de vente ou d’accueil ;

- d’automates de vente ;

- d’appareils de contrôle d’accès positionnés en

entrée et en sortie (à l’exception de la section

de ligne au sud de Massy-Verrières qui ne

comprend que des valideurs et d’une sortie

provisoire à la Croix de Berny aménagée sans

appareil de contrôle en raison de l’afflux

voyageurs) ;

- d’un affichage des horaires, des plans du

réseau et du quartier ;

- de panneaux indicateurs de direction pour

l’information des voyageurs ;

- de caméras de vidéo-protection (bâtiment

voyageurs, souterrains, quais, accès).

Figure 16 : Comptoir d’information à Fontaine Michalon

Figure 17 : Front de vente

Figure 18 : Valideurs à Palaiseau-Villebon

Figure 19: Panneau indicateur de direction à Robinson

Figure 20 : Nouveaux écrans d’information voyageurs

IMAGE à Châtelet – Les Halles

33


6. Le matériel roulant

6.1. Le parc actuel

Le parc de matériel roulant est composé de 154

éléments :

- 117 éléments MI79, dont 34 ont été rénovés à

fin février 2013 ;

- 28 éléments MI84, intégrant les 12 renforts

décidés par le STIF en 2012.

- A cela s’ajoutent 9 rames MI84, dont 6 rames

MI84 hybrides rapatriées par la RATP

temporairement sur la ligne B afin

d’accompagner la rénovation des MI79.

Chaque élément est composé de quatre voitures (2

motrices, 2 remorques), mesure 104 mètres de

long et peut transporter entre 793 et 841

voyageurs.

Capacité

par élément

Nb de places assises

fixes

Nb de places assises mobiles

MI79 793 312 116 MI84 841 216 112

Tableau 2 : Capacité d’un élément en unité simple avec un confort de 4 personnes/m²

En situation nominale, hors évènements

particuliers (match au Stade de France par

exemple), les trains circulent jusqu’à 20h45 à Gare

du Nord en unité multiple (UM) avec 2 éléments

couplés. Avec la mise en service de RER B Nord+, la

circulation des trains en unité multiple sera

prolongée (jusqu’à 21h45 dans le sens sud – nord

et jusqu’à 22h dans le sens nord – sud).

En 2011, 8 200 000 km ont été parcourus par les

trains du RER B.

Figure 21 : Rame MI79 avant rénovation

34


6.2. La rénovation des MI79

Un programme de rénovation des 117 rames

MI 79, financé par le STIF et les opérateurs, et

piloté par la RATP, est mis en œuvre entre 2009 et

2015. 34 de ces rames ont été rénovées à fin

février 2013. La SNCF assure la rénovation de ses

propres rames tandis que la RATP assure la

rénovation des autres rames.

La rénovation sur ces rames construites entre 1985

et 1989 permettra d’offrir :

- un meilleur confort aux voyageurs ;

- une amélioration de la régularité des trains.

Cette opération permet de conserver un niveau de

performance nominal en exploitation jusqu’à leur

réforme, envisagée à partir de 2025.

Cette opération s’accompagne de changements

importants pour améliorer les conditions de

transport des voyageurs : changement complet

des aménagements intérieurs, installation de la

ventilation réfrigérée, pose d’une nouvelle livrée,

déploiement d’un nouveau système d’information

voyageur sonore et visuel dynamique, mise en

place de comble-lacune embarqué pour offrir une

accessibilité aux UFR. La sureté des voyageurs a

également été prise en compte (vidéo-protection,

bouton d’appel du conducteur, …).

A la demande du STIF, les MI79 comme les MI84

utilisées sur la ligne B du RER seront équipées de

comble-lacunes au niveau des premières portes

de chaque voiture consécutive à une cabine de

conduite. Ce dispositif, complémentaire au

rehaussement de quais sur les voies dites directes,

permettra une accessibilité en toute autonomie sur

la ligne B du RER.

Figure 22 : Rame MI79 rénovée

Figure 23 : Intérieur d’une rame MI79 rénovée

35


6.3. Parc additionnel pour la ligne B

En 2011-2012, compte-tenu des immobilisations

des rames MI79, 6 éléments MI84 de la ligne A ont

été transférés sur la ligne B, financés par la RATP,

pour satisfaire le programme d’exploitation.

Au cours du deuxième semestre 2012, 12

éléments MI84 complémentaires, prélevés sur la

ligne A et transformés pour la ligne B, renforcent

le parc du RER B. Ces rames permettront d’assurer

la robustesse de l’offre du projet RER B Nord+. Ce

parc additionnel, financé par le STIF, permettra de

renforcer la réserve de maintenance du matériel

(pour pouvoir maintenir un nombre suffisant de

trains en exploitation commerciale) et surtout les

réserves d’exploitation (10 éléments). Ces trains de

réserve d’exploitation, mis en service à partir de

mars 2013, permettront de pallier à des

suppressions de trains imposées dans certaines

situations perturbées ou de réinjecter un train à

l’heure à une extrémité de branche en substitution

du train arrivé en retard. Par exemple, le train de

réserve de Robinson pourra être engagé à l’heure

alors que le train venant de Paris est très en retard

ou supprimé suite à un incident.

Au deuxième trimestre 2013, 3 éléments MI84

supplémentaires seront transformés par la RATP

pour soutenir le rythme de la rénovation en

parallèle de l’augmentation de l’offre en

septembre 2013.

36


7. Organisation et moyens humains

7.1. De la co-exploitation à l’interopérabilité

L’exploitation de la ligne B est assurée par deux

opérateurs :

- SNCF sur la partie Nord (Gare du Nord - Mitry-

Claye / Aéroport CDG) ;

- la RATP sur la partie Sud (Gare du Nord - Saint-

Rémy-lès-Chevreuse / Robinson).

De par son histoire (connexion de deux réseaux

différents), la ligne B est co-exploitée par la RATP

et la SNCF depuis 1983 (date à partir de laquelle, il

n’est plus nécessaire de changer de train à Gare du

Nord pour traverser l’Ile-de-France du Nord au

Sud).

Depuis 2009, la suppression de la relève des

conducteurs en Gare du Nord permet une conduite

généralisée de bout en bout de la ligne.

7.2. Supervision de la ligne

La gestion opérationnelle du service de transport

de la ligne B (ordonnancement, types de

mission,…) est aujourd’hui assurée par 4 entités,

de façon quasi indépendante et séparée entre le

nord et le sud.

Partie nord (SNCF) - 3 acteurs assurent la gestion

des circulations :

- les régulateurs présents au COGC (Centre

Opérationnel de Gestion des Circulations) de

Paris Nord ;

- les chefs de circulation présents au poste

1B (Paris Nord) ;

Les régulateurs et les chefs de circulation

gèrent les potentiels conflits d’intérêt entre

les trains de la ligne B et les trains (TER, fret)

de la ligne K entre Paris Nord et Aéroport

CDG2 / Crépy en Valois;

- le GTI (Gestionnaire du plan de Transport et

de l’Information voyageurs) épaulé des

Gestionnaires de Moyens (GM) et d’un

Gestionnaire de l’Information Voyageurs

(GIV), présents au Centre Opérationnel

Transilien (COT). Le GTI propose au COGC et

aux chefs de circulation des mesures de

régulation permettant d’optimiser en temps

réel le plan de transport de la ligne.

Ces entités travaillent en coordination avec les

aiguilleurs présents dans les postes d’aiguillage et

le régulateur sous-stations en charge de la gestion

de l’alimentation électrique.

Partie Sud (RATP) - 1 seule entité assure la gestion

de l’exploitation (circulations, énergie électrique,

plan de transport, incidents, information

voyageurs, moyens humains et matériels…) :

- les chefs de régulation et les aiguilleurs du

PCC de Denfert-Rochereau.

7.3. Conducteurs des trains

La conduite des trains est assurée, sur l’ensemble

de la ligne, par des conducteurs RATP ou SNCF,

depuis la mise en place de l’interopérabilité en

novembre 2009.

Les conducteurs SNCF sont affectés aux unités de

production de Mitry-Claye et de Paris Nord Ile-de-

France et habilités à la conduite sur les lignes B, K,

H et D. Ils sont animés par plusieurs cadres

traction, présents en journée et assurant des

astreintes la nuit et les week-ends.

Les conducteurs RATP, dédiés à la ligne B et en

attachement à Denfert-Rochereau, Robinson,

Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse, sont

encadrés par des agents de maîtrise polyvalents,

formés à la gestion de tous les incidents, et

présents du premier au dernier train.

37


7.4. Gestion de l’information voyageurs

A l’image de la gestion de la circulation, la gestion

de l’information voyageurs est gérée moyennant

des échanges entre le Nord et le Sud de la ligne.

Sur la partie nord, la gestion de l’information

voyageurs est assurée par :

- Le GIV (Gestionnaire d’Information

Voyageurs) : il collecte les informations auprès

des régulateurs et du GTI et transmet les

données utiles soit directement vers l’usager

(via les écrans INFOGARE), soit vers les PIVIF ;

- Les PIVIF (Points d’Information Voyageurs en

Ile-de-France) : en cas d’incident, les PIVIF

transmettent aux voyageurs l’information

reçue du GIV via des annonces sonores en

gare et la modification du téléaffichage ;

- Les conducteurs, responsables de la

transmission de l’information à bord des

trains.

Sur la partie Sud, la gestion de l’information

voyageurs est assurée par :

- L’informateur SIEL (Système Informatique en

Ligne) : il collecte les informations auprès des

régulateurs du PCC de Denfert-Rochereau et

transmet les données utiles soit directement

vers l’usager (via les écrans SIEL et la

sonorisation des quais), soit vers les agents de

gare ;

- Les agents en gare qui diffusent l’information

dans les gares ;

- Les conducteurs, responsables de la

transmission de l’information à bord des

trains.

7.5. Service en gare

L’accueil dans les gares est assuré du premier au

dernier train par :

- des agents commerciaux Transilien, encadrés

par des agents de maîtrise opérationnels et

des cadres dédiés sur la partie SNCF ;

- des responsables de gare assistés par des

assistants d’exploitation mobiles et encadrés

par des Agents de Maîtrise Polyvalents (AMP),

sur la partie RATP.

Des agents présents sur les quais de Châtelet - Les

Halles (ligne B) et Gare du Nord (ligne B et D)

aident à réguler la descente et la montée des

voyageurs aux heures de pointe. Des agents de

médiation circulent à bord des trains ou sur les

quais de la ligne B au nord.

Des équipes de contrôle ou de sûreté

interviennent également sur la ligne.

38


7.6. Gestion de la maintenance

La maintenance de l’ensemble du parc de matériel

roulant du RER B est assurée par la RATP à travers

un atelier et deux centres de dépannage.

L’atelier de Massy-Palaiseau réalise l’entretien

préventif (y compris les visites de sécurité),

l’entretien curatif non réalisé dans les centres de

dépannage ainsi que des petites modifications

techniques qui permettent de renforcer la fiabilité

des trains.

Le centre de dépannage de Massy-Palaiseau,

réalise une partie de l’entretien curatif, l’objectif

étant de remettre les trains en service le plus

rapidement possible par des interventions de

courte durée.

En complément des installations de Massy-

Palaiseau, le centre de dépannage de Mitry-Claye

permet de faire des diagnostics et du dépannage

léger des trains.

La comparaison avec l'organisation de la ligne A du

RER met en exergue la fragilité structurelle de la

ligne B, si aucune augmentation des capacités de

maintenance n’est engagée.

Ces opérations de maintenance mobilisent des

ouvriers, encadrés par des contremaîtres visiteur,

sur l’atelier de Massy-Palaiseau et à Mitry-Claye,

ainsi que des agents de maîtrise présents au PCC

de Denfert-Rochereau et au Pôle d’Appui Conduite

Transilien (PACT) de Gare du Nord.

39


8. Principes d’exploitation de la ligne

Les transporteurs sont responsables du bon

fonctionnement quotidien du réseau et doivent

délivrer au voyageur un service de qualité. Pour

satisfaire ces missions, les transporteurs planifient

conjointement l’offre de transport et le roulement

du parc de matériel roulant. Cette opération

permet de prévoir l’utilisation de chacun des trains

présents dans les terminus en se basant sur les

modes d’exploitation des terminus (manœuvres de

garage et dégarage, capacité de garage, modes de

retournement à quai ou au trottoir). Par exemple,

un train à 2 éléments assurant une mission

Robinson > Mitry-Claye, peut, une fois arrivé au

terminus de Mitry-Claye, repartir vers La Plaine -

Stade de France en haut-le-pied pour assurer une

mission La Plaine - Stade de France > Robinson.

Une fois arrivé à Robinson, ce train peut être

découplé : un élément reste alors en gare alors que

l’autre assure un aller-retour vers Mitry-Claye.

Sur la base du plan de transport et du roulement

matériel, chaque entreprise affecte des agents de

conduite aux différentes missions en tenant

compte des principes réglementaires (durée

maximale de conduite par exemple), techniques

(durée nécessaire pour découpler un train ou pour

dégarer un train par exemple) et des lieux de

travail des conducteurs (4 attachements RATP et 2

unités de production SNCF).

Pour assurer les missions commerciales identifiées

dans le graphique d’exploitation, plusieurs

opérations non directement visibles par le

voyageur sont nécessaires :

- Des circulations à vide (haut-le-pied) pour :

o garer, dégarer les trains depuis les

faisceaux ;

o positionner des trains à une gare

disposant de peu ou d’aucune position

de garage (Aéroport CDG2, Aulnay-sous-

Bois, Laplace, Orsay-Ville,…)

o acheminer les rames vers leurs faisceaux

de garage prévus dans le graphique

d’exploitation (par exemple suite à un

incident en soirée, un train

supplémentaire est à Saint-Rémy-lès-

Chevreuse et il manque un train à

Denfert-Rochereau, il faut donc rapatrier

un train de Saint-Rémy-lès-Chevreuse à

Denfert-Rochereau pour garantir tous

les départs le lendemain) ;

o permettre la réparation de tous les

trains à l’atelier de Massy-Palaiseau (par

exemple, un train a une vitre cassée

constatée à Saint-Rémy-lès-Chevreuse le

soir ; il sera rapatrié au plus tôt à Massy-

Palaiseau pour sa réparation).

- Des relèves entre conducteurs pouvant

constituer une vulnérabilité ou au contraire

une opportunité. En effet, la relève peut

permettre d’assurer des missions partielles en

cas d’incident en amont (par exemple, un train

en heure creuse est supprimé juste avant son

départ à Mitry-Claye en raison d’une avarie ou

d’un incident. Le service normalement assuré

par ce train peut être assuré à Denfert-

Rochereau grâce au train de réserve et au

conducteur prévu pour relever le conducteur

resté à Mitry-Claye avec son train) ;

- Des glissements de conducteur au terminus

(le conducteur arrivant avec un train laisse le

train à un collègue arrivé un peu plus tôt et

reprend le train suivant) qui permettent de

résorber le retard lors du retournement du

train au terminus (le conducteur prend

directement en charge le train dans la cabine

de conduite située côté départ).

- Des renforts humains qui permettent

d’accélérer les manœuvres et de limiter

l’occupation des voies principales;

- Des temps de pause ou d’instruction pour les

agents de conduite ;

- Des trajets « en voyageur » (le conducteur

accompagne un autre conducteur pour aller

prendre un train ailleurs sur la ligne,

notamment là où il n’y a pas d’attachement de

conducteurs comme Bourg-la-Reine ou La

Croix de Berny).

41


Une ligne complexe

à optimiser

2

42

Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser

Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser

1. Diagnostic général du fonctionnement de la ligne

Nota : les éléments présentés dans ce paragraphe

correspondent au fonctionnement de la ligne B du

RER avant la mise en place de RER B Nord+.

1.1. Les indicateurs de qualité de service

Les nouveaux indicateurs 1.1.1

La performance de la ligne et sa qualité de service

sont évaluées via des indicateurs définis par le

STIF.

Dans le cadre des contrats quadriennaux 2012-

2015, établis entre le STIF et la RATP d’une part et

la SNCF d’autre part, de nouveaux indicateurs de

qualité de service ont été définis. Ils visent à

compléter le suivi quantitatif de la performance de

la ligne par le ressenti qualitatif des voyageurs. Ces

indicateurs, obtenus sur la base de calculs et

d’enquêtes de perception auprès des voyageurs,

évaluent différentes composantes de la qualité de

service : la ponctualité, la réalisation de l’offre ainsi

que la disponibilité et la qualité de plusieurs

équipements et services (information voyageurs,

vidéo-protection, équipements de confort,

d’accessibilité, appareils de distribution des titres

de transport, lignes de contrôle d’accès, propreté

des rames,…).

La ponctualité 1.1.2

L’indicateur de ponctualité est mesuré sur

l’ensemble de la journée. Il correspond au

pourcentage de voyageurs arrivés à l’heure ou

avec moins de 5 minutes de retard à leur gare de

descente.

Globalement, en 2012, 84,3% des voyageurs de la

ligne B sont arrivés à destination à l’heure ou avec

un retard inférieur à 5 minutes (indice de

ponctualité en coresponsabilité). Ce chiffre en

augmentation depuis 2009 reste en dessous de

l’objectif contractuel de ponctualité du STIF (94%).

2009 2010 2011 2012

Ponctualité 78,2% 80,0% 81,8% 84,3%

Tableau 3 : Ponctualité RER B 2009 - 2011

La ponctualité de la ligne s’améliore sur la période

estivale mais même en août, la ponctualité

n’atteint pas l’objectif de 94%.

Selon le diagnostic proposé par les opérateurs au

travers du Dossier d’Emergence, cet objectif de

94% n’est pas atteignable sans modifications du

système.

Figure 24 : Historique de la ponctualité (co-

responsabilité)

En regardant plus finement la ponctualité par

branche sur l’année 2012, la branche de l’Aéroport

CDG2 apparait comme la plus ponctuelle avec

79,8% des voyageurs arrivés à destination à l’heure

ou avec un retard inférieur à 5minutes. Au sud, la

branche de Robinson est moins ponctuelle que

celle de Saint-Rémy-lès-Chevreuse (70,8% versus

75,5%). Cette différence s’explique en partie par le

nombre de trains desservant ces branches : plus il

y a de trains desservant la branche, moins l’impact

d’un retard est important (les voyageurs pouvant

en général prendre le train suivant, qui se présente

dans les 5 minutes).

43


Ponctualité au sud

Figure 25 : Indicateurs de ponctualité 2012 par branche au sud

Ponctualité au nord

Figure 26 : Indicateurs de ponctualité 2012 par branche au nord

44


La réalisation de l’offre 1.1.3

En complément de la ponctualité, le STIF évalue le

nombre de circulations en heure de pointe dans le

tronçon central. Cet indicateur permet de

mesurer la réalisation de l’offre. Il correspond au

pourcentage du nombre réel de rames en

circulation aux heures de pointe dans le tronçon

central par rapport au service de référence.

Aux heures de pointe, la performance de la ligne B

est mesurée sur le tronçon central dans les deux

sens de circulation. Sur ce secteur, à fin décembre

2012, 92,9% des circulations programmées ont

été assurées en heure de pointe, pour un objectif

STIF de 96%.

Figure 27: Pourcentage de circulations dans le tronçon central en heure de pointe, en 2012

Ce niveau de service, en deçà de l’offre théorique

et donc des besoins de déplacement, induit de

fait des surcharges de rames aux heures de

pointe. De plus certains trains peuvent, en fonction

de leur politique de desserte et des autres missions

(par exemple, mission précédente supprimée),

présenter des niveaux de saturation plus

importants que d’autres, il y a alors déséquilibre de

charge entre les trains.

Ce déséquilibre devrait disparaître sur la partie

nord avec la mise en place de l’offre dite « B

Nord+ » et de l’homogénéisation des missions au

nord de la ligne.

En regardant de plus près sur le secteur de Saint-

Michel - Notre-Dame, l’offre théorique actuelle

prévoit le passage de 20 trains par heure et par

sens mais 17,6 trains passent effectivement à

l’heure d’hyper-pointe du matin et 17,9 trains à

l’heure d’hyper-pointe du soir (moyennes

recensées sur l’année 2012). Dans les conditions

actuelles, l’offre théorique de 20 trains par heure

et par sens est réalisée dans 23% des cas. La

valeur médiane est de 18 trains par heure et par

sens. Fiabiliser ce niveau de production est

essentiel pour la qualité de transport, à l’heure de

pointe, des voyageurs de banlieue.

Le passage effectif de 20 trains par heure et par

sens correspondrait à une augmentation de l’offre

de 11% (+2 trains par heure et par sens, soit

environ 3200 places par heure et par sens

supplémentaires).

Figure 28: Qualité des hyper-pointes en 2012

Qualité des hyperpointes en 2012 (objectif = 20)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Matin Soir

Nombre de trains circulant à l’hyper-pointe dans le tronçon central

Occ

urr

ence

des

sit

uat

ion

s

45


La qualité de service hors 1.1.4

ponctualité

Sur la ligne B du RER les indicateurs 2012 de

disponibilité des équipements, atteignent

l’objectif contractuel (sauf disponibilité des

ascenseurs des gares accessibles). Par exemple, les

lignes de contrôle d’accès enregistrent un taux de

disponibilité de 96,1% (objectif contractuel 96%) ;

l’accueil aux comptoirs d’information et guichets

est également conforme aux objectifs du STIF

(objectif contractuel de 93%).

46


1.2. Charge des trains au sud

Figure 29 : Charge théorique des trains à l’heure de pointe, dans le sens de la pointe

Le graphique précédent présente la charge des

trains, au départ de Cité Universitaire, à l’heure de

pointe du matin, dans le sens de la pointe. La gare

origine des voyageurs des différentes missions est

également précisée.

Cette simulation prend comme hypothèse la

réalisation de l’offre théorique de 20 trains à

l’heure de pointe.

La charge des trains est hétérogène à l’arrivée sur

le tronçon central, avec des missions peu remplies

(en provenance de Robinson, Massy-Palaiseau) et

une mission trop chargée (en provenance de

Saint-Rémy-lès-Chevreuse).

Dans les trains venant de Saint-Rémy-lès-

Chevreuse, toutes les places assises sont occupées

à partir de la gare des Baconnets. De plus, les

nombreux montants à Arcueil-Cachan peuvent

influer sur le respect des temps de stationnement

en gare. Il en est de même à la gare de Massy-

Palaiseau pour les trains venant d’Orsay-Ville.

Le déséquilibre de la charge des trains qui peut

être observé est lié au fait que :

- au moindre incident, les retards de quelques

minutes des trains et des arrêts

supplémentaires commandés pour compenser

certaines situations (suppression d’un train

par exemple) modifient l’intervalle entre les

trains (1 minute de retard à Massy-Palaiseau

ou à Antony et ce sont des centaines de

voyageurs en plus dans le train) ;

- la répartition théorique est prévue pour une

arrivée continue de voyageurs dans la gare

(comme sur une ligne de métro) alors que

certaines missions sont privilégiées par les

voyageurs en fonction de la destination au

nord, des arrêts intermédiaires,…

Globalement, quelle que soit la mission, à partir de

Bagneux, les voyageurs montant voyagent debout.

Le temps de parcours entre Bagneux et Châtelet –

Les Halles est de 18 minutes.

47


1.3. Les incidents et les bruits de fond

La performance et la qualité de service de la ligne

sont fortement liées à la gestion des incidents et

des bruits de fond.

Incidents 1.3.1

De nombreux incidents désorganisent

l’exploitation.

Les incidents observés sur la ligne B du RER

induisent principalement des retards inférieurs à

10 minutes qui impactent toutefois de nombreux

trains (40% des trains touchés ont pour cause

origine un incident d’une durée origine entre 5 et 9

minutes). Enfin, quelques gros incidents touchent

beaucoup de trains (environ 5% d’incidents de plus

de 20 minutes engendrent 25% des trains touchés).

En moyenne un incident touche près de 12 trains

avec un retard moyen de 12 minutes pour le train

le plus retardé.

Les causes à l’origine des incidents sont présentées

sur le graphique ci-dessous.

Figure 30 : Répartition des incidents par motif. Source RATP/SNCF 2010

Les causes à l’origine des retards voyageurs sont

présentées sur le graphique ci-dessous.

Figure 31 : Répartition des voyageurs retardés par motif. Source RATP/SNCF 2012.

Sur une année, l’exploitation (organisation,

gestion des circulations, conduite) est

responsable de 44% des incidents mais d’un tiers

seulement des retards des voyageurs. Si

l’occurrence de ces incidents est comparable à

celle que l’on retrouve sur les autres lignes d’Ile-

de-France (métro, RER, Transilien), la complexité

de la ligne (co-exploitation, convergences

multiples…) amplifie leur impact. La plupart de ces

évènements est liée au facteur humain : retards,

incompréhension dans les communications,

difficulté à résoudre certains incidents, erreur

d’inattention, difficultés à atteindre les vitesses

maximales et à respecter les temps de

stationnement nominaux, ...

La gestion du matériel (manque d’un train à un

terminus, retard lié à un changement de train

pour pouvoir le mettre à disposition de la

maintenance), les travaux (de nuit ou de jour) et

la gestion des manœuvres (conflits entre 2 trains

aux convergences) sont également comptabilisés

dans ce thème. Ces incidents ont lieu

principalement aux terminus ou aux lieux de

remisage (Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Massy-

Palaiseau, Robinson, Denfert-Rochereau, Aulnay-

sous-Bois, Aéroport CDG2, Mitry-Claye). Le

maintien des compétences des agents et le

management sont les deux leviers accessibles à

court terme pour réduire ces incidents et leurs

impacts. A terme, de nouveaux outils pourraient

être déployés (pilotage automatique, outil d’aide

aux convergences…).

Les dysfonctionnements des infrastructures

représentent 7% des incidents et 15% des

voyageurs gênés, ce qui est dans la moyenne

francilienne. Ils concernent tant l’alimentation

électrique (court-circuit ou problème caténaire par

exemple), que la signalisation (signal présentant

aux trains une indication d’arrêt, de manière

permanente ou furtive, parce qu’il détecte à tort

qu’un train est arrêté en aval), la voie (rail fissuré

ou aiguillage que l’on ne parvient pas à manœuvrer

à distance par exemple) ou les ouvrages d’art. Il n’y

a pas de lieu particulièrement sensible, même si

tout incident sur le tronc commun nécessite

Comportements voyageurs; 28%

Exploitation; 44%

Matériel Roulant; 11%

Infrastructures; 7%

Divers; 10%

Comportements voyageurs; 35%

Exploitation; 33%

Matériel Roulant; 12%

Infrastructures; 15%

Divers; 5%

48


d’alléger le trafic, avec un impact direct sur les

conditions de transport en banlieue.

La maintenance préventive et corrective sont les

seuls remparts pour diminuer ces incidents ; c’est

ce qui explique les efforts importants réalisés pour

le renouvellement des infrastructures ferroviaires

(caténaire, voie…).

Les avaries de matériel roulant causent 11% des

incidents et sont responsables de 12% des retards

de voyageurs. En valeur absolue, le parc matériel

est des plus fiables d’Ile-de-France, avec un taux de

panne maîtrisé, l’âge du matériel étant à la fois un

atout (bonne connaissance du matériel,

fiabilisation engagée) et une faiblesse (quelques

composants comme les portes ou les freins sont

particulièrement sollicités). Les pannes ont lieu,

pour les cas les moins défavorables, dans les sites

de garage, ce qui peut conduire à supprimer un

départ, ou dans les cas les moins favorables en

pleine ligne (dégagement de fumée, impossibilité

de refermer toutes les portes, impossibilité de

desserrer les freins,…) qui peuvent paralyser les

circulations pendant de nombreuses minutes. Les

capacités de maintenance sur la ligne et la capacité

d’intervention sur les incidents en ligne sont

déterminantes pour diminuer davantage la gêne

occasionnée par ces avaries.

Enfin, les comportements voyageurs (signaux

d’alarme, bagages oubliés, affluence, malades,

rixes, actes de malveillance, personnes sur les

voies) sont à l’origine de 28% des incidents, mais

sont à l’origine de plus du tiers des voyageurs

retardés (35%). Ces chiffres sont supérieurs aux

chiffres constatés sur les autres lignes (1 colis

suspect tous les 2 jours, 1 suicide tous les 15 jours,

des voyageurs sur les voies toutes les semaines…),

sans doute pour des raisons structurelles

(aéroports, bassins traversés,…). Les mesures de

sécurité qui découlent de ces incidents sont

particulièrement lourdes et impactantes pour

l’ensemble de la ligne (attente de l’intervention

des services spécialisés comme les pompiers, la

police ou le déminage, arrêts total des circulations

ou fermeture d’une gare à la demande des forces

de l’ordre).

Ces incidents ont lieu essentiellement dans les

gares très fréquentées (Châtelet – Les Halles, Gare

du Nord, Denfert-Rochereau, Saint-Michel – Notre-

Dame, Antony, Aéroport CDG, Aulnay-sous-Bois) et

dans les zones de malveillance (Le Bourget, La

Courneuve), c’est-à-dire dans les zones où circulent

tous les trains avec alors un impact maximal pour

les voyageurs. Si quelques incidents peuvent être

la conséquence d’autres incidents antérieurs

(affluence, voyageurs malades), il ne faut toutefois

pas sous-estimer le poids de ces évènements sur la

qualité de service de la ligne.

Une approche par la perception des voyageurs

permet d’identifier les incidents à l’origine des

journées particulièrement difficiles pour les

voyageurs. Ces journées sont comptabilisées si

elles ont donné lieu à moins de 80% de ponctualité

(en co-responsabilité) et à moins de 90% de

production.

Au total, sur 2012, 76 journées particulièrement

difficiles ont été recensées, contre 128 en 2011.

Elles sont principalement dues à des

comportements voyageurs, aux actes de

malveillance, aux faits de société et aux

défaillances des installations fixes. Le cumul de

plusieurs incidents peut aussi impacter lourdement

l’équilibre de la ligne.

Motifs d’incidents Nombre de journées

particulièrement difficiles en 2012

Voyageurs, malveillance, faits de société

25

Installations fixes 18 Divers – Plusieurs incidents 10 Matériel Roulant 8 Exploitation 8 Travaux de modernisation 7 TOTAL des journées particulièrement difficiles

76

Tableau 4 : Répartition des journées particulièrement difficiles, par type d’incident origine en 2012

49


Un des enjeux pour l’amélioration de la qualité de

service est donc de pouvoir réduire l’occurrence et

l’impact des nombreux incidents que connaît la

ligne B (en moyenne 18,6 incidents par jour

ouvrable). Les gros incidents font l’objet de retours

d’expériences (REX). Quelques-uns sont présentés

ci-après.

Retour d’expérience sur l’incident du 7 novembre

2012

Le 07 novembre 2012, à 17h40, un court-circuit

entre le train et la caténaire est réalisé par la

présence d’une baleine de parapluie sur le toit du

train, entraînant une rupture de l’alimentation

électrique entre Mitry-Claye et Villeparisis. Celle-

ci a pour conséquence immédiate l’allégement du

plan de transport et l’arrêt en pleine voie du train

SMAC42. A 18h39, la circulation reprend sur les

voies directes entre Aulnay-sous-Bois et Mitry-

Claye et deux heures après le début de l’incident,

le transbordement du train SMAC42 débute. Cette

opération couplée à une défaillance technique du

train (perte de pression des portes) nécessite

d’interrompre, à nouveau, les circulations sur les

voies directes pendant environ 30 minutes.

L’évacuation du train SMAC42 paralyse ainsi

progressivement la ligne de proche en proche.

A 20h27, une alerte radio3 (pour malaise voyageurs

avec voyant d’ouverture des portes) du train

IGNT17, arrêté en amont de la gare de La Plaine -

Stade de France, fige l’ensemble des circulations

de la zone. Puis 10 minutes après, le train IGNY15

demande l’intervention des pompiers et lance une

nouvelle alerte radio pour portes ouvertes. Au

total, durant toute la soirée du 7 novembre, 13

alertes radio sont déclenchées.

A 22h, plusieurs groupes de voyageurs sont

signalés sur les voies en différents points, ce qui

nécessite d’adapter la marche des trains.

3 L’alerte radio est déclenchée dans les situations d’urgence, en présence d’un danger ou lorsque la circulation des trains est entravée. Elle peut être déclenchée par le conducteur du train ou par les Centres Régionaux des Opérations. Lorsque l'alerte est activée, tous les trains du secteur reçoivent un signal et doivent immédiatement s'arrêter. Puis le poste d'aiguillage utilise la signalisation afin d’empêcher les autres trains circulant sur la ligne d'entrer dans la zone d'alerte.

La circulation reprend normalement à 00h45.

201 trains ont été retardés par cet incident. Le

retard moyen est d’1h15 avec plusieurs grands

retards. Près de 15 000 voyageurs du RER B ont été

touchés durant cette soirée.

- adapter la procédure déclenchée suite à une

alerte radio au nord de Gare du Nord qui

interrompt toutes les circulations sur la zone d’où

elle a été lancée et ce, pour limiter les effets en

cascade particulièrement perturbants en zone

dense ;

- créer des installations permettant d’améliorer

l’exploitation de la ligne en situation perturbée ;

- travailler sur une réduction du nombre de trains

concernés en cas d’alerte radio au nord de Gare

du Nord en liaison avec l’autorité nationale de

sécurité ferroviaire et RFF ;

- adapter les infrastructures pour alléger le plan

transport et exploiter avec des terminus

intermédiaires ;

- améliorer les communications entre les

conducteurs et les GTI ;

- améliorer l’information en temps réel des

voyageurs et des agents sur le terrain ;

- améliorer la vision de la position des trains en

temps réel au nord de Gare du Nord ;

- mise en place d’outils d’aide à la décision.

De plus, la mise en service du projet RER B Nord+

(septembre 2013), l’organisation commune

RATP/SNCF au sein d’un Centre de

Commandement Unique et la construction de

scénarios de gestion des situations perturbées

permettront d’améliorer la gestion et la réactivité

des acteurs en cas de situation perturbée.

50


Retour d’expérience sur l’incident du 05 mars

2012

Le 5 mars 2012 à 17h06, un signal d’alarme est

déclenché sur la ligne D du RER pour cause de

voyageur blessé. Le train en question reste

immobilisé sur le quai 3 de Châtelet - Les Halles.

Suite à cet arrêt impromptu, le trafic sur les lignes

B et D dans le sens Nord – Sud est interrompu à

17h11. Les pompiers arrivent sur les lieux à 17h17

et décident de maintenir le train à quai et de

conférer les premiers soins sur place. Leur

intervention dure jusqu’à 18h, puis la personne

accidentée est évacuée. Lorsque l’alerte a retenti,

le conducteur a tenté, sans succès, de joindre le

PCC par radio. De ce fait, l’aiguilleur n’a pas été

alerté à temps et un second train est venu se

stationner sur l’appareil de voie en amont du quai

3, bloquant ainsi l’accès aux voies 1B et Z. A 17h40,

l’ordre est donné au second train de se rapprocher

au plus près du premier pour libérer l’appareil de

voie. A 17h52, certains voyageurs s’impatientant

initient une évacuation spontanée du second train.

L’alerte radio est déclenchée et tous les trains dans

les deux sens sont arrêtés jusqu’à la fin de

l’évacuation à 18h23. A 18h30, la même situation

se répète dans un train en direction du Nord.

L’évacuation se termine à 18h55. Le trafic reprend

alors progressivement sur l’ensemble de la ligne

jusqu’à la fin du service.

Les principales difficultés rencontrées ont été

générées par une combinaison de divers facteurs :

absence de contact avec le PCC, obligation de

prodiguer les premiers soins au blessé sur place,

refus des pompiers de faire avancer le premier

train pour libérer l’appareil de voie, évacuations

spontanées intempestives, manque d’information

auprès des voyageurs.

Les axes de progrès identifiés sont :

- l’établissement d’un contact entre le terrain, le

PCC et tous les acteurs en tout temps : vérification

de l’état des réseaux radiotéléphoniques, mise en

place de téléconférence entre les acteurs ;

- la prévention des évacuations voyageurs :

meilleure transmission des informations et mise en

garde sur les dangers du débarquement hors des

quais ;

- le renforcement de la réactivité : ajouter des

effectifs supplémentaires d’agents régulateurs et

de sécurité en cas de situation perturbée pour une

meilleure prise en charge des voyageurs et garantir

plus de sécurité ;

- l’amélioration de l’information voyageurs : une

meilleure sonorisation en gare, l’interruption des

annonces audio légales, une diffusion de

l’information homogène et réunissant tous les

acteurs ;

- la fluidité des trains : mettre en place plus de

possibilités de retournement de part et d’autre de

Châtelet – Les Halles.

51


Bruits de fond 1.3.2

En dehors des incidents majeurs, plusieurs

éléments peuvent influer sur la ponctualité de la

ligne, ce sont les bruits de fond.

Il peut s’agir :

- de micro-incidents : variabilité des durées

d’arrêt due aux variations d’affluence, aux

actions des voyageurs (gêne à la fermeture

des portes) ou du conducteur (mauvaise

visibilité du quai, question d’un voyageur) ;

variabilité de la performance de conduite liée

au conducteur, à la qualité de l’adhérence

rail/roue ou aux travaux de RVB en cours ;

- de petits incidents : voyageur malade

rapidement pris en charge, conflit de

convergence à Bourg-la-Reine ou Châtelet –

Les Halles, échange de train à Massy-Palaiseau

pour respecter les rendez-vous de

maintenance et entretenir correctement tous

les trains, panne furtive d’un signal, d’un train

ou de l’alimentation électrique ;

- des conséquences d’un incident antérieur

pourtant terminé : arrêts supplémentaires

pour prendre en charge des voyageurs, départ

d’un train en retard suite à son arrivée tardive

au terminus, absence d’un conducteur retenu

en un autre point de la ligne par un incident

passé.

Ces bruits de fond conduisent à quelques minutes

de retard au final sur une course, de manière quasi

incompressible.

Ces bruits de fond ne sont pas complètement

résorbés, principalement en raison de :

- une gestion de ligne partagée, avec une

organisation complexe et de nombreux

acteurs, qui induit une perte de réactivité ;

- l’absence d’outils pour identifier les dérives

et les conséquences de décisions passées (par

exemple, information en cabine de conduite

pour le suivi de la dérive horaire : anticipation

dans la gestion des convergences…) ;

- l’insuffisance de marges de capacité dans les

trains et de fluidité entre les trains,

notamment dans le tronc commun et dans

certains terminus (par exemple, l’arrêt

prolongé d’un train dans une gare s’amplifie

en raison de la charge et retarde par effet

boule de neige plusieurs trains derrière ; le

retard d’un train terminus Orsay-Ville

supérieur à 6 minutes n’est pas résorbable à

Orsay-Ville).

Pour pouvoir diminuer ces bruits de fond, plusieurs

actions peuvent être envisagées :

- Développer de nouveaux outils, en cabine et

aux centres de commandement pour prévenir

les dérives et optimiser leur traitement, voire

supprimer les aléas en automatisant certaines

fonctions ;

- Créer une boucle d’optimisation conception

des horaires / exploitation de la ligne, pour

adapter au plus près l’horaire aux conditions

réelles d’exploitation ;

- Adapter l’organisation pour augmenter la

réactivité ;

- Homogénéiser les pratiques de conduite ;

- Disposer de davantage de marges dans les

terminus, notamment Orsay-Ville et Aéroport

CDG 2 ;

- Réduire les vulnérabilités, notamment en

lissant la charge des trains et l’intervalle entre

les trains, aux convergences et en ligne ;

- Informer les voyageurs des conséquences de

certains comportements ;

- Adapter les gares : désaturation sur les quais

ou création d’un 2ème dégagement afin

d’assurer une meilleure répartition des

voyageurs sur les quais.

52


1.4. Les vulnérabilités de la ligne aujourd’hui

Hors perturbation extérieure (c'est-à-dire en mode

nominal), les performances de la ligne dépendent

principalement de la configuration de

l’infrastructure, et l’organisation de l’exploitation,

qui peuvent générer des bruits de fond.

Configuration de l’offre et des 1.4.1

infrastructures

La ligne comprend 4 zones de convergence qui

sont autant de zones de complexité :

- La convergence ligne B – ligne D à Châtelet –

Les Halles et Gare du Nord : le principe actuel

veut que le premier train arrivé en gare soit le

premier train à partir. Toutefois, des

optimisations en temps réel basées sur

l’observation des flux voyageurs sont réalisées

par le PCC de Denfert-Rochereau et le poste

1B de Gare du Nord ;

- Convergence de Bourg-la-Reine, entre les

branches de Robinson et Saint-Rémy-lès-

Chevreuse : pour pouvoir respecter le plan de

transport, la mission provenant de Robinson

doit être insérée 1min 45 après le train de

Saint-Rémy-lès-Chevreuse parti 28 min 30 plus

tôt. Dans la réalité cette convergence se passe

rarement bien car le train de Saint-Rémy-lès-

Chevreuse a souvent déjà quelques minutes

de retard. Avec 37 secondes de marge, cette

convergence n’est pas fiable ;

- Convergence de Massy-Palaiseau : dans le

plan de transport, une nouvelle mission doit

être insérée 2 min après le train en

provenance de Saint-Rémy-lès-Chevreuse

parti 18 min plus tôt de Saint-Rémy-lès-

Chevreuse. Cette différence d’intervalle est

nécessaire pour permettre la circulation

simultanée de missions omnibus et de

missions semi-directes (les vitesses

commerciales n’étant pas égales) et l’insertion

du train en provenance de Robinson à Bourg-

la-Reine. Dans cette configuration, la

convergence de Massy-Palaiseau est tendue

(43 sec de marge) ;

- Convergence d’Aulnay-sous-Bois, dite

bifurcation d’Aulnay-sous-Bois, entre les

branches de Mitry-Claye et Aéroport CDG.

Au vu des faibles marges disponibles, les

convergences constituent une fragilité importante

de la ligne. Pour optimiser ce fonctionnement,

l’enjeu consiste à mieux espacer les trains et à les

faire arriver à l’heure aux convergences.

Les gares de retournement sont également des

points stratégiques de la ligne, un départ des

trains à l’heure et dans l’ordre prévu conditionne

les performances de la période. Il s’y concentre

souvent des manœuvres plus ou moins complexes

(garages, dégarages, échanges de matériel) et des

changements de personnel (glissements ou

relèves).

La ligne B compte, en situation normale, 8 points

de retournement : Aéroport CDG2, Mitry-Claye,

Aulnay-sous-Bois, La Plaine - Stade de France,

Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville, Saint

Rémy. Un retournement effectué dans l’un des

points normaux donne à l’exploitant l’opportunité

de rattraper tout ou partie du retard du train

arrivant et destiné à repartir sur l’autre voie : c’est

ce qu’on appelle le battement maximum possible

ou le retard maximal absorbable. Certains

terminus, de par leur configuration sont plus

délicats (Orsay-Ville, Aéroport CDG2…) que

d’autres.

53


L’existence d’un unique atelier de maintenance

des trains à Massy-Palaiseau fragilise

l’exploitation, avec des circulations à vide entre le

nord et le sud de la ligne potentiellement

génératrices de retard, des échanges de trains

nombreux à Massy-Palaiseau et des équipements

critiques (tour en fosse notamment). La création

de capacité de maintenance corrective au nord de

la ligne est une nécessité.

La ligne B partage avec le RER D le tronçon

Châtelet – Les Halles - Gare du Nord. Cette zone de

circulation partagée contraint l’exploitation et peut

influer sur la régularité de la ligne : il existe un

risque de contagion des retards d’une ligne sur

l’autre.

En cas d’incident important, le trafic peut être

interrompu sur une portion de la ligne. L’exemple

le plus connu est la rupture d’interconnexion à

Gare du Nord où l’offre théorique est réduite à 15

trains par heure et par sens au sud et à 8 trains

par heure et par sens au nord (cette limite est

fixée par la capacité à retourner les trains à Gare

du Nord; dans la pratique, seuls 12 à 14 trains sont

retournés à Gare du Nord depuis le sud).

Mais de nombreuses autres configurations sont

possibles au sud grâce aux capacités des

infrastructures (IPCS, communications de voies,

quais de replis…) : Châtelet – Les Halles,

Luxembourg, Port Royal, Denfert-Rochereau,

Laplace, Bagneux, Bourg la Reine, Croix de Berny,

Antony, Fontaine-Michalon, Les Baconnets,

Palaiseau, Palaiseau-Villebon, Lozère, Gif-sur-

Yvette. Au nord, les possibilités sont plus réduites :

seuls Aulnay-sous-Bois, Parc des Expositions et

Aéroport Charles de Gaulle 1 (peu utilisé)

permettent de retourner exceptionnellement des

trains.

Organisation de l’exploitation 1.4.2

L’organisation inhérente à la ligne B peut

également influer sur la régularité de la ligne :

- Gestion partagée RATP/SNCF qui multiplie les

interfaces et peut générer des problèmes de

communication (par exemple, pour convenir

de l’allégement du plan de transport en cas

d’incident sur la ligne) ;

- Différentes réglementations et méthodes

d’exploitation au nord et au sud, que ce soit

aux centres de commandement (gestion des

incidents, circuits d’information) ou pour la

conduite des trains (par exemple, on ne traite

pas complétement de la même manière un

incident matériel au nord et au sud, on ne

franchit pas un signal présentant un feu jaune

de la même manière…) ;

- Des ressources opérationnelles partagées

entre la ligne B et les autres lignes au nord

(conducteurs, astreinte) ;

- Peu d’outils pour la gestion opérationnelle

des moyens et dans tous les cas propres à

chaque opérateur sans aide à la décision ni

alerte sur les dérives (par exemple : pas de

vision précise en temps réel de la position des

trains au nord).

Cependant depuis la mise en œuvre de

l’interopérabilité, le rapprochement Nord / Sud

s’accélère pour réduire ces freins organisationnels.

54


Robustesse de l’offre 1.4.3

L’adéquation offre théorique / offre réelle dépend

pour partie de la robustesse de la conception de

l’offre.

Lors de la conception des horaires, il s’agit de

prévoir au plus près des conditions réelles

d’exploitation :

- La marche des trains (temps de stationnement

et temps de parcours) ;

- Les marges et contraintes aux terminus et aux

convergences.

Le manque de robustesse se traduit pour les

voyageurs par des rétentions à quais, des vitesses

réduites ou plus généralement des retards au

départ ou à l’arrivée

La vulnérabilité de la ligne s’explique, en partie,

par l’impact des convergences se traduisant par

une prise de retard du train en provenance de

Robinson de 2 minutes en moyenne à Bourg-la-

Reine, ou des trains de la B de 1 minute à l’entrée

du tunnel Châtelet – Les Halles - Gare du Nord. La

ligne est conçue de manière à ce que les trains

arrivent aux gares de convergence, du sud de la

ligne, à 10 secondes près de l’horaire théorique,

sous peine de reporter le retard sur l’autre

branche. Sur une ligne aussi longue que la ligne B,

et soumise à tant d’incidents ou micro-incidents,

cette situation est particulièrement contraignante

et n’est de fait que peu respectée. Ainsi, l’insertion

des trains B et D dans le tunnel Châtelet – Les

Halles - Gare du Nord est gérée en direct sur le

terrain en fonction des arrivées successives des

trains.

La vulnérabilité de la ligne s’explique également

par les difficultés à résorber le retard des trains

aux terminus et ainsi assurer leurs départs à

l’heure dans l’autre sens, notamment à Aéroport

CDG2 et Orsay-Ville. Cette difficulté est liée aux

infrastructures et aux temps de séjour du train

dans la gare.

L’alternance, notamment au sud, des missions

omnibus et semi-directes permet d’offrir aux

voyageurs des temps de parcours compétitifs, mais

crée aussi des phénomènes de rattrapage de

mission. Ceci est particulièrement vrai entre Bourg-

la-Reine et Cité Universitaire : les trains semi-

directs circulent en moyenne à la même vitesse

que les trains omnibus.

Enfin, la complexité de la grille horaire nécessite,

en situation perturbée, des ajustements (arrêts

supplémentaires sur des missions semi-directes),

qui ajoutent du retard global aux trains et

réduisent les temps de retournement des trains.

Pour améliorer la robustesse de l’offre, il faut

retrouver de la marge au niveau des convergences

et des retournements.

55


2. Les actions et investissements déjà consacrés à la ligne

Plusieurs actions et investissements visant à

améliorer la performance de la ligne du RER B sont,

d’ores et déjà, réalisés, engagés ou prévus. Sont

détaillés ci-après les investissements dans le cadre

des contrats et conventions STIF.

2.1. Convention STIF/RFF

Dans le cadre de la convention STIF/RFF, près de 69

M€ d’investissement ont ainsi été prévus sur la

période 2009-2012 (hors projet RER B Nord+ et

projets de mise en accessibilité PMR des gares).

Les 15 principales opérations (>0.5M€), identifiées

dans le cadre de cette convention et représentant

près de 63M€, visent à régénérer les installations

fixes (voie, signalisation, installations de traction

électrique) et à sécuriser le triage du Bourget.

Opérations RFF Budget

1. Renouvellement des postes du Bourget et du poste 8 de Paris Nord

14.1 M€

2. Renouvellement des voies à Paris Nord 9.5 M€ 3. Renouvellement de 10 appareils de voie entre les gares du Bourget et Mitry-Claye

7.4 M€

4. Renouvellement du poste 5 + étude CCR 7.1 M€ 5. Régénération des voies DV et RV et renouvellement d’appareil de voies entre Paris Nord et La Plaine – Stade de France

5.8 M€

6. Renouvellement de 20-25 km de rails entre Aulnay-sous-Bois et Aéroport CDG

4.3 M€

7. Régénération système de suivi des trains 4.0 M€ 8. Renouvellement des appareils de voie en gare du nord

2.9 M€

9. Renouvellement voie ballast sur 6.3 km, renouvellement ballast + traverses sur 3.3 km et renouvellement de rails sur 0.9 km entre Gare du Nord et La Plaine – Stade de France

1.8 M€

10. Remplacement de relais à Gare du Nord 1.6 M€ 11. Sécurisation du triage du Bourget 1.2 M€ 12. Mise en place des capteurs de mesure d’aiguilles à Paris Nord

1.2 M€

13. Fiabilisation du poste de livraison HT PN 0.8 M€ 14. Renouvellement de certains rails et traverses entre Aulnay-sous-Bois et Aéroport CDG

0.8 M€

Tableau 5 : Principales opérations de la convention STIF – RFF 2009 - 2012

En 2012, plus de 95% de ces opérations avaient été

réalisées.

2.2. Contrat STIF/Transilien

Les principaux investissements réalisés par

Transilien pour la période 2009 – 2012 sont les

suivants (liste non exhaustive seules les plus

grosses opérations sont indiquées) :

Opérations Transilien Budget Année

1. Sécurisation du site de Mitry-Claye

600 k€ 2013

2. Adaptation des écrans conduite agents seuls et des miroirs suite au rehaussement des quais

587 k€ 2013

3. Equipement des entrevoies 21 et 23 à Mitry-Claye pour la maintenance et le nettoyage

200 k€ 2013

4. Mise en place d’un système de suivi informatisé des rames à Mitry-Claye (trace web)

45 k€ 2012

5. Installation de portes automatiques pour l’accès PMR au hall de Vert Galand

28 k€ 2012

6. Réfection des guichets à Sevran Beaudottes

60 k€ 2012

7. Mise en place d’abris signature au Parc des Expositions

60 k€ 2011

8. Installation d’écrans EAS (Equipement de conduite à Agent Seul) couleurs à Paris Nord et à Stade de France

102 k€ 2011

9. Transfert du centre d’information voyageur partie nord au COT

100 k€ 2011

10. Amélioration de la signalétique

43 k€ 2010

11. Protection anti-chute en base des garde-corps en gare de La Plaine - Stade de France

73 k€ 2010

12. Amélioration des cadres d’affichages mobiles équipant les gares

17 k€ 2009

Tableau 6 : Principales opérations de la convention STIF – Transilien 2009 – 2012

56


2.3. Contrat STIF/RATP

Dans le cadre de son Contrat d’exploitation des

réseaux avec le STIF, la RATP réalise d’importants

travaux sur le RER B, pour fiabiliser son

exploitation et offrir un service de qualité à ses

voyageurs.

Les programmes annuels de gros entretien -

renouvellement - modernisation concernent

l’ensemble des composantes du transport :

- les systèmes ferroviaires (voie, appareils de

voies, signaux, outils d’aide à l’exploitation…) ;

- les ouvrages d’art (tunnels, ponts, talus…) ;

- l’alimentation en énergie (caténaires et

postes de redressement) ;

- les espaces d’accueil (quais des gares du sud,

gares de Massy-Palaiseau ou Luxembourg,

passerelles d’Arcueil, La Croix de Berny ou

Robinson…).

En 2011 et 2012 les opérations les plus

importantes ont concerné la plateforme de voie,

avec plus de 10 M€ d’investissements par an. Ces

programmes ont permis le renouvellement de :

- 25 kilomètres de rail (15 en 2011, 10 en

2012) ;

- 33 appareils des voie (12 en 2011, 21 en

2012) ;

- plus de 2 kilomètres de voies ballastées.

Par ailleurs, plusieurs opérations d‘ampleur ont

mobilisé les ingénieries et la maintenance RATP,

comme la réfection de l’étanchéité du Pont de

Reille en novembre 2012 pour 10 M€, ou la

suppression du dernier passage à niveau en

novembre 2011 pour 10 M€ également.

57


3. Projets connexes

3.1. Evolutions prévues sur le RER D

Le volet moyen terme du Schéma Directeur du RER

D a fait l’objet d’un Schéma de Principe approuvé

par le Conseil du STIF le 8 juillet 2009, dans la

perspective d’une mise en service fin 2013.

Ses principaux objectifs consistent à :

- améliorer la robustesse de l’exploitation ;

- adapter l’offre aux besoins des voyageurs,

notamment par le retour à 12 trains par heure

de pointe au nord de la ligne, avec une

desserte systématique de chacune des gares.

A partir de décembre 2013, une nouvelle grille de

desserte, avec le retour à 12 trains dans le

tronçon commun Gare du Nord / Châtelet – Les

Halles (offre « D12 »), sera mise en place sur le

RER D. Toutes les missions seront omnibus et

cadencées au nord. De plus, les temps de

stationnement en Gare du Nord seront adaptés,

afin de fiabiliser le point de rendez-vous en entrée

du tunnel entre les RER B et les RER D.

Pour assurer cette nouvelle offre, rendre plus

robuste l’exploitation de la ligne D et contribuer à

amener les trains le plus près possible de leur

horaire théorique à l’approche du tunnel commun

B/D, des investissements sont en cours

d’achèvement pour un montant d’environ 120 M€:

- Amélioration du système d’espacement des

trains entre Gare du Nord et Villiers le Bel

d’une part et entre Châtelet – Les Halles et

Villeneuve Saint-Georges d’autre part ;

- Amélioration des installations des terminus

de Goussainville et de Corbeil-Essonnes ;

- Création de nouveaux itinéraires à Corbeil-

Essonnes ;

- Mise en place d’un système de contrôle de

vitesse KVBP de Villeneuve-Saint-Georges à

Villiers le Bel ;

- Création d’une sous-station supplémentaire à

Combs-la-Ville.

Une démarche de conduite du changement est

initiée auprès de tous les acteurs de la ligne D et de

la ligne B pour réussir cette mise en service.

3.2. Restructuration du pôle d’échanges de Châtelet – Les Halles

La gare de Châtelet – Les Halles a vu en 2011

34,04 millions de voyageurs entrants, avec une

moyenne journalière d’environ 90 000 entrants par

jour ouvrable.

Le réaménagement du pôle de Châtelet – Les

Halles, engagé dans le cadre d’un projet urbain,

sous maîtrise d’ouvrage de la RATP et de la Ville de

Paris, doit permettre d’améliorer l’accès à la gare,

la circulation des flux, la sécurité incendie de cette

gare souterraine, et l’ambiance dans les espaces,

par :

- la création d’un nouvel accès à la gare depuis

la Place Marguerite de Navarre ;

- le prolongement, depuis le niveau – 3 jusqu’au

niveau – 4, des accès Berger et Rambuteau ;

- l’agrandissement, la restructuration et la

rénovation de la salle d’échanges RER.

Les travaux du pôle multimodal doivent s’achever

en 2016.

58


3.3. Second tunnel Châtelet – Les Halles – Gare du Nord

Les deux lignes RER B et D souffrent d’un taux

d’irrégularité élevé, dû en partie au tunnel partagé

par ces deux lignes entre Châtelet – Les Halles et

Gare du Nord qui exporte l’irrégularité d’une ligne

sur l’autre. Ce tunnel commun aux RER B et RER D

voit aujourd’hui circuler 28 trains par heure et par

sens (20 RER B et 8 RER D). Les projets

d’amélioration à court terme du RER D (SA2014)

porteront le nombre de circulations à 32 et en

feront un des tunnels ferroviaires le plus chargé du

monde. A terme, des besoins de renforcement de

l’offre sur le RER B et le RER D pourraient être

nécessaires.

Des études exploratoires sont en cours sur la

création d’un nouveau tunnel entre Châtelet – Les

Halles et Gare du Nord par lequel transiteraient les

circulations du RER D, rendant les infrastructures

des deux lignes totalement indépendantes et

évitant ainsi la propagation des retards d’une ligne

sur l’autre.

59


3.4. Evolutions du réseau de transport

Grand Paris Express

Le Grand Paris Express est un projet de métro

automatique d’une longueur totale de 200

kilomètres qui reliera entre elles les villes de la

petite (92, 94, 93) et grande couronnes (78, 77, 91,

95) parisienne. Sous maîtrise d’ouvrage STIF et

Société du Grand Paris, ce projet est constitué de 4

lignes de métro :

- Le prolongement de la ligne 14, d’abord

jusqu’à Mairie de Saint-Ouen sous maîtrise

d’ouvrage conjointe du STIF et de la RATP, puis

au-delà à Saint-Denis Pleyel (au nord) puis

d’Olympiades à Orly (au sud) sous la maîtrise

d’ouvrage de la SGP ;

- La création d’une Ligne Orange sous maîtrise

d’ouvrage du STIF reliant Champigny Centre et

Noisy-Champs à Saint-Denis Pleyel, prolongée

ensuite en direction de Nanterre et desservant

Colombes ;

- La création d’une Ligne Rouge entre Le

Bourget, Chelles, Villejuif, La Défense et

Roissy ;

- La création d’une Ligne Verte entre l’aéroport

d’Orly, Versailles et Nanterre, desservant

notamment le plateau de Saclay.

Figure 32 : Schéma d’ensemble du Grand Paris Express

60


Dans son discours du 6 mars 2013, le Premier

ministre a présenté les orientations du projet

d’ensemble Nouveau Grand Paris qui regroupe le

Plan de Mobilisation et le Grand Paris Express.

Le Grand Paris Express sera constitué de trois

projets interconnectés aux lignes existantes :

- une rocade ou ligne 15 métro ferré et enterré

de capacité équivalente à celle du métro

parisien, désaturant la zone dense en une

spirale interopérable Noisy-Champs,

Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis-

Pleyel, Rosny-Bois-Perrier, Champigny Centre ;

- des transports automatiques à capacité

adaptée pour la desserte des territoires en

développement : ligne 16 de Noisy-Champs à

Pleyel via Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-

Bois, ligne 17 de Pleyel au Mesnil-Amelot en

passant par Le Bourget (tronc commun avec la

ligne 16), Gonesse et Roissy, et ligne 18 d’Orly

au plateau de Saclay via Massy-Palaiseau,

prolongée à Versailles ;

- des prolongations de lignes de métro

existantes lorsque cela est pertinent et permet

d’aller plus vite : ligne 14 au nord, de Saint

Lazare jusqu’à Saint Denis Pleyel, et, au sud,

d’Olympiades à Orly ; ligne 11 vers l’est de

Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny-

Bois-Perrier, si cette option est confirmée.

Figure 33 : Le Nouveau Grand Paris – Horizon 2030

61


Projet de Tram Train Massy Evry (TTME)

La création de la ligne Massy – Évry a pour

principal objectif de renforcer l’offre de transport

dans le Département de l’Essonne entre les pôles

stratégiques de Massy-Palaiseau et Évry-

Courcouronnes, tout en réalisant un maillage avec

les différents réseaux de transports en commun

existants du secteur, notamment les RER B, C et D.

Les bassins d’emplois de Massy-Palaiseau et Évry-

Courcouronnes seront rendus plus accessibles,

notamment en désenclavant des quartiers de la

Grande Borne et Grand Vaux aujourd’hui mal

desservis par les transports en commun.

Le Tram Train Massy Évry représente une

opportunité pour structurer le territoire du nord

Essonne et accompagner un fort potentiel de

développement pour l’activité et l’habitat,

notamment autour des stations nouvellement

créées.

Le projet comprend 20 km de tracé, 15 stations

dont 11 nouvelles et concernera 40 000 voyageurs

par jour avec un tram train toutes les 10 minutes

en heure de pointe.

L’enquête publique a eu lieu début 2013. La mise

en service ce tram-train est prévue pour fin 2018.

Le prolongement du Tram-Train Massy Evry à

Versailles est prévu pour l’horizon 2020.

Projet de prolongement du RER E à l’ouest

Le projet consiste à réaménager les 47 km de

lignes existantes entre Mantes-la-Jolie et La

Défense et de creuser un tunnel de 8 km entre La

Défense et Saint-Lazare, terminus actuel du RER E.

Trois nouvelles gares seront créées (La Défense,

Nanterre et Porte Maillot) et neuf adaptées et

rénovées.

Inscrit au contrat de projets Etat-Région 2007-

2013, au projet de schéma Directeur de la Région

Île-de-France et au plan de mobilisation des

transports, le projet a pour objectif d’accompagner

le développement des bassins d’emplois de l’ouest

francilien situés en bordure de Seine (Mantes,

Poissy et Les Mureaux) et de mieux relier les

bassins d’emplois existants (Paris, La Défense).

Le RER E prolongé constituera une alternative

attractive au RER A et participera à sa désaturation

ainsi qu’à celle des RER B et D entre Gare du Nord

et Châtelet - Les Halles. Il permettra également

d’améliorer et de développer l’offre de transports

en commun entre l’est et l’ouest de la Région.

Le projet a été déclaré d’utilité publique le 31

janvier 2013. Les études d’Avant-Projet sont en

cours.

Cet Avant-Projet sera soumis aux Conseils

d’Administration du STIF et de RFF à l’automne

2013. Le début des travaux est prévu en 2014 pour

une mise en service à l’horizon 2020.

Projet de Tramway Antony Clamart (TAC)

La création de la ligne de tramway Antony (Croix

de Berny) – Clamart (Place du Garde) a pour

principal objectif de renforcer l’offre de transport

dans le sud des Hauts-de-Seine et d’accompagner

les projets urbains de ce secteur en plein

développement. Cette ligne nouvelle de 8,2 km,

traversant Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-

Robinson et Clamart, sera en correspondance avec

le RER B et le TVM à Croix de Berny, et de

nombreuses lignes de bus et le futur tramway T6.

Elle permettra à l’horizon 2021 d’accompagner le

développement des 4 communes en améliorant la

desserte locale dans le Département des Hauts-de-

Seine et en proposant un rabattement efficace sur

les modes de transports collectifs du secteur (RER

B et T6). La concertation qui s’est tenue début

2013 a permis de confirmer l’opportunité du

projet.

62


3.5. Commande Centralisée du Réseau

Le projet Commande Centralisé du Réseau (CCR),

mené et financé par RFF, conjointement avec la

DCF, vise à rendre plus efficace le système de

gestion des circulations, en :

- améliorant la qualité du service rendu, en

terme de régularité et d’information ;

- rénovant les postes d’aiguillage avec une

technologie moderne et éprouvée ;

- dégageant des économies d’exploitation.

Il introduit une modification profonde de la logique

d’exploitation du réseau principal, avec :

- une contraction verticale et horizontale de

l’organisation, structurée à partir de la gestion

opérationnelle des circulations, sur deux

niveaux au lieu de trois, pour raccourcir les

chaînes d’information et de décision, et

apporter plus de réactivité dans la gestion des

situations perturbées ;

- le développement de la télécommande des

postes d’aiguillage et de l’automatisation des

processus d’exploitation (la commande

automatique des itinéraires,...) afin de libérer

les opérateurs de tâches prévisibles.

La vision cible pour la nouvelle organisation de

l’exploitation au niveau national, se résume

comme suit :

- les postes sont télécommandés depuis 16

salles CCR, où s’exerce aussi la régulation

du trafic ;

- dans une salle CCR, chaque agent

circulation commande un secteur

circulation, pouvant comprendre jusqu’à

une dizaine de postes d’aiguillage ;

- 256 secteurs circulation sont regroupés en

52 centres circulation, premier niveau de

régulation : les agents circulation d’un

centre circulation sont coordonnés par un

chef circulation-régulation.

C’est la CCR Paris-Picardie qui télécommandera les

secteurs circulation de l’axe Paris-Aulnay-Roissy-

Mitry-Claye (PARM), à savoir : Roissy le Bourget ;

Mitry-Claye ; Sevran ; Paris Plateau ; Paris Nord

Gare Souterraine.

Le bâtiment sera situé à Saint-Denis. Le montant

du projet CCR PARM est de 160 M€ (CE 01/2010).

Les études s’achèveront en 2013 et les travaux

sont prévus de 2013 à 2017.

65


Assurer l’offre

actuelle en

améliorant la

régularité et la

performance de la

ligne

3

66

Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne

Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne

Pour améliorer la régularité et la performance de la

ligne, trois grands process ont été identifiés :

- le traitement des incidents ;

- la résorption des retards, en ligne ou aux

retournements ;

- la gestion des situations perturbées et du

retour à une situation normale.

L’amélioration de ces process est possible à la fois

par l’adaptation du système de transport, mais

aussi par la gestion opérationnelle de l’exploitation

de la ligne.

L’optimisation de l’exploitation repose sur

l’optimisation de la gestion des incidents, les

mesures opérationnelles (pour assurer l’offre au

maximum des capacités et remettre à l’heure les

trains) et la prise en charge des voyageurs

(information voyageurs sur le motif, l’impact, la

durée prévisionnelle de reprise, les modes de

substitution…).

Cohérence, réactivité et modernisation des outils

sont les principaux axes d’amélioration identifiés.

En parallèle, l’amélioration de la fiabilité de la ligne

repose sur le principe d’élimination des causes de

retard identifiées comme récurrentes et qui

perturbent l’exploitation.

L’augmentation des marges d’exploitation permet

de mieux absorber les retards liés aux incidents, en

ligne ou aux terminus, afin d’éviter que celles-ci

n’engendrent une dégradation du service offert.

L’amélioration de la gestion des situations

perturbées repose aussi sur les infrastructures et

outils permettant de contourner les zones

d’incidents, pour continuer à exploiter la ligne en

mode dégradé et permettre une continuité du

service dans le maximum de cas.

INCIDENT

FIABILITE DU SYSTEME

Diminuer le risque d’incident

RETARD

MARGES DU SYSTEME

Résorber le bruit de fond grâce aux marges

disponibles

SITUATION

PERTURBEE

MODES DEGRADE DU SYSTEME

Assurer la continuité du service

EXPLOITATION

Traiter l’incident

Remettre à l’heure les trains

Adapter le plan de transport, prendre en charge et informer les

voyageurs

67


1. Adapter l’exploitation et les outils de production pour gagner en réactivité

1.1. Constats et enjeux

La co-exploitation multiplie et complexifie

l’organisation des différents acteurs tant en mode

nominal qu’en situation perturbée.

Les intervenants au sud, réunis en un seul lieu (PCC

de Denfert) et coordonnés par un seul acteur, le

chef de régulation, ont des missions et des

responsabilités distinctes de celles des

intervenants au nord, qui sont répartis entre

plusieurs entités (COT, postes d’aiguillages, COGC,

central sous-station de Gare du Nord). Cette

situation complexifie les processus de

coordination. De plus, les compétences et logiques

de ressources entre le nord et le sud sont

différentes : organisation par métier versus

polyvalence, moyens totalement dédiés à la ligne

versus approche réseau partagé par différentes

activités transporteur.

Cette organisation complexe résulte d’une

juxtaposition de méthodes et de systèmes

différents, hérités de l’histoire de chacun des

deux réseaux ; elle devient critique en situation

perturbée. L’analyse et la synthèse des

informations concernant la partie nord et la partie

sud de la ligne nécessitent du temps, elle ralentit la

réactivité décisionnelle nécessaire. Les décisions

peuvent ainsi être prises par chaque exploitant,

sans vision préalable claire, de l’impact de la

décision à l’autre bout de la ligne, sur un autre

service de transport (Ligne D, Ligne K…), sur un

autre métier, ….

Par exemple, les relations entre les chefs de

régulation RATP et les gestionnaires du plan de

transport et d’informations du COT se passent par

téléphone, ce qui nécessite de la disponibilité de la

part de chacun des interlocuteurs.

Par ailleurs, la gestion des circulations dans le

tunnel entre Châtelet-Gare du Nord, qui est dans

le domaine RATP, nécessite des interfaces entre

les acteurs opérationnels de la ligne B et ceux de

la ligne D, tant pour ce qui concerne les

responsabilités du gestionnaire d’infrastructure

(RATP / RFF) que des entreprises ferroviaires (Ligne

B RATP et SNCF / Ligne D SNCF). Les flux

d’information sont nombreux, dispersés et pas

toujours cohérents car ils peuvent être

désynchronisés dans le temps.

Outre le constat que l’éloignement des acteurs

opérationnels est préjudiciable au traitement

rapide des incidents, il est également établi que le

service de transport ligne B n’est pas toujours

traité dans son ensemble mais plutôt comme une

juxtaposition de deux zones d’exploitation (côté

sud à la RATP et côté nord à la SNCF).

La conception, l’adaptation de l’offre de

transport, le suivi de la production, la gestion du

matériel roulant, l’information voyageurs

souffrent donc d’un manque de coordination et

de partage d’informations efficace entre le nord et

le sud de la ligne B.

Dans la poursuite des actions déjà engagées, ce

Schéma Directeur vise à consolider la

co-exploitation de la ligne avec l’idée forte

d’unicité du service. A cette fin plusieurs actions

sont proposées pour assurer une meilleure

coordination en temps réel SNCF/RATP pour les

activités d’exploitation mais aussi pré-

opérationnelles (conception par exemple) et post-

opérationnelles (analyse de l’exploitation). Ceci

constituera autant de leviers pour anticiper les

décisions, agir plus efficacement et rapidement

lors des incidents et mieux communiquer auprès

des usagers.

68


1.2. Opérations projetées pour gagner en réactivité

Les opérations projetées pour gagner en réactivité

sont le rapprochement des acteurs opérationnels à

différents horizons, le renouvellement du PCC, la

modernisation et l’unification des outils,

l’adaptation de l’organisation et la mise en œuvre

de scénarios partagés de gestion des incidents.

Figure 34: Synthèse des opérations projetées pour gagner en réactivité

69


Rapprochement des acteurs 1.2.1

opérationnels

Le rapprochement des acteurs de la ligne B doit

être guidé – au regard des coûts induits – par un

saut significatif en matière de qualité de service et

de régularité, d’efficacité de management de tous

les acteurs qui contribuent à la performance de la

ligne, ceci bien sûr sans impact sur le niveau de

sécurité ferroviaire.

Le principe essentiel pour obtenir ces résultats doit

être la réactivité et donc la compacité de la chaîne

de décision, d’action et d’information pour

exploiter la ligne B du RER. A ce titre les

caractéristiques suivantes constituent les

spécifications clés pour la création d’un tel poste

de commandement commun, indépendamment de

leur faisabilité :

- partage d’une vision commune complète de la

ligne à travers le regroupement, dans une

salle unique, dédiée à la ligne B, de tous les

acteurs et de toutes les fonctions nécessaires

à la commande de l’ensemble de la ligne B en

temps réel ;

- regroupement à minima, sous l’autorité d’un

chef de salle, des acteurs en charge de la

gestion du plan de transport, de

l’ordonnancement des circulations Ligne B, de

la commande effective des itinéraires, des

relations avec les conducteurs par radio, de

l’information des voyageurs et de la gestion

des matériels roulants ;

- mise en place d’outils informatiques de

commande et d’analyse, partagés, devant

permettre à l’organisation commune

proposée d’être apprenante. Aussi, alors

même que les outils informatiques à

développer en commun contiendront par

nature les savoir-faire d’exploitation des trois

opérateurs, leur évolution, fonctionnelle ou

technologique, doit pouvoir être garantie à un

coût raisonnable.

La connaissance spécifique de la ligne B et des

infrastructures qu’elle emprunte par les acteurs en

charge du commandement en temps réel constitue

également un critère de succès d’une telle

évolution. Par ailleurs le management des acteurs

opérationnels de la ligne doit être installé à

proximité du nouveau centre de commandement

en temps réel, pour favoriser la constitution d’une

communauté des opérateurs en charge de la ligne

B et une évolution plus rapide des méthodes

employées pour exploiter la ligne, grâce à une

prise de connaissance efficace et en temps réel de

la réalité des conditions d’exploitation.

Pour répondre à cette ambition partagée par RFF,

SNCF et la RATP, plusieurs solutions sont

envisageables, avec des échéances temporelles

différentes, justifiées par :

- le délai de mise en œuvre de ces solutions ;

- la compatibilité avec les projets à venir sur la

ligne B (CCR, renouvellement du PCC,

regroupement PIVIF, ...) ;

- les retours d’expérience associés à la mise en

service progressive de tous ces projets qui

contribuent de près ou de loin à l’amélioration

de l’exploitation de la ligne B, afin d’optimiser

les solutions apportées.

A court terme

La RATP et la SNCF prévoient de mettre en place en

2013 une organisation commune reposant sur :

- Le regroupement à Denfert-Rochereau de

l’ensemble des acteurs en charge de la

gestion en temps réel des circulations.

Véritable « tour de contrôle » de l’ensemble

de la ligne, ce Centre de Commandement

Unique (CCU) regroupera :

o les acteurs du PCC de la RATP en charge

de la gestion opérationnelle des

circulations, de l’énergie, du matériel,

des conducteurs, et de l’information des

voyageurs pour la partie sud de la

ligne B ;

70


o les acteurs du COT ligne B Transilien en

charge de la gestion opérationnelle du

plan de transport, des conducteurs et de

l’information voyageurs pour la partie

nord de la ligne B ;

o le coordonnateur PARM (Paris Aulnay-

sous-Bois Roissy Mitry-Claye),

représentant décisionnaire de la

Direction de la Circulation Ferroviaire,

qui aura autorité sur les postes

d’aiguillage situés sur la partie nord de

la ligne en situation normale et

faiblement perturbée et assurera la

coordination avec le Centre de Gestion

Opérationnel des Circulations(COGC) de

Paris Nord en cas de situations

fortement perturbées.

- La mise en place d’une Direction de Ligne

Unifiée, avec, à sa tête, un directeur unique,

chargé de piloter pour le compte des deux

entreprises la performance de l’ensemble de

la ligne en matière de respect de l’offre, de

ponctualité et d’information des voyageurs. Le

directeur de ligne s’appuiera sur des

compétences d’ingénierie d’exploitation issues

de la RATP et de la SNCF, pour piloter la

performance de la ligne et travailler sur de

nouvelles méthodes d’exploitation et

d’information des voyageurs, mieux

coordonnées et plus efficaces.

La mise en place du Centre de Commandement

Unique doit permettre une meilleure réactivité

dans les prises de décision entre les opérateurs de

la RATP, de la SNCF et de la DCF en charge de la

gestion des circulations en temps réel. Elle

apportera également une meilleure cohérence de

l’information diffusée aux voyageurs sur

l’ensemble de la ligne. Ce CCU restera interfacé

avec le centre de décision de Paris Nord,

notamment en cas de crise majeure sur le réseau

nord, puisque la plateforme ferroviaire au-delà de

Gare du Nord reste partagée entre plusieurs types

de circulations (ligne B, ligne Paris/Crepy, TER,

Fret), ainsi qu’avec des entreprises ferroviaires

autres que la SNCF (Euro Cargo Rail…).

Dans ce type de situation la DCF, à travers le centre

opérationnel de gestion des circulations de Paris

Nord, se doit en effet de garantir l’équité de

traitement entre les différents types de

circulations.

La Direction de Ligne Unifiée permettra quant à

elle de mettre en place une collaboration solide et

durable entre les deux entreprises en assurant un

pilotage cohérent et efficace des moyens, ainsi

qu’un partage des meilleures pratiques des deux

opérateurs, au service des voyageurs du RER B. Le

directeur de ligne sera responsable devant les deux

EPIC de la performance de la ligne pour ce qui

concerne le respect de l’offre, la ponctualité et

l’information des voyageurs. Cette organisation

sera mise en place sans créer d’entité juridique

distincte des 2 EPIC.

L’allongement du processus de consultation des

instances représentatives du personnel dans le

cadre de ce projet, compte-tenu du délai

nécessaire à la réalisation des expertises

demandées par les partenaires sociaux et

préalables au regroupement des opérateurs

concernés, conduit à prévoir la mise en place

effective de l’organisation commune en deux

temps :

- installation de la Direction de Ligne Unifiée au

mois de juin 2013 ;

- mise en service du Centre de Commandement

Unique au mois d’octobre 2013.

Les investissements associés à la mise en œuvre de

ce rapprochement des acteurs sont assurés

moyennant les contrats qui lient la RATP et la SNCF

au STIF. Le coût de la mise en place du CCU et de la

DLU est évalué par les opérateurs à 5M€ (CE 2012).

71


A moyen terme – horizon CCR

Dans un deuxième temps, en parallèle de la mise

en place de la Commande Centralisée du Réseau

(CCR) côté RFN (cf. chapitre 2, paragraphe 3.4) et

de la création d’un Centre d’Information

Voyageurs (CIV) côté RATP (cf. chapitre 5), il est

proposé d’étudier le regroupement éventuel des

Points d’Information Voyageurs Ile-de-France sur

la partie nord de la ligne B.

Actuellement les Points d’Information Voyageurs

en Ile-de-France (PIVIFS) sont localisés dans les

postes d’aiguillages des gares de Paris Nord (1B),

Aulnay, Roissy et Mitry-Claye. Trois scénarios

seront examinés dans le cadre de cette étude :

- le maintien de la localisation actuelle des

PIVIFS en travaillant uniquement sur les outils

et les interfaces avec les autres centres

d’information et de décision (CIV, CCU, CCR) ;

- le regroupement des PIVIFS du nord dans un

seul centre d’information, en dehors du CCU,

traitant l’information sur la partie nord de la

ligne, disposant d’outils et de procédures

permettant d’assurer la cohérence

l’information voyageurs au sud de la ligne

diffusée depuis le CIV de Denfert-Rochereau ;

- le regroupement des PIVIFS du nord avec le

CIV de Denfert-Rochereau dans un seul centre

d’information au sein du centre de

commandement unique, permettant de

disposer d’un centre de diffusion traitant

l’ensemble de l’information sur toute la ligne.

Ces différents projets (CCR, CIV, regroupement des

PIVIFS) sont cohérents avec l’organisation du CCU

prévue en 2013, et viendront améliorer encore les

conditions d’exploitation de la ligne B et de prise

en charge des voyageurs.

En outre, des évolutions d’outils et de méthodes

de travail pourront intervenir progressivement

dans le CCU : outils d’aide à la décision, à la gestion

des conducteurs et du matériel… Ils sont décrits au

paragraphe 1.2.2 de ce chapitre.

A long terme – horizon renouvellement du PCC

L’actuel PCC de Denfert-Rochereau, mis en

service par la RATP en 1985, devra être renouvelé

à l’horizon 2025. Cet horizon permettrait de tirer

pleinement parti du retour d’expérience du CCU

et des besoins d’outils communs RATP-SNCF qui

auront été identifiés. Cette opération de

renouvellement constitue aussi une opportunité

de faire évoluer les systèmes aujourd’hui utilisés et

l’organisation mise en place, en visant des

modalités de supervision uniformes du nord au

sud de la ligne B, adaptées à la réalité de

l’exploitation de cette ligne en zone urbaine dense.

Le retour d’expérience du CCU permettra enfin et

en priorité de définir, préalablement à la définition

de l’organisation du futur centre de

commandement, des éléments de stratégie

commune de régulation des zones sensibles de la

ligne, points de convergence et points de

retournement, et de reprise de l’exploitation après

incident.

La création d’un nouveau centre de

commandement à l’horizon 2025 constitue de

plus une opportunité de doter tout ou partie des

équipements (infrastructures, trains, centre de

commandement…) utilisés par la ligne B d’un

système de supervision de ligne automatique, qui

correspond à un ensemble de fonctions de

contrôle et de pilotage des trains. Un tel système

permettrait, outre une régulation des trains plus

efficace et la gestion des moyens et des activités

ferroviaires (commander les itinéraires…), une

gestion des circulations des lignes B et D adaptée à

la problématique des nombreuses convergences

rencontrées sur les infrastructures empruntées,

notamment celles du tronçon commun Châtelet –

Les Halles - Gare du Nord.

72


Parallèlement, RFF est engagé dans un projet

structurant de déploiement de la CCR Paris

Picardie, qui consiste à réunir, progressivement,

entre 2016 et 2032, tous les secteurs de

circulation du nord de Paris jusqu’à la Picardie. Ce

projet de Commande Centralisée du Réseau, partie

d’un projet au plan national, constitue une

évolution très significative des conditions de

gestion du trafic et des circulations sur le RFN,

puisqu’il consiste à regrouper, dans une logique de

gestion du réseau, les acteurs des deux rangs de

commande / contrôle et régulation dans une

même salle d’exploitation. Les secteurs circulation

de l’axe Paris – Aulnay – Roissy – Mitry-Claye

(PARM) seront commandés depuis le nouveau

bâtiment de la CCR Paris Picardie à l’horizon 2016

– 2017. Ce bâtiment sera localisé à Saint-Denis, à

proximité de la gare de Saint-Denis.

Dans le respect des conditions visées ci-dessus,

deux options existent pour développer un

nouveau centre de commandement de la ligne B,

à l’échéance du renouvellement de l’actuel PCC

de Denfert Rochereau (2025) :

1. Installation du nouveau centre de

commandement à proximité du bâtiment de

la CCR de Saint Denis, auquel il serait

physiquement relié. Cette installation

permettrait la proximité géographique de tous

les acteurs de la ligne B , dont ceux de la

commande/contrôle/régulation de l’axe Paris-

Aulnay-Roissy-Mitry et ceux de la zone de la

gare de Paris-Nord ;

2. Installation du nouveau centre de

commandement dans le sud de la ligne, par

exemple à Arcueil où des disponibilités

foncières existent aujourd’hui. Cette

installation permettrait de disposer d’un

centre de commandement de la ligne B, à

proximité immédiate de la ligne. Dans cette

option serait intégrée la mission du

Coordonnateur PARM. Les acteurs de la

commande/contrôle/régulation de l’axe

Paris-Aulnay-Roissy-Mitry resteraient présents

sur le site CCR de Saint-Denis.

La levée de l’une ou l’autre des options dépendra

de l’évolution ou non des contraintes

réglementaires et techniques (nature et logique

territoriale des infrastructures) pour l’exploitation

de la ligne B, qui déterminera les bénéfices relatifs

d’une approche par ligne ou par réseau, et du

retour d’expérience du CCU, concrétisé en 2013,

afin de garantir le meilleur choix pour les

voyageurs de la ligne B.

Une des contraintes fortes de ce projet est que le

développement d’outils communs de supervision

et de régulation de la ligne ne pourra débuter que

lorsque des principes communs d’exploitation

auront été définis. Ces outils devront ensuite

pouvoir être interfacés à des systèmes de

signalisation et d’identification des trains sur

domaine RFN et sur domaine RATP de technologie

différente.

Ce centre regrouperait entre 20 et 30 personnes

(selon l’hypothèse retenue) assurant les fonctions

de chef de salle, commande et contrôle de tout ou

une partie des itinéraires, régulation, gestion des

moyens matériels et personnel, information des

voyageurs, surveillance à distance des gares.

Figure 35: PCC de Denfert-Rochereau, à sa mise en service

73


Modernisation et unification des 1.2.2

outils et process

Au titre des études de Schéma Directeur, la RATP

et la SNCF ont élaboré une feuille de route pour

lancer dès 2013, notamment à travers la future

direction de ligne unifiée, des démarches

spécifiques pour continuer le rapprochement des

acteurs, moderniser les outils d’exploitation et

adapter l’organisation aux enjeux de la ligne B.

Toutes ces démarches sont à approfondir en 2013

par la RATP et la SNCF, en priorisant certains outils

particulièrement utiles pour l’exploitation de la

ligne, notamment au niveau de la gestion du

tunnel et du suivi du matériel. A court-moyen

terme (2013-2020), plusieurs de ces propositions

pourront être mises en œuvre, avec des gains

visibles pour les voyageurs. Les autres propositions

s’inscriront à plus long terme, en lien notamment

avec le renouvellement du CCU.

Continuer le rapprochement des acteurs

Le rapprochement des opérateurs de la ligne B est

porté au travers d’un Centre de Commandement

Unique et d’une Direction de Ligne Unique. Des

actions complémentaires, visant à consolider la

co-exploitation et l’unicité du service, sont

cependant à prévoir :

- Un suivi du matériel au nord, puis un outil

commun RATP/SNCF. Sur la partie nord de la

ligne B, le système actuel de suivi des trains à

partir de localisateurs au sol ne permet pas de

connaître précisément leur positionnement ni

le numéro du matériel assurant la mission du

train. Un système de localisation par GPS

permettrait un suivi continu et beaucoup plus

précis de la localisation des rames,

notamment en cas d’incident, pour faciliter la

prise de mesures d’exploitation. Une

expérimentation a déjà été menée avec 6

rames équipées de GPS pour un suivi précis.

L’installation d’un tel outil (géo localisation)

ou de tout autre système équivalent doit être

étudiée, ainsi que son interfaçage avec le suivi

des trains au sud, de manière à améliorer la

gestion du matériel sur l’ensemble de la ligne ;

- Un outil de gestion RATP/SNCF des

conducteurs, pour connaître, à chaque

instant, les conducteurs disponibles ou en

ligne, et optimiser leur affectation notamment

en cas de perturbations. A ce jour, chaque

opérateur ne dispose que d’une vision

partielle (uniquement pour l’affectation de ses

agents sur son seul domaine de

responsabilité) ;

- Un outil de suivi RATP/RFF des circulations,

avec les données théoriques et réelles des

trains, de manière à avoir un suivi global des

trains et de leur retard, et disposer ainsi d’une

vision commune de l’état de la ligne ;

- Une adaptation réglementaire, surtout à la

zone frontière d’interconnexion entre la

RATP et le RFN, pour améliorer la gestion des

incidents et l’ergonomie de conduite ;

- Des outils pour analyser l’exploitation et

améliorer jour après jour l’exploitation de la

ligne, notamment par un rapport unique

d’exploitation et une vision unique des

incidents et de leur impact.

74


Modernisation des outils d’exploitation

Pour prendre de bonnes décisions opérationnelles,

il est important de disposer d’outils modernes avec

des données précises, interactives, en temps réel,

et des fonctions d’alerte sur les dérives et d’aide à

la décision. A ce jour, de telles données et de telles

fonctions n’existent pas sur la ligne B. Aujourd’hui,

le manque d’outils adaptés donne lieu à des

décisions locales, non optimisées pour l’ensemble

de la ligne. Les opérateurs proposent donc la mise

en place de différents outils, à la hauteur des

enjeux de la ligne B.

- Des outils d’optimisation de la fluidité des

RER B et D dans le tunnel sont à étudier.

Entre Châtelet – Les Halles et Gare du Nord,

les trains de la ligne B et de la ligne D

partagent les mêmes infrastructures. Aux

points de convergence, des trains arrivent

toutes les 1 minute et 30 secondes en

moyenne. Ces points de convergence

constituent des zones de fragilité pour

l’exploitation. Pour assurer la régularité de ces

deux lignes, il est essentiel de respecter le

programme d’exploitation théorique au

niveau de ces points de convergence. Pour

cela, des optimisations des fonctions d’aide à

la convergence au sein du centre de

commandement unique, en liaison avec le

poste 1B de Gare du Nord, seront développées

par anticipation des fonctions de supervision

d’un éventuel CBTC, ces outils pourront

comprendre des dispositifs d’optimisation du

départ des trains B et D en Gare du Nord et à

Châtelet – Les Halles en direction du tunnel.

- Un outil prédictif d’aide à la circulation des

trains et d’alerte sur les dérives pour

simplifier et optimiser les prises de décision de

régulation. Ce genre d’outil est

particulièrement nécessaire pour superviser

les zones de convergence, notamment Bourg-

la-Reine et Aulnay-sous-Bois qui sont

responsables du cadencement des trains dans

le tronc commun. Actuellement, la gestion de

ces convergences repose sur l’expérience des

opérateurs qui en connaissent les faiblesses et

anticipent le plus possible les conflits.

- Un outil informatisé qui analyse en amont les

éventuels conflits de circulation permet

d’accélérer les prises de décisions et leur

pertinence.

- Un outil en cabine d’assistance à la conduite

pour améliorer sa contribution à la régularité

(respect de la marche, gestion des incidents)

et à l’information voyageurs ;

- Un outil de contrôle des pantographes par

analyse d’images sans restriction de vitesse

pour prévenir des défauts ;

- Une évolution du système d’information

sonore et visuelle embarqué sur l’ensemble

du parc RER B permettrait de diffuser à bord

des trains des informations sonores nouvelles,

par exemple sur le reste du réseau en

correspondance avec la ligne B, sur les travaux

à venir sur la ligne, ou des informations sur les

incidents en langue étrangère.

- Une présence commune sur les réseaux

sociaux et sur les ondes radio.

Adaptation de l’organisation aux enjeux de la ligne B

En 2013, l’exploitation du RER B va connaître

d’importantes évolutions. D’une part, la mise en

service des dessertes de RER B Nord+ va changer

en profondeur l’exploitation en zone RFN. D’autre

part, le renforcement du RER D à 12 trains par

heure à l’horizon du Service Annuel 2014 réduira

les marges d’exploitation entre Gare de Nord et

Châtelet – Les Halles. Pour répondre à ces enjeux,

une organisation de l’exploitation proche de celle

du métro est nécessaire, basée sur un centre

unique de décision disposant de l’ensemble des

leviers opérationnels (CCU), sur la réactivité

d’équipes multiples et polyvalentes dédiées à la

ligne, et sur des procédures adaptées.

L’organisation de la ligne B au nord sera améliorée

grâce aux renforcements prévus à horizon B Nord+.

75


Cependant, cela ne répond pas totalement aux

besoins opérationnels notamment dans le tronçon

central. De nouvelles adaptations sont encore à

étudier :

- La mise en œuvre de scénarios partagés de

gestion des incidents, car aujourd’hui, les

principes de gestion des situations perturbées

diffèrent du nord au sud, entre la SNCF et la

RATP, et sont parfois incompatibles. Pour

améliorer la gestion commune des incidents et

favoriser un retour à la normale rapide, 25

scénarios d’actions préétablis, cohérents et

partagés sont définis pour traiter différentes

situations types, sélectionnées pour leur

occurrence et le nombre important de

voyageurs impactés. Ces incidents sont

répartis en quatre niveaux de scénarios : de

l’ordre de 5 minutes, entre 5 et 15 minutes,

entre 15 minutes et 1 heure, et d’une durée

supérieure à 1 heure. En ce qui concerne les

incidents d’une durée inférieure à 15 minutes,

un partage de bonnes pratiques permettra de

dégager des règles communes et concertées

de régulation. Au moyen de simulations et en

utilisant l’expérience des opérateurs SNCF et

RATP, un scénario de gestion des trains à

l’échelle de la ligne est conçu de façon à

permettre en temps réel le cas échéant

d’adapter rapidement le plan de transport. Il

vise à maintenir un maximum de trains en

circulation et à minimiser les conséquences

pour les voyageurs malgré les réductions de

capacité (ex : partage d’une seule et même

voie pour les deux sens de circulation). Ces

scénarios seront disponibles dès septembre

2013 avec la mise en service de RER B Nord+.

Ils apporteront une meilleure prise en charge

des voyageurs dans la même dynamique que

le rapprochement des acteurs et la mise en

place du CCU ;

- La capacité d’intervention rapide sur tous

types d’incidents dans les zones les plus

sensibles, par des agents dédiés ou

polyvalents (exemple des AMP répartis sur

l’ensemble de la partie RATP), notamment

entre Aulnay-sous-Bois et Gare du Nord, afin

de réduire au maximum l’impact des incidents

(accident de voyageurs, signal d’alarme, colis

suspect, avarie matériel, rail cassé…) ;

- L’information des voyageurs en amont de la

ligne B en cas d’interruption du trafic, par une

meilleure circulation de l’information sur les

incidents entre le CCU et les COT en Ile-de-

France et la Permanence Générale RATP et

réciproquement ;

- Le renforcement en agents régulateurs de

flux sur les quais de Châtelet – Les Halles et

Gare du Nord (B et D) dans les deux sens de la

pointe, voire à d’autres gares de la ligne

(Denfert-Rochereau…) ; il est aussi envisagé de

doter ces agents de prérogatives plus

importantes comme cela peut se retrouver

dans d’autres réseaux ;

- La mise en place d’un système de « main

courante » partagée sur la ligne B, qui est un

dispositif d’information en temps réel des

décisions d’exploitation (incidents, plan de

transport, information voyageurs…) partagé

par l’ensemble des acteurs de la ligne

(conducteurs, agents des gares, contrôleurs,

etc…), car en situation d’incidents, beaucoup

de décisions sont prises et ont du mal à

descendre rapidement à l’ensemble des

acteurs au contact des voyageurs ;

- La révision du principe de nommage des

missions, car aujourd’hui il est difficile de

nommer les missions de manière cohérente

dans un même graphique et entre graphiques,

et d'intégrer tous les codes missions dans les

différents outils (affiches, outils de

supervision, SISVE dans les trains…).

Le montant estimé des investissements pour la

modernisation et l’unification des outils et process

est de 10 M€ pour le court terme et de 10 M€

pour le moyen terme (CE 2012).

76


2. Améliorer la fiabilité du système


Plusieurs causes d’incident distinctes ont été

identifiées (cf chapitre 2 paragraphe 1.3) et

participent à la vulnérabilité de la ligne.

Ces causes sont d’ordre divers. Elles peuvent être

techniques (insuffisance d’alimentation électrique,

obsolescence des équipements des voies de

service) ou liées à l’environnement humain

(traversées des voies, suicides, malveillances…).

Les axes d’amélioration visent à fiabiliser ces

facteurs techniques ainsi que diminuer

l’opportunité de perturbations liées à

l’environnement de la ligne et sont développés

dans le point suivant.

2.2. Opérations projetées pour réduire les causes d’incident

Les opérations projetées pour améliorer la fiabilité

du système sont :

- le renforcement de l’alimentation électrique à

Massy-Palaiseau ;

- l’optimisation des circulations et la

fiabilisation du faisceau de Massy-Palaiseau ;

- la fiabilisation du système de gestion du

courant en Gare du Nord ;

- la fiabilisation des voies de maintenance et

l’adaptation des installations de dépannage et

garage à Mitry-Claye ;

- la protection des faisceaux de garage au sud ;

- la limitation des traversées de voie en gare au

nord de la ligne.

Figure 36: Synthèse des opérations projetées pour améliorer la fiabilité du système

77


Renforcement de l’alimentation 2.2.1

électrique à Massy-Palaiseau

La section électrique de Massy-Palaiseau, qui

couvre à la fois les voies principales, le faisceau et

l’atelier, présente parfois des différences de

tension à l’entrée de Massy-Palaiseau en

provenance de Palaiseau, générant des incidents

électriques (3 chutes d’une partie de la caténaire à

Massy-Palaiseau en 2009 et 2010). Pour éviter ces

incidents et fiabiliser l’alimentation électrique de

l’atelier, une procédure contraignante a été mise

en œuvre en 2010, mais un renforcement de

l’alimentation électrique à Massy-Palaiseau est

proposé pour traiter définitivement cette

vulnérabilité. Cet aménagement vise à isoler

électriquement les voies principales, le faisceau et

l’atelier de maintenance.

Ce projet consiste à :

- créer un Poste de Redressement dédié à

l’atelier (PRA) le rendant indépendant

électriquement des voies principales ;

- créer une section élémentaire de protection

pour résoudre les chutes répétitives de

caténaires dans le secteur ;

- ajouter un disjoncteur de voies secondaires

pour l’alimentation des voies de garage ;

- adapter et mettre en œuvre les équipements

associés (PCC et PCE (Poste de Commande de

l’Energie), télécommandes et télécontrôles

entre le poste de redressement et les PCC et

PCE).

Ces aménagements permettront de réduire les

risques de chutes de caténaire, d’éviter les retards

d’exploitation en cas d’arrêts inopinés des trains

dans la zone à risque, arrêts qui nécessitent

l’application de procédures contraignantes pour

l’exploitation et qui ont des impacts forts sur les

voyageurs (retards, suppression de trains, service

interrompu…).

Le coût du projet est estimé à 8 M€ (CE 2012).

La réalisation de ces travaux nécessite 1 an d’étude

d’Avant-Projet puis 3 ans de travaux après

obtention des financements. L’horizon de mise en

service est 2017 - 2019.

Optimisation des circulations et 2.2.2

fiabilisation du faisceau de Massy-

Palaiseau

L’organisation actuelle des communications entre

le faisceau de garage et le reste du site de Massy-

Palaiseau (atelier, machine à laver et quais) limite

fortement les mouvements sur le site. Aujourd’hui

les communications entre le faisceau de garage et

le reste du site de Massy-Palaiseau se font par une

seule liaison empruntant les appareils de voie

5057-5058. L’appareil de voie 5057 est saturé : il

n’est plus possible techniquement de lui ajouter de

branchement. L’appareil de voie 5058, pris en

pointe venant du faisceau, assure tous les

dégarages-garages et toutes manœuvres [faisceau

<> machine à laver] et [faisceau <> atelier]. Cette

situation entraîne une fragilité de la tête de

faisceau avec un point unique par lesquels

transitent tous les garages/ dégarages et une

fragilité dans le lien avec l’atelier.

Afin de fiabiliser les opérations de garages-

dégarages, en les rendant moins dépendantes des

appareils situés en tête de faisceau et afin de

faciliter les opérations d’échanges entre le faisceau

et l’atelier différentes solutions ont été étudiées

notamment, la création d’un second branchement

entre les voies 38 et 40 et le faisceau actuel.

78


Figure 37: Installations actuelles à Massy-Palaiseau

Figure 38: Modification des installations de Massy-Palaiseau pour séparer les flux garage / maintenance

Néanmoins, compte tenu de l’extrême saturation

du site en appareils de voie, les études doivent se

poursuivre pour aboutir à des solutions et en

préciser les impacts.

Ces modifications auront toutefois des impacts

forts sur certains équipements du site comme un

hall d’entretien des véhicules ferroviaires de

maintenance dont la relocalisation est à prévoir.

Par ailleurs l’implantation de la machine à laver

n’est pas optimale aujourd’hui (l’extrémité du train

ne dégageant pas les itinéraires de garage-

dégarage et de liaison faisceau - atelier), ce qui

limite son utilisation. Et elle ne sera pas compatible

avec un éventuel allongement de la longueur des

trains. Le déplacement de la machine à laver d’une

quinzaine de mètres a été étudié. Ce déplacement

permet le dégagement des aiguilles lors des

lavages, et donc de rendre indépendantes la

manœuvre de lavage des autres manœuvres sur le

site de Massy-Palaiseau. Il ne nécessite pas de

modifications de la voie, seulement un

déplacement des installations actuelles de la

machine à laver.

La faisabilité des aménagements présentés ci-

avant reste à préciser dans le cadre d’une phase

d’étude ultérieure.

Les premières études pourraient être lancées dès

2013 en coordination avec RFF et la Société du

Grand Paris afin de trouver une solution

d’ensemble intégrant les contraintes spatiales et

calendaires des différents projets prévus sur ce

secteur.

Une première estimation chiffre les

investissements à 40 M€. Une mise en service

pourrait être envisagée en 2019 - 2020.

garages

79


Fiabilisation du système de gestion 2.2.3

du courant en Gare du Nord

La ligne de RER B est alimentée en 1 500 V continu

sur le domaine RATP et en 25 kV alternatif sur le

domaine RFF. Le changement de tension

d’alimentation s’effectue en Gare du Nord. A

l’approche de Gare du Nord, le train en

mouvement baisse automatiquement ses

pantographes en amont de la section de

séparation puis les remonte automatiquement, ces

deux opérations s’effectuant par l’intermédiaire de

balises au sol. Lorsqu’un pantographe ne descend

pas, un dispositif de contrôle, mécanique ou

optique suivant le sens, constate le défaut et met

hors tension les sections adjacentes pour éviter

des incidents électriques. Ce système a été conçu

de la sorte au début des années 1980 pour

s’intégrer dans le contexte spatial et technique

contraint du tunnel et du changement de tension.

Le système actuel est de conception

particulièrement fragile et conduit à des

situations critiques du fait du grand nombre de

manœuvres de pantographes et en régime

perturbé, de sectionneurs, qui concernent dans

une même section tous les trains de la ligne B et de

la ligne D. On constate donc un nombre important

de disjonctions automatiques de la section

commutable, liées à des dysfonctionnements de

balise ou de pantographes. Ces

dysfonctionnements sont problématiques car ils

ont un impact direct sur la régularité. En 2012, ces

dysfonctionnements ont impacté à 52 reprises

l’exploitation des lignes B et D, sur la base des

événements significatifs de l’année 2012 (incidents

ayant conduit à un retard supérieur à 5 minutes).

A ce jour, les installations d’infrastructures de la

section commutable et les pantographes des

trains sont « sur maintenus », c’est-à-dire qu’ils

font l’objet d’interventions de maintenance très

fréquentes pour réduire significativement le

nombre d’incidents. Mais en raison de son principe

même de conception, la commutation reste une

fragilité.

Les axes d’amélioration sont de 2 types :

- le premier concerne la fiabilisation du

système actuel. Il s’agit d’améliorer la fiabilité

des composants du système de commutation,

côté infrastructure et côté matériel roulant,

afin de réduire le nombre d’incidents ainsi que

le temps nécessaire pour les résoudre. Côté

Infrastructure, cela consisterait à remplacer

les sectionneurs par des disjoncteurs, des

capteurs mécaniques par des capteurs

optiques… Côté Matériel roulant, l’étude est à

lancer. La fiabilisation du système permettrait

d’apporter une première réponse au

problème posé sans pour autant le régler

entièrement ;

- Une solution plus pérenne consisterait à

modifier le système de commutation en

innovant pour éviter par exemple les

mouvements de pantographes. Cette

modification éventuelle du système devrait

être conjuguée avec le déplacement de la

section commutable en un autre lieu autour

de Gare du Nord. L’ensemble de ces travaux

sera à réaliser avec des interruptions

temporaires des circulations. Cette solution

présente toutefois des contraintes techniques

qui restent à évaluer : reprise de génie civil

dans le tunnel, reprise des câbleries de

signalisation et reprise des circuits de retour

traction. Une nouvelle sous-station 1500 V

pourrait être nécessaire. Le coût du

déplacement de la commutation automatique

est estimé à 5 M€ (CE 2012). Sa mise en

service est envisagée pour 2018.

La deuxième solution sera approfondie, pour

vérifier qu’elle conserverait les avantages précités

(retournements à quais…). Une étude de niveau

Schéma de Principe est à mener dès 2013 par RFF

et la RATP afin d’intégrer les interfaces techniques

et domaniales entre le nord et le sud de la ligne.

Cette étude permettra de préciser les

investissements nécessaires à la fiabilisation de la

commutation électrique en Gare du Nord.

80


Augmentation des capacités de 2.2.4

dépannage - maintenance et

fiabilisation du faisceau de Mitry-

Claye

Fiabilisation de l’exploitation et modernisation des voies de service de Mitry-Claye

Le site de voies de service de Mitry-Claye est

vulnérable : obsolescence du poste Y, aiguilles

manœuvrées à la main, voies de garage non

« zonées » c'est-à-dire non munies de système de

détection de la présence des trains, système

d’autorisation entre les différents postes… Un

déraillement sur les voies de Mitry-Claye, entre 5h

et 6h, lors du dégarage des rames et de la

préparation de la pointe du matin, outre ses

conséquences en matière de sécurité, peut

bloquer l’alimentation de la ligne dans le sens

nord – sud pendant la pointe du matin.

Les aménagements proposés pour fiabiliser le

fonctionnement du site sont :

- la régénération du poste Y qui commande

les différentes aiguilles des faisceaux et

son remplacement par un poste

informatique de voies de service (PIVOS) ;

- le zonage des voies et la motorisation des

appareils de voie de service, et

l’intégration dans le PIVOS des

enclenchements correspondants ;

- l’intégration dans le nouveau poste des

fonctionnalités de sécurité du personnel

intervenant sur les rames, actuellement

assurées depuis le poste A, qui serait donc

supprimé, ces fonctionnalités étant

reprises dans le nouveau PIVOS ;

- des adaptations du poste 5 gérant les

voies principales (dispositifs

d’autorisation).

Le coût net des aménagements du site est de

23M€ (CE 2012).

L’horizon cible de mise en service est 2020.

Augmenter les capacités du centre de dépannage à court terme

Le parc matériel roulant de la ligne B a évolué,

notamment avec l'arrivée de MI84, afin de

permettre la rénovation des rames MI79 et

l’évolution de la desserte en septembre 2013. De

plus, lors de la rénovation des MI79, des

équipements nouveaux sont installés en toiture

des rames. En conséquence la production

kilométrique (nombre de kilomètres parcourus par

chaque unité du parc matériel) croît, ainsi que le

besoin de maintenance.

Les activités de maintenance des trains sur la ligne

B sont réparties entre :

- l’atelier de maintenance des trains de Massy-

Palaiseau, où sont réalisées l’ensemble des

opérations préventives ainsi que la majorité

des opérations correctrices ;

- les 2 centres de dépannage des trains (Massy-

Palaiseau et Mitry-Claye) où sont traitées les

interventions urgentes nécessaires au

maintien du taux de disponibilité aux heures

de pointe.

Toutefois, il est à noter que sur le site de Mitry-

Claye, les interventions se font sur des voies non

couvertes. Le personnel intervient sur les rames

pour faire du nettoyage et du dépannage, il

importe que les agents puissent intervenir en toute

sécurité (vis à vis des risques liés : à la circulation

des trains, au risque électrique). Un système

d’autorisation existe actuellement au poste A

(système sans enclenchement), il serait repris dans

le nouveau PIVOS et fiabilisé. De plus, aucune

dépose/pose d'équipements lourds n'est réalisée.

Cet état de fait génère des retours de trains vides

sur Massy-Palaiseau pour effectuer ces opérations

correctives.

81


A court terme, il est proposé une adaptation du

centre de dépannage de Mitry-Claye en utilisant

la voie 17 qui dispose déjà d’une fosse. Cette

adaptation permettra de maintenir un niveau de

dépannage efficient pour l’ensemble du parc

(réduction des rapatriements sur Massy-Palaiseau,

activités complémentaires de dépose/pose) en

attendant les aménagements complémentaires de

maintenance proposés dans le cadre du Schéma

Directeur de la ligne B.

Les aménagements proposés sont les suivants :

- couverture partielle de la voie en lui

conservant une alimentation électrique

(compatibilité de la couverture de la voie avec

la caténaire) ;

- installations pour permettre la dépose des

organes en toiture (pont ou portique) ;

- création à proximité de cette voie d’un

bâtiment léger pour permettre le stockage des

pièces ;

- mise en place d’un cheminement pour les

agents pour accéder à la voie 17.

L’ensemble de ces aménagements représente un

montant d’investissement de 5 M€ (CE 2012).

En complément de ces aménagements, le

prolongement de deux voies (voies 25 et 27) en

2014 en vue du garage de 4 éléments (2 trains

longs), financé à 100% par le STIF au bénéfice de

RFF, conduira à limiter les circulations techniques à

vide, et à optimiser ainsi le coût des trains de

réserve mis en service sur la ligne.

Ces voies doivent être équipées d’installations

complémentaires afin de permettre le nettoyage

sommaire des rames garées. Les installations

nécessaires sont :

- l’équipement de l’entrevoie 25/27 d’une piste

béton et d’une alimentation en eau et en

courant électrique d’assainissement en regard

des points d’eau ;

- l’équipement de l’entrevoie 27/29 d’estacades

en caillebotis et le bitumage de l’entrevoie ;

- l’adaptation de l’éclairage existant.

Les équipements complémentaires des voies 25 et

27 sont estimés à de 0,6 M€. L’horizon de mise en

service prévu pour l’adaptation des équipements

de maintenance et l’allongement des voies 25 et

27 est 2014.

Augmentation des capacités de maintenance de Mitry-Claye à moyen terme

Les activités de maintenance de la ligne B sont

réparties entre l’atelier de Massy-Palaiseau, où

sont réalisées les opérations préventives ainsi que

la majorité d’actions correctives, et les deux

centres de dépannage des trains (Massy-Palaiseau

et Mitry-Claye) où sont traitées les interventions

urgentes.

Les installations de Massy-Palaiseau arrivent à

saturation. Pour anticiper cette situation et offrir

plus de souplesse dans la maintenance du matériel

roulant de la ligne B, plusieurs adaptations des

installations de maintenance actuelles ont été

étudiées.

Actuellement, aucune dépose/pose d’équipements

lourds n’est réalisée à Mitry-Claye ce qui implique

des retours de trains à vide sur Massy-Palaiseau

pour effectuer ces opérations correctives. De plus,

en cas d’indisponibilité non prévue du tour en

fosse de Massy-Palaiseau (qui permet le

reprofilage des roues), le risque d’immobilisation

des trains en attente d’usinage est fort. Pour offrir

des installations de maintenance plus robustes et

répartir la charge de maintenance lourde entre le

nord et le sud de la ligne, la réalisation d’un tour

en fosse et l’équipement en installations

permettant de la réalisation de la maintenance

sont indispensables sur le site de Mitry-Claye. Le

site de Mitry-Claye est à ce stade privilégié à celui

de Massy-Palaiseau puisqu’il permet une meilleure

répartition de la maintenance sur la ligne.

Il est nécessaire, à moyen terme, de créer 4

positions de maintenance supplémentaires à

Mitry-Claye. Ces positions sont des voies sur pilotis

équipées de passerelle permettant l’accès à la

toiture du matériel roulant.

82


Les besoins de maintenance sont augmentés en

raison de l’augmentation du parc matériel pour le

RER B. En 2013, le parc devrait être constitué de

145 éléments. En cas de développement de l’offre

au sud et de mise en place de trains de réserve

supplémentaires, une dizaine d’éléments serait

susceptible de compléter le parc.

Figure 39 : Solution 1 (gauche) - Atelier dans Cité en Bois et Solution 2 (droite) - Atelier sur l’emplacement des voies

41/43/45

Solution 1 Solution 2

Implantation Cité en Bois Voies 41, 43, 45

Impacts sur les voies actuelles

Aucun

Prolongement de la voie 29 Réaffectation des voies 35 et 37 à des fonctions de garage

polyvalent Prolongement de l’équipement des voies 31 et 33 pour

recréer des positions de garage

Autres impacts Utilisation d’une partie des terrains

de la Cité en Bois

Utilisation des voies 29, 31, 33, réserve pour CDG Express Besoin de reconstituer l’accès à l’embranchement particulier

assuré par la voie 41

Coûts 130 M€ 130 M€

Horizon de mise en service 2020 2020

Tableau 7 : Présentation des solutions d’implantation à Mitry-Claye

83


Deux solutions d’implantation sont envisagées.

Quelle que soit la solution retenue, le doublement

du tiroir Nord, parallèle au tiroir MAL (machine à

laver), est nécessaire pour permettre des

manœuvres simultanées et éviter un engorgement

de la zone d’aiguilles côté nord lors des mises à

quai des rames lors de la pointe matinale.

Les coûts indiqués comprennent la création de

l’atelier, du 2ème

tiroir mais pas la reconstitution

des fonctionnalités permises par les voies

41/43/45 dans le cas où l’atelier serait construit sur

leur emplacement.

Les coûts de ces solutions devront faire l’objet

d’une optimisation dans le cadre d’études

complémentaires.

En première approche, la première solution (Cité

en Bois) est l’option qui génère le moins de

contrainte notamment lors de sa réalisation elle ne

limite pas les capacités de garage du site de Mitry-

Claye.

La suite des études permettra de préciser la

solution la plus à même de répondre aux besoins

de la ligne d’ici à 2020 tout en intégrant les besoins

d’adaptation au futur matériel roulant. L’analyse

intégrera les potentiels de développement permis

à plus long terme et sera faite en lien avec les

études d’optimisation du site de Massy-Palaiseau.

Les études d’implantation d’un atelier de

maintenance à Mitry-Claye devront prendre en

compte dans le planning de réalisation la nécessité

de conserver pour l’exploitation quotidienne, les

positions de garage existantes sur la partie nord de

la ligne. Une possibilité pourrait être de réaliser les

positions de garage sur le site du Bourget avant de

construire l’atelier de maintenance à Mitry-Claye.

La création d’un atelier et d’un tour en fosse sur

le site de Mitry-Claye en complément de ceux de

Massy-Palaiseau est jugé prioritaire. Ces éléments

constituent la phase 1 du projet portée aux

actions à engager dès 2013 pour un montant de

90 M€ (CE 2012). La mise en service de ces

aménagements est prévue horizon 2020.

Les installations complémentaires à la gestion du

site sont portées dans une seconde phase du

projet dans les actions à préciser d’ici à la

consolidation 2015 du Schéma Directeur.

Les coûts du projet seront précisés dans des études

qui seront menées de front.

84


Protection des faisceaux de garage 2.2.5

existants au sud

La RATP exploite, sur la ligne B du RER, 7 sites de

garage des trains : Denfert-Rochereau, Massy-

Palaiseau, Robinson, Saint-Rémy-lès-Chevreuse,

Croix de Berny, Arcueil et Bourg-la-Reine. Sur ces

sites, 82 à 90 rames sont remisées la nuit (les

autres rames étant garées au nord).

La RATP doit assurer la sécurité des biens et des

personnes et protéger le patrimoine qui lui est

confié par le STIF. Les infrastructures et matériels

roulants de la RATP constituent des cibles

privilégiées. Chaque établissement possède un

niveau de vulnérabilité par rapport à

l’environnement immédiat et la porosité du site.

Tout ceci entraîne des intrusions illicites qui

amènent à des actes de vandalisme répartis en

plusieurs catégories : les phénomènes de

graphisme (graffiti, rayures sticks, graffiti à l’acide),

les dégradations ponctuelles (lacérations, casses,

enfoncements, chocs) au volume important mais

constant et des actes délictueux (vols avec

effractions, vols de câbles, incendies volontaires).

Le projet consiste à remettre à niveau, réaliser les

protections mécaniques et à vidéo-protéger les 7

sites, avec la technologie détection d’intrusion

avec analyse d’image. Ces sites seront connectés

au PCSP (Poste Centralisé pour la Sûreté du

Patrimoine).

La sécurisation des sites a un impact économique

(diminution des coûts de remise en état) mais

permet également de diminuer les pertes de

production dues aux dégradations causant une

immobilisation du matériel roulant. Il s’agit donc

d’une mesure conservatoire de prévention afin de

maintenir l’offre transport.

Pour le voyageur, les effets bénéfiques sont la

réduction des retards ou suppressions de trains, un

meilleur niveau de confort ainsi qu’un meilleur

sentiment de sécurité.

Le coût total en protection mécanique est de

1,6 M€ et celui de vidéo-protection de 9,9 M€ (CE

2012). Les estimations sont basées sur le périmètre

actuel des sites concernés.

La mise en service de ces équipements peut

s’échelonner entre 2016 et 2018 selon les sites et

les contraintes d’exploitation (travaux de nuit

nécessaires dans certains cas).

85


Limitation de la traversée des voies 2.2.6

en gare au nord de la ligne

Les traversées sauvages des voies au nord de la

ligne sont très nombreuses tant au niveau des

gares qu’en ligne. Ces traversées, dangereuses

pour le voyageur sont aussi sources de

perturbations des circulations (retard, intervention

des services de secours et de sureté,…) et donc

d’irrégularité.

Le rehaussement des quais en lien avec le projet

RER B Nord+ et quelques affiches de prévention

ont permis de diminuer le nombre de traversées

sauvages des voies en gare mais n’ont pas permis

d’y mettre complétement fin.

Trois gares, particulièrement concernées par ces

traversées sauvages, ont été identifiées : La

Courneuve-Aubervilliers, Le Bourget et Aulnay-

sous-Bois. En moyenne, sur 19 mois, entre 130 et

334 traversées sauvages ont été déclarées, soit en

moyenne 1,6 à 4 traversées sauvages par semaine.

Gare Nombre d’actes

Répercussions

Nb de trains

Tps perdu [min]

La Courneuve-Aubervilliers

130 38 805

Le Bourget 208 245 3 612 Aulnay-sous-Bois 334 114 1 322

Source : SNCF – Direction de la sûreté – Département

études et stratégie – Observatoire – basé sur les

incidents déclarés entre le 01/01/2010 et le 31/07/2012

Pour remédier à ce problème, l’installation de

barrières d’entre-voies est proposée dans

chacune des trois gares. Cet aménagement

nécessite l’obtention d’une dérogation à la

réglementation de sécurité tout en veillant à

conserver un gabarit de passage acceptable.

En complément, en gare de la Courneuve –

Aubervilliers, pour éviter le cheminement le long

des voies pour rejoindre les quais, les portillons

d’extrémité des quais seront remplacés par un

système de clôture haute munie d’un portail toute

hauteur, fermé à clé.

Le coût de l’installation des barrières amovibles

d’entrevoies est estimé, à 0,75 M€ (CE 2012) pour

l’ensemble des trois gares. La réalisation de ces

aménagements nécessite une demande de

dérogation voire l’établissement d’un dossier de

sécurité à l’EPSF. Il en résulte une mise en service

en 2015.

.

Figure 40 : Aménagements proposés en gare de La Courneuve - Aubervilliers

86


3. Augmenter les marges d’exploitation pour réaliser l’offre de 20 trains par heure


A l’heure de pointe, l’offre théorique de 20 trains par heure n’est pas réalisée

Pour répondre aux besoins de déplacement des

territoires, le plan de transport prévoit

actuellement 20 trains par heure et par sens dans

le tronçon central, en heure de pointe. Dans la

pratique, moins de 18 trains circulent en

moyenne dans le sens sud-nord à l’heure

d’hyperpointe du matin. Cela conduit à une

dégradation des conditions de transport (charge

des trains importante et inégalement répartie,

temps de trajet allongés,…).

La performance sur les branches et sur le tronçon central

Pour pouvoir assurer une arrivée à l’heure à

l’entrée du tronc commun, il est donc important

d’augmenter les marges en amont pour résorber

les petits retards.

Les heures de départ, facteur influant sur la

performance de la ligne, sont, en partie,

conditionnées par la gestion des convergences.

Aujourd’hui, il existe des difficultés à maintenir un

intervalle régulier aux convergences notamment à

la convergence de Bourg-la-Reine entre les trains

qui arrivent de Robinson et ceux de Saint-Rémy-

lès-Chevreuse, les branches étant de longueur

différente.

Le fait que les trains ne se présentent pas à

l’intervalle prévu dans les gares accentue la

répartition irrégulière de leur charge ayant pour

conséquence une augmentation du temps de

stationnement et une amplification de

l’irrégularité.

Le tunnel commun amplificateur des retards

Dans le tunnel Gare du Nord / Châtelet – Les

Halles, tronçon actuellement le plus chargé en

nombre de trains, cohabitent les lignes B (20

trains/h) et D (8 trains/h puis 12 trains/h), soit un

train toutes les 1min 30.

Nota : La grille est montée de telle sorte que les

RER D soient intercalés entre les RER B qui circulent

en théorie toutes les 3min à l’heure de pointe.

Parfois, il y a 2 RER B qui se suivent à 3 min et

parfois, il y a un RER B puis un RER D puis un RER B,

ce qui fait un train toutes les 1min 30.

Actuellement, pour que l’offre théorique soit

réalisée, il faut que les RER B et D arrivent à

l’entrée du tunnel à leur heure théorique (heure

prévue au plan de transport) ±45 secondes.

Pour des trains partis entre 25 et 45 min plus tôt

pour ceux de la ligne B et entre 45 et 55 minutes

pour ceux de la ligne D, ayant effectué plus de 20

arrêts avec de nombreux voyageurs et des dizaines

d’accélérations / freinages pour respecter les

vitesses et la signalisation, cette marge est très

réduite et n’est dans les faits pas respectée.

87


Figure 41 : Plus de 30% des RER B stationnent plus de 1 min à Châtelet - Les Halles contre 50 sec en théorie.

L’entrée dans le tunnel est donc faite au cas par

cas sur la base du principe du premier arrivé,

premier parti ainsi que sur l’observation des flux

voyageurs depuis le PCC et le poste 1B. Cette non-

synchronisation de l’arrivée des trains peut

induire des retenues en gare : 30% des trains

stationnent plus d’une minute à Châtelet – Les

Halles contre 50 sec en théorie. Ces retenues en

gare ont des conséquences fortes sur l’exploitation

des lignes B et D, en amont de la convergence

(retenues à Saint-Michel pour le RER B,

modification de l’intervalle entre trains,…).

Pour favoriser la circulation dans le tunnel, un

plan d’actions commun aux lignes B et D a été

élaboré et sera mis en œuvre en 2013 pour lisser

au maximum les circulations dans le tunnel :

maintenance renforcée, interventions rapides sur

incidents, respect des temps de stationnement

avec l’aide d’agents sur les quais, optimisation fine

de la capacité tunnel,…

Les leviers permettant d’augmenter la marge

Afin de réaliser l’offre prévue par le plan de

transport, il est nécessaire de disposer de marges

suffisantes pour que les aléas du quotidien ne

dégradent pas systématiquement l’exploitation. Il

s’agit là, avec la réduction du nombre et de

l’impact des incidents, d’un objectif majeur du

Schéma Directeur, dans le but de réaliser l’offre et

retrouver la qualité de service attendue.

Pour faire face aux petits aléas sans dégrader

l’exploitation, une marge d’exploitation est prise

en compte dans la construction de la grille horaire.

La marge est répartie entre les temps de parcours,

la durée d’arrêt en gare, l’espacement entre deux

sillons (circulations) et le temps de battement aux

terminus. Ces temps sont ainsi adaptés pour tenir

compte des conditions réelles d’exploitation.

Plus les marges sont importantes, plus le système

pourra faire face aux aléas tout en respectant la

grille horaire. Toutefois, il est important d’intégrer

judicieusement ces marges dans le système, sans

quoi elles peuvent avoir un effet préjudiciable. Par

exemple, augmenter forfaitairement les temps de

88


parcours réduirait la performance du système

(coût, vitesse commerciale,…). L’amélioration des

marges d’exploitation est donc un enjeu fort pour

l’amélioration des performances globales de la

ligne.

Quatre leviers principaux permettent d’augmenter

les marges d’exploitation :

- L’optimisation de l’aménagement des points

de retournement qui permet d’augmenter le

temps de séjour du train, donc le retard

absorbable par ces retournements, ce qui

améliore la marge au terminus ;

- Le programme d’exploitation de la ligne au

niveau des trains (par exemple, un train de

réserve permet à un train de partir en lieu et

place de celui qui n’est pas encore arrivé) ou

des conducteurs (par exemple, avec un

glissement de conducteur, où un conducteur

positionné à quai récupère le train pour

repartir dans le sens de la marche opposé,

diminuant ainsi le temps nécessaire au

changement de cabine) ;

- L’adaptation de la grille horaire qui par

construction (temps de stationnement…) peut

permettre de retrouver des marges,

notamment aux convergences ;

- L’amélioration du système de signalisation

qui permet de retrouver de la marge sur

l’intervalle entre deux trains.

89


3.2. Zoom sur certains des leviers permettant d’augmenter les marges

L’optimisation de l’aménagement des terminus

La principale fonction des terminus est de

permettre le retournement des trains. Ils sont

également utilisés comme zone de régulation

(rattrapage des retards), comme lieu de relève

pour les conducteurs et comme zone de garage.

Un terminus comprend toujours une gare et des

quais pour les montées / descentes des voyageurs

ainsi qu’une zone de manœuvre pour le

retournement des trains. Il existe deux types de

terminus :

Retournement en avant-gare

Le retournement s’effectue par le train en service

commercial, en franchissant un appareil de voie à

l’avant de la gare (par exemple : Robinson, Saint-

Rémy-lès-Chevreuse, Orsay-Ville).

Figure 42 : Exemple d’un retournement avant-gare

Avantages Inconvénients

Efficacité Temps passé au terminus réduit (pas de manœuvre spécifique de retournement). Le changement de cabine du conducteur s’effectue en parallèle des montées – descentes.

Emprise réduite

Exploitabilité en mode dégradé En cas de panne d’un train à quai, l’exploitation peut être maintenue sur l’autre quai.

Capacité limitée Le terminus peut accueillir les rames uniquement sur les quais.

Conception de l’offre : En raison de la faible capacité, les heures de départ et d’arrivée sont contraintes.

Exploitabilité Si l’intervalle entre trains est réduit, risque de conflit entre les trains entrants et sortants. Le changement de cabine de conduite s’effectue sur le quai, risque de conflit entre le flux de voyageur et le conducteur.

Lisibilité et confort voyageur L’alternance des quais de départ manque de lisibilité pour les voyageurs

Tableau 8 : Avantages et inconvénients du terminus avant-gare

Retournement en arrière-gare

Le retournement s’effectue sans voyageurs, à

l’arrière de la gare (par exemple, Massy-Palaiseau).

Figure 43 : Exemple d’un retournement arrière-gare

Avantages Inconvénients

Capacité importante En s’engageant dans le tiroir d’arrière-gare, le quai est libéré pour accueillir d’autres trains.

Lisibilité et confort voyageur Les quais sont séparés, pas de conflits entre montées et descentes.

Conception de l’offre En raison de la capacité plus importante, les heures de départ et d’arrivée peuvent être décorrélées

Coût d’exploitation Le retournement occasionne du temps de conduite et des kilomètres supplémentaires.

Emprise plus importante par rapport à la configuration avant-gare.

Tableau 9 : Avantages et inconvénients du terminus arrière-gare

90


Un terminus avec retournement en arrière-gare

permet de réduire l’utilisation des voies à quai par

rapport à une configuration avant-gare. Le

retournement en arrière-gare offre une capacité

de retournement accrue, puisqu’il peut accueillir

plus de trains simultanément. Cela permet

d’augmenter la marge d’exploitation des trains au

terminus, et donc le retard qui peut être absorbé.

Dans la configuration avant-gare (avec une seule

voie à quai), le train qui arrive en gare doit assurer

le prochain départ tandis que dans la configuration

arrière-gare, qui permet d’accueillir plusieurs trains

en gare, le train qui arrive en gare n’assure pas le

prochain départ, qui est assuré par un train déjà

présent en gare (le train précédent). C’est ce qui

permet une marge pour rattraper les retards plus

importants dans le deuxième cas.

En contrepartie, le terminus d’arrière-gare

occasionne du temps de conduite et des kilomètres

en plus, pouvant nécessiter un train

supplémentaire.

Figure 44 : Exemple de retournement des trains pour différentes configurations de terminus

Figure 45 : Décomposition du mouvement de retournement pour deux configurations de terminus

91


Sur la ligne B, les terminus sont tous différents,

tant au niveau des infrastructures que des modes

d’exploitation. Il existe des terminus permettant

des retournements en avant-gare comme à

Robinson, Orsay-Ville et Saint-Rémy-lès-Chevreuse

et des terminus permettant des retournements en

arrière-gare (Massy-Palaiseau). Trois leviers

principaux permettent d’agir sur la capacité de

retournement en terminus :

- Augmenter les ressources au terminus (mise

en place de train de réserve et/ou de

glissement conducteur) ;

- Adapter l’offre pour augmenter les marges au

terminus ;

- Modifier l’infrastructure pour permettre des

retournements en arrière-gare.

L’optimisation de la signalisation

La signalisation peut également constituer un

levier pour augmenter les marges en ligne (marge

d’exploitation).

L’intervalle commercial entre deux trains est

constitué de l’intervalle technique, qui correspond

à l’espacement minimum entre deux trains, et de

la marge d’exploitation.

Figure 46: Lien entre intervalle commercial, intervalle technique et marge d'exploitation

En cantonnement fixe, l’espacement minimum

entre deux trains correspond au temps de retour à

voie libre de la signalisation et il dépend de la

vitesse des trains et de la longueur des cantons.

Si on raccourcit la longueur des cantons, on réduit

le temps de retour à voie libre, c’est-à-dire que l’on

réduit l’espacement minimum entre les trains.

Pour un même intervalle commercial, la réduction

de l’espacement minimum entre les trains

implique l’augmentation de la marge

d’exploitation.

Le raccourcissement des cantons nécessite de

déplacer ou adapter les signaux qui délimitent le

canton. Cette opération est appelée

« redécoupage du bloc ».

Toutefois, il existe une longueur minimale pour les

cantons, qui dépend de la distance de freinage du

train. De plus, le positionnement de certains

signaux peut être contraint, empêchant

l’optimisation de la longueur du canton.

Figure 47 : Optimisation de la signalisation

Temps de visualisation

du signal

Temps de parcours du canton 1 = Longueur canton 1 / vitesse 1

Temps d'espacement minimum entre deux trains successifs(ou temps de retour à voie libre)

Temps dégagement= L train / v3

Temps de parcours du canton 2= Longueur canton 2 / vitesse 2

92


Le pilotage automatique des trains

La mise en place d’un système de pilotage

automatique ne permet pas d’augmenter la marge

théorique d’exploitation, mais elle permet de

préserver la marge d’exploitation réelle.

Le pilotage automatique repose sur la transmission

continue d’indications de vitesse de la voie au

train, grâce à des capteurs embarqués, qui

commandent la chaîne de traction / freinage.

Ce système, qui automatise la vitesse des trains,

leur permet de circuler à la vitesse optimale pour

la section de voie sur laquelle ils se situent,

s’affranchissant du facteur humain, en augmentant

en moyenne de 5% la vitesse effective des trains.

Le pilotage automatique permet d’homogénéiser

et de maximiser les vitesses de circulation, ce qui

permet d’éviter de consommer de la marge

d’exploitation, qui est « gardée » pour absorber

les retards liés à des incidents. Il est aussi

important dans le tronc commun pour la fluidité

des circulations qu’en amont pour permettre une

arrivée des trains à l’heure aux convergences. Le

pilotage automatique est réalisé avec maintien du

conducteur à bord.

Le pilotage automatique permet aussi de

demander aux conducteurs de s’investir plus sur le

service voyageur en gare et sur l’information

voyageurs.

93


3.3. Opérations projetées pour augmenter les marges du système

Les opérations projetées pour augmenter les

marges du système sont :

- La création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay ;

- L’optimisation des installations de

retournement à Saint-Rémy-lès-Chevreuse ;

- L’aménagement d’une troisième voie à quai à

Mitry-Claye ;

- L’adaptation de la signalisation de la ligne B

sud ;

- La mise en place d’un pilotage automatique

sur la ligne B.

Figure 48: Synthèse des opérations projetées pour augmenter les marges du système

94


Création d’un tiroir en arrière-gare 3.3.1

d’Orsay

Dans le plan de transport, la gare d’Orsay-Ville

constitue un terminus intermédiaire aux heures de

pointe. Des trains en provenance du nord de Paris

sont retournés à Orsay-Ville pour repartir vers

Paris. Dans la configuration actuelle, les

retournements s’effectuent en avant-gare. La

descente des voyageurs, le changement de cabine

pour le conducteur et la montée des voyageurs se

font à quai.

Actuellement, deux trains terminus Orsay-Ville se

succèdent toutes les 12 minutes. Le retard

maximal absorbable au terminus d’Orsay-Ville,

dans sa configuration actuelle est,

théoriquement, de 3 minutes si l’agent de

conduite est seul et de 8 minutes en cas de

glissement de conducteur (ce qui correspond au

mode d’exploitation actuel).

Or, sur la ligne B du RER, les incidents génèrent

des retards de 13 minutes en moyenne, qui ne

peuvent donc pas être absorbés par le terminus

d’Orsay-Ville.

En cas de retards importants, des mesures

d’exploitation sont prises : les trains sont retournés

à Massy-Palaiseau plutôt qu’à Orsay-Ville et les

trains circulant en provenance et vers Saint-Rémy-

lès-Chevreuse sont rendus omnibus.

Cependant, ces mesures sont source

d’insatisfaction pour les voyageurs, qui voient leur

trajet rallongé et qui doivent changer de train,

dans des conditions parfois difficiles (changement

de quai, manque d’information).

Afin d’augmenter la fiabilité de la desserte de la

ligne B sur la partie sud, il est nécessaire

d’augmenter les marges à ce terminus. Les

infrastructures actuelles étant utilisées au

maximum de leurs possibilités, il est nécessaire de

les adapter, pour augmenter la capacité de

retournement de la gare d’Orsay-Ville.

Pour permettre un retournement plus aisé,

permettant d’absorber des retards plus

importants, la solution proposée consiste à réaliser

les retournements sur une voie en tiroir en arrière-

gare. Cette solution permet de réduire le temps

d’utilisation des voies à quai, augmentant ainsi les

marges et le retard maximal absorbable.

Dans la solution proposée, la possibilité de

retournement en avant-gare (comme

actuellement) est conservée. En cas d’avarie d’un

train à quai (voie 1), il permet de continuer à

retourner les trains.

Pour effectuer la manœuvre de retournement en

arrière-gare, il est nécessaire de créer :

- Un trottoir de manœuvre dans le

prolongement du quai 2. Ce trottoir permet le

changement de cabine par un agent seul ou la

réalisation d’un glissement de conducteur ;

- Le prolongement de la voie 2 et de son

branchement vers le sud. Ce prolongement

est nécessaire pour créer le tiroir et permettre

le passage d’un train venant de Saint-Rémy-

lès-Chevreuse alors qu’un train se trouve au

trottoir ;

Figure 49 : Manœuvre actuelle de retournement à Orsay-Ville

95


- Une nouvelle communication, implantée en

tête du trottoir direction Paris. Cette

communication permet aux trains présents au

niveau du trottoir (trains en retournement) de

rejoindre la voie 2 pour repartir en direction

de Paris. Les trains en retournement ont alors

la possibilité de faire monter les voyageurs du

quai 2 depuis la voie Z ou depuis la voie 2. Cela

offre une souplesse supplémentaire par

rapport à la situation actuelle ;

- Une nouvelle communication de voie

(aiguillage) du quai 1 vers le trottoir. Cette

communication permet aux trains de desservir

le quai 1 (descente voyageur), avant d’aller se

retourner sur le tiroir d’arrière-gare. Les

voyageurs du train terminus Orsay-Ville qui

poursuivent leur parcours au-delà d’Orsay-

Ville, disposent d’une correspondance quai à

quai : ils sont descendus sur le quai 1 et

reprendront le train sur le quai 1 ;

- Un déplacement de la communication de la

voie Z vers la voie 1. Cette communication

rajoute une fonctionnalité et permet de se

rendre sur la voie 1 en contre-sens pour

assurer un trajet nord-sud en cas

d’interruption des circulations sur la voie

mitoyenne. Elle permet également de doubler

un train stationné sur voie 1, en passant par la

voie Z.

Figure 50 : Création d’un tiroir en arrière-gare à Orsay-Ville et manœuvre de retournement en arrière-gare

Figure 51 : Circulation des trains en provenance du sud

96


La nouvelle configuration augmente la capacité

du terminus d’Orsay-Ville à absorber des retards.

Pour un intervalle de 12 minutes entre deux trains

terminus Orsay-Ville, le retard maximal absorbable

dans la nouvelle configuration est de 17 minutes

avec glissement de conducteur (contre 8

actuellement). Le retard maximal absorbable est

supérieur au retard moyen constaté sur la ligne (13

minutes), ce qui permet dans ce cas de faire

repartir un train à l’heure vers Paris et de stopper

ainsi le phénomène d’accumulation des retards au

fil des retournements.

Le nombre de trains retournés par heure

augmente de 15 (actuellement) à 17 en cas de

glissement de conducteur et de 7 (actuellement) à

8 si l’agent est seul.

L’amélioration des conditions de retournement du

terminus d’Orsay-Ville permettra d’améliorer la

régularité de la ligne, notamment entre Orsay-

Ville et Palaiseau.

Toutefois, la nouvelle configuration induit une

augmentation du temps de séjour des trains en

gare d’Orsay-Ville, du fait de l’allongement du

trajet de retournement. Cela nécessite la mise en

service d’un train supplémentaire aux heures de

pointe.

La solution proposée, compatible avec un

matériel roulant long de 224m, nécessite :

- L’acquisition de foncier à usage public

(environ 200 m²) ;

- L’élargissement de la plate-forme ferroviaire

au sud d’Orsay-Ville, avec reprises des voies 1

et 2. Le reprofilage de la voie 2 entre Bures-

sur-Yvette et Orsay-Ville, qui implique une

réduction de la vitesse de 80 à 60 km/h, pour

les trains circulant sur la voie 2 ou sur la voie

trottoir / voie Z. Cette réduction de vitesse

induit un allongement du temps de parcours

inférieur à 30 secondes ;

- La modification du pont de Grand Mesnil ;

- Le prolongement de la voie 2 sur plus de 400

mètres ;

- Une reprise du quai 2 et un allongement des

quais sur 12 mètres ;

- La création du trottoir de manœuvre et

création de communications (3) de voies ;

- La reprise des installations d’alimentation en

énergie électrique ;

- L’adaptation des équipements ferroviaires ;

- Le renouvellement complet du poste de

signalisation ;

- L’adaptation des pupitres et Tableau de

Contrôle Optique du poste d’aiguillage et du

PCC.

Le montant associé à cette solution dont la

faisabilité a été vérifiée par la RATP, est estimé à

37 M€ (CE 2012).

La gestion du tiroir de retournement nécessite un

train supplémentaire (2 éléments). Le train de

réserve garé en 2013 à Massy-Palaiseau pourra

être utilisé pour cela. Sinon, si l’on souhaite

conserver ce train de réserve précieux pour la

gestion de Massy-Palaiseau, un train nouveau peut

être rapatrié (MI 84) de la ligne A, moyennant un

investissement par élément de 260 k€.

Le coût d’exploitation associé à cette mesure est à

préciser dans les études détaillées ; il comprendra

la maintenance associée au train supplémentaire

et aux infrastructures supplémentaires ainsi que

l’augmentation légère du temps de conduite.

L’horizon de mise en service est estimé par la

RATP à 2020, notamment en raison des travaux de

génie civil nécessaires. Le STIF demande à la RATP

d’optimiser ce calendrier pour que cette

opération soit réalisée au plus tôt.

97


Installations de retournement à 3.3.2

Saint-Rémy-lès-Chevreuse

Actuellement et en période de pointe, les trains

terminus St-Rémy-lès-Chevreuse utilisent les deux

voies à quai disponibles (la troisième voie est

utilisée par un train de réserve).Le mode de

retournement actuel, à quai, couplé à l’utilisation

des deux voies quais, génère des contraintes :

conflits entre circulations (cisaillements bloquant

l’entrée à quai de trains de voyageur) sur la zone

d’avant-gare, plafonnement du retard absorbable

au terminus, contraintes de conception horaire.

Avec un intervalle de 12 minutes entre deux trains

successifs et des temps de retournement de 13 à

14 minutes à l’heure de pointe avec des

glissements de conducteurs (situation actuelle), le

retard maximal absorbable est de 11 à 12 minutes.

L’augmentation de la capacité de retournement

de ce terminus, par la création d’une installation

de retournement efficace en arrière-gare, permet

de supprimer les conflits de cisaillement en

entrée de la gare, de spécialiser les quais (montée

/ descente), d’augmenter le retard absorbable et

de faciliter les remises à l’heure.

En cas de renfort d’offre, avec une succession de

trains à 6 minutes, le retard maximal absorbable

ne serait plus que de 5 minutes, avec des

contraintes opérationnelles très fortes.

En fait, le fonctionnement de ce terminus

s’avèrerait inadapté puisqu’il ne permettrait plus

de satisfaire l’offre, à cause des cisaillements. Une

nouvelle configuration, en arrière-gare,

permettrait d’augmenter l’offre.

Figure 52 : Manœuvre de retournement actuelle à St-Rémy-lès-Chevreuse

Figure 53 : Conflit de cisaillement

98


Deux scénarios sont envisagés. Dans le premier

scénario, le tiroir est créé en arrière des quais

actuels. Dans le deuxième scénario, les quais

actuels sont transformés en tiroirs de

retournement, il est alors nécessaire de recréer

une gare en amont. Les deux scénarios ont des

impacts importants pour la ville de Saint-Rémy-lès-

Chevreuse et pour les espaces voyageurs.

- Impacts du scénario 1 : franchissement

dénivelé de la route départementale D938,

réutilisation de l’ancienne voie de Limours,

suppression de la circulation à niveau entre les

quais 1 et 2, reprise de l’accessibilité de la gare

pour les Usagers en Fauteuil Roulant (création

d’un nouveau cheminement accessible pour

ces usagers) ;

- Impacts du scénario 2 : urbanisation du

secteur est de Saint-Rémy-lès-Chevreuse,

modification de la desserte viaire du nouveau

Pôle d’Echanges, création d’un nouveau Pôle

d’Echanges (gare RER, gare routière et parking

associé), réutilisation des espaces voyageurs

existants.

Le deuxième scénario, qui nécessite le

déplacement de la gare vers l’est, présente de

fortes contraintes urbaines pouvant remettre en

cause sa faisabilité. Des réflexions à mener avec la

ville préciseront les contraintes et les éventuels

surcoûts liés à l’abandon d’une telle solution.

Afin de confirmer la faisabilité du scénario 1, il est

nécessaire de mener une étude plus complète

(diagnostic territorial, étude urbaine de

réaménagement de la gare et de son quartier)

accompagnée d’une concertation locale.

La création d’un tiroir de retournement

permettrait de supprimer les conflits de

cisaillement, d’affecter les quais, d’augmenter le

retard absorbable (passant de 5 à 11 minutes dans

le scénario 1, dans le cas d’un intervalle entre

trains de 6 minutes, avec personnel de renfort à

quai) et d’alléger les contraintes de construction

horaire. Toutefois il est nécessaire de prévoir un

train supplémentaire en circulation, du fait de

l’allongement du parcours (scénario 1).

La création du tiroir de retournement, compatible

avec un matériel roulant long de 224 mètres,

nécessite :

- L’acquisition d’emprises foncières ;

- Un aménagement routier et urbain pour créer

un croisement dénivelé avec la RD938 ;

- La création de la plate-forme de voies en

remblai ;

- Le prolongement de l’arrière-gare de 400

mètres ;

- L’allongement des quais pour accueillir des

trains de 224 mètres ;

- Le rétablissement de l’accessibilité au quai

central ;

- La création du trottoir de manœuvre ;

Figure 54 : Retournement projeté à Saint-Rémy-lès-Chevreuse

99


- La création d’une jonction croisée entre les

voies 1 et 2 ;

- L’intégration des installations ferroviaires dans

le paysage en compatibilité avec la charte du

Parc Naturel Régional de la haute Vallée de

Chevreuse ;

- La reprise des installations d’alimentation en

énergie électrique, avec création d’un poste

d’alimentation supplémentaire ;

- L’adaptation des équipements ferroviaires, du

poste de signalisation, du Poste de Commande

Transport, du pupitre et Tableau de Contrôle

Optique du poste d’aiguillage et du PCC.

L’estimation du coût de la solution (scénario 1) est

estimée entre 15 et 25 M€ pour l’aménagement

routier (hors acquisitions foncières) et à 27 M€ (CE

2012) pour l’aménagement de l’arrière-gare (hors

acquisitions foncières et impacts gare).

A ces montants, il faut ajouter le coût d’acquisition

d’un train supplémentaire par l’adaptation d’un

MI84 venant de la ligne A (260 k€ pour un

élément), ou utiliser la réserve d’exploitation

prévue en 2013 pour St Rémy.

L’estimation des délais de réalisation est de 3 ans

pour les phases administratives, concertation

préalable, enquête publique et élaboration de

l’Avant-Projet, auxquels s’ajoutent 6 ans (après

financement des travaux). Cette estimation est

faite sous réserve de délais contenus pour les

acquisitions foncières. Au plus tôt, la mise en

service est envisageable pour 2022-2023. Les

investissements associés seront décidés d’ici à la

consolidation du Schéma Directeur en 2015.

La création d’installations de retournements

nécessite des études complémentaires afin de faire

émerger une proposition intégrant au mieux les

contraintes locales (urbaines, réseau viaire,

environnementales) et de préciser les opportunités

liées à une éventuelle augmentation du nombre

des circulations au sud de la gare d’Arcueil-Cachan

(lien Grand Paris Express).

100


Aménagement d’une troisième voie à 3.3.3

quai à Mitry-Claye

La gare de Mitry-Claye constitue l’extrémité nord

de la section à quatre voies ayant pour origine

Gare du Nord. Les trains du RER B utilisent

normalement les voies bis (en gris), les autres

trains (Transilien K, TER Picardie et Fret) utilisent

les voies directes (en bleu).

Actuellement, il est impossible de faire stationner

une rame de réserve montée (avec conducteur) sur

une voie à quai en heure de pointe, car ces voies

sont occupées en permanence par des trains

commerciaux.

En cas de défaillance d’une rame au départ,

l’exploitant engage une rame à partir d’une des

voies de garage 9 à 17 du faisceau GI. Faute de lien

avec les quais de Mitry-Claye, cette rame part

directement du faisceau vers Aulnay-sous-Bois,

sans pouvoir prendre les voyageurs montant à

Mitry-Claye.

Par conséquent, une troisième voie à quai

permettrait d’une part d’y faire stationner une

rame de réserve montée, à même de pallier à un

retard de train, pouvant partir avec des voyageurs

à bord dès Mitry-Claye en remplacement d’un train

arrivé trop en retard pour repartir à l’heure ou

annulé. Le renfort en matériel roulant décidé par le

STIF en avril 2012 pourrait fournir la rame en unité

multiple nécessaire à cet investissement. Cela

permettrait d’autre part de rendre transparent à la

fois pour les voyageurs et pour la desserte toute

défaillance de rame au départ de Mitry-Claye.

Cette troisième voie permet également

d’améliorer la gestion de l’arrivée des trains qui

peut poser problème en situation perturbée

lorsque les trains circulent en batterie. Cet

aménagement permet donc d’absorber, au

terminus Mitry-Claye, une partie du retard.

Cet aménagement permettrait d’effectuer des

retournements longs au terminus de Mitry-Claye,

si les études SNCF en confirment la faisabilité.

L’aménagement proposé consiste à transformer la

voie 7 du faisceau de garage en voie principale en

la raccordant directement à la voie 5 et sans

interférence d’itinéraire avec les entrées/sorties du

garage. Le gain pour les passagers est une

diminution des retards estimée, a minima, à 2 500

min / an.

Cette solution nécessite 2 éléments (un train)

supplémentaires soit par l’adaptation d’un train

MI84 de la ligne A supplémentaire, soit par

l’utilisation systématique du train de réserve, qui

peuvent être prélevés sur les 12 MI84

complémentaires transférés de la ligne A et

transformés pour la ligne B suite à la décision du

STIF en avril 2012.

Cette solution est estimée à 17 M€ (CE 2012) et

son horizon de mise en service à 2019 – 2020. Les

investissements associés seront décidés d’ici à la


Figure 55 : Aménagement d’une troisième voie à Mitry-Claye

101


Adaptation de la signalisation de la 3.3.4

ligne B Sud

L’adaptation de la signalisation latérale sur la

partie sud permettrait d’augmenter les marges

d’exploitation entre deux trains. La possibilité de

rapprocher davantage les trains limitera en effet la

propagation des retards d’un train au suivant et

par conséquent améliorera la régularité.

La reprise de la signalisation latérale consiste à

réduire l’espacement des signaux (redécoupage du

bloc de cantonnement) ou à en modifier le

fonctionnement.

Phase 1 : Modification de la signalisation entre Palaiseau et Orsay

Une première phase consiste à modifier la

signalisation entre Palaiseau et Orsay. En effet,

sur ce secteur, la signalisation date de la création

de la ligne à l’époque où plusieurs passages à

niveau étaient présents. L’augmentation du trafic

routier et ferroviaire a amené pour des raisons de

sécurité à supprimer progressivement les passages

à niveau du secteur mais aucune modification sur

la signalisation n’a été faite.

Dans le sens nord-sud, au départ de Massy-

Palaiseau et à l’approche de Lozère, la signalisation

actuelle permet de faire circuler 2 trains

consécutifs à 4 min d’intervalle. Le graphique

d’exploitation prévoit, à l’approche d’Orsay-Ville,

l’arrivée du train semi-direct (à destination de

Saint-Rémy-lès-Chevreuse) à un peu plus de 4 min

de l’omnibus, ce qui ne laisse que très peu de

marge de manœuvre.

Il en est de même dans le sens sud-nord. La

signalisation actuelle permet de faire circuler deux

trains consécutifs à 3 min 30 d’intervalle au départ

d’Orsay-Ville et à un peu plus de 3 min dans l’inter-

gare Palaiseau – Massy-Palaiseau. Le graphique

d’exploitation prévoit quant à lui, l’arrivée du train

semi-direct à Massy-Palaiseau, un peu plus de 3

min derrière l’omnibus, ce qui ne laisse aucune

marge à l’approche de Massy-Palaiseau en cas de

retard de l’omnibus.

Avec la signalisation actuelle, quel que soit le sens,

tout retard de quelques minutes de l’omnibus

entraîne un rattrapage par le semi-direct et une

propagation des retards tant en amont (les trains à

l’heure rattrapent les trains en retard et doivent

réduire leur vitesse) qu’au niveau des

convergences. Le retard d’un train dans un sens

peut, même, retarder les trains dans l’autre sens

(par exemple, dans le sens nord-sud, le semi-direct

retardé poursuit son trajet jusqu’à Saint-Rémy-lès-

Chevreuse et peut, selon le retard accumulé,

repartir en retard vers Paris).

Pour donner plus de marge et éviter la propagation

des retards, une optimisation de la signalisation,

(réduction de la longueur des cantons), est

envisagée.

L’adaptation de la signalisation nécessite

l’implantation de deux signaux supplémentaires,

voie 1 (entre Palaiseau et Palaiseau-Villebon et

entre Lozère et le Guichet) et un signal

supplémentaire, voie 2 (entre Palaiseau et Massy-

Palaiseau).

Cette solution permet :

- d’améliorer la fluidité de circulation des trains

en circulation perturbée tout en maintenant

les temps de parcours actuels ;

- diminuer les répercussions en situations

perturbées, notamment aux convergences, en

augmentant la marge de 30 secondes entre un

train omnibus et un train direct.

102


Figure 56 : Principe de modification de la signalisation de Massy-Palaiseau et Orsay-Ville

Phase 2

En complément à la modification de la signalisation

entre Palaiseau et Orsay, d’autres adaptations sont

prévues sur le sud de la ligne.

La modification du fonctionnement de la

signalisation (suppression du jaune clignotant) ou

de certains signaux a de légers impacts sur les

temps de parcours : légèrement supérieur à 1 min

sur la voie 1 (15 secondes de Châtelet – Les Halles

à Bourg-La-Reine et 60 secondes de Bourg-La-

Reine à Massy-Palaiseau) et légèrement inférieur à

1 min sur la voie 2 (30 secondes de Massy-

Palaiseau à Bourg-La-Reine et 15 secondes de

Bourg-La-Reine à Châtelet – Les Halles).

Cette solution (phases 1 et 2) est à comparer à

celle de la mise en place d’un nouveau système de

signalisation décrite par ailleurs dans le Schéma

Directeur.

Le coût de réalisation des phases 1 et 2 est estimé

à 17 M€ (CE 2012).

Une mise en service est envisageable à l’horizon

2016-2020. Cependant le renouvellement du poste

actuel de signalisation de Bourg-La-Reine est en

cours de programmation et une décision rapide est

nécessaire afin de permettre d’intégrer les

modifications dans les délais.

103


Mise en place d’un pilotage 3.3.5

automatique sur la ligne B

Figure 57 : Distribution du temps de parcours dans l’inter-gare Châtelet – Les Halles / Gare du Nord

On constate sur la ligne que les temps de parcours

sont supérieurs aux temps théoriques. Le temps de

parcours entre Bourg-la-Reine et Châtelet – Les

Halles augmente durant la période de pointe

(+10% pour les missions omnibus, +20% pour les

missions semi-directes). Sur l’intergare Châtelet –

Les Halles - Gare du nord, le temps de parcours

théorique est de 2min 40s et le temps de parcours

moyen effectif est d’environ 3min 10s pour le RER

B. Le respect des temps de parcours dépend en

grande partie de la diversité des comportements

des agents de conduite.

Pour favoriser le respect de la marche théorique, la

mise en place d’un Pilotage Automatique a été

étudiée.

Un tel système repose sur la transmission continue

d’indications de vitesse de la voie au train grâce à

des capteurs embarqués qui commandent ensuite

la chaine de traction/freinage. Il dépend aussi du

type de signalisation présent sur la ligne. Ce type

de système permet aux trains de rouler à la vitesse

optimale sur la section de voie sur laquelle ils se

situent, s’affranchissant ainsi du facteur humain.

La solution proposée consiste à élaborer un

système de pilotage automatique autour du

système de contrôle de vitesse existant (KCVP4)

avec un minimum d’impacts sur les installations au

sol. Elle nécessiterait l’adaptation des trains

actuels avec un dispositif embarqué à bord. Cette

évolution du système de conduite des trains serait

une première étape vers un CBTC5. Elle se ferait

avec maintien du conducteur à bord.

La mise en place du pilotage automatique

permettrait, sur la section équipée, de gagner en

stabilité des temps de parcours et ainsi de limiter

l’augmentation des temps de parcours (gain

d’environ 5% par rapport aux temps réalisés

actuellement). Ces gains de vitesse éviteront la

4 KCVP : contrôle continu de la vitesse pour les prolongements :

Ce système surveille le respect d’un plafond de vitesse qui est fonction de la vitesse autorisée en ligne et de l’état de la signalisation et laisse le conducteur piloter son train sans gêne lorsque sa conduite est conforme à la réglementation. 5 CBTC : Communication Based Train control (gestion des trains

basée sur la communication) : système de contrôle automatique du trafic ferroviaire (train ou métro) qui se base sur la communication continue entre le train et des ordinateurs en charge de piloter le trafic.

104


prise de retard dans le tronçon central,

renforceront les marges d’exploitation et

contribueront ainsi à améliorer la robustesse de la

ligne.

Le pilotage automatique permet aussi de

demander aux conducteurs de s’investir plus sur le

service voyageur en gare et sur l’information

voyageurs.

Parallèlement au pilotage automatique, il

conviendra de :

- Créer un dispositif permettant de rapprocher

le départ des trains à Châtelet – Les Halles et

Gare du Nord du passage de la signalisation à

voie libre ;

- Créer un dispositif d’aide à la gestion des

convergences pour anticiper les actions de

régulation et éviter que deux trains soient

prêts au même moment au départ de Châtelet

– Les Halles ou Gare du Nord.

Ces dispositifs sont détaillés dans le paragraphe

« Modernisation et unification des outils et

process » Chapitre 3 paragraphe 0.

Le coût de mise en œuvre du pilotage automatique

est estimé par les opérateurs à environ 120 M€ (CE

2012). Ce montant demande néanmoins d’être

précisé.

Sa mise en œuvre nécessite 7 ans d’études et

travaux et pourrait donc intervenir en 2020. Une

étude de faisabilité sera menée dès 2013-2014.

Elle permettra de confirmer la faisabilité de la

solution proposée, d’identifier la zone de mise en

œuvre du pilotage automatique et analysera les

conditions d’évolutivité d’un tel système (évolution

vers un futur CBTC notamment à l’horizon de

renouvellement du PCC et transférable vers un

futur matériel roulant).

Les études préciseront l’opportunité, la zone de

pertinence et la faisabilité de la création d’un

pilotage automatique. Les investissements associés

seront décidés d’ici à la consolidation du Schéma

Directeur en 2015. Les coûts du projet intégrant

les éléments qui pourraient être utilisés pour un

système CBTC et les fonctionnalités associées

seront précisés.

105


4. Adapter les infrastructures pour mieux gérer les situations perturbées


Dès lors qu’un retard ne peut être absorbé et que

la situation dégénère ou lorsque qu’un incident

impacte significativement la circulation des trains,

il est nécessaire de chercher à maintenir la

continuité de service tout en gérant l’incident et

visant une remise à l’heure la plus rapide possible.

Le maintien de la continuité de service peut se

traduire par :

- Un allégement du plan de

transport (suppression de quelques trains) ;

- Une interruption des circulations sur une

partie de la ligne, il s’agit alors d’organiser les

retournements de trains au niveau des

terminus provisoires tout en veillant à

l’acheminement des voyageurs vers des gares

en correspondance. Un exemple assez typique

est la rupture d’interconnexion pour un

incident long qui a lieu sur le tronçon central.

Les dispositions sont fortement liées aux

caractéristiques de l’infrastructure et aux capacités

de retournement. Il convient notamment de

disposer d’infrastructures de retournement en des

points stratégiques du réseau afin de ne pas laisser

le voyageur dans une gare où il n’a pas la

possibilité de continuer son voyage.

Par exemple, lorsque le tronçon central est obstrué

plusieurs solutions sont envisageables pour les

trains venant du sud :

- Retournement des trains à Châtelet – Les

Halles, Port Royal ou Denfert-Rochereau.

Cette opération nécessite d’interrompre une

dizaine de minutes les circulations sur la voie

vers le sud, le temps que le train entre à

contresens, que les voyageurs descendent du

train et que le conducteur change de côté.

Cette manœuvre prend du temps et n’est

donc pas mise en œuvre aux heures de pointe

sauf début d’incident ;

- Limitation des trains à Cité Universitaire,

Laplace, ou Bourg-la-Reine, avec peu de

pertinence pour les voyageurs (attente du

train suivant pour poursuivre leur trajet vers

Paris) et des risques sur la régularité (difficulté

à évacuer les trains) voire la sécurité

(saturation des quais) ;

- Suppression de trains en gare origine (Massy-

Palaiseau ou Orsay-Ville de préférence) : les

gares non desservies suite à la suppression du

train sont desservies par un autre train dont la

mission aura été spécifiquement modifiée (par

exemple omnibus du Saint-Rémy-lès-

Chevreuse si suppression du train d’Orsay).

Cette solution moins pénalisante n’est

possible qu’une fois l’incident en cours. Les

autres solutions sont donc majoritairement

utilisées en début d’incident.

Les opérations envisagées, et présentées ci-après

portent sur des modifications d’infrastructures

proposées pour une meilleure gestion des

situations perturbées.

106


4.2. Opérations projetées pour mieux gérer les situations perturbées

Les opérations projetées pour mieux gérer les

situations perturbées sont :

- La création d’un quai terminus à Denfert-

Rochereau ;

- L’optimisation du terminus provisoire à Bourg-

la-Reine ;

- L’augmentation de la capacité de

retournement dans Paris ;

- La création d’un terminus provisoire au

Bourget et à La Plaine - Stade de France ;

- La création de positions de garage (phase 1)

pour les retournements au Bourget

- La mise à disposition de trains de réserve pour

gérer les situations perturbées ;

- Le rehaussement partiel des quais sur les voies

directes au nord.

Figure 58: Synthèse des opérations projetées pour mieux gérer les situations perturbées

107


Création d’un quai terminus à 4.2.1

Denfert-Rochereau

L’exploitation de la ligne B du RER est

fréquemment confrontée à des incidents qui ont

des répercussions sur l’ensemble de la ligne et

notamment dans sa partie sud. La création d’un

terminus de secours à Denfert-Rochereau

minimisera l’impact des incidents d’exploitation au

nord de la gare sur les temps de trajet des

voyageurs venant du sud. Aujourd’hui les trains

que l’on ne peut pas engager dans le tronçon

central en situation perturbée sont supprimés à

leur origine ou arrêtés à Laplace où les voyageurs

ne disposent pas d’alternative appropriée pour

poursuivre leur voyage. Pouvoir assurer toutes les

missions en les rendant, si besoin, terminus à

Denfert-Rochereau au lieu de Laplace leur offrira

une meilleure capacité de transport et une

meilleure intermodalité grâce aux lignes 4 et 6 de

métro ainsi qu’aux bus. En situation dégradée sur

le tronçon central (mais non totalement

interrompu) l’autre partie des trains poursuivra sa

mission au nord.

Cette opération est constituée de deux phases. La

première phase permet la mise en œuvre des

premières mesures dans des délais raccourcis afin

d’assurer l’arrivée de 6 trains par heure au

maximum et selon les besoins sur le terminus de

secours de Denfert-Rochereau. La seconde phase

vise à compléter le dispositif en améliorant le

fonctionnement ferroviaire du terminus provisoire

de Denfert-Rochereau et à offrir une véritable

correspondance depuis le quai 3 vers le métro et

les quais nominaux du RER.

Phase 1

Pour la phase 1 de l’opération, le quai 3 et la voie

3 de Denfert-Rochereau, aujourd’hui dotés d’un

quai court et étroit de 120m de long et d’une

marquise de 80m, sont à adapter pour permettre

l’arrivée des trains longs (208 m) avec voyageurs.

De plus il convient de prévoir les aménagements

nécessaires à la sortie des passagers d’un train de

1600 personnes toutes les 10 minutes alors même

que les espaces du pôle sont fréquentés par les

usagers du métro et que les quais nominaux RER

(quai 1 et quai 2) sont également susceptibles de

continuer à recevoir des trains.

A sa mise en service à l’issue de la phase 1 ce quai

sera exclusivement utilisé pour la descente et

l’évacuation des voyageurs.

En première phase, le quai 3 ne sera pas

directement connecté au reste de la gare mais

assurera la sortie des voyageurs par une voie

privée ouverte au public, rue Jean-Claude Arnould,

via un escalier fixe et deux rampes à créer. La

correspondance vers le RER ou le métro se fera par

la voirie. En effet, les premières simulations ont

montré des problèmes de saturation des espaces

et des difficultés à évacuer le quai 3 dans les délais

en opérant un lien direct vers le quai 1.

Figure 59 : Vue d’ensemble de la gare de Denfert-Rochereau.

108


Figure 60 - Perspective provisoire et non contractuelle des nouveaux aménagements du quai 3

Cependant compte tenu de l’objectif de libérer le

quai 3 dans les meilleurs délais, deux autres

solutions complémentaires seront étudiées et

analysées plus en détail :

- La possibilité d’emprunter l’escalier existant

entre le quai 1 et 3, aujourd’hui utilisé

uniquement par le personnel d’exploitation,

dans des conditions acceptables de sécurité,

d’accessibilité et de confort, sera étudiée. La

faisabilité technique d’élargir le passage et

l’escalier, condition nécessaire à son

ouverture au public, sera vérifiée ainsi que la

pertinence de son utilisation en matière de

gestion des flux en gare ;

- D’autre part la possibilité d’ouvrir un

cheminement à l’extrémité nord du quai 3,

passant par la terrasse située derrière le

bâtiment gare et amenant les voyageurs dans

le hall d’accueil sera également étudiée. Ce

scénario possède de nombreuses difficultés

techniques dues aux dénivelés successifs

(accessibilité) et nécessite une réflexion

poussée sur l’impact de l’arrivée d’un train

quai 3 sur les flux déjà existants dans le

bâtiment voyageur. Sa faisabilité devra être

confirmée ainsi que sa pertinence au regard

des flux voyageurs engendrés, à l’aide de

simulations dynamiques.

En phase 1, la desserte de ce 3ème

quai par les

trains longs provenant du sud, via la voie 3,

nécessite de :

- Réaménager, allonger, élargir le quai 3 ;

- Equiper le quai 3 en dispositifs d’Information

voyageurs (sonorisation, écrans IMAGE…) ;

- Réaliser l’accessibilité quai/train ;

- Riper et remplacer l’extrémité nord de la voie

3 en alignement droit pour mise en place d’un

heurtoir à absorption d’énergie en extrémité

de voie 3, adapter les installations ferroviaires

(renforcement caténaire voie 3, dépose des

voies 5 et 7,…) ;

- Aménager à l’extrémité nord du quai, une

sortie vers la rue Jean-Claude Arnould,

composée d’un escalier fixe en tête de quais

et d’une rampe PMR ;

- Aménager, en renforcement de la première

sortie, une seconde sortie située en milieu de

quai 3 menant à la rue Jean-Claude Arnould

par une rampe ;

109


- Mettre en place avec la ville une signalétique

et un jalonnement vers le métro, bus et RER ;

- Créer un cheminement accessible UFR rue

Jean-Claude Arnould.

Le montant de cette solution proposée par la

RATP pour respecter l’engagement d’une mise en

service dans les meilleurs délais est estimé à

7 M€ HT (CE 2012). Les études d’Avant-Projet ont

été anticipées par la RATP et seront achevées d’ici

fin mars 2013.

La RATP s’est engagée à une mise en service fin

2014/début 2015. La RATP indique qu’il s’agit d’un

délai serré qui nécessite un accord préalable des

acteurs concernés (copropriété, Ville de Paris,

Mairie du XIVe), l’acceptation des dossiers

d’autorisation (permis de construire ou demande

préalable) par les tutelles concernées, l’avis de

l’Architecte des Bâtiments de France (le bâtiment

voyageurs est inscrit à l’Inventaire des Sites et

Monuments Historiques). Des complications liées

aux contraintes techniques et géotechniques du sol

ne sont également pas à exclure.

Figure 61 : Aménagements prévus sur le quai 3 à Denfert-Rochereau. En bleu clair : allongement du quai 3 – image

provisoire et non contractuelle.

110


Phase 2

L’enjeu de la seconde phase est d’améliorer les

conditions d’utilisation du quai de secours réalisé

en première phase. Il s’agit de :

- Améliorer la qualité des correspondances

entre le quai 3 et les autres modes pour ne

pas contraindre les voyageurs en

correspondance ou souhaitant poursuivre leur

trajet vers le nord à sortir de la gare (création

d’un nouveau passage souterrain, création

d’un couloir sous les voies et élargissement du

quai 2). Les aménagements identifiés, dont le

coût s’élève à 10,8 M€, sont détaillés dans le

chapitre 5, dans la partie programme

d’opérations par gare ;

- Améliorer l’utilisation de la voie 3 en terminus

en minimisant les conséquences du

cisaillement et l’impact sur les autres voies et

donc sur le trafic.

Les aménagements en lien avec les espaces

voyageurs sont présentés dans le chapitre 5.

Du point de vue ferroviaire, le projet consiste à :

- créer deux communications entre les voies 2

et 1 et entre les voies 1 et 3, côté Cité

Universitaire ;

- modifier la signalisation et les équipements

ferroviaires associés. Ces appareils de voie

permettront, en cas de situation perturbée, de

donner plus de souplesse à l’exploitation en

permettant notamment en cas d’engorgement

sur voie 2 (vers Paris), de faire rentrer des

trains sans voyageurs directement sur la voie

3, avec la possibilité d’y garer 4 éléments.

Ces aménagements sont uniquement compatibles

avec une utilisation du quai 3 en situation

perturbée. L’utilisation du quai 3 en situation

nominale a été examinée. Elle nécessiterait la

réalisation d’un ouvrage entre la gare Cité

Universitaire et la gare de Denfert-Rochereau afin

de supprimer les cisaillements avec la voie 1 et

donc les impacts sur le débit de la ligne. Un tel

ouvrage (saut de mouton en viaduc ou tunnel)

n’est pas envisageable pour des raisons techniques

(sous-sol contraint et linaire insuffisant pour un

viaduc de plus de 800 m) et du fait des impacts

environnementaux et urbains. La possibilité

d’utilisation du quai 3, en situation perturbée, avec

départ de voyageurs reste à approfondir.

Le coût des aménagements ferroviaires est estimé

à 10.5 M€ (CE 2012).

La réalisation de ces travaux nécessite 1,5 à 2 ans

d’études d’Avant-Projet puis 6 ans de réalisation

après obtention des financements. L’horizon de

mise en service est 2022.

La phase 2 donnera lieu à une étude

d’opportunité et le cas échéant de faisabilité afin

d’envisager, en cas de situation perturbée, un

départ des trains avec voyageurs depuis le quai 3,

moyennant des aménagements lourds

spécifiques.

Figure 62 : Schéma de voie entre Cité Universitaire et Denfert-Rochereau

111


Optimisation du terminus provisoire 4.2.2

à Bourg-la-Reine

La gare de Bourg-la-Reine, point de convergence

des branches de Robinson et Saint-Rémy-lès-

Chevreuse est un point stratégique dans la gestion

des circulations en cas de situation perturbée. Les

trains provenant du nord (Paris), de Robinson ou

de Saint-Rémy-lès-Chevreuse peuvent y être

retournés.

Les aménagements présentés ci-dessous visent à

améliorer la gestion et augmenter la capacité des

retournements.

Cas du retournement de trains provenant de Robinson

Actuellement, pour les trains venant de Robinson,

deux retournements sont possibles :

- Retournement sur voie 2 bis (en bleu foncé) :

seule la voie 2 est utilisée ce qui limite le

nombre de circulations. De plus, la

correspondance avec les trains venant de

Saint-Rémy-lès-Chevreuse est plus complexe

pour les voyageurs (quai 2 bis ↔ quai 2) ;

- Retournement sur voie B (en bleu clair) :

l’itinéraire utilisé est en conflit avec les

circulations de train entre Paris et Saint-Rémy-

lès-Chevreuse, ce qui limite la capacité,

l’itinéraire de retournement est long et la

manœuvre nécessaire à ce retournement est

de l’ordre de 12 minutes. La voie B utilisée est

également la voie de retournement privilégiée

pour les trains en provenance de Saint-Rémy-

lès-Chevreuse.

L’ajout d’une communication de voie à l’entrée de

la gare par le sud permet aux trains venant de

Robinson d’arriver sur la voie 1bis où le

retournement s’effectue après la descente et la

montée des voyageurs. Les avantages sont

multiples :

- L’itinéraire n’est pas en conflit avec les

circulations entre Paris et Saint-Rémy-lès-

Chevreuse ;

- Les capacités de circulations à contre-sens sur

la branche de Robinson sont augmentées,

dans le cas par exemple d’un stationnement

prolongé d’un train sur le quai 2 bis ou de la

détérioration de la voie 2 bis en sortie de la

gare ;

- Le temps de retournement est fortement

réduit, permettant de fiabiliser la gestion de la

situation perturbée. Le temps minimal

nécessaire pour la manœuvre passe en effet

de 12 à 8 minutes, ce qui permet de retourner

5 à 6 trains par heure. L’échange voyageurs

pouvant se réaliser pendant le temps de

retournement, le gain est en réalité plus

important ;

- Les voyageurs en direction de Paris peuvent

réaliser une correspondance quai à quai avec

les trains provenant de Saint-Rémy-lès-

Chevreuse.

Lorsque le train de Mitry-Claye à destination de

Robinson est supprimé du fait d’une situation

perturbée, les voyageurs se replient vers les trains

de la branche de Saint-Rémy. Grâce à un

renforcement des circulations entre Robinson et

Bourg-la-Reine, les voyageurs trouvent alors un

niveau de correspondance accru leur permettant

d’atteindre leur destination avec moins d’attente à

quai.

Figure 63 : Retournements actuels et futurs à Bourg-la-Reine des trains provenant de Robinson

112


Cas du retournement de trains provenant de Saint-Rémy-lès-Chevreuse

Actuellement, pour les trains venant de Saint-

Rémy, deux retournements sont possibles :

- Retournement sur voie 2 (en bleu foncé) : les

voyageurs en direction du sud doivent être

canalisés vers le quai 2 alors qu’ils utilisent

habituellement le quai 1. La capacité de

retournement est alors de 6 trains par heure ;

- Retournement sur voie B (en bleu clair) :

manœuvre de retournement très longue, de

l’ordre de 11 minutes.

L’ajout d’une communication de voie en entrée de

gare par le sud permettrait aux trains en

provenance de Saint-Rémy-lès-Chevreuse de se

retourner voie 1. Cette solution permet de prendre

en charge les voyageurs en direction du sud sur

leur quai habituel et ce, sans avoir à utiliser la voie

B qui nécessite une manœuvre de retournement

très longue. Le gain sur la manœuvre est de l’ordre

de 4 minutes et les échanges voyageurs peuvent se

réaliser pendant que le train est à quai, d’où un

gain en réalité plus important. Il est possible de

retourner 6 à 12 trains par heure, selon les

configurations.

De plus, les capacités de circulations à contre-sens

sont augmentées, dans le cas par exemple d’un

stationnement prolongé d’un train sur le quai 2 ou

de la détérioration de la voie 2 en sortie de la gare.

Les deux voies à quai (1 et 2) peuvent même être

utilisées simultanément pour les retournements

permettant d’accroitre la capacité de

retournement actuelle.

L’utilisation de la voie 1 pour le retournement est

cependant propice plus particulièrement en cas

d’interruption totale du trafic au nord de Bourg-la-

Reine. En effet si le trafic est seulement allégé, la

voie 1 restera en priorité libérée pour ces

circulations et ce sera la voie B qui sera privilégiée

pour les retournements.

Figure 64 : Retournements actuels et futurs à Bourg-la-Reine des trains provenant de Saint-Rémy-lès-Chevreuse

113


Cas du retournement de trains provenant de Paris

Actuellement, lorsqu’un incident a lieu au sud de

Bourg-la-Reine et que les trains venant de Paris

doivent être retournés, ceux-ci desservent la gare

de Bagneux et effectuent leur retournement dans

l’avant-gare de Bourg-la-Reine sans la desservir. Ils

utilisent alors la voie B (en bleu). La capacité de

retournement est de l’ordre de 6 trains par heure.

L’aménagement de la voie A (signalisation et

communication) permettrait de combiner son

utilisation avec la B et d’augmenter la capacité de

retournement (7 à 14 retournements par heure

selon la configuration).

Figure 65 : Retournements actuels et futurs à Bourg-la-Reine des trains venant de Paris

Ces aménagements permettront, en situation

perturbée, de mieux gérer les retournements

(augmentation des capacités et gain de temps)

ainsi que la gestion des flux voyageurs en gare

(utilisation des mêmes quais en service nominal

qu’en service dégradé).

Le coût des aménagements proposés pour les

terminus provisoires de Bourg-la-Reine est estimé

à 20 M€ (CE 2012).

La mise en œuvre de ces aménagements est

fonction de l’articulation à trouver avec l’opération

de renouvellement du poste de signalisation de

Bourg-La-Reine dont la mise en service est prévue

à l’horizon 2020. A défaut, les travaux seront à

engager après le renouvellement du poste, ce qui

reporterait la mise en service des installations de

retournement en 2024.

114


Augmentation de la capacité de 4.2.3

retournement dans Paris

L’absence de terminus provisoire dans la moitié

sud de Paris, contrairement à la partie nord qui

dispose de quatre voies à Gare du Nord et

éventuellement de la Gare du Nord en surface,

pose problème lorsque le tronçon central est

« obstrué ».

Le maintien de la desserte de Châtelet - Les Halles,

en cas d’impossibilité d’accéder au quai 2B (train

immobilisé à l’approche ou en sortie de Châtelet -

Les Halles) ou même à la voie 4 (colis suspect…),

peut s’envisager, venant du sud, par l’utilisation de

la communication de voie existant entre Port Royal

et Luxembourg puis par un parcours à contre sens.

Un tel retournement des trains, avec desserte de

Saint-Michel (correspondance avec RERC et M4)

voire de Châtelet – Les Halles (correspondance

avec les RER A, RER D et les lignes M1, M4, M7,

M11, M14) depuis le sud, s’avère peu performant

compte tenu de la distance importante à parcourir

à contre sens.

Cela interdit aussi durant plusieurs minutes toute

circulation sur la voie 1, direction Saint-Rémy-lès-

Chevreuse, le temps que le train entré à

contresens, circule jusqu’à la gare à desservir, que

les voyageurs descendent du train et que le

conducteur change de cabine de conduite.

La section la plus propice et la plus proche de

Châtelet – Les Halles pour ajouter une

communication se situe au nord de la gare

Luxembourg. En effet, au nord de ce point, la ligne

est constituée de deux tunnels à voie unique, ce

qui empêche des communications entre les voies 1

et 2.

Une communication permet la gestion des

circulations entre Luxembourg et Saint-Michel de

la manière suivante :

- En cas d’interruption de service au nord de la

gare de Saint-Michel, le parcours à contre-

sens est limité par rapport à la situation

actuelle et la desserte de la gare de

Luxembourg devient possible par le quai

habituel. La desserte des gares augmente

significativement, notamment à Saint-Michel,

avec 6 trains/h sans renforcement de

conducteur (au lieu de 4 actuellement) et 11

trains/h avec des agents de renfort (au lieu de

6 actuellement). Les trains peuvent même

être poussés jusqu’à Châtelet – Les Halles mais

avec une capacité de retournement moindre

(4 trains/h sans agents de renfort et 6 trains/h

avec) ;

- En cas d’interruption de service au sud de la

gare de Luxembourg et ne permettant pas

d’utiliser les communications existantes entre

Luxembourg et Port-Royal.

Avec la communication supplémentaire, les trains

provenant du nord peuvent desservir Saint-Michel

et Luxembourg avec une capacité de retournement

de 6 trains/h lorsque le conducteur effectue seul

cette manœuvre et 12 trains/h avec des agents de

renfort

Figure 66 : Retournements actuels et futurs à Luxembourg des trains venant du sud

115


Retournement

Situation actuelle

Situation projetée

Sans renfort Avec renfort Sans renfort Avec renfort

A Luxembourg (provenant du nord)

- - 6 trains/h 12 trains/h

A Saint-Michel (provenant du sud) 4 trains/h 6 trains/h 6 trains/h 11 trains/h A Châtelet - Les Halles (provenant

du sud) 3 trains/h 4 trains/h 4 trains/h 6 trains/h

Cet aménagement permet de diminuer la gêne

occasionnée aux voyageurs en cas de

perturbations par un accès plus aisé aux grandes

gares de correspondances que sont Saint-Michel et

Châtelet – Les Halles.

Le coût du projet est estimé à 9 M€ (CE 2012), sans

prise en compte du manque éventuel de capacité

des locaux techniques de signalisation et des

installations de contrôle de vitesse, qui reste à

confirmer.

La mise en service peut être effective au plus tôt

en 2022.

Les investissements associés seront décidés d’ici à

la consolidation du Schéma Directeur en 2015.

116


Création d’un terminus provisoire au 4.2.4

Bourget et à La Plaine – Stade de

France

Il n’existe actuellement aucune installation

adaptée permettant la mise en place d’un service

partiel entre Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois.

En cas d’interception accidentelle d’une partie de

cette section de ligne, la solution consiste à

reporter les trains du RER B sur les voies directes

lorsque c’est possible, et dans le cas contraire à

suspendre la desserte.

Afin de mieux répondre à la problématique de la

gestion des perturbations, et d’assurer le maintien

d’une fréquence acceptable sur la section non

interceptée, des installations de retournement

sont à créer et éventuellement à compléter

d’installations de garages permettant d’alléger

rapidement le plan de transport.

Compte tenu de sa position médiane et d’une

correspondance prochaine avec la tangentielle

Légère Nord et à plus long terme avec les lignes 16

et 17 du métro du Nouveau Grand Paris, la gare du

Bourget est bien adaptée pour assurer l’origine

terminus d’un service partiel.

Par ailleurs la gare de La Plaine - Stade de France

est une gare desservant un pôle d’emplois majeur.

Il est donc important de pouvoir la desservir sous

forme d’un terminus provisoire, dans l’hypothèse

d’un incident entre La Plaine – Stade de France et

Le Bourget.

Deux phases d’aménagements avec différents

horizons de mise en service sont proposées et

décrites ici.

Première phase

Installations au Bourget

Un premier aménagement (phase 1), réalisable à

court terme, consiste en une adaptation des

installations de sécurité afin de permettre un

retournement des trains au Bourget.

Ces installations ont une performance limitée car

elles ne permettent que 4 retournements par

heure avant l’arrivée d’un conducteur de réserve

et 5 après.

Figure 67 : Mouvement de retournement en cas d’interruption au nord de la gare du Bourget (phase 1)

Figure 68 : Mouvement de retournement en cas d’interruption au sud de la gare du Bourget (phase 1)

117


Installations à La Plaine - Stade de France

Les installations de retournement proposées au

Bourget peuvent être complétées par des

installations à La Plaine - Stade de France pour

permettre le retournement des trains venant du

sud à cet endroit.

La modification de la signalisation, permettrait de

retourner 4 à 8 trains si les voies Bis et Dir sont

coupées au nord de La Plaine – Stade de France.

Le coût des installations au Bourget et à La Plaine

est estimé à 7 M€ (CE 2012). Cette solution

pourrait être intégrée au programme de la CCR

pour une mise en service 2017.

Figure 69 : Mouvement de retournement en gare de La Plaine – Stade de France, à court terme

Deuxième phase

Installations de retournement

La deuxième phase au Bourget vise à permettre un

retournement des trains sur les voies bis dédiées

au RER B et ainsi faciliter la gestion des

perturbations, sans perturber les circulations sur

les voies directes. Elle consiste à allonger les quais

côté Paris, à mettre en place une communication

croisée côté Aulnay et à adapter les installations de

sécurité.

Ces installations permettent, dans les conditions

les plus favorables, de retourner 10 trains par

heure.

L’investissement estimé à 25 M€ (CE 2012) et la

mise en service peuvent intervenir en 2020.

Garages au Bourget

Pour compléter les installations de retournement,

la création de quelques positions de garage sur les

emprises de « l’ex voie mère » située au nord des

voies bis permettrait un allégement rapide et

partiel du plan de transport en cas de situation

perturbée :

- pour aider à la gestion du Bourget comme

terminus provisoire, en dotant celui-ci

d’une capacité de garage permettant de

garer quelques rames après avoir permis

aux voyageurs de descendre à quai ;

- pour permettre d’extraire rapidement une

rame ne pouvant poursuivre son service

118


commercial (anomalie fermeture de

portes…) après descente des voyageurs en

gare du Bourget.

Une première option serait de reconstituer l’ex

voie mère du Bourget sur son emplacement actuel

pour créer des positions de garage. Cette solution

est la moins avantageuse en matière

d’exploitation.

Une autre option est de créer des positions de

garage entre les voies 1bis et 2 bis, reliées

aux deux voies bis du RER B. Elle nécessite de

déplacer le tracé de la voie 1 bis sur le tracé de l’ex

voie mère du Bourget afin de permettre la

création de quelques positions de garage entre la

nouvelle voie 1 bis et la voie 2 bis existante.

Cette 2ème option est évaluées à 19 M€ (CE 2012).

Une 3ème option permettant de garer plus de

trains est présentée dans le chapitre 3 au

paragraphe 5.4.2.

Le choix de l’option et le phasage retenu doivent

être affinés lors des études en schéma de principe

du site du Bourget.

Les retournements et les possibilités de garage au

Bourget seront étudiés de manière concomitante

de manière à donner une vision unique, cohérente

et systémique du site.

Le programme de création d’un terminus

provisoire au Bourget et de ses positions de garage

associées sera précisé et décidé d’ici à la


Figure 70 : Infrastructures à créer et mouvement de retournement en gare du Bourget, en cas d’interruption au nord de

la gare du Bourget (phase 2)

Figure 71 : Infrastructures à créer et mouvement de retournement en gare du Bourget, en cas d’interruption au sud de la

gare du Bourget (phase 2)

119


Rehaussement des quais sur les 4.2.5

voies directes au nord

Sur le nord de la ligne, entre Gare du Nord et

Mitry-Claye, les RER B partagent les voies avec les

trains Intercités et TER. Avec la mise en service de

RER B Nord+, les RER B circuleront sur des voies

dédiées (voies bis), en situation nominale, et les

autres circulations se partageront les voies

directes.

Le projet de modernisation RER B Nord+ a traité

l’accessibilité quai/train aux personnes à mobilité

réduite en situation nominale. Aussi, les quais des

voies bis ont été rehaussés de 55cm à 115 cm pour

offrir une meilleure accessibilité à l’ensemble des

usagers. Par contre, les quais desservant la voie

2dir, direction Paris, n’ont pas été rehaussés (et le

quai côté Voie 1dir, direction province, à Blanc

Mesnil compte tenu de la configuration de la gare),

ces quais n’ayant pas vocation à accueillir des RER

B en situation nominale.

Il est également prévu d’équiper le matériel

roulant du RER B, sur les portes jouxtant chaque

cabine de conduite, (soit 4 portes par côté sur une

rame en unité multiple) d’un système de comble

lacune horizontale, pour permettre l’accessibilité

en toute autonomie du RER B. L’installation de ce

système oblige à supprimer, sur les portes

concernées, les marches intermédiaires qui se

déploient pour desservir les quais bas. En cas

d’arrêt du matériel sur un quai bas (voies directes

en cas de report lié à une situation perturbée), en

l’absence de marche intermédiaire, les quatre

portes équipées du système de comble lacune ne

s’ouvriront pas. Les voyageurs ne pourront

descendre à leur destination via ces portes. Le

risque est alors qu’un voyageur tire le signal

d’alarme pour forcer l’ouverture des portes. Il y

aura alors une lacune verticale de 60 cm entre la

hauteur du plancher du matériel et le quai. Cette

situation est fortement génératrice de risque de

chute de voyageurs sur le quai, et de sur-incident.

Pour faire face à cette problématique, et compte

tenu du partage de la voie et des quais avec

d’autres matériels roulant, le rehaussement des

quais à 92 cm est proposé (ce qui réduit la lacune

verticale de 60 cm à 28 cm).

Sont concernées 8 gares du nord de la ligne (de La

Courneuve Aubervilliers à Villeparisis Mitry-le-

Neuf) pour les quais desservant la voie 2dir et le

quai côté voie 1dir de la gare du Blanc-Mesnil,

l’ensemble des autres quais ayant été rehaussés

dans le cadre du projet B Nord+.

Ces travaux impactent certains équipements lourds

et bâtiments présents sur les quais (les

escaliers/escalator d’accès au souterrain, les abris

béton voyageur, les ascenseurs, …).

Les travaux à réaliser sont essentiellement des

travaux de génie civil : rehaussement des quais de

55 cm à 92 cm ; pose de bordures de quais réalisés

au moyen de caissons autostables recouverts de

dalles podotactiles ; finition des quais en enrobé ;

adaptation des trémies d’escalier, rehaussement

des cages d’ascenseurs, traitement particulier au-

dessus des passages souterrains (matériau allégé),

reprise des clôtures en arrière des quais ; dépose

et repose d’abris de quai à l’identique,

modification de la métallerie (garde-corps, mains-

courantes, portillons, clôtures, etc.).

Si ces travaux ne sont pas réalisés, les voies

directes ne pourront donc pas être utilisées

comme solution de report des RER B en situation

perturbée pour raison de sécurité.

Ces travaux doivent être réalisés en interruption de

circulation sur la voie située à proximité immédiate

du quai rehaussé.

Le coût total du projet est de 15 M€ (CE 2012).



120


Une solution alternative sera recherchée par

l’exploitant au moyen d’une procédure adaptée.

Le délai de réalisation, études et travaux compris,

est de 7 ans à compter du financement, cette

situation n’ayant pas été envisagée par RFF et

SNCF à l’occasion du projet B Nord+. L’horizon de

mise en service serait alors 2020.



Le STIF demande à SNCF d’examiner la mise en

place d’une procédure alternative au projet de

rehaussement des quais des voies DIR.

Mise à disposition de trains de 4.2.6

réserve pour les situations

perturbées

Pour accompagner la mise en service de la

nouvelle desserte omnibus B Nord+, le STIF a

décidé le 11 avril 2012 de transférer 12 éléments

MI84 depuis la ligne du RER A afin de doter la ligne

B du RER de trains de réserves supplémentaires.

Ces trains seront progressivement mis en service

en 2013 pour permettre une meilleure

maintenance du parc (2 éléments) et pour créer

des réserves d’exploitation aux terminus (2

éléments seront positionnés à chacun des

terminus suivants : Aéroport CDG2, Mitry-Claye,

Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-

Chevreuse, soit 10 éléments au total) aux heures

de pointe afin de pouvoir absorber certains

retards voire certaines suppressions de trains en

cas de gros incidents.

La mise en place de réserves aux terminus

permettra d’augmenter de façon très significative

le retard absorbable (cf. tableau ci-après).

Terminus Situation B Nord+

Situation B Nord+ et réserves

d’exploitation

Aéroport CDG2 3’ 30’’ 9’30’’ Mitry-Claye 4’ 10’ Robinson 10’30’’ 19’ Orsay-Ville 6’45’’ 18’ Saint-Rémy-lès-Chevreuse

12’ 20’30’’

Tableau 10 : Retards absorbables (en minutes) au terminus avec et sans réserves d’exploitation, à l’heure

de pointe

121


Retournements longs aux terminus 4.2.7

(2015)

La mise en place de retournements longs aux

terminus permet de mieux gérer les situations

perturbées.

L’exploitation des terminus dépend des

infrastructures disponibles et de l’offre (intervalle

entre deux départs).

Les terminus de Robinson et de Saint-Rémy-lès-

Chevreuse disposent de 3 voies à quai dont seules

2 sont utilisées à l’heure de pointe. Ainsi,

actuellement, en gare terminus de Robinson et

Saint-Rémy-lès-Chevreuse, les trains arrivent

alternativement sur une des deux voies à quai

utilisées puis se retournent en avant-gare. Dans ces

conditions et sans train de réserve au terminus, le

train qui arrive est également le train qui assure le

prochain départ vers Paris.

Dans le cas où le train arrive au terminus en retard

et si son retard ne peut être absorbé par les

marges disponibles au terminus et le glissement de

conducteurs, le train partira en retard vers Paris.

Pour donner plus de souplesse à l’exploitation des

terminus, tout en conservant les infrastructures

actuelles, un train de réserve sur la 3ème

voie,

aujourd’hui non utilisée, permettrait de gagner en

réactivité et en efficacité dans la résorption des

retards au terminus. En effet, le train arrivant de

Paris (train 1) ne repartira pas directement dans

l’autre sens, le train de réserve (train 2) assurant le

prochain départ. Le train 1 prend alors du train de

réserve et assure à son tour le prochain départ et

ainsi de suite.

Cette mesure permettra d’apporter plus de

souplesse dans l’exploitation que les trains de

réserve, en augmentant le temps de séjour des

trains au terminus et favorisera ainsi le départ à

l’heure des trains vers Paris. Elle permettra

également – via la suppression du glissement de

conducteur – de conserver le couple matériel

roulant / conducteur.

Les études RATP ont confirmé l’intérêt de mettre

en place de tels retournements aux terminus de

Robinson et de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Côté

nord, des bénéfices similaires pourraient être

trouvés pour les terminus de Mitry-Claye et CGD2.

Les études à engager par la SNCF permettront d’en

vérifier la faisabilité et les conditions de mise en

œuvre. Il faut toutefois noter que la possibilité de

réaliser des retournements longs sur le site de

Mitry-Claye reste fortement liée par la mise à quai

de la voie 7.

La mise en œuvre se fera à la prochaine évolution

de grille horaire décidée par le STIF, autour de

2015.

Figure 72 : Principes de retournements longs à Saint-Rémy-lès-Chevreuse

122


5. Optimiser les infrastructures au nord et au sud

Les études menées par la RATP, RFF et le SNCF ont

permis de mettre en avant un potentiel de

positions de garage sur l’ensemble de la ligne selon

divers besoins. L’analyse globale est à compléter

pour permettre de confirmer les besoins et les

meilleures opportunités à l’occasion de la


5.1. Diagnostic

Les besoins en garages

A l’horizon de la mise en service de B Nord+, le

parc de matériel roulant devrait comptabiliser 154

trains. Ce parc se décompose en :

- 114 trains nécessaires pour assurer

l’offre ;

- 10 réserves d’exploitation, utilisées en cas

de retard, de situation perturbée ou

d’incident ;

- 16 trains à disposition de la maintenance ;

- 14 trains en rénovation.

Hormis les trains en rénovation, tous ces trains

doivent pouvoir être garés sur la ligne (140 trains

en ligne). A la fin de la rénovation, 5 trains

viennent renforcer la maintenance et 9 trains sont

à disposition. Il y aura donc 145 trains à garer en

ligne à cette échéance.

Idéalement, les trains utilisés pour assurer l’offre

doivent être garés (la nuit ou pendant la période

creuse) au niveau des terminus afin d’éviter les

circulations à vide. L’offre B Nord+ est constituée

de différents types de missions, avec des terminus

à Mitry-Claye, Aéroport CDG2, Aéroport CDG1, La

Plaine, Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et

Saint-Rémy-lès-Chevreuse.

Les réserves d’exploitation doivent être garées,

idéalement, au niveau de terminus disposant d’un

attachement conducteur, afin que leur mise en

exploitation soit le plus rapide possible.

Enfin, les trains à disposition de la maintenance ou

du dépannage doivent être garés idéalement au

niveau de sites de maintenance ou de dépannage

(Massy-Palaiseau et Mitry-Claye).

Les garages disponibles

A la mise en service de B Nord+, la ligne B

totalisera 120 positions de garage et 28 positions

utilisables de façon exceptionnelle (cf Chapitre 1.

4.7).

Les garages situés au niveau d’un terminus

disposant d’un attachement de conduite sont

idéalement placés, car ils permettent d’éviter les

circulations à vide d’une part et les trajets

supplémentaires pour les conducteurs d’autre

part. Sur la ligne, il y a 124 positions de garage

(dont 10 dérogatoires et 2 utilisables

exceptionnellement), situées dans des terminus

avec attachement de conducteur (Mitry-Claye,

Gare du Nord, Denfert-Rochereau, Robinson,

Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse).

D’autres garages, totalisant 10 positions (dont 6

dérogatoires), sont situés au niveau de terminus

sans attachement (Aéroport CDG1 et Aéroport

CDG2). Ces garages génèrent des trajets

supplémentaires pour les conducteurs, mais pas de

circulations à vide de trains.

Enfin, il existe d’autres positions de garage

disponibles sur la ligne, mais qui ne se situent ni au

niveau d’un terminus, ni au niveau d’un

attachement de conducteurs. Leur utilisation n’est

donc pas idéale, puisqu’elle génère des circulations

à vide et des trajets supplémentaires pour les

conducteurs. Ces 14 positions (4 utilisables de

manière pérenne, 10 utilisables de façon

exceptionnelle) sont réparties sur plusieurs sites :

Arcueil-Laplace, Bourg-la-Reine et Croix de Berny.

123


Figure 73 : Positions de garage et trains garés en ligne à l’horizon de B Nord+

124



Les positions de garage en ligne ne permettent pas

de satisfaire pleinement les besoins en termes de

garages. On constate la saturation de la plupart des

sites de garage ainsi que l’existence de

nombreuses circulations à vide :

- La saturation de la plupart des sites de

garage, où il est nécessaire d’avoir

recours non seulement aux positions

dérogatoires mais aussi aux positions

utilisables à titre exceptionnel. Sur les

sites d’Aéroport CDG1, Aéroport CDG2,

Gare du Nord, Bourg-la-Reine, Robinson,

Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-

Chevreuse toutes les positions disponibles

sont affectées. Il n’y a aucune marge de

manœuvre ;

- La saturation du site de maintenance de

Massy-Palaiseau et du site de garage de

Mitry-Claye. A Massy-Palaiseau, il est

nécessaire d’avoir recours aux 2 positions

utilisables exceptionnellement pour garer

les 40 éléments prévus sur ce site. A

Mitry-Claye, 2 des 6 positions

dérogatoires sont utilisées ;

- Tous les terminus ne disposent pas de

garages (Orsay, La Plaine), ni

d’attachement de conducteur (Orsay, La

Plaine, CDG1 et CDG 2), ce qui génère des

circulations à vide pour positionner les

trains à leur origine et des trajets

supplémentaires pour les conducteurs

lorsque le terminus ne dispose pas

d’attachement de conducteur ;

- une saturation du site de Mitry-Claye

générant un manque de voies disponibles

pour manœuvrer les rames mises à la

disposition du centre de dépannage et de

l’éventuel atelier de maintenance ;

- Les trains mis à disposition de la

maintenance ne peuvent être garés sur le

site de l’atelier de maintenance, à Massy-

Palaiseau. Ils sont positionnés à Arcueil et

à Croix de Berny, générant ainsi des

circulations à vide entre Arcueil / Croix de

Berny et Massy-Palaiseau ;

- Au sud, des réserves d’exploitation ne

peuvent pas être garées au niveau des

terminus de Robinson et de Saint-Rémy-

lès-Chevreuse. Elles sont positionnées à

Bourg-la-Reine et à Croix de Berny,

induisant des circulations à vide entre ces

2 stations et les terminus de Robinson et

Saint-Rémy-lès-Chevreuse.

L’équipement de 4 positions de garage (voies 25 et

27) à Mitry-Claye, prévue au Schéma Directeur,

permettra le transfert de 4 réserves d’exploitation

de Bourg-la-Reine à Mitry-Claye, réduisant ainsi les

circulations à vide entre le sud et le nord.

Face à ces constats, plusieurs enjeux se dessinent

pour le développement des garages sur la ligne :

- Désaturer la ligne, en particulier les

faisceaux de Mitry-Claye et Massy-

Palaiseau, et offrir un équilibre nord - sud

en termes de garage pour des trains en

attente de maintenance. Il s’agit de

préserver les marges opérationnelles

existantes pour gérer le matériel roulant

(maintenance, démarrage du service,

situations exceptionnelles ou inopinées,…)

d’une part et de limiter les circulations à

vide vers ces sites d’autre part ;

- Améliorer la performance économique

de l’exploitation par la réduction du

nombre de circulations à vide (offre,

maintenance, réserves).

Que ce soit les trains utilisés pour réaliser

l’offre (notamment les terminus

provisoires), les trains de réserve ou les

trains mis à disposition de la maintenance,

ces trains doivent être garés au bon

endroit sur la ligne, pour limiter voire

éviter les circulations à vide ;

- Répondre aux évolutions d’offre à venir

Les évolutions de l’offre à venir

génèreront des besoins de trains

supplémentaires. Ces trains

supplémentaires devront pouvoir être

garés sur la ligne. Leur position de garage

devra être en adéquation avec l’utilisation

qui sera faite de ces trains (réalisation de

125


l’offre, réserve, maintenance). Il est donc

nécessaire d’identifier et étudier d’ores et

déjà le potentiel de création de positions

de garage sur la ligne.

Pour répondre à ces différents enjeux, des besoins

en positions de garage ont été identifiés sur

plusieurs sites : Mitry-Claye, Le Bourget, faisceau

d’Arcueil, Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-

Rémy-lès-Chevreuse.

A moyen terme, des besoins pérennes de création

de positions de garage ont été identifiés sur

différents sites :

- 2 positions à Robinson et 2 positions à

Saint-Rémy-lès-Chevreuse pour les trains

de réserve, permettant de réduire le

nombre de circulations à vide ;

- 4 positions de maintenance sont

également nécessaires à Mitry-Claye (la

création de ces positions est détaillée

dans le Chapitre 3 paragraphe 2.2.4) ;

- 6 positions pour désaturer Massy-

Palaiseau. Compte-tenu des contraintes

du site, la création de ces positions à

Robinson (+2 positions de garage) et à

Saint-Rémy-lès-Chevreuse (+4 positions

de garage) permettrait de désaturer

Massy-Palaiseau sans avoir à y créer de

nouvelles infrastructures ;

- 6 positions au Bourget pour réduire les

circulations à vide de trains entre Mitry-

Claye - Aulnay - Aéroport CGG2 et pour

permettre leur départ en circulation

commerciale d’Aéroport CDG2 à la pointe

du matin. Ces positions désatureraient le

site de Mitry-Claye ce qui permettrait la

manœuvre des rames pour le centre de

dépannage et l’atelier et réduiraient

l’utilisation de voies dérogatoires en tant

que garage.

Figure 74: Synthèse des sites présentant un potentiel pour la création de garages sur la ligne

126


Pour répondre aux évolutions d’offre au sud qui

seront précisées à la consolidation 2015, les

possibilités de création de garages sur les sites de

Massy-Palaiseau et de Saint-Rémy-lès-Chevreuse

(4 positions réalisables), voire du faisceau

d’Arcueil, sont à approfondir. Le site du Bourget

peut, le cas échéant, permettre de pallier aux

contraintes de création de 10 positions

supplémentaires sur le site de Massy-Palaiseau.

L’opportunité de création de positions de garage

sur ces différents sites est à examiner au vu des

alternatives ou compléments possibles sur d’autres

sites de la ligne.

127


5.3. Opérations projetées pour optimiser les positions de garage de la ligne

Les opérations projetées pour optimiser les

positions de garage sont la création de positions de

garage à Robinson et à Saint-Rémy-lès-Chevreuse.

Création de positions à Robinson 5.3.1

Actuellement, le terminus de Robinson offre 10

positions de garage réparties sur 5 voies

permettant de garer 5 trains en unité multiple. Une

position de garage supplémentaire existe sur la

voie 4T mais du fait de sa faible longueur (115 m),

seul un élément peut y être garé. Les trains

circulant principalement en unité multiple, elle

n’est donc utilisée ni en garage, ni pour des

manœuvres. Aujourd’hui les trains sortant des

positions de garage (dégarant) des voies 6 et 8

sortent voie 2 ce qui crée des conflits en avant-

gare et pénalise l’exploitation.

Pour faire face à un possible développement de

l’offre et donc à un besoin en matériel roulant

supplémentaire, des positions de garage ont été

recherchées sur le site de Robinson. Au vu

également des contraintes d’exploitation liées aux

dégarages des voies 6 et 8, l’optimisation des

manœuvres via l’adaptation de la voie 4T a été

recherchée.

Le projet consiste à prolonger la voie 4T sur

environ 320 m pour permettre le garage de 4

éléments de type MI 79 / MI 84. La solution

permet de renforcer la robustesse du terminus de

Robinson en permettant d’effectuer des dégarages

des voies 6 et 8 avec retour à quai (quai 2 côté voie

4), non plus via un retournement sur voie 2b mais

en se servant de la voie 4T. De plus, le potentiel de

garage nouveau peut permettre de limiter les

garages sur les sites de Bourg-La-Reine et La Croix

de Berny, qui ne disposent pas d’attachement de

conduite et qui obligent à des circulations à vide.

Outre les travaux d’infrastructures ferroviaires,

l’extension de la voie nécessite la construction d’un

ouvrage d’art de 40 m de long (pont rail juxtaposé

à l’existant au droit de la rue Paul Langevin). Le

schéma ci-dessous présente le scénario

d’aménagement. Le coût estimé du projet est de

13 M€ (CE 2012), hors acquisition foncière. Elle

apportera des gains sur les coûts d’exploitation en

rationalisant l’utilisation de faisceaux de garage

disséminés le long de la ligne sans attachement de

conduite.

La mise en service est prévue pour 2019.

Figure 75 : Création de positions de garage à Robinson

128


Création de positions de garage à 5.3.2

Saint-Rémy-lès-Chevreuse

Sur le site de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, il existe

des emprises disponibles, permettant la création

de douze positions de garage, compatibles avec

les matériels longs de 224 mètres.

La création de ces voies, et plus particulièrement la

création des communications de voie entre les

voies principales, permettant l’accès aux nouvelles

voies de garage, nécessite le renouvellement du

poste de signalisation.

La création des voies est envisagée en deux

étapes afin de bénéficier au plus tôt des

premières installations, la création de plusieurs

voies de garage nécessitant le lancement de

procédures administratives. La première phase

correspond au renouvellement du poste de

signalisation avec les réservations nécessaires pour

le raccordement des voies nouvelles. Cette

première étape intègre également la création de 5

communications de voie et le prolongement des

voies de retournement (voies 4T et 5T) permettant

l’accès aux faisceaux de garage. Le prolongement

de ces voies permet la création de 4 positions de

garage. La deuxième étape consiste en la création

de 4 voies de garage (voies 6, 8, 10 et 12). Chacune

de ces voies offre deux positions de garage (soit 8

positions de garage supplémentaires).

Par rapport à des garages disséminés le long de la

ligne, la création de positions de garage au niveau

d’un terminus avec attachement conduite permet

de réduire les coûts d’exploitation et les

circulations sans voyageur. De plus le site de

Saint-Rémy-lès-Chevreuse constitue un bon

potentiel pour recevoir des matériels

supplémentaires en cas d’évolution d’offre en

bout de branche B4 (cf. définition de l’offre RER B

Sud moyen terme portée à la consolidation 2015).

Le montant estimé de l’opération, dont la

faisabilité a été établie par la RATP, est de 38 M€

pour l’étape 1 et 19 M€ pour l’étape 2, soit un total

de 57 M€ (CE 2012). Ce montant n’intègre pas le

coût du service de remplacement mis en place lors

des interruptions d’exploitation.

Le délai de réalisation de l’étape 1 est estimé à 6

ans, soit une mise en service au plus tôt à l’horizon

2019. Le délai de réalisation de l’étape 2 est estimé

entre 2 et 3 ans pour les phases administratives

auxquels s’ajoutent 6 ans après financement des

travaux, soit une mise en service possible à

l’horizon 2022. Ce projet nécessitera une

concertation étroite avec la Ville de Saint-Rémy-

lès-Chevreuse et les riverains afin de bien intégrer

ce projet sur un site déjà contraint.

La phase 2 sera étudiée concomitamment à la

phase 1 et décidée d’ici à la consolidation du

Schéma Directeur en 2015.

Figure 76 : Création de positions de garage à Saint-Rémy-lès-Chevreuse

129


5.4. Etudes à approfondir pour la création de positions de garage à Massy-Palaiseau, au Bourget et à Arcueil

Création de positions de garage à 5.4.1

Massy-Palaiseau

Sur le site de Massy-Palaiseau, les besoins en

garages identifiés à ce stade sont de :

- 6 positions de garage à moyen terme (d’ici à

2020), afin de traiter la saturation et de

renforcer l’efficacité économique ;

- 2 positions supplémentaires estimées à

l’horizon de mise en place des premiers

renforts d’offre ;

- Une capacité de garage à déterminer

(minimum 10-12), à l’horizon 2025 de

renouvellement du matériel roulant si le futur

matériel est plus long que le matériel actuel ;

- A l’horizon 2019-2020, le déplacement du hall

VMI du côté de Villaines, à l’extrémité nord

du site, pourrait permettre de créer entre 2 et

4 positions de garage dans l’emprise RATP.

Des études de faisabilité concernant

l’implantation des communications de voie

sont en cours.

A l’horizon 2020-2022, la création d’un faisceau de

garage nécessitera de déplacer la voie d’essai et

d’acquérir du foncier auprès de RFF / SNCF. De plus

il faut d’ores et déjà prendre en considération dans

l’étude, la réservation de l’emprise sur le site de

Massy-Palaiseau de la gare d’interconnexion du

réseau de transport public du Grand Paris qui est

située entre la gare du RER B et la gare du RER C.

Après étude de la faisabilité de l’implantation des

communications de voie, un plan d’aménagement

global sera défini pour synthétiser les besoins

fonctionnels sur ce site puis partagé entre RATP et

RFF / SNCF au regard des réaffectations foncières

envisagées. Le cas échéant il sera nécessaire de

prendre en charge en zone SNCF (Mitry-Claye, le

Bourget…) les fonctions qui ne peuvent être

implantées sur le site très contraint de Massy-

Palaiseau.

L’enveloppe financière à consacrer à un tel projet

reste à préciser. Les investissements associés


Directeur en 2015.

Les premières études pourraient être lancées dès

2013 en coordination avec RFF et la Société du

Grand Paris afin de trouver une solution

d’ensemble intégrant les contraintes spatiales et

calendaires des différents projets prévus sur ce

secteur.

130


Figure 77 : Implantation des différentes fonctions projetées sur le site de Massy-Palaiseau

Figure 78 : Périmètre d’étude pour la localisation des positions de garage supplémentaires à Massy-Palaiseau

131


Création de positions de garage au 5.4.2

Bourget à moyen terme

Le site du Bourget pourrait accueillir de nouvelles

positions de garage, complétant ainsi l’offre de

garages au nord.

La création de positions de garage sur ce site

présente des avantages :

- évite le rebroussement à Aulnay des trains

vides entre le site de garage de Mitry-Claye et

le terminus de Roissy ;

- limite le nombre de kilomètres pour les trains

origine la Plaine - Stade de France ;

- facilite le passage d’une grille nominale de 20

trains/h à une grille allégée en situation

perturbée, grâce à la présence du terminus

provisoire du Bourget (dégagement des rames

en trop vers le site de garage) ;

- éviter l’utilisation des positions dérogatoires

nécessaire aux manœuvres.

Toutefois, la création des positions de garage

complémentaires au Bourget par rapport à l’option

décrite au paragraphe 4.2.4 du chapitre 3, qui

intègre le ripage de la voie 1bis, nécessite de

reconfigurer le plan de voies du Bourget.

La modification nécessiterait un ripage des voies

2bis, 1dir et 2dir côté sud avec un impact sur les

installations fret du triage du Bourget. Cette

modification permettrait la création de 6 à 10

positions de garage complémentaires par rapport à

la solution décrite au paragraphe 4.2.4. L’horizon

de mise en service possible de ces garages

supplémentaires est estimé à 2022. Une première

estimation du maître d’ouvrage a évalué cette

dernière modification à 100M€. Ce coût et la

solution qu’il supporte sont à optimiser pour

atteindre des standards communs à l’Ile-de-France.

Le choix de l’option et le phasage retenus doivent

être affinés lors des études en schéma de principe

du site du Bourget.

Les retournements et les possibilités de garage au

Bourget seront étudiés de manière concomitante

de manière à donner une vision unique et

systémique du site.

Les études de la consolidation du Schéma

Directeur en 2015 permettront de confirmer le

potentiel du site pour la création de garages à long

terme (3ème

option), le nombre de positions de

garage nécessaires en combinaison des autres sites

et de réduire substantiellement les coûts établis en

première estimation par le maître d’ouvrage.

132


Création de positions de garage sur 5.4.3

le faisceau d’Arcueil

La création de nouvelles positions de garage à

Arcueil pourrait accompagner un développement

de l’offre du RER B. Toutefois, au vu de la

configuration actuelle des infrastructures et de

l’offre, le dégarage direct vers Paris aurait de forts

impacts sur la capacité de la ligne. A défaut de

telles missions, ce site implanté sur le tronçon

central sera moins favorable qu’un site comme

Saint-Rémy-lès-Chevreuse (terminus de ligne) ou

Massy-Palaiseau (terminus intermédiaire). En effet,

dans ce cas, les missions terminus Robinson ou

Massy-Palaiseau devront circuler en haut le pied

entre Robinson/Massy-Palaiseau et Arcueil pour y

être garées. Cette zone de garage, en amont du

tronçon central et directement connectée aux

voies exploitées, permettrait toutefois d’apporter

un renfort d’offre avec une grande réactivité en cas

de situation perturbée (sous réserve la présence de

personnel de conduite). Elle permettrait également

d’optimiser la formation des conducteurs en

implantant le centre de formation près d’une zone

de garage.

L’aménagement du faisceau d’Arcueil en voies de

remisage implique de créer un nouveau faisceau

de 10 positions de garage (5 voies pour 2 éléments

de 112 m), des communications permettant le

garage-dégarage des trains ainsi que la reprise des

voies, de la signalisation, l’adaptation des

équipements ferroviaires et la modernisation du

poste de Bourg-la-Reine (prévue au plus tôt à fin

2019). Le schéma ci-dessous illustre les

aménagements ferroviaires envisageables.

L’opportunité de création de positions de garage

sur ce site est à examiner au vu des alternatives

ou compléments possibles sur d’autres sites du

sud de la ligne (Saint-Rémy-lès-Chevreuse et

Massy-Palaiseau).



.

Figure 79 : Création de positions de garage sur le faisceau d’Arcueil

135


Anticiper les

évolutions de la

demande et y

répondre

4

136

Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre

Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre

Les perspectives de développement des territoires

et d’évolution du réseau de transports collectifs

francilien (Plan de mobilisation, réseau Grand Paris

Express) ont été intégrées dans les études de trafic

menées par le STIF, en lien avec la RATP et la SNCF,

aux horizons 2020 et 2030.

Certains projets structurants vont interagir

directement avec le RER B (flux nouveaux,

nouveaux usages). Par ailleurs, l’évolution des

territoires que la ligne dessert aura aussi une

influence majeure sur son utilisation. Il s’agit donc

d’évaluer les besoins futurs en tenant compte de

l’ensemble de ces phénomènes et de proposer des

réponses adaptées à l’évolution de la demande via

la modification de l’offre de transport ou

l’amélioration du matériel roulant (capacités de

transport, performances).

1. Les besoins de déplacements à moyen et long termes

1.1. Eléments de méthode

Pour évaluer l’impact de l’évolution socio-

économique des territoires et des grands projets

de transport (prolongement du RER E à l’Ouest,

Grand Paris Express) sur la fréquentation de la

ligne B du RER, des prévisions de trafic ont été

réalisées à moyen (2020) et long termes (2030).

Les résultats des prévisions de trafic sont présentés

à l’heure de pointe du matin, période horaire la

plus dimensionnante.

Deux indicateurs clés sont mis en avant dans

l’analyse :

- La charge dimensionnante à l’heure de pointe

du matin (HPM) : charge maximale observée

(en situation actuelle) ou estimée (en situation

future) le matin sur un tronçon pour un

secteur donné et dans un sens donné ;

- Le taux d’occupation ou taux de charge :

rapport entre la charge et la capacité

théorique d’un tronçon (usuellement donné

pour le tronçon dimensionnant, c’est à dire à

l’HPM et dans un seul sens).

Nota : Un taux de charge égal à 85% de la capacité

théorique permet d’assurer l’exploitation dans de

bonnes conditions.

Les prévisions présentées ci-après ont été réalisées

conjointement par le STIF et la RATP, à l’aide de

leurs modèles respectifs de prévisions des trafics.

1.2. Hypothèses retenues

Les prévisions tiennent compte de l’évolution des

populations et des emplois en Ile-de-France, ainsi

que du développement des réseaux de transport,

présentés au chapitre 2. A l’inverse, elles ne

prennent pas en compte la régularité de la ligne (le

modèle est basé sur une offre théorique).

Plusieurs territoires desservis par le RER B vont

connaître une forte dynamique de croissance dans

les prochaines années.

Au nord, le secteur de la Plaine de France en

particulier autour de la plateforme aéroportuaire

de Roissy et de la Plaine Saint-Denis va accueillir

des développements économiques de grande

ampleur.

Au sud, il est prévu une croissance de la population

et de l’emploi sur la quasi-totalité des secteurs. Le

plateau de Saclay qui est en lien avec le RER B au

niveau de Massy-Palaiseau et d’Orsay-Ville

connaîtra une évolution majeure qui vient

s’ajouter aux volumes d’évolution comptabilisés

sur le schéma. Ces évolutions ont aussi été

intégrées à la modélisation.

137


Hypothèses de croissance urbaine 1.2.1

Figure 80 : Nombre d’habitants et d’emplois desservis par secteur du RER B en 2008, 2020 et 2030

Population Emploi 2008 2020 2030 2008 2020 2030 Banlieue Nord 588 400 649 500 692 200 319 300 357 800 396 700 Paris Intra-muros 1 027 600 1 038 300 1 046 800 854 400 870 700 887 300 Bagneux – Cité Universitaire 509 900 527 900 537 300 254 900 288 500 315 800 Antony - Massy 246 700 272 600 279 200 92 800 107 400 120 400 Orsay 93 200 102 800 107 100 54 500 66 100 73 600 St Rémy les Chevreuse 79 400 82 800 85 300 35 900 38 200 40 900 Robinson 154 200 153 600 157 500 49 700 59 100 68 800

138


Développement du réseau de 1.2.2

transport

A l’horizon 2020, les hypothèses de

développement du réseau de transport

correspondent aux projets du Plan de mobilisation.

Parmi les projets concernés, certains sont en

interaction directe avec le RER B. De ce fait, ils

pourraient modifier le volume et la structure des

déplacements des Franciliens ainsi que la

fréquentation du RER B :

- La mise en omnibus du RER B au nord de Gare

du Nord ;

- Le tronçon sud du Grand Paris Express (en

correspondance avec le RER B à Arcueil,

Massy-Palaiseau) ;

- La Tangentielle Nord (en correspondance avec

le RER B au Bourget) ;

- Le prolongement du RER E à l’ouest (EOLE) ;

- Les projets de tramway Antony - Clamart, de

Tram Train Massy Evry et de TCSP Massy-

Saclay ;

- Les Schémas Directeurs des lignes C et D.

A l’horizon 2030, s’ajoute à ces projets la

réalisation du schéma d’ensemble du Grand Paris

Express.

1.3. Demande de transport actuelle

Actuellement, la charge de la ligne B du RER à la

pointe du matin va croissante depuis la banlieue

sud vers Paris et de même depuis la banlieue nord

vers Paris. La charge maximale en direction du sud

est atteinte entre Châtelet – Les Halles et Saint-

Michel Notre-Dame (près de 23 200 voyageurs par

heure dans le sens le plus fréquenté). En direction

du nord, le trafic augmente jusqu’à l’arrivée à

Denfert-Rochereau (23 000 voyageurs par heure),

point de descente ou de correspondance privilégié

des usagers en provenance du sud.

139


Situation actuelle en heure de pointe

Figure 81 : Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin, en situation actuelle – comptages RATP 2009 et SNCF 2008

140


1.4. Evolution de la demande à moyen terme (2020)

Il a ici été considéré un arrêt de tous les trains du

RER B à Arcueil-Cachan afin d’assurer un maillage

optimal avec le Grand Paris Express. A moyen

terme, avec l’offre RER B Nord+ et hors mise en

service du prolongement du RER E à l’ouest (EOLE)

et du tronçon sud du Grand Paris Express, une

hausse du trafic de voyageurs est attendue, à

l’heure de pointe du matin, sur l’ensemble de la

ligne B :

- Une hausse de l’ordre de 5% sur les tronçons

dimensionnants dans Paris et dans les secteurs

proches de Paris « Banlieue Nord » et « Vallée

de la Bièvre » : à l’heure de pointe du matin,

les charges dans le sens sud-nord entre

Gentilly et Denfert-Rochereau et dans le sens

nord-sud entre St Michel et Châtelet – Les

Halles sont proches et comprises entre 23 000

et 25 500 voyageurs par heure pour le sens le

plus chargé ;

- Une hausse plus soutenue entre Massy-

Palaiseau et Bourg-la-Reine : 16 500 à 18 000

voyageurs par heure sont attendus sur le

tronçon dimensionnant contre 14 800 en

situation actuelle, soit une hausse de 15%

environ. Avec l’offre de transport actuelle,

cette évolution du trafic de voyageurs

conduirait à un niveau de charge des trains de

l’ordre de 70% à 75%, sur le tronçon

dimensionnant, soit un niveau de charge des

trains comparable à celui observé aujourd’hui

en petite couronne et dans Paris sur le RER B.

Cette évolution résulte de deux phénomènes

antagonistes : l’augmentation des déplacements

inhérente au développement urbain, d’une part, et

le développement de l’offre de transport d’autre

part (RER B Nord+, TLN, T8 au nord, TAC et T3 dans

une moindre mesure au sud). En effet,

l’amélioration de l’offre de transport de proximité

tend à diminuer la portée des déplacements et à

renforcer les bassins de vie.

Pour satisfaire ce besoin dans de bonnes

conditions de transport, il est nécessaire d’assurer

le passage effectif de 20 trains par heure ce qui

sera rendu possible par les investissements du

Schéma Directeur.

141


Année 2020 sans Eole ni GPE

Figure 82 : Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin estimée à l’horizon 2020 (avant la mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest et du Grand Paris Express) – prévisions STIF-RATP.

142


Effets du prolongement d’Eole à l’ouest et du tronçon sud du Grand Paris Express à l’horizon 2020

Avec la mise en service d’Eole à l’ouest et du

tronçon Pont de Sèvres - Noisy-Champs du Grand

Paris Express, le trafic diminue par rapport à

aujourd’hui dans Paris intramuros et dans la Vallée

de la Bièvre dans le sens sud vers nord : cette

diminution de la charge à l’heure de pointe atteint

jusqu’à -7 %, à l’intérieure de la rocade métro.

A l’inverse, la mise en service de ces deux projets a

un impact limité sur la charge du RER B au sud de

Bourg-la-Reine. Ainsi, la fréquentation entre

Massy-Palaiseau et Bourg-la-Reine est supérieure à

celle observée en 2009. A offre constante, les

trains seront donc plus fréquentés sur ce secteur

tout en restant dans des taux de charge

acceptables (taux de charge de 75%). Il est à noter

que la capacité théorique offerte avec 15 trains par

heure permettrait de répondre à un tel niveau de

demande à condition que l’offre commandée par

le STIF soit effectivement réalisée.

L’axe d’amélioration porté par le Schéma

Directeur consiste donc essentiellement à

augmenter la capacité de transport en réalisant

effectivement l’offre théorique grâce à

l’amélioration de la régularité. Un développement

de l’offre au sud d’Arcueil ou de Massy-Palaiseau

pourra aussi être envisagé selon les possibilités

permises par les investissements réalisables et à

condition que ce renfort ne dégrade pas la qualité

de l’exploitation.

A l’heure de pointe du matin, la charge

dimensionnante, observée entre Cité Universitaire

et Denfert-Rochereau ainsi qu’entre Bagneux et

Arcueil-Cachan, est estimée à environ 23 000

voyageurs/h, soit le niveau de charge actuel entre

Cité Universitaire et Denfert-Rochereau.

143


Année 2020 avec Eole et Arc sud

Figure 83 : Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin estimée à l’horizon 2020 (après la mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest et de l’arc sud du Grand Paris express) – prévisions STIF-RATP

144


1.5. Evolution de la demande à long terme (2030)

Effets de la croissance urbaine

A réseau de transport identique à celui de 2020

(mise en service du Plan de mobilisation et de l’arc

sud du Grand Paris Express), la croissance du

nombre d’emplois envisagée en petite et grande

couronnes conduit à diminuer la fréquentation du

RER B par rapport au niveau de 2009 au nord

d’Arcueil.

A l’inverse, entre Massy-Palaiseau et Bourg-la-

Reine, le taux de charge maximal serait de l’ordre

de 70%, soit équivalent à celui du secteur parisien

au même horizon 2030 sous l’effet de la croissance

des emplois au sud de Paris et de l’attractivité du

Grand Paris Express en correspondance à Arcueil-

Cachan.

Le tronçon Châtelet – Les Halles / Saint-Michel,

tronçon dimensionnant pour la ligne en 2030,

verrait sa charge diminuer, par rapport à la

situation actuelle, de 4 à 8% dans le sens nord-

sud : 21 000 à 22 000 voyageurs à l’HPM.

En 2030, les trains les plus chargés seraient remplis

à 70% de leur capacité théorique, soit moins que le

taux de charge théorique maximum qui caractérise

aujourd’hui le tronçon Châtelet – Les Halles - Saint-

Michel (75%).

Effets de la mise en service de l’intégralité du schéma d’ensemble du Grand Paris Express

Avec la mise en service de l’intégralité du réseau

du Grand Paris Express - Nouveau Grand Paris, la

fréquentation du RER B diminuerait de manière

substantielle au nord d’Arcueil-Cachan et ce

malgré la croissance urbaine anticipée à long

terme. Le tronçon Châtelet – Les Halles - Saint-

Michel, tronçon dimensionnant pour la ligne en

2030, verrait sa charge diminuer d’au moins 12%

(impact Grand Paris Express - Nouveau Grand

Paris), par rapport à l’actuel, dans le sens nord-

sud : 20 000 voyageurs au plus à l’HPM.

Globalement la charge des trains serait inférieure à

65% de leur capacité.

La charge au sud de Bourg-la-Reine reviendrait à

des niveaux équivalents ou inférieurs à ceux que

connaît la ligne en 2008 du fait des alternatives

d’itinéraires offerts pas la Ligne Verte et le

prolongement de la ligne 14 à Orly.

De manière générale, les trains les plus chargés

seraient remplis à 65% de leur capacité théorique,

soit moins que le taux de charge théorique

maximum observé aujourd’hui entre Châtelet – Les

Halles et Saint-Michel.

Ainsi au regard des prévisions de trafic à long

terme, la nécessité d’une augmentation de la

capacité du RER B n’est pas avérée, compte tenu

des perspectives actuelles de développement du

réseau de transport (mise en œuvre du plan de

mobilisation et du schéma d’ensemble du Grand

Paris Express).

145


Année 2030 avec Eole et Arc sud

Figure 84 : Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin estimée à l’horizon 2030 (avec mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest et de l’arc sud du Grand Paris express) – prévisions STIF-RATP

146


Année 2030 avec Eole et rocade complète GP

Figure 85: Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin estimée à l’horizon 2030 (avec mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest et du schéma d’ensemble du Grand Paris Express) – prévisions STIF-RATP

147


2. Adapter l’offre et restructurer la desserte à court, moyen et long termes

2.1. Contexte et enjeux

Fondamentalement la ligne B du RER se doit

d’apporter un niveau de service de qualité aux

voyageurs que ce soit en régularité, temps de

parcours, confort et lisibilité, en situation normale

et perturbée. Les évolutions de la demande de

transport, telles que pressenties à ce stade, se

devront d’être accompagnées des investissements

et adaptations nécessaires au maintien d’un niveau

de service que le Schéma Directeur doit permettre

de retrouver dans les meilleurs délais. Il s’agit donc

de prévoir d’ores et déjà les investissements à

consacrer à l’atteinte d’un double objectif :

adapter la ligne de façon anticipée pour pouvoir

faire face à ces futures évolutions et maintenir le

niveau de service regagné d’ici là.

2.2. Les principes d’adaptation de l’offre d’ici à 2022

Les évolutions d’offre structurantes qui

pourraient être proposées d’ici à 2022 ne peuvent

être définies à ce stade. Des études

complémentaires sont à engager, notamment pour

s’assurer de la pertinence de telles évolutions en

matière d’exploitation et d’effets sur la régularité

du RER B. A cet effet, il est nécessaire :

- de considérer des hypothèses stabilisées en

matière de réalisation du réseau de transport

(réseau Grand Paris Express) et d’évolution

des mobilités (Enquête Globale Transport) ;

- de bénéficier de retours d’expérience sur les

effets de la mise en omnibus au nord de la

ligne (septembre 2013) et du retour à la D12

dans le tunnel partagé avec le RER B

(décembre 2013) ;

- de tenir compte des résultats des études

d’opportunité d’un second tunnel Châtelet –

Les Halles - Gare du Nord ;

- De préciser les infrastructures ferroviaires

nécessaires à l’adaptation de l’offre de

transport en complément de celles déjà

prévues au Schéma Directeur.

Aussi la consolidation du Schéma Directeur RER B

Sud en 2015 permettra-t-elle de proposer des

évolutions d’offre viables, pérennes et au

bénéfice de l’ensemble des territoires desservis.

Les évolutions d’offre qui en découleront devront

être en réponse aux besoins suivants :

- Améliorer la régularité de la ligne, la gestion

des situations perturbées et l’équilibre des

charges des trains ;

- Accompagner le développement des

territoires, le déploiement du réseau Grand

Paris Express et le développement du Plateau

de Saclay.

La desserte comme levier d’amélioration de la régularité

Comme vu précédemment, moins de 18 trains

circulent actuellement dans le tronçon commun à

l’heure de pointe contre 20 trains en théorie. Ceci

est principalement dû aux bruits de fond, aux

incidents et aux contraintes opérationnelles

(convergences, retournements, …). Pour approcher

cet objectif de 20 trains par heure, plusieurs leviers

ont été identifiés dans les paragraphes précédents

(adaptation de la signalisation, optimisation des

retournements aux terminus, …). Mais il est

également possible d’agir directement sur la

régularité par des adaptions ponctuelles de la grille

horaire. Quatre leviers sont ainsi identifiés :

- Fiabiliser les convergences, notamment à

Bourg-la-Reine et Massy-Palaiseau, en lissant

l’intervalle au départ de ces gares dès la

conception de la grille horaire, car les trains ne

peuvent aujourd’hui arriver qu’avec moins de

37 secondes et 43 secondes de retard

148


- respectivement, sous peine de s’écarter du

plan de transport théorique et générer du

retard sur le train suivant ;

- Augmenter les marges entre les trains en

lissant les marches en modifiant les arrêts et

non-arrêts : la diversité des missions présentes

sur le RER B (omnibus et semi-directs) limite

en effet les marges entre les trains et peut

occasionner des rattrapages des trains : les

trains semi-directs sont alors contraints de

ralentir et de caler leur marche sur celle des

trains omnibus ;

- Augmenter les temps de retournements aux

terminus de toute la ligne (nord et sud) pour

permettre un départ à l’heure des trains dans

l’autre sens même en cas d’arrivée tardive du

train au terminus. Ceci est possible en

optimisant les manœuvres au terminus, en

prévoyant par exemple des retournements

longs aux terminus ;

- Lisser la charge entre les trains pour mieux

maîtriser les temps de stationnement dans le

tronc commun.

La desserte comme levier d’équilibre de la charge des trains

La distribution des arrêts dans les différentes gares

de la ligne en réponse aux besoins de desserte des

territoires et de transport doit également

permettre une bonne répartition des voyageurs

dans les trains.

L’objectif d’un meilleur équilibrage de la charge

des trains dès la construction de la grille horaire

peut permettre :

- d’équilibrer la charge théorique entre les

missions à l’entrée et dans le tunnel pour

garantir des temps de stationnement

homogènes ;

- d’augmenter le confort à bord des trains les

plus chargés et pour les trajets les plus longs ;

Cependant le montage d’une grille en faveur d’une

charge équilibrée des trains n’est pas aisée pour

une ligne structurée comme la B (deux branches de

taille différente, terminus partiels en milieu de

ligne, gares avec des affluences diverses). Il est

théoriquement possible d’agir sur les leviers

suivants:

- la politique de desserte (arrêts / non arrêts en

gare selon les différentes missions) ;

- l’optimisation de l’intervalle entre deux trains

en fonction de l’affluence en gare en agissant

sur la marche des trains ou la distribution des

arrêts sur le parcours des trains ;

- une approche tenant compte des besoins des

voyageurs en s’appuyant sur des comptages et

une enquête Origine /Destination complète à

l’heure de pointe du matin.

Une telle démarche nécessite de mieux connaître

les besoins de transport et le comportement réel

de la ligne pour une grille de desserte donnée. La

desserte B Nord+ devra donc être considérée au vu

des effets qui seront constatés sur toute la ligne

après sa mise en service.

151


Eclairage sur les

investissements à

long terme

5

152

Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme

Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme

Les opérations projetées à long terme sont :

- Le renouvellement du parc de la ligne B et

l’adaptation des infrastructures en lien ce

renouvellement ;

- Le renforcement de l’alimentation électrique

côté sud ;

- La mise en œuvre d’une signalisation

embarquée ;

- La création d’un second tunnel, si sa faisabilité

est avérée.

Figure 86: Investissements à long terme sur la ligne

153


1. Renouvellement du parc de la ligne B et adaptation de la ligne


Le parc actuel de la ligne B du RER est composé

d’éléments MI79 et d’éléments MI84 qui doivent

assurer jusqu’en 2025 et au-delà un service de

qualité, ce qui passe par leur rénovation et

l’adaptation des installations de maintenance de la

ligne.

De plus, les possibles évolutions d’offre au sud de

la ligne pourront nécessiter à terme un

renforcement du parc moyennant l’utilisation de

matériels MI84 complémentaires. Ces matériels

pourront être ceux mis en renfort sur la ligne et qui

seront surnuméraires à l’issue de la rénovation des

MI79. Le parc résiduel de MI84 de la ligne A pourra

aussi être mobilisé, si besoin.

Les MI84 déjà mis en place sur la ligne B afin de

constituer des réserves aux terminus pourront le

cas échéant être complétés. La création

d’installations de retournement en arrière-gare

aux terminus, qui permet d’absorber les retards

aux terminus, peut nécessiter du matériel roulant

supplémentaire pour réaliser l’offre. Ainsi, les

études menées sur la création d’installations de ce

type à Orsay-Ville et à Saint-Rémy-lès-Chevreuse

ont identifié le besoin potentiel d’une rame

supplémentaire.

Enfin, à l’horizon 2025-2030, un nouveau matériel

roulant devrait être mis en circulation sur la ligne B

en remplacement des matériels existants. Ce

matériel, qui devra répondre aux besoins futurs et

spécificités de la ligne B risque de nécessiter des

adaptations des installations de la ligne, y compris

par anticipation afin de pouvoir assurer la gestion

d’un parc mixte dès les premiers déploiements du

nouveau matériel.

1.2. Renouvellement du parc de matériel roulant

Le parc actuel de la ligne B du RER est composé

d’éléments MI79 mis en service entre 1980 et 1985

et d’éléments MI84 mis en service entre 1985 et

1990. Ces éléments devraient être réformés entre

2025 et 2030.

Au vu des temps, relativement longs, de

développement (7 ans) et de production d’un

nouveau matériel roulant (2 rames par mois), la

définition de ce nouveau matériel doit être

anticipée d’ici à 2017, date de lancement de

l’appel d’offre nécessaire à sa conception et

fabrication. Il s’agit de penser à un nouveau

matériel parfaitement adapté aux particularités de

la ligne et répondant aux exigences de la ligne B du

RER en termes de fréquentation, de nature de

dessertes, de conditions d’exploitation.

L’évaluation des besoins de transports sur la ligne

du RER B à long terme, qui prévoit une diminution

de la charge des trains en 2030 avec la réalisation

complète du réseau du Plan de Mobilisation et du

Grand Paris Express, est à considérer avec

précaution au vu :

- du rythme de réalisation du Nouveau Grand

Paris d’ici à 2030

- des hypothèses d’évolution des territoires

- de l’évolution des comportements de mobilité.

Même si l’on peut estimer qu’à terme la capacité

d’emport du futur matériel roulant devra être

voisine ou légèrement supérieure à celle des

matériels actuels, cette question et celle du type

de matériel approprié restent donc ouvertes.

154


1.3. Adaptation des infrastructures en lien avec le renouvellement du matériel roulant

Afin d’éclairer le sujet du renouvellement du parc

de la ligne B, une réflexion a été menée dans le

cadre des études du Schéma Directeur afin de faire

valoir les fonctionnalités qui pourraient être

intégrées au futur matériel roulant de la ligne B et

illustrer des liens à opérer par anticipation avec les

autres composantes de la ligne : infrastructures,

signalisation…

En comparaison aux MI79 et MI84, ce futur

matériel pourrait proposer une capacité d’emport

supérieure pour se prémunir des évolutions

futures ainsi qu’une fluidité des montées-

descentes et des circulations intérieures

améliorées, tout en proposant aux voyageurs de

meilleures conditions de transport, qu’ils se

déplacent dans la section centrale ou depuis la

grande couronne (aménagements intérieurs,

information voyageurs, confort sonore et

thermique, accessibilité). Ce nouveau matériel sera

également vecteur de performance (accélération,

freinage, signalisation embarquée). Il contribuera,

par sa fiabilité et sa disponibilité, à renforcer la

robustesse et la ponctualité de la ligne B.

Les caractéristiques de ce nouveau matériel

roulant ne sont pour l’instant pas connues.

Toutefois, les infrastructures qui pourraient être

adaptées pour un matériel roulant plus long (224

m) ou/et plus généreux en hauteur et en largeur, à

l’instar des nouveaux matériels SNCF (Francilien,

REGIO2N) ont été identifiées afin d’apporter un

premier éclairage. Plusieurs enseignements ont été

tirés de ces analyses préalables qui nécessitent des

études complémentaires :

- Adaptation des quais et installations

d’exploitation et de remisage : l’utilisation de

matériel plus long (224 m) nécessiterait de

nombreuses adaptations des infrastructures

(quais à allonger, signaux à déplacer,…) et

aurait de forts impacts sur quelques quais et

voies dont la longueur n’est pas compatible

avec une telle longueur de matériel roulant

(voie Z de Denfert-Rochereau, voie Z et

quelques positions de garage de Massy-

Palaiseau, 3 voies à quai à Saint-Rémy-lès-

Chevreuse, 2 voies à Robinson, voies au

Bourget, voies principales et faisceaux de

garage et de maintenance à Mitry-Claye) ;

- Adéquation du matériel roulant avec la

hauteur actuelle des quais (compatible avec

un plancher des trains légèrement inférieur à

1 200mm sauf au nord sur les voies directes).

Le matériel roulant respectera les normes

d’accessibilité ;

- Vérification de l’implantation des voies, des

équipements et des quais par rapport au

gabarit des matériels ;

- Vérification du gabarit des tunnels et des

ponts route notamment pour le cas du

croisement de trains à 2 niveaux ;

- Vérification de la stabilité des talus et de la

capacité de surcharger les ponts rails (dans le

cas d’un matériel roulant à 2 niveaux) ;

- Adaptation des installations d’alimentation

électrique (dimensionnement, compatibilité

avec la position des pantographes sur les

trains) ;

- Vérification des conditions d’évacuation en

gare en cas de matériel roulant plus

capacitaire : selon les normes actuelles, les

gares souterraines doivent pouvoir être

évacuées en moins de 10 min ;

- Vérification de la cohérence du

dimensionnement des espaces voyageurs en

gare (quais, salles d’échange voyageurs,

couloirs) avec l’afflux de voyageurs générés

par la circulation de matériel roulant plus

capacitaire ;

- Adaptation des ateliers et des équipements

de maintenance (notamment la machine à

laver de Massy-Palaiseau) pour permettre

d’accueillir des trains plus longs. Il est à noter

que quel que soit le type de matériel roulant,

les trains de nouvelle génération ont des

caractéristiques qui nécessitent d’adapter

certains dispositifs de maintenance (accès

toiture, entraxe des voies…).

155


Le renouvellement de matériel roulant offre

également l’opportunité de déployer un système

CBTC (« Communication Based Train Control » ou

système de gestion automatisé du trafic ferroviaire

basé sur un échange continue entre le train et

l’ordinateur de régulation et de supervision au sol

pour déterminer en permanence la vitesse

optimale à suivre). L’articulation entre des

opérations de ce type ainsi qu’avec l’adaptation

des installations ferroviaires nécessite d’anticiper

et de combiner certaines analyses.

Les éclairages apportés au Schéma Directeur

doivent alimenter une réflexion globale dès 2014

et ce sur la base d’hypothèses qui seront

consolidées d’ici là :

- besoins de capacité de transport réévalués en

fonction des calendriers stabilisés de

réalisation du réseau de transport structurant

en Ile-de-France (Plan de Mobilisation et GPE)

et des résultats de l’étude globale transports

EGT 2010 ;

- prise en compte des résultats d’étude et des

décisions liées au second tunnel entre

Châtelet – Les Halles et Gare du Nord ;

- premiers enseignements de la mise en œuvre

du Schéma Directeur ;

- prise en compte des analyses consolidées en

matière de système d’exploitation –

signalisation ferroviaire ;

- analyse multicritères comparant différents

types de matériel roulant (1 niveau plus

capacitaire et 2 niveaux) et leurs impacts sur

les infrastructures et équipements de la

ligne B.

La vision complète des besoins à satisfaire, des

solutions envisageables et de leur conséquences y

compris en terme de coût complet (acquisition du

matériel roulant, coût d’adaptation des

infrastructures, coûts de maintenance et

d’exploitation associés) permettra d’engager la

démarche d’acquisition du futur matériel roulant

de la ligne B du RER et d’anticiper les adaptations

d’infrastructures nécessaires à sa mise en service.

La consolidation du Schéma Directeur en 2015

permettra de clarifier la feuille de route pour ce

renouvellement.

156


1.4. Adaptation des installations de maintenance sur le site de Massy-Palaiseau

Massy-Palaiseau est un site suffisamment

stratégique pour le RER B pour qu’au sein des

projets qui se font jour sur l’emprise RFF, les

besoins liés à sa modernisation soient analysés,

pour être intégrés, dans la définition d’un projet

global offrant la perspective d’une occupation

d’espace optimisée.

Figure 87 : Implantation des différentes fonctions sur le site de Massy- Palaiseau et de la future gare GPE

Pour la mise en service des premières rames du

futur matériel roulant, l’atelier de maintenance

de Massy-Palaiseau devra être adapté. Le

remplacement du matériel roulant conduira à

devoir modifier les installations de maintenance

pour tenir compte des caractéristiques des trains

de nouvelles générations et du matériel qui pourra

être retenu. En effet, ce nouveau matériel qui

pourrait être plus large que le MI 79 / 84, doté

d’équipements de confort et d’intercirculations,

nécessiterait :

- d’augmenter l’écart entre les voies de

maintenance ;

- de créer un vérin en fosse au défilé en

remplacement de celui actuellement en place

et qui nécessite de réaliser une coupe du

matériel roulant. Cet équipement assure

l’échange des bogies et des essieux, la dépose

d’autres organes placés sous la caisse du

matériel roulant, et qui ne peuvent être

déposés sur une fosse traditionnelle en raison

de leur emplacement situé au-dessus du rail

de roulement ou de leur poids/gabarit, tel que

des coffres ou les selfs ligne. De même, sa

réalisation au défilé, a l’avantage de réduire

les coûts de maintenance et les temps

d’immobilisation en maintenance en

permettant l'échange et la manutention des

bogies et des essieux sans découpage du train.

En effet les nouveaux matériels roulant

ferroviaire seront équipés de réseaux

informatique et probablement

d’intercirculation, qui rendront la coupe entre

les voitures plus complexe, et qui

nécessiteront des moyens de remise en

157


service plus important (voie d’essai, test

sécuritaire,…).

En prévision de ces modifications qui réduiront la

capacité de maintenance du site, des installations

complémentaires auront dû être réalisées avant les

travaux d’adaptation du site de Massy-Palaiseau au

futur matériel roulant.

A moyen terme (horizon 2018 – 2020), des

aménagements sont à prévoir pour :

- pouvoir assurer la maintenance des matériels

liés à des renforts d’offre; La création d’un site

de maintenance à Mitry-Claye pourra traiter

cette question ;

- Permettre l’adaptation de l’atelier de Massy-

Palaiseau au nouveau matériel ;

- créer un vérin en fosse traversant sur le site

de Massy-Palaiseau.

D’ici à l’horizon 2025, dans le cadre de l’arrivée

d’un nouveau matériel roulant et pour compléter

un programme d’adaptation des infrastructures en

ligne, l’atelier de maintenance de Massy-Palaiseau

sera à aménager avec la transformation des 2 halls

à 4 voies de maintenance en 2 halls à 3 voies de

maintenance.

Ces adaptations d’atelier seront à anticiper pour

permettre d’entretenir différents types de matériel

roulant pendant la période de migration du parc

mais aussi pour disposer d’installations nouvelles

pour pallier aux pertes de capacités qui seront

générées par les travaux de reconfiguration du site

d’entretien et de maintenance de Massy-Palaiseau.

Ces aménagements pourraient nécessiter

d’acquérir du foncier auprès de RFF et de déplacer

la voie d’essai.

L’aménagement du site de maintenance de Massy-

Palaiseau sera regardé de manière concomitante

avec l’évolution des positions de garage sur le site

(cf. Chapitre 3. 5.4.1).


la consolidation du Schéma Directeur en 2015. Les

coûts du projet y seront précisés.

158


2. Modifications envisagées sur l’infrastructure à long terme


Les investissements consacrés à la ligne B dans le

cadre du Schéma Directeur visent à satisfaire 3

objectifs : améliorer le confort et la prise en charge

des voyageurs, augmenter de façon pérenne la

performance et la robustesse de la ligne et

anticiper le développement de l’offre en tenant

compte de l’évolution des besoins de transport.

Pour atteindre ce troisième objectif, les

infrastructures doivent être adaptées pour

accueillir, le jour venu, une offre de transport plus

conséquente, nécessitant du matériel additionnel.

Pour gérer une offre plus fournie, il peut être

nécessaire d’adapter la capacité en ligne

(signalisation, alimentation électrique,

configuration des voies,…) mais aussi au niveau des

terminus (installations de retournement), des

garages (nombre de positions de remisage) et de la

maintenance.

A ce stade des études, plusieurs problématiques

restent à mieux apprécier pour pouvoir envisager

des évolutions importantes de la desserte au sud

de la ligne du RER B. Une étude globale est à

engager dès 2013 pour permettre d’éclairer d’ici à

2015 les investissements essentiels au RER B pour

l’horizon 2025-2030.

Cependant, afin de ne pas freiner les

développements futurs, il y a lieu de prévoir d’ores

et déjà une série d’investissements qui devront

être opérationnels dès 2020/2022 et permettre

d’adapter l’offre du RER B selon les besoins du

moment et sans fausse manœuvre pour le long

terme.

Plusieurs aménagements étudiés au Schéma

Directeur, concourant à l’amélioration du

fonctionnement du RER B sont aussi nécessaires

aux évolutions d’offre qui pourraient être mise en

place à l’horizon 2020 et 2022, qui plus est en lien

avec les premiers éléments du réseau Grand Paris

Express.

2.2. Opérations projetées

Renforcement de l’alimentation 2.2.1

électrique côté sud

L’alimentation électrique sur la partie sud de la

ligne est aujourd’hui dimensionnée pour l’offre

actuelle (20 trains/heure dans le tronc commun, 5

trains par heure en bout de branche…). Une

augmentation de l’offre d’ici à 2020 – 2022 au sud

nécessiterait le renforcement des installations

électriques entre Gare du Nord et Saint-Rémy-lès-

Chevreuse/ Robinson.

Le dimensionnement de cette alimentation tient

compte du partage des voies dans le tronçon

central avec le RER D (D12) et d’une densification

du nombre d’arrêts dans le Val de Bièvres et des

prolongements de mission de Massy-Palaiseau vers

Orsay-Ville ou Saint-Rémy-lès-Chevreuse.

La mise en place d’une telle offre nécessiterait la

création de 5 postes d’alimentation

supplémentaires et le renforcement de 5 à 8

postes de redressement existants, en fonction du

type de matériel utilisé, les trains de nouvelle

génération étant plus économes en énergie que les

trains actuels.

L’enjeu de tels aménagements est de garantir les

temps de parcours ainsi que d’éviter les incidents

d’exploitation liés à l’alimentation électrique.

Les investissements associés, dont l’horizon de

mise en service possible est estimé à 2020 – 2022,


Directeur en 2015. Les coûts du projet y seront

précisés.

159


Signalisation embarquée 2.2.2

Actuellement, la ligne B est équipée de

signalisation latérale à cantons fixes. Elle est

découpée en cantons (sections), qui ne peuvent

être occupés que par un seul train simultanément.

En plus de la signalisation latérale, la ligne est

équipée de KCVP, système de contrôle de la

vitesse, qui veille à ce que les trains ne dépassent

pas la vitesse maximale autorisée.

Le tunnel Gare du Nord / Châtelet – Les Halles, qui

est la section la plus contrainte du point de vue de

la capacité, accueille 20 trains par heure et par

sens de la ligne B et 8 trains par heure et par sens

de la ligne D, ces derniers s’insérant entre deux

trains de la ligne B. Dans ces conditions, la marge

théorique d’exploitation est actuellement de 45

secondes entre deux trains de la ligne B (lorsqu’il y

a un train de la ligne D entre les deux).

Pour circuler en sécurité, deux trains qui se suivent

doivent respecter une certaine distance entre eux

(espacement minimum entre trains). La marge

d’exploitation correspond à la différence entre

l’intervalle commercial et l’espacement minimum

entre deux trains successifs. Un train en retard

perturbera le train suiveur dès lors que son retard

dépasse la marge d’exploitation. Pour un même

intervalle commercial, plus la marge d’exploitation

est grande, plus un train peut avoir du retard sans

impacter le train suivant.

En dépit d’une marge d’exploitation de 45

secondes (pour une séquence B / D / B) dans le

tunnel commun B et D, on constate qu’il faut en

moyenne 3min 30s pour insérer un RER D entre 2

RER B. Cette situation contribue à ce que l’offre de

20 trains du RER B par heure est difficilement

réalisée en heure de pointe.

Face à une augmentation des circulations dans le

tunnel (retour à 12 trains par heure de la ligne D

dans le tunnel commun à partir de décembre

2013) se pose alors la question de la régularité de

la ligne, d’autant plus que cette augmentation

d’offre réduit de fait la marge d’exploitation.

Pour améliorer la marge d’exploitation, la mise en

place d’un système contrôle-commande des trains

de type CBTC (Communications Based Train

Control), comprenant les fonctions de

« protection » (ATP6) et de « conduite » (ATO

7) a

fait l’objet d’une première évaluation dans le

cadre des études de Schéma Directeur

La fonction « protection » (ATP) gère la sécurité

des trains en contrôlant la vitesse, les espacements

(au sens non rattrapage). La fonction « conduite »

(pilotage automatique) contrôle le mouvement des

trains et les arrêts en gare en appliquant les

consignes de sécurité et de vitesse, issues de la

fonction « protection ».

Ce système CBTC permet le passage d’une

signalisation de type cantonnement fixe à une

signalisation embarquée de type cantonnement

mobile, qui permet de rapprocher davantage les

trains en sécurité (réduction de l’espacement

minimum entre trains) lorsque la signalisation

latérale classique a atteint ses limites. Ce système

permet aussi d’homogénéiser la vitesse des trains

et de stabiliser les temps de parcours grâce au

pilotage automatique. De plus, les marges

d’exploitation supplémentaires permises par une

réduction des espacements entre les trains permet

de pouvoir optimiser la grille horaire et permettrait

de bénéficier de marges d’exploitation

supplémentaires en faveur de la régularité.

6 ATP : Automatic Train Protection 7 ATO : Automatic Train Operation (pilotage automatique)

160


Figure 88: Visualisation du temps d'occupation de l'infrastructure en cantonnement fixe (orange) et en cantonnement mobile (rouge).

Afin d’apprécier la pérennité d’un système de type

CBTC pour les gains qu’il procurerait avec un

nombre de circulations supplémentaires, des

simulations ont été réalisées en considérant la

circulation de 36 trains par heure et par sens dans

le tronçon partagé par les RER B et D (hypothèse

d’étude 24 RER B + 12 RER D, avec une marge

d’exploitation théorique de 15 secondes). Cette

hypothèse ne préjuge pas d’un tel besoin à long

terme et ne vise qu’à évaluer le potentiel d’un tel

système. Il en ressort une augmentation de la

marge d’exploitation de 15 secondes, soit une

marge théorique d’exploitation de 30 secondes

entre trains de la ligne B. Un tel système

permettrait de rapprocher davantage les trains en

sécurité, et permettrait de compenser la seule

augmentation des perturbations générées par

l’augmentation de l’offre par rapport à une

circulation à 32 trains par heure en 2014 (20 RER B

et 12 RER D).

A ces composantes de protection des trains (ATP)

selon la position relative des trains et de conduite

automatisée avec maintien des conducteurs en

cabine (ATO) pourrait se rajouter une composante

de supervision de la circulation des trains afin

d’agir plus finement en temps réel sur le Plan de

Transport et dans la gestion des convergences.

Une étude d’opportunité et de faisabilité de la

mise en place d’un système de contrôle-

commande des trains et d’exploitation moderne

(de type CBTC incluant les fonctions de

« protection », de « conduite » et de

« supervision » (ATS)) est nécessaire pour aller au-

delà de cette première évaluation qui n’a pas

intégré toutes les possibilités offertes par un tel

système. Il convient notamment de mesurer les

bénéfices attendus d’un CBTC complet sur la

performance globale de la ligne par rapport aux

systèmes envisagés à plus court terme comme le

Pilotage Automatique et les systèmes d’aide à la

gestion des convergences notamment celle

commune aux lignes B et D. Elle évaluera par

ailleurs les opportunités et contraintes liées aux

matériels roulants et traduira des fonctionnalités

au regard de besoins particuliers à la ligne B voire à

la ligne D ou les voies DIR (future ETCS) dans leurs

domaines éventuellement partagés. Il est

nécessaire de mieux apprécier les bénéfices qui

seraient apportés à ces lignes pour une circulation

à 32 trains mais aussi le potentiel offert en cas

d’augmentation du nombre de circulations. Les

éléments de coûts et de délais sont à consolider.

161


Les délais d’étude et de mise en œuvre d’un

système de signalisation/exploitation moderne

adapté au réseau ferré lourd sont de l’ordre de 10

ans, ce qui renvoie à l’horizon de renouvellement

du matériel roulant de la ligne B.

La mise en œuvre d’un tel système dans un

matériel existant conduirait à des surcoûts

substantiels d’autant plus importants que la durée

de vie résiduelle du matériel roulant est courte.

De plus, la mise en place de la fonction de pilotage

automatique dans le matériel actuel, étudiée et

présentée par ailleurs au Schéma Directeur, est

proposée comme une première étape menant vers

un système CBTC. Ces deux pistes doivent donc

donner lieu à des études plus poussées afin de

mieux apprécier le bon niveau d’enchaînement des

investissements pour la ligne du RER B mais aussi

pour un meilleur partage du tronçon central avec

le RER D. La consolidation du Schéma Directeur

RER B Sud en 2015 permettra de consolider les

approches relatives à ces deux systèmes (Pilotage

Automatique seul et signalisation moderne de

type CBTC).

Second tunnel et adaptations 2.2.3

nécessaires

Second tunnel Châtelet – Les Halles - Gare du Nord

Actuellement, le tunnel entre Châtelet – Les Halles

et Gare du Nord est commun aux RER B et D. 28

trains par sens l’empruntent chaque heure (20 RER

B et 8 RER D) et 32 devraient l’emprunter à partir

de fin 2013. Ce partage est en partie à l’origine des

irrégularités fréquentes sur ces lignes.

Indépendamment du Schéma Directeur, des

études exploratoires sont réalisées par RFF afin

d’étudier la faisabilité de la création d’un second

tunnel qui permettrait de séparer les circulations

du RER B et du RER D et donc de redonner à

chacune des lignes de RER une meilleure

performance et un potentiel nouveau de

développement. Les premières analyses

privilégient une circulation du RER D dans un

nouveau tunnel. Dans ce cas, seules subsisteraient,

en gare de Châtelet – Les Halles, les circulations

des RER A et B et les 3 voies à quai aujourd’hui

utilisées par la ligne D pourraient être réaffectées à

la ligne A et/ou ligne B.

Adaptation de la gare de Châtelet – Les Halles

Plusieurs scénarios de répartition des circulations

des RER A et B entre les 7 voies à quai pourraient

alors être envisagés. Une attention particulière

devra être portée à la faisabilité technique de ces

scénarios tant du point de vue des aménagements

ferroviaires (déposes et ajouts de communications)

que du point de vue du dimensionnement des

espaces voyageurs, configuration de la salle

d’échanges, redimensionnement des quais et

trémie d’accès, création de quais sur pilotis,

refonte de la signalétique, etc. Dédier le tunnel

existant entre Châtelet – Les Halles et Gare du

Nord à la ligne B permettrait de fiabiliser et si

besoin, à long terme, d’augmenter l’offre de

transport sur la ligne B. Les aménagements en gare

de Châtelet – Les Halles permettraient également

de mieux gérer les situations perturbées, en

autorisant le retournement des trains.

163


Améliorer le confort

et la prise en charge

des voyageurs

6

164

Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs

Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs

1. Constats et enjeux Pour évaluer la qualité de service, le STIF a mis en

place de nouveaux indicateurs visant à refléter le

ressenti des voyageurs. Sept indicateurs ont ainsi

été définis selon 4 thèmes:

- Ambiance (disponibilité des bornes d’appel,

disponibilité de la vidéo-protection) ;

- Accessibilité (respect des délais de remise en

service des équipements de confort, respect

des délais de remise en service des

équipements d’accessibilité) ;

- Vente (disponibilité des appareils de

distribution, disponibilité des lignes de

péage) ;

- Accueil en gare (qualité de la relation

commerciale, qualité de la relation

d’assistance, qualité de l’ambiance des

espaces ainsi que la prise en compte de

l’attente des voyageurs) ;

- Les gares du RER B Sud se doivent donc de

satisfaire à ces objectifs de qualité de service,

mais aussi d’être à même d’accueillir leurs

usagers selon les normes et la réglementation

en vigueur.

Les opérations projetées pour améliorer le confort

et la prise en charge des voyageurs sont détaillées

ci-après :

Figure 89 : Synthèse des opérations projetées pour améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs

165


2. Améliorer l’accueil et le confort voyageurs

2.1. Améliorer l’accueil et le confort en gare

Majoritairement aériennes, les gares du RER B

RATP ont des quais qui représentent la part la plus

importante des espaces dédiés aux voyageurs.

Situés à l’air libre, souvent découverts sur toute

leur longueur, les quais subissent les effets des

intempéries (soleil, gel, pluie, vents, etc.). Ils

présentent donc des dégradations marquées des

quais (revêtements de sol) et des équipements

(cellules d’attente, sièges, enseignes, etc.).

Certaines dégradations peuvent parfois perturber

la perception des espaces par les voyageurs

(orientation, lecture des noms de gares, etc.).

Ces quais aériens présentent également la

particularité d’être peu équipés en abris alors qu’ils

représentent l’espace que les voyageurs

fréquentent le plus longuement en gare pour

attendre leur train. Les gares de bout de ligne

(branche B4) sont les plus faiblement équipées en

abris. Elles ne disposent pas de couverture partielle

des quais.

Figure 90 : Quai en gare des Baconnets

Il est donc prévu un programme d’amélioration

des quais, équipements et des accès pour les

gares situées au sud de Massy-Palaiseau (inclus).

Ce programme comprend la mise en place d’abris

voyageurs sur les quais à destination de Paris et les

travaux de rénovation connexes (reprise partielle

des quais et équipements associés), la mise à

niveau des espaces en matière d’accessibilité aux

handicaps sensoriels et cognitifs et le

rehaussement partiel des quais. Un montant de

39,2 M€ HT (CE 2012) est à consacrer à ces 10

gares : 20 M€ pour la rénovation proprement dite,

8 M€ pour l’accessibilité aux handicaps sensoriels

et cognitifs, et 11,2 M€ pour le rehaussement

partiel de quais. Le montant à prévoir par gare est

fonction de son niveau de dégradation et de son

niveau d’équipements (présence ou non de

marquise…) et sera déterminé dans les études

ultérieures.

La rénovation des gares permet d’amélioration la

qualité des pôles multimodaux et le confort des

voyageurs. Le renfort en abris permet quant à lui

une meilleure répartition des voyageurs sur le quai

et la garantie du temps de stationnement des

trains en gare.

Elle nécessite 6 à 12 mois de travaux selon la

nature des travaux à réaliser, mais suppose la

réfection préalable des quais. En supposant un

programme global et en l’absence de contraintes

majeures, les 10 gares pourraient être traitées à

l’horizon 2020.

La mise à niveau des espaces voyageurs des gares

de Denfert-Rochereau et La Croix de Berny est

également prévue et est présentée dans les

paragraphes spécifiques à ces deux gares.

166


2.2. Améliorer le confort à bord des trains - rénovation des MI84

Fin 2013, le parc de matériel roulant de la ligne B

sera composé de 117 éléments MI79 et 40

éléments MI84 dont 6 hybrides.

Pour améliorer le confort des voyageurs et assurer

la cohérence visuelle des matériels roulants MI84

exploités sur la ligne B, la rénovation des MI84 est

à prévoir.

La rénovation pourrait comprendre, a minima, la

réparation du pelliculage intérieur/extérieur, voire

son remplacement, de la sellerie et des planchers.

La rénovation du parc actuel de MI84 (34

éléments) est estimée à 15 M€ (CE 2008) selon ce

programme. Les éléments rénovés pourraient être

progressivement mis en service entre 2018 et

2020.

167


3. Améliorer l’accessibilité

3.1. Rehaussement partiel des quais

La conception du sud de la ligne B date du milieu

du XIXe siècle. La majorité des gares sont

implantées en courbe avec des voies en dévers

entraînant des dénivelés quai/train compris entre

5 cm et 30 cm. Un UFR (Usager en Fauteuil

Roulant) ne peut aujourd’hui pas monter ou

descendre du train sans l’assistance d’un agent de

gare qui lui installe manuellement une passerelle

d’accès quai/train (PAQT).

L’accessibilité quai/train est réalisée en diminuant

conjointement la lacune verticale via un

rehaussement partiel des quais et la lacune

horizontale via le recours au comble-lacune

embarqué dans les MI79 rénovés (projet connexe

en cours).

Pour les voyageurs UFR, les rehaussements

partiels complétés par le comble-lacune

embarqué, permettent un accès quai/train en

toute autonomie conformément à la loi 2005-102

et leur apportent une plus grande liberté d’usage

puisqu’ils n’ont plus à réserver la prestation PAQT

au départ et à l’arrivée. Les rehaussements partiels

permettent également de s’affranchir des

difficultés liées à l’utilisation de la PAQT

(affectation d’agents, sur-stationnement éventuel).

L’aménagement des rehaussements partiels

consiste à réaliser un palier au niveau de la porte

avant pour atteindre la cote de référence de 1 150

mm par rapport au plan de roulement. Des rampes

en pente douce (2% sauf contrainte particulière)

sont réalisées de part et d’autre de ce palier. Ces

aménagements peuvent nécessiter le déplacement

ou la mise en provisoire d’un certain nombre de

« petits » équipements et mobiliers sur les quais.

Dans le cadre du Schéma Directeur, environ 116

rehaussements partiels de quai ont été identifiés.

Ils correspondent aux rehaussements à mettre en

œuvre au niveau de tous les points d’arrêt des

trains longs, de tous les des points d’arrêt des

trains courts, et des quelques points d’arrêt en

contresens qui ne permettent pas aujourd’hui

l’utilisation de la PAQT du fait de dénivelés trop

importants.

Les rehaussements partiels de Fontaine-Michalon

quai 1 et Cité Universitaire quai 2 devront être

traités en priorité et préalablement au

déploiement du comble-lacune embarqué du fait

des dénivelés importants qui en rendrait

l’utilisation dangereuse.

Le coût des rehaussements partiels est évalué

à 44,6 M€ HT (CE 2012) :

- 25,2 M€ HT pour les points d’arrêt train

longs ;

- 16,1 M€ HT pour les points d’arrêt trains

courts ;

- 3,3 M€ HT pour les points d’arrêt en contre-

sens.

Ces montants comprennent les rehaussements

partiels de quai de l’ensemble des gares. Si l’on

déduit les rehaussements partiels des quais

ventilés par ailleurs dans le programme

d’opération par gare (Denfert-Rochereau, Cité

Universitaire, Croix de Berny, Robinson, Port-Royal,

Saint-Michel et les 10 gares du sud de la branche

B4), ce montant s’élève à 23,3 M€ HT (CE

2012) pour les 15 gares faisant seulement l’objet

d’un rehaussement partiel de quais.

La durée de réalisation intrinsèque d’un

rehaussement partiel est de l’ordre de 1 à 3

semaines. Toutefois, certaines structures de quai

nécessiteront, au préalable, un renforcement de la

zone de quai concernée.

168


Les travaux qui peuvent avoir de forts impacts sur

l’exploitation de la gare seront à privilégier

pendant les périodes d’été. La fermeture des gares

(le temps d’un week-end) n’est pas à exclure. En

envisageant un programme global, le

rehaussement partiel de la totalité des quais

pourrait être réalisé à l’horizon 2018 pour les gares

concernées seulement par des rehaussements, à

l’horizon de la ou des opérations connexes pour les

gares sur lesquelles d’autres opérations sont

prévues (rénovation, désaturation…).

3.2. Mise à niveau des espaces en matière d’accessibilité aux handicaps sensoriels et cognitifs

La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité

des droits et des chances, la participation et la

citoyenneté des personnes handicapées, impose

de rendre le RER accessible aux personnes à

mobilité réduite (PMR) dans un délai de 10 ans.

Fin 2012, toutes les gares RATP de la ligne sont

accessibles aux UFR, à l’exception de 4 gares

(Luxembourg, Lozère, Orsay-Ville et la Croix de

Berny). Un projet est déjà engagé pour les gares de

Luxembourg, Lozère et Orsay-Ville. Les

aménagements permettant de rendre accessible la

gare de la Croix-de-Berny sont intégrés dans le

projet d’aménagement de cette gare proposé au

Schéma Directeur (cf chapitre 6, 5.3).

Parallèlement, pour les 15 gares faisant déjà

l’objet d’un projet d’amélioration inscrit au

Schéma Directeur du RER B, il est proposé de

mettre à niveau les espaces voyageurs en matière

d’accessibilité aux handicaps cognitifs et

sensoriels. Cette mise à niveau concerne le

traitement des escaliers (mise aux normes, arrêté

du 21 mars 2007) et la mise en œuvre de

l’ensemble des dispositifs d’orientation préconisés

dans le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA)

piloté par le STIF, tels que les balises sonores par

exemple. Les 15 gares concernées sont : Robinson,

Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Courcelle-sur-Yvette,

Gif-sur-Yvette, La Hacquinière, Bures-sur-Yvette,

Orsay-Ville, Le Guichet, Lozère, Palaiseau-Villebon,

Palaiseau, La Croix de Berny, Cité Universitaire,

Denfert-Rochereau et Saint-Michel – Notre Dame.

En première approche et sous réserve d’études

spécifiques supplémentaires, l’évaluation des

travaux de mise à niveau des gares en matière

d’accessibilité aux handicaps cognitifs et sensoriels

oscille, par gare, entre 0.8 et 1.6 M€ selon la taille

et la complexité des gares. En supposant un

programme global et en l’absence de contraintes

majeures, le coût global pour les 15 gares traitées

est estimé à 13,6M€ HT (CE 2012). Ce montant est

ventilé dans chaque opération dans les gares.

169


La mise en place des aménagements pour

l’accessibilité hors UFR sera mutualisée avec les

autres interventions sur les gares. L’horizon de

mise en service de ces aménagements est donc

variable suivant les gares puisque conjoint des

autres opérations (rénovation, désaturation…).

4. Améliorer la gestion des flux et la sécurité

Toutes les gares du RER B ont été conçues dans le

respect des normes en vigueur à la date de leur

construction ou dernière modification et sont donc

aujourd’hui réglementairement conformes.

Cependant, les évolutions réglementaires ont pu

faire apparaître un écart entre les conditions

d’évacuation des gares et la réglementation

actuelle qui répond à de véritables enjeux en

matière de sécurité incendie et de capacité

d'évacuation des gares en cas de sinistre.

En particulier, l'arrêté du 24 septembre 2009

relatif à la réglementation de sécurité des ERP

introduit désormais la notion d’évacuation

différée pour les personnes ne pouvant évacuer

par leurs propres moyens (article GN8, consistant

par exemple en la mise à l’abri du sinistre des

personnes à mobilité réduite dans l’attente des

secours appropriés via des Espaces d'Attente

Sécurisés - EAS - à chaque niveau souterrain d'une

gare « accessible »). Deux gares du RER B font

l’objet d’une proposition d’adaptation à ce titre :

Saint-Michel, et Denfert-Rochereau (pour laquelle

un second dégagement depuis le quai en direction

du sud est également proposé). Les éléments

préconisés pour ces gares sont intégrés au

programme d’amélioration spécifique à celles-ci.

170


5. Programme d’opérations par gare

5.1. Denfert-Rochereau

La gare de Denfert-Rochereau, dont le bâtiment

voyageurs est le plus vieux bâtiment ferroviaire

existant de Paris, est conçue sur plusieurs niveaux

et offre des correspondances avec les lignes de

métro 4 et 6. Plusieurs opérations de

modernisation de la gare sont prévues.

Objectifs 5.1.1

La gare de Denfert Rochereau concentre un

nombre important de problématiques dont la

plupart ont été présentées dans le dossier

d’Emergence. D’autre part l’amélioration de

l’utilisation du quai 3 mise en place dans les

premiers éléments du Schéma Directeur RER B Sud

a des impacts non négligeables sur les espaces

voyageurs existants (correspondances vers les

quais nominaux RER et vers le métro) à traiter en

seconde phase.

Les différentes problématiques devant être

étudiées puis traitées sont :

- Saturation et étroitesse des quais nominaux ;

- Amélioration des conditions d’évacuation (il

n’y a actuellement qu’un unique dégagement

depuis le quai RER direction sud) ;

- Mécanisation des dénivelés non équipés

d’escalier mécanique ;

- Rénovation des espaces RER ;

- Amélioration de la lisibilité des

correspondances et particulièrement de

l’intermodalité RER-Métro ;

- Traitement des correspondances depuis le

quai 3 vers le reste des espaces ;

- Mise en place de l’accessibilité quai-train

(rehausse partielle des quais pour traitement

de la lacune verticale) ;

- Mise en place des aménagements pour les

handicaps sensoriels et cognitifs.

Etudes menées 5.1.2

Désaturation des espaces voyageurs et sécurité incendie

Les travaux de désaturation des espaces voyageurs

devront permettre de fluidifier les circulations, de

donner un sentiment de sécurité aux voyageurs et

de participer au bon fonctionnement de la ligne.

De plus, une meilleure répartition des voyageurs

sur les quais pourra permettre de diminuer les

temps d’échanges quai/trains et ainsi faciliter

l’exploitation de la ligne.

Liaison quai 1 – correspondance métro

Il n’existe qu’une seule liaison entre le quai

direction sud et la correspondance métro, peu

visible, qui est très fortement utilisée. La solution

préconisée consiste à réutiliser le large couloir

permettant la liaison du métro vers le quai en

direction du sud, aujourd’hui peu utilisé, en

inversant les sens de circulation. Pour ce faire,

compte-tenu de la séparation des flux de

correspondance RER-métro sur deux niveaux

superposés, il sera nécessaire de créer une liaison

verticale qui permettra de reconnecter ce couloir

sur le niveau haut de la correspondance. La

création de cette nouvelle liaison est estimée à

1 M€ HT (CE 2012).

Figure 91 : Vue en plan de la liaison quai 1 –

correspondance métro à créer

171


Liaison quai 1 – bâtiment voyageurs

Il n’existe qu’une seule liaison entre le bâtiment

voyageurs et le quai direction sud utilisée à la fois

par les flux entrants et les flux sortants ce qui

génère des problèmes de congestion aux heures de

pointe. La création d’une seconde liaison entre le

quai 1 et le bâtiment voyageurs permettrait de

mieux répartir les flux de voyageurs, fluidifier la

zone de quai concernée et limiter les conflits

entrants/sortants. La nouvelle liaison entre le quai

en direction du sud et la salle d’accueil, située à

proximité de la liaison actuelle, sera composée

d’un escalier fixe d’environ 3m de large. Cet

aménagement nécessitera un réaménagement des

lignes de contrôle afin d’éviter de transférer la

problématique du niveau quai à la salle d’accueil.

Enfin, les interfaces de ces travaux avec les locaux

d’exploitation actuels devront être précisées dans

les phases ultérieures de l’étude. Le coût de la

création de cette liaison est évalué à 1,5 M€ (CE

2012).

L’utilisation de cette liaison en second dégagement

est également proposée pour améliorer

l’évacuation des voyageurs en cas de sinistre.

Toutefois au vu de sa proximité avec la liaison

existante, elle ne remplit que partiellement

l’objectif d’efficacité d’évacuation. La réutilisation

d’un accès condamné pour évacuer le quai 2 est

aussi préconisée.

Par ailleurs, l’article GN8 du code de sécurité

prévoit la mise en place dans les gares

souterraines, d’Espaces d’Attente Sécurisés

permettant d’assurer l’évacuation différée des

effectifs ne pouvant évacuer par leurs propres

moyens. Les quais RER B de la gare de Denfert-

Rochereau sont en partie aériens et en partie

souterrains. Dans la partie couverte des quais des

Espaces d’Attente Sécurisés (EAS) sont envisagés

par création de locaux sur les quais, le long des

piédroits, en dehors des zones de flux. Ces

aménagements sont estimés à 0,4 M€ (CE 2012).

Figure 92 : Vue en plan des seconds dégagements

172


Elargissement du quai 2

L’extrémité sud du quai 2 est relativement étroite.

Bien que cette partie du quai ne soit pas saturée

aux heures de pointe, l’étroitesse du quai (1.40m)

présente un risque pour les voyageurs. La solution

préconisée consiste à élargir le quai 2 à 4,30 m sur

l’avenue René Coty. Cette solution nécessite le

déplacement du mur de soutènement, la

suppression de places de parking et le dévoiement

d’importants réseaux concessionnaires. De plus, au

vu des forts impacts sur l’alignement actuel de

l’avenue René Coty, elle est soumise à l’accord de

la ville de Paris et à l’avis des Architectes des

Bâtiments de France. La création de cette nouvelle

liaison est estimée à 2,4 M€ (CE 2012).

Figure 93 : Vue en plan de l’élargissement du quai 2 sur

l’avenue René Coty

Aménagements complémentaires

La mise à niveau des espaces en matière

d’accessibilité aux personnes en situation de

handicaps sensoriels et cognitifs sera également

réalisée. Des études complémentaires devront être

menées pour identifier le traitement des escaliers

et l’ensemble des dispositifs d’orientation à mettre

en œuvre tels que les balises sonores. Les travaux

de mise à niveau des espaces sont estimés à

1,6 M€ (CE 2012) et seront réalisés lors de la

rénovation.

Aménagement d’un quai de secours pour les situations dégradées

La gare de Denfert-Rochereau fait l’objet, dans le

cadre des premiers éléments du Schéma Directeur

RER B Sud, d’un projet d’aménagement du quai 3

en quai de secours afin de pouvoir y accueillir des

trains longs avec voyageurs en situation dégradée.

Cet aménagement est mis en place dans une

première phase afin que les voyageurs bénéficient

au plus vite de ces nouvelles fonctionnalités. Des

aménagements complémentaires sont proposés

pour faciliter les échanges entre ce quai de secours

et le reste de la gare. La seconde phase du projet

consiste donc à :

- Créer une connexion entre le quai de secours

et le métro via la création d’un nouveau

passage souterrain en tréfonds du bâtiment

voyageurs reliant le couloir d’accès au métro

existant au quai 3. Cet aménagement utilisera

l’escalier proposé pour la création de la

nouvelle liaison quai-métro, présenté ci-avant.

- Créer une connexion quai 3 – quai 2 pour

faciliter la correspondance des voyageurs qui

se trouvent dans un train terminus quai 3 et

qui souhaitent poursuivre leur trajet vers le

nord via :

o La création d’un couloir sous les voies 1,

2, 3 ;

o L’élargissement du quai 2 pour

implanter la trémie d’escalier qui

nécessite de déplacer le mur de

soutènement le long de l’avenue René

Coty, de supprimer des places de

stationnement et de dévoyer des

réseaux. Il s’agit des aménagements

173


présentés précédemment dans le cadre

de la désaturation ;

o La mise en place d’un nouvel escalier

fixe.

La faisabilité technique de ces aménagements est à

étudier en vérifiant notamment la qualité du

tréfonds (présence probable d’anciennes carrières)

ainsi que la compatibilité du dimensionnement des

aménagements proposés avec les flux de

voyageurs.

Le coût de ces travaux de correspondances est

estimé à 10,8 M€ (CE 2012) réparti comme suit :

- 5,9 M€ HT pour la correspondance du quai de

secours vers le métro ;

- 4,9 M€ HT pour la correspondance du quai de

secours vers le quai 2.

Figure 94: Vue en plan d'ensemble de la connexion quai 3 / métro

Figure 95 : Vue en plan du couloir de connexion quai 3 / quai 2 et élargissement quai 2

174


Rénovation des espaces voyageurs

De par son histoire, plusieurs strates

d’aménagements cohabitent ce qui perturbe la

lisibilité des espaces par les voyageurs et le

sentiment d’accueil et de confort. Contrairement à

la salle d’accueil et à la passerelle d’accès aux

quais, les quais RER B et les couloirs de

correspondance avec le métro n’ont pas connu

d’opération récente de rénovation. Pour donner

une qualité à l’ensemble des espaces voyageurs, la

rénovation de l’ensemble de la gare de Denfert-

Rochereau sera réalisée. Elle comprendra la mise

en valeur des aspects patrimoniaux. La rénovation

des espaces métro est, quant à elle, prévue dans le

programme de Renouveau du Métro (RnM), et

interviendra conjointement avec celle des espaces

RER afin d’assurer la cohérence du pôle.

Les travaux de rénovation de la gare RER sont

estimés à 19 M€ (CE 2012).

Figure 96 : Proposition d’intervention sur les quais

Poursuite des études 5.1.3

L’articulation entre ces différentes études déjà

menées doit être approfondie à l’aide d’une

analyse multicritère à l’échelle du pôle de

transport (RER, métro et Bus) pour s’assurer de

l’efficacité des solutions proposées.

En s’appuyant sur ces premiers résultats et

analyses, une étude plus globale à l’échelle du

pôle multimodal de Denfert Rochereau intégrant

l’ensemble des problématiques (et notamment

celles qui n’ont pu être traitées dans la

configuration actuelle comme la mécanisation) est

à engager.

La conception d’un projet global, cohérent,

optimisé et répondant le mieux aux différents

objectifs nécessitera un montant de l’ordre de 40

M€ HT (CE 2012), dont 1,2 M€ pour le

rehaussement partiel des quais. Ce montant sera

à préciser avec la poursuite des études et

notamment à l’occasion de la consolidation du

Schéma Directeur en 2015. Une mise en service de

l’ensemble des aménagements à l’étude est

envisagée à l’horizon 2022.

175


5.2. Cité Universitaire

La gare de Cité Universitaire a vu son offre de

transport multimodale fortement progresser

durant les quinze dernières années (mise en

service du T3, création de la ligne 88, passage en

articulés de la ligne 62). Cette augmentation de

l’offre a fortement accru la fréquentation de la

gare et induit un encombrement des espaces

voyageurs, sur les quais au droit des lignes de

contrôle à l’heure de pointe du matin. De plus, la

proximité du stade Charléty occasionne

ponctuellement lors d’évènements particuliers des

hyper-pointes en heures habituellement creuses.

Pour soulager les équipements actuels et améliorer

le confort des voyageurs, l’opportunité et la

faisabilité d’un second accès (dans le parc d’une

part et au Nord du parc d’autre part) ainsi que d’un

remaniement des aménagements existants ont été

étudiées.

La solution retenue, en réponse au problème de

congestion et sans contrainte majeure

d’inscription dans le site classé du Parc

Montsouris, consiste à redimensionner et

reconfigurer l’accès actuel.

La congestion actuelle est en grande partie due aux

conflits de circulations entre montants et

descendants au droit des lignes de contrôle. C’est

pourquoi, il est proposé d’éloigner les lignes de

contrôle en sortie et celles en entrée, et d’ajouter

des appareils de contrôle supplémentaires.

Sur chacun des quais, les nouveaux appareils de

contrôle sont éloignés d’environ 30m des lignes de

contrôle actuelles. Une ouverture est créée sur

chacun des piédroits, et un couloir de 30m, réalisé

en souterrain, permet de se reconnecter aux

espaces existants. Les appareils de contrôle

actuellement placés en sortie sont modifiés et

remplacés par des appareils en entrée,

augmentant de fait le débit global des lignes de

contrôle. L’efficacité de cette solution de

décongestion devra être confirmée dans les phases

d’études ultérieures.

Cette solution permet d’améliorer la fluidification

des circulations et donc le confort voyageurs et

pourrait également améliorer le temps d’échange

quai/train et ainsi apporter un gain de régularité.

Figure 97 : Plan niveau quais du projet de modification des entrées/sortie des quais

176


Aménagements complémentaires : mécanisation

Le dénivelé entre la voirie et les quais est de l’ordre

de 7,50 m. Suivant les critères définis pour les

gares de la ligne B, il est nécessaire de mécaniser

ce dénivelé, puisqu’il est supérieur à 5 m.

Aujourd’hui seule la sortie depuis le quai en

direction du sud vers la voirie est mécanisée. La

configuration actuelle des quais ne permet pas

d’envisager de mécanisation à la descente depuis

la salle d’accueil. Toutefois, compte tenu du

dénivelé, de la forte fréquentation de la gare et

des aménagements actuels, la mécanisation de la

liaison quai direction Paris – voirie (à la montée)

est prévue. L’emprise de cet escalier mécanique,

qui jouxte le bâtiment voyageur, s’insère dans le

Parc Montsouris et nécessite l’abattage de

quelques arbres ce qui requiert l’avis de la

commission des sites.

L’ensemble des aménagements doit être conçu et

réalisé de manière coordonnée, pour un coût

évalué à 8,5 M€ HT, dont 3,2 M€ pour le

redimensionnement, 1,6 M€ pour l’escalier

mécanique, 0,8 M€ pour la mise à niveau des

espaces en matière d’accessibilité aux handicaps

sensoriels et cognitifs et 2,9 M€ pour le

rehaussement partiel des quais, et une durée de

travaux estimée à 2 ans. L’horizon de mise en

œuvre de ce programme dépendra du niveau de

complexité de l’opération, déterminé lors des

phases ultérieures d’études. Un objectif de

rénovation peut être envisagé à l’horizon 2018.

Figure 98 : Vue en plan, niveau quai, de la mécanisation projetée sur le quai direction Paris

177


5.3. La Croix de Berny

Située sur la commune d’Antony dans les Hauts de

Seine, la gare de la Croix de Berny a été conçue

initialement comme une gare de proximité de la

ligne de Sceaux, puis du RER B.

La gare est aujourd’hui composée de deux

bâtiments : un accès principal situé à l’est des voies

et un accès secondaire situé à l’ouest. Ces deux

bâtiments sont situés légèrement en contrebas des

quais (de l’ordre de 90 cm) qui présentent, eux, un

dénivelé de l’ordre de 5 m par rapport à l’axe

routier principal environnant, la RN186. Une

passerelle en surplomb des voies permet la liaison

entre les deux quais. La gare est en

correspondance avec plusieurs lignes de bus dont

le TVM et pourrait devenir le terminus d’une

future ligne de tramway reliant Antony à Clamart.

La gare de La Croix de Berny est aujourd’hui la

seule gare du sud de la ligne qui n’a pas encore fait

l’objet d’un projet d’accessibilité aux UFR.

En outre, la gare présente des phénomènes de

saturation sur les quais favorisés d’une part par la

présence de la passerelle sur le quai direction

Saint-Rémy-lès-Chevreuse qui engendre un

rétrécissement du quai et d’autre part, par une

forte accumulation des montants au droit des

premières voitures sur le quai direction Paris.

La mise en accessibilité de la gare est réalisée par :

- la création d’un nouveau bâtiment côté ouest

(TVM, futur Tramway), qui devient accès

principal. Le bâtiment est de plain-pied sur la

RN186 et permet l’accès au quai direction Paris

par des escaliers fixes, escaliers mécaniques et

ascenseurs. Le bâtiment est équipé d’un

comptoir d’information et d’un bureau de

vente. La création de ce bâtiment permet

également de traiter la saturation des espaces

par élargissement du quai ;

- la mécanisation à la montée de l’accès ouest ;

- le passage d’un côté à l’autre des voies par

l’intermédiaire d’un passage sous voies,

moyennant la démolition de la passerelle

existante, à environ 5,4m sous le niveau des

quais qui permet d’optimiser le parcours depuis

le nouveau bâtiment voyageurs ;

- la mise en accessibilité côté gare historique

ainsi que l’agrandissement de l’actuelle ligne de

contrôle en sortie.

Figure 99 : Plan d’implantation du nouveau bâtiment voyageurs et du passage sous les voies

178


Figure 100 : Coupe du nouveau bâtiment voyageurs et du passage sous les voies

Ces travaux permettront d’ouvrir la gare côté ouest

de la ville et ainsi faciliter la correspondance avec

le TVM et le futur tramway reliant Antony à

Clamart. Ils permettront également d’accueillir, en

gare, des utilisateurs en fauteuil roulant et de

l’ensemble des PMR en toute autonomie.

Le projet prévoit également l’élargissement des

quais permettant de résoudre les problèmes de

saturation ponctuelle.

La solution retenue consiste à élargir le quai

direction Paris de 3,5 m environ sur une longueur

de 35 m. Cet élargissement est rendu possible par

la démolition de la passerelle, qui bénéficie

également au quai direction Saint-Rémy.

Ces élargissements permettront via la désaturation

des quais de faciliter les échanges quai-train et une

réduction du temps d’arrêt du train en gare

(amélioration de la régularité).

Les travaux de mise en accessibilité de la gare et

de désaturation des quais sont estimés à 11 M€

HT.

La durée de réalisation des travaux est estimée à

2 ans. Elle est néanmoins soumise à de forts aléas,

compte tenu du contexte et du phasage qu’il

conviendra de mettre en place. Il s’agira de

maintenir autant que possible les accès existants. Il

est à noter qu’au vu des travaux envisagés, une

phase de fermeture de l’accès est sera à prévoir.

Un objectif de mise en service peut être estimé à

ce stade à 2018.

Ce projet est à articuler avec le projet de Tramway

Antony-Clamart dont la mise en service est prévue

à l’horizon 2021.

Par ailleurs, pour tenir compte d’une fréquentation

en hausse et d’une dégradation relativement

importante des accès, des deux salles et des quais,

une rénovation de la gare est prévue. Elle consiste

en des reprises de l’éclairage, de la signalétique,

des équipements, et ponctuellement du second

œuvre. Cette opération de rénovation globale de la

gare est estimée à 5 M€, montant auquel il

convient d’ajouter 0,8 M€ pour la mise à niveau

des espaces en matière d’accessibilité aux

handicaps sensoriels et cognitifs.

Il est également prévu le rehaussement partiel des

quais, pour un montant estimé à 0,6 M€.

179


5.4. Robinson

La gare de Robinson dispose d’un accès dit

secondaire situé avenue Jules Guesde / avenue du

Plessis. Cet accès qui accueille 58% des entrants de

la gare présente une configuration exiguë qui

entraîne sa saturation. Le projet de pôle PDU de

Robinson prévoit, à court terme, le basculement de

l’arrêt de bus 194/294 à proximité de l’accès

secondaire qui entraînerait une hausse de

fréquentation de l’accès secondaire de 17%. Enfin,

le quartier situé à l’ouest des voies du RER, côté

avenue du Plessis, devrait connaître un important

développement urbain ces prochaines années,

accentuant à nouveau la fréquentation de l’accès

secondaire.

La solution retenue consiste à agrandir l’accès

secondaire en reculant à l’ouest le mur de

soutènement pour gagner une largeur de 3 m. Un

escalier élargi à 5 m permet d’atteindre le nouveau

bâtiment voyageurs depuis l’avenue du Plessis.

L’élargissement de la rampe d’accès aux quais

complète la fluidité de l’ensemble.

L’agrandissement du second accès est estimé à

2,7 M€ HT.

La mise à niveau des espaces en matière

d’accessibilité aux handicaps sensoriels et cognitifs

est estimée à 0,8 M€.

Il est enfin prévu le rehaussement partiel des

quais, pour un montant de 1,9 M€.

La durée des travaux est estimée à 1,5 an. La

fermeture de l’accès secondaire doit être

envisagée sur une période de 6 à 12 mois

minimum. L’horizon de mise en service

envisageable est 2017.

Ce projet est compatible avec la réflexion en cours

visant à l’amélioration du pôle de Robinson et à

son intermodalité. Il sera traité en lien avec la

démarche, d’ores et déjà, engagée avec la Ville de

Sceaux.

Figure 101 : Agrandissement de l’accès secondaire de la gare de Robinson

180


5.5. Port Royal

La gare de Port Royal est une gare souterraine qui

dispose d’un dégagement par quai. Cette situation

induit des temps d’évacuation de la gare

supérieurs à 10 min. Bien que la gare soit

réglementairement conforme, la RATP propose de

mettre en œuvre progressivement une politique

volontariste pour rapprocher la situation de ses

gares des dernières exigences réglementaires qui

seraient à respecter si les gares étaient réalisées

aujourd’hui (temps d’évacuation de la gare

inférieur à 10 min).

Un travail sur la façade du bâtiment gare

(remplacement de châssis fixes de la façade par

des vantaux) permettrait une diminution

substantielle du temps d’évacuation.

Les travaux sont estimés à 0,2 M€.

Il est également prévu le rehaussement partiel

des quais, pour un montant de 2,6 M€.

L’horizon de mise en service est estimé à 2018-

2019.



Figure 102 : Modifications à apporter à la façade du bâtiment voyageurs de la gare de Port-Royal

181


5.6. Saint-Michel

Ouverte en 1988, Saint-Michel – Notre-Dame est la

plus récente des gares parisiennes de la partie

RATP de la ligne B. La gare ayant été conçue dans

un environnement souterrain très contraint, les

espaces dédiés aux voyageurs sont très limités.

L’exiguïté des lieux couplée aux importants flux de

voyageurs génère des difficultés de repérage et

une perception assez négative des espaces par les

voyageurs.

Afin d’améliorer la qualité de service et le repérage

des voyageurs dans ces espaces contraints, la

rénovation partielle de la gare est envisagée. Elle

comprend l’amélioration de l’aménagement des

zones d’attente sur les quais (zones centrales des

quais au pied des circulations verticales), de la

signalétique (gare avec de longues circulations

complexes) et de l’information voyageurs

(écrans,…) et la mise à niveau des espaces en

matière d’accessibilité aux handicaps sensoriels et

cognitifs.

En complément à cette rénovation et de manière à

améliorer les conditions d’évacuation en cas de

sinistre, la mise en place d’EAS est prévue.

Comme précisé dans le chapitre 6 paragraphe 4,

ces espaces, mis en place dans les gares

souterraines, permettent d’assurer l’évacuation

différée des effectifs ne pouvant évacuer par leurs

propres moyens (article GN8).

Ces espaces seront aménagés dans les locaux

existants (locaux de stockage, cloisonnement du

local Accident Grave Voyageurs (AGV), couloir de

liaison entre les deux tubes situés en milieu de

quai). D’autres solutions pourront être envisagées

ultérieurement.

Les travaux mutualisés pour les deux opérations

sont évalués à 2 ans pour un coût total de 18,4 M€

HT, dont 1,6 M€ pour la mise à niveau des espaces

en matière d’accessibilité aux handicaps sensoriels

et cognitifs. Il est également prévu le

rehaussement partiel des quais, pour un montant

de 0,9 M€. La mise en service est envisagée à

l’horizon 2019. Les investissements associés seront

décidés d’ici à la consolidation du Schéma

Directeur en 2015.

182


6. Améliorer l’information voyageurs


L’information voyageurs est indispensable au bon

déroulement du déplacement des voyageurs. Que

ce soit en situation nominale ou en situation

dégradée, elle constitue un élément clé de la

qualité du service de transport. De plus, dans le

cadre de la loi sur l’accessibilité des Etablissements

Recevant du Public (ERP), l’information voyageurs

doit être rendue accessible à tous.

Aujourd’hui, l’information sonore des voyageurs

de la ligne B présente des points faibles :

insuffisance d’audibilité des messages diffusés,

niveaux sonores trop élevés pour les riverains,

information insuffisante notamment pour les

perturbations pouvant impacter le trajet,

information multilingue inexistante. Il convient par

ailleurs d’améliorer le contenu et la réactivité des

messages diffusés.

L’information voyageurs visuelle souffre, quant à

elle, d’un défaut de qualité des données

présentées, notamment en début de ligne (Saint-

Rémy-lès-Chevreuse, Robinson, Châtelet - Les

Halles) et aux convergences (Massy-Palaiseau,

Bourg-la-Reine, Châtelet - Les Halles). Par ailleurs,

les données présentées sont limitées aux horaires

de passage et à quelques informations sur les

incidents : pas d’information précise sur les modes

de substitution ou les lignes en correspondance,

pas d’information en plusieurs langues. Ces

faiblesses proviennent de l’architecture même du

système. Aujourd’hui, les données affichées sur les

écrans SIEL proviennent directement du SAE

(Système d’Aide à l’Exploitation) qui est le cœur de

l’outil mise en place au PCC.

Enfin, l’information voyageurs se doit d’être

cohérente sur l’ensemble de la ligne et sur

l’ensemble des supports (autres réseaux, médias à

distance). Les deux centres opérationnels (COT et

PCC), d’où part aujourd’hui l’information

voyageurs sonore et visuelle, ont besoin d’être

rapprochés, tant physiquement que sur les

principes de communication. Cet axe est porté par

le projet de rapprochement RATP/SNCF présenté

plus haut.

Plusieurs axes d’amélioration de l’information

voyageurs sont traités dans ce chapitre :

l’amélioration de la sonorisation locale, la

fiabilisation des données affichées aux terminus et

aux convergences, la mise en place d’écrans

nouvelle génération offrant une information

multimodale et multi-transporteur, l’accessibilité

des équipements d’information voyageurs et la

diffusion d’information en plusieurs langues.

Les objectifs de diffusion d’une information

cohérente sur l’ensemble de la ligne et d’une

information des voyageurs en amont de la ligne en

cas d’interruption du trafic sont pleinement

intégrés dans le plan d’actions traduit dans le

Schéma Directeur.

Ces évolutions sont à articuler avec les

programmes et plans d’investissements déjà

engagés au travers du contrat STIF-RATP et

respecteront les principes fixés par le Schéma

Directeur d’Information Voyageurs (SDIV).

183


6.2. Information voyageurs en situation normale ou perturbée

L’amélioration de la sonorisation locale

L’amélioration de la sonorisation des gares est

étudiée en deux phases. La première phase

consiste en un état des lieux des équipements

existants dans chaque gare. Sur la base du

diagnostic, la deuxième phase consistera à

proposer des solutions d’amélioration adaptées.

Parmi les gares de la ligne, plusieurs présentent

une dégradation importante de la sonorisation

avec des nuisances de voisinage fréquentes, et

nécessitent une amélioration en urgence de la

qualité de la sonorisation. Les gares les plus

critiques, qui seront traitées en priorité, sont

celles de Robinson, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et

Orsay-Ville.

- En gare de Robinson, la diffusion est de

mauvaise qualité pour cause de hauts-parleurs

vétustes et il y a des pannes récurrentes sur la

diffusion des messages ;

- La gare de Saint-Rémy-lès-Chevreuse ne

dispose pas de diffusion sonore de

l’information voyageurs dans le hall de vente

et la sonorisation est défaillante en tête et

queue du quai 1 ;

- En gare d’Orsay-Ville, l’implantation des outils

de sonorisation n’est pas optimisée puisqu’ils

sont loin du bureau de vente.

Trois autres gares nécessiteraient d’être traitées

en urgence : Saint-Michel – Notre Dame, Denfert-

Rochereau et Bourg-la-Reine, mais les délais de

réalisation de ces gares de catégorie 1 à 4 sont

plus longs en raison de la réglementation des gares

qui oblige, en cas de travaux, à diligenter une mise

en conformité à la réglementation en vigueur

(équipements, sécurité incendie…). Les études de

ces gares ont d’ores et déjà commencé. Au final,

toutes les gares de la ligne B sud seront traitées.

Le coût de projet, pour toutes les gares du sud,

est estimé par la RATP à 17,2 M€ (CE 2012), dont

2,9 M€ de coût d’exploitation.

Ces coûts sont à confirmer et préciser dans le

cadre des études complémentaires à engager en

lien étroit avec le STIF.

Pour les trois gares prioritaires, il faut prévoir 6

mois d’études de conception et 1 an (à partir de

l’obtention du financement des travaux) pour la

réalisation. Grâce au lancement d’étude en avance

de phase par la RATP, cela conduit à une

réalisation fin 2013-début 2014, en fonction du

mode de financement.

La réalisation du projet complet d’amélioration de

la sonorisation locale nécessite 9 mois d’études de

conception auxquels s’ajoutent de 2,5 à 3 ans de

déploiement (à partir de l’obtention du

financement des travaux). Le projet pourrait donc

être complètement réalisé pour 2017.

Evolution du système SIEL

Le système SIEL (Système d’Information En Ligne),

actuellement utilisé par la RATP, est alimenté par

le « Système d’Aide à l’Exploitation (SAE) RER » du

PCC (cœur du système de supervision de la ligne)

qui lui fournit la position de tous les trains en ligne

avec leur mission, leur retard et l’ordre des trains.

Pour chaque train, SIEL calcule les horaires de

passage dans chacune des gares d’arrêt prévues

sur la mission, en se basant sur l’horaire théorique

et le retard courant. En fonction de la localisation

des trains, de leurs missions et de leur ordre de

passage, les écrans des gares affichent ainsi les

heures calculées des 5 prochains trains.

La version actuelle de SIEL installée sur les lignes A

et B du RER en 2009 a fait émerger un certain

nombre de dysfonctionnements nécessitant une

évolution de la chaîne d’informations.

184


Il a été établi que la majorité des

dysfonctionnements apparaissent lors de

situations faiblement perturbées du trafic, et sont

pour la plupart le résultat d’actions de régulation

(rétention en ligne, suppression partielle,

changement de mission avec des arrêts

supplémentaires, …), rendues nécessaires pour

redresser une situation d’exploitation dégradée.

Les informations délivrées sur les écrans sont alors

incohérentes par rapport à la réalité terrain vécue

par les voyageurs.

On constate différentes anomalies, par exemple:

non affichage de l’horaire de passage, ordre non

chronologique dans la liste des trains, mission

affichée différente de la mission réelle du train,

train non affiché, disparition des trains,

incohérence entre les différentes sources

d’information,…

Pour améliorer de façon pérenne ces informations,

ce « SAE RER » sera modifié, en effectuant les

évolutions suivantes :

- La révision des horaires lors de

retournement en terminus

A l’heure actuelle, l’heure de départ du terminus

affichée au voyageur est basée sur des horaires

théoriques. En cas de retard du train qui doit

assurer le prochain départ du terminus, les

horaires ne sont pas recalculés. L’évolution

consiste à effectuer un calcul en fonction de la

position du train en ligne et des capacités de

retournement et de remise à l’heure en terminus,

afin d’afficher une heure de départ prévisionnelle

plus réaliste. Cette évolution peut être portée par

une nouvelle version de l’outil RATP microcosme

(phase 2 en service), outil à l’usage des aiguilleurs

et des régulateurs.

Figure 103 :: écran SIEL à Châtelet – Les Halles : les

ordres et heures de passage des trains ne sont pas

corrects ni utiles pour les voyageurs en raison du

manque d’information précise de position des trains en

zone RFN

- La récupération des informations de suivi

des trains en zone RFN

Actuellement, les informations relatives aux trains

venant du Nord (RFN sous exploitation SNCF-

Transilien) sont basées sur l’horaire théorique. La

RATP ne peut pas visualiser précisément la position

des trains au-delà d’Aulnay-sous-Bois. L’analyse

doit identifier précisément les zones de visibilité

restreinte, afin que les informations temps réel du

suivi des trains puissent être récupérées pour ces

zones. Ces informations plus précises permettront

de mettre à jour la liste des trains passant à

Châtelet – Les Halles (ordre des trains, retard

réel…) pour mieux gérer les situations dégradées,

et mieux alimenter les systèmes d’information

voyageurs pour afficher une information voyageurs

en meilleure adéquation avec la réalité terrain.

185


- L’approfondissement de la prise en

compte des temps de parcours

dynamique

Le calcul des heures estimées de passage aux

points d’arrêt est basé sur des temps de parcours

théoriques. Ainsi, si les trains sont ralentis sur une

zone en raison de travaux prévus ou d’incidents

imprévus, les horaires de passage dans les gares en

aval de cette zone sont sous-évalués. Ce point ne

pose généralement pas de problème en situation

normale d’exploitation (temps de parcours

constaté identique ou très proche du théorique).

En revanche, en situation de perturbation, les

temps de parcours sont plus variables.

L’information délivrée n’est alors plus exacte et

peut dériver de une à plusieurs minutes en

fonction de la perturbation. La prise en compte du

temps de parcours effectué par les trains

précédents pourrait être une solution.

- Etude de la faisabilité et de la pertinence,

voire mise en œuvre, d’un outil de

graphicage

Le système de transport actuel du RER inclut un

outil d’aide à la régulation, qui affiche la situation

de la ligne en temps réel. Les opérateurs se

fondent ensuite sur leur expérience et leur propre

connaissance de la ligne pour effectuer un travail

de prédiction à très court terme et prendre les

décisions nécessaires à la régulation du trafic. Le

système n’inclut donc pas d’outil intelligent de

supervision. De telles fonctionnalités pourraient

faciliter l’analyse des opérateurs et fiabiliser

l’information voyageurs. La pertinence d’un tel

outil reste à étudier et, le cas échéant, un

prototype sera à mettre en œuvre, afin de

proposer un type de représentation d’anticipation

du trafic, utile dans le cadre de situations

dégradées.

Les études de l’évolution du SAE RER sont prévues

sur 12 à 18 mois (études en cours depuis fin 2012).

Le lancement des développements est prévu au

troisième trimestre 2014. Ainsi, la mise en service

devrait s’échelonner entre mi-2015 et mi-2016. La

récupération des informations de suivi des trains

en zone RFF - SNCF pourra cependant être traitée

dès 2014.

Le coût de l’évolution du SAE RER est estimé à 2,5

M€ (coût commun aux lignes A et B), dont le

financement est prévu dans le Plan Quadriennal

d’Investissement du contrat STIF-RATP.

Ces évolutions sont pérennes car compatibles avec

le projet IMAGE.

Des écrans IMAGE pour les situations perturbées

A travers les projets IMAGE (Conception et

déploiement d’une information temps réel

multimodale et multi-transporteurs, par

l’installation d’afficheurs nouvelle génération sur

l’ensemble du réseau RATP) et I2V (Projet

d’infrastructure informatique « back-office » qui

concentre des données multimodales et multi

transporteurs et diffuse ces informations pour

délivrer un ensemble de services d’information

voyageurs), la RATP met en place des écrans de

nouvelle génération dans les espaces RATP, tout le

long du parcours voyageurs, qui présenteront une

information multi modale et multi transporteurs :

- en entrée du réseau et dans les salles

d’échanges et les couloirs de

correspondances ;

- sur le quai du RER A et B ;

- en sortie pour les correspondances avec le

réseau de surface Bus et Tramway ;

- dans les gares routières RATP adossées au

réseau ferré.

Le démarrage du déploiement des nouveaux

écrans IMAGE est prévu courant 2012

principalement sur le Métro, le RER étant prévu

dès 2014.

Dès la mise en service des nouveaux systèmes

d’information au 3ème trimestre 2014, de

nouveaux visuels et de services Information

Voyageurs dynamique seront diffusés dans les

espaces, au rythme de déploiement des écrans

d’abord :

- sur des sites pilotes, entre le troisième

trimestre 2014 et début 2015 ;

- ensuite sur l’ensemble des nouveaux

afficheurs déjà déployés, dès début 2015 ;

186


- enfin, progressivement au rythme de

déploiement des écrans jusque fin 2015.

Dans l’objectif de mieux gérer les situations

perturbées et notamment d’accompagner la mise

en œuvre des scénarios de retournement des

trains, des écrans supplémentaires seront

envisagés. Ces écrans participeront, avec la

signalétique fixe, à l’amélioration de la gestion des

flux dans les grands pôles. Un visuel pleine page

pourrait être diffusé pour montrer à la fois le

fonctionnement du scénario et les itinéraires de

substitution. Par ailleurs avec la mise en service de

nouveaux systèmes (SGIC d’IMAGE et I2V), les

agents en charge de l’information voyageurs

disposeront d’interfaces de saisie et de suivi

adaptées aux scénarios de repli mis en œuvre par

l’exploitant.

Ces écrans seront installés dans les gares gérées

par la RATP, en différents emplacements (quais,

halls, couloirs de correspondance…), ce qui

représente environ 460 écrans. L’opération,

estimée à 6,9 M€, nécessite 9 mois d’étude puis

2,5 ans de déploiement. Le montant est envisagé

dans le plan d’investissement au travers du contrat

STIF/RATP. L’objectif est un déploiement des

écrans IMAGE sur l’ensemble de la ligne B pour fin

2015.

Accessibilité des équipements d’information voyageur

La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des Droits et

des Chances, la Participation et la Citoyenneté des

Personnes Handicapées, fixe un délai de 10 ans

pour rendre les Etablissements Recevant du Public

(ERP) accessibles aux PMR. L’article 41 de cette loi

introduit l’exigence de mise en œuvre d’une

information accessible à tous. L’accessibilité

sensorielle et cognitive des espaces de transport et

des véhicules y circulant est exigée pour 2015. Le

principe d’une information accessible à tous –

déficients visuels, déficients auditifs, déficients

moteurs et mentaux – doit alors être décliné aux

différentes étapes du parcours voyageur.

En complément de ces exigences législatives, le

SDIV (Schéma Directeur de l’Information Voyageur)

validé par le STIF et l’Orientation stratégique 3 du

nouveau plan d’entreprise Vision 2020 de la RATP

préconisent le déploiement d’une information

voyageurs multimodale et multi-opérateurs,

accessible à tous les clients empruntant les espaces

de transport.

Le projet d’accessibilité des équipements

d’information voyageurs a pour objectif de vérifier

si les informations dynamiques diffusées sont

accessibles à toutes les typologies de voyageurs et,

le cas échéant, de proposer des solutions

complémentaires. Outre les autres actions

engagées en la matière, la RATP propose de

développer la sonorisation de l’information

voyageurs sur les quais du RER (confirmation

direction, voie, temps d’attente et desserte) par le

recours à des moyens personnels (téléphone,

télécommande) via des applications dédiées.

L'action envisagée est la réalisation d'une ou

plusieurs applications sur téléphone portable. Une

enveloppe de 0,5 M€ (CE 2012) a été définie pour

la réalisation d'applications et pour le déploiement

de balises dans les espaces voyageurs.

La réalisation de ces applications doit être

achevée pour 2015.

187


6.3. Information voyageurs à destination des touristes

La ligne B du RER dessert l’aéroport international

de Roissy Charles de Gaulle, l’Orlybus depuis la

gare de Denfert-Rochereau, la correspondance

avec l’Orlyval à Antony, ainsi que certains pôles

majeurs de Paris, où la clientèle étrangère est

nombreuse. Elle accueille de nombre voyageurs

étrangers. Pour mieux les prendre en charge, des

adaptations sont prévues pour offrir une

information voyageurs visuelle multilingue, en

situation nominale et en situation perturbée.

En complément des projets IMAGE et I2V (décrits

précédemment), et à l’image de la proposition sur

la gestion des situations perturbées, des écrans

IMAGE spécifiques complémentaires pourraient

être dédiés à la traduction des différents

messages dans 3 langues, en situation nominale

et en situation perturbée. Le multilingue est l’une

des solutions étudiées pour rendre l’information

voyageurs accessible aux touristes de loisirs et

d’affaires. Des services spécifiques sont également

en cours d’étude pour ce public (temps de

parcours dynamique).

Le système IMAGE pourrait permettre également

d’afficher les itinéraires et le temps de parcours

pour atteindre des lieux importants pour les

touristes (aéroport, centre-ville,…). Ces écrans

pourraient être installés dans les gares recevant un

flux important de touristes (Denfert-Rochereau,

Antony, Châtelet – Les Halles, Cité Universitaire,

Massy-Palaiseau, Luxembourg, Saint-Michel –

Notre-Dame).

Le coût du déploiement de tels écrans pour une

information multilingue est estimé à 470 k€, sur la

base de 28 écrans spécifiques (4 écrans pour 7

gares identifiés).

Le déploiement de ces afficheurs est envisageable

par la RATP à partir de 2017, une fois la

conception des projets I2V et IMAGE stabilisée, et

il faut donc prévoir entre 9 et 12 mois pour

l’implantation des afficheurs et la définition des

nouveaux visuels. Le STIF souhaite que les délais de

ce projet soient optimisés.

6.4. Au sud, création d’un Centre d’Informations Voyageurs à Denfert-Rochereau

Actuellement, la répartition géographique des

acteurs de l'information Voyageurs (chaque gare et

PCC à Denfert-Rochereau) ainsi que les moyens de

communications entre acteurs (téléphonie et

radio) rend difficile la synergie et impacte la qualité

et la rapidité de diffusion de l'information envers

les voyageurs. L’Information Voyageurs sonore est

principalement assurée par chacune des gares de

la ligne B ce qui peut générer des informations

hétérogènes et incomplètes. Par ailleurs,

l’information dépend sensiblement du niveau

d’équipement des gares, rendant variable le niveau

d’audibilité des messages sonorisés. En situation

normale, l’utilisation des moyens de

communication voyageur-agent (interphones,

communication avec l’agent lorsqu’il s’absente de

son comptoir d’information) n’est pas favorisée.

De même, les appels radios TETRA ne sont pas

centralisés ce qui induit une information inter-gare

dispatchée séquentiellement en cas de

perturbation sur une des gares. Enfin, les outils de

sonorisation mis à la disposition des agents des

gares disposent parfois de fonctions limitées (pas

de possibilité de générer des messages de

sonorisation pré-enregistrés par exemple).

Pour améliorer ce fonctionnement, la création d’un

Centre d’Information Voyageurs (CIV), intégré au

Centre de Commandement Unique (CCU), prévu au

PCC de Denfert-Rochereau, est envisagée.

Le CIV permettra :

- d’avoir une vision globale de la situation pour

traiter une information voyageurs cohérente

sur toute la ligne ;

- de favoriser la proximité en gare des agents

auprès des voyageurs en faisant des

interphones en gare des points de contact

permettant de renseigner le voyageur en

situation normale et perturbée;

- d’améliorer la qualité de service en

transmettant dans toutes les gares une

information homogène rapide et de qualité

quelque-soit la perturbation, moyennant des

messages sonores de qualité ;

-

188


- de garantir une réponse aux appels

interphones (avec en priorité communication

avec l’agent présent en gare puis transfert de

l’appel vers le CIV si pas de réponse en local).

En sus du poste de travail CIV prévu au sein du CCU

à Denfert-Rochereau, cette opération prévoit la

mise en place d’outils complémentaires pour les

agents sur place:

- l’amélioration de l’outil actuel de télé-

sonorisation des gares : pour les gares gérant

des correspondances, l’outil permettra à

l’agent de créer et mettre rapidement en

diffusion un message sonore diffusé de façon

cyclique ;

- la modification ou l’installation de nouveaux

interphones dans certaines gares.

Le coût de la mise en œuvre du Centre

d’Information Voyageurs est estimé à 7,2 M€ dont

1,6 M€ de coûts d’exploitation (hors besoins

d’étude en sonorisation du projet quai 3 à Denfert-

Rochereau, télé-sonorisation des quais ligne A et D

à Châtelet – Les Halles).

La réalisation du CIV nécessite 9 mois d’étude de

conception générale suivie de 1,5 à 2 ans de

travaux. Sa mise en service pourrait être effective

fin 2014-début 2015.

Une première composante du CIV sera mise en

place dès le premier trimestre 2013. Il s’agit de

rendre opérationnel l’outil de télé-sonorisation

actuellement en expérimentation au PCC de

Denfert-Rochereau. Cet outil permet de réaliser

des annonces sonores simples « multi-gares » sur

les quais, les halls, et les accès de chacune des

gares depuis le PCC de Denfert-Rochereau.

191


Plan d’actions pour

améliorer la ligne B

et prévoir son

développement

7

192

Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement

Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement

1. Principes Le Dossier d’Emergence produit par les opérateurs

en 2011 et les études menées en 2012 dans le

cadre de l’établissement du Schéma Directeur RER

B Sud permettent désormais d’engager les actions

complémentaires nécessaires au redressement de

la ligne et à la maîtrise de son développement pour

les 10 années à venir et au-delà.

Lors de son Conseil d’Administration du 13 février

2013, le STIF a validé les premiers éléments du

Schéma Directeur afin de répondre à l’urgence de

la situation. Le présent Schéma Directeur reprend

ces éléments et traduit un ensemble d’actions de

court, moyen et long termes à engager ou prévoir

pour la ligne B.

Pour le court et le moyen terme, il convient

d’appréhender les gains générés par les

investissements qui seront réalisés d’ici à 2022

pour la ligne B.

Les actions dont la faisabilité et l’opportunité ont

été établies par RATP/RFF/SNCF sont à engager

pour le court et le moyen terme.

Les pistes d’amélioration qui restent à approfondir

aux mêmes horizons nécessitent d’engager et

financer des études techniques complémentaires

afin notamment d’en stabiliser les coûts. La

consolidation du Schéma Directeur en 2015

permettra de confirmer et d’engager les actions

correspondantes.

Enfin, les études donnant lieu à des suggestions

pour le long terme sont mentionnées afin de les

réactiver en tant que de besoin.

Les horizons-cibles de mise en service des

solutions proposées au Schéma Directeur ont été

appréciés au vu des délais d’études et de travaux

fournis par les maîtres d’ouvrage. Ils supposent la

mise en place de financements compatibles avec

ces délais et ne tiennent pas compte des effets

liés à des réalisations simultanées.

2. Rappel des investissements validés par le Conseil du STIF du 13 février 2013 (premiers éléments du Schéma Directeur)

Le 13 février 2013, le Conseil d’Administration du

STIF a validé les premiers éléments du Schéma

Directeur RER B Sud afin d’engager sans attendre

les études et financements nécessaires à leur mise

en œuvre. Ces actions vont contribuer à retrouver,

au plus vite, un niveau de service et de confort

acceptable pour une ligne fortement fréquentée et

structurant les territoires qu’elle dessert. En

complément des actions déjà engagées au nord de

la ligne et sur son matériel roulant, les

investissements proposés répondent aux objectifs

d’amélioration de l’exploitation et de la

production, de réalisation complète de l’offre

commandée par le STIF aux opérateurs,

d’amélioration de la gestion des situations

perturbées et d’amélioration de l’information

voyageurs.

193


N° Thème

Estimation Horizon de

mise en œuvre

VOLET 1 "Exploitation"

Adapter l’exploitation et les moyens de production

1.1 Rapprochement des acteurs opérationnels 5 M€ 2013

1.2 Modernisation et unification des outils et process (a)

CT (<2015)-MT (>2020)-

LT (c)

1.3 Scénarios de gestion des incidents (b) 2013

VOLET 2 "Infrastructures"

Adapter les infrastructures de la ligne pour gagner en fiabilité, en robustesse et mieux gérer les situations perturbées

2.1 Adaptation des installations de dépannage et de garages à Mitry 5 M€ 2014

2.2 Quais terminus à Denfert-Rochereau – Phase 1 7 M€ Fin 2014

Début 2015

2.3 Tiroir en arrière-gare à Orsay-Ville 37 M€ 2020 (d)

VOLET 3 "Information voyageurs"

Améliorer l’information voyageur

3.1 Amélioration de la sonorisation locale

25 M€

2013-2017

3.2 Evolution du Système SIEL(b) 2015-2016

3.3 Nouveaux écrans IMAGE dédiés aux situations perturbées(b) Fin 2015

3.4 Accessibilité des équipements d’information voyageurs 2015

3.5 Information voyageurs en plusieurs langues 2017

TOTAL 79 M€

(a) Montant non stabilisé à préciser

(b) Montant déjà intégré dans le contrat STIF-RATP

(c) CT : court terme ; MT : moyen terme ; LT : long terme

(d) Demande du STIF d’optimisation du planning proposé par RATP

Tableau 11 : Synthèse des investissements pour les premières actions du Schéma Directeur RER B Sud

Ces actions sont rappelées dans les synthèses faites ci-après de l’ensemble des actions à engager à court et

moyen terme pour améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER et permettre ses évolutions.

194


3. La consolidation du Schéma Directeur RER B Sud en 2015

En 2015, des choix stratégiques permettant de

traduire les évolutions d’offre du RER B au Sud d’ici

à l’horizon moyen terme (2020/2022) et la

modernisation de la ligne (matériel roulant,

signalisation) à long terme (2025-2030) devront

être faits sur la base :

- D’études relatives à l’évolution de la

signalisation (nouvelle signalisation de type

CBTC);

- D’études relatives aux fonctionnalités du

futur matériel roulant de la ligne B ;

- Des études complémentaires relatives au

second tunnel Châtelet – Les Halles - Gare du

Nord ;

- Des horizons effectifs de réalisation des

différents tronçons du Grand Paris Express

(Nouveau Grand Paris) ;

- De la valorisation des résultats de l’Enquête

Globale Transport (EGT) 2010 et des

orientations fixées par le nouveau Plan de

Déplacements Urbains d'Ile de France (PDUIF)

arrêté par Région Ile de France en février 2012

et qui aura été soumis à enquête publique au

printemps 2013.

Des actions et investissements complémentaires

seront alors portés en 2015 dans la consolidation

du Schéma Directeur RER B Sud. Ils relèvent des

horizons moyen et long termes.

Propositions à confirmer pour le moyen terme et devant faire l’objet d’investigations complémentaires en 2013-2014

- Définition précise d’une évolution de l’offre

pour le sud du RER B d’ici à 2020 - 2022, en

faveur de la régularité de la ligne et du

renforcement du maillage avec le reste du

réseau ferré structurant (GPE), sur la base

d’une campagne de comptages et origine -

destination à l’échelle de la ligne;

- 4 actions prioritaires :

o Mise en place d’un Pilotage

Automatique sur la ligne B en faveur

d’une augmentation des marges

d’exploitation en équipant les trains

actuels et en cohérence avec un futur

système de type CBTC ;

o Création de positions de garage à Saint-

Rémy-lès-Chevreuse et au Bourget pour

désaturer Massy-Palaiseau et Mitry-

Claye ;

o Création d’un terminus provisoire au

Bourget avec des positions de garages

associées, pour améliorer la gestion des

situations perturbées dans Paris et au

nord de la ligne ;

o Les éventuels compléments nécessaires

à l’augmentation des capacités de

maintenance à Mitry portés en phase 2

de l’étude.

D’autres actions moins prioritaires mais concourant aussi à l’amélioration de la qualité de service:

o Installations de retournement à Saint-

Rémy-lès-Chevreuse, troisième voie à

quai à Mitry-Claye pour augmenter les

marges d’exploitation ;

o Augmentation des capacités de

retournement dans Paris, adaptation

des installations ferroviaires à Denfert-

Rochereau pour mieux gérer les

situations perturbées ;

o Création de positions de garage à

Massy-Palaiseau et au Bourget pour

optimiser les infrastructures au nord et

au sud ;

o Renforcement de l’alimentation

électrique côté sud pour répondre au

besoin de transport ;

o Port Royal, Saint-Michel – Notre-Dame

et Denfert-Rochereau pour améliorer le

confort et la prise en charge des

voyageurs dans des gares.

195


Eléments à mieux apprécier pour anticiper les actions à long terme

Certaines actions de long terme nécessitent des

temps d’études et de mise en œuvre longs ou

n’ont un intérêt qu’en les combinant avec d’autres

investissements qui s’inscrivent à plus long terme.

Il en résulte un besoin d’anticiper certaines études

pour pouvoir traduire les éléments nécessaires aux

choix stratégiques qui seront à opérer pour le long

terme.

Cela concerne notamment:

- La définition des fonctionnalités et

caractéristiques principales du futur matériel

roulant et des investissements associés à

engager pour adapter le cas échéant les

infrastructures de la ligne B ;

- L’évaluation de la pertinence d’un système

de signalisation et d’exploitation moderne de

type CBTC pour la ligne B, voire pour la ligne

RER D, intégrant une composante pilotage

automatique et de gestion des convergences

pour l’ensemble de la ligne.

La consolidation du Schéma Directeur du RER B en

2015 permettra par ailleurs de mieux apprécier

certaines questions liées aux solutions de long

terme (voir Chapitre 7. 6).

196


4. Synthèse des actions à engager à court terme

Les premières actions qui bénéficieront à

l’exploitation de la ligne B et par incidence à ses

usagers seront mises en œuvre entre 2013 et 2016

Les financements mis en place intègrent la

finalisation des études et la réalisation des travaux

correspondants.

(*) Éléments validés par le CA du STIF du 13 février 2013 SdP= Schéma de Principe / AVP= Avant-Projet / PRO= Projet / REA= réalisation

Tableau 12 : Actions pour le court terme

VOLET ACTIONS POUR LE COURT TERME

HORIZON CIBLE

DE MISE EN

SERVICE

MONTANT

OPERATIONS

M€ (CE 2012)

NIVEAU

D'ETUDES A

ENGAGER

Adaptation des installations de dépannage et garage à Mitry - Court

Terme *2014 5.6 PRO/REA

Limitation de la traversée des voies en gare au nord de la ligne 2015 0.8 SdP

Sous-total 6.4

Volet

"Infrastructures"Création d'un quai terminus à Denfert-Rochereau (phase 1) * 2014-2015 7.0 PRO/REA

Sous-total 7.0

Rapprochement des acteurs opérationnels (CCU, DLU) * 2013 5.0 REA

Scénarios partagés de gestion des incidents * 2013 0.0 En cours

Modernisation et unification des outils et process * 2013-2015 10.0 AVP

Sous-total 15.0

Information des voyageurs en situation normale ou perturbée :

sonorisation des gares *2013-2017 17.2 AVP


accessibilité information voyageurs *2015 0.5 SdP

Information des voyageurs en situation normale ou perturbée : écrans

IMAGE pour les situations perturbées *2015 6.9 REA

Centre Information Voyageurs Denfert-Rochereau 2014-2015 7.2 AVP


évolution du système SIEL *2015-2016 2.5 AVP

Sous-total 34.3

TOTAL court terme 62.7

Volet

"Exploitation"

Gagner en réactivité

Améliorer l'information voyageur

Volet

"Exploitation"

Améliorer la fiabilité

Volet

"Infrastructures"

Mieux gérer les situations perturbées

197


5. Synthèse des actions à pour le moyen terme

5.1. Actions à engager et actions à préciser

Le Schéma Directeur RER B Sud porte deux

gammes d’actions dont des bénéfices sont

attendus d’ici à 2022 pour la ligne B et ses

voyageurs.

Les actions «à engager » ont fait l’objet d’études

qui ont confirmé la pertinence et la faisabilité des

solutions proposées par la RATP, RFF et la SNCF.

Afin d’accélérer les délais de mise en œuvre, dès

lors qu’elles ne nécessitent pas d’acquisitions

foncières, des études de niveau Avant-Projet sont à

engager à l’issue de la validation du Schéma

Directeur. A défaut des Etudes Préliminaires

détailleront les solutions.

Les actions « à préciser » nécessitent de confirmer

les premières orientations proposées par les

maîtres d’ouvrage et exploitants au moyen

d’études complémentaires qui seront réalisées d’ici

2015, année de la consolidation qui sera faite du

Schéma Directeur RER B Sud.

La plupart des actions « à préciser » relèvent d’un

niveau de priorité important pour la ligne B et

nécessitent de voir leur études rapidement

poursuivies afin de préciser les investissements à

prévoir pour leur mise en œuvre dans les délais

affichés au Schéma Directeur.

Une évaluation des bénéfices apportés par les

investissements à consacrer à la ligne B est

présentée au Schéma Directeur.

198


5.2. Actions de moyen terme (2017-2020) à engager dès 2013

Les actions suivantes sont d’ores et déjà retenues

au Schéma Directeur RER B Sud. Dès lors qu’elles

ne nécessitent pas d’acquisitions foncières des

études d’Avant-Projet sont à lancer par

anticipation afin de réduire leur délai de mise en

œuvre. Sinon des études de Schéma de Principe

sont engagées.

199


(*) Éléments déjà été validés par le CA du STIF du 13 février 2013

SdP= Schéma de Principe / AVP= Avant-Projet / PRO= Projet / REA= réalisation

Tableau 13 : Actions et études « à engager » pour le moyen terme

VOLET MOYEN TERME (2017-2020) - ACTIONS A ENGAGER

HORIZON CIBLE

DE MISE EN

SERVICE

MONTANT

OPERATIONS

M€ (CE 2012)

NIVEAU

D'ETUDES A

ENGAGER

Protection des faisceaux de garage existants au sud (y compris

télésurveillance) 2016-2018 11.5 SdP

Renforcement de l'alimentation électrique de l'atelier de Massy 2017-2019 8.0 AVP

Optimisation des circulations et fiabilisation du faisceau de Massy (dont

VEF, MAL, déplacement VMI)2019-2020 40.0 AVP

Fiabilisation du système de gestion de courant à Gare du Nord 2018 5.0 SdP

Augmentation des capacités de maintenance à Mitry - 1ère phase 2020 90.0 SdP/AVP

Fiabilisation des voies de service de Mitry 2020 23.0 SdP

Sous-total 177.5

Adaptation de la signalisation de la ligne B sud 2016-2020 17.0 AVP

Création d'un tiroir en arrière-gare d'Orsay * 2020 37.0 AVP

Sous-total 54.0

Création de terminus provisoires à La Plaine Stade de France et au Bourget -

Phase 12017 7.0 PRO/REA

Optimisation du terminus provisoire à Bourg-la-Reine 2020 20.0 AVP

Sous-total 27.0

Création de positions de garage à Robinson 2019 13.0 AVP

Modernisation et optimisation des garages de St-Rémy - Phase 1 2019 38.0 AVP

Sous-total 51.0

Volet

"Exploitation"Outils et process de gestion modernes et unifiés 2017-2022 10.0 Etudes amont

Sous-total 10.0

CROIX DE BERNY : accessibilité UFR voirie/quai, accessibilité handicaps

sensoriels et cognitifs, désaturation, rénovation, rehaussement partiel des

quais

2018 17.4Etudes

préliminaires

ROBINSON : désaturation de l'accès secondaire, accessibilité handicaps

sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais2017 5.4

Etudes

préliminaires

CITE UNIVERSITAIRE : désaturation, mécanisation d'un accès, accessibilité

handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais2018 8.5

Etudes

préliminaires

Autres gares de la ligne B partie RATP : rehaussement partiel des quais 2018 23.3Etudes

préliminaires

PALAISEAU à SAINT-REMY-LES-CHEVREUSES (10 gares) : installation d'abris

et amélioration des quais, accessibilité handicaps sensoriels et cognitifs,

rehaussement partiel des quais

2020 39.2Etudes

préliminaires

Volet

"Exploitation"Information des voyageurs en plusieurs langues * 2017 0.5 AVP

Volet

"Matériel Roulant"Rénovation des MI 84 2018-2020 15.0 Etudes amont

Sous-total 109.3

Etudes Poursuite des études des actions de moyen termes à préciser 2013-2014 12.2 Selon action

Premiers éléments sur l'acquisition d'un nouveau matériel 2013-2015 0.2 Etudes amont

Impacts sur l'infrastructure d'un nouveau matériel côté RATP (yc MASSY) 2013-2016 3.6 Etudes amont

Impacts sur l'infrastructure d'un nouveau matériel côté RFN 2013-2017 0.4 Etudes amont

Etude d'exploitation pour les évolutions d'offre 2015 à chiffrer Etudes amont

Comptages et analyses O/D sur la ligne Nord/Sud 2015 à chiffrer Etudes amont

Sous-total 16.4

TOTAL moyen terme à engager 445.2


Volet

"Infrastructures"

Augmenter les marges d'exploitation

Volet

"Infrastructures"


Etudes à engager (outre les études des actions mentionnées supra)

Volet

"Matériel Roulant"

Volet

"Exploitation"

Volet

"Infrastructures"

Optimiser les infrastructures au nord et au sud

Volet

"Infrastructures"

Gagner en réactivité

Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs

Volet

"Gares"

200


5.3. Actions de moyen terme (2019-2022) à préciser en 2013-2014 et confirmer d’ici à 2015

Les actions de moyen terme « à préciser » doivent

voir leurs études poursuivies pour permettre le

respect des horizons cibles de mise en œuvre et

bénéficier aux usagers. Ces études permettront de

les évaluer au plus tôt et en tout cas d’ici à la

consolidation du Schéma Directeur de 2015.

La mise en place d’un pilotage automatique sur la

ligne B, l’augmentation de la capacité de

maintenance globale à Mitry-Claye, la désaturation

de Mitry-Claye et Massy-Palaiseau par la

construction de nouvelles positions de garage au

Bourget et à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, et

l’augmentation des capacités de retournement au

Bourget constituent des actions à très forte valeur

ajoutée pour la ligne et sont donc à considérer

comme prioritaires.

Une enveloppe totale prévisionnelle

d’investissement de 300 à 350M€ pour l’ensemble

des actions de moyen terme « à préciser » est a

minima nécessaire pour atteindre le niveau de

service attendu sur la ligne du RER B. Les actions à

plus forte valeur ajoutée pour la ligne devront en

bénéficier en priorité.

201


(**) Investissements à caractère prioritaire pour la ligne B AVP = Avant-Projet / SdP = Schéma de Principe

Tableau 14 : Actions de moyen terme « à préciser »

VOLET MOYEN TERME (2019-2022) ACTIONS A PRECISER

HORIZON CIBLE

DE MISE EN

SERVICE

NIVEAU

D'ETUDES A

ENGAGER

Volet

"Infrastructures"Augmentation des capacités de maintenance à Mitry -2e phase (**) 2020 SdP/AVP

Mise en place d'un pilotage automatique sur la ligne B/ 1ère phase CBTC

(**)2020 AVP

Installations de retournement à Saint-Rémy-lès-Chevreuse 2022-2023 SdP

Aménagement d'une troisième voie à quai à Mitry-Claye 2019-2020 SdP

Rehaussement des quais sur les voies directes au nord 2020 SdP

Augmentation de la capacité de retournement dans Paris 2022 AVP

Création de positions de garages au Bourget - Phase 1 (voie mère) (**) 2020 SdP

Création d'un terminus provisoire au Bourget - Phase 2 (**) 2020 SdP

Denfert phase 2 - adaptation des installations ferroviaires 2022 AVP

Création de positions de garage à Massy 2020-2022 SdP

Création de positions de garage au Bourget - Phase 2 2022 SdP

Création de positions de garage à St-Rémy - Phase 2 (**) 2022 SdP

Volet

"Infrastructures"Renforcement de l'alimentation électrique coté sud 2020-2022 AVP

PORT ROYAL : amélioration des conditions d'évacuation, rehaussement

partiel des quais2018-2019

Etudes

préliminaires

SAINT-MICHEL : rénovation et amélioration sécurité incendie, accessibilité

handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais2019

Etudes

préliminaires

DENFERT-ROCHEREAU : amélioration des correspondances et désaturation,

rénovation espaces, amélioration sécurité incendie, accessibilité handicaps

sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais

2022Etudes

préliminaires

Optimiser les infrastructures au nord et au sud


Augmenter les marges d'exploitation


Volet

"Infrastructures"

Volet

"Infrastructures"

ENVELOPPE TOTALE PREVISIONNELLE D'INVESTISSEMENT= 300 à 350 M€

Volet

"Infrastructures"

Répondre au besoin de transport

Volet "Gares"

Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs

202


5.4. Scénarios d’investissements et gains associés

Les investissements permettant de mettre en

œuvre les actions retenues pour le court terme et

pour le moyen terme, puis celles de moyen terme

dont la confirmation est attendue d’ici à la

consolidation du Schéma Directeur de 2015

permettent de répondre aux 3 objectifs qui

fondent le Schéma Directeur RER B Sud:

- Améliorer la performance et la régularité de la

ligne B du RER ;

- Anticiper les besoins de transports en

cohérence avec les besoins de régularité et de

qualité de service ;

- Améliorer le confort et la prise en charge des

voyageurs, particulièrement en matière

d’information voyageurs.

Les investissements consacrés au RER B

permettent d’agir avec plus ou moins d’effets sur

les leviers d’amélioration de la performance de la

ligne. Cette analyse faite à dire d’expert n’a pas

vocation à sélectionner les actions à financer mais

vise à illustrer la progression permise en matière

de service rendu aux usagers grâce à des montants

d’investissements.

Néanmoins, les effets et impacts des

investissements consacrés à la ligne B feront l'objet

d'une évaluation par les opérateurs. Cette

évaluation est à réaliser aux cours des premières

études du Schéma Directeur, en particulier dans la

perspective de la consolidation prévue en 2015.

Elle prendra en référence les paramètres

d’exploitation actuels de la ligne.

203


Figure 104: Gains attendus d'ici 2016

Les montants affichés intègrent les investissements relatifs aux actions de court et moyen terme « à engager ».

Figure 105: Gains attendus d'ici 2022

Améliorer la performance et la régularité

Fiabilité

• Création d’un quai

terminus à

Denfert-Rochereau

(phase 1)

Gestion situations perturbées

INFO VOY

• Sonorisation des

gares

• Accessibilité

information

voyageur

• Evolution du

système SIEL

• Ecrans IMAGE pour

les situations

perturbées

• CIV Denfert-

Rochereau

Confort des voyageurs

• Rapprochement

des acteurs

opérationnels

(CCU / DLU)

• Scénarios partagés de gestion des incidents

• Modernisation et unification des outils et process

Moyens et réactivité

6,4 M€7 M€ 34,3 M€15 M€ 62,7 M€

Marges d’exploitation

0 M€

Optimiser les infrastructures

0 M€

• Adaptation des

installations de

maintenance à

MITRY – court

terme

• Limitation de la

traversée des

voies en gare au

nord de la ligne

Améliorer confort et prise

en charge

28,4 M€

321 321 1 321 321 32 321

Légende:Court terme


Fiabilité


terminus à

Denfert-Rochereau

(phase 1)

• Création d’un

terminus

provisoire à La

Plaine Stade de

France et au

Bourget – phase 1

• Optimisation du

terminus

provisoire à Bourg-

la-Reine


INFO VOY

• Sonorisation des gares

• Accessibilité

information voyageur

• Evolution du système

SIEL

• Ecrans IMAGE pour les

situations perturbées

• CIV Denfert-Rochereau

• Information des

voyageurs en plusieurs

langues

• Rénovation MI84

GARES

• Abris et amélioration

des quai au sud

• Réhaussement partiel

des quais au sud

• ROBINSON

• CITE U

• CROIX DE BERNY


• Rapprochement

des acteurs

opérationnels

(CCU / DLU)



• Modernisation

et unification

des outils et

process


183,9 M€34 M€ 143,6 M€25 M€ 507,9M€


54 M€


51 M€

• Adaptation des

installations de

maintenance à

MITRY – court

terme


traversée des voies

en gare au nord de

la ligne

• Protection des

faisceaux de garage

au sud

• Renforcement

alimentation

électrique de

l’atelier MASSY

• Optimisation des

circulations et

fiabilisation du

faisceau de MASSY

• Fiabilisation du

système de gestion

de courant GDN

• Fiabilisation voies

service de MITRY

• Adaptation de la

signalisation de

la ligne B sud


tiroir en arrière-

gare d’ORSAY

• Création de

positions de

garages à

ROBINSON

• Création de

positions de

garages à ST-

REMY (phase 1)

Améliorer confort et prise

en chargeLégende:Court termeMoyen terme

1 32 1 32 1 32 321

347,9 M€

1 32

• Poursuite des études

des action de moyen

terme à préciser

• Etudes sous contrats

STIF/opérateurs ou

convention RFF

• Premiers éléments sur

l’acquisition d’un

nouveau matériel

• Impacts sur

l’infrastructure d’un

nouveau matériel côté

RATP

• Impacts sur

l’infrastructure d’un

nouveau matériel côté

RFN

• Etude d’exploitation

pour les évolutions

d’offre

• Comptages et analyses

O/D sur la ligne

Nord/Sud

16,4 M€

Etudes à engager

1 32

204


Figure 106: Gains attendus d'ici 2022, avec les éléments à consolider d’ici 2015

(*) Les montants affichés correspondent aux actions de court terme et moyen terme « à engager ». A ce

montant s’ajoute une enveloppe totale prévisionnelle d’investissement de 300 à 350 M€ (**), considérée pour

l’ensemble des actions de moyen terme « à préciser ». Les études complémentaires à réaliser en 2013-2014

permettront de justifier les solutions et les coûts de ces actions.


Fiabilité


terminus à Denfert-

Rochereau (phase 1)

• Création d’un terminus

provisoire à La Plaine

Stade de France et au

Bourget – phase 1

• Optimisation du terminus

provisoire à Bourg-la-

Reine

• Rehaussement des quais

sur les voies directes au

nord

• Augmentation de la

capacité de retournement

dans Paris

• Création de positions de

garage au BOURGET–

Phase 1

• Création d’un terminus

provisoire au BOURGET–

Phase 2

• DENFERT-ROCHEREAU

Phase 2 – adaptation des

installations ferroviaires


INFO VOY

• Sonorisation des gares

• Accessibilité

information voyageur

• Evolution du système

SIEL

• Ecrans IMAGE pour les

situations perturbées

• CIV Denfert-Rochereau

• Information des

voyageurs en plusieurs

langues

• Rénovation MI84

GARES

• Abris et amélioration

des quai au sud

• Réhaussement partiel

des quais au sud

• ROBINSON

• CITE U

• CROIX DE BERNY

• ST MICHEL

• PORT ROYAL

• SAINT-MICHEL

• DENFERT-ROCHEREAU


• Rapprochement

des acteurs

opérationnels

(CCU / DLU)



• Modernisation

et unification

des outils et

process




• Adaptation des

installations de

maintenance à MITRY –

court terme


traversée des voies en

gare au nord de la ligne

• Protection des faisceaux

de garage au sud

• Renforcement

alimentation électrique

de l’atelier MASSY

• Optimisation des

circulations et

fiabilisation du faisceau

de MASSY

• Fiabilisation du système

de gestion de courant

GDN

• Fiabilisation voies

service de MITRY

• Augmentation des

capactiés de

maintenance à MITRY –

phase 2

• Adaptation de

la signalisation

de la ligne B sud


tiroir en arrière-

gare d’ORSAY

• Mise en place

d’un pilotage

automatique

sur la ligne B –

1ère phase CBTC

• Installations de

retournement à

ST-REMY

• Aménagement

d’une troisième

voie à quai à

MITRY

• Création de

positions de

garages à

ROBINSON

• Création de

positions de

garages à ST-

REMY (phase 1)

• Création de

positions de

garage à MASSY

• Création de

positions de

garage au

BOURGET– Phase 2

• Création de

positions de

garage à ST-REMY

• Renforcement de

l’alimentation

électrique côté sud

Améliorer confort et prise en charge

321321321 321 321 321

183,9 M€ (*)34 M€ (*) 143,6 M€ (*)25 M€ 507,9 M€ (*)54 M€ (*) 51 M€ (*)

347,9 M€ (*)

Légende:Court termeMoyen termeConsolidation

300 - 350 M€ (**)

205


6. Les actions à considérer pour le long terme (au-delà de 2025)

L’évolution à long terme de la ligne B est à

considérer en deux temps.

Certaines actions de long terme nécessitent des

temps d’étude et de mise en œuvre longs ou n’ont

d’un intérêt qu’en les combinant avec d’autres

investissements qui s’inscrivent à plus long terme.

Il en résulte un besoin d’anticiper certaines études

pour pouvoir traduire les éléments nécessaires

aux choix stratégiques qui seront à opérer pour le

long terme. Ces premières études doivent être

engagées pour alimenter la consolidation 2015 du

Schéma Directeur RER B Sud.

Les études de Schéma Directeur RER B Sud ont

permis de mettre en avant des problématiques ou

besoins pour le long terme sans toutefois pouvoir

être exhaustif ou préciser des éléments de

programme susceptibles d’évoluer dans le

prochaines années. On notera pour mémoire :

- Précision d’un programme d’investissement sur

le faisceau d’Arcueil en lien avec le

renforcement des garages et les besoins de

renouvellement du PCC de Denfert-Rochereau ;

- Conséquences pour la ligne B de la création

d’un second tunnel Châtelet – Les Halles - Gare

du Nord ;

- Poursuite de la mise en place d’outils modernes

de gestion unifiée de la ligne.

206


7. Opérations non retenues au titre du Schéma Directeur

Parmi les 61 études de Schéma Directeur, certaines

pistes suivies n’ont pas permis de conclure à la

pertinence ou à l’urgence de certaines solutions

envisagées dans le Dossier d’Emergence. Certaines

pistes, qui n’ont pas vocation à être intégrées au

Schéma Directeur RER B Sud, pourront le cas

échéant être portées par ailleurs. Ces éléments

sont néanmoins présentés ici afin d’en garder la

mémoire et illustrer les enseignements que l’on

peut en tirer.

7.1. Pertinence et faisabilité de la création de la gare d’Aéroville

Le pôle de Roissy-CDG va accueillir au niveau de la

zone de fret aéroportuaire le projet de centre

commercial Aéroville ainsi que de nombreux autres

projets de développement économique (parc

d’activités Aérolians, salle multifonctionnelle du

Colisée, complexe d’affaires International Trade

Center, ZAC Demi Lune / Moulin / Sud Roissy).

C’est pourquoi l’opportunité de la création d’un

point d’arrêt du RER B au niveau du centre

commercial Aéroville, entre la gare du Parc des

Expositions et la gare Aéroport CDG1, a été

examinée.

Ce point d’arrêt supplémentaire sur le RER B est

susceptible d’intéresser deux types d’usagers : les

employés travaillant à proximité de la gare (salariés

du centre commercial et de la zone de fret

aéroportuaire notamment), et les visiteurs du

centre commercial Aéroville, dont la clientèle est

estimée à 15 millions de visiteurs/an par ses

promoteurs (source : Unibail-Rodemco). La part

modale des visiteurs qui accèderaient au centre

commercial depuis la nouvelle gare est évaluée

entre 10 et 15%, par comparaison avec les parts

modales en transports collectifs observées sur des

centres commerciaux existants (Rosny 2, Carré

Sénart).

A l’horizon 2020, la fréquentation maximale sur la

gare serait ainsi estimée entre 1 et 1,5 million de

voyageurs/an pour la première catégorie de

clientèle auxquels s’ajouteraient de 1,5 à 2 millions

de visiteurs/an. Soit un potentiel de trafic maximal

de l’ordre de 2,5 à 3,5 millions de voyageurs/an,

dont plus de la moitié de visiteurs. Pour

comparaison, le trafic de la gare CDG1 est de

5,2 millions de voyageurs/an et le trafic de CDG2

est de 6 millions de voyageurs/an (d’après les

comptages RER B 2008).

La création de la halte à proprement parler (2 quais

latéraux, liaisons associées et pôle d’échanges

multimodal) et l’adaptation nécessaire des

infrastructures représentent un coût de 30M€. En

termes d’exploitation, la création d’un point

d’arrêt supplémentaire allongerait le temps de

parcours sur Paris Nord de 4 minutes (temps de

desserte et temps de détente pour éviter le

cisaillement à l’entrée et la sortie de Roissy).

En conclusion, le potentiel de trafic maximal au

niveau de l’arrêt Aéroville (2,5 à 3,5 millions de

voyageurs/an) est bien inférieur au nombre

d’usagers des gares CDG 1 et CDG 2 qui subiraient

des pertes de temps de parcours (11,2 millions de

voyageurs par an). De plus, les contraintes

d’exploitation apportées à la ligne B du RER iraient

à l’encontre de l’objectif d’amélioration de la

régularité et de la robustesse de l’exploitation de

cette ligne.

Par ailleurs, la desserte d’Aéroville et de la zone de

fret (principaux pôles d’usagers potentiels de la

gare) ainsi que des zones en développement du

secteur va être améliorée par le renforcement de

l’offre du RER B (RER B Nord+, septembre 2013) et

par la création de la nouvelle branche RER D – RER

B, combinés aux nombreuses lignes de bus

desservant la zone de fret pouvant bénéficier d’un

arrêt supplémentaire au niveau d’Aéroville.

207


7.2. Amélioration des retournements à gare du Nord

Lors de situations perturbées et de la mise en place

de services partiels, les trains de la ligne B peuvent

être terminus gare du nord. Actuellement et pour

des raisons historiques, en cas de service partiel,

les trains RER B venant du sud se retournent en

gare souterraine et les trains venant du nord en

gare de surface. 72 ruptures momentanées de ce

type ont eu lieu en 2011. Ces retournements

perturbent l’exploitation tant au nord qu’au sud et

contraignent les voyageurs souhaitant poursuivre

leur trajet au-delà de gare du nord à effectuer une

correspondance entre la gare de surface et la gare

souterraine.

En situation actuelle et avec maintien de la

circulation des RER D, 10 RER B venant du sud

peuvent être retournés par heure en gare

souterraine en utilisant deux SAS et avec

glissement de conducteur. Cette situation ne peut

être améliorée qu’en automatisant intégralement

les retournements, ce qui ne peut être envisagé

sans un système de type CBTC qui pourrait être

envisagé à long terme.

Une telle automatisation ne permettrait de toute

façon pas de retourner, en gare souterraine, les

RER B venant du nord et ceux venant du sud tout

en maintenant les passages des RER D dans le

tunnel commun.

Le mode de gestion actuel des retournements en

gare du nord est donc optimisé et ne peut faire

l’objet d’amélioration à moyen terme.

7.3. Installation de portes palières dans certaines gares du tronçon central

Pour favoriser la régularité de la ligne et réduire le

sentiment d’insécurité existant dans certaines

gares qui disposent de quais étroits (peur de se

faire pousser ou de tomber sur les voies),

l’installation de portes palières dans les gares du

tronçon central du RER B a été étudiée.

Le retour d’expérience sur la mise en place de

portes palières sur les lignes 1, 13 14 du métro, a

montré que la fiabilité de ce système reste à

optimiser dans le cas d’un RER. En cas de blocage

d’une des portes les temps d’intervention du

conducteur induirait du fait de la longueur d’un

RER (208 m) un temps de sur stationnement qui

aurait des incidences fortes sur l’ensemble des

circulations de la ligne. De plus, le fonctionnement

de portes palières est assujetti à un respect

scrupuleux du point d’arrêt des trains sous peine

de réduire drastiquement la fluidité d’échanges

voyageurs. Cette précision est difficilement

atteignable avec une conduite manuelle des trains

telle qu’elle existe aujourd’hui sur le RER B.

De plus, le renouvellement du matériel roulant de

la ligne B qui devrait intervenir entre 2025 et 2030

nécessitera dans un premier temps la gestion de

différents matériels roulants (MI79, MI84 et

éventuel nouveau MR), aux caractéristiques

différentes (nombre ou dimension des portes), ce

qui n’est pas compatible avec l’implantation de

portes palières.

Au vu des éléments présentés ci-avant (peu de

gains sur les temps de stationnement, fiabilité du

système, incertitudes sur les caractéristiques du

MR à venir), la mise en place de portes palières sur

le tronçon central du RER B n’a pas été retenue.

Toutefois, pour faciliter les échanges de voyageurs

dans les gares du tronçon central, la RATP propose

de poursuivre et développer l’utilisation du

personnel d’assistance en gare.

208


7.4. IPCS au nord

Aujourd’hui la section Paris - Mitry-Claye est une

section à 4 voies avec 2 voies directes et 2 voies

bis, dédiées au RER B. Entre Aulnay et Mitry, il

n’existe pas de communication entre les deux

voies. Ainsi à partir de fin 2013, en cas

d’interruption du trafic sur une des quatre voies, la

capacité de l’axe Paris et Mitry-Claye se trouve

réduite, ce qui se traduira par des suppressions de

trains ou le report d’une partie du trafic entre les

voies directes et les voies bis dédiées au RER B.

La mise en œuvre d’installations permettant la

circulation à contre-sens (IPCS) sur les voies

directes permettrait en théorie d’écouler une

partie du trafic des voies directes sur la voie

directe restante (dans la limite de 5 trains par

heure et par sens), et par conséquent de ne pas

perturber les circulations du RER B sur les voies

qui lui sont dédiées. Cependant, une telle gestion

des circulations pourrait ne pas être compatible

avec le principe de gestion équitable des

circulations qui régit le RFN. Au vu de cette

incertitude, du faible nombre d’occurrence de ces

incidents nécessitant des reports de circulations

sur les voies du RER B (1 fois par mois en moyenne)

et du coût important de cet investissement (67

M€), cet aménagement n’a pas été retenu dans les

priorités du Schéma Directeur RER B Sud.

Cet investissement pourrait intégrer la démarche

de RFF en matière de création d’IPCS au niveau

national.

7.5. Fiabilisation sous-station de Drancy

A l’heure actuelle, la partie Nord de la ligne de RER

B est alimentée par trois sous-stations : Revest,

Drancy et Mitry-Claye. Ce dispositif est complété

par un survolteur mis en service dans le cadre du

projet B Nord+.

En cas d’effacement de la sous-station de Drancy,

les sous-stations adjacentes ne peuvent pas

reprendre la puissance nécessaire à la circulation

des 20 train/h, ce qui nécessite d’alléger le plan de

transport à 14 trains/h. C’est pourquoi la

fiabilisation de la sous-station de Drancy a été

étudiée.

Les travaux de fiabilisation de la sous-station de

Drancy sont en interface directe avec Réseau de

Transport d’Electricité et le projet de la

Tangentielle Nord dont la mise en service est

prévue pour 2017.

Ces investissements concernant principalement la

fiabilisation des circulations au nord de la ligne, en

cas de situation perturbée, ils n’ont pas été

retenus dans le cadre du Schéma Directeur du RER

B Sud. De plus cette opération est inscrite dans le

plan de modernisation et de fiabilisation du RFN

financé par RFF.

7.6. Troisième voie Massy-Verrières – Les Baconnets

La création d’une troisième voie, entre Antony et

Massy-Palaiseau, permettant le dépassement des

trains semi-directs par les trains directs, a été

étudiée.

La réalisation de cette troisième aurait de forts

d’impacts sur les infrastructures actuelles

(adaptation des quais, démolition et

reconstruction complète des bâtiments voyageurs

des gares de Fontaine-Michalon, des Baconnets et

de Massy-Verrières). Elle est également

dépendante des projets d’amélioration de la liaison

Massy-Valenton (court terme) qui occupe les

emprises nécessaires à la réalisation de la 3ème

voie

et du Barreau d’Interconnexion sud LGV (long

terme). Enfin, les apports de cette troisième voie

dépendent directement de l’offre (organisation des

missions, nombre de trains) qui sera retenue à

terme et qui, à ce jour, n’est pas définie.

Au vu de ces éléments, et du coût conséquent de

cet investissement (275 M€), la réalisation de cette

troisième voie n’a pas été retenue comme

pertinente à ce stade et au vu des priorités à

consacrer à la ligne B.

211


Suites à donner

8

212

Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 8. Suites à donner

Chapitre 8. Suites à donner

Les solutions de modernisation portées au Schéma

Directeur RER B Sud ont vocation à être mises en

œuvre dans les meilleurs délais afin de répondre

au besoin impérieux d’amélioration de la qualité

de service de la ligne B du RER et à anticiper ses

évolutions.

Cela se traduit par :

- Des actions de court terme qui sont toutes à

engager pour une mise en œuvre de 2013 à

2016 ;

- Un ensemble d’actions de moyen terme à

engager dès 2013 pour améliorer la qualité de

service d’ici à 2020. Afin d’en accélérer la mise

en œuvre, dès lors que le champ réglementaire

et que leur niveau de définition le permettent,

des études d’Avant-Projet sont à réaliser

directement. Sinon la réalisation d’études de

Schéma de Principe sera mise en œuvre;

- Des actions de moyen terme (2019-2022) qui

restent à approfondir en 2013-2014, dont les

études de Schéma de Principe ou d’Avant-

Projet sont à réaliser dans les meilleurs délais.

Ces études permettront de retenir d’ici à 2015

les actions à plus forte valeur ajoutée dont la

faisabilité, le coût ou les délais de mise en

œuvre permettront une réalisation dans

l’enveloppe globale affectée à l’ensemble des

actions de moyen terme en question;

- Des études à engager pour consolider le

Schéma Directeur RER B Sud en 2015 en

matière d’évolutions de desserte au Sud en

cohérence avec le déploiement du Nouveau

Grand Paris, de renouvellement du matériel

roulant et de système de signalisation

moderne pour la ligne B.

L’ensemble des actions citées ci-après ont vocation

à voir leurs études poursuivies au plus tôt et en

tout cas dans des délais compatibles avec les

horizons cibles de mise en service indiqués au

Schéma Directeur ou pour permettre de préciser

certaines actions d’ici à 2015.

Les actions du Schéma Directeur ont vocation à

être financées par l’Etat, la Région, le STIF, la RATP,

la SNCF et RFF au titre de leurs compétences

respectives et des cadres financiers dont ils

disposent.

Pour ce qui est des investissements portés par le

CPER/CPT, les actions prévues à court terme seront

engagées et financées via une convention soumise

au prochain Conseil d'Administration du STIF.

Les premières études des volets infrastructure et

gare seront financées par l'Etat, la Région et les

opérateurs via des conventions soumises aux

prochains Conseils d'Administration du STIF, sur la

base des montants alloués dans la revoyure de la

convention particulière transport.

Le financement des autres études et des travaux

de ces volets sera négocié dans le cadre des

futures contractualisations déclinées du Plan de

Mobilisation, et notamment des futures

contractualisations Etat-Région.

La consolidation du Schéma Directeur éclairera les

besoins d'investissement à long terme sur la ligne

et les besoins financiers à prévoir en conséquence.

Afin de permettre la réalisation de l'ensemble du

Schéma Directeur, une optimisation des coûts dans

les phases ultérieures d'étude est demandée aux

maîtres d'ouvrage.

Afin de juger de l’efficacité et de la cohérence des

actions du Schéma Directeur au regard des

objectifs qui y sont fixés, les opérateurs feront

état, à l'issue de chaque mise en service, de

l’évolution de la ligne dans son fonctionnement

moyennant des indicateurs de suivi de type

« gains de régularité » ou « temps de parcours

global ». Les opérateurs vérifieront les impacts de

ces mises en service sur la base des indicateurs de

suivi existants dans leurs contrats.

214


Lexique

Aiguilleur : Agent responsable de la commande

des appareils de voie. Il est chargé d’aiguiller les

trains sur l’itinéraire prévu.

Block : moyen généralement employé pour assurer

l'espacement des trains circulant dans le même

sens sur une même voie.

Commande d’itinéraire : Positionnement des

appareils de voie et ouverture des signaux

permettant à un train d’emprunter, en toute

sécurité, un chemin donné (itinéraire). La

commande des itinéraires est effectuée par les

aiguilleurs.

Glissement de conducteur : Le conducteur (A)

arrivant en gare avec un train laisse son train à un

autre agent de conduite (B) arrivé avec un train

précédent. Le conducteur (A) reprend le train

suivant.

Graphique d’exploitation ou grille horaire:

Représentation sur 2 axes "espace" et "temps" de

l'ensemble des circulations (appelées « sillons »).

Haut le pied : Circulation non commerciale (ex :

retour d’une rame au dépôt), sans voyageurs.

Interopérabilité : Règle d’harmonisation des

infrastructures et des matériels permettant à

différents types de matériels roulants de circuler

sur différents réseaux.

Ponctualité : Pourcentage de voyageurs qui

arrivent à l’heure ou avec un retard strictement

inférieur à 5 minutes, à leur gare de destination.

Poste d’aiguillage : Lieu qui rassemble les

dispositifs nécessaires à la commande des signaux,

des appareils de voie, des installations de sécurité

en général.

Poste de commande centralisé : Installation

technique ayant pour objectif d'assurer la marche

des trains, la régulation du trafic, mais aussi

l'assistance aux conducteurs ou la régulation de

l'énergie de traction.

Rattrapage : Situation où le train suiveur rattrape

celui qui le précède.

Régulateur : Agent en charge de la supervision, en

temps réel, du réseau. Il prend toutes les mesures

de « régulation » nécessaires pour maintenir la

régularité de la ligne.

Relève de conducteur : Changement de

conducteur. L’agent de conduite arrive en gare

avec son train, qui est repris par un autre agent de

conduite pour poursuivre le parcours du train.

Retournement : Manœuvre permettant, au

terminus, de positionner le train au départ de la

prochaine mission.

Situation nominale : Situation qui se déroule

conformément au plan de transport, sans incident

notable.

Temps de battement : Temps prévu, pour un train,

entre son arrivée au terminus et son départ pour la

course (mission) suivante. Le temps de battement

se décompose en un temps incompressible et un

temps compressible. Le temps incompressible

correspond au temps nécessaire pour retourner le

train et effectuer les opérations nécessaires pour

pouvoir repartir. Le temps compressible est un

temps de régulation permettant de faire tampon

pour absorber les retards liés aux aléas de

circulation.

Temps de retournement : Temps minimum

nécessaire à la manœuvre en terminus, du départ

de la position d’arrivée à l’arrivée à la position de

départ.

http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9p%C3%B4t_de_locomotives

215


Liste des abréviations

AMP : Agents de Maitrise Polyvalents

ATO : Automatic Train Operation

ATP : Automatic Train Protection

BAL : Block Automatique Lumineux

CE : Conditions Economiques

CBTC : Communication Based Train Control

CCR : Commande Centralisée du Réseau

CCU : Centre de Commandement Unique

CDG : Charles de Gaulle

CIV : Centre d’Information Voyageurs

COGC : Centre Opérationnel de Gestion des Circulations

COT : Centre Opérationnel Transilien

DCF : Direction des Circulations Ferroviaires

DLU : Direction de Ligne Unifiée

EAS : Espace d’Attente Sécurisé

EPIC : Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial

EPSF : Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire

ERP : Etablissement Recevant du Public

GIV : Gestionnaire d’Information Voyageurs

GTI : Gestionnaire du plan de Transport et de l’Information voyageurs

GM : Gestionnaire de Moyens

KCVP : Contrôle Continu de Vitesse pour les Prolongements

IAU : Institut d’Aménagement et d’Urbanisme

JO : Jour Ouvrable

JOB : Jour ouvrable de Base

PACT : Pôle d’Appui Conduite Transilien

PAQT : Passerelle d’Accès Quai Train

PCC : Poste de Commande Centralisée

PIEX : Parc International des Expositions

PIVIF : Points d’Information Voyageurs en Ile-de-France

PIVOS : Poste Informatique de VOies de Service

PMR : Personne à Mobilité Réduite

PPM : Période de Pointe du Matin

PPS : Période de Pointe du Soir

PQI : Plan Quadriennal d’Investissements

RATP : Régie Autonome des Transports Parisiens

RER : Réseau Express Régional

RFF : Réseau Ferré de France

RFN : Réseau Ferré National

RVB : Renouvellement Voie - Ballast

SAE : Système d’Aide à l’Exploitation

SDA : Schéma Directeur d’Accessibilité

SDIV : Schéma Directeur d’Information Voyageurs

SIEL : Système d’Information en Ligne

SISVE : Système d’Information Sonore et Visuelle Embarqué

SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français

STIF : Syndicat des Transports d’Ile-de-France

TAC : Tramway Antony Clamart

TLN : Tangentielle Légère Nord

TTME : Tram-train Massy-Evry

TVM : Trans Val de Marne

TCSP : Transport en Commun en Site Propre

TER : Train Express Régional

UFR : Usager en Fauteuil Roulant

Documents

Deliberation 2013-172 - Schema Directeur RER B Sud-2