Simulation dynamique NEO Livrable 1 - Saint-Denis

T r a f a l g a r e

Simulation dynamique NEO

Livrable 1 : pre sentation des re sultats de la simulation dynamique

Version 6

Juillet 2020

Ville de St Denis de la Réunion Juillet 2020


Livrable 1 : présentation des résultats de la simulation dynamique 2 T r a f a l g a r e

Sommaire

1 Objet de la mission ........................................................................................................... 4

2 Présentation des variantes d’aménagement du giratoire RD41 X RN1..... 6

3 Hypothèses générales ..................................................................................................... 9

4 Résultats des simulations dynamiques ................................................................ 10

4.1 HPM ........................................................................................................................... 10

4.1.1 Résultats globaux .......................................................................................................... 10

4.1.2 Evolutions des temps de parcours ................................................................................. 11

4.1.3 Evolutions des remontées de file ................................................................................... 17

4.2 HPS ............................................................................................................................. 19

4.2.1 Résultats globaux .......................................................................................................... 19

4.2.2 Evolutions des temps de parcours ................................................................................. 19

5 Compléments matrice constante ............................................................................ 22

5.1 Présentation des résultats ......................................................................................... 22

5.1.1 HPM ............................................................................................................................... 22

5.1.2 HPS ................................................................................................................................. 24

5.2 Conclusion ................................................................................................................. 27

6 Conclusion ........................................................................................................................ 28

Tables des illustrations

Carte 1 : tracé mer pour le projet NEO et modification du plan de circulation ...................................... 4

Carte 2 : périmètre des simulations dynamiques ................................................................................... 5

Carte 3 : situation de référence nouveau pont sur la rivière Saint-Denis et nouveau giratoire ............. 6

Carte 4 : variante 1 giratoire pour le carrefour RD41 x RN1 à l’entrée Ouest ........................................ 7

Carte 5 : variante 2 dénivellation du carrefour RD41 x RN1 à l’entrée Ouest ........................................ 7

Carte 6 : bretelle giratoire de la rue Pasteur (en vert sur le schéma) ..................................................... 8

Carte 7 : illustration du trajet Ouest-Est ............................................................................................... 11

Carte 8 : illustration du trajet Est-Ouest ............................................................................................... 13

Carte 9 : illustration du trajet RD41-Ouest ............................................................................................ 14

Carte 10 : illustration du trajet centre-ville-Ouest ................................................................................ 16

Figure 1: temps de parcours moyen Ouest-Est, HPM ........................................................................... 12

Figure 2: évolution temps de parcours Ouest-Est, HPM ....................................................................... 12

Figure 3: temps de parcours moyen Est-Ouest, HPM ........................................................................... 13




Figure 4: évolution temps de parcours Est-Ouest, HPM ....................................................................... 14

Figure 5: temps de parcours moyen Est-Ouest, HPM ........................................................................... 15

Figure 6: évolution temps de parcours RD41-Ouest, HPM ................................................................... 15

Figure 7: temps de parcours moyen centre-ville-Ouest, HPM .............................................................. 16

Figure 8: évolution temps de parcours centre-ville-Ouest, HPM .......................................................... 17

Figure 9 : remontée de file HPM N1 voie de gauche ............................................................................ 18

Figure 10 : remontée de file HPM N1 voie de droite ............................................................................ 18

Figure 11: temps de parcours moyen Ouest-Est, HPS ........................................................................... 20

Figure 12: évolution temps de parcours Ouest-Est, HPS....................................................................... 20

Figure 13: temps de parcours moyen Est-Ouest, HPS ........................................................................... 21

Figure 14: évolution temps de parcours Est-Ouest, HPS....................................................................... 21

Figure 15 : temps de parcours moyen Est-Ouest HPM, matrice constante .......................................... 23

Figure 16 : évolution temps de parcours moyen Est-Ouest HPM, matrice constant ............................ 23

Figure 17 : temps de parcours moyen Ouest-Est HPM, matrice constante .......................................... 24

Figure 18 : évolution temps de parcours moyen Ouest-Est HPM, matrice constante .......................... 24

Figure 19 : temps de parcours moyen Est-Ouest HPS, matrice constante ........................................... 25

Figure 20 : évolution temps de parcours moyen Est-Ouest HPS, matrice constante ........................... 26

Figure 21 : temps de parcours moyen Ouest-Est HPS, matrice constante ........................................... 26

Figure 22 : évolution temps de parcours moyen Ouest-Est HPS, matrice constante ........................... 27

Tableau 1: indicateurs globaux HPM ..................................................................................................... 10

Tableau 2: indicateurs globaux HPS ...................................................................................................... 19

Tableau 3 : résultats globaux HPM – matrice constante ...................................................................... 22

Tableau 4 : résultats globaux HPS – matrice constante ........................................................................ 25




1 OBJET DE LA MISSION La mission consiste à réaliser des modélisations dynamiques de plusieurs variantes d’aménagement de l’axe RN1 / RN2 à St-Denis de la Réunion après la mise en service du projet NEO consistant :

en un réaménagement de l’échangeur RD41 x RN1 à l’ouest du Barachois,

éventuellement, en une réorganisation du plan de circulation à l’extrémité nord du centre-ville de Saint-Denis (secteur du Barachois).

Il a été réalisé des modélisations dynamiques à l’horizon 2030 en prenant en compte :

la variante tracé mer pour le projet NEO,

des variantes d’aménagements pour le carrefour RD41 x RN1,

un échangeur RD41 x RN1 à niveau au niveau de la jonction NRL / RD41. Il est important de noter que les simulations ont été réalisées sur la variante de tracé mer pour le projet NEO mais que les résultats en terme de trafics seraient similaires pour les variantes tunnels et hybrides. Ces modélisations de trafic ont été réalisées en période de pointe du matin et en période de pointe du soir.

Carte 1 : tracé mer pour le projet NEO et modification du plan de circulation Les modélisations dynamiques ont été réalisées sur le périmètre présenté sur la carte suivante. A l’est, il intègre également l’axe RN2 et ses voies affluentes jusqu’à l’aéroport, puisque nous sommes repartis du modèle dynamique élaboré dans le cadre de l’étude de l’aménagement de la RN2 à l’est de Saint-Denis, qui était construit sur le périmètre [Labourdonnais – échangeur de l’aéroport]. Le modèle a donc été étendu à l’ouest jusqu’à l’échangeur RD41 x RN1 et au sud, afin d’intégrer la partie septentrionale du centre-ville de Saint-Denis.




Carte 2 : périmètre des simulations dynamiques




2 PRESENTATION DES VARIANTES D’AMENAGEMENT DU

GIRATOIRE RD41 X RN1 Les simulations dynamiques ont été réalisées sur une situation de référence, 2 variantes principales et 4 sous-variantes. Les deux variantes principales sont :

Référence : cette situation comprend la nouvelle entrée Ouest en lien avec la création d’un nouveau pont sur la rivière Saint-Denis,

Variante 1 (V1) : giratoire pour le carrefour RD41 x RN1 à l’entrée Ouest avec NEO en 2x2 voies,

Variante 2 (V2) : dénivellation du carrefour RD41 x RN1 à l’entrée Ouest avec NEO en 2x2 voies.

Carte 3 : situation de référence nouveau pont sur la rivière Saint-Denis et nouveau giratoire




Carte 4 : variante 1 giratoire pour le carrefour RD41 x RN1 à l’entrée Ouest

Carte 5 : variante 2 dénivellation du carrefour RD41 x RN1 à l’entrée Ouest Les 4 sous-variantes sont basées sur les deux variantes principales avec des aménagements complémentaires :

Variante 1 + bretelle : variante1 + bretelle depuis la N2 vers le giratoire de la rue Pasteur. Cette variante a pour objectif de vérifier l’impact et l’utilité de la création d’une bretelle depuis le giratoire en extrémité mer du Pont Pasteur et la RN2 (sens Ste-Marie vers St-Denis) avec NEO en 2x2 voies,




Variante 1 1 voie + bretelle : variante 1 + bretelle mais avec un tracé de NEO en 2x1 voie, cette variante a pour objectif de vérifier l’impact de passer de 2 à 1 seule voie de circulation dans la partie tunnel,

Variante 1 bretelle+ feux : Variante 1 + bretelle + gestion par feux du giratoire RD41 x RN1 en PPM avec NEO en 2x2 voies. Après des itérations successives, nous avons décidé d’utiliser un cycle de 120 secondes avec un temps de vert de 100 secondes. Ce dispositif pénalise les usagers venant de l’ouest, même si le fait d’utiliser un cycle long permet de limiter l’impact sur la capacité, mais permet une meilleure circulation depuis le centre-ville et la RD41,

Variante 2 + bretelle : variante 2 + bretelle depuis la N2 vers le giratoire de la rue Pasteur. Cette variante a pour objectif de vérifier l’impact et l’utilité de la création d’une bretelle depuis le giratoire en extrémité mer du Pont Pasteur et la RN2 (sens Ste-Marie vers St-Denis) avec NEO en 2x2 voies.

Carte 6 : bretelle giratoire de la rue Pasteur (en vert sur le schéma)




3 HYPOTHESES GENERALES Toutes les simulations présentent dans ce rapport reposent sur les hypothèses suivantes :

2 périodes de simulations HPM (6h-9h) et HPS (15h30-19h). Ces périodes ont été choisies afin de pouvoir visualiser la montée en charge du réseau mais également une partie de sa décharge,

Un unique horizon de simulation : année 2030,

Les matrices sont issues du modèle statique développé par Trafalgare sur l’ensemble de la commune de Saint-Denis,

Des matrices identiques pour l’ensemble des variantes à l’exception de la situation de référence. En effet, la création de NEO modifie le fonctionnement global du réseau, les matrices issues du modèle statique différent donc entre la référence et les projets avec une augmentation de 3% pour la matrice projet.

De plus il est important d’intégrer certains éléments lors de l’analyse des résultats présentés dans ce rapport :

Le nouveau pont de la Rivière des Galets mis en service en 2020 aura tendance à libérer le flux actuellement bloqué par la traversée de l'actuel pont métallique sur la RN1 entre Saint-Paul et le Port. Cela devrait modifier la répartition du nombre de véhicules sur l'heure du pointe du matin qui de fait pourrait être plus resserrée. Cet effet est très difficilement quantifiable et il n’a pas été intégré dans le cadre de ces simulations. Cependant cet effet a été compensé par la hausse du trafic entre la situation actuelle et la situation 2030 avec une hausse de trafic de 0.9%/an sur la période 2016-2030 d’une part et l’augmentation de trafic de 3% par la situation de projet NEO d’autre part,

la Région étudie la réalisation d'une bretelle entre la RN6 et la RD41 pour une entrée sur la RN6 vers l'Ouest. Cet aménagement pourrait largement contribuer à délester le flux RD41 vers RN1 au niveau des aménagements étudiés dans cette étude.

Enfin pour chacune de ces simulations, des vidéos ont été réalisées afin d’illustrer au mieux les observations décrites dans la suite de ce rapport.




4 RESULTATS DES SIMULATIONS DYNAMIQUES Les résultats des simulations dynamiques sont présentés par période de simulation HPM et HPS :

Les résultats globaux,

Les évolutions des temps de parcours sur les principales Origines-Destinations,

Les évolutions des remontées de file en HPM sur l’entrée Ouest de Saint-Denis.

4.1 HPM

4.1.1 Résultats globaux Le tableau ci-dessous présente les principaux indicateurs globaux des simulations dynamiques en HPM. Pour l'ensemble des simulations les parts des véhicules non simulés est inférieures à 3%. Cela montre que les simulations montrent à la fois la montée en charge mais également la décharge du réseau. Les résultats montrent que l’ensemble des variantes permettent d’augmenter les vitesses moyennes. En revanche on peut voir que les deux variantes les plus fluides sont les deux variantes V2 et V2 Bretelle avec des vitesses moyennes proches de 16 km/h tandis que les vitesses moyennes pour la variante 1 et ses sous—variantes les vitesses sont plus comprises entre 15.3 et 15.7 km/h. Les différences sont encore plus prononcées pour les OD utilisant la nouvelle infrastructure NEO, à titre d’exemple les véhicules depuis la N1 à l’ouest en direction de la N2 à l’Est sont ont des vitesses de 11.9km/h pour la référence tandis que pour les projets les vitesses sont comprises entre 12.5km/h à 14.1km/h.

Tableau 1: indicateurs globaux HPM Les véhicules non simulés représentent les véhicules présents initialement dans la matrice mais que le logiciel n’a pas injectés dans le réseau lors des simulations. *sur l’ensemble du périmètre simulé (rive gauche de la Rivière des Pluies jusqu’à l’arrivée de la NRL).

Indicateurs HPM Référence V1 V1 Bretelle

V1 Bretelle

+ Feux

V1 Bretelle

+ 1 voie V2 V2 Bretelle

Vitesse moyenne * 15.5 15.5 15.7 15.6 15.3 15.9 16.0

Véhicules kilomètres 124 868 125 067 127 285 126 839 126 879 111 460 115 795

Nombre de véhicules simulés 32 196 31 681 32 127 32 070 31 969 31 163 31 746

Nombre de véhicules à

l'intérieur du réseau à la fin de la

simulation

1 321 1 334 1 273 1 279 1 358 1 250 1 211

Nombre de véhicules non simulés 628 1 129 745 800 820 1 133 757

Part des véhicules non simulés 2% 3% 2% 2% 2% 3% 2%




4.1.2 Evolutions des temps de parcours

Ouest – Est

Carte 7 : illustration du trajet Ouest-Est Pour l'OD Ouest-Est, depuis la nouvelle entrée Ouest jusqu'à l'aéroport, les variantes 2 et 2+bretelles sont les variantes présentant des temps de parcours les plus faibles avec des temps moyens de 14min30 alors que pour les autres variantes les temps moyens sont supérieurs à 17min. La variante avec feu est en revanche la plus pénalisante avec un temps moyens de près de 20min. Il est à noter que l’ensemble des variantes ont des temps de parcours moyens inférieurs à ceux de la référence (22min). L'ensemble des variantes ont les mêmes profils avec des hyperpointes vers 8h :

à 19min pour la variante 2+bretelle et la variante 2,

à 22min 30 pour les variantes 1, 1+bretelle et 1+bretelle+ 1 voie,

à 25min 30 pour la variante 1+ bretelle + feu ,

à 28min pour la référence.




Figure 1: temps de parcours moyen Ouest-Est, HPM

Figure 2: évolution temps de parcours Ouest-Est, HPM




Est-Ouest

Carte 8 : illustration du trajet Est-Ouest Dans le sens Est-Ouest, les évolutions entre les variantes sont très faibles en HPM avec des temps moyens de l'ordre de 38min pour l'ensemble des propositions d'aménagements même si l’on observe des temps de parcours légèrement supérieurs pour la référence et les variantes sans bretelle au niveau du pont Pasteur. En HPM, les remontées de file se concentrent sur la RN2 avant la cité des Arts, la bretelle ainsi que NEO ont donc peu ou pas d’impact sur les temps de parcours. Les évolutions par 1/4 d'heure mettent en évidence une période de pointe très marquée vers 8h avec des temps de parcours qui sont supérieurs à 60 min selon les variantes. La mise en service de la bretelle au niveau du pont Pasteur permet de diminuer un peu les temps de parcours mais cela n'a pas d'impact significatif car les congestions les plus importantes se situent bien en amont. Sur le graphique, la partie en pointillée représentent des temps de parcours projetés. En effet les temps de parcours dépassent le temps de simulation restant donc le logiciel ne donne pas les temps de parcours réel.

Figure 3: temps de parcours moyen Est-Ouest, HPM




Figure 4: évolution temps de parcours Est-Ouest, HPM

RD41 vers Ouest

Carte 9 : illustration du trajet RD41-Ouest En HPM, dans le cas des variantes 1, 1+bretelle et NEO 2*1 voie, le flux en provenance de l'Ouest est prioritaire sur le giratoire par rapport à la RD41. De ce fait les temps de parcours augmentent avec des temps moyens compris entre 7 et 8 min et des pointes à 15min. La mise en service d'un feu sur la voie en provenance de l'Ouest permet de diminuer ces temps de parcours à 5min en moyenne avec des pointes à 9min. Pour les variantes 2 et 2+bretelle, les flux sont beaucoup moins en interaction ce qui a pour bénéfice des temps de parcours constants et inférieurs à 2min sur l'ensemble de la




période de simulation. Pour la référence les temps de parcours sont légèrement inférieurs à ceux de la variante 1 et de ses sous-variantes Cela s’explique notamment par un trafic supérieur en provenance de la N1 dans le cas des projets par rapport à la référence. Les évolutions par 1/4 d'heure montrent, qu’à l’exception des variantes 2 et 2 + bretelle, les temps de parcours ont des profils similaires avec une hyperpointe entre 8h et 8h15min.

Figure 5: temps de parcours moyen Est-Ouest, HPM

Figure 6: évolution temps de parcours RD41-Ouest, HPM




Centre-ville - Ouest

Carte 10 : illustration du trajet centre-ville-Ouest En HPM, pour la variante 1 et ces sous-variantes, le flux en provenance du centre-ville est bloqué par les flux en provenance de la N1 mais également de la RD41. De ce fait les temps de parcours sont légèrement supérieurs à un écoulement libre avec des temps moyens compris entre 5 et 6min. En revanche pour la variante 2 et sa sous-variante, les flux sont séparés donc les temps de parcours sont beaucoup plus faibles avec 3min en moyenne. Si on analyse les évolutions par ¼ d’heure, on peut voir des temps de parcours quasi constants pour la référence ainsi que pour les variantes 2 et 2+bretelle. En revanche l’ensemble des variantes 1 et ses sous-variantes ont un profil similaire avec une pointe entre 8h et 8h15min avec des pointes comprises entre 8min et 10min.

Figure 7: temps de parcours moyen centre-ville-Ouest, HPM




Figure 8: évolution temps de parcours centre-ville-Ouest, HPM

4.1.3 Evolutions des remontées de file Dans cette partie sont présentés les évolutions de remontée de file sur la N1 Ouest pour les variantes V1 et ses sous-variantes. En effet pour les variantes 2 et 2+bretelle, il n’y a pas de remontées de file sur l’entrée Ouest de Saint-Denis. Pour l’ensemble des variantes, le profil des remontées de file sont similaires à la fois sur la voie de gauche que de voie de droite avec une pointe comprise entre 8h et 8h15. L’implantation d’un feu sur la N1 a un réel impact sur la longueur de remontée de file :

sur la voie de gauche : remontée de file de 1230m pour la variante avec feu contre 900m à 1000m pour les autres variantes,

sur la voie de droite : remontée de file de 1120m pour la variante avec feu contre 800m à 840m pour les autres variantes.




Figure 9 : remontée de file HPM N1 voie de gauche

Figure 10 : remontée de file HPM N1 voie de droite

0

200

400

600

800

1000

1200

1400Lo

ngu

eu

r d

e r

em

on

tée

de

file

(e

n m

)Remontée de file - voie gauche

Ref

V1

V1 Bretelle

V1 Bretelle+Feux

V1 Bretelle + 1 voie

0

200

400

600

800

1000

1200

Lon

gue

ur

de

re

mo

nté

e d

e f

ile (

en

m)

Remontée de file - voie droite

Ref

V1

V1 Bretelle

V1 Bretelle+Feux

V1 Bretelle + 1 voie




4.2 HPS

4.2.1 Résultats globaux Le tableau ci-dessous présente les principaux indicateurs globaux des simulations dynamiques en HPS. Comme en HPM les taux de véhicules non simulés sont inférieurs à 4%. Concernant les vitesses moyennes, elles sont supérieures aux vitesses moyennes en HPM. Les différences entre les vitesses moyennes des variantes sont moins importantes qu’en HPM. La bretelle permet à la variante 1 d’augmenter de 0.4km/h tandis que pour la variante 2 le gain est de 0.1km/h. De plus l’ensemble des variantes permettent de gagner de 0.5km/h à 2.1km/h.

Tableau 2: indicateurs globaux HPS

4.2.2 Evolutions des temps de parcours Dans cette partie, nous présenterons uniquement les évolutions des temps de parcours Ouest-Est et Est-Ouest. En effet, pour les OD RD41-Ouest et centre-ville-Ouest, il y a peu de différences entre les différentes variantes et les temps de parcours évoluent peu par rapport aux temps de parcours à vide.

Ouest-Est Comme le montre le graphique ci-dessous, l’ensemble des variantes permettent des gains de temps. Le temps moyen pour la situation de référence est de 24min tandis que pour les autres variantes les temps moyens se situent autour de 19min pour la variante 2 et sa sous-variante et 22min pour la variante 1 et ses sous-variantes. Si l’on observe les évolutions par ¼ heures, l’ensemble des variantes ont des profils similaires. On observe pour la référence une pointe à près de 27min 30sec entre 16h15min et 16h30min. En revanche les autres variantes ont des variations de temps de parcours moins marqués. On observe cependant des pointes à près de 25min pour la variante 1 et ses sous-variantes et de 22min pour la variante 2 et sa sous-variante.

Indicateurs HPS Référence V1 V1 Bretelle

V1 Bretelle

+ 1 voie V2 V2 Bretelle

Vitesse moyenne 16.8 17.4 17.8 17.8 17.8 17.9

Véhicules kilomètres 146 574 156 139 151 556 155 050 147 087 144 593

Nombre de véhicules simulés 39 908 41 277 40 189 41 021 41 256 41 088

Nombre de véhicules à l'intérieur

du réseau à la fin de la simulation1 066 1 043 1 237 1 053 1 022 1 008

Nombre de véhicules non simulés 1 080 974 1 875 1 224 954 1 132

Part des véhicules non simulés 3% 2% 4% 3% 2% 3%




Figure 11: temps de parcours moyen Ouest-Est, HPS

Figure 12: évolution temps de parcours Ouest-Est, HPS

Est-Ouest Sur cette OD, on peut classer les variantes en deux catégories : avec ou sans bretelle. Les variantes sans bretelle V1 et V2 ont des temps de parcours moyens de l’ordre de 15min. Pour les variantes avec bretelle les temps de parcours moyens sont compris entre 11min30 pour les variantes V1B et V2B et 13min pour a variante à 2*1 voie. Les résultats de la référence se placent entre les deux catégories avec u temps de parcours moyen de 14min. Pour l’analyse par ¼ heure, l’ensemble des variantes ont des profils similaires avec des hyperpointes comprises entre 17h15 et 17h30. Pour les variantes sans bretelle, les temps de parcours maximum sont de l’ordre de 23min. Pour les variantes V1B et V2B, les profils sont identiques avec des temps de parcours maximum de 16min30. En revanche pour la variante en 2*1 voie, l’hyperpointe est de 20min.




Enfin pour la situation de référence, les temps de parcours à vide sont légèrement supérieurs aux variantes d’aménagement et l’hyperpointe de 18min est beaucoup moins marquée. Il est important de noter que la principale cause des différences entre les temps de parcours est la bretelle sur le giratoire du pont Pasteur.

Figure 13: temps de parcours moyen Est-Ouest, HPS

Figure 14: évolution temps de parcours Est-Ouest, HPS




5 COMPLEMENTS MATRICE CONSTANTE Dans le cadre des évaluations socio-économiques basées sur les résultats de cette étude de simulation de trafic. Nous avons mené des simulations complémentaires sur le périmètre du projet. Ces simulations complémentaires ont été réalisées à matrice constante par apport à la référence. Cela signifie que nous n’avons pas pris en compte les reports d’itinéraires éventuels engendré par les différentes variantes de NEO. Au vu des résultats des précédentes simulations, il a été décidé de mener ces simulations complémentaires sur deux variantes présentées précédemment :

Variante 1 + bretelle : variante1 + bretelle depuis la N2 vers le giratoire de la rue Pasteur. Cette variante a pour objectif de vérifier l’impact et l’utilité de la création d’une bretelle depuis le giratoire en extrémité mer du Pont Pasteur et la RN2 (sens Ste-Marie vers St-Denis) avec NEO en 2x2 voies,

Variante 2 + bretelle : variante 2 + bretelle depuis la N2 vers le giratoire de la rue Pasteur. Cette variante a pour objectif de vérifier l’impact et l’utilité de la création d’une bretelle depuis le giratoire en extrémité mer du Pont Pasteur et la RN2 (sens Ste-Marie vers St-Denis) avec NEO en 2x2 voies.

5.1 Présentation des résultats

5.1.1 HPM

Résultats globaux Le tableau ci-dessous présente les principaux indicateurs globaux des simulations dynamiques en HPM. Pour l'ensemble des simulations les parts des véhicules non simulés est de 1%. Cela montre que les simulations montrent à la fois la montée en charge mais également la décharge du réseau. Les résultats montrent que les deux variantes permettent d’augmenter les vitesses moyennes. En effet les vitesses moyennes pour les variantes 1 et 2 avec bretelle sont de 16.9 km/h et 16.4 km/h tandis que la vitesse en référence est de 15.5 km/h.

Tableau 3 : résultats globaux HPM – matrice constante

Les véhicules non simulés représentent les véhicules présents initialement dans la matrice mais que le logiciel n’a pas injectés dans le réseau lors des simulations. *sur l’ensemble du périmètre simulé (rive gauche de la Rivière des Pluies jusqu’à l’arrivée de la NRL).

Indicateurs HPM Référence V1 Bretelle V2 Bretelle

Vitesse moyenne * 15.5 16.9 16.4

Véhicules kilomètres 124 868 129 527 120 453

Nombre de véhicules simulés 32 196 32 662 32 787

Nombre de véhicules à

l'intérieur du réseau à la fin de la

simulation

1 321 1 131 1 058

Nombre de véhicules non simulés 628 355 307

Part des véhicules non simulés 2% 1% 1%




Evolution des temps de parcours Les graphiques ci-dessous présentent les temps de parcours sur les deux principales OD du périmètre d’étude. Pour les deux OD de transit, les temps de parcours moyen ainsi que l’évolution des temps de parcours sont présentés.

Est-Ouest Les graphiques ci-dessous montrent que les deux variantes permettent de diminuer les temps de parcours moyen mais également tout au long de la période de simulation. On observe également que les temps de parcours entre les deux variantes sont proches les uns des autres avec une différence de temps moyen de 1 minutes.

Figure 15 : temps de parcours moyen Est-Ouest HPM, matrice constante

Figure 16 : évolution temps de parcours moyen Est-Ouest HPM, matrice constant

Ouest-Est Les graphiques ci-dessous montrent que les deux variantes permettent des gains significatifs sur les temps de parcours. En effet, le temps de parcours moyen est de 20 minutes en situation de référence et il diminue à 15 minutes pour la variante 1 et à 13 minutes pour la variante 2. L’analyse de l’évolution des temps de parcours montrent que les temps de parcours en hyperpointe sont




similaires entre les deux variantes tandis que la variante 2 permet des temps de parcours moins importants sur le reste de la période de simulation en HPM.

Figure 17 : temps de parcours moyen Ouest-Est HPM, matrice constante

Figure 18 : évolution temps de parcours moyen Ouest-Est HPM, matrice constante

5.1.2 HPS

Résultats globaux Le tableau ci-dessous présente les principaux indicateurs globaux des simulations dynamiques en HPS. Pour l'ensemble des simulations les parts des véhicules non simulés est de 2%. Cela montre que les simulations montrent à la fois la montée en charge mais également la décharge du réseau. Les résultats montrent que les deux variantes permettent d’augmenter les vitesses moyennes. En effet les vitesses moyennes pour les variantes 1 et 2 avec bretelle sont de 23.0 km/h et 19.5 km/h tandis que la vitesse en référence est de 16.8 km/h.




Tableau 4 : résultats globaux HPS – matrice constante Les véhicules non simulés représentent les véhicules présents initialement dans la matrice mais que le logiciel n’a pas injectés dans le réseau lors des simulations. *sur l’ensemble du périmètre simulé (rive gauche de la Rivière des Pluies jusqu’à l’arrivée de la NRL).

Evolution des temps de parcours Les graphiques ci-dessous présentent les temps de parcours sur les deux principales OD du périmètre d’étude. Pour les deux OD de transit, les temps de parcours moyen ainsi que l’évolution des temps de parcours sont présentés.

Est-Ouest Les graphiques ci-dessous montrent que les deux variantes permettent de diminuer les temps de parcours moyen mais également tout au long de la période de simulation. On observe également que les temps de parcours entre les deux variantes sont proches les uns des autres avec une différence de temps moyen de 1 minutes. De plus on observe que les temps de parcours maximums passent de 18 minutes pour la situation de référence à 13 minutes pour les variantes 1 et 2.

Figure 19 : temps de parcours moyen Est-Ouest HPS, matrice constante

Indicateurs HPS Référence V1 Bretelle V2 Bretelle

Vitesse moyenne 16.8 23.0 19.5

Véhicules kilomètres 146 574 150 728 141 216

Nombre de véhicules simulés 39 908 40 378 40 354

Nombre de véhicules à l'intérieur

du réseau à la fin de la simulation1 066 630 910

Nombre de véhicules non simulés 1 080 993 744

Part des véhicules non simulés 3% 2% 2%




Figure 20 : évolution temps de parcours moyen Est-Ouest HPS, matrice constante

Ouest-Est Les graphiques ci-dessous montrent que les deux variantes permettent des gains sur les temps de parcours. En effet, le temps de parcours moyen est de 24 minutes en situation de référence et il diminue à 20 minutes pour la variante 1 et à 16 minutes pour la variante 2. L’analyse de l’évolution des temps de parcours montrent que la différence des temps de parcours entre les deux variantes restent constants au cours de la simulation avec un écart de 3 minutes.

Figure 21 : temps de parcours moyen Ouest-Est HPS, matrice constante




Figure 22 : évolution temps de parcours moyen Ouest-Est HPS, matrice constante

5.2 Conclusion L’analyse complémentaire à matrice constante montre que les deux variantes d’aménagement permettent des gains de temps de parcours sur les deux principaux flux de transit Est <-> Ouest. De plus à travers des indicateurs globaux, on observe une augmentation de la vitesse moyenne sur l’ensemble du périmètre de simulation.




6 CONCLUSION En comparant les variantes entre elles, les principales conclusions des simulations dynamiques par variantes sont les suivantes :

La variante 1 avec giratoire sur l’intersection N1xRD41 entraine des remontées de file sur la RN1 ainsi que sur la RD41 en HPM. De plus, on observe des remontées de file importante en HPM sur la N1 en entrée de St Denis. En HPS, le giratoire ne présente pas de difficultés particulière. En revanche, on observe des remontées de file depuis l’intersection de la cité des arts jusqu’au niveau de la rue Labourdonnais.

La variante 1 avec bretelle sur le giratoire du Pont Pasteur permet de fluidifier le trafic dans le sens Est-Ouest et de limiter les remontées de file dues la sortie de la N2 sur le giratoire de la gare routière. La bretelle permet un gain de temps moyen de 2min 40 en HPS et un gain en HPS en hyperpointe de 7min. En revanche cela ne modifie pas le fonctionnement du giratoire à l’entrée Ouest.

La variante 1 bretelle + feux apporte les mêmes avantages que la variante précédente pour les flux Est-Ouest. En revanche, cette variante modifie énormément le fonctionnement du giratoire en HPM. En effet, les temps de parcours Ouest-Est sont augmentés tout comme la remontée de file mais cela permet de diminuer les temps de parcours ainsi que les remontées de file de la RD41. Un test, dont les résultats ne sont pas présents dans ce rapport, a été réalisé avec un ajout de feux sur la RD41 mais cet aménagement ne présente pas d’intérêt,

La variante avec NEO à 2*1 voie présente des résultats assez similaires à la variante à 2*2 voies en termes de trafic. En effet, étant donné que le trafic maximum dans le tunnel est de 1200 véh/h pour chaque sens et que nous n’avons pas ou peu de remontées de file dans les tunnels, cela n’a pas d’incidence sur les simulations. En prenant une capacité théorique de 1800 véh/h, la réserve de capacité de la variante 2*1 voie est de 33%. En revanche, il est nécessaire de prendre en compte certains éléments dans l’évaluation de cette solution :

o dans le cas de simulation avec des horizons de +10 ans, il existe toujours des marges d’erreurs dans les projections de trafic. Hors les résultats des simulations montrent des remontées de file qui atteignent la sortie de l’infrastructure NEO en HPS. Si les projections de trafic sont sous-estimées, les remontées de file pourraient se propager à l’intérieur des tunnels. Dans ce cas, une infrastructure à 2*2 voies permet de limiter la longueur de la remontée de file dans e tunnel,

o il est également possible d’observer des problématiques aux 2 entrées Est et Ouest de NEO avec des passages de 2x2 voies à 2x1voie. Les simulations ne montrent pas de problématique mais en cas remontées de file sur ces nœuds cela pourrait notamment engendrer une saturation du giratoire d’entrée Ouest de St Denis.

La variante 2 avec bretelle comme la variante 1 avec bretelle permet de fluidifier le trafic dans le sens Est-Ouest et de limiter les remontées de file dues la sortie de la N2 sur le giratoire de la gare routière. La bretelle permet un gain de temps moyen de 4min en HPS et un gain en HPS en hyperpointe de 7min.

D’une manière globale l’ensemble des variantes présentent des résultats positifs par rapport à la situation de référence. De plus il est important de noter que la mise en service de NEO va favoriser les flux de transit au détriment des flux de desserte locale. Enfin, compte tenu du trafic entrant par la rue Labourdonnais, délesté du trafic de transit, l'aménagement mis en place est compatible avec le passage de cette rue à 1 voie de circulation. Cela est rendu possible par le fait qu'il sera possible d'exploiter la RN en bidirectionnel en mode dégradé avec ainsi quasiment aucune configuration




nécessitant une déviation par les voies du centre-ville. Ceci n'est possible qu'avec une infrastructure à 2*2 voies.

Documents

Simulation dynamique NEO Livrable 1 - Saint-Denis