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LES BESOINS DE

FORMATION EN TRANSPORT DANS LES PAYS DE

LA MÉDITERRANÉE OCCIDENTALE

CAS DES PAYS DU MAGHREB

DÉCEMBRE 2009

LES BESOINS DE FORMATION EN TRANSPORT

DANS LES PAYS DE

LA MÉDITERRANÉE OCCIDENTALE

CAS DES PAYS DU MAGHREB

DÉCEMBRE 2009

Étude réalisée par M. Hassan Abid,

pour le compte du

CETMO

Avinguda Josep Tarradellas, 10, 7a 4t 08029 Barcelona

(34) 93 430 52 35

(34) 93 419 92 37

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GTMO 5+5 Besoin de formation en transport Décembre 2009 dans les pays de la Méditerranée Occidentale i

S O M M A I R E

P R E S E N T A T I O N D E L ’ E T U D E

I N T R O D U C T I O N

P R E S E N T A T I O N D U S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S D A N S L ’ U M A

L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S E N A L G E R I E

I.1. Présentation du secteur des transports 9

I.2. Les acteurs du secteur des transports 11

I.2.1. Le transport routier 12

I.2.2. Le transport ferroviaire 15

I.2.3. Le transport maritime 17

I.2.4. Le transport aérien 20

I.3. Perspectives de développement du secteur des transports 22

I.4. La formation dans le secteur des transports 24

I.4.1. Le système éducatif en Algérie 24

I.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports 30

I.4.3. Analyse critique de l’offre de formation 37

I.4.4. Les besoins de formation dans le secteur des transports 43

L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S A U M A R O C

II.1. Présentation du secteur des transports 49

II.2. Les acteurs du secteur des transports 50

II.2.1. Le transport terrestre 50

II.2.2.Le transport maritime 53

II.2.3.Le transport aérien 56

II.2.4. Les structures communes aux sous-secteurs terrestre, maritime et aérien 59

II.2.5. Autres opérateurs 60

II.3. Perspectives de développement du secteur des transports 62

II.4. La formation dans le secteur des transports 67

II.4.1. Le système éducatif marocain 67

II.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports 75

II.4.3. Analyse critique de l’offre de formation 88

ii Besoin de formation en transport GTMO 5+5 dans les pays de la Méditerranée Occidentale Décembre 2009

II.4.4. Les besoins en formation dans le secteur des transports 95

L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S E N T U N I S I E

III.1. Présentation du secteur des transports 101

III.2. Les acteurs du secteur des transports 102

III.2.1. Le transport routier 103

III.2.2. Le transport ferroviaire 106

III.2.3. Le transport maritime 107

III.2.4. Le transport aérien 109

III.3. Perspectives de développement du secteur des transports 112

III.4. La formation dans le secteur des transports 117

III.4.1. Le système éducatif tunisien 117

III.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports 120

III.4.3. Analyse critique de l’offre de formation 130

III.4.4. Les besoins en formation dans le secteur des transports 136

L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S E N L I B Y E

IV.1. Présentation du secteur des transports 141

IV.2. Les acteurs du secteur des transports 144

IV.2.1. Le transport routier 146

IV.2.2. Le transport ferroviaire 147

IV.2.3. Le transport aérien 148

IV.2.4. Le transport maritime 149

IV.3. Perspectives de développement du secteur des transports 150

IV.4. La formation dans le secteur des transports 154

IV.4.1. Le système éducatif libyen 154

IV.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports 156

IV.4.3. Analyse critique de l’offre de formation 159

IV.4.4. Les besoins en formation dans le secteur des transports 163

L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S E N M A U R I T A N I E

V.1. Présentation du secteur des transports 169

V.2. Les acteurs du secteur des transports 175

V.2.1. Attributions du ministère des Transports 176

GTMO 5+5 Besoin de formation en transport Décembre 2009 dans les pays de la Méditerranée Occidentale iii

V.2.2. Organisation du ministère des Transports 177

V.3. Perspectives de développement du secteur des transports 178

V.4. La formation dans le secteur des transports 182

V.4.1. Le système éducatif mauritanien 182

V.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports 186

V.4.3. Analyse critique de l’offre de formation 187

V.4.4. Les besoins en formation dans le secteur des transports 191

P L A N S D E F O R M A T I O N E N T R A N S P O R T D A N S L E S P A Y S D E L ’ U M A

VI.1. Introduction 197

VI.2. Plan d’assistance technique verticale 197

VI.3. Plan d’assistance technique horizontale 200

VI.4. Plans nationaux de formation 202

VI.4.1. Formations initiales 202

VI.4.2. Formations continues 232

iv Besoin de formation en transport GTMO 5+5 dans les pays de la Méditerranée Occidentale Décembre 2009

GTMO 5+5 Besoin de formation en transport Décembre 2009 dans les pays de la Méditerranée Occidentale 1

P R E S E N T A T I O N

Le GTMO 5+51 -Groupe des ministres de transport de la Méditerranée Occidentale- est une

initiative dont la vocation est de renforcer ou mettre en place des instruments de coopération dans le

domaine des transports en Méditerranée Occidentale, et s’inscrivant dans le cadre d’une politique

méditerranéenne réaffirmée en 1995 par la Conférence de Barcelone et renouvelée en 2008 par le

Processus de Barcelone : Union pour la Méditerranée.

Cette coopération répond certes à un souci de solidarité vis à vis des populations de la rive sud et à

une volonté de resserrement des liens entre pays voisins, mais elle obéit également -et peut-être

surtout- à la nécessité de créer une zone de prospérité économique et sociale partagée, étant entendu

que le développement des pays de la rive nord de la Méditerranée et celui des pays de la rive sud

sont intimement liés.

Le transport -champ d’action du GTMO 5+5- y joue un rôle prépondérant car l’essor de la région

passe indiscutablement par l’amélioration de l’accès à l’infrastructure (tous modes de transport

confondus), son interconnexion avec les réseaux infrastructurels contigus, le renforcement de la

multimodalité ou encore l’élimination des obstacles réglementaires découlant des différents systèmes

de transport, l’objectif étant l’obtention d’un système méditerranéen de transport homogène et

harmonisé qui aplanisse les déséquilibres de tous ordres existant entre les différents points de la

région méditerranéenne.

À cet égard, le GTMO 5+5 a déployé (et continue de mettre en place) des activités de coopération se

situant dans les domaines prioritaires suivants (ratifiés par le protocole signé à Tunis le 2 mars 2007 à

l’occasion de la 4ème conférence de ministres du GTMO 5+5).

• Définition et développement d’un réseau multimodal de transport en Méditerranée

Occidentale, mettant l’accent sur l’interconnexion avec le réseau transeuropéen et ceux des pays

voisins.

• Recherche de modes de financement avantageux des infrastructures auprès de partenaires

financiers.

1 Cette initiative a été mise en place en 1995, les membres la constituant sont les ministres en charge des transports des dix pays de la région (Algérie, Espagne, France, Italie, Libye, Malte, Maroc, Mauritanie, Portugal et Tunisie) ; la direction générale de l'Énergie et des Transports de la Commission européenne et le Secrétariat général de l’UMA y prennent également part comme observateurs. Le CETMO y assure la fonction de Secrétariat technique.

2 Besoin de formation en transport GTMO 5+5 dans les pays de la Méditerranée Occidentale Décembre 2009

• Facilitation des échanges et des transports en prenant en compte l’ensemble de la chaîne de

transport.

• Mise à niveau des entreprises impliquées dans le transport pour la mise en place d’une zone de

libre-échange euroméditerranéenne.

• Mise en place d’une banque de données et de méthodes permettant l’identification régulière des

priorités dans la Méditerranée Occidentale.

Les besoins de formation en transport dans les pays de la Méditerranée Occidentale, étude que nous vous

présentons ci-après, appartient à un ensemble d’études qui se rattachent directement, à travers le

programme de travail établi pour la période 2007-2009, aux domaines prioritaires susmentionnés,

comme contribution au développement des transports dans la région.

CETMO

Secrétariat technique du GTMO 5+5


I N T R O D U C T I O N

La présente étude sur les besoins de formation en transport en Méditerranée Occidentale s’intègre

dans le cadre du programme de travail du groupe des ministres de transport de la Méditerranée

Occidentale GTMO 5+5.

Les cinq pays concernés sont ceux de l’Union du Maghreb Arabe (UMA), à savoir l’Algérie, la

Libye, le Maroc, la Mauritanie et la Tunisie. L’ordre de traitement des pays choisi correspond à

l’ordre d’entrée au sein du GTMO 5+5, à savoir dans un premier temps l’Algérie, le Maroc et la

Tunisie, puis la Libye et la Mauritanie dans un deuxième temps.

L’objectif ultime de l’étude est de recenser et d’analyser l’offre de formation initiale et continue

existante en vue de déceler les besoins en formation qui pourraient répondre à l’évolution du secteur

et aux orientations et objectifs de chaque pays, ce qui contribuerait inéluctablement à l’amélioration

de la compétitivité et de la productivité des entreprises du secteur du transport.

Le présent document se structure de la manière suivante, (pour chacun des pays de l’UMA) :

• État des lieux du secteur des transports ;

• Offre de formation intiale et continue dans le domaine des transports ;

• Analyse critique de cette offre et identification des besoins en formation initiale et continue

en la matière ;

• Élaboration d’une stratégie de formation pour satisfaire ces besoins et la proposition de

plans de formation adaptés à chaque pays dans le secteur des transports.

Rappelons que les diverses entités diagnostiquées relèvent des différentes catégories d’activités et

modes de transport, à savoir : les transports terrestres (routier et ferroviaire), aérien et maritime. Les

catégories d’activités correspondantes sont présentées ci-après.

Modes de transport Catégories d’activités

Transport routier

• Les infrastructures routières (construction, entretien, exploitation) • Le transport routier (urbain, interurbain et international) de voyageurs :

transport collectif à forte capacité, transport touristique, transport de personnel, transport par taxis urbains et interurbains (louages), transport de malades et secours (protection civile), location des véhicules, etc.

• Le transport urbain : gestion de la circulation, etc. • Le transport routier national et international de marchandises • La sécurité routière

Transport ferroviaire • Les infrastructures ferroviaires • Le transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises

Transport aérien • Les infrastructures aéroportuaires • Les services et taxis aériens


• Le transport aérien national et international

Transport maritime • Les infrastructures portuaires • Le transport maritime général et spécial • Les transitaires

Par ailleurs, il est à noter que les emplois ont été inventoriés par mode de transport et

classés en deux catégories.

• Les emplois à caractère transversal, communs aux différents modes du transport sus-

indiqués ;

• Les emplois spécifiques à chaque mode de transport : routier, aérien, maritime et

ferroviaire.

Cette classification permet de répertorier de manière distinctive les emplois réels et les

emplois émergents. Parmi ces derniers, on peut citer :

• Les responsables de formation ;

• Les organisateurs de transports multimodaux internationaux ;

• Les gestionnaires du transport multimodal ;

• Les ingénieurs en qualité ;

• La sécurité des convois ferroviaires ;

• L’utilisation des nouvelles technologies d’informations et de communication

(NTIC) en gestion d’entreprise.

Les emplois à caractère transversal identifiés sont principalement ceux qui relèvent des

domaines du managériat, de la gestion financière et comptable, de la gestion des affaires

administratives et générales, de la pratique de l’outil informatique au service des transports,

du développement des ressources humaines, etc.

Partant des données recueillies, il s’est avéré que celles des pays du Maghreb central

(Algérie, Maroc, Tunisie), sont abondantes et présentent beaucoup de similitudes. Par

contre, pour la Lybie et la Mauritanie, le secteur de la formation en transport est encore à

l’état embryonnaire.

Ainsi, l’évaluation du dispositif de formation initiale en matière de transport dans les cinq

pays de l’UMA a permis de relever les points faibles tant au niveau de la formation initiale

qu’au niveau de la formation continue. En effet, ce dispositif présente des carences qui


concernent les formations à caractère transversal comme celles spécifiques aux différents

modes de transport. Ainsi il apparaît que :

• Les formations transversales sont assez générales et paraissent peu appropriées aux

exigences des métiers des transports ;

• Les formations spécifiques, qui sont dispensées dans quelques établissements

spécialisés en transport, ne sont pas totalement satisfaisantes (couverture insuffisante

des aspects liés aux formations dispensées, elles ne sont pas, en général, approfondies

et sont jugées par les professionnels insuffisamment opérationnelles).

Quant à la formation continue, elle se caractérise par les faits suivants:

• Elle n’est pas généralisée et n’est sollicitée de manière significative que par les

grandes entreprises organisées et exceptionnellement par les petites sociétés ;

• La majorité des sessions de formation continue organisées ou planifiées visent à

répondre aux besoins d’acquisition de nouvelles connaissances techniques ;

• Les formations à caractère pratique et opérationnel ainsi que l’acquisition des

connaissances spécifiques à certains domaines de gestion des divers modes de

transport ne sont pas suffisamment développées.

Sur la base de cette évaluation du dispositif actuel de la formation, la stratégie préconisée

doit nécessairement répondre aux impératifs économiques ainsi qu’aux besoins et politiques

du développement du secteur. Cette stratégie doit être caractérisée par l’ouverture sur les

réalités des entreprises et s’appuyer sur l’évolution de la population cible (cadres et

techniciens spécialisés) ainsi que sur les possibilités du système de formation existant. Les

formations proposées doivent traduire les besoins ressentis et exprimés tant au niveau

transversal que spécifique aux emplois-types existants et émergents dans le secteur des

transports.

Ainsi, la stratégie de la formation des cadres pour le secteur des métiers de transport doit

viser principalement :

• l’adaptation du dispositif actuel de la formation des cadres et techniciens spécialisés

du secteur des transports aux nouvelles exigences, d’où la nécessité de réviser et

améliorer les aspects pratiques des contenus des diverses disciplines de formation

jugés insuffisants ;

• la création de nouvelles filières ou certaines spécialités pour répondre aux métiers


nouveaux et émergents dans le secteur des transports ;

• le développement de la formation continue au profit des ressources humaines du

secteur dans le but d’adapter les postes aux profils, de réduire les effets d’inertie

s’opposant éventuellement au développement du secteur sur le plan technique et de

favoriser les effets d’entraînement en valorisant l’expérience pratique déjà acquise ;

• l’enrichissement et l’actualisation de l’offre actuelle de la formation des cadres et

techniciens spécialisés du secteur des transports ;

• la satisfaction des besoins du secteur des métiers des transports pour répondre, le

plus possible, aux attentes des différents acteurs du secteur.


P R E S E N T A T I O N D U S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S D A N S L ’ U M A

La position géographique privilégiée qu’occupent les pays de l’UMA constitue un atout majeur pour

la promotion d’une coopération dynamique et pour le développement des échanges entre ces pays.

En tant que carrefour entre l’espace méditerranéen, l’Afrique sub-saharienne et le Moyen-Orient,

cette région pourrait tirer profit de sa situation pour peu que son secteur des transports soit à un

niveau lui permettant de dynamiser les échanges intermaghrébins et internationaux.

Occupant un espace géographique relativement vaste, -près de 5,8 millions de km²-, l’UMA est

tributaire pour ses activités économiques des bandes côtières. Ses atouts sont :

• la complémentarité et la diversité des structures économiques ;

• la position géographique privilégiée aux portes de l’Europe et de l’Afrique ;

• l’homogénéité des structures sociales et du niveau de développement ;

• l’unicité de la religion et de la langue.

Avec une population de plus de 80 millions d’habitants en 2007, concentrée également sur ce même

espace économique, la problématique des ressources humaines en général et celles opérant dans le

secteur des transports en particulier constituent un défi pour les pays de la région.

En effet, le secteur des transports joue un rôle important dans les économies de la région. Sa valeur

ajoutée contribue à hauteur de 7 à 10 % dans le PIB et emploie de 5 à 8 % de la main d’œuvre. Il est

considéré dans la région, -comme partout dans le monde d’ailleurs-, comme une filière qui se

positionne au centre de l’ensemble des autres activités socioéconomiques. Ses effets d’entraînement

tant en amont qu’en aval ne sont pas à démontrer. Fournisseur d’économies externes significatives

aux autres secteurs, les transports dans les pays de l’UMA constituent un vecteur de communication

et d’échanges entre les différents pays, d’une part, et un moyen d’intégration dans l’économie

mondiale, d’autre part.

Les pays de l’UMA disposent dans leur ensemble de réseaux routiers denses, diversifiés et en

perpétuel développement. Ils sont plus denses essentiellement sur la façade littorale qui concentre la

majorité des groupements humains et par conséquent les infrastructures de transport les plus

importantes. La classification des réseaux routiers est sensiblement du même type dans les différents

pays. Les routes sont en général classées en trois catégories : les routes nationales reliant les grands

centres d’activité entre eux et aux frontières des pays limitrophes, les routes régionales et les routes


d’intérêt local. Le réseau autoroutier est en train de se développer rapidement dans la région à

l’exception de la Mauritanie.

Les pays de l’UMA ont aussi d’importantes infrastructures pour le transport aérien et maritime et

disposent -pour les pays du Maghreb central (Tunisie, Algérie et Maroc)- d’un réseau ferroviaire

assez étendu.

La qualité de ces infrastructures de transport est toutefois insuffisante pour soutenir des économies

modernes et en pleine croissance. Il existe également d’importants déficits de capacité dans les

infrastructures de transport urbain et rural ; la congestion est un problème croissant et sérieux dans

la plupart des grandes zones urbaines.

Les institutions chargées du secteur sont généralement en place, mais souvent les capacités de

formulation et de gestion des politiques ne sont pas suffisamment développées. Les systèmes

réglementaires et financiers ont également besoin d’être développés, notamment pour favoriser une

plus grande participation du secteur privé à la fourniture des infrastructures et des services,

traditionnellement dominée par le secteur public.

Par ailleurs, et bien que les émissions de gaz à effet de serre représentent moins de 6 % du total

mondial pour le secteur des transports, certains pays (en particulier les producteurs de pétrole -à

savoir l’Algérie et la Lybie-) comptent parmi les plus grands émetteurs de gaz polluants par

habitant. Jusqu’à présent, peu de mesures ont été prises pour adapter le secteur des transports aux

changements climatiques.

En somme, la mise à niveau et l’optimisation de l’exploitation des infrastructures de transport, sont

essentielles pour le développement du secteur et constituent un prélude à la mise en place d’un

espace économique intégré et d’une future coopération économique plus intense avec les pays

européens et africains.


L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S E N A L G E R I E

L’Algérie s’étend sur un territoire de plus de 2,38 millions de km2, ce qui en fait le deuxième pays

d’Afrique par sa superficie. L’Algérie compte 33 millions d’habitants soit une densité de 14

habitants au km2. Cette population est, cependant, inégalement répartie à travers le pays puisque,

environ 70 % des habitants sont concentrés au nord, -sur 4 % du territoire national, là où se trouve

l’essentiel du potentiel agricole-.

I.1. Présentation du secteur des transports

L’Algérie possède un système de transport très étendu utilisant l’ensemble des modes : routier,

ferroviaire, maritime, aérien et le transport par canalisation des hydrocarbures. Ces modes se

présentent comme suit :

• Le transport routier est le mode prédominant tant pour le transport de voyageurs que pour

celui des marchandises. Il a évolué graduellement en fonction de la distribution de la

population et de ses activités et selon les contraintes de la topographie. Ainsi, le réseau et les

services sont plus denses le long de la bande côtière mais ils diminuent progressivement vers

les hauts plateaux et se réduisent à un nombre restreint d’axes dans le Sud.

• Le transport ferroviaire joue un rôle important pour la desserte des ports et des grands

centres urbains de la bande côtière. Il a évolué en rapport avec les activités agricoles,

minières et industrielles, la croissance et le déploiement des populations et en réponse

également à des exigences de défense nationale.

Les lignes principales longent pratiquement la côte, mais le réseau comporte aussi des

ramifications reliant des zones moins développées ainsi que des pénétrantes desservant les

gisements miniers. Il existe également un trafic important de banlieue au niveau des

principales villes du Nord : Alger, Annaba et Oran.

• Le transport maritime constitue un secteur stratégique, qui assure la quasi totalité du

commerce extérieur. Il a connu une remarquable croissance depuis l’indépendance.

Les activités portuaires hors hydrocarbures sont importantes à Alger (30 % du total) ; les

ports situés à l’est (Annaba, Skikda, Béjaia) traitent ensemble 50 % de ce trafic et à l’ouest,

les ports d’Oran et de Mostaganem en traitent 13 %. Les ports d’Arzew/Bethioua sont

affectés exclusivement au transport des hydrocarbures.

Le cabotage national se limite essentiellement à l’alimentation de certaines régions côtières

déficitaires en produits pétroliers et en GPL (Alger, Oran et Béjaia). Il s’effectue à partir de

Skikda pour les produits pétroliers et d’Arzew pour les GPL.


• Le transport aérien domestique a son importance pour le désenclavement de certaines

régions du pays, notamment dans le vaste Sud où les densités de population sont très faibles.

Les services aériens intérieurs opèrent sur environ 65 relations et sont surtout centrés sur la

capitale dont l’aéroport, à lui seul, traite 66 % des vols enregistrés.

Les services internationaux réguliers sont quasiment assurés à partir des 4 principaux

aéroports du nord : Alger, Oran, Constantine et Annaba et couvrent l’Europe, les pays du

Maghreb, le Moyen-Orient et l’Ouest de l’Afrique.

• Le transport par canalisations sert à transporter le pétrole brut, le gaz naturel et le condensât

des champs d’extraction du Sud vers les terminaux d’exportation, les raffineries et les centres

de traitement situés au nord, le long de la côte.

Ces différents modes de transport utilisent des infrastructures diversifiées et quantitativement

importantes. La structure et les équipements des différents réseaux de transport se présentent

comme suit.

• Un réseau routier de plus de 80 000 km dont 71 % sont goudronnées -parmi lesquelles on

recense 25 500 km de routes principales- ;

• Un réseau ferroviaire de 3 973 km (dont 75 % à écartement normal) ;

• Dix ports dont quatre sont destinés aux hydrocarbures ;

• Cinquante quatre plateformes aéroportuaires, dont douze aéroports de classe internationale ;

• Deux gazoducs Est et Ouest vers l’Europe (GME et Transmed) d’environ 3 000 km et un

réseau d’oléoducs de transport de carburant et de GPL destinés à la consommation

intérieure de longueur totale d’environ 2 400 km.

La branche des transports joue un rôle relativement important dans l’économie du pays puisqu’elle

participe, avec le secteur de la communication, à hauteur de 9,7 % dans la formation du produit

intérieur brut (PIB). La part de ce secteur dans les montants budgétaires des investissements (hors

investissements privés et des bailleurs de fonds internationaux) avoisine les 10 %.

En effet, le système de transport a bénéficié d’importants programmes d’investissement de la part

des pouvoirs publics ces dernières années. Plusieurs projets touchant l’ensemble des sous-secteurs du

transport ont été réalisés ou sont en cours de réalisation. Ces projets s’appuient sur une stratégie de

développement des infrastructures s’articulant autour des plans de transport nationaux et locaux

favorisant une approche intermodale couvrant l’ensemble des sous-secteurs concernés. Les

orientations de cette stratégie visant la modernisation du secteur des transports sont :

• l’extension et la réhabilitation des infrastructures de transport pour faire face aux différents

besoins prévisibles :

• l’octroi d’une autonomie avancée aux établissements publics ;


• l’incitation du secteur privé à participer à la gestion et à la réalisation des infrastructures de

transport.

En plus, ce développement a exigé la programmation d’un certain nombre de mesures et de

réformes organisationnelles qui s’articulent autour des points suivants.

• La mise en place d’un cadre juridique pour faciliter le processus de privatisation en

introduisant une plus grande transparence et une simplification des procédures ;

• L’ouverture complète du sous-secteur du transport routier aux mécanismes de la

concurrence ;

• La réorganisation des activités de la Société nationale des chemins de fer et sa

restructuration en différentes entités ;

• L’organisation du réseau des aéroports en centres provinciaux ;

• La promulgation de codes pour le transport maritime et pour le transport aérien.

D’autre part, et dans un contexte de compétition mondialisée, l’exploitation et la gestion du secteur

des transports, tant en infrastructures que des acteurs, obéissent de plus en plus à des normes

techniques et à des critères de rentabilité économique universels. Dans ce contexte, et compte tenu

du manque d’engagement des opérateurs privés et des bailleurs de fonds internationaux dans cet

effort d’investissement, l’État algérien a accéléré les réformes d’assainissement et de restructuration

du secteur des transports. En effet, beaucoup d’actions et de prestations dans les différents domaines

de transport seraient externalisés vers le secteur privé ou feraient l’objet de partenariat public-privé

pour mieux répondre aux nouveaux besoins des usagers.

I.2. Les acteurs du secteur des transports

Le principal acteur du secteur des transports est l’État. Il intervient à titre principal par

l’intermédiaire du ministère des Transports (MT) et le ministère des Travaux publics (MTP). Mais

de nombreux autres ministères interviennent à un titre ou un autre dans le secteur : Intérieur,

Finances, Aménagement du territoire, Environnement.

Or, l’intervention transversale de ce secteur et son appui à l’ensemble des autres activités

économiques du pays le caractérise par une multiplicité d’intervenants et une interdépendance avec

les autres secteurs. Les principaux intervenants dans les infrastructures et le service du secteur du

transport sont présentés ci-après.


I.2.1. Le transport routier

Les infrastructures routières relèvent de la responsabilité du ministère des Travaux publics. Dans ses

attributions, le ministère planifie, programme, normalise, anime et contrôle l’ensemble du réseau

autoroutier et routier national, le fait construire, exploiter, entretenir et gère les financements

budgétaires affectés à ces objets. Dans le domaine routier, le ministère est organisé en une

administration centrale et en directions des Travaux publics (DTP) décentralisées dans chacune des

48 wilayas, en charge de l’entretien et du développement des routes nationales.

Le ministère assure aussi la tutelle de l’Agence nationale des autoroutes (ANA), auquel il a délégué

la maîtrise d’ouvrage de la réalisation de l’autoroute Est-Ouest. Il assure également la tutelle de

l’Algérienne de gestion des autoroutes (AGA), entreprise créée en mai 2005, devant prendre en

charge l’exploitation et l’entretien des autoroutes. La maîtrise d’ouvrage concernant le

développement et l’entretien des chemins des wilayas est à la charge de ces dernières et celle des

chemins communaux et des voiries urbaines, est du ressort des communes. La maîtrise d’œuvre est

assurée dans les deux cas par les DTP.

Quant aux différents services de transport routier, le ministère des Transports assure la tutelle

technique et administrative.

Comme pour les infrastructures routières, la gestion du secteur de transport routier s’effectue

moyennant une administration centrale et des représentations régionales sous forme de directions

des Transports pour chaque wilaya.

La direction des Transports terrestres (DTT) est composée de trois sous-directions : la sous-

direction de la Coordination des transports terrestres de personnes, la sous-direction de la

Coordination des transports terrestres de marchandises et la sous-direction des Chemins de fer. Elle

est chargée de :

• mettre en œuvre la politique nationale en matière de transports terrestres ;

• réglementer et de contrôler les conditions générales d’exercice des activités des transports

terrestres de personnes et de marchandises ;

• mettre en place le cadre d’intervention des opérateurs de transport et des systèmes de

transports collectifs en milieu non urbain ;

• procéder au développement de la construction, de la modernisation et de l’extension du

réseau d’exploitation ferroviaire ;

• réaliser ou faire réaliser les infrastructures et les équipements nécessaires aux transports ;

• s’assurer que l’état des infrastructures et leurs équipements répondent aux normes requises

par la législation et la réglementation en vigueur ;

• suivre l’évolution statistique des activités de transports terrestres de personnes et de


marchandises ainsi que celle relative aux chemins de fer (élaboration des bilans statistiques

mensuels, trimestriels et annuels au niveau national).

La direction des Transports de wilaya (DTW) comprend deux services chargés du transport

terrestre et du transport aérien ainsi que de la météorologie. Les DTW à compétence maritime

comprennent, en outre, un service des transports maritimes.

La DTW a pour mission de :

• veiller à l'application de la réglementation relative aux différents modes de transport et à la

météorologie ;

• coordonner et contrôler l'organisation et la mise en œuvre des différents modes de

transports ;

• mettre en œuvre les mesures de prévention et sécurité routière ;

• élaborer et mettre à jour le fichier des activités de transports terrestres ;

• délivrer les titres et les autorisations de transport, ainsi que les certificats d'aptitude

professionnelle ;

• mettre en œuvre les mesures de suivi et de contrôle de l'activité de l'enseignement de

conduite des véhicules ;

• animer et organiser les travaux des organes chargés des sanctions en matière de transport

terrestre ainsi que ceux chargés des licences de taxis ;

• organiser les examens de permis de conduire ;

• délivrer les autorisations de toute opération de travail aérien et des titres de navigation

aérienne ;

• animer les activités liées à la préformation aéronautique ;

• veiller au bon fonctionnement du réseau météorologique implanté dans la wilaya ;

• veiller à la protection du domaine public maritime, des ports et du milieu marin ;

• délivrer les titres de navigation et de renouvellement les certificats de sécurité des navires ;

• effectuer à bord de tout navire les visites et les inspections de sécurité, de partance ou

inopinées ;

• collecter et exploiter les statistiques en matière de transport et d'accidents de circulation.

D’autre part, il est à noter que les collectivités locales interviennent également dans la gestion du

système de transport routier et particulièrement le transport de personnes. En effet, le ministère des

Transports et les collectivités locales sont chargés de :

• réglementer et contrôler les conditions générales d’exercice des activités de transport ;

• organiser les transports publics ;

• promouvoir la recherche, les études, les statistiques et l’information ;

• réaliser les infrastructures et les équipements nécessaires aux transports ;


• s’assurer que l’état des infrastructures et équipements répond aux normes.

En ce qui concerne le parc routier, l’Algérie a connu une forte croissance durant les dix dernières

années. En effet, le parc comptait en 2007 environ 3,7 millions de véhicules et a augmenté de 35 %

pendant la période 1998-2007, contre 14 % pendant la période 1989-1998.

Les voitures particulières détiennent la part la plus importante avec, environ, 61 % de la totalité du

parc. Les véhicules utilitaires de transport de marchandises (camionnette, camion, tracteur routier,

tracteur agricole et remorque) occupent la deuxième place avec, environ, 37 % et les véhicules de

transport collectif de personnes ne représentent qu’environ 1,7 % du parc.

En matière d’opérateurs de transport, les moyens disponibles au niveau du pays sont constitués

comme suit.

• Pour le transport routier collectif de personnes, d’un parc global de 12 410 véhicules, dont

90 % détenu par 11 364 opérateurs privés et 10 % détenu par 17 opérateurs publics ;

• Pour le transport routier individuel de personnes, d’un parc global de 57 178 véhicules de

taxis ;

• Pour le transport routier de marchandises, d’un parc global de 272 000 véhicules détenus par

185 360 opérateurs dont 19,5 % pour le secteur public et 80,5 % pour le secteur privé,

sachant que le parc détenu au titre du compte propre représente près de 60 %.

Il est à noter que le transport routier est confronté à plusieurs contraintes d’ordre organisationnel et

infrastructurel, à savoir:

• l’existence d’opérateurs disposant d’un seul véhicule, opérant par des méthodes de travail

artisanales sans perspective de développement à moyen et long termes ;

• la non qualification associée à une méconnaissance totale de la réglementation de la majorité

des opérateurs de transport et de leur personnel dans leur domaine d’activité ;

• l’inadaptation et l’inadéquation du matériel et des équipements utilisés à la nature des

prestations fournies ;

• l’insuffisance des infrastructures d’accueil tant pour les voyageurs que pour les marchandises,

souvent dépourvues des aménagements et de commodités nécessaires à leur bon

fonctionnement, ce qui se traduit par des difficultés d’organisation de l’activité des

transports routiers et une mauvaise prise en charge des usagers ;

• l’absence de ressources et de compétences permettant aux collectivités locales la prise en

charge des missions qui leur sont dévolues en matière d’organisation des transports (plan de

transport, plans de circulation, gestion des réseaux de transport urbain) et de la réalisation

des infrastructures d’accueil ;


• la détérioration de la notion de service public sous l’effet conjugué de la recherche de la

rentabilité et du désengagement progressif de l’État en termes de financement et

d’encadrement de l’activité.

Ceci a notamment entraîné, dans les grandes agglomérations, la dislocation des réseaux de transport

urbain (atomisation de l’offre, rupture de charges, etc.).

I.2.2. Le transport ferroviaire

Les intervenants dans le secteur de transport ferroviaire sont le groupe SNTF (Société nationale des

transports ferroviaires) et ses treize filiales, l'Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation

des investissements (ANESRIF), l’entreprise INFRAFER, et quelques entreprises privées de

réalisation et d’entretien des infrastructures.

La SNTF est un établissement public chargé de l’exploitation du transport de marchandises et de

voyageurs sur l’ensemble du territoire de l’Algérie et sur les territoires limitrophes dans la limite des

conventions et accords internationaux en la matière.

La SNTF a pour mission également d’entretenir, de moderniser et de renforcer le réseau ferroviaire

(voies, bâtiments, installations diverses). Elle dispose d’un parc composé de :

• 222 locomotives dont 18 électriques ;

• 440 de voitures dont 227 destinées aux voyageurs grandes lignes sur voie normale ;

• 9 855 wagons dont 4 016 wagons spécialisés en minéraliers, phosphatiers, céréaliers et

citernes.

Pour ce qui est des infrastructures d’entretien, la SNTF dispose de quatre ateliers directeurs

autonomes et deux ateliers de maintenance intégrés.

En 2007, la SNTF a transporté 22 millions de voyageurs (dont environ 88 % en service de banlieue)

contre 29 millions de voyageurs en 2002, soit une perte de marché d’environ 32 %. Les

performances en termes de voyageurs par km ont connu un fléchissement moins prononcé puisque

le trafic de voyageurs a atteint en 2007 environ 821 millions de voyageurs par km contre 955

millions en 2002, soit un fléchissement de l’ordre de 16 %.

En ce qui concerne les marchandises, le tonnage transporté par la SNTF a atteint, en 2007, environ

6,5 millions de tonnes contre 9,3 millions de tonnes en 2002 soit une perte de marché de l’ordre de

43 %. En termes de tonnes/km, l’activité de transport de marchandises a enregistré un fléchissement

de l’ordre de 57 % au cours de la période 2002-2007.


Les filiales de la SNTF sont le résultat d’une politique de segmentation de l’activité ferroviaire.

L’objectif recherché est de dynamiser certains secteurs d’activité et de responsabiliser ces filiales sur

les résultats de gestion.

Cette démarche a abouti à la création de treize filiales couvrant les domaines suivants : transport de

carburants, transport de céréales, transport intermodal, transport de messagerie, exploitation des

wagons-bars et voitures-couchettes, signalisation et télécommunications, approvisionnement,

électrification, infrastructures, ingénierie.

Les filiales correspondantes sont :

• la STIM, créée en février 1994, a pour mission le transport de bout en bout des

marchandises en faisant appel au combiné rail-route et toute activité connexe.

• la STG, créée en novembre 1997, a pour mission le transport des céréales par chemin de fer

ou par mode combiné rail-route et toute activité connexe.

• la Setirail, créée en février 1993, a pour mission l’ingénierie des transports, notamment les

études et le suivi des opérations portant sur le matériel de transport et les infrastructures

ferroviaires.

• Restaurail, créée en décembre 1993, a pour mission la restauration, l’exploitation des

voitures couchettes, buffets, buvettes et kiosques.

• Rail Transit, créée en mai 1993, a pour mission le transit, l’entreposage sous douane, le

groupage et dégroupage, la gestion du parc conteneurs et les travaux d'ingénierie.

• Rail Telecom, créée en février 2007, a pour mission la délégation de service public pour la

gestion, l’exploitation du réseau et de l’infrastructure de télécommunication de la SNTF,

ainsi que toute autre activité de conception, de développement et de réalisation liée.

• la STPE, créée en février 1999, a pour mission le transport de produits énergétiques par

chemin de fer ou par mode combiné rail-route et toute activité connexe.

• Rail Pub Affichage, créée en février 2007, a pour mission la gestion, l’exploitation et la

fourniture d'espaces destinés à l'affichage publicitaire contre rémunération.

• Rail Link Algérie, créée en avril 2007, a pour mission le transport de conteneurs par chemin

de fer ou par mode combiné rail-route sur tout le territoire algérien.

• Rail Express, créée en février 1993, a pour mission le groupage de colis et de messagerie, le

transport rapide de marchandises et toute activité connexe.

• Rail Electr, créée en décembre 1994, a pour mission l’ingénierie et les travaux

d'électrification ferroviaire, notamment les études d’électrification des réseaux ferrés, du

métro et du tramway et les travaux d’électrification (caténaires, sous-stations et toutes les

activités connexes).


• Infrarail, créée en octobre 1997, a pour mission les travaux d'infrastructures ferroviaires et

routières, notamment les travaux de génie civil et VRD, de pose de la voie ferrée, des

travaux d’entretien de la voie ferrée et des travaux de spécialité béton (bâtiments, ouvrages

d’art, aménagement des voies).

• Estel Rail Automation, créée en octobre 2004, a pour mission l’ingénierie de signalisation et

des télécommunications dans le domaine ferroviaire, notamment les études de signalisation,

de télécommunication et d’électricité ainsi que l’assemblage et le montage des réseaux de

signalisation, de télécommunication, de télépancartage, de sonorisation, de téléaffichage, de

télésurveillance et toute activité connexe.

L'ANESRIF est un établissement public créé en 2005 et placé sous la tutelle du ministre des

Transports, son rôle est de gérer les chantiers ferroviaires et de veiller à la bonne réalisation des

projets et de s'assurer de leur livraison dans les délais fixés.

L'INFRAFER est un établissement public né de l'opération de restructuration de la SNTF, en

1986, et placé sous la tutelle du ministère des Travaux publics. Son domaine d’activité principale

concerne les travaux d’infrastructures ferroviaires, notamment le renouvellement de voies. Elle

s’occupe également de la production de ballasts, d’agrégats et les traverses en béton armé.

Les entreprises privées prennent en charge des travaux d’entretien de la voie, et des travaux

d’aménagement des gares, notamment la construction ou la réfection de bâtiments de voyageurs.

Ces entreprises disposent généralement de peu de moyens et ne réalisent que de petits projets.

I.2.3. Le transport maritime

Depuis l’indépendance du pays, l’organisation portuaire a connu plusieurs restructurations en vue de

son adaptation à l’évolution du contexte économique. Actuellement, l’économie de marché a imposé

une nouvelle organisation qui, tout en définissant les missions de puissance publique et de service

public, établit les activités commerciales pouvant être exercées par des opérateurs privés.

Dans cette nouvelle organisation, les infrastructures maritimes sont gérées par le ministère des

Travaux publics qui a pour mission de :

• concevoir les règles définissant la signalisation maritime, les modalités et les conditions de sa

mise en œuvre, en liaison avec le ministère des Transports ;

• fixer les conditions et les modalités de mise en œuvre de protection et de police du domaine

public maritime, à l’exception du domaine public portuaire ;

• normaliser les ouvrages maritimes et fixer les règles de leur conception, construction,

aménagement et maintenance ;


• préparer les schémas directeurs de développement et de maintenance ;

• définir les actions à engager dans le cadre des programmes pluriannuels et annuels en

matière d’infrastructures maritimes.

En ce qui concerne les activités de transport maritime, le ministère des Transports en assure la

tutelle à travers la direction de la Marine marchande (DMM) qui est chargée de :

• élaborer et proposer des éléments d’orientation, et de fixer les objectifs de la politique

nationale en matière de transport et de navigation maritime par l’étude, la recherche, le suivi

et le contrôle, -en liaison avec les structures concernées-, de l’exécution des plans et

programmes, ainsi que veiller aux règles édictées ;

• assurer la sécurité de la navigation, élaborer et mettre en œuvre les plans de prévention et de

lutte contre la pollution marine, réglementer l’organisation du littoral national maritime et

fixer les normes de sécurité des navires et de la sauvegarde de la vie humaine en mer ;

• assurer la présidence de la Commission centrale de sécurité de la navigation maritime et

faire suivre ses décisions ;

• élaborer les règlements de base et les règles techniques pour toutes les catégories de navires

(commerce, pêche, plaisance) et veiller à leur application ;

• assurer la veille réglementaire, incluant l’information et la sensibilisation des armements et

des services d’inspection ;

• élaborer les procédures d’approbation, d’inspection et de certification ;

• conduire les audits des centres d’inspection et des organismes reconnus ;

• animer et exploiter les enquêtes sur les accidents et incidents maritimes ;

• assurer les missions de coordination avec les institutions internationales et régionales en

matière de sécurité, sûreté maritime et portuaire et de préservation du milieu marin ;

• tenir les indicateurs de performance de la flotte nationale et de l’administration.

D’autre part, la gestion des ports a été confiée à des établissements publics régionaux dénommés

entreprises portuaires. Ces établissements, dotés de personnalité morale et d’autonomie financière,

sont régis par les règles applicables à l’administration dans ses rapports avec l’État et réputés

commerçantes dans leurs relations avec les tiers.

La mission de l’entreprise portuaire consiste en le développement, l’entretien, la gestion,

l’exploitation, la préservation et la conservation du domaine public portuaire qui lui est affecté et

assure des actions d’animation et de coordination entre les différents intervenants dans l’activité

portuaire ainsi que la promotion commerciale des ports dont elle a la charge.


On compte actuellement 10 entreprises portuaires réparties tout le long de la bande côtière (Alger,

Oran, Annaba, Béjaia, Ghazaouet, Skikda, Tenes, DjenDjen, Mostaganem, Arzew).

D’autre part, le service du transport maritime est composé d’un grand nombre d’opérateurs. Le

secteur public occupe une place prépondérante dans ce service notamment pour le transport de

voyageurs et de marchandises.

Les principaux opérateurs du service de transport maritime sont :

La Compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN) est l’un des plus grands armateurs

algériens, elle assure environ 25 % des échanges de marchandises par l’intermédiaire de 6 navires. En

effet, après une restructuration en profondeur commencée en 1982, la CNAN s’est convertie en

SNTM-CNAN (Société nationale des transports maritimes-Compagnie nationale algérienne de

navigation) et a perdu les compétences en transport d’hydrocarbures et dans les activités de

remorquage portuaire. Depuis 1987, après une nouvelle restructuration, la SNTM-CNAN ne se

consacre plus qu’au transport maritime de marchandises.

L’Entreprise nationale de transport maritime de voyageurs (ENMTV) a pour activité principale le

transport de passagers et de véhicules principalement entre l’Algérie et la France, et l’Algérie et

l’Espagne. Elle assure également le transport de frets et les activités annexes au transport maritime

(des navires de transport de passagers, représentation générale vente de billetterie). L’ENMTV

possède une flotte composée de 3 navires en propriété et 2 autres navires en location pendant la

saison estivale. Cette flotte a assuré en 2007 environ 900 traversées.

La Société Hyproc Shipping Company, anciennement entreprise publique économique Société

nationale de transport maritime des hydrocarbures et des produits chimiques (SNTM-HYPROC)

est née en 1982. C’est une société par actions détenue entièrement par la Société de valorisation des

hydrocarbures (SVH) agissant pour le compte du groupe Sonotrach. Son activité principale est le

transport maritime des hydrocarbures et des produits chimiques et la consignation des navires. Le

transport du GNL représente la majeure partie de son activité tant en volume transporté qu’en

chiffre d'affaires.

La flotte de la Société HYPROC est composée de huit navires transporteurs de GNL, trois navires

transporteurs de GPL et d’un navire bitumier.

La capacité actuelle de cette flotte est de 818 000 m3, ce qui représente une part importante du

tonnage de la flotte marchande algérienne.


I.2.4. Le transport aérien

En Algérie, le transport aérien est la responsabilité du ministère des Transports, dont les

attributions sont définies par des lois et sont exercées par le biais de la direction de l’Aviation civile

et de la Météorologie (DACM).

Les activités principales de transport aérien, de gestion aéroportuaire et de gestion de l’espace aérien

sont prises en charge par les entreprises d’État relevant du ministère des Transports. Ces organismes

se présentent comme suit.

• Pour le transport aérien : Air Algérie ;

• Pour la gestion aéroportuaire : les Établissement de gestion des services aéroportuaires

(EGSA), qui sont au nombre de trois ;

• Pour la gestion de l’espace aérien : l’Établissement national de navigation aérienne

(ENNA) ;

• Pour l’assistance météorologique : l’Office national de la météorologie (ONM).

La compagnie Air Algérie est une société par actions placée sous la tutelle du ministère des

Transports. Elle exploite une flotte de 34 appareils dont 31 sont affectés pour les passagers et 2 pour

le fret et emploie près de 7 700 salariés Elle transporte annuellement environ 3 millions de passagers

sur ses lignes régulières et 30 000 tonnes de fret.

En ce qui concerne l'entretien et les révisions de la flotte, Air Algérie est dotée d’équipements

modernes lui permettant d’intervenir dans la maintenance et la réparation des appareils, y compris

les grandes révisions. L'assistance étrangère reste toutefois présente mais elle se limite

principalement à la formation et à certaines interventions dans des domaines bien spécifiques

(réacteurs, avioniques).

Aussi, en matière de transport aérien, il y a lieu de signaler l’émergence de deux autres compagnies

spécialisées.

• La compagnie Tassili Airlines qui a été créée en 1998 par un consortium entre la Sonatrach

(51 % du capital social) et Air Algérie (49 % du capital social). Sa mission était de réaliser

des services aériens dédiés aux sociétés pétrolières et parapétrolières en Algérie. En avril

2005, le groupe Sonatrach a racheté les parts que détenait Air Algérie pour en faire une

filiale à part entière. Aujourd’hui, Tassili Airlines dispose d’une flotte de 20 appareils (de 4 à

74 sièges) et évolue en accomplissant de nouvelles missions variées dans les services aériens

en Algérie. Elle contribue ainsi au renforcement du système local de transport et à l’essor de

l’économie algérienne.

• La société Star Aviation qui est une compagnie d’aviation algérienne créée en 2001, issue


d’une association entre le groupe ZIMEX2 et le groupe RedMed3. Elle possède une flotte

aérienne spécialement équipée pour les environnements désertiques tels que celui qui

entoure le site de Hassi Messaoud. Les avions peuvent être loués sur le site de Hassi

Messaoud comme avions exclusifs (contrats à long terme) ou en vols charter (service Air

Taxi).

Les établissements de gestion des services aéroportuaires (EGSA) sont des établissements publics

crées en 1987 sous la tutelle du ministère des Transports et qui sont chargés de :

• l'aménagement, le développement et l'entretien des ouvrages, installations et équipements

aéroportuaires ;

• la gestion et l’exploitation des aérogares et des installations commerciales annexes ;

• la gestion et la police domaniales aéroportuaires ;

• l’assistance technique aux usagers du transport aérien.

En raison de l’importance du réseau des aérodromes, tant internationaux que domestiques (une

trentaine d’aéroports), trois EGSA ont été créés et ont été regroupés au sein de trois secteurs

géographiques. Les sièges de ces établissements ont été fixés à Alger (16 aéroports), Oran (9

aéroports) et Constantine (6 aéroports).

L’Établissement national de la navigation aérienne (ENNA) est un établissement public placé sous

la tutelle du ministère des Transports ; il a pour mission de :

• assurer le service public de la sécurité de la navigation aérienne pour le compte et au nom de

l'État ;

• mettre en œuvre la politique de l’État dans ce domaine, en coordination avec les autorités

concernées et les institutions intéressées ;

• assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l'espace aérien national ou relevant de la

compétence de l'Algérie ainsi que sur et aux abords des aérodromes ouverts à la circulation

aérienne publique ;

• veiller au respect de la réglementation des procédures et des normes techniques relatives à la

circulation aérienne, et l'implantation des aérodromes, aux installations et équipements

relevant de sa mission ;

• assurer l'exploitation technique des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique ;

• assurer la concentration, la diffusion ou la retransmission au plan national et international

des messages d'intérêt aéronautique ou météorologique.

2 ZIMEX Aviation LTD est une compagnie aérienne internationale basée en Suisse et offrant ses services depuis 1969 3 RedMed, qui a vu le jour en 1996, est une société de services pétroliers de droits algériens basée à Hassi Messaoud.


L'Office national de la météorologie (ONM) a été créé en 1975 et placé sous la tutelle du ministère

des Transports. Il est chargé, entre autre, d'assurer l'acquisition, le traitement, l'exploitation et la

diffusion des données météorologiques nationales et internationales.

I.3. Perspectives de développement du secteur des transports

L’Algérie a lancé, pour la période 2005-2009, le plan complémentaire de soutien à la croissance

(PCSC), ainsi que deux programmes spéciaux pour les Hauts-Plateaux et le Sud, dont le budget

global dépasserait les 180 millions de dollars USD, reflétant ainsi l’importance des besoins du pays.

Dans ce cadre, plus de 40 millions de dollars USD sont consacrés au secteur des transports et au

développement de leurs infrastructures (rail, routes, autoroutes, ports, aéroports,...). Le

gouvernement prépare un nouveau plan quinquennal pour la période allant de 2010 à 2014 qui

devrait permettre de poursuivre cet effort avec la même intensité.

Par ailleurs, le ministère des Transports a lancé plusieurs grands projets en vue de doter les grandes

villes du pays de systèmes de transports en commun à même de répondre aux besoins des

populations. Outre le métro et le tramway d’Alger, la construction des tramways d’Oran et de

Constantine est engagée.

Le MT a engagé le développement des tramways et transports par câble dans les grandes villes

d’Algérie. Alger, Oran et Constantine devraient être dotées chacune d’une ligne de tramway à

l’horizon 2010. Des études en vue de doter d’autres agglomérations (Setif, Annaba, Mostaganem,

Sidi Bel Abbes, Ouargla, Batna) de tramway sont en cours. Dans les zones à relief accidenté, des

systèmes de transport par câble ont été prévus. Des établissements publics de transport urbain ont

aussi été créés et dotés d’autobus modernes dans une douzaine de villes.

En ce qui concerne le transport routier de marchandises, le gouvernement a prévu de renforcer ce

secteur à travers un programme de réforme institutionnelle et organisationnelle et un programme de

promotion de la logistique et du transport mulimodal et ce, pour pallier à l’atomicité du secteur et le

préparer pour la concurrence ardue prévue suite à l’application de la zone de libre-échange.

Pour le transport ferroviaire, le MT a prévu plus de 10 millions de dollars USD pour le

développement du réseau ferroviaire sur la période 2005-2009, la Société nationale des transports

ferroviaires, relayée depuis 2007 par l’Agence nationale pour l’étude et le suivi de la réalisation des

infrastructures ferroviaires, a lancé un programme ambitieux de développement de son réseau

composé notamment de :

• la modernisation de la rocade Nord qui traverse le pays d’est en ouest sur 1 500 km ;


• la mise à niveau ou la création de liaisons nouvelles sous forme de pénétrantes à partir de la

rocade Nord ;

• l’électrification du réseau de la banlieue algéroise par un groupement franco-algérien mené

par Alstom, son aménagement (construction d’une nouvelle gare centrale pour les grandes

lignes, d’une gare centrale pour les lignes de banlieues à Alger, d’une liaison avec l’aéroport,

doublement de certains tronçons de voie et aménagement de divers faisceaux et dépôts),

ainsi que son extension jusqu’à Tizi Ouzou à l’est (50 km), Bouinan au sud et Zeralda à

l’ouest (23 km) ;

• la poursuite de la réalisation de la rocade des Hauts-Plateaux lancée à la fin des années 80 et

dont les travaux ont été ralentis durant les années 90.

En matière de transports urbains, et comme cela a été dit auparavant, le MT a lancé plusieurs

grands projets en vue de doter les grandes villes du pays de systèmes de transport en commun à

même de répondre aux besoins des populations. Il compte, en effet, développer le transport par les

tramways et par câble dans les grandes villes d’Algérie.

Des établissements publics de transport urbain ont aussi été créés et dotés d’autobus modernes dans

une douzaine de villes. Le matériel roulant des premières lignes qui seront mises en exploitation à

court terme, sont en cours de livraison. Les équipements et les aménagements intérieurs des stations

sont en cours de réalisation.

Il est à noter que la Régie autonome des transports parisiens dénommée RATP Développement4,

qui a décroché le contrat de gestion du futur métro d’Alger, a lancé des programmes de formation

destinés aux cadres et ingénieurs devant occuper le staff administratif et technique du PCC (poste

de contrôle centralisé).

Cet établissement sera équipé d’un matériel de haute technicité qui nécessite un savoir-faire de haut

niveau ; le volet formation est placé au cœur des priorités de l’administration algérienne, vu le besoin

de la compétence étrangère pour maîtriser un domaine nouveau. C’est à partir du PCC que sera, en

effet, géré tout le réseau et d’où sont déclenchées l’ensemble des interventions possibles sur le

terrain.

La RATP a signé un contrat de dix ans qui s’inscrit en réponse aux insuffisances relevées dans la

gestion des infrastructures de transports urbains. Une expérience que beaucoup, parmi les cadres du

ministère, n’hésitent pas à qualifier d’opportunité pour le transfert du savoir-faire en allant vers une

gestion locale de l’infrastructure. Un programme de formation des conducteurs et cadres algériens

4 La RATP gère le transport urbain de la ville parisienne et sa banlieue et est appelée à assurer la gestion de l’exploitation et de la maintenance du métro d’Alger.


est en effet inclus dans les clauses du contrat qui focalise par ailleurs sur l’aspect sécurité des lignes et

qualité des prestations de services.

Pour le transport maritime, le ministère des Transports projette de réaliser de gros aménagements

dans les ports de Djendjen (350 km à l’est d’Alger) et d’Oran. Les travaux qui y sont prévus

devraient permettre l’accostage de porte-conteneurs de type Panamax dans ces deux ports.

Le groupe pétrolier public Sonatrach a commandité les études de réalisation d’un port et d’une zone

industrielle intégrés à Béni Saf à l’extrême ouest du pays. Cette infrastructure portuaire devrait servir

à accueillir des navires pour le transport d’hydrocarbures, des minéraliers alimentant en minerais une

aluminerie dont la construction est envisagée dans la zone.

Aussi, le ministère des Transports compte réaliser un système de gestion de la sécurité et de la sureté

maritime qui intégrera un système d’information, ainsi qu’un réseau d’équipements de surveillance et

contrôle du trafic le long des 1 200 km de côtes.

Pour ce qui est du transport aérien, le MTP a lancé en 2006 et 2007 douze nouveaux projets de

renforcement ou réhabilitation de pistes et la réalisation d’une 2ème piste pour l’aéroport international

d’Oran. L’ENNA a relancé en mars 2008 une nouvelle consultation pour la fourniture d’un système

de contrôle du trafic aérien pour la moitié Sud du pays, et a commandité les études de nouveaux

blocs techniques et tours de contrôle pour les aéroports d’Alger, Oran, Constantine, Tamanrasset et

Ghardaïa.

En matière d’organisation du secteur des transports, le MT compte développer les partenariats

public-privé pour améliorer la qualité des services rendus aux usagers. Ainsi, deux sociétés françaises

(RATP et KEOLIS) ont été retenues pour exploiter respectivement le métro et le tramway d’Alger.

Aussi, l’entreprise française ADP est chargée depuis 2006 de gérer l’aéroport d’Alger.

Par ailleurs, l’entreprise portuaire de Djendjen (société publique) a annoncé, au début du mois de

novembre 2008, la création prochaine d’un partenariat avec Dubaï Ports World pour exploiter le

terminal conteneurs du port de Djendjen.

I.4. La formation dans le secteur des transports

I.4.1. Le système éducatif en Algérie

Le système de formation initiale et continue est composé de quatre grands sous-systèmes placés sous

la tutelle administrative et pédagogique de trois départements ministériels distincts, à savoir, le


ministère de l'Éducation nationale, le ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche

scientifique et le ministère de la Formation et de l'Enseignement professionnel.

Ce système comprend :

• un enseignement fondamental obligatoire pour tous les enfants âgés de 6 à 16 ans révolus.

Cet enseignement, composé de trois paliers de trois ans chacun, dure neuf ans. Il est

sanctionné par le brevet d’enseignement fondamental (BEF).

• un enseignement secondaire de trois ans qui accueille environ 50 % des sortants de

l’enseignement fondamental. Cet enseignement est organisé en trois troncs communs en

première année et débouche sur trois types d’enseignement à partir de la deuxième année :

général, technologique et technique, chacun type de ces types comprenant plusieurs filières.

L’enseignement secondaire général et l’enseignement secondaire technologique sont

sanctionnés par le baccalauréat de l’enseignement secondaire. L’enseignement secondaire

technique est sanctionné, quant à lui, par le baccalauréat de technicien.

• un enseignement supérieur qui dispense une gamme variée de formations universitaires et

post-universitaires dans des universités organisées en facultés et dans des écoles supérieures

et instituts.

• une formation professionnelle qui assure une vaste gamme de formations qualifiantes à une

clientèle puisée essentiellement sur concours, parmi les exclus du système éducatif. Par

ailleurs, le ministère de la Formation et de l’Enseignement professionnel a entamé la mise

en place d’un parcours d’enseignement professionnel sanctionné par le baccalauréat

professionnel qui « aura vocation d’être un diplôme national, suffisamment qualifiant pour

projeter son titulaire dans la vie active et suffisamment académique pour permettre à son

détenteur d’accéder, sous certaines conditions, à certaines formations supérieures dans

certains établissements d’enseignement et de formation supérieurs ».

Les deux derniers sous-systèmes sont classés comme étant un appareil de préparation des nouveaux

candidats au marché de travail. Pour cela nous allons nous limiter dans notre présentation aux

différentes structures de ces sous-systèmes.

Le système de l’enseignement supérieur compte 63 établissements d’enseignement supérieur répartis

sur 41 wilayas, couvrant tout le territoire. Ce réseau est constitué de 27 universités, 20 centres

universitaires, 12 écoles nationales supérieures et 4 écoles normales supérieures.

La formation dans le système de l’enseignement supérieur est dispensée selon deux régimes, à

savoir :

• la formation graduée classique comprend la formation supérieure de longue durée (niveau 6)

qui est sanctionnée par une licence, un diplôme d’ingénieur, un diplôme des études


supérieures (DES) ou doctorat et la formation supérieure de courte durée (niveau 5) qui est

sanctionnée par le diplôme d’études universitaires appliquées (DEUA).

• la formation graduée licence-master-doctorat (LMD) qui représente une architecture

d'enseignement supérieur inspirée de celle en vigueur dans les pays industrialisés. Il repose

sur une architecture à trois cycles de formation, sanctionné chacun par une licence (bac+3),

un master (bac+5 ou licence+2) et un doctorat (bac+8 ou master+3). Dans chacun de ces

cycles, les cursus sont organisés en unités d'enseignement regroupées en semestres d'études.

L'unité d'enseignement possède la qualité d'être capitalisable et transférable permettant

ainsi, l'ouverture de passerelles entre plusieurs cursus de formation et induisant une mobilité

des étudiants.

Pour l’année universitaire 2007-2008, l’effectif des nouveaux inscrits orientés au niveau des

établissements d’enseignement supérieur est évalué à 270 285 sur les 278 087 bacheliers de la session

de juin 2007, répartis comme suit.

• 181 638 (67,2 %) pour le niveau 6 ;

• 8 658 (3,2 %) pour le niveau 5 ;

• 79 989 (29,6 %) pour la LMD.

Le système de la formation professionnelle comprend quatre réseaux, à savoir, les institutions

publiques de formation professionnelle rattachées au ministère de la Formation et de

l'Enseignement professionnel, les institutions publiques de formation professionnelle rattachées à

d’autres départements ministériels, les centres de formation des entreprises et les établissements

privés de formation professionnelle.

Le réseau des institutions publiques de formation professionnelle rattachées au ministère de la

Formation et de l'Enseignement professionnel est composé de 838 structures réparties comme suit :

• 734 centres de formation professionnelle et d'apprentissage (CFPA), qui sont des

établissements publics à caractère administratif et constituent le réseau de base du système

de formation professionnelle et qui sont chargés d’assurer la formation initiale des ouvriers

et des techniciens ;

• 92 instituts nationaux spécialisés de formation professionnelle (INSFP), qui sont des

établissements publics à caractère administratif chargés de :

o assurer la formation initiale et continue des techniciens supérieurs,

o organiser et d'assurer les stages de reconversion de professionnels exerçant dans

divers secteurs d'activités économiques,

o apporter aux établissements, organismes et entreprises -à leur demande-, toute

forme d'assistance technique et pédagogique visant à l'élévation du niveau de la

qualification des personnels en activité,


• Six instituts de formation professionnelle (IFP), qui sont des établissements publics à

caractère administratif à vocation nationale chargés principalement d'assurer la formation, le

perfectionnement et le recyclage des enseignants et des personnels de gestion et de

maintenance des établissements de formation professionnelle ;

• L’Institut national de la formation professionnelle (INFP), qui est un établissement national

chargé de la formation du personnel d'encadrement supérieur et la formation pédagogique

des formateurs spécialisés ;

• Cinq structures de soutien à savoir :

o Le Centre national d'enseignement professionnel à distance chargé d'assurer une

formation par correspondance dans différentes spécialités préparant aux examens et

concours organisés par les établissements publics de formation professionnelle et de

promouvoir le perfectionnement et le recyclage des travailleurs des organismes

publics et des entreprises,

o L'Entreprise nationale des équipements techniques et pédagogiques de la formation

professionnelle qui est chargée de l'acquisition, installation et maintenance des

équipements techniques et pédagogiques des établissements de la formation

professionnelle,

o Le Centre d'étude et de recherche sur les professions et les qualifications qui est

chargé de :

entreprendre des études et de mener des recherches sur les qualifications et

leur évolution ainsi que sur les conditions d'acquisition des qualifications

par les différents modes de formation et leurs résultats respectifs,

gérer le dispositif d'observation d'insertion des diplômés de la formation

professionnelle,

mener toutes les études ayant un intérêt pour le secteur de la formation

professionnelle,

o L'Institut national de développement et de promotion de la formation continue est

chargé de :

fournir une assistance pédagogique et technique aux entreprises, structures,

organismes et personnels concernés en vue de promouvoir et développer la

formation continue,

assurer une liaison avec les entreprises et les organismes publics ou privés

concernés,

assurer le perfectionnement et le recyclage des formateurs et des maîtres

d'apprentissage,

o Le Fonds national de développement de l'apprentissage et de la formation continue

(FNAC) est chargé de :


consolider et préserver les emplois actuels,

promouvoir sociale du travailleur et de la valorisation de son statut,

faire acquérir aux travailleurs les techniques et le professionnalisme

recherché ou exigé.

Pour la rentrée 2008-2009, l’effectif des bénéficiaires de la formation dans le réseau des institutions

publiques de formation professionnelle s’élève à plus de 654 000 stagiaires et apprentis. Il sera pris

en charge par 1 035 structures réparties à travers le territoire national.

Le réseau des institutions publiques de formation professionnelle rattachées à d’autres départements

ministériels, est composé d’une centaine d’établissements assurant des formations initiales allant du

niveau d’adjoint technique à celui de technicien supérieur et réalisent également des actions de

formation continue au profit des travailleurs de leurs secteurs respectifs. Ce réseau offre une capacité

d’accueil globale de près de 16 000 postes de formation.

Le réseau des centres de formation des entreprises composé de structures de formation au sein des

entreprises économiques, enregistrait 13 000 postes de formation. Devant les difficultés

économiques, ces structures ont été soit érigées en centres interentreprises soit réaffectées vers

d’autres fonctions (commerciales ou de production).

Le réseau des établissements privés de formation professionnelle qui assure essentiellement des

formations tertiaires, en particulier en gestion, secrétariat et informatique, ciblées sur des emplois

dans le secteur structuré et les zones urbaines est composé de 656 établissements de formation

représentant une capacité d’accueil globale d’environ 44 000 postes de formation.

Les formations dispensées dans le système de la formation professionnelle sont les suivantes :

• Pour la formation initiale, on distingue les quatre types de diplôme suivants :

o Le certificat de formation professionnelle spécialisé (CFPS) qui est un diplôme

donnant accès à une qualification professionnelle de niveau 1 (ouvrier spécialisé),

o Le certificat d’aptitude professionnelle (CAP) qui est un diplôme donnant accès à

une qualification professionnelle de niveau (ouvrier qualifié),

o Le certificat de maîtrise professionnelle (CMP) qui est un diplôme donnant accès à

une qualification professionnelle de niveau 3 (ouvrier hautement qualifié),

o Le brevet de technicien (BT) qui est un diplôme donnant accès à une qualification

professionnelle de niveau 4 (technicien),

o Le brevet de technicien supérieur (BTS) qui est un diplôme donnant accès à une

qualification professionnelle de niveau 5 (technicien supérieur).

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• Pour la formation continue, qui est organisée sous forme de cycles de recyclage ou de

perfectionnement dans le cadre de conventions entre des employeurs publics ou privés et des

établissements de formation, elle est sanctionnée par un certificat de qualification qui définit

la qualité et les objectifs de la formation suivie.

Les principales sources de financement de la formation continue proviennent de l’État à travers les

budgets des ministères et institutions publiques, des entreprises publiques et privées et des individus.

Les entreprises : à partir de l’année fiscale 2001, les entreprises assujetties paient une taxe de

formation professionnelle équivalente à 0,5 % de la masse salariale. Les entreprises assujetties

occupent habituellement un nombre de travailleurs permanents égal ou supérieur à 20 et ce, quel

que soient son statut juridique et son secteur d’activité. Le produit de la taxe est imputé au compte

d’affectation spéciale intitulé Fonds de promotion de la formation professionnelle continue. Ce compte

est géré par le FNAC, pour le compte du ministère de la Formation et de l'Enseignement

professionnel.

L’État : il prend en charge les dépenses de formation continue de ses agents. Il finance également

des programmes d’insertion et de réinsertion des demandeurs d’emploi. La Caisse nationale

d’assurance chômage (CNAC) finance des actions de formation au profit de ses allocataires à titre

d’aide au retour à l’emploi.

Les individus : la part des individus dans le financement de la formation continue est peu connue.

Elle est essentiellement concentrée sur les frais d’inscription à des cours du soir, des formations à

distance et des formations offertes par le secteur de formation privé.

Il est à signaler que l’État a engagé un programme de réforme globale du secteur de la formation et

de l’enseignement professionnels et compte mettre en place un observatoire pour servir d’instrument

de contrôle et de réglementation de la politique de formation.

Les principaux axes du programme de réforme, concernent :

• l’acquisition et la rénovation d’environ 1 530 équipements pédagogiques ;

• l’augmentation du nombre et de la capacité d’accueil des établissements de formation

professionnelle pour tous les niveaux et types de formation, notamment l’apprentissage ;

• la révision de la nomenclature des spécialités et des filières professionnelles.


I.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports

Le personnel du secteur des transports est réparti en trois activités principales pour les différents

modes, à savoir :

• l’activité administrative : cette activité regroupe les employés de l’État (responsables de

l’administration, gestionnaires, secrétaires, comptables, etc.) ;

• l’activité technique : cette activité regroupe les mécaniciens et autres techniciens attitrés à la

réparation et à l’entretien de la flotte, des équipements et des infrastructures ;

• l’activité d’exploitation : cette activité regroupe le personnel roulant chargé de l’exploitation

des différentes flottes (organisateurs du transport, chauffeurs, etc.).

Il est à noter que de nombreux postes dans les différents modes de transport sont occupés par des

diplômés issus des différentes institutions d’enseignement supérieur ou de formation professionnelle

et qui sont formés dans des filières à vocation transversale (ingénieurs, gestionnaires, etc.).

Cependant, le développement du système de transport et l’amélioration de ses performances

nécessite une spécialisation dans les différentes modes de transport que ce soit par le biais des

formations initiales ou des programmes de formation continue.

En Algérie, les principaux organismes de formation orientés vers le secteur des transports sont

placés sous la tutelle du ministère des Transports. Ces organismes offrent des formations initiales et

continues dans les sous-secteurs routier, ferroviaire et maritime. La formation dans le secteur aérien

se limite actuellement à la formation de techniciens en aéronautique et au domaine de la

météorologie. Les principaux organismes recensés sont présentés ci-après.

I.4.2.1. Le transport terrestre

Institut supérieur de formation ferroviaire (ISFF)

Cet institut a été créé en 1989 et placé sous la tutelle administrative du ministère des Transports. La

tutelle pédagogique est assurée conjointement par le ministère des Transports et le ministère de

l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique.

Les missions de cet institut sont les suivantes.

• L’introduction et la généralisation des techniques d’exploitation, de maintenance et de

gestion dans le domaine ferroviaire ;

• La formation initiale du personnel opérant dans le secteur ;

• La formation continue des cadres ferroviaires ;

• La réalisation d’actions de recherche et de développement dans le domaine ferroviaire.


La capacité pédagogique de l’ISFF est de 400 étudiants et la formation est assurée par cinq

enseignants permanents, dix enseignants associés et dix consultants. L’encadrement à l’ISFF est

assuré par les cadres de la SNTF et des enseignants universitaires.

Actuellement, l’ISFF assure des formations initiales sanctionnées par un diplôme de technicien

supérieur dans les spécialités suivantes : l’exploitation, la signalisation, les télécommunications et

l’énergie, le matériel et la traction, les infrastructures. Pour les formations continues, le programme

est arrêté selon les besoins des différents intervenants et exécuté en partenariat avec la SNTF.

École nationale d’application des techniques de transport terrestre (ENATT)

Créée en 1990, l’ENATT est placée sous la tutelle administrative et pédagogique du ministère des

Transports. Sa mission principale est d’assurer le perfectionnement des cadres qualifiés dans le

domaine des transports terrestres.

Le corps enseignant de l’ENATT est composé de huit enseignants permanents, huit enseignants

associés et quatre vacataires. Elle comporte un atelier d’informatique, un atelier des technologies du

matériel roulant et un laboratoire d’ingénierie du trafic et de nuisance par les transports.

Les formations enseignées sont sanctionnées des diplômes de technicien des transports terrestres,

d’inspecteur des transports terrestres et d’inspecteur principal des transports terrestres.

Outre les organismes de formation placés sous la tutelle du ministère des Transports, on y retrouve

un certain nombre d’organismes qui assurent d’autres types de formation qui peuvent être orientées

vers le secteur des transports et qui sont principalement des formations initiales.

On peut citer à titre indicatif les institutions suivantes :

École nationale des travaux publics (ENTP)

Créée en 1966, l’ENTP est la première école de formation d’ingénieurs en bâtiments, travaux

publics et hydraulique. À sa création, l’ENTP avait pour mission de produire un encadrement à

même de garantir la construction du pays. Durant son parcours, long de plus de 3 décennies, l’école

a su relever le défi de s’adapter -avec harmonie- à plusieurs réformes qui ont institué à chaque fois

de nouvelles organisations.

Ainsi, en 1985, l’école qui fonctionnait initialement sous la tutelle du ministère des Travaux publics

s’est érigée en institut national de formation supérieure et est passé sous une double tutelle. La

tutelle pédagogique est confiée au ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche

scientifique tandis que la tutelle administrative est exercée par le ministère des Travaux publics.


Cette nouvelle organisation a amené l’ENTP à engager un certain nombre d’actions qui lui ont

permis de se déployer dans les domaines de la formation post-universitaire et du développement de

l’information scientifique.

En 1998, l’école devient un établissement universitaire et passe sous la tutelle unique de

l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique. Les formations de l’ENTP sont

sanctionnées par des diplômes d’ingénieurs.

Institut national de la formation professionnelle (INFP)

Créée en 1967, l’INFP est le premier institut de formation professionnelle initiale. Il est placé sous

la tutelle du ministère de la Formation et de l'Enseignement professionnel.

L’INFP offre un nombre important de formations dans des différentes branches. Les formations qui

peuvent être orientées vers le secteur des transports sont :

• la voirie et les réseaux divers : spécialité créée en 2005 sanctionnée par un brevet de

technicien supérieur (BTS), diplôme donnant accès à une qualification professionnelle de

niveau 5 (technicien supérieur) ;

• l’urbanisme : spécialité créée en 2000 sanctionnée par un brevet de technicien supérieur

(BTS), diplôme donnant accès à une qualification professionnelle de niveau 5 (technicien

supérieur) ;

• la tôlerie et la peinture de carrosserie : spécialité créée en 1998 sanctionnée par un certificat

d’aptitude professionnelle (CAP), diplôme donnant accès à une qualification professionnelle

de niveau 2 (ouvrier qualifié) ;

• l’électricité et l’électronique automobile : spécialité créée en 2004 sanctionnée par un brevet

de technicien (BT), diplôme donnant accès à une qualification professionnelle de niveau 4

(technicien) ;

• la mécanique et la maintenance des véhicules légers : spécialité créée en 2004 sanctionnée

par un certificat d’aptitude professionnelle (CAP), diplôme donnant accès à une

qualification professionnelle de niveau 2 (ouvrier qualifié) ;

• la mécanique et la maintenance des engins de chantier et manutention : spécialité créée en

1998 sanctionnée par un certificat d’aptitude professionnelle (CAP), diplôme donnant accès

à une qualification professionnelle de niveau 2 (ouvrier qualifié) ;

• la maintenance après vente des véhicules légers : spécialité créée en 1998 sanctionnée par

brevet de technicien supérieur (BTS), diplôme donnant accès à une qualification

professionnelle de niveau 5 (technicien supérieur) ;


• le transit et le dédouanement : spécialité créée en 2002 sanctionnée par un brevet de

technicien (BT), diplôme donnant accès à une qualification professionnelle de niveau 4

(technicien).

L’INFP offre également d’autres formations à caractère transversal comme les spécialités de

magasinage, de gestion des stocks, de commerce international, de secrétariat, etc.

Dans le secteur privé, la formation destinée au secteur des transports est quasiment absente. Elle

n’est assurée, en effet, que sur demande par l’intermédiaire d’experts spécialisés en la matière.

I.4.2.2. Le transport maritime

Institut supérieur maritime (ISM)

Cet institut a été créé en 1974 et placé également sous la tutelle administrative du ministère des

Transports. La tutelle pédagogique est assurée conjointement par le ministère des Transports et le

ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique.

Sa mission est d’assurer la formation initiale, le perfectionnement et le recyclage du personnel

navigant et sédentaire de la marine marchande et des ports. La capacité pédagogique de cet institut

est de 250 étudiants. Le corps enseignant est composé de 24 permanents et 15 vacataires et associés.

L’ISM est organisé en laboratoires d’automatique, d’électronique, d’informatique, de radio, de

simulateur radio, de météorologie et de simulateur radar. Il comprend également des ateliers de

machines, de soudure et de moteur diesel, ainsi qu’un centre des techniques de sécurité comprenant

un centre de feu et un bassin de survie en mer.

La formation initiale est sanctionnée par les diplômes suivants : ingénieur mécanicien de la marine

marchande, ingénieur polyvalent de la marine marchande, capitaine au long cours, lieutenant au

long cours, capitaine au cabotage, officier de port, officier mécanicien de 2ème classe.

La formation continue comporte deux filières.

• Une filière moyenne, d’une durée de 12 mois, destinée aux cadres titulaires d’une graduation

et détachés par les entreprises, sanctionnée par une post-graduation spécialisée (PGS) dans les

domaines suivants : le shipping, la sécurité maritime, le management portuaire, la gestion et

l’administration maritime, la logistique du commerce international ;

• Une filière courte de stages et de cours spécialisés destinés au personnel du secteur dans les

domaines suivants : l’automatique radar plotting aid (ARPA), les moteurs diesel, le

sauvetage et la survie en mer, la lutte contre l’incendie à bord des navires, l’exploitation des


moyens de sauvetage, les soins d’urgence, l’anatomy of shipping, le draft survey, le transport de

pétrole et le transport de gaz.

École technique de formation et d’instruction maritime de Mostaganem (ETFIM-Mostaganem)

Créée en 1990, l’ETFIM-Mostaganem est placée sous la tutelle administrative et pédagogique du

ministère des Transports. Sa mission est la même que l’ISM. Sa capacité pédagogique est de 150

étudiants et la formation est assurée par 9 enseignants permanents et 4 vacataires.

L’école comporte des ateliers de fabrication mécanique, de machines, de tournage-ajustage-soudage,

de moteurs diesels et un centre de sécurité.

Les différentes formations à l’ETFIM sont sanctionnées par les diplômes suivants : motoristes au

commerce, officier mécanicien de deuxième classe, lieutenant mécanicien de deuxième classe,

officier mécanicien de troisième classe, capacitaires, motoristes, matelots qualifiés, capitaines au

cabotage, lieutenants au cabotage, patrons à la navigation côtière, cuisinier de bord, brevet de

matelot de quart (pont et machines), certificat de soins d’urgence.

École technique de formation et d’instruction maritime de Bejaia (ETFIM-Bejaia)

Créée en 1990, l’ETFIM-Bejaia est placée sous la tutelle administrative et pédagogique du

ministère des Transports. Sa mission est la même que l’ETFIM-Mostaganem. Sa capacité

pédagogique est de 100 étudiants et la formation est assurée par 10 enseignants dont 4 vacataires.

Elle comporte des ateliers de mécanique, d’ajustage et de soudage.

Les formations à l’ETFIM-Bejaia sont classées en deux filières.

• La filière machine qui assure des formations sanctionnées par les diplômes suivants :

graisseur, maître graisseur, motoriste, officier mécanicien de troisième classe, lieutenant

mécanicien de deuxième classe, matelot qualifié, officier mécanicien de deuxième classe ;

• La filière pont qui assure des formations sanctionnées par les diplômes suivants : matelot

qualifié, maître d’équipage, capacitaire, maître d’équipage, patron à la navigation côtière,

lieutenant au cabotage, capitaine au cabotage.

L’ETFIM-Bejaia assure également la formation du personnel navigant en matière d’hôtellerie et

d’exploitation des embarcations et radeaux de sauvetage.

I.4.2.3. Le transport aérien

La formation publique dans le domaine de l’aviation civile a connu une importante mutation. Dans

une première phase fut créée l'École de l'aviation civile et militaire (EACM) qui a fonctionné de

1963 à 1970 à Dar El Beida. De 1979 à 1985 fut implantée à Constantine l’École nationale

d’application des techniques aéronautiques civiles (ENATAC) provisoirement. Ces deux écoles ont


été dissoutes à la fin des périodes citées et leurs missions et attributions confiées à des structures de

formation du ministère de la Défense nationale qui ont récupéré leurs moyens matériels notamment

ceux pédagogiques.

Actuellement, le sous-secteur aérien est le moins touché par le programme de formation initiale en

Algérie. Il ne présente, en effet, que deux organismes orientés vers l’aéronautique et un institut de

météorologie.

Institut d’aéronautique de l’université de Blida

Cet institut est l’unique établissement étatique de formation en aéronautique opérationnel en

Algérie. Créé en 1986, l’Institut d’aéronautique est le fruit du travail de la commission Ad-hoc

(ministère de l'Enseignement supérieur, ministère du Transport et ministère de la Défense

nationale) chargée du suivi du projet de l'Institut d'aéronautique dès 1977. Il a eu un statut d’institut

national d'enseignement supérieur jusqu'à la création de l'université de Blida en 1989, date à laquelle

il a été promu au rang d'institut d'université placé sous la tutelle administrative et pédagogique du

ministère de l'Enseignement supérieur.

Le corps enseignant de cet institut est composé de 21 enseignants permanents et vacataires. Il

comporte 14 laboratoires (électrotechnique et électronique de puissance, automatique et

asservissements électro-hydrauliques, électronique générale, électronique digitale, microprocesseurs,

calibrages et mesures électroniques, résistance des matériaux, télécom-hyperfréquence, propulsion-

aérodynamique, micro-fonderie, photo-élasticimétrie, analyse des contraintes, métallurgie) et

exploite une dizaine de laboratoires de l’université. Les formations enseignées sont sanctionnées par

des diplômes de technicien supérieur, d’ingénieur d'état, de magisters et de doctorats d'état.

Actuellement, l’Institut n’assure que deux diplômes, à savoir:

• Le diplôme de technicien supérieur en construction aéronautique dont la formation se

déroule sur 3 années universitaires pour une seule filière offrant trois options: structure,

propulsion et avionique.

• Le diplôme d’ingénieur d'état en aéronautique, dont la formation se déroule sur 3 années

universitaires pour les titulaires d'excellents résultats au tronc sciences exactes et technologie

(après deux années d'études universitaires). Cette formation offre deux filières: constructions

aéronautiques et navigation aérienne.

En plus, et pour ses besoins internes, l'Institut a ouvert depuis quatre ans une formation de

doctorats d'état en aéronautique.


Cette formation d'une durée moyenne de quatre ans concerne les enseignants titulaires d'un

diplôme de 3ème cycle ou d'un magister. Elle porte pour l'instant sur des sujets en aérodynamique,

propulsion ou avionique.

Une autre formation a été prévue pour assurer le lien entre la formation d’ingénieur d’état, la

formation doctorale et la formation des magisters. Cette formation est destinée aux titulaires d'un

diplôme d'ingénieur ou d'un titre reconnu équivalent. Elle permet de préparer, grâce à un

enseignement adéquat, les activités d'enseignement et de recherche en entreprises spécialisées ou à

l'Institut d'aéronautique.

L’institut a déjà formé des dizaines de cadres pour le compte de l’Entreprise nationale de la

navigation aérienne et de la compagnie dissoute Khalifa Airways (KA). En effet, sept promotions de

techniciens de la navigation aérienne et des opérations ont été formées pour le compte de l’ENNA

et 2 autres pour KA. Devant les succès enregistrés par les formations antérieures, la direction de

l’Aviation civile et de la Météorologie a encouragé la formation, à Blida, des 26 agents techniques

d’exploitation des deux compagnies.

Les stagiaires sélectionnés sont encadrés par des professeurs algériens hautement qualifiés et les

formations dispensées sont évaluées et homologuées par des organismes spécialisés reconnus au

niveau international.

Il est à noter que le département d’aéronautique de Blida envisage de passer, dans un proche avenir,

à la formation théorique des pilotes algériens. Quant à la phase pratique, elle se fera toujours à

l’étranger, du moins, à court terme.

Aurès Aviation

Créée en 2000, Aurès Aviation est la première école privée d’aviation civile en Algérie. Elle a pour

mission d’assurer la formation initiale et continue du personnel navigant (technique et commercial)

du secteur de l’aviation civile. Pour cela, Aurès Aviation dispose d’une flotte de sept appareils et des

simulateurs de vol, sachant que 17 instructeurs assurent l’encadrement des élèves dont 6 au vol et 11

au sol.

La formation initiale assurée par Aurès Aviation couvre les spécialités suivantes.

• Licence de pilote de ligne (ATPA intégrée) ;

• Licence de pilote professionnel/vol aux instruments (CPL-IRA intégré) ;

• Licence de pilote professionnel (CPL A) ;

• Vol aux instruments/multimoteurs (IR- MEA) ;


• Conversion de licence de pilote professionnel OACI (CPL A conversion) ;

• Travail en équipage (MCC).

Institut hydrométéorologique de formation et de recherche (IHFR)

Cet institut a été créé en 1970 et placé sous la tutelle administrative du ministère des Transports. La

tutelle pédagogique est assurée conjointement par le ministère des Transports et le ministère de

l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique.

La mission principale de l’IHFR est d’assurer la formation de cadres scientifiques et techniques de

niveau supérieur en météorologie. Cet institut a une capacité pédagogique de 250 étudiants et le

programme est assuré par 37 enseignants dont 10 vacataires.

La formation dans l’IHFR est sanctionnée par quatre types de diplômes.

• Magistère en climatologie : sciences, techniques et applications ;

• Ingénieur d’état en météorologie :

• Ingénieur d’application en météorologie ;

• Technicien supérieur en instrumentation et exploitation.

D’autre part, l’IHFR assure l’exécution d’un programme de formation continue et de stages de

spécialisation au profit du personnel du secteur. Ces formations concernent essentiellement les

thèmes suivants : la microinformatique, l’assistance aéronautique, l’informatique et le traitement de

données, l’imagerie satellitaire, l’hydroclimatologie, l’instrumentation météo, les prévisions

statistiques, la météo saharienne et tropicale, l’agrométéorologie.

I.4.3. Analyse critique de l’offre de formation

La mise en œuvre de toute stratégie de développement qui prend en considération les besoins

internes et les défis externes, nécessite des actions planifiées et soutenues en matière

d’investissements, de cadre institutionnel mais également en matière de développement des

compétences locales pour permettre la bonne exécution de cette stratégie.

Pour le secteur des transports, qui repose essentiellement sur les infrastructures et le développement

des ressources humaines, il constitue un élément fondamental pour la promotion et l’amélioration de

l’efficacité des investissements et l’exploitation optimale des différents potentiels que présente le

système.

En Algérie, l’examen des efforts déployés par les autorités publiques pour le développement du

secteur des transports et l’analyse de l’offre de formation initiale et continue disponible, permettent

de tirer un premier constat négatif.


En effet, il est clair que la politique de développement des ressources humaines dans le secteur des

transports particulièrement en matière de formation n’est pas cohérente avec les ambitions de

développement du secteur. L’offre en formation ne couvre que le minimum des besoins actuels du

secteur avec une absence de compétences dans les nouvelles filières notamment en ce qui concerne la

logistique et les NTIC.

La présentation de la formation dans les différents modes de transport pour les principaux métiers

détectés, est décrite dans ce qui suit.

I.4.3.1. Le transport routier

I.4.3.1.1. Métiers communs

Métiers Offre de formation

Cadre de direction des Transports de wilaya : ce métier consiste à assurer le suivi et le contrôle des opérateurs de transport de marchandises et de personnes au niveau régional. Le cadre de DTW est le seul responsable du bon déroulement des opérations de transport et du respect de la réglementation et les règles de sécurités. Il est chargé également de la promotion du transport collectif et des techniques de la logistique et du transport multimodal.

Les cadres supérieurs de ce métier sont issus essentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur. Les cadres moyens sont issus de l’ENTT et du dispositif de l’enseignement supérieur. L’offre de formation continue ne couvre que les tâches courantes ou ponctuelles. Les nouvelles orientations du secteur ne sont pas prises en charge dans la planification des actions de formation.

Cadre de direction de l’Équipement de wilaya : ce métier consiste à assurer l’entretien, le suivi et le contrôle des infrastructures routières.

Les cadres supérieurs de ce métier sont issus essentiellement de l’École nationale des travaux publics (ENTP) et du dispositif de l’enseignement supérieur. Les cadres moyens, agents de maîtrise et agents d’exécution sont issus du dispositif de la formation professionnelle, en particulier des instituts nationaux de la formation professionnelle dans les spécialités Voirie et réseaux divers et urbanisme (BTS).

Contrôleur technique des véhicules : ce métier consiste à vérifier la conformité des véhicules aux critères de sécurité et de l’environnement définis par le ministère des Transports. Le contrôleur technique doit avoir une connaissance approfondie dans les techniques des véhicules et leur évolution.

Ce métier est accessible à partir d'une formation spécifique pour les agents issus du dispositif de la formation professionnelle et titulaires de CAP et BTP dans le domaine de l’automobile (mécanique et maintenance de véhicules légers, mécanique et maintenance des engins de chantier, etc.).

I.4.3.1.2. Le transport routier de personnes


Examinateur du permis de conduire : ce métier consiste à évaluer la capacité des candidats dans le domaine de la conduite. L’examinateur doit associer des connaissances dans les techniques de l’automobile, la sécurité routière et la conduite économique.

Ce métier est accessible à partir d'une formation spécifique pour les techniciens issus de l’École nationale d’application des techniques de transport terrestre.

Moniteur de conduite : ce métier consiste à assurer l’apprentissage des nouveaux candidats au permis de conduire. Le moniteur doit associer des connaissances dans les techniques de l’automobile, la sécurité routière et la conduite économique.

Ce métier est accessible à partir d'une formation spécifique et un concours organisé par le ministère des Transports.

Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion de la flotte de véhicules d’une entreprise en veillant au maintien de la fiabilité technique des véhicules. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie

Ce métier est alimenté par le dispositif d’enseignement supérieur (ingénieur en génie mécanique, génie électromécanique…), sans formation spécifique.

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les interventions sur les véhicules en relation avec les responsables d’exploitation avec un souci de sécurité des véhicules et de rentabilité de la flotte. Chauffeur de taxi : il offre aux clients un mode de transport personnalisé et confortable. Ce métier ne se limite pas à la conduite. Le chauffeur doit parfaitement maîtriser les itinéraires et même établir une stratégie qui lui permette la meilleure prise en charge des clients. Il doit également conduire dans les meilleures conditions de sécurité et de rapidité.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas de formation spécifique. L’exercice de ce métier nécessite l’octroi d’une autorisation de la part des collectivités locales. Les bénéficiaires de ces autorisations sont généralement des anciens combattants.

Agent technique : ce métier consiste à assurer l’entretien courant des véhicules. L’agent technique détecte, répare et remplace les pièces défectueuses en utilisant les nouveaux outils d’aide à la réparation.

Ce métier est alimenté essentiellement par le dispositif de la formation professionnelle : CAP et BTP dans le domaine de l’automobile (mécanique et maintenance de véhicules légers, mécanique et maintenance des engins de chantier…).

Chef d’entreprise de transport routier de personnes : ce métier consiste à veiller à la rentabilité de l’entreprise par un suivi étroit de l’exploitation. Le chef d’entreprise de transport routier de personnes doit faire preuve de rigueur, avoir le sens de l’initiative et savoir s’adapter aux diverses situations, tout en conservant un esprit commercial très développé. Il est le garant du respect de la réglementation sociale et des règles de sécurité en vigueur. Il doit associer également des compétences techniques dans le domaine de transport de personnes à de bonnes connaissances en gestion et en management et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas de formation spécifique. Les opérateurs de transport de personnes sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la pratique.

Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport de personnes. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et en management et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les cadres sont issus du dispositif d’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique.

Agent d’exploitation : ce métier consiste à optimiser les opérations de transport de personnes et à veiller à leur bon déroulement. L’agent d’exploitation doit veiller également à la satisfaction du client, avec un souci de respect de la réglementation et de la sécurité.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les agents d’exploitation sont généralement issus du dispositif d’enseignement supérieur et de formation professionnelle dans des spécialités non liées au secteur des transports.

Conducteur routier de personnes : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des véhicules de transport collectif routier de personnes en service urbain, interurbain et régional. Le conducteur routier doit veiller au respect des règles de sécurité et surveiller le bon fonctionnement de son véhicule et signale les problèmes techniques aux services d'entretien.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les conducteurs routiers de personnes sont des conducteurs titulaires du permis de conduire dans la catégorie correspondante.

I.4.3.1.3. Le transport routier de marchandises


Chef d’entreprise de transport routier de marchandises : ce métier consiste à veiller à la rentabilité de l’entreprise par un suivi étroit de l’exploitation. Le chef d’entreprise doit faire preuve de rigueur, avoir le sens de l’initiative et savoir s’adapter aux diverses situations, tout en conservant un esprit commercial très développé. Il est le garant du respect de la réglementation sociale et des règles de sécurité en vigueur. Il doit avoir également de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.


Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport de marchandises. Le responsable veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les cadres sont issus du dispositif d’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique.

Organisateur de transport de marchandises : ce métier consiste à optimiser l’acheminement des marchandises et à veiller à leur bon

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les cadres et les agents de ce métier sont issus du

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déroulement. L’organisateur de transport de marchandises doit veiller également à la satisfaction du client, avec un souci de respect de la réglementation et de la sécurité.

dispositif d’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique.

Transitaire de douane : ce métier consiste à accomplir les opérations administratives nécessaires à l’importation et l’exploitation des marchandises. Le transitaire est en contact avec différents partenaires extérieurs (douane, compagnie d’assurance, correspondants étrangers) et la clientèle. Son métier nécessite des multiples moyens de communication (téléphone, télécopie, internet) et a recours aux outils informatiques.

La majorité des professionnels de ce métier ont appris cette activité par la pratique. Cependant, l’INFP offre une formation sanctionnée par un brevet de technicien (BT) dans ce domaine.

Responsable commercial du transport de marchandises : ce métier consiste à commercialiser la prestation transport. Le responsable commercial est chargé de prospecter, développer et assurer le suivi de la clientèle. Il doit maîtriser les aspects techniques du domaine transport et réaliser son activité en relation avec l’exploitation et la direction.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les cadres et les agents de ce métier sont issus du dispositif d’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique.

Conducteur routier de marchandises : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des véhicules de transport routier de marchandises en courte distance (messagerie, transport régional) ou en longue distance (transport national et/ou international). Le conducteur routier de marchandises doit assurer l’enlèvement, le transport et la livraison des marchandises. Le conducteur doit aussi avoir des connaissances approfondies en matière d’entretien des véhicules et quelques notions commerciales et administratives.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les conducteurs routiers de personnes sont des conducteurs titulaires du permis de conduire dans la catégorie correspondante.

I.4.3.2. Le transport ferroviaire


Cadre de la direction des Transports terrestre : ce métier consiste à assurer le suivi et le contrôle de l’activité de transport ferroviaire. Les cadres de la DTT doivent avoir des compétences techniques en matière de transport ferroviaire et une maîtrise des activités et des nouvelles techniques liées à son développement (logistique, NTIC).

L’offre de formation initiale et continue pour ce métier est assurée par l’Institut supérieur de formation ferroviaire. Néanmoins, les nouvelles techniques de transport multimodal de personnes et de marchandises, la logistique et les NTIC ne sont pas pris en charge par l’ISFF.

Responsable d’exploitation : ce métier consiste à assurer l'organisation et le fonctionnement de la circulation des trains. Le responsable d’exploitation doit, en effet, suivre le transport de voyageurs, l'acheminement de fret chez le client en garantissant la régularité et la sécurité des opérations. Il doit associer des compétences techniques, notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC, à de bonnes connaissances en gestion et et savoir prendre des décisions rapides.

Le personnel de ce métier sont issus de l’ISFF ou ont bénéficié d’une formation continue. Cependant, l’ISFF n’offre pas de formation spécifique à ce métier. D’autre part, les nouvelles techniques de transport multimodal de personnes et de marchandises, la logistique et les NTIC ne sont pas pris en charge par l’ISFF.

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de marchandises : ce métier consiste à optimiser l’acheminement de fret et assurer le vis‐à‐vis avec les clients, notamment avec les autres modes de transport. L’adjoint du responsable d’exploitation doit bien gérer la circulation des trains et assurer la fonction commerciale. Il doit avoir une maîtrise parfaite de l’outil ferroviaire et une connaissance approfondie de la logistique et du multimodal.

Le personnel de ce métier sont issus de l’ISFF ou ont bénéficié d’une formation continue. Cependant, l’ISFF n’offre pas de formation spécifique à ce métier.

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes (option grandes lignes) : ce métier consiste à organiser le transport interurbain de personnes.


Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes (option lignes urbaines) : ce métier consiste à organiser le transport urbain de personnes. L’adjoint du responsable d’exploitation gère la circulation des trains de façon opérationnelle et doit coordonner d’une façon permanente avec les autres opérateurs de transport dans les autres modes notamment routier.


Responsable de production : ce métier consiste à assurer la production en suivant le plan de transport de marchandises ou de personnes, communiqué par le responsable d’exploitation. Le

L’offre de formation initiale et continue pour ce métier est assurée par l’ISFF.

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responsable de production organise, dirige et contrôle les opérations de sécurité, mouvement et régulation relatives à la formation et à la circulation des trains. Il est chargé aussi d’organiser les opérations de maintenance de la voie ferrée et le contrôle technique des installations de signalisation. Agent de production : ce métier consiste à assurer les opérations de manœuvre des wagons, voitures voyageurs et engins moteurs, de formation des trains dans les chantiers de production et effectuer les travaux divers nécessaires à la production ou à la qualité du service (manutention, nettoyage des locaux, entretien courant des appareils de voie...).


Agent de maintenance de la voie ferrée : ce métier consiste à assurer la maintenance de la voie, de ses abords et des installations annexes. L’agent de maintenance de la voie ferrée est le responsable de la sécurité des petits chantiers et de la protection du personnel, ainsi que de la surveillance des travaux des entreprises extérieures. Il est amené également à participer aux gros travaux tels que les créations de lignes ou les renouvellements de voies.


Agent de maintenance en signalisation : ce métier consiste à assurer le contrôle technique des installations de signalisation et d'énergie électrique. L’agent de maintenance en signalisation est chargé d’assister le responsable de production dans les domaines de la technique, de la sécurité, de l'organisation et du suivi de la production


Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion de l’entretien du matériel roulant. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur le matériel en relation avec le responsable d’exploitation.


Agent technique : ce métier consiste à assurer l’entretien courant du matériel roulant.


Conducteur de train : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des trains. Le conducteur de train surveille le bon fonctionnement des dispositifs à bord et s’assurer de la sécurité du matériel et des passagers.


I.4.3.3. Le transport maritime


Cadre de la direction de la Marine marchande : ce métier consiste à suivrer et contrôler l’activité de transport et la navigation maritime assurée par les différents opérateurs. Les cadres de la DTT doivent avoir des compétences techniques dans le domaine maritime et une vision d’ensemble sur son développement, notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC.

Le personnel de ce métier sont issus généralement de trois organismes de formation, à savoir l’Institut supérieur maritime, l’École technique de formation et d’instruction maritime de Mostaganem et celle de Bejaia. Mais on trouve également des cadres issus du dispositif de l’enseignement supérieur et ceux qui ont appris ce métier par la pratique.

Officier de port : ce métier consiste à coordonner toutes les opérations portuaires, qu'elles soient commerciales, de transport, de réparation ou autre. L'officier de port exerce son activité à l'intérieur des limites administratives du port. Ses missions sont classées en attributions réglementaires et conventionnelles. Les principales attributions sont les placement des navires, coordination des moyens d'assistance, contrôle de la cargaison.

La seule offre de formation pour ce métier est assurée par l’ISM.

Officier de la marine marchande : ce métier regroupe plusieurs fonctions qui ont en commun la responsabilité et l'encadrement. L'officier de la marine marchande est polyvalent quel que soit le service confié (pont, machines ou service général). Le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Il est responsable de la conduite et de la sécurité du navire et supervise et coordonne tous les services. Le capitaine en second assiste directement le capitaine dans toutes

L’offre de formation pour ces métiers est assurée par l’ISM et l’ETFIM de Mostaganem et de Bejaia.


les fonctions liées à la sécurité du navire et au chargement et à l'arrimage de la cargaison. Il gère l'organisation du travail du personnel pont et doit être en mesure d'assurer l'intérime du capitaine à tout moment. Le chef mécanicien est l'officier responsable du service technique. Il est responsable du fonctionnement des installations de propulsion et de production électrique ainsi que de tous les auxiliaires du navire (appareils de manutention, de production de froid, etc...). Le second mécanicien est l'officier chargé de la direction de l'équipe d'entretien qui maintient en état de fonctionnement toutes les installations techniques du navire et gère le stock des pièces de rechange. Le lieutenant pont, en mer, assure la veille et la conduite du navire sous l'autorité directe du capitaine. Au port, il participe aux opérations commerciales et à la sécurité du navire. Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport maritime de personnes et de marchandises. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Le personnel de ce métier est constitué généra‐lement de cadres de la marine marchande.

Adjoint du responsable d’exploitation chargé du transport de marchandises : ce métier consiste à organiser et optimiser le chargement des navires, assurer l’embarquement et débarquement de fret. L’adjoint du responsable d’exploitation assure également toutes les procédures administratives et réglementaires avec les autorités portuaires d’une part, et la prospection, le développement et le suivi de la clientèle d’autre part.


Adjoint du responsable d’exploitation chargé du transport de personnes : ce métier consiste à organiser et optimiser le transport de personnes et le chargement des navires tout en assurant l’embarquement et le débarquement de fret. L’adjoint du responsable d’exploitation assure également toutes les procédures administratives et réglementaires avec les autorités portuaires.


Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion de la maintenance de la flotte des navires. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les navires en relation avec le responsable d’exploitation avec un souci de sécurité et de rentabilité de la flotte.

L’offre de formation pour ces métiers est assurée par l’ISM et l’ETFIM de Mostaganem et de Bejaia.

Responsable d’approvisionnement : ce métier consiste à gérer l’approvisionnement en carburant de la flotte de navires. Le respon‐sable d’approvisionnement coordonne avec les consignataires mari‐times de l’entreprise dans les ports de destination les achats de carburants en fonction des traversées et des prix.


I.4.3.4. Le transport aérien


Cadre du ministère des Transport, des EGSA et de l’ENNA : ce métier consiste à suivre et contrôler l’activité de transport et la navigation aérienne. Ces cadres doivent avoir des compétences techniques dans le domaine aérien et une vision d’ensemble sur son développement. Responsable de contrôle aérien : ce métier consiste à assurer la gestion et la sécurité du trafic aérien. Le responsable de contrôle aérien est chargé de la liaison entre le sol et le ciel, qui permet aux pilotes d’assurer leurs missions dans les meilleures conditions

La seule offre de formation pour ce métier est assurée par l’Institut d’aéronautique de l’université de Blida

Responsable d’opérations aériennes : ce métier consiste à assurer la préparation des vols et leur régulation. Le responsable d’opérations aériennes doit connaître la météorologie, les performances des avions qui lui sont confiés, les caractéristiques des aéroports


étrangers où il envoie les avions de sa compagnie, le prix du carburant aux différentes escales et les possibilités de réparation dans le monde. Il doit être capable d'établir un plan de vol et gérer sa flotte et ses équipages en coordination avec toutes les autres professions. Météorologiste aérien : ce métier consiste à récolter, synthétiser et communiquer un ensemble de paramètres concernant les conditions atmosphériques à différentes altitudes.

La seule offre de formation pour ce métier est assurée par l’Institut hydrométéorologique de formation et de recherche.

Chef d'escale : ce métier consiste à coordonner toutes les actions et les moyens techniques et humains nécessaires au chargement et au déchargement d’un avion, tant au niveau commercial (relations‐clients, négociations des contrats de sous‐traitance...) que technique (plan de vol, carburant, maintenance...). Le chef d’escale est responsable de l’efficacité, de la rapidité et de la qualité des services d’escale. Il doit être présent depuis l'atterrissage jusqu'au décollage de l'avion

La seule offre de formation pour ce métier est assurée par Aures Aviation.

Personnel navigant technique (PNT) : ce métier consiste à assurer les opérations de transport aérien. Le PNT intervient dans la préparation technique du vol (choix des routes, quantité de carburant...) et de l'avion (vérification et mise en œuvre des systèmes et circuits). Pendant le vol, il exerce ou renforce les fonctions de pilotage, de navigation, de radiocommunication et de technique. Il contribue à assurer une gestion optimale du vol (sécurité, régularité...) et le confort des passagers. Le commandant de bord assure seul la res‐ponsabilité du vol, exerce son autorité sur le personnel de bord, et participe à la fonction commerciale en représentant la compagnie aérienne auprès des passagers et des différents organismes.

L’offre de formation pour ce métier est assurée par Aures Aviation et les académies militaires.

Hôtesse de l'air et steward : ce métier consiste à accueillir les passagers à bord de l'avion. Ce personnel est également responsable de leur sécurité et bien‐être. Il assure le service des repas et boissons et effectue un contrôle rigoureux de la cabine.

La seule offre de formation pour ce métier est assurée par Aures Aviation.

Responsable commercial : ce métier consiste à établir les grilles tarifaires suivant les classes de réservation tout en intégrant l’environnement concurrentiel. Il est chargé également de commer‐cialiser la prestation de transport et de prospecter, développer et as‐surer le suivi de la clientèle.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Le personnel de ce métier est généralement issu du dispositif de l’enseignement supérieur.

Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion de la maintenance de la flotte d’appareils. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les avions en relation avec le responsable d’exploitation et en fonction de la réglementation aérienne et les règles de sécurité.

L’offre de formation pour ce métier est assurée par Aures Aviation, les académies militaires et l’Institut d’aéronautique de l’université de Blida.

I.4.4. Les besoins de formation dans le secteur des transports

Les besoins en matière de formation qui apparaissent suite à la confrontation entre le contenu des

programmes actuels dispensés dans les différents organismes (publics et privés) et les impératifs de

développement du secteur, sont présentés dans ce qui suit.

I.4.4.1. Les besoins généraux en formation

Besoins détectés Métiers visés Formations proposées

Absence de cadres dirigeants de haut niveau spécialisés dans le secteur : la gran‐de majorité des cadres des ministères, des autorités régionales et des entreprises de transport se sont formés par l’expérience.

Cadres du ministère des Transport, des directions des Transports des wilayas, de la direction de la Marine marchande, des établissements de gestion des services aériens, de l’Établissement national de la navigation aérienne, des entreprises

Formation initiale complémen‐taire pour les diplômés de l’ensei‐gnement supérieur sous forme de masters spécialisés en économie, droit et gestion de transport. Formation continue dans les mêmes


portuaires et des entreprises de transport. spécialités. Absence d’une politique interne, à l’administration et aux entreprises, de développement des ressources humaines. Ces différents intervenants dans le secteur ont une énorme difficulté à identifier leurs besoins en formation et en compétences.

Responsables GRH dans les différents organismes intervenant dans le secteur des transports.

Formation continue spécifique à l’identification des besoins en formation et en compétences.

Négligence de l’aspect veille techno‐logique. Le secteur souffre d’un manque de connaissance en matière de nouvelles technologies des véhicules et une faible intégration des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC) particulièrement dans le secteur de transport terrestre.

Cadres du ministère des Transport, des directions des Transports des wilayas, de la direction de la Marine marchande, des établissements de gestion des services aériens, de l’Établissement national de la navigation aérienne, des entreprises portuaires et des entreprises de transport.

Formation continue spécifique à la veille technologique. Formation continue spécifique dans le domaine des des NTIC.

Le dispositif de l’enseignement et la formation professionnelle en Algérie ne dispose pas de formation initiale dans le domaine de la logistique et du transport multimodal. La majorité des intervenants dans le secteur des transports ont une vue limitée sur cet aspect.

Cadres du ministère des Transports, responsables et agents d’exploitation de transport de marchandises, transitaires, commerciaux et organisateurs de transport.

Formation initiale dans le domai‐ne de la logistique et du transport multimodal sanctionnée par des diplômes de cadres supérieurs et moyens. Formation continue dans le do‐maine de la logistique et du transport multimodal.

Absence de la notion de qualité dans les entreprises de transport.

Cadres du ministère des Transport, des directions des Transports des wilayas, de la direction de la Marine marchande, des établissements de gestion des services aériens, de l’Établissement national de la navigation aérienne, des entreprises portuaires et des entreprises de transport.

Formation continue générale sur le système qualité.

I.4.4.2. Les besoins en formation dans le secteur routier

Le besoin en formation dans le secteur de transport routier est réparti en trois catégories.

• Les besoins communs concernant les fonctions de conduite, véhicule et gestion du parc ;

• Les besoins spécifiques à l’activité de transport de personnes ;

• Les besoins spécifiques à l’activité de transport de marchandises.

I.4.4.2.1. Les besoins communs


Examinateur du permis de conduire, moniteur de la conduite, agent d’ex‐ploitation.

Formation continue sur la conduite rationnelle

L’activité du secteur de transport routier est fortement dépendante des conducteurs qui n’ont pas de culture de sécurité routière : les routes en Algérie enregistrent un important taux d’accidents. D’autre part, les professionnels du secteur de l’apprentissage et l’examen du permis de conduire sont un vecteur essentiel sur lequel s'appuient les pouvoirs publics pour faire passer les messages de sécurité routière.

Conducteurs professionnels Formation continue obligatoire sur la conduite rationnelle

Examinateur du permis de conduire, responsable technique, responsable de contrôle technique

Formation continue générale sur les nouvelles techniques des véhicules.

Évolution importante des technologies des véhicules Moniteur de la conduite, agent technique,

formateur de l’INFP, contrô‐leur technique des véhicules.

Formation continue approfondie sur les nouvelles techniques des véhicules.


Faible intégration des NTIC dans le système de gestion et d’exploitation de la flotte.

Responsable et agent d’exploitation.

Formation continue sur les nouvelles techniques de la gestion du parc. Formation continue sur la gestion de la maintenance de la flotte des sociétés de transport.

Développement des carburants alternatifs : les pouvoirs publics ont décidé de développer l’utilisation du gaz naturel dans le secteur de transport routier et particulièrement le transport collectif.

Responsable et agent technique, formateur de l’INFP, responsable et agent de contrôle technique automobile.

Formation continue sur les techniques d'utilisation et d'entre‐tien des véhicules fonctionnant au gaz naturel.

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le secteur de transport routier : le secteur routier est le plus grand consommateur d’énergie et émetteur de polluants.

Responsable et agent d’exploitation, responsable et agent technique.

Formation continue sur les techni‐ques de la maîtrise de l’énergie du parc.

I.4.4.2.2. Les besoins spécifiques à l’activité de transport de personnes


Cadres du ministère des Transports, cadres des directions des Transports de wilayas.

Formation continue spécifique dans le domaine de la gestion de réseau de transport (organisation et tarifs).

Responsables d’exploitation des entreprises de transport de person‐nes, cadres des directions des Transports de wilayas.

Formation continue générale dans le domaine du transport collectif multimodal.

Cadres d’exploitation et de gestion du secteur de transport urbain (rail et route).

Formation initiale complémentaire dans le domaine de la gestion de réseau de transport collectif (cadre supérieur).

Volonté des pouvoirs publics de développer le transport urbain de personnes : absence de compétences spécifiques dans le domaine de transport urbain collectif.

Cadres des directions des Transports de wilayas, cadres des collectivités locales, cadre des directions de l’Équipement de wilayas.

Formation continue sur l’organisation du trafic urbain et la gestion des déplacements.

Les opérateurs de cette activité sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la pratique.

Chef d’entreprise de transport routier de personnes.

Formation obligatoire sur la gestion des entreprises de transport de personnes.

Absence de spécialisation dans le domaine de la conduite des véhicules de transport routier de personnes.

Conducteur routier de personnes, chauffeur de taxi.

Formation initiale obligatoire sur la conduite des véhicules de transport public de personnes.

I.4.4.2.3. Les besoins spécifiques à l’activité de transport marchandises


Cadres du ministère des Transports, des directions des Transports des wilayas, de la direction de la Marine marchande, des établissements de gestion des services aériens, de l’Établissement national de la navigation aérienne, des entreprises portuaires et des entreprises de transport.

Formation continue approfondie dans le domaine de la logistique et la gestion de la chaîne de transport de marchandises. Forte concentration de l’activité de

transport routier de marchandises dans la zone côtière : absence de culture du transport multimodal et de la logistique. Responsables d’exploitation des entre‐

prises de transport marchandises, agents commerciaux, agents d’exploi‐tation et organisateurs de transport de marchandises, transitaires.

Formation continue générale dans le domaine de la logistique et de l’exploitation de la chaîne de transport de marchandises.

Les opérateurs de transport de marchandises sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la

Chefs d’entreprise de transport routier de marchandises.

Formation initiale obligatoire dans le domaine du transport de marchan‐dises (management des entreprises,


pratique. logistique, gestion de la chaîne de transport de marchandises).

Absence de spécialisation dans le domaine de la conduite des véhicules de transport routier de marchandises.

Conducteurs routiers de marchan‐dises. Formation initiale obligatoire sur la conduite des véhicules de transport de marchandises.

I.4.4.3. Les besoins en formation pour le transport ferroviaire


Responsable d’exploitation, adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de marchandises.

Formation continue approfondie dans le domaine de la logistique et la gestion de la chaîne de transport de marchandises.

Adjoint du responsable d’exploitation spécia‐lisé dans le transport de personnes (option grandes lignes).

Formation continue dans le domaine du transport collectif interurbain multimodal.

Adjoint du responsable d’exploitation spéciali‐sé dans le transport de personnes (option lignes urbaines).

Formation continue dans le domaine du transport collectif urbain multi‐modal.

Forte contribution de la SNTF dans le transport urbain et interurbain de personnes et dans le transport de marchandises : absence de spécialisation des cadres de la SNTF dans les deux types de transport (personnes et marchandises).

Adjoints du responsable d’exploi‐tation.

Formation initiale spécifique dans l’organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de personnes (cadres moyens et supérieurs). Formation initiale spécifique dans l’organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de marchandises.

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le secteur de transport ferroviaire.

Cadres de la direction des transports terrestres, responsables d’exploitation et responsables techniques de la SNTF.

Formation continue sur les techniques de maîtrise de l’énergie de la flotte ferroviaire.

I.4.4.4. Les besoins en formation pour le transport maritime


Le transport maritime est le principal moyen d’échanges internationaux.

Cadres de la direction de la Marine marchande, cadres des entreprises portu‐aires.

Formation continue en l’économie et droit maritime. Formation initiale complémentaire dans le domaine commercial.

Les ports représentent le principal point de départ du transport routier et ferroviaire de marchandises.

Responsable d’exploitation des compagnies de navigation, cadres des entreprises portuaires

Formation continue approfondie dans le domaine de la logistique et gestion de la chaîne de transport de marchandises

Création de ports spécialisés en hydrocarbures : absence de personnel spécialisé dans le domaine.

Officier de la marine marchande et personnel navigant, officier de port et personnel à terre.

Formation continue spécifique dans le domaine du transport maritime des hydrocarbures.

Préoccupation majeure dans le transport maritime liée à l'application des exigences relatives à la convention internationale sur les normes de formation dite STCW5. Faible intégration des NTIC en transport mari‐time.

Cadres de la direction de la Marine marchande, cadres des entreprises portu‐aires, cadres des compagnies de navigation, officier de la marine marchande et personnel navigant.

Formation continue sur les exigences de la norme STCW. Formation continue dans le domaine des NTIC en transport maritime.

L’offre actuelle de formation du personnel navigant accorde une place excessive aux connaissances théoriques : forte demande de marins dotés de qualifications pratiques.

Officier de la marine marchande et personnel navigant.

Formation initiale complémentaire dans la pratique.

Adjoint du responsable d’exploitation chargé du transport de marchandises.

Formation continue dans le domaine du transport maritime de marchan‐dises.

Absence de spécialisation des cadres des compagnies de navigation dans les types de transport (personnes et marchandises). Adjoint du responsable d’exploitation Formation continue dans le domaine du

5 STW: Standards of Training and Watch keeping


chargé du transport de personnes. transport maritime de personnes.


Cadres de la direction de la Marine marchande, responsables d’exploita‐tion et techniques des compagnies de navigation maritime.

Formation continue sur les techni‐ques de la maîtrise de l’énergie de la flotte maritime

Absence de spécialisation en techniques d’approvisionnement international de car‐burant.

Responsable d’approvisionnement des compagnies de navigation maritime.

Formation continue sur les techniques d’approvisionnement international de carburant, le hedging et le marché international de pétrole.

I.4.4.5. Les besoins en formations pour le transport aérien


Personnel navigant.

Métiers de piste (agent de piste, avitailleur, agent handling, agent de trafic aérien, mécanicien avion armement cabine, responsable zone avion, responsable de restauration). Métiers commerciaux, de gestion, d'escale (chef d'escale, agent de comptoir, agent de réservation, analyste de vols, préparateur de vols, agent d’enregistrement, agent d’escale, agent de planning aérien, analyste des tarifs). Métiers de la logistique aéronautique (agent d’exploitation, manutention‐naire, agent de trafic de fret, trieur, technicien en logistique). Métiers de maintenance aéronautique (mécanicien moteurs, mécanicien avions, maintenance instruments de bord, technicien électronicien, ingénieur qualité moteur, maintenance mécanique).

Le transport aérien est un secteur vital pour l’économie algérienne : le secteur public ne contribue pas dans la formation des cadres et agents aériens.

Métiers de spécialistes aéronautiques (ingénieur de contrôle aérien, ingé‐nieur d’opérations aériennes, agent d’opérations aériennes, contrôleur de circulation aérienne).

Formation initiale

Absence de spécialisation dans le domaine aérien : les cadres dirigeants n’ont pas de formation spécifique à leur activité.

Cadres du ministère des Transports, des compagnies aériennes, des EGSA, des auxiliaires du transport aérien, des cabinets conseils, juridiques et des assurances aériennes.

Formation continue dans les différentes disciplines non techni‐ques (droit, économie, gestion exploitation, sécurité, sûreté…).

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le secteur de transport aérien.

Cadres du ministère des Transports, les responsables techniques et d’exploi‐tation des compagnies aériennes et les PNT.

Formation continue sur les techni‐ques de la maîtrise de l’énergie de la flotte aérienne.



L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S A U M A R O C

II.1. Présentation du secteur des transports

L’importance du secteur du transport au Maroc se manifeste par le rôle qu’il assure à l’échelle

économique et social. Les principaux indicateurs économiques du secteur sont les suivants.

• Le transport représente 6 % du PIB et 9 % de la valeur ajoutée du secteur tertiaire ;

• Le transport absorbe 25 % de la consommation nationale de l’énergie ;

• Le transport emploie 10 % de la population active urbaine soit environ 110 000 personnes

en 2008 ;

• Le transport contribue à hauteur de 15 % aux recettes fiscales du budget général de l’État.

Par ailleurs, les infrastructures de transport au Maroc sont assez développées et se présentent comme

suit :

• Un réseau de transport routier qui présente les caractéristiques suivantes:

o Il assure 90 % de la mobilité des personnes et 75 % des flux des marchandises hors

phosphates.

o Il supporte la circulation de près de 50 millions de véhicules/km par jour.

o Il s’étend sur environ 61 000 km dont 35 660 km revêtus, en plus de près de 800

km d’autoroutes comprenant 6 000 ouvrages ;

• Un parc de véhicules routiers s’élevant à environ 2,5 millions d’unités, dont 73 % de

véhicules légers de tourisme et 26 % de véhicules utilitaires, mais relativement âgé avec près

de 75 % de véhicules de plus de dix ans ;

• Un réseau de chemin de fer, long de près de 2 000 km assurant le transport annuel de plus

de 35 millions de tonnes de marchandises et 25 millions de voyageurs ;

• 30 ports dont 13 de commerce (y compris le port de Tanger-Med), qui sont répartis sur les

3 500 km de littoral atlantique et méditerranéen, et assurant un trafic annuel de près de 60

millions de tonnes de marchandises et le transport de 4 millions de personnes ;

• 15 aéroports à vocation nationale et internationale qui assurent annuellement le transport de

7 millions de voyageurs et 51 millions de tonnes de fret, sachant que les 3 aéroports de

Casablanca, Marrakech et Agadir assurent à eux seuls plus de 90 % de ce trafic.

Par ailleurs, le secteur des transports est caractérisé par l’existence de plusieurs intervenants aussi

bien publics que privés. Il est géré par le ministère de l’Équipement et du Transport (MET) qui est

le principal organe d’administration et d’élaboration de la réglementation.


Les caractéristiques des 3 sous-secteurs du transport (terrestre, maritime et aérien) ainsi que leurs

principaux opérateurs et intervenants, sont présentées dans ce qui suit.

II.2. Les acteurs du secteur des transports

Le secteur de transport au Maroc est organisé et géré par le MET à travers des structures spécifiques

à chaque sous-secteur (terrestre, maritime et aérien) et des structures communes. Aussi, plusieurs

autres opérateurs publics et privés interviennent dans l’activité du transport au Maroc.

II.2.1. Le transport terrestre

Les structures qui participent à l’organisation et la gestion du transport terrestre de voyageurs et de

marchandises sont les suivantes :

La direction des Routes (DR) qui est chargée de la maintenance et de l’extension du réseau routier.

Elle a pour mission de planifier, définir les spécifications et les normes, fournir et allouer des fonds,

passer des contrats, surveiller les travaux et payer les sommes dues aux entrepreneurs. Sa mission est

soutenue par la Caisse pour le financement routier (CFR). Cette direction chapotte, par ailleurs, les

directions régionales provinciales de l’Équipement et des Transports.

La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière (DTRSR) est chargée de

l’administration des activités des transports routiers, de la sécurité des transports routiers, la sécurité

du véhicule et sa conduite (permis de conduire) ainsi que du contrôle technique des véhicules et de

la formation des conducteurs.

Les entreprises et établissements publics sous tutelle, sont les suivants :

La Société nationale des autoroutes du Maroc est une société anonyme marocaine à capitaux publics

(Fonds Hassan II : 45 %, Trésor public : 39 %) chargée d’exploiter le réseau autoroutier du Maroc.

Son effectif est de 597 km au terme de l’année 2007 et le réseau exploité, qui est l'un des réseaux à

péage les plus développés d’Afrique, a une longueur de 915 km (fin 2008) et 1 804 km sont prévus à

l'horizon 2015. Fin 2007, le réseau autoroutier drainait 16,3 % de l'ensemble de la circulation

marocaine. L'autoroute Casa-Rabat est la première à avoir été mise en service, elle est également

l'autoroute payante la plus fréquentée d'Afrique avec un débit moyen de 44 500 véhicules/jours en

2008.

La Caisse pour le financement routier (CFR) a été créée le 21 avril 2004, avec la mission de

rechercher et mobiliser les ressources en vue de participer au financement et à la réalisation des


programmes de construction, d’aménagement, d’entretien, de maintenance, d’adaptation et

d’exploitation du réseau routier.

Le programme d’intervention de la CFR porte actuellement sur le deuxième programme national de

routes rurales (PNRR2), qui concerne la réalisation de 15 500 km et a pour objectifs de :

• augmenter l’accès de la population rurale aux routes de 54 % en 2005 à 80 % en 2012 ;

• réduire les disparités entre provinces en matière d’accessibilité par route.

Le Comité national de prévention des accidents de la circulation est un établissement d’utilité

publique institué par décret datant du 15 juillet 1977. Il réunit des acteurs des secteurs publics et

privés engageant de nombreux intervenants à débattre de la problématique des accidents de la

circulation, prendre conjointement des décisions pour harmoniser les actions préventives et curatives

et optimiser l’utilisation des moyens de lutte contre les accidents de la circulation. Parmi ses

activités, on trouve la réalisation d’actions diversifiées selon une approche participative et

l’élaboration d’études tout en développant une expertise en matière de sécurité routière.

Le comité est soumis au contrôle technique du ministère de l’Équipement et du Transport et au

contrôle financier du ministère des Finances conformément à la législation en vigueur.

La Société nationale des transports et de la logistique (SNTL) est une entreprise qui a démarré

officiellement le 1er janvier 2007, suite à la dissolution de l'Office national des transports qui avait

pour mission de gérer, organiser et favoriser le développement du transport de marchandises par

route que ce soit à l’échelle nationale ou internationale. La création de la société a fait l’objet d’un

long processus de préparation et de réhabilitation.

• La 1ère étape a été consacré à l’assainissement et au redressement de l’Office pour

l’instauration du nouveau projet d’entreprise, suite à un vaste programme de restructuration

qui a été entrepris à travers la réorganisation des services, la restructuration du réseau des

agences et leur rénovation, la refonte du système d’information dans son ensemble, l’audit et

l’assainissement des comptes.

• La 2ème étape a été axée sur la consolidation des acquis et le renforcement du métier de base,

-à savoir la charge complète-, par la mise en place d’une nouvelle stratégie commerciale,

dont l’implémentation a été entamée en juin 2003 (par l’ONT), et qui lui a permis de

relancer son développement commercial et faciliter son positionnement en tant qu’opérateur

majeur dans le domaine du transport de marchandises au Maroc.

• La 3ème étape, qui est en cours, porte sur la diversification des activités de l’entreprise,

condition nécessaire à sa pérennité et à sa croissance et ce, à travers de nouvelles niches de

développement, comme :

o la création et l’exploitation de centres et plates formes logistiques,


o la prise en charge de la gestion directe de gares routières voyageurs,

o l’acquisition d’un parc d’appoint et de pointe de véhicules non conventionnels qui

renforcera l’activité transport et contribuera à l’exécution des prestations logistiques,

o la dynamisation de l’activité TIR par l’organisation d’opérations de transport

international de bout en bout.

De plus, le statut actuel de société anonyme de la SNTL lui confère une grande souplesse de gestion.

Il lui permet, en effet, de mieux diriger son action commerciale pour son développement et sa

diversification, initier et poursuivre une stratégie de partenariat avec d´autres entreprises nationales

et internationales du secteur du transport et de la logistique afin de consolider son rôle de leader

dans ce secteur stratégique.

En effet, malgré la conjoncture difficile dans laquelle évolue l’entreprise, essentiellement caractérisée

par une concurrence très farouche et une baisse conséquente des prix de transport routier de

marchandises et qui ont eu un impact défavorable sur les performances de l’entreprise, l’année 2008

a vu la poursuite du programme de renforcement du parc de la SNTL, la poursuite de la politique

de rénovation de son réseau d’agences commerciales et le démarrage du chantier relatif à la

construction du premier centre logistique à valeur ajoutée de la SNTL à Mohammedia sur un

terrain de 28 hectares. Aussi, et comme mesure d’accompagnement de ces actions, la SNTL qui

accorde une grande importance à la formation et mise à niveau des ressources humaines, a mis en

œuvre un vaste programme de formation ciblée au profit de l’ensemble du personnel.

L'Office national des chemins de fer (ONCF) qui est un établissement public à caractère industriel

et commercial, doté de personnalité civile et d'autonomie financière. Sa mission est d’assurer

l’exploitation du réseau ferroviaire national, l’étude, la construction et l’exploitation de lignes

nouvelles de chemin de fer et l’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou

indirectement à l’objet de sa mission.

En plus, l’ONCF s’est doté d’une stratégie de restructuration et de développement axée sur le

développement de l’offre de transport ferroviaire, la stimulation et la satisfaction de la demande au

meilleur coût et avec la meilleure qualité de service, d’une part et la rationalisation des

investissements en équipements afin de répondre efficacement à la demande d’autre part.

Avec un effectif de 8 289 cheminots dont 8 % de cadres, 15 % d’agents de maîtrise et 77 % d’agents

d’exécution, l’ONCF a assuré le transport de 26,5 millions de voyageurs et le transport de 34

millions de tonnes de marchandises.


II.2.2. Le transport maritime

Point de passage de la quasi totalité du commerce extérieur, le système portuaire marocain joue un

rôle de premier plan dans la politique de développement économique du pays pour :

• le développement du commerce extérieur et intérieur ;

• la promotion de l’industrialisation (industries liées au port ou à proximité de celui-ci) ;

• la contribution à l’aménagement de l’espace économique et territorial.

Grâce aux efforts considérables consentis durant les années 80 pour construire de nouveaux ports à

Agadir, à Jorf Lasfar et par la suite à Tanger Med tout en agrandissant les ports existants, le Maroc

dispose aujourd’hui d’un ensemble portuaire complet et équilibré (11 ports qui se caractérisent par

leur spécialisation). En effet, le port de Mohammedia est essentiellement dédié à l’import des

hydrocarbures, tandis que ceux de Jorf Lasfar, Safi et Laâyoune assurent l’export des phosphates.

Avec environ 25 millions de tonnes, le port de Casablanca constitue la plate-forme la plus solicitée

par le trafic maritime, en accueillant près de 40 % du trafic global du pays. Parallèlement, l’essentiel

du trafic passager transite par les ports de Nador et de Tanger, alors que celui de Dakhla est

principalement destiné à la pêche.

L’État a été l’artisan des changements survenus en matière de programmation, de financement, de

l’exécution du financement ou encore de la fourniture des services portuaires. De ce fait, les ports

marocains restent fortement ancrés dans l’économie publique.

Cependant, la grande majorité des activités et des professions portuaires (pilotage, remorquage,

consignation) est pratiquée en activités commerciales courantes sans être réglementée en matière de

conditions d’exercice et de responsabilités. Ces activités sont principalement pratiquées par les

agents maritimes. Seule la profession de commissionnaire en douane «transitaire en douane» est

régie par le Code des douanes.

Le transport maritime a été ouvert progressivement aux opérateurs privés moyennant des cahiers des

charges spécifiques à leurs activités. Cependant, les 16 compagnies de transport maritime qui

opèrent actuellement dans le secteur, assurent un taux de participation n’excèdant pas les 15 % dans

le transport des échanges maritimes de marchandises du pays. L’organisation actuelle du secteur

découle principalement des dispositions adoptées en 1984, sur la base desquelles a été crée l’Office

d’exploitation des ports.

Au Maroc, l’État intervient dans le domaine public portuaire par l’intermédiaire d’une

administration portuaire chargée principalement des investissements afférents aux grands ouvrages.


Placée sous l’égide du ministère de l’Équipement et des Transports, elle met en œuvre la politique

du gouvernement selon les objectifs du secteur (croissance économique, réduction des inégalités

régionales, création d’emplois, etc.).

Le ministère intègre les structures suivantes :

La direction de la Marine marchande (DMM) qui est l’organe de régulation du transport

maritime est chargée principalement de :

• préparer et mettre en œuvre les orientations et les actions propres à assurer le

développement et la protection du pavillon marocain ;

• assurer en relation avec les administrations et les organismes intéressés, la préparation,

l'exécution et le contrôle des plans de développement de la flotte de commerce et de la

construction navale ;

• élaborer et assurer le suivi de toute étude économique et technique relative au transport

maritime et à ses activités connexes ;

• préparer et mettre en application les mesures législatives et réglementaires relatives à la

marine marchande ;

• veiller à l'application du régime disciplinaire et pénal de la marine marchande ;

• promouvoir, organiser et diffuser l'information et la documentation maritime dans le

domaine de la marine marchande ;

• participer à la représentation du Maroc auprès des institutions maritimes internationales et

régionales et de veiller à l'application des conventions maritimes internationales adoptées

par le Maroc, notamment dans le domaine du transport, de la navigation, de la sécurité et

du travail maritime ainsi que de la pollution marine.

La direction des Ports et du Domaine public maritime (DPDPM) assure la planification des

infrastructures portuaires du Maroc et prépare les décisions des pouvoirs publics en matière de

régulation des activités des ports de commerce. En outre, cette direction est chargée de :

• veiller à l’installation, à l’exploitation et à l’entretien des équipements de balisage et de la

signalisation maritime sur toute l’étendue du domaine public maritime du pays ;

• procéder à la réalisation d’études, à l’édification, à l’équipement et à la maintenance des

aménagements portuaires ;

• exploiter les ports, d’assurer la police portuaire et de coordinner les activités entre les divers

utilisateurs des installations portuaires ;

• gérer les affaires du domaine public portuaire et maritime.

Les entreprises et établissements publics sous tutelle, sont les suivants.


L’Agence nationale des ports (ANP) a été créée le 1er décembre 2006, dans le cadre de la loi 15-

02 portant réforme6 du secteur portuaire qui a pour objectifs de :

• réhausser le niveau de compétitivité des ports marocains ;

• doter le secteur portuaire d’un cadre législatif et réglementaire répondant aux évolutions

futures ;

• encourager la participation du secteur privé dans les activités commerciales portuaires.

L’ANP est un établissement public doté d’autonomie financière et placé sous la tutelle du MET, qui

permet de mettre en œuvre la réforme et d’actionner tous les leviers de développement potentiels ou

opportuns. Elle a à sa charge :

• la police portuaire ;

• la régulation du secteur portuaire ;

• l’octroi et le suivi des concessions et des autorisations d’exercice des activités portuaires ;

• la maintenance, le développement et la modernisation des infrastructures et des

superstructures ;

• la gestion du domaine public portuaire ;

• l’accompagnement de la politique du gouvernement en matière de renforcement de

l’introduction du secteur privé dans la gestion portuaire, de garantie du service public et du

libre jeu de la concurrence.

En termes de ressources humaines, l’Agence a démarré ses activités avec un effectif global de 756

salariés.

Marsa Maroc est une société anonyme à directoire et conseil de surveillance, créée le 1er décembre

2006, dont la raison sociale est la Société d’exploitation des ports (SODEP). Son secteur d’activité

est l’exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de concessions. Le nombre de sites

sur lesquels intervient Marsa Maroc s’élève à dix (Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia,

Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune, Dakhla).

Au terme de l’année 2007, l’effectif de la société s’élèvait à environ 2 138 collaborateurs et le trafic

global manipulé était de 43 millions de tonnes. L’évantail des prestations offertes par Marsa Maroc

sont les suivantes.

• Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement ;

• Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage,

6 La réforme a apporté plusieurs innovations qui constituent des corrections et des améliorations du secteur et de l’outil portuaires, telles que la séparation des fonctions régaliennes d’autorité et des activités commerciales, ainsi que l’introduction de la concurrence et la consécration de l’unicité de la manutention qui met fin à la rupture de responsabilité qui a pénalisé dans le passé le système d’exploitation des ports marocains.


empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;

• Services connexes : chargement et déchargement des camions, débardage, gerbage de la

marchandise ;

• Information en temps réel.

L’Institut supérieur d’études maritimes (ISEM) est un établissement étatique de formation des

cadres supérieurs qui relève du ministère de l’Équipement et des Transports. C’est l’unique

établissement de formation des officiers de la marine marchande au Maroc. Il a succédé en 1978 à

l’École nationale des officiers de la marine marchande (ENOMM) qui a été créée en 1957. Près de

3 000 diplômes d’officiers, toutes spécialités confondues, ont été délivrés depuis cette date.

II.2.3. Le transport aérien

Le Maroc dispose aujourd'hui de 32 aéroports civils dont 11 internationaux, 4 nationaux et 17

aérodromes tertiaires, d'une capacité totale d'accueil de plus de 10 millions de passagers.

Sur le plan organisation, le domaine aérien est du ressort du MET et ce, à travers sa direction

générale de l’Aviation civile (DGAC) qui a la charge de l’administration du sous-secteur des

transports aériens par l’intermédiaire de la direction du Transport aérien (DTA) et la direction de

l’Aéronautique civile (DAC).

Les entreprises et établissements publics sous tutelle, sont les suivants :

L’Office national des aéroports (ONDA) qui assure la gestion et l’exploitation de l’ensemble des

aéroports du pays, tout en assurant le contrôle du trafic dans l’espace aérien marocain, en étroite

collaboration avec la DTA.

L’ONDA est un établissement public à caractère industriel et commercial créé en janvier 1990 par

transformation de l’Office des aéroports de Casablanca, premier établissement autonome de gestion

aéroportuaire au Maroc. Les missions de l’ONDA consistent essentiellement en :

• la garantie de la sécurité de la navigation aérienne au niveau des aéroports et de l’espace

aérien sous juridiction nationale ;

• l’aménagement, l’exploitation, l’entretien et le développement des aéroports civils de l’État ;

• l’embarquement, le débarquement, le transit et l’acheminement à terre des voyageurs, des

marchandises et du courrier transportés par air ainsi que tout service destiné à la satisfaction

des besoins des usagers et du public ;

• la liaison avec les organismes et les aéroports internationaux afin de répondre aux besoins du

trafic aérien ;

• la formation d’ingénieurs de l’aéronautique civile, de contrôleurs et d’électroniciens de la


sécurité aérienne.

Des missions qui se déclinent donc en un certain nombre d’exigences, à savoir :

• l’obligation de la qualité dans les prestations rendues aux compagnies et aux passagers et ce,

conformément aux normes internationales ;

• l’obligation de développement du secteur pour répondre aux besoins de croissance du

transport aérien ;

• l’obligation de développer continuellement les ressources nécessaires en vue de répondre au

changement technologique permanent du secteur.

D’une façon générale, les aéroports sont soumis aux réglementations techniques de facilitation,

sécurité et sûreté dictées par les conventions internationales et l’OACI.

Il en est de même des activités des transports aériens. Ces règles «universelles» sont reprises et

actualisées périodiquement en fonction de leur évolution dans le Code de l’aviation civile marocaine.

Par ailleurs, les opérateurs de transport aérien présents au Maroc sont les suivants :

La Compagnie nationale des transports aériens Royal Air Maroc (RAM) est une société publique

d’économie mixte dont le capital est détenu par l’État à hauteur de 93 %, le reste appartenant à Air

France, Ibéria et d’autres intervenants du secteur privé. En 2007, la RAM a transporté 4,2 millions

de passagers et a effectué une moyenne de 1 200 vols par semaine. Cette activité a été réalisée

moyennant un effectif de 4 600 personnes et une flotte de 44 appareils. Dans le cadre du

renforcement de son activité et du renouvellement de sa flotte la RAM a commandé 22 appareils

supplémentaires à livrer en 2013.

D’autre part, il est à noter que le groupe RAM comprend d’autres filiales comme Air Sénégal

International et Atlas Blue. Il intervient également dans d’autres métiers liées au secteur à travers

l’Atlas Cargo, l’Atlas Aérotechnic Industries, l’Atlas Hospitality et l’Atlas Handling.

Atlas Blue est une filiale à 100 % de Royal Air Maroc créée en mai 2004. Elle assure des liaisons

internationales reliant les villes de province marocaine Marrakech et Agadir à différents pays

européens. Les vols sont ouverts aussi bien aux touristes étrangers qu'aux résidents marocains à

l'étranger et aux résidents locaux. La compagnie réalise environ 160 fréquences hebdomadaires, par

l’intermédiaire d’une flotte jeune, composée de 12 appareils.


Atlas Blue s'appuie sur le savoir-faire et la réputation de qualité de Royal Air Maroc. Elle lui sous-

traite certains métiers de l'exploitation, en capitalisant sur ses structures et son expérience reconnues

dans les domaines de la maintenance, l'assistance aéroportuaire et la formation technique.

Le développement des infrastructures aéroportuaires et des compagnies aériennes, a été un prélude à

un bond quantitatif et qualitatif puisqu'en 2008, le trafic des passagers a été d’environ 13 millions,

contre 12,2 en 2007, enregistrant une évolution de près de 6 % ; sachant qu’en 2007, le Maroc avait

déjà enregistré la meilleure croissance mondiale du trafic aéronautique international avec une hausse

de plus de 20 %.

En 2008, la Royal Air Maroc s’est taillée la part la plus importante du marché (5 491 491

voyageurs). La compagnie nationale est suivie de loin par sa filiale low cost, Atlas Blue qui a

embarqué 1 614 896 passagers. Jet4You7 arrive à la troisième place avec 766 587 voyageurs, suivi

d’Easy Jet (686 936) et Air France (495 926).

L’aéroport Mohamed V à Casablanca, -hub international et première plateforme aéroportuaire du

pays-, a vu son trafic augmenter dans la même proportion pour s’établir à 6,21 millions de passagers.

« La crise » se fait néanmoins sentir puisque le fret, assuré à 90 % par le même aéroport, a reculé de

6,4 % en 2008, soit 57 027 tonnes en moins. Marrakech, première ville touristique du royaume, a

enregistré 3,12 millions de voyageurs fin 2008, en hausse de 1,6 % seulement. En revanche,

l’aéroport d’Agadir voit son trafic baisser de 2,7 %, à 1,46 million de passagers.

À l’opposé des mouvements des passagers, l'activité de fret aérien enregistrée en 2008 dans les

différents aéroports du Maroc, a porté, selon les statistiques de l’ONDA, sur près de 63 400 tonnes,

soit une baisse de 5,5 % par rapport à 2007.

La plus grande partie de ce mouvement a été enregistrée dans l'aéroport Mohammed V de

Casablanca avec quelques 57 000 tonnes, en recul de 6,4 %. La même tendance à la baisse a été

enregistrée au niveau des aéroports de Marrakech-Menara (-6,5 %), Agadir-Massira (-0,3 %), et

Ibn Battouta de Tanger (-16,6 %).

Par ailleurs, le secteur aéronautique a connu un progrès extraordinaire au cours des dernières années.

D’une part grâce à la délocalisation des entreprises européennes spécialisées dans le design, l’usinage

de précision et le câblage, et d’autre part grâce à l’accord open sky qui a fait augmenter le trafic aérien

et donc augmenter la demande en ressources humaines pour gérer ce trafic et entretenir les

infrastructures et les équipements associés.

7 Première compagnie aérienne marocaines privée low cost.


II.2.4. Les structures communes aux sous-secteurs terrestre, martime et aérien

Les structures communes sont les suivantes.

• La division de la Coopération

• La direction de la Stratégie des programmes et de la Coordination des transports

• La direction des Ressources humaines

• La direction des Affaires administratives et juridiques

• La direction des Systèmes d’information

• La direction des Équipements publics

• La direction des Affaires techniques et des Relations avec la profession

• L’administration de la Fondation des œuvres sociales des travaux publics.

Les entreprises et établissements publics sous tutelle sont les suivants :

Le laboratoire public d'essais et d'études est structuré en réseau d'intervention. Il comprend des

laboratoires :

• spécialisés et des centres de recherche à Casablanca ;

• régionaux et provinciaux à travers le Royaume ;

• mobiles qui accompagnent les grands chantiers.

L’effectif est de l'ordre de 850 personnes dont 200 ingénieurs et cadres, 400 techniciens et 250

agents de laboratoire.

Les activités de base de cette structure s'articulent autour de l'essai, de l'étude et de l'expertise dans

les domaines suivants.

• Sciences de la terre ;

• Matériaux et les structures ;

• Infrastructures de transport ;

• Aménagements hydrauliques et portuaires.

Pour les infrastructures routières et les aérodromes, les activités du laboratoire sont les suivantes.

• Recherche et sélection de matériaux ;

• Contrôle des travaux de terrassement et de compactage ;

• Essai sur les produits hydrocarbonés et sur les peintures ;

• Mise en place d'un système de contrôle interne chez l'entreprise ;

• Étude de pathologie de chaussée.

Pour les ouvrages d’art, les activités du laboratoire sont les suivantes.

• Études des fondations et de stabilité, l’auscultation, l’analyse de comportement ;

• Maintenance des ouvrages, solutions de renforcement ;


• Essais sur les bétons.

Pour les ports, les activités du laboratoire sont les suivantes.

• Études de l'implantation de sites géologique, géophysique et géotechnique ;

• Houlographie, océanographie, climatologie ;

• Mesure bathymétrique ;

• Simulation sur modèle réduit et sur modèle mathématique.

L’École Hassania des travaux publics (EHTP) a été créée en 1971 par le ministère des Travaux

publics pour pourvoir le Maroc en ingénieurs dans les secteurs des BTP, de l’eau, de l’énergie

électrique et de l’aménagement du territoire. En 1993, l’EHTP a été érigée en établissement public

de formation des cadres sous la tutelle du ministère de l’Équipement et du Transport.

II.2.5. Autres opérateurs

II.2.5.1. Transport terrestre

L’organisation actuelle et la configuration de l’offre du transport routier de voyageurs, est dominée

et accaparée par le secteur informel, qui ne permet aucunement d’assurer une qualité de service

fiable. Ce type de transport est assuré en effet par :

• 8 régies autonomes de transport en commun (RATC) gérées par les collectivités locales qui

sont régulièrement en déficit ;

• un nombre important de sociétés privées de transport urbain ;

• un nombre important de grands taxis qui ont pris une part importante du marché en raison

du déficit en transports publics (part de plus de 30 % à Casablanca).

Quant à l’activité du transport routier de marchandises, elle est assurée par trois types d’opérateurs, à

savoir :

• des opérateurs réglementés qui assurent le transport de marchandises pour compte d’autrui

moyennant un parc de 6 100 véhicules de PTAC supérieur de 8 tonnes ;

• des opérateurs non réglementés qui assurent le transport de marchandises pour compte

d’autrui moyennant un parc de 230 000 véhicules de PTAC inférieur à 8 tonnes ;

• des opérateurs de transport de marchandises pour compte propre moyennant un parc

d’environ 9 000 véhicules, qui appartient aux administrations et aux entreprises industrielles.

II.2.5.2. Transport maritime

L’agence spéciale Tanger-Méditerranée (TMSA), créée en septembre 2002 ; la TMSA est une

société anonyme à directoire et conseil de surveillance disposant des prérogatives publiques

nécessaires à la réalisation et à la gestion du port en eaux profondes Tanger-Méditerranée. Ce projet


ambitionne de rendre l’industrie marocaine plus compétitive grâce à une meilleure logistique et en

assurant, par son aspect intégré, une compétitivité fortement accrue du Nord du Maroc (Tanger-

Tétouan).

Les premiers linéaires de quai à conteneurs sont opérationnels depuis juillet 2007. Conçu au départ

pour une capacité maximale de 3 millions de conteneurs EVP8, le complexe portuaire a connu un

développement majeur avec le lancement en 2007 de la grande extension Tanger Med II devant

porter la capacité du complexe portuaire Tanger Med à plus de 8 millions d’EVP. Parallèlement, le

programme des zones franches lancé initialement sur une superficie de l’ordre de 1 000 ha a doublé,

se déployant aujourd’hui sur une superficie de plus de 2 000 ha. Ce programme en constante

évolution permettra l’accueil et l’implantation d’industries diverses jusqu’à l’horizon 2020 et la

création de plus de 150 000 emplois dans la zone spéciale de développement.

La TMSA assure ainsi la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre de l’ensemble des opérations y

afférentes (construction et aménagement du port, agencement des zones franches, promotion

commerciale du port et des zones d’activité, puis prise en charge de l’administration du domaine

public de la zone et de l’autorité portuaire). Cette agence est le premier concessionnaire privé auquel

ont été attribuées des tâches relevant de la direction des Ports.

Pour ce qui est du domaine commercial maritime, le Maroc compte 16 armements dont cinq

principaux exploitant 80 % du tonnage.

Outre les navires en affrètement, la flotte marocaine est constituée de 43 bateaux de jauge supérieure

à 500 tonneaux dont 10 navires rouliers à passagers. Les trois principaux armateurs, qui accaparent

plus des deux tiers du trafic maritime national, sont les suivants :

La Compagnie marocaine de navigation (COMANAV) est le principal transporteur maritime

national. Son effectif s’élève à environ 1 500 empoyés et fait partie du groupe COMANAV qui se

compose de 11 filiales (2 800 employés environ) à profil pluridisciplinaire avec une palette de

services diversifiés et complémentaires dans le domaine maritime.

Sa flotte se compose de 16 navires, dont 11 en propriété. Elle a assuré, en 2007, le transport de

800 000 passagers, 200 000 de tonnes de marchandises diverses, 45 000 unités RO-RO et 60 000

conteneurs de capacité totale 60 000 EVP.

8 Équivalent vingt pieds


Au cours de la même année, l'État marocain a privatisé la compagnie, qui a été cédée à un

consortium représenté par la CMA-CGM pour un montant de 2,2 milliards de Dh (200 millions

d’euros). La compagnie française est surtout intéressée par le secteur portuaire et s’est débarrassée du

pôle passager au profit de l’opérateur marocain privé COMARIT.

International Maritime Transport Corporation (IMTC) est un transporteur maritime privé

disposant de 11 navires (2 car-ferrys, 7 porte-conteneurs et 2 navires rouliers). L’IMTC est aussi

affréteur de navires additionnels conteneurs et rouliers.

En tant qu'armateur, IMTC offre les services de lignes régulières entre l'Ouest de la méditerranée,

l'Ouest de l'Europe et le Maroc, et assure le transport des passagers, voitures, bus et engins entre

Tanger et Algesiras grâce à des car-ferrys, cabotage international. La compagnie emploie environ

700 personnes incluant les officiers et équipages des navires. La majorité des cadres de la société

sont d’anciens officiers de la marine marchande ayant une bonne expérience dans le domaine

maritime.

La Compagnie maritime maroco-norvégienne (COMARIT) est aussi un opérateur privé

spécialisé dans le transport des passagers. Elle dispose de 5 car ferries et a racheté récemment ceux

de la COMANAV. Cette nouvelle acquisition vient conforter les ambitions stratégiques de

COMARIT qui vise à devenir l’un des principaux opérateurs de transport maritime de passagers en

Méditerranée Occidentale.

II.2.5.3. Transport aérien

Jet4you est la première compagnie aérienne privée à bas prix du Maroc. Son premier vol commercial

a eu lieu le 26 février 2006 entre Paris Orly et Marrakech. Elle offre des vols fréquents au départ des

principales villes marocaines vers plusieurs destinations françaises. Son objectif est d’atteindre un

nombre de 1,5 million de passagers en 2010.

II.3. Perspectives de développement du secteur des transports

Les autorités marocaines ont engagé durant les plans de développement successifs des actions

tendant à une mise à niveau de ce secteur par l’amélioration et le développement de ses

infrastructures et ses services.

Par ailleurs, le secteur de transport marocain a besoin, selon le diagnostic réalisé avec l’assistance de

l’Union européenne, de réformes institutionnelles pour améliorer davantage son efficacité et ses

performances.


Afin de pallier à ces insuffisances, le gouvernement a élaboré un programme de réformes du secteur

des transports qui vise à améliorer la contribution du secteur des transports à l’économie nationale,

par la libéralisation du marché et la baisse des coûts des transports.

Ce programme a pour objectifs d’assurer :

• la libéralisation du marché des transports et de ses activités auxiliaires ;

• la mise à niveau professionnelle, structurelle et organisationnelle des opérateurs du secteur ;

• le désengagement de l’État des activités à caractère commercial ;

• une meilleure allocation des ressources ;

• le renforcement du rôle réglementaire de l’administration ;

• le renforcement de la sécurité et de la sûreté des transports.

Pour cela, le gouvernement a prévu une série de mesures, dans le cadre du PRST, pour chaque sous-

secteur.

Pour le transport routier (marchandises et voyageurs), les mesures concernent notamment :

• la poursuite de la mise en œuvre de la réforme instituée par la loi 16-99 concernant la

libéralisation des transports publics de marchandises avec, en particulier, l’ouverture des

registres d’inscription de tous les transporteurs, la mise à niveau des transporteurs marocains

et la réglementation et la promotion des professions d’auxiliaires des transports ;

• le renforcement de la capacité institutionnelle et de régulation du sous-secteur ;

• la promotion des groupements interprofessionnels et la facilitation de l’accès au crédit pour

les transporteurs ;

• l’ajustement des mécanismes de financement de l’entretien routier par l’optimisation des

moyens nécessaires ;

• le diagnostic des transports urbain et interurbain des voyageurs en vue de réformer le sous-

secteur.

Pour le transport ferroviaire, les mesures prises sont :

• l’adoption et la mise en œuvre des réformes relatives aux statuts de l’opérateur ferroviaire et

au statut du réseau ferroviaire ;

• l’ouverture de l’activité ferroviaire aux opérateurs privés ;

• la promotion d’un tissu d’auxiliaires de transports (institution et réglementation des

professions de commissionnaires de transports, de courtiers de transports terrestres, de

transitaires...).


Pour le transport maritime, les mesures concernent à la fois les infrastructures et les services de

transport ; il s’agit de :

• l’élaboration et l’adoption du projet de réforme de l’administration du sous-secteur portuaire

(administration centrale régalienne et agence portuaire en charge de l’autorité portuaire) ;

• l’ouverture des activités portuaires à caractère commercial au secteur privé ;

• l’unicité de la manutention à bord et à quai ;

• la mise en place d’un cadre institutionnel d’opération des professions portuaires ;

• l’adoption d’une tarification adéquate et la préparation à la mise en place d’une sûreté

portuaire normative ;

• l’élaboration d’une stratégie sous-sectorielle sur les aspects suivants : la mise à niveau

organisationnelle et le renforcement institutionnel des organisations professionnelles du

sous-secteur, ainsi que la sécurité maritime et l’unicité de l’administration centrale

régalienne ;

• la réglementation des professions d’auxiliaires des transports maritimes ;

• la redéfinition des compétences en matière de sécurité de navigation maritime entre

l’administration des Pêches et la DMM ;

• le renforcement de la capacité institutionnelle de l’administration de la Sécurité maritime et

des Transports maritimes pour la régulation du sous-secteur et la révision du Code de la

marine marchande.

Pour le transport aérien, les mesures concernent :

• l’ouverture du marché de l’assistance aéroportuaire à un deuxième opérateur ;

• la levée des restrictions d’opération des vols charters au départ du Maroc ;

• l’actualisation du Code de l’aviation civile en convergence avec les nouvelles exigences de la

réglementation internationale ;

• l’arrêt de la participation croisée au conseil d’administration de la RAM et d’ONDA ;

• le renforcement de la capacité institutionnelle de l’administration centrale du sous-secteur,

s’appuyant sur l’élaboration préalable d’un plan d’action à cette fin.

Compte tenu de l’importance que revêt la logistique en tant que levier générateur de valeur

ajoutée, de performance et de développement du tissu et des opérateurs économiques (opérateurs

portuaires, compagnies maritimes….), le programme gouvernemental 2008-2012 place le

développement de ce secteur comme la nouvelle stratégie pour parachever le processus de

renforcement de la compétitivité de l’économie marocaine dans les secteurs de l’équipement et des

transports. Cette nouvelle stratégie s’articule autour des axes suivants.

• Définition et mise en œuvre d’un plan national des plates-formes logistiques de transport

multimodal afin d’optimiser la gestion des flux de marchandises ;


• Incitation à l’émergence d’opérateurs intégrés, publics et privés, dans les services logistiques ;

• Élaboration et mise en œuvre de programmes de formation dans les métiers de transport et

de logistique, adaptés aux besoins des opérateurs ;

• Création de l’observatoire de la compétitivité logistique, outil de suivi et de veille sur

l’efficacité des services logistiques.

Aussi, le gouvernement a lancé une étude stratégique pour le développement de la compétitivité

logistique au Maroc.

Par ailleurs, il est à noter que l’ONCF a défini un ambitieux programme de construction d’un réseau

de plates-formes logistiques couvrant les principaux centres économiques du Royaume (Casablanca,

Fès, Marrakech et Tanger) et composées de :

• un port sec sous douane destiné au traitement des conteneurs à l’import et à l’export ;

• une zone d’activités logistiques (ZAL) adossée au port sec et renfermant des entrepôts

placés sous surveillance de la douane et gérés par des professionnels dans le domaine de la

logistique.

Le port sec a déjà été mis en service à Casablanca sur une superficie de 8 ha et a coûté environ 9

millions d’euros. Il constitue la première phase du projet intégré de la plate-forme logistique qui

s’étalera sur une superficie de 40 ha dont la ZAL qui sera opérationnelle à partir de 2010 et qui sera

équipée d’entrepôts répondant aux meilleurs standards internationaux, destinés aux professionnels

de la logistique pour y offrir des services intégrés et des prestations génératrices de valeurs ajoutées.

En somme, le développement de l'activité de logistique se justifie par la mise à niveau du réseau

routier national qui favorise l'émergence d'entreprises marocaines actives dans le transport de

marchandises. À cela s'ajoute la prise de conscience par les entreprises nationales de l'importance de

l'externalisation d'un maximum d'activités auprès d'entreprises spécialisées. L'externalisation des

tâches liées à la logistique permet, en effet, aux entreprises de se concentrer sur leurs principales

activités et de réduire, de manière importante, les investissements et les charges de fonctionnement.

L’analyse de la situation de la sécurité routière au Maroc faite par le MET, sur la période (2004-

2007) correspondant au premier plan stratégique intégré d'rrgence (PSIU 1), montre que la

tendance croissante du nombre d'accidents et de tués (autour de 3 800 morts par an) et de blessés

graves n'a pas encore été inversée, même si on constate une certaine stabilisation due au

renforcement du contrôle et à l'introduction de certaines mesures comme le port obligatoire de la

ceinture de sécurité.


Le coût socioéconomique des accidents de la circulation est énorme. Il est, en effet, estimé par le

MET à environ 11 milliards de dh (environ 1 milliard d'euros) par an, l'équivalent de 2 % du PIB

du pays.

Selon le MET, les causes premières des accidents sont la vitesse et le non respect du code de la

route. 70 % des accidents sont dus à un mauvais comportement du conducteur, 20 % à l'état des

véhicules et 10 % aux infrastructures.

Pour lutter contre cette situation dramatique, le gouvernement marocain a, dès 2004, lancé des plans

de trois ans dits « programmes stratégiques intégrés d'urgence » (PSIU).

Le premier PSIU a permis de stabiliser les chiffres de l'insécurité routière et de rompre avec la

tendance à la croissance du nombre de victimes enregistrée au cours des dix précédentes années,

malgré une augmentation significative du parc automobile.

Cependant, en 2008, les chiffres sont repartis à la hausse, avec une augmentation du nombre de

victimes de l'ordre de 10 %.

Pour remédier à cette situation, des mesures nouvelles seront prises par le PSIU 2, tout en

poursuivant certaines mesures du PSIU 1. Les actions retenues pour ce PSIU 2, sont :

• l'amélioration de la coordination et de la gestion de la sécurité routière à haut niveau ;

• la révision de la législation, avec l'adoption du nouveau code et du texte de loi sur le

transport des matières dangereuses ;

• l’intensification et l’amélioration des conditions du contrôle notamment par :

o l'installation de radars fixes et mobiles tout en procédant à la révision du système

des sanctions,

o la spécialisation des corps de contrôle (gendarmerie et agents de police) pour les

infractions liées au code de la route et les agents du MET pour le contrôle

technique des véhicules, la surcharge et le contrôle professionnel.

• la réforme du système des examens du permis de conduire dans le but d’endiguer le

phénomène de la fraude et de la corruption ;

• l'amélioration des infrastructures routières urbaines et interurbaines ;

• la révision des conditions de réalisation des visites techniques pour qu’elles soient plus

rigoureuses ;

• la formation et le recyclage des corps de métier ayant des activités liées à la sécurité routière

(gendarmes et agents de police, agents du MET, moniteurs des auto-écoles, etc.) ;

• le recyclage des agents de la Protection civile sur les secours dispensés aux victimes des


accidents de la route ;

• la réalisation systématique de campagnes de sensibilisation, en particulier à travers les

masses médias.

II.4. La formation dans le secteur des transports

Après l'indépendance, et malgré un incontestable développement du système éducatif, se manifeste

un décalage croissant entre les attentes de la collectivité nationale et les réponses proposées par

l'école. D'où l'élaboration de la Charte nationale de l'éducation et de la formation permettant de

jeter les bases de l'école marocaine du début du XXIe siècle et prenant en compte les données

nouvelles économiques et technologiques.

Cette charte est devenue la référence en matière d’orientation du système éducatif national. Sa mise

en œuvre progressive -à travers, notamment, la généralisation de l’enseignement, l’améliora-tion de

la qualité de l’éducation et de la gestion du système éducatif ainsi que l’éradication de

l’analphabétisme- est, à cet égard, l’enjeu premier des années à venir.

Le dispositif législatif adopté en conséquence est révélateur de la volonté de concrétiser les

dispositions de la charte nationale de l’éducation et de la formation à travers une panoplie de textes

de loi et de décrets, qui vont de la mise en place des académies régionales d’éducation et de

formation (AREF) à l’organisation de la vie scolaire, en passant par le statut particulier des

établissements publics, la rénovation de l’enseignement fondamental, entre autres domaines

concernés par la réforme.

Accroître l’efficience du système éducatif, en consolidant la décentralisation et en renforçant

l’autonomie en matière de gestion et de décision, relever le défi de la qualité en rénovant le cadre de

l’école marocaine et en améliorant l’outil pédagogique dans son ensemble sont les impératifs qui

guident l’action du département de l’éducation nationale.

II.4.1. Le système éducatif marocain

Les sous-systèmes éducatifs sous tutelle du ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement

supérieur, de la Formation des cadres et de la Recherche scientifique sont:

• le sous-système scolaire comportant le préscolaire, le primaire, le secondaire et le post-

secondaire ;

• le sous-système d'enseignement supérieur ;

• le sous-système de l'alphabétisation et d'éducation non formelle.


La réforme la plus profonde du système éducatif est entreprise depuis le début de l'année 2000 sur la

base de la Charte nationale d'éducation et de formation.

Depuis le démarrage de la réforme en 2000, les résultats obtenus sont des plus encourageants :

• Des structures éducatives décentralisées et déconcentrées -dont en particulier les AREF et

les conseils des universités-, dotées d’une autonomie administrative et financière, ont été

mises en place et sont opérationnelles.

• La généralisation de la scolarisation se poursuit avec persévérance et entraîne une expansion

sans précédent du système éducatif.

• La réforme des aspects pédagogiques couvre le renouvellement des programmes et manuels

scolaires, les méthodes d'enseignement, les examens et les méthodes d'évaluation.

Par ailleurs, l’enseignement scolaire privé est assuré essentiellement par des institutions nationales et

de quelques établissements relevant des missions culturelles étrangères, notamment françaises.

Le cadre institutionnel et organisationnel

Le ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur, de la Formation des cadres, et

de la Recherche scientifique dispose de structures centrales appropriées :

• Le comité permanent des programmes ;

• Les académies régionales d'éducation et de formation ;

• Les délégations provinciales ou préfectorales ;

• Les conseils d'établissements scolaires.

Les missions des structures centrales

• L'élaboration et la mise en œuvre, de la politique du gouvernement dans le domaine de

l'enseignement préscolaire, primaire et secondaire, les formations de BTS et les classes

préparatoires aux grandes écoles ;

• Le contrôle de l'État sur l'enseignement scolaire privé ;

• L'élaboration de la politique du gouvernement en matière d'éducation pour tous au profit

des enfants non scolarisés ou déscolarisés ;

• L'organisation des structures administratives du ministère et la répartition des ressources qui

sont mises à sa disposition, compte tenu des priorités et objectifs nationaux ;

• L'exercice de la tutelle sur les académies régionales d'éducation et de formation

conformément aux lois et règlements en vigueur.

Le comité permanent des programmes

Constitué de personnalités éminentes dans le domaine de l'éducation, ce comité veille à la

rénovation et à l'adaptation des programmes en assurant trois missions :


• planifier, superviser et valider les produits d'équipes disciplinaires, interdisciplinaires et

intersectorielles ;

• organiser la veille éducative en vue d'observer, analyser et évaluer les expériences

internationales en matière de programmes ;

• superviser la production des manuels, des livres scolaires et des autres supports magnétiques

ou électroniques.

Les académies régionales d'éducation et de formation

Elles sont dotées de personnalité morale et d'autonomie financière. Elles sont au nombre de 16, à

raison d'une AREF par région du Royaume. Administrée par un conseil et gérée par un directeur,

chaque académie est chargée de la mise en œuvre de la politique éducative et formative, compte tenu

des priorités et des objectifs nationaux établis par l'autorité de tutelle.

Les missions des AREF sont les suivantes.

• Élaborer un projet de développement de l'académie, conformément aux orientations et

objectifs nationaux et intégrer en matières pédagogiques les spécificités et les données

socioéconomiques et culturelles régionales dont l'amazigh ;

• Établir, en coordination avec les parties concernées et en concertation avec les collectivités

locales et les délégations régionales de la formation professionnelle, les cartes éducatives

prévisionnelles régionales ;

• Veiller à l'élaboration de la carte scolaire régionale et à la mise en réseau des établissements

d'enseignement et de formation professionnelle ;

• Contribuer à la définition des besoins en formation professionnelle des jeunes ;

• Établir et développer les formations techniques initiales à finalité professionnelle sous statut

scolaire ainsi que les formations professionnelles en apprentissage ou en alternance ;

• Établir le programme prévisionnel pluriannuel des investissements relatifs aux

établissements ;

• Définir, réaliser ou assurer le suivi des opérations annuelles de construction, extension,

grosses réparations et d'équipement ;

• Veiller au contrôle sur les lieux, de l'état des établissements, de la qualité de leur entretien et

de la disponibilité des moyens de travail nécessaires ;

• Exercer les attributions qui lui sont déléguées par l'autorité gouvernementale de tutelle en

matière de gestion des ressources humaines ;

• Superviser la recherche pédagogique au niveau provincial et local, ainsi que les examens et

évaluer les apprentissages ;

• Entreprendre toute action de partenariat avec les organisations et les institutions

administratives, économiques, sociales ou culturelles régionales ;


• Élaborer toute étude relative à l'éducation et à la formation, superviser l'édition de la

documentation éducative à caractère régional ;

• Élaborer et mettre en œuvre la politique de formation continue du personnel enseignant et

administratif ;

• Délivrer les autorisations d'ouverture, d'extension ou de modification des établissements

préscolaires et scolaires privés ;

• Présenter aux autorités gouvernementales concernées toutes les recommandations

concernant les questions dépassant le cadre régional ;

• Fournir des services dans tous les domaines d'éducation et de formation.

Les délégations provinciales

Constituant les services provinciaux des AREF, les délégations provinciales sont gérées par des

délégués dont les missions sont les suivantes.

• Élaborer le plan de développement provincial de l'enseignement préscolaire, primaire et

secondaire ;

• Préparer la carte scolaire au niveau de la province et établir la programmation des besoins de

la province et de la préfecture en constructions et équipements scolaires et en ressources

humaines et financières ;

• Représenter le service provincial auprès de toute personne physique ou morale au niveau de

la province ou de la préfecture ;

• Superviser tous les services administratifs et établissements d'enseignement et de formation

relevant du ressort territorial du service provincial.

Les conseils d'établissements scolaires

Selon chaque type d'établissement, l'administration pédagogique est composée d'un chef

d'établissement et d'un personnel approprié. Concernant les conseils d'établissements scolaires, ils se

composent du conseil de gestion, du conseil pédagogique, des conseils d'enseignement, des conseils

de classes.

Structuration du système éducatif marocain

Ce système est structuré comme suit.

• L'enseignement primaire qui comprend :

o le cycle de base comprenant l’école préscolaire d’une durée de 2 ans ouverte aux

enfants ayant l'âge de 4 ans puis l’école primaire d’une durée de 2 ans aussi ;

o le cycle intermédiaire d’une durée de 4 ans et qui est sanctionné par un certificat

d’études primaires.


• L'enseignement secondaire est ouvert aux élèves ayant suivi avec succès l'enseignement

primaire. Il comporte un cycle collégial d’une durée de 3 ans sanctionné par un brevet

d’enseignement collégial puis par un cycle qualifiant de 4 ans et débouche sur différents

types de baccalauréats (lettres modernes, mathématiques, sciences expérimentales, lettres

originelles et plusieurs filières d'enseignement secondaire technique). Ces dernières sont

dispensées dans des lycées spécialisés et ce, dans différents domaines tels que le domaine

agricole, commercial et industriel.

• L’enseignement post-baccalauréat concerne la formation technique et professionnelle

débouchant sur un diplôme de technicien spécialisé après deux années de formation, ainsi

que les classes préparatoires aux grandes écoles.

• Le programme de l'éducation non formelle qui cherche à assurer l'éducation pour tous afin

d'éradiquer progressivement l'analphabétisme au Maroc. Il est destiné essentiellement aux

enfants de 8 à 16 ans, non scolarisés ou déscolarisés, afin de les réinsérer dans le système

scolaire, dans la formation professionnelle ou dans la vie active.

L’enseignement supérieur

Il a été introduit juste après l'indépendance. La première université fut créée en 1957 à Rabat.

Actuellement 15 universités composent 105 institutions implantées dans 17 villes et couvrant 14

types d'enseignement. Les établissements universitaires sont classés en deux catégories :

• Établissements à accès libre regroupant les facultés d'Enseignement originel, les facultés des

Sciences économiques, juridiques et sociales, les facultés des Lettres et Sciences humaines et

les facultés des Sciences.

• Établissements à accès sélectif regroupant les facultés de Médecine et Pharmacie, les

facultés de Médecine dentaire, les facultés des Sciences et Techniques, les écoles de

commerce et de gestion, les écoles supérieures de technologie, les école de traduction, les

facultés des Sciences de l'éducation et les écoles d'ingénieurs.

Parallèlement à l'expansion de ce type d'établissements de l'enseignement supérieur universitaire, on

recense actuellement une centaine d’établissements répartis dans plus de 15 villes du pays.

La formation des cadres

Elle est assurée par le canal de :

• 23 établissements scientifiques et techniques ;

• 14 établissements juridiques économiques administratifs et sociaux ;

• 13 centres pédagogiques régionaux (CPR), 6 écoles normales supérieures, 2 écoles

nationales supérieures d'enseignement technique (ENSET), un centre de formation des

inspecteurs de l'enseignement et le Centre d'orientation et de planification de l'éducation

(COPE).


La formation professionnelle

Depuis la réforme de 1984, le système de la formation professionnelle s'est vu investi d'une mission

de satisfaction, à la fois des besoins des entreprises pour améliorer leurs performances et leur

compétitivité et des besoins des populations pour favoriser leur insertion dans la vie active et assurer

leur promotion socioprofessionnelle.

Le système de la formation professionnelle est actuellement structuré autour de trois composantes

principales.

• Le département de la formation professionnelle qui assure une mission générale de

supervision de l'élaboration de la politique du gouvernement en matière de formation

professionnelle, d'exécution et d'évaluation des stratégies élaborées pour la promotion du

secteur.

• Les organes de concertation constitués de la commission nationale de la formation

professionnelle, des commissions provinciales de formation professionnelle et des conseils

de perfectionnement.

• Les opérateurs de formation qui gèrent les établissements et mettent en œuvre la politique

arrêtée pour le secteur, à savoir l’Office de la formation professionnelle et de la promotion

du travail, les départements formateurs publics ayant en charge les principaux secteurs

d'activité et le secteur privé de formation.

Deux types de formation sont assurés, formation initiale et continue. Conditionnée en amont par le

système de l'enseignement général et en aval par le monde de la production, la formation

professionnelle est organisée en quatre niveaux correspondant aux fins de cycles scolaires et aux

niveaux de qualification demandés par les secteurs économiques :

• Niveau « spécialisation » : accessible aux élèves ayant terminé la 6ème année fondamentale

• Niveau « qualification » : accessible aux élèves ayant terminé la 9ème année fondamentale

• Niveau « technicien » : accessible aux élèves ayant terminé la 3ème année secondaire

• Niveau « technicien spécialisé » : accessible aux bacheliers.

Pour l'encouragement des lauréats les plus méritants, un système de passerelles a été instauré leur

permettant d'accéder au niveau immédiatement supérieur.

Le réseau des institutions publiques de formation professionnelle est géré par l’Office de la

formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT). Cet office qui est le premier

opérateur public marocain en formation professionnelle, présente une offre couvrant tout le

territoire à travers les principaux secteurs de l’économie nationale. L’OFPPT couvre environ 40 %

des formations globales et plus des 2/3 de celles réalisées par le dispositif public. Certains chiffres


relatifs à la rentrée 2008/2009 qui caractéristisant le volume d’intervention de l’OFPPT, sont

indiqués ci-après.

• 282 établissements de formation professionnelle (EFP) contre 265 en 2007/2008, y compris

les établissements relevant du département de tourisme et du département de l'artisanat ;

• 146 formations diplômantes ;

• 17 secteurs économiques ;

• 194 000 stagiaires en formation (dont 16 500 en hôtellerie-tourisme et 40 500 dans le BTP)

contre 165 000 en 2007/2008, soit une augmentation de 17,5 % ;

• Plus de 15 000 travailleurs suivent des cours du soir ;

• Plus de 30 000 salariés bénéficient d’actions spécifiques et planifiées ;

• 100 000 travailleurs bénéficient également de la FCE par le biais de contrats spéciaux de

formation (CSF) ;

• 25 000 diplômés chômeurs ont été insérés dans le cadre de la promotion de l’emploi.

L’OFPPT dispose actuellement de plus de 7 400 collaborateurs dont environ 4 700 formateurs pour

assurer la gestion de ce dispositif. Son intervention se manifeste de la manière suivante :

Pour les entreprises :

L’OFPPT assure les services de :

• formation interentreprise : l’OFPPT dispose d’un ensemble de programmes de formation

continue conçus dans l’objectif d’apporter des solutions immédiates aux besoins en

compétences des entreprises ou des administrations.

• formation qualifiante : cette formation destinée, entre autres, aux nouveaux recrutés des

entreprises, permet de les rendre immédiatement opérationnels dans les postes auxquels ils

peuvent postuler.

L’OFPPT assure aussi le conseil aux entreprises en les assistant dans la conception de leur propre

plan de formation, dans l’élaboration d’une organisation industrielle optimisée et dans le

recrutement des profils qui répondent aux besoins de l’entreprise.

Pour les candidats :

L’accès des candidats aux dispositifs de formation (résidentiels et par apprentissage), présuppose

l’une des deux conditions suivantes.

• Atteinte d’un niveau scolaire minimum assorti d’un concours ou d’une orientation scolaire

aux niveaux fixés par le système ;


• Montée progressive de l’échelle des certifications et des diplômes professionnels existants

(certificat de formation professionnelle, certificat de qualification professionnelle, diplôme

de technicien, diplôme de technicien supérieur).

En ce qui concerne la formation continue, ce dispositif est organisé sous forme de cycles de

recyclage ou de perfectionnement dans le cadre de conventions entre des employeurs publics ou

privés et des établissements de formation. En effet, les pouvoirs publics ont mis en place, depuis

l’année scolaire 1996/1997, deux mécanismes complémentaires visant à encourager les entreprises à

intégrer la formation en cours d’emploi en tant que vecteur stratégique de leur plan de

développement.

Ces mécanismes sont les suivants :

Le mécanisme des groupements interprofessionnels d’aide au conseil (GIAC), créés par les

fédérations professionnelles, dont les actions visent, d’une part, à inciter les entreprises à intégrer la

formation en cours d’emploi en tant que facteur déterminant de leur compétitivité et, d’autre part, à

renforcer les moyens nécessaires à l’identification et à l’expression d’une demande de formation en

cours d’emploi qui répond aux objectifs de développement de ces entreprises.

Il existe 9 GIAC dont deux dédiés au transport (GIAC du transport et de la logistique et GIAC de

la marine marchande qui regroupe l’Association des agents maritimes consignataires des navires et

acconage, l’Association des constructeurs et réparateurs navals et le Comité central des armateurs

marocains).

Le mécanisme des contrats spéciaux de formation (CSF), dont le but est d’amener les entreprises

à intégrer la formation dans leur plan de développement, en leur accordant une assistance financière

pour élaborer et exécuter leurs programmes de formation.

Par ailleurs, la principale source de financement de la formation continue provient de la taxe de

formation professionnelle à laquelle sont assujetties les entreprises déclarées à la Caisse nationale de

sécurité sociale à concurrence de 1,6 % de leur masse salariale.

Le soutien financier des entreprises par l’OFPPT se fait dans le cadre de la prise en charge partielle

des actions d’ingénierie de formation, du financement des actions de formation et de l’insertion des

jeunes à la vie professionnelle.


II.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports

Au Maroc, les principaux organismes de formation orientée vers le secteur des transports se

présentés comme suit.

II.4.2.1. Transport terrestre

La formation en transport terrestre est assurée dans les institutions universitaires publiques et

privées ainsi que dans les centres spécialisés. Les prinicipaux organismes offrant des formations

dédiées à l’activité de transport terrestre sont présentés dans ce qui suit.

L’École Hassania des travaux publics (EHTP) forme des ingénieurs dans les domaines du génie

civil, du génie industriel et des systèmes de télécommunications, de la météorologie, des sciences de

l’information géographique et du génie informatique.

Dans le domaine de la recherche scientifique, l’EHTP dispose d’un ensemble de laboratoires et de

centres de recherche dotés des équipements nécessaires à la réalisation des travaux et des études

scientifiques et techniques.

L’EHTP dispose d’un corps enseignant composé de 77 enseignants chercheurs permanents et 100

vacataires issus des milieux professionnels, qui apportent une composante pratique aux

enseignements dispensés.

L’EHTP entreprend également un programme annuel de formation et de perfectionnement des

cadres supérieurs des secteurs publics et privés dans des domaines très variés. À titre d’exemple en

matière de transport, l’EHTP a mis en place, en collaboration avec le MET, sous le thème

« Économie et systèmes de transports » un cycle de formation en transport routier et sécurité

routière, destiné aux cadres du département du Transport du MET.

L’objectif de la formation est de permettre à ces cadres (15 participants) de développer leur savoir et

savoir-faire en matière de transport routier et sécurité routière afin d’être en mesure d’accomplir avec

succès les missions d’encadrement et de représentation dont ils sont investis, à savoir :

• Représenter le département et agir comme cadre spécialisé en transport en général et en

transport routier et sécurité routière en particulier ;

• Appliquer la politique du département en matière de transport ;

• Interagir avec les services des autres départements ministériels au niveau central et

extérieur ;

• Élaborer des plans de transports provinciaux ;

• Élaborer des études de transports (plans de transport, plan de circulation...) ;


• Développer une expertise liée aux activités du département et situer l’organisation et la

réglementation des transports et de la sécurité routière du Maroc par rapport à la France et à

l’Europe et comprendre leurs historiques et perspectives d’évolution ;

• Piloter une organisation, évaluer et contrôler ses activités ;

• Communiquer en situation professionnelle ;

• Gérer les ressources humaines et matérielles.

La formation a comporté 66 jours de formation (396 heures) au courant de l’année 2004 et s’est

étalée sur 7 mois, à raison de 2 semaines par mois. Elle s’est appuyée sur une pédagogie active et

participative en alternant des exposés, des études de cas, des travaux pratiques et des conférences

tout en réservant une place importante aux débats et échanges entre participants.

La formation a comporté également des visites pour voir sur place les modes d’organisation et de

fonctionnement et partager les expériences. À la fin de la formation, les participants ont eu à réaliser

un projet professionnel qui a fait l’objet de la rédaction d’un mémoire et d’une soutenance.

L’animation des séquences de formation a été assurée par des professionnels nationaux ainsi que par

des experts étrangers du groupe AFT-IFTIM9 et de l’ENPC qui ont présenté la situation et

l’expérience de la France et de l’Europe au regard des différents sujets abordés.

L’École Mohammadia d'ingénieurs (EMI), située à Rabat, c’est la plus grande et plus

prestigieuse école d’ingénieurs du Maroc. Elle a formé plus de 5 800 ingénieurs depuis sa création

en 1959 et en injecte aujourd’hui plus de 400 ingénieurs par an dans le marché du travail, soit

environ 25 % des ingénieurs formés au niveau national. Actuellement 1 331 étudiants sont inscrits à

l’EMI dont 954 élèves ingénieurs et 377 en 3ème cycle. Quant au nombre d’enseignants, il s’élève à

180.

L’EMI est connue pour la singularité de son mode de fonctionnement bicéphale. Parallèlement à la

formation académique, les élèves ingénieurs sont astreints à un régime militaire institué en 1981

similaire à celui de l’École polytechnique en France. Ainsi, les lauréats de l’école ont, en plus du

statut d’ingénieur d’État, le grade de sous-lieutenant de réserve. L’accès à l’école se fait

essentiellement à partir du concours national commun ouvert aux classes préparatoires. Les lauréats

de l’université (niveau Deug) peuvent également y accéder à travers un concours organisé par l’EMI,

mais ils ne représentent généralement qu’une infime partie des admis (2,5 %).

Les missions de l’EMI sont les suivantes.

• Doter le tissu socioéconomique d’ingénieurs d’un haut niveau de compétences et présentant

9 AFT: Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport IFTIM, Institut de formation aux techniques d’implantation et de manutention.


un profil en adéquation avec les exigences du marché de l’emploi actuel et futur tant sur le

plan des connaissances, du savoir-faire que du comportement ;

• Permettre de former en master ou en master spécialisé des diplômés de facultés pour

permettre l’adéquation de leur profil avec les besoins du milieu socioéconomique ;

• Contribuer au développement du secteur économique dans toutes ses composantes surtout

industrielles en le formant, l’informant et le conseillant sur les plus récentes évolutions et

mutations des sciences et de la technologie dans le monde ;

• Développer une recherche performante, innovante et productive en mettant

particulièrement l’accent sur la recherche-développement répondant de manière idoine aux

besoins des entreprises industrielles ;

• Alimenter le tissu industriel d’entreprises innovantes et bien préparées par le biais de son

incubateur, le Centre d’innovation technologique, ce qui permettrait d’y insuffler une

dynamique sans cesse entretenue ;

• Pratiquer une veille de bon aloi pour déceler, anticiper les mutations et les évolutions du

monde scientifique, technique et économique et en assurer la large diffusion auprès des

opérateurs du secteur économique marocain dans toutes ses composantes ;

• Créer des espaces de discussion et de partage de connaissances, d’idées, de points de vues et

d’expériences aussi bien sur des thématiques scientifiques et techniques que culturelles.

La formation couvre un large spectre des spécialités en ingénierie. Pas moins de huit départements

offrent des formations en ingénierie mécanique, industrielle, civile, minérale, informatique,

électrique, modélisation et informatique scientifique des procédés.

En plus d’un cycle de base de 3 ans, l’École Mohammadia offre un cycle doctoral composé de

formations destinées soit à la recherche, soit à finalité professionnelle. Depuis sa création, l’EMI a

fonctionné en interaction avec l’environnement socioéconomique. Aujourd’hui, elle dispose d’une

soixantaine de contrats avec des entreprises du secteur public, privé et les administrations. Ils

consistent en des prestations de service dans les domaines de la formation continue et l’assistance

technique. Ainsi, le personnel de certains établissements publics comme l’Office national de

l'électricité et l’Office chérifien des phosphates ont bénéficié des formations à la carte. Des

expertises dans des domaines pointus tels que le contrôle qualité, la maintenance et l’analyse de

l’hydrogéologie font également partie du programme de recherche appliquée de l’école.

L’enseignement et la recherche appliquée sont effectués dans plus de 70 laboratoires actuellement en

cours de rénovation ainsi que quatre centres d’excellence dont le réputé Centre de recherche et

d’études spatiales (CRES). Ils profitent, en outre, des partenariats de l’école avec des centres de

recherche étrangers très réputés, surtout l’Institut national de l’informatique appliquée de Paris et le


CNRS. Par ailleurs, étant la mieux cotée auprès des entreprises et établissements publics, l’EMI ne

cesse de multiplier les exemples de son excellente adaptation aux exigences de l’entreprise. En

septembre 2005, elle a créé une spécialité en aéronautique pour accompagner la dynamique que

connaît actuellement le secteur.

De même, elle a récemment signé une convention avec le groupe français «Teuchos» pour former

des ingénieurs en aéronautique. Ses lauréats, très appréciés par les entreprises, ne se contentent plus

de suivre un cursus purement technique, mais se préparent à devenir de vrais meneurs d'hommes.

Pour cela, la formation à l'EMI met de plus en plus l'accent sur le développement du sens

managérial de l'étudiant.

Une attention particulière est accordée à la formation par projets, l'objectif étant de développer les

capacités d'initiative et de créativité de l'étudiant. Dans le même sens, une formation à

l'entreprenariat est prévue en troisième année, accompagnée d'un appel à projets pour sélectionner et

récompenser les meilleures réalisations. Le centre d'innovation technologique assure, quant à lui,

l'incubation d'entreprises sur la base de projets innovants issus de travaux de recherche.

Les écoles supérieures de technologie (EST), implantées dans 8 villes du Royaume (Agadir,

Casablanca, Essaouira, Fes, Meknes, Oujda, Safi, Sale), offrent des formations de deux ans

sanctionnées par l’obtention de brevets de techniciens supérieurs (BTS). Ces formations touchent

plusieurs domaines, notamment la productique, l’énergétique, l’électrotechnique, la maintenance

électronique, l’électromécanique des systèmes automatisés, l’informatique et les NTIC, la

comptabilité et gestion, les techniques administratives, le bâtiment, le technico-commercial, la

maintenance industrielle, l’action commerciale.

Parmi ces spécialités, la formation en maintenance industrielle, qui est une fonction transversale et

ayant des débouchés variés, notamment dans le secteur des transports, permet au titulaire du

diplôme d’avoir une compétence technologique polyvalente dans les domaines mécanique, électrique

et informatique, afin de :

• maintenir les systèmes de production en état de fonctionnement ;

• choisir entre les différentes politiques de maintenance ;

• prévenir les pannes ;

• diagnostiquer les pannes ;

• préparer les interventions ;

• calculer les coûts de maintenance.

Les instituts de formation des techniciens spécialisés des travaux publics (IFTSTP) : afin de

répondre à des besoins spécifiques en formation dans le secteur des BTP, le MET dispose de deux


instituts de ce type à Oujda et Marrakech. Ces instituts assurent une formation de deux ans pour

l’obtention du diplôme de technicien spécialisé dans les domaines du bâtiment et des routes avec en

plus l’hydraulique pour l’institut de Marrakech.

L’École marocaine d’ingénierie (EMG) : c’est la première grande école privée d’ingénierie en

génie civil et génie industriel, située sur le prolongement du campus universitaire de Casablanca. La

formation à l’EMG privilégie la polyvalence et la transversalité.

Après les deux années préparatoires communes, l’étudiant de l’EMG choisit l’une des filières de

formation suivantes.

• Génie civil offrant deux options de spécialisation « Études » ou « Travaux » ;

• Génie industriel, option « Gestion de projets ».

L’EMG offre deux types de formations :

• Une formation initiale modulaire conçue conformément au nouveau cahier des normes

pédagogiques nationales (CNPN) relatif aux grandes écoles d’ingénieurs avec cycle

préparatoire intégré. Elle est assurée à temps plein pour former des ingénieurs dans les

domaines du génie civil et du génie industriel et destinée aux bacheliers scientifiques et

techniques justifiant d’un bon niveau en mathématiques, en sciences physiques et en

langues, ainsi qu’aux étudiants de niveaux bac+2, +3, +4 suivant les passerelles d’accès.

• Des formations continues, à temps partiel ou aménagé, dans les domaines de l’ingénierie et

du management, destinées aux professionnels en exercice et aux candidats aux programmes

d’insertion. Elles sont organisées sous forme de :

o formations diplômantes en temps aménagé ;

o sessions spécialisées de courte durée ;

o formations spécialisées d’insertion ;

o formations intra-entreprises.

Les formations sont sanctionnées par des diplômes d’ingénieurs en :

• conception, design et étude d'ouvrages d'art et bâtiments divers ;

• conception et études de routes et aérodromes ;

• conception d'ouvrages souterrains et fondations spéciales ;

• études de trafic et conception des systèmes de transport ;

• ordonnancement, pilotage et coordination (OPC) ;

• maîtrise d’ouvrage délégué (MOD).

Le centre de formation de l’ONCF : pour répondre aux besoins spécifiques liés au transport

ferroviaire, le centre de formation de l’ONCF organise des formations au profit de son personnel


dans différents domaines professionnels. En 2006, environ 5 % de la masse salariale du personnel de

l’ONCF a été consacré à la formation.

Les thèmes de formations abordés sont à titre indicatif : les ressources humaines, les services sociaux

et médicaux, la comptabilité, les systèmes informatiques, les communications, les services communs,

la logistique, les approvisionnements, le développement commercial, la conduite, la régulation de la

circulation, la maintenance des installations fixes et du matériel roulant, la manutention, etc.

Le centre de formation de la SNTL (ex ONT) : la SNTL organise au sein de son centre intégré

des actions de formation au profit du personnel occupant, entre autres, les emplois de chefs

d’agences, inspecteurs, contrôleurs, auditeurs et commerciaux. Les thèmes de formation qui y sont

dispensés se rapportent à la gestion des ressources humaines et aux finances ainsi qu’à la

comptabilité et la gestion du budget.

L’Institut supérieur de transport et de logistique (ISTL) a été créé par les professionnels du

transport et de la logistique marocains ainsi que par le groupe français AFT-IFTIM avec le soutien

de l'AFTRI10. L'objectif de cet institut est de répondre à un besoin attesté de formation supérieure

en logistique au Maroc.

Les spécialités développées au sein de l'Institut sont les suivants.

• Diplôme de directeur de logistique (DDL-CERELOG)

Le directeur de logistique assure la gestion des flux de produits de la production à la

distribution. Il gère dans toutes ses dimensions (technique, commerciale, financière,

humaine, sociale) un ou plusieurs entrepôts ou plates-formes. Il optimise l'exploitation des

entrepôts ou des plates-formes dans un souci de satisfaction de la clientèle et de la

performance économique dans le respect des réglementations. Cette formation est d’une

durée de deux ans pour les titulaires d’un diplôme de formation bac+2.

Ce diplôme permet à son titulaire d’exercer son activité dans des entreprises industrielles ou

des sociétés ayant une activité transport et logistique. Il lui permet de mettre en œuvre ses

capacités de planification par l'animation d'équipes opérationnelles aux différents stades de

la chaîne logistique.

• Diplôme supérieur en méthodes et exploitation logistiques (DSMEL)

Le titulaire de ce diplôme exerce son activité dans des entreprises constituant la chaîne

logistique. La formation est d’une durée de deux ans pour les bacheliers ou les titulaires de

10AFTRI: Association française du transport routier international


diplômes équivalents. Ce diplôme permet à son titulaire d’occuper des postes permettant

d'exercer des responsabilités relevant de l'encadrement, du contrôle, de la coordination, des

études, de la planification des activités et des méthodes dans des entreprises industrielles,

chez des prestataires logistiques ou dans des entreprises de transport ou industrielles.

• Master spécialisé en management des systèmes logistiques

Cette formation est destinée à fournir aux entreprises industrielles ou de la grande

distribution des cadres de direction directement opérationnels, grâce à une forte alternance,

et capables d’intégrer une stratégie logistique et une stratégie d’entreprise. Elle permet

également de former des cadres aux plus hauts degrés de responsabilité et avec un grand

potentiel de manager.

Les débouchés professionnels de cette formation sont des postes de directeur de chaîne

logistique, responsable de chaîne d’approvisionnement, responsable logistique, responsable

des flux et coordonateur logisticien.

• Master en direction de projets logistiques

Cette formation a pour objectif d’intégrer les mutations profondes liées à la gestion des flux

physiques, financiers ou d’informations. Elle constitue un outil d’optimisation de

l’organisation de l’entreprise qui doit lui permettre d’atteindre ses objectifs stratégiques dans

une optique de création de valeur et de satisfaction du client. La mission du logisticien dont

la vision est transversale, a un lien étroit avec les technologies de l’information.

L’Institut national de formation aux métiers du transport routier (INFTR)

Cet institut a été crée par l’OFPPT de concert avec ses partenaires du CNTR et de l’Agence

française de développement.

À l’instar des autres filières de formation continue de l’OFPPT, l’INFTR s’insère dans le cadre du

programme dressé par l’office pour la professionnalisation du secteur du transport routier et qui

permet aux chefs d’entreprise de bénéficier d’un certain nombre d’avantages en ayant recours à la

formation continue pour l’amélioration du rendement des ressources humaines. Dans ce cadre,

l’INFTR a mis en place six filières de formation pour le secteur du transport routier.

• Technicien spécialisé d’exploitation en transport ;

• Conducteur routier de transport de marchandises ;

• Conducteur routier de transport de voyageurs ;

• Agent visiteur du contrôle technique des véhicules ;

• Réparation des autocars et des poids lourds.

Pour assurer cette mission, l’INFTR repose sur une équipe de formateurs de grande compétence et

une infrastructure assez étoffée qui compte douze salles de cours, une salle d’informatique, un


laboratoire de langues, un atelier mécanique, un atelier d’électricité, un atelier de visite technique,

une salle de séminaire, une salle de réunion, une station service et un laboratoire des matières

dangereuses.

Par ailleurs, et pour permettre une visualisation pratique des aspects de la formation et pour

atteindre les objectifs assignés à cette dernière, l’INFTR s’est doté d’un parc roulant qui se compose

essentiellement d’un simulateur de conduite, de trois véhicules porteurs, de trois véhicules articulés,

deux autocars et deux voitures auto-école.

II.4.2.2. Transport maritime

Concernant le transport maritime, un seul organisme assure une formation spécifique en la matière.

Il s’agit de l’Institut supérieur d’études maritimes (ISEM).

L’ISEM est un établissement étatique de formation des cadres supérieurs qui relève du MET. C’est

l’unique établissement de formation des officiers de la marine marchande au Maroc. Il a succédé en

1978 à l’École nationale des officiers de la marine marchande, créée en 1957. Près de 3 000

diplômes d’officiers, toutes spécialités confondues, ont été délivrés depuis cette date. Situé à

Casablanca, l’ISEM a une capacité d’accueil de 400 étudiants dont 300 en régime d’internat. La

formation à l’ISEM, reconnue par l’Organisation maritime internationale, est réalisée avec un corps

enseignants composé de 19 enseignants permanents et 31 vacataires. Un grand intérêt est octroyé à

l'accès aux nouvelles technologies de l'information et de la communication pour une large diffusion

et un partage effectif des connaissances.

Les cycles de formation d’officiers de la marine marchande ouverts à l’ISEM comprennent des

formations relatives aux deux sections « pont » et « machine » en vue de l’obtention des diplômes de

lieutenant et de capitaine. Les diplômes délivrés couvrent deux cycles :

• Un cycle normal permettant l’obtention d’un diplôme de lieutenant au long cours et

lieutenant mécanicien de 1ère classe de la marine marchande.

• Un cycle supérieur permettant l’obtention d’un diplôme de capitaine au long cours ou

d’officier mécanicien de 1ère classe de la marine marchande ou d’administrateur en affaires

maritimes (cycle des études supérieures en affaires maritimes).

L’accès au cycle normal de l’ISEM a lieu par voie de concours ouvert aux candidats titulaires d’un

baccalauréat en mathématiques, en sciences expérimentales ou technique (option génie électrique ou

génie mécanique). L’accès au cycle de capitaine au long cours ou d’officier mécanicien de 1ère classe

de la marine marchande est ouvert aux titulaires du brevet de lieutenant mécanicien de 1ère classe de

la marine marchande.


Quant au cycle des administrateurs en affaires maritimes, l’accès se fait par voie de concours ouvert

aux lauréats de l’ISEM ou aux titulaires d’une licence ou d’un diplôme équivalent, mais également

aux inspecteurs de la marine marchande et des pêches maritimes ayant justifié, d’au moins quatre

ans d’ancienneté dans ce grade.

L’ISEM assure également des formations continues sur demande pour le personnel du secteur

maritime et des cycles de perfectionnement (séminaires, colloques, stages, etc.). À noter à cet égard

les sessions annuelles de formation organisées par l’ISEM en collaboration avec la JICA11 au profit

de cadres de pays francophones africains.

II.4.2.3. Transport aérien

La formation dans le domaine aéronautique porte, notamment, sur les disciplines suivantes.

• Gestion et l’exploitation des aéroports (formation de courte durée) ;

• Contrôle de la circulation aérienne et électronique de la sécurité aérienne.

L’Académie internationale Mohammed VI de l’aviation civile (AIAC) est un établissement

d'enseignement supérieur créé par l'Office national des aéroports pour répondre à ses besoins et à

ceux et de ses partenaires nationaux et offrir à la communauté internationale un pôle d'excellence en

matière de formation dans les différentes branches de l'aviation civile.

Le complexe académique s'étend sur une superficie de 6 ha au sein de la technopole de l'aéroport

Mohammed V à Casablanca et sa réalisation a été menée en partenariat avec l'École nationale de

l'aviation civile (Toulouse) et Thales Université (Paris).

L'AIAC assure trois cycles de formation de base : contrôleurs de la navigation aérienne,

électroniciens de la sécurité aéronautique et ingénieurs de l’aviation civile. Elle abrite, sur le même

site, quatre instituts de formation spécialisés.

• L’Institut des services du trafic aérien (ATSI) qui assure la formation initiale et continue des

contrôleurs de la circulation aérienne et des gestionnaires des services de la navigation

aérienne.

• L’Institut des systèmes de sécurité aérienne (ASSI) qui offre un cursus de formation

complet dans les domaines de la maintenance et de l'exploitation des systèmes de navigation

aérienne.

• L’Institut de gestion de l'aviation (MASI) qui organise des stages, des séminaires et des

ateliers dans les divers domaines de la gestion et de l'exploitation des aéroports et des

organismes de transport aérien.

11 Japan International Cooperation Agency


• L’Institut de sûreté de l’aviation civile (CSAI), centre régional de l'Organisation de

l'aviation civile, qui conduit des programmes normalisés de formation AVSEC dans les trois

langues (anglais, français et arabe).

L'institut dispose de ressources pédagogiques importantes constituées d'une dizaine de laboratoires

techniques, de deux ateliers de radionavigation, de deux laboratoires d'informatique, d'un centre

d'enseignement des langues et de deux laboratoires intégrant les concepts Computer based Training

(CBT) et e-learning. Ces équipements avec la présence d'un corps enseignant de qualité, fournissent

un environnement de formation dynamique, tant pour la formation initiale, en assurant un cursus de

haut niveau en contrôle de la navigation aérienne et en électronique de la sécurité aéronautique, que

pour la formation continue, en offrant la maîtrise des nouvelles technologies et l'actualisation

constante des compétences pour les professionnels du secteur.

L’École nationale des pilotes de ligne (ENPL) a été créée en 1958 par la RAM. Elle a pour

mission principale d’assurer la formation des professionnels des industries de l'aéronautique et du

transport aérien. Elle assure la formation initiale des CPL/IR12 et ATPL13, qui permet d’avoir les

dix certificats suivants.

• La réglementation de la circulation aérienne, le transport aérien, les infrastructures et les

télécommunications ;

• Le droit aérien et l’économie du transport aérien ;

• L’aérotechnique du système avion ;

• L’aérotechnique du système de bord ;

• La performance et la technique d'exploitation et de vol ;

• La météorologie générale et l’aéronautique ;

• Les facteurs humains ;

• La navigation générale ;

• La navigation transocéanique et polaire ;

• L’anglais aéronautique et la qualification de radiotéléphonie internationale.

Elle assure également la formation pratique pour l’obtention des certificats relatifs aux phases CPL,

IR et MCC14. Les conditions d'accès à l'ENPL est d’être admissible au concours national commun

et d’avoir suivi la filière « Math sup-Math spé » lors des classes préparatoires aux écoles d'ingénieurs.

En plus de ces pré-requis, les candidats auront à passer quatre étapes complémentaires de sélection

12 Commercial Pilot Licence/Instrument Rating 13 Airline Transport Pilot Licence 14 Multi-Crew Cooperation


correspondant à un test psychotechnique, un entretien avec une commission de sélection, une

sélection sur simulateur et une visite médicale dans un centre d'expertise du personnel navigant.

Le Projet de création d’un Institut des métiers de l'aéronautique (IMA)

Une convention de partenariat pour la création de l’IMA à Casablanca au cours de l’année 2009, a

été signée entre l'Union française des industries et métiers de la métallurgie (UIMM) et le

Groupement des industriels marocains aéronautique et spatial (GIMAS).

L'IMA aura pour vocation de former les futurs salariés des industries de la construction

aéronautique conformément aux standards internationaux et règles de l'art appliqués pour ce genre

de formation. L'activité de ce dispositif sera centrée sur une formation en alternance, notamment en

direction des lauréats de la formation professionnelle, visant de meilleures capacités d'employabilité

pour le futur salarié ainsi que la formation de salariés en cours d'emploi pour une meilleure

adaptabilité et mobilité dans des métiers en évolution.

En vertu de cet accord, le GIMAS s'engage notamment à :

• participer à la création du dispositif ;

• mobiliser les entreprises industrielles pour qu'elles puissent jouer un rôle majeur dans

l'expression des besoins de qualification et de mise en place de l'alternance ;

• contractualiser avec les autorités, les institutions de formation professionnelle ou avec tout

opérateur ou partenaire en vue de réaliser le projet de l'IMA ;

• élargir et développer l'offre technique de formation dudit Institut.

L'UIMM s'engage, quant à elle, à transférer l'assistance technique nécessaire à la création et au

développement de l'IMA, estimée à hauteur de 2,5 millions d'euros, en mobilisant les moyens

humains, techniques et financiers destinés à cet effet pendant deux ans. Les deux parties

conviennent également de tout mettre en œuvre pour lancer la création de l'institut au cours de

l’année 2009. Aux termes de la convention, l'IMA devra être opérationnel, au moins pour la partie

de ses activités concernant la formation des salariés en cours d'emploi, au 1er janvier 2010. Il va être

géré conjointement avec les professionnels de l'aéronautique qui définiront eux-mêmes leurs

besoins.

Un institut de ce type au Maroc se justifie à plusieurs titres, surtout que les problématiques de

ressources humaines et de qualification rencontrées par les industries sont désormais communes

dans tous les pays.

II.4.2.4. Programmes de coopération en faveur de pays tiers


Le Maroc a contribué à la mise en place, en collaboration avec des pays donateurs et bailleurs de

fonds régionaux et internationaux, de programmes de coopération tripartite ou triangulaire en

faveur de pays tiers, en particulier ceux d’Afrique subsaharienne. Il s’agit notamment des

programmes présentés ci-dessous.

II.4.2.4.1. Travaux publics

Le MET a réalisé plusieurs actions d’assistance technique et de formation en faveur de nombre de

pays demandeurs d’Afrique et du Monde arabe, dans les domaines de compétence ci-après.

Le domaine routier

• Participation à la réalisation d’ouvrages routiers dans quelques pays arabes et africains, en

octroyant une assistance technique dans les domaines suivants :

o Suivi des études ;

o Préparation des dossiers pour les bailleurs de fonds ;

o Préparation des dossiers d’appel d’offres ;

o Suivi des travaux.

• Stages au profit de cadres et techniciens à l’Institut de formation aux engins et à l’entretien

routier (IFEER) de Skhirat comme ceux organisés chaque année en collaboration avec la

JICA, au profit des pays francophones africains.

La coopération Maroc-Japon-autres pays africains dans le domaine des routes a connu la signature

d’un premier accord de coopération pour la formation d’une centaine d’ingénieurs et de techniciens

provenant en moyenne d’une quinzaine de pays africains francophones à l’IFEER, pour la période

2000-2003. Les thèmes développés lors de la première phase sont les suivants :

• Gestion de la maintenance des machines de construction (du 31 janvier au 26 février 2000,

du 1er au 26 octobre 2001, du 7 octobre au 1er novembre 2002 et du 29 septembre au 24

octobre 2003) ;

• Techniques de l’entretien routier (du 8 janvier au 2 février 2001).

Le succès de cette convention a été couronné par la signature d’une seconde convention de

coopération entre les deux parties. Ce programme comprenant cinq sessions de formation s’étale sur

la période 2006-2010, et les objectifs sont :

• la maîtrise des techniques d’exécution des travaux mécanisés de qualité en toute sécurité tout

en assurant un entretien rigoureux des machines de construction ;

• le développement des connaissances et le perfectionnement des techniciens africains dans le

domaine des travaux de la maintenance des machines de construction pour leur permettre

d’assurer une formation efficace dans leurs pays respectifs sur les engins tel que le bulldozer,


la niveleuse, le compacteur, le chargeur, la pelle hydraulique, etc. ;

• l’identification des possibilités de coopération complémentaire entre les pays de la région.

Les thèmes abordés lors de la deuxième phase sont les suivants.

• Entretien routier (du 16 janvier au 10 février 2006) ;

• Maintenance des machines de construction (du 22 janvier au 16 février 2007) ;

• Gestion de la maintenance des engins (du 14 janvier au 8 février 2008).

La répartition par pays des bénéficiares de ces cycles de formation, se présente comme suit :

Secteur Pays bénéficiaires Nombre de stagiaires 2006 2007 2008 Total

Algérie 1 1 1 2 Bénin 1 1 2

Burkina Faso 1 2 1 4 Cameroun 1 1 2 Cap‐Vert 1 1 2

Côte d'Ivoire 1 1 1 2 Djibouti 1 2 2 5 Gabon 2 2 4 Guinée 1 2 2 5

Madagascar 1 1 2 4 Mali 2 2 2 6

Mauritanie 2 2 2 6 Niger 2 2 Sénégal 2 1 3 Tchad 1 1 1 3 Togo 1 1 2 4 Tunisie 1 1 1 3

Équipements et

routes (IFEER)

Total 20 21 20 59

II.4.2.4.2. Marine marchande

Conformément aux dispositions de la convention STCW, ratifiée par le Maroc en juin 1997, et

dans le but de faire bénéficier les pays en voie de développement de l’expérience marocaine en

matière de sécurité maritime, un programme de coopération technique tripartite étalé sur cinq

sessions de formation (2001-2004) au profit de cadres africains a été réalisé à l’Institut des études

maritimes (ISEM) de Casablanca par le département marocain des Transports en collaboration

avec la JICA.

À cet égard, près de 100 cadres africains ont pris part aux 5 sessions de formation dans le domaine

de la marine marchande, organisées de 2000 à 2004 à l’ISEM, et dont les thèmes ont porté sur :

• la formation, le recyclage et le perfectionnement dans le domaine de la marine marchande

(du 15 au 27 janvier 2001) ;

• le transport des produits chimiques par mer (du 3 au 28 septembre 2001) ;

• le transport des produits pétroliers par mer (du 1er au 23 octobre 2002) ;


• le transport des produits chimiques par mer (du 1er au 26 décembre 2003) ;

• la formation, le recyclage et le perfectionnement dans le domaine de la marine marchande

(du 22 novembre au 14 décembre 2004).

Les bénéficiares de ces formations se répartissent par pays de la manière suivante :

Secteurs Pays bénéficiaires Nombre de stagiaires 2001 2001 2002 2003 2004 Total

Algérie 1 1 1 2 1 6 Angola 1 1 Bénin 2 1 2 4 1 10

Cameroun 1 1 1 2 1 6 Cap‐Vert 1 1 2 1 5 Djibouti 1 1 2 1 5 Comores 2 1 3

Côte d'Ivoire 2 2 4 Gabon 2 2 1 5 Guinée 2 2 1 5

Guinée équatoriale 2 1 2 1 6 Madagascar 1 1 1 1 4 Mauritanie 3 2 2 2 1 10

Sao Tomé et Principe 1 1 Sénégal 1 2 4 2 1 10 Togo 1 1 2 2 1 7 Tunisie 1 1 1 2 1 6

Marine marchande (ISEM)

Total 20 22 19 20 13 94

II.4.2.4.3. Recherche

En plus de ses activités classiques, s’articulant autour de l’essai, l’étude et de l’expertise dans les

quatre grands domaines (sol, matériaux et structures, infrastructures de transport, aménagements

hydrauliques et portuaires), le Laboratoire public d’essais et d’études (LPEE) relevant du MET,

développe des recherches appliquées au domaine des infrastructures. Le LPEE assure le Secrétariat

permanent de l’Association maghrébine des laboratoires et bureaux de contrôle, et entretient des

relations de coopération étroites avec de nombreux laboratoires membres de cette association, sous

forme d’assistance technique pour la restructuration et la redynamisation de ces laboratoires.

II.4.3. Analyse critique de l’offre de formation

La situation actuelle de l’emploi des cadres et techniciens dans le secteur du transport se caractérise

par un effectif représentant 28 % de la population globale du secteur, qui est d’environ 110 000

emplois, dont 11 % relatifs aux postes de responsabilité (encadrement supérieur) assurés par les

diplômés (bac+4 et plus) et 17 % pour les cadres moyens (techniciens spécialistes).

L’offre en formation au Maroc est assez étendue et couvre la majorité des métiers du secteur avec

une certaine spécialisation pour le transport de marchandises et des personnes notamment pour le

transport terrestre. Cependant, l’offre est encore insuffisante surtout en ce qui concerne les besoins


futurs, et plus particulièrement, ceux du transport urbain (suite à la programmation des grands

projets de transport collectif), de la logistique et du transport multimodal.

D’autre part, il faut signaler l’absence de compétences dans la filière des NTIC qui représente l’un

des piliers du développement du secteur. La maîtrise de l’énergie est également mal connue dans le

secteur, malgré la part élevée de sa consommation dans le bilan énergétique marocain et la situation

internationale de l’énergie.

Le tableau ci-dessous présente un état récapitulatif sur la formation dans les différents modes de

transport du secteur pour les principaux métiers détectés.

II.4.3.1. Le transport routier

II.4.3.1.1. Métiers communs


Cadre de la direction des Routes et de la Circulation routière : ce métier consiste à assurer l’entretien, le suivi et le contrôle des infrastructures routières. Les cadres de la DRCR sont chargés de définir les spécifications et les normes des infrastructures ainsi que le suivi technique et budgétaire des travaux d’extension et d’entretien.

Les cadres supérieurs de ce métier sont issus essentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur particulièrement de l’École Hassania des travaux publics. Les cadres moyens sont issus des instituts spécialisés des travaux publics du ministère de l’Équipement et du Transport et du dispositif de l’enseignement supérieur. L’offre de formation continue est quasiment absente.

Cadre de la direction des Transports routiers : ce métier consiste à assurer l’administration des activités des transports routiers. Les cadres de la DTR sont chargés des études, de la réglementation et du suivi des opérateurs de transport routier.

Les cadres supérieurs et moyens de ce métier sont issus essentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur. L’offre de formation continue ne couvre que les tâches courantes ou ponctuelles. Les nouvelles orientations du secteur ne sont pas prises en charge dans la planification des actions de formation.

Cadre de la direction de la Sécurité des transports routiers : ce métier consiste à assurer le contrôle technique des véhicules et la formation des conducteurs.

Les cadres supérieurs et moyens de ce métier sont issus essentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur. L’offre de formation continue est insuffisante. Elle se limite à des séminaires de courte durée à l’étranger.

Contrôleur technique des véhicules : ce métier consiste à vérifier la conformité des véhicules aux critères de sécurité et de l’environnement définis par le MET. Le contrôleur technique des véhicules doit avoir une connaissance approfondie en matière de techniques des véhicules et leur évolution.

Ce métier est accessible à partir d'une formation spécifique dans l’Institut national de formation aux métiers du transport routier (INFTR).

Examinateur du permis de conduire : ce métier consiste à évaluer la capacité des candidats dans le domaine de la conduite. L’examinateur doit associer des connaissances dans les techniques des véhicules, la sécurité routière et la conduite économique.

Ce métier est accessible à partir d'une formation spécifique pour les techniciens de l’INFTR ou le dispositif de l’enseignement supérieur

Moniteur de la conduite : ce métier consiste à assurer l’apprentissage des nouveaux candidats au permis de conduire. Le moniteur doit associer les connaissances dans les techniques de l’automobile à la sécurité routière et à la conduite économique.

Ce métier est accessible à partir d'une formation spécifique et un concours organisé par le MET.


II.4.3.1.2. Le transport routier de personnes


Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion des véhicules des entreprises de transport tout en veillant à leur fiabilité technique. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les véhicules en relation avec le responsable d’exploitation avec un souci de sécurité des véhicules et de rentabilité de la flotte.

Ce métier est alimenté par le dispositif d’enseignement supérieur (ingénieur en génie mécanique, génie électromécanique, etc.), sans avoir recours à une formation spécifique

Agent technique : ce métier consiste à assurer l’entretien courant des véhicules. L’agent technique détecte, répare, remplace les pièces défectueuses en utilisant les nouveaux outils d’aide à la réparation.

Ce métier est alimenté essentiellement par le dispositif de la formation professionnelle et l’Institut national de formation aux métiers du transport routier.

Cadres de gestion des régies autonomes de transport en commun : ce métier consiste à assurer la gestion des opérateurs publics de transport de personnes.

Les cadres de ce métier sont issus essentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur.

Chef d’entreprise de transport routier de personnes : ce métier consiste à veiller à la rentabilité de l’entreprise par un suivi étroit de l’exploitation. Le chef d’entreprise de transport routier de personnes doit faire preuve de rigueur, avoir le sens de l’initiative et savoir s’adapter aux diverses situations, tout en conservant un esprit commercial très développé. Il est garant du respect de la réglementation sociale et des règles de sécurité en vigueur. Il doit associer également des compétences techniques dans le domaine de transport de personnes à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.


Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport de personnes. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Ce métier présente une offre de formation initiale pour les cadres moyens assurée par l’INFTR. Pour les cadres supérieurs, aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Le personnel est issu du dispositif d’enseignement supérieur et a appris ce métier par la pratique. Aucune formation continue n’est disponible.

Agent d’exploitation : ce métier consiste à optimiser les opérations de transport de personnes et à veiller à leur bon déroulement. L’agent d’exploitation doit veiller également à la satisfaction du client, avec un souci du respect de la réglementation et de la sécurité.

Ce métier présente une offre de formation initiale assurée par l’INFTR. Aucune formation continue n’est disponible.

Conducteur routier de personnes : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des véhicules de transport collectif routier de personnes en service urbain, interurbain et régional. Le conducteur routier doit veiller au respect des règles de sécurité et surveiller le bon fonctionnement de son véhicule et signale les problèmes techniques aux services d'entretien


Chauffeur de taxi : le taxi étant un mode de transport personnalisé et confortable, ce métier ne doit pas se limiter uniquement à la conduite. Le chauffeur doit parfaitement maîtriser les itinéraires et même établir une stratégie qui lui permette la meilleure prise en charge des clients. Il doit également conduire dans les meilleures conditions de sécurité et de rapidité.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier.


II.4.3.1.3. Le transport routier de marchandises


Cadre de la Société nationale de transport et logistique (SNTL, ex ONT) : ce métier consiste à assurer le développement du transport de marchandises par route. Les cadres de la SNTL sont chargés de prospecter le marché du transport international, entretenir des relations commerciales avec les clients locaux et assurer la gestion et l'exploitation du parc dédié au transport international routier

Les cadres de ce métier sont issus essentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur. L’offre de formation de l’ISTL est assez récente. Aucune formation continue n’est disponible dans le domaine technique. Le centre de formation de la SNTL assure une formation de gestion (GRH, finances, comptabilité et gestion du budget).

Chef d’entreprise de transport routier de marchandises : ce métier consiste à veiller à la rentabilité de l’entreprise par un suivi étroit de l’exploitation. Le chef d’entreprise de transport routier de marchandises doit faire preuve de rigueur, avoir le sens de l’initiative et savoir s’adapter aux diverses situations, tout en conservant un esprit commercial très développé. Il est le garant du respect de la réglementation sociale et des règles de sécurité en vigueur. Il doit associer également des compétences techniques dans le domaine du transport de marchandises à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.


Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport de marchandises. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et en management et savoir prendre des décisions rapides.

Seul l’ISTL assure une formation initiale spécifique à cette activité. Aucune formation continue n’est disponible dans le domaine technique. Le centre de formation de la SNTL assure une formation de gestion (GRH, finances, comptabilité et gestion du budget)

Organisateur de transport de marchandises : Ce métier consiste à optimiser l’acheminement des marchandises et à veiller à leur bon déroulement. L’organisateur de transport de marchandises doit veiller également à la satisfaction du client, avec un souci de respect de la réglementation et de la sécurité.

Ce métier présente une offre de formation initiale assurée par l’INFTR et l’ISTL. Le personnel de maîtrise est issu de l’ISTA de Tanger. Aucune formation continue n’est disponible.

Transitaire de la douane : ce métier consiste à accomplir les opérations administratives nécessaires à l’importation et l’exploitation des marchandises. Le transitaire est en contact avec différents partenaires extérieurs (douane, compagnie d’assurance, correspondants étrangers) et la clientèle. Son métier nécessite de multiples moyens de communication (téléphone, télécopie, internet) et a recours aux outils informatiques.

La majorité des professionnels de ce métier ont appris cette activité par la pratique. Cependant, l’OFPPT offre une formation sanctionnée par un BTS dans ce domaine.


Ce métier présente une offre de formation initiale assurée par l’INFTR et l’ISTL. Le personnel de maîtrise est issu de l’ISTA de Tanger. Aucune formation continue n’est disponible. Le personnel de ce métier l’a appris par la pratique.

Conducteur routier de marchandises : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des véhicules de transport routier de marchandises en courte distance (messagerie, régionale) ou en longue distance (national et international). Le conducteur routier de marchandises doit assurer l’enlèvement, le transport et la livraison de marchandises. Si la conduite occupe une large partie de son temps de travail, les fonctions commerciales, techniques et administratives sont de plus en plus importantes.



II.4.3.2. Le transport ferroviaire


Cadre de l’Office national des chemins de fer : ce métier consiste à assurer la gestion des chemins de fer marocains. Les cadres de l’ONCF sont chargés de l’exploitation du réseau et le développement de l’offre de transport ferroviaire. Ces cadres doivent avoir des compétences techniques dans le domaine du ferroviaire et une vision d’ensemble sur son développement notamment en matière de la logistique et l’utilisation des NTIC.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les cadres de ce métier sont issus essentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur. L’offre de formation continue est assurée par le centre de formation intégré de l’ONCF.

Responsable d’exploitation : ce métier consiste à assurer l'organisation et le fonctionnement de la circulation des trains. Le responsable d’exploitation doit en effet suivre le transport de voyageurs, l'acheminement de fret chez le client en garantissant la régularité et la sécurité des opérations. Il doit associer des compétences techniques, notamment en matière de la logistique et l’utilisation des NTIC, à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les cadres de ce métier sont issus essentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur. L’offre de formation continue est assurée par le centre de formation intégré de l’ONCF.

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de marchandises : ce métier consiste à optimiser l’acheminement de fret et assurer le vis‐à‐vis avec les clients, notamment dans les autres modes de transport. L’adjoint du responsable d’exploitation gère la circulation des trains de façon opérationnelle et assure la fonction du commercial de transport. Il doit avoir une bonne assise technique dans le domaine du ferroviaire et une connaissance approfondie de l’activité de la logistique et du multimodal.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. L’offre de formation continue est assurée par le centre de formation intégré de l’ONCF.

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes option grandes lignes : ce métier consiste à organiser le transport interurbain de personnes.


Responsable de production : ce métier consiste à assurer la production en suivant le plan de transport de marchandises ou de personnes communiqué par le responsable d’exploitation. Le responsable de production organise, dirige et contrôle les opérations de sécurité, de mouvement et de régulation relatives à la formation et à la circulation des trains. Il est chargé également d’organiser les opérations de maintenance de la voie ferrée et le contrôles techniques des installations de signalisation.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier.

Agent de production : ce métier consiste à assurer les opérations de manœuvre des wagons, voitures voyageurs et engins moteurs, de formation des trains dans les chantiers de production et effectuer les travaux divers nécessaires à la production ou à la qualité du service (manutention, nettoyage des locaux, entretien courant des appareils de voie...).

L’offre de formation continue est assurée par le centre de formation intégré de l’ONCF.




Agent de maintenance en signalisation : ce métier consiste à assurer les contrôles techniques des installations de signalisation et d'énergie électrique. L’agent de maintenance en signalisation est chargé d’assister le responsable de production dans les domaines de la technique, de la sécurité, de l'organisation et du suivi de la production Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion de l’entretien du matériel roulant. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur le matériel en relation avec le responsable d’exploitation. Agent technique : ce métier consiste à assurer l’entretien courant du matériel roulant. Conducteur de train : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des trains. Le conducteur de train surveille le bon fonctionnement des dispositifs à bord et s’assurer de la sécurité du matériel et des passagers.


II.4.3.3. Le transport maritime


Cadre de la direction de la Marine marchande : ce métier consiste en la préparation et la mise en œuvre des orientations et des actions propres à assurer le développement et la protection du pavillon marocain. Les cadres de la DMM doivent avoir des compétences techniques dans le domaine maritime et une vision d’ensemble sur son développement notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC.

Le personnel de ce métier est issu généralement de l’Institut Supérieur d’Etudes Maritimes (ISEM). Mais on trouve également des cadres issus du dispositif de l’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique. La Formation continue est assurée également par l’ISEM.

Cadre de la direction des Ports et du Domaine public maritime (DPDPM) : ce métier consiste en la planification des infrastructures portuaires et prépare les décisions des pouvoirs publics en matière de régulation des activités des ports de commerce. Les cadres de la DPDPM sont chargés de la gestion et de l’exploitation des ports et d’assurer la police portuaire et la coordination des activités entre les divers utilisateurs des installations portuaires.

Le personnel de ce métier est issu du dispositif de l’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique.

Cadre de l’Office d’exploitation des ports (ODEP) : ce métier consiste en la gestion et l’exploitation des ports de commerce sur l’ensemble du territoire marocain y compris l’acconage et la consignation des marchandises. Les cadres de l’ODEP doivent avoir des compétences techniques dans les infrastructures portuaires et une vision d’ensemble sur son développement notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC.

Le personnel de ce métier est issu du dispositif de l’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique.

Officier de la marine marchande : ce métier regroupe plusieurs fonctions qui ont en commun la responsabilité et l'encadrement. L'officier de la marine marchande est polyvalent quel que soit le service confié (pont, machines ou service général). Le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Il est responsable de la conduite et de la sécurité du navire et supervise et coordonne tous les services. Le second capitaine assiste directement le capitaine dans toutes les fonctions liées à la sécurité du navire et au chargement et à l'arrimage de la cargaison. Il gère l'organisation du travail du personnel de pont et doit être en mesure d'assurer l'intérim du capitaine à tout moment. Le chef mécanicien est l'officier responsable du service technique. Il est responsable du fonctionnement des installations de propulsion et de production électrique ainsi

L’offre de formation initiale et continue pour ces métiers est assurée par l’ISEM.


que de tous les auxiliaires du navire (appareils de manutention, de production de froid, etc...). Le second mécanicien est l'officier chargé de la direction de l'équipe d'entretien qui maintient en état de fonctionnement toutes les installations techniques du navire et gère le stock des pièces de rechange. Le lieutenant pont (en mer) assure la veille et la conduite du navire sous l'autorité directe du capitaine. Au port, il participe aux opérations commerciales et à la sécurité du navire. Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport maritime de personnes et de marchandises. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les personnels de ce métier sont généralement des cadres de la marine marchande.

Adjoint du responsable d’exploitation chargé du transport de marchandises : ce métier consiste à organiser et optimiser le chargement des navires et assurer l’embarquement et le débarquement de fret. L’adjoint du responsable d’exploitation assure également toutes les procédures administratives et réglementaires avec les autorités portuaires, d’une part, et assure la prospection, le développement et le suivi de la clientèle, d’autre part.


Adjoint du responsable d’exploitation chargé du transport de personnes : ce métier consiste à organiser et optimiser le transport de personnes chargement des navires et assurer l’embarquement et le débarquement de fret. L’adjoint du responsable d’exploitation assure également toutes les procédures administratives et réglementaires avec les autorités portuaires.



L’offre de formation initiale et continue pour ces métiers est assurée par l’ISEM.

Responsable d’approvisionnement : ce métier consiste à gérer l’approvisionnement en carburant de la flotte des navires. Le responsable d’approvisionnement coordonne avec les consignataires maritimes de l’entreprise dans les ports de destination, les achats de carburants en fonction des traversées et des prix.


II.4.3.4. Le transport aérien


Cadre de la direction générale de l’Administration de l’air (DGAA) : ce métier consiste en le suivi et contrôle de l’activité de transport et la navigation aérienne. Ces cadres doivent avoir des compétences techniques dans le domaine aérien et une vue d’ensemble de son développement. Cadre de l’Office national des aéroports (ONDA) : ce métier consiste en la gestion et exploitation de l’ensemble des aéroports du Maroc. Ces cadres sont également chargés du contrôle du trafic dans l’espace aérien marocain. Responsable de contrôle aérien : ce métier consiste à assurer la gestion et la sécurité du trafic aérien. Le

La formation initiale et continue est assurée par l’Académie internationale Mohammed VI de l’aviation civile (AIAC) et ces quatre instituts :

‐ Institut des services du trafic aérien (ATSI) ‐ Institut des systèmes de sécurité aérienne (ASSI) ‐ Institut de gestion de l'aviation (MASI) ‐ Institut de sûreté de l'aviation civile (CSAI)


responsable de contrôle aérien est chargé de la liaison entre le sol et le ciel, qui permet aux pilotes d’assurer leurs missions dans les meilleures conditions Responsable d’opérations aériennes : ce métier consiste à assurer la préparation des vols et leur régulation. Le responsable d’opérations aériennes doit connaître la météorologie, les performances des avions qui lui sont confiés, les caractéristiques des aéroports étrangers où il envoie les avions de sa compagnie, les prix du carburant aux différentes escales et les possibilités de réparation dans le monde. Il doit être capable d'établir un plan de vol et de gérer sa flotte et ses équipages en coordination avec toutes les professions qui s'y rapportent. Météorologiste aérien : ce métier consiste à récolter, synthétiser et communiquer un ensemble de paramètres concernant les conditions atmosphériques à différentes altitudes.

La formation initiale et continue est assurée par l’École nationale des pilotes de ligne (ENPL) et le Centre de formation des techniciens de l'aéronautique civile et de la météorologie (CFTACM).

Chef d'escale : ce métier consiste à coordonner toutes les actions et les moyens techniques et humains nécessaires au chargement et déchargement d’un avion, tant au niveau commercial (relations‐clients, négociations des contrats de sous‐traitance...) que technique (plan de vol, carburant, maintenance...). Le chef d’escale est responsable de l’efficacité, de la rapidité et de la qualité des services d’escale. Il doit être présent depuis l'atterrissage jusqu'au décollage de l'avion.

La formation initiale et continue est assurée par l’ENPL.

Personnel navigant technique (PNT) : ce métier consiste à assurer les opérations de transport aérien. Le PNT intervient dans la préparation technique du vol (choix des routes, quantité de carburant...) et de l'avion (vérification et mise en œuvre des systèmes et circuits). Pendant le vol, il exerce ou renforce les fonctions de pilotage, de navigation, de radiocommunication et de technique. Il contribue à assurer une gestion optimale du vol (sécurité, régularité...) et le confort des passagers. Le commandant de bord assure seul la responsabilité du vol, exerce son autorité sur le personnel de bord et participe à la fonction commerciale en représentant la compagnie aérienne auprès des passagers et des différents organismes.


Responsable commercial : ce métier consiste à établir les grilles tarifaires suivant les classes de réservation tout en intégrant l’environnement concurrentiel. Il est également chargé de commercialiser la prestation de transport et de prospecter, développer et assurer le suivi de la clientèle.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Le personnel de ce métier est généralement issu du dispositif de l’enseignement supérieur.

Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion de la maintenance de la flotte d’appareils. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les avions en relation avec le responsable d’exploitation et en fonction la réglementation aérienne et les règles de sécurité.


II.4.4. Les besoins en formation dans le secteur des transports

Des thèmes de formation qui apparaissent comme manquants et faisant défaut dans les formations

actuelles, sont identifiés à partir de l’analyse des éléments suivants.

• L’offre actuelle en formation initiale et continue ;

• Les résultats et conclusions des entretiens menés avec les responsables de certaines

entreprises de transport ;


• Les programmes de formation planifiés par certains opérateurs et autorités de tutelle ;

• Les réponses et informations découlant des réponses aux questionnaires adressés aux

sociétés de transport et aux institutions de formation ;

• Les caractéristiques actuelles et d’évolution future du secteur de transport au Maroc ;

• L’évolution du secteur du transport à échelle internationale avec l’apparition de nouveaux

métiers.

II.4.4.1. Les besoins en formations transversales


Absence de cadres dirigeants de haut niveau spécialisés dans le secteur : la grande majorité des cadres du MET et des organismes du secteur ont appris leur savoir‐faire par la pratique.

Cadres du MET et des organismes intervenant dans le secteur.

Formation initiale complémentaire pour les diplômés de l’enseignement supérieur sous forme de masters spécialisés en économie, droit et gestion de transport. Formation continue dans les mêmes spécialités.

Manque d’actions de formation continue du personnel technique du MET.

Cadres du MET.

Formation continue aux différents modes de transport, leur lien multimo‐dal et l'approche de commerce interna‐tional.

Absence d’une politique interne à l’administration et aux entreprises de dévelop‐pement des ressources humaines. Ces différents intervenants dans le secteur ont une énorme difficulté à identifier leurs besoins en formation et en compétences.

Responsables GRH dans les différents organismes intervenants dans le secteur des transports.

Formation continue spécifique à l’identification des besoins en forma‐tion et en compétences.

Négligence de l’aspect veille technologique. Le secteur souffre d’un manque de connaissance en matière de nouvelles technologies des véhicules et une faible intégration des NTIC particulière‐ment dans le secteur de transport terrestre.


Formation continue spécifique à la veille technologique. Formation continue spécifique dans le domaine des des NTIC.

Le Maroc dispose de formation initiale dans le domaine de la logistique et du multimodal. Néanmoins, cette notion est encore peu vulgarisée.

Cadres du MET, responsables et agents d’exploitation de transport de marchan‐dises, transitaires, commerciaux et organisateurs de transport.

Formation continue dans le domaine de la logistique et du multimodal.

Absence de notion de qualité dans les entreprises de transport.



II.4.4.2. Les besoins en formation pour le transport routier

Les besoins en formation dans le secteur de transport routier sont répartis en trois catégories.

• Les besoins communs qui concernent la fonction conduite, la fonction véhicule et la

fonction gestion du parc ;


• Les besoins spécifiques à l’activité de transport marchandises.


II.4.4.2.1. Les besoins communs


Cadres de la direction de la Sécurité des transports routiers, examinateur du permis de conduire, moniteur de la conduite, agent d’exploitation.

Formation continue sur la con‐duite défensive et économique

La notion de la sécurité routière est peu vulgarisée au Maroc malgré son existence dans la formation initiale des conducteurs professionnels. D’autre part, les professionnels du secteur de l’apprentissage et l’examen du permis de conduire sont un vecteur essentiel sur lequel les pouvoirs publics s'appuient pour faire passer les messages de sécurité routière.

Conducteurs professionnels. Formation continue obligatoire sur la conduite défensive et écono‐mique

Cadres de la Direction de la Sécurité des Transports Routiers Examinateur du permis de conduire Responsable Technique Responsable de contrôle technique

Formation continue générale sur les nouvelles techniques de l’auto‐mobile.

Évolution importante des technologies des véhicules

Moniteur de la conduite, agent technique, formateur de l’ONFPP et de l’INFTR, contrôleur technique automobile.

Formation continue approfondie sur les nouvelles techniques de l’automobile.

Croissance importante du parc automobile: absence de cadres moyens et supérieurs spécialisés dans le domaine de l’automobile.

Cadres de la direction de la Sécurité des transports routiers, responsables de contrôle technique et responsables techniques des entreprises de transport routier.

Formation initiale dans le domaine de l’automobile sanctionnée par des diplômes de haut niveau.


Cadres de la direction de la Sécurité des transports routiers, responsable et agent d’exploitation.

Formation continue sur les nouvelles techniques de la gestion du parc ; Formation continue sur la gestion de la maintenance de la flotte des sociétés de transport

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le secteur du transport routier : le secteur routier est le plus grand consommateur d’énergie et émetteur de polluants.

Cadres de la direction de la Sécurité des transports routiers, responsable et agent d’exploitation, responsable et agent tech‐nique.

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie du parc.

II.4.4.2.2. Les besoins spécifiques à l’activité de transport de personnes



Cadres de la direction des Transports routiers, cadres de la direction des Routes et de la Circulation routière, cadres de la direction de la Sécurité des transports routiers, cadres des régies autonomes de transport en commun.

Formation initiale spécifique dans le domaine de la gestion de réseau de transport (organisation et tarifs) sanctionnée par un diplôme de niveau supérieur.

Cadres des régies autonomes de transport en commun, responsables d’exploitation des entreprises de transport de personnes.

Formation continue générale dans le domaine du transport collectif multimodal.

Volonté des pouvoirs publics de développer le transport urbain de personnes : absence de compétences spécifiques dans le domaine du transport urbain collectif.

Cadres de la direction des Transports routiers, cadres de la direction des Routes et de la Circulation routière, cadres de la direction de la Sécurité des transports routiers, cadres des régies autonomes de transport en commun, cadres des collectivités locales.


Les opérateurs de transport de personnes sont généralement des petites entreprises

Chef d’entreprise de transport routier de personnes.

Formation obligatoire sur la gestion des entreprises de transport de personnes.


dont les gérants ont appris ce métier par la pratique. Absence de spécialisation dans le domaine de la conduite des taxis urbains et interurbains.

Chauffeurs de taxi. Formation initiale obligatoire sur la conduite des véhicules de taxi.

II.4.4.2.3. Les besoins spécifiques à l’activité de transport marchandises


Cadres de la SNTL, responsables de entreprises de transport de marchan‐dises et les organisateurs de transport.

Absence de la culture de transport multimodal et de la logistique.

Responsables d’exploitation des entre‐prises de transport de marchandises, agent commercial, agent d’exploitation et organisateur de transport de mar‐chandises, transitaire.

Formation continue générale dans le domaine de la logistique et de l’exploitation de la chaîne de trans‐port de marchandises.

Les opérateurs de transport de marchan‐dises sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la pratique.

Chef d’entreprise de transport routier de marchandises.

Formation initiale obligatoire dans le domaine du transport de marchan‐dises (gestion des entreprises, logisti‐que, gestion de la chaîne de transport de marchandises).

II.4.4.3. Les besoins en formation pour le transport ferroviaire



Formation continue approfondie dans le domaine de la logistique et la gestion de la chaîne de transport de marchandises

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de person‐nes, option grandes lignes.

Formation continue dans le domaine du transport collectif interurbain multimodal

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de person‐nes, option lignes urbaines.

Formation continue dans le domaine du transport collectif urbain multimodal.

Forte contribution de l’ONCF dans le transport urbain et interurbain de personnes et le transport de marchandises : absence de spécialisa‐tion des cadres de l’ONCF dans les deux types de transport (personnes et marchandises).

Adjoint du responsable d’exploitation.

Formation initiale spécifique dans l’organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de personnes (cadres moyens et supérieurs). Formation initiale spécifique dans l’organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de marchandises (cadres moyens et supérieurs).

Absence de formation initiale dans les différentes spécialités du transport ferroviaire.

Responsable d’exploitation, adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de marchandises, adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes (grandes lignes et lignes urbaines), responsable de production, agent de production, agent de maintenance de la voie ferrée, agent de maintenance en signalisation, responsable technique, agent techni‐que, conducteur de train.

Formation initiale dans les spécialités corres‐pondantes.


Responsables d’exploitation, respon‐sables techniques de l’ONCF.

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie de la flotte ferroviaire.


II.4.4.4. Les besoins en formation pour le transport maritime


Formation continue sur l’économie et droit maritime. Le transport maritime est le principal

moyen d’échanges internationaux

Cadres de la direction de la Marine marchande, cadre de la direction des Ports et du Domaine public maritime, cadre de l’Office d’exploitation des ports.

Formation initiale complémentaire du commerce du transport maritime.

Les ports représentent le principal répartiteur de transport routier et ferroviaire de marchandises

Responsable d’exploitation des compa‐gnies de navigation, cadre de la direction des Ports et du Domaine public maritime, cadre de l’Office d’exploitation des ports.


Création de ports spécialisés dans les hydrocarbures : absence de personnel spécialisé dans ce domaine.

Officier de la marine marchande et personnel navigant, officier de port et personnel à terre.


Préoccupation majeure dans le transport maritime relative à l'application des exigences liées à la convention internationales sur les normes de formation STCW.

Formation continue sur les exigences de la norme STCW.

Faible intégration des NTIC en transport maritime.

Cadres de la direction de la Marine marchande, cadre de la direction des Ports et du Domaine public maritime, cadre de l’Office d’exploitation des ports, cadres des compagnies de navigation, officier de la marine marchande et personnel navigant. Formation continue dans le domaine

des NTIC dans le transport maritime. L’offre actuelle de formation du personnel navigant accorde une place excessive aux connaissances théoriques : la demande de marins dotés de qualifications pratiques de base reste forte.

Officier de la marine marchande et personnel navigant

Formation initiale complémentaire dans la pratique.



Absence de la spécialisation des cadres des compagnies de navigation dans les types de transport (personnes et marchandises). Adjoint du responsable d’exploitation

chargé du transport de personnes. Formation continue dans le domaine du transport maritime de personnes.


Cadres de la direction de la Marine marchande, responsables d’exploitation et responsables techniques des compa‐gnies de navigation maritime.

Formation continue sur les techniques de maîtrise de l’énergie de la flotte maritime.

Absence de la spécialisation dans les techniques d’approvisionnement inter‐national de carburant.


Formation continue sur les techniques d’approvisionnement in‐ternational de carburant, le hedging et le marché international de pétrole.

II.4.4.5. Les besoins en formation pour le transport aérien


Absence de formation pour les agents des métiers de piste et les métiers de soutien.

Métiers de piste (agent de piste, avitailleur, agent handling, agent de trafic aérien, mécanicien avion arme‐ment cabine, responsable zone avion, responsable catering).

Formation initiale dans les spécia‐lités correspondantes.

Absence de spécialisation dans le domaine aérien : les cadres diri‐geants n’ont pas de formation spécifique à leur activité.

Cadres de la direction générale de l’Administration de l’air, des compagnies aériennes, de l’Office national des aéroports, des auxiliaires du transport aérien, des cabinets de consulting, juridiques et des assurances aériennes.

Formation continue dans les différentes disciplines non techni‐ques (droit, économie, gestion, exploitation, sécurité, sûreté…).


Cadres de la direction générale de l’Administration de l’air, les responsables techniques et d’exploitation des compagnies aériennes et les PNT.

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie de la flotte aérienne.



L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S E N T U N I S I E

III.1. Présentation du secteur des transports

La Tunisie affiche une volonté de libéraliser le secteur des transports qui joue un rôle important au

niveau social et économique en soutenant et renforçant les capacités concurrentielles des secteurs

productifs et en améliorant le niveau de vie des citoyens.

Les principaux indicateurs économiques de ce secteur sont les suivants.

• Sa part dans le PIB est de 5,6 % ;

• Sa valeur ajoutée dépasse les 3 milliards de dinars tunisiens, soit 31 % de celle du secteur des

services ;

• Il emploie 118 000 personnes en 2008 dont 32 000 dans le secteur public et 86 000 dans le

privé ;

• Il absorbe 15 % des investissements du pays (53 % des investissements du secteur sont

réalisés par le secteur privé durant la période 2002-2006);

• Il présente un taux de croissance annuel de 5,5 % sur la période 2002-2006 (légèrement en

deçà de l’objectif fixé à 6,3 %).

Le commerce extérieur tunisien est dépendant pour 96 % des liaisons maritimes et pour 4 % des

liaisons routières avec ses pays voisins, le fret aérien étant très marginal en termes de tonnage.

Toutefois, le transport aérien est hautement stratégique en termes de transport de voyageurs avec

98 000 vols enregistrés en 2005, ayant permis le transport de 10,5 millions de passagers dont 3,5

millions de touristes européens.

La Tunisie dispose aussi d'une infrastructure de transport permettant d’assurer un développement

rationnel des activités logistiques.

• Sept aéroports internationaux, offrant une capacité de 13,8 millions de passagers ;

• Sept ports de commerce assurant actuellement le transit de 30 millions de tonnes par an et

1,3 million de passagers et de croisiéristes ;

• 2 400 km de réseau ferré ;

• Environ 22 000 km de routes classées dont 400 km d'autoroutes ;

• Un parc de véhicules d’environ 1,27 million d’unités dont environ 59 % des voitures

particulières, 38 % des véhicules utilitaires et environ 1 % des véhicules de transport collectif

de voyageurs.


L’effectif global du secteur a évolué en moyenne de 3,4 % par an ces dernières années. En effet, il est

passé de 110 583 en 2006 à 118 153 en 2008. La répartition des effectifs du personnel par mode de

transport montre une prédominance du secteur de transport terrestre qui assure à lui seul près de

90 % des emplois du secteur.

Répartition de l’effectif du secteur du transport par mode entre le secteur public et privé

2006 2007 2008 Taux d'évolution 2006 à 2008

Public 19 994 20 391 21 271 3,1%

Privé 79 228 81 853 84 894 3,5% Transport terrestre

Total 99 222 102 244 106 165 3,4%

Public 3 605 3 848 3 898 4,0%

Privé 160 189 127 ‐10,9% Transport maritime

Total 3 765 4 037 4 025 3,4%

Public 6 437 6 697 6 784 2,7%

Privé 1 159 1 169 1 179 0,9% Transport aérien

Total 7 596 7 866 7 963 2,4%

Public 30 036 30 936 31 953 3,1%

Privé 80 547 83 211 86 200 3,4% Tous les secteurs

Total 110 583 114 147 118 153 3,4%

III.2. Les acteurs du secteur des transports

La gestion du secteur des transports est assurée par le ministère du Transport (MT), qui est le

principal département ministériel en la matière. Il a pour mission de doter le pays d'un système de

transport global, économique et sûr, et d'en contrôler le bon fonctionnement en vue d'en faire un

facteur essentiel de développement économique et social.

Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :

• le ministère de l'Équipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du territoire (MEHAT),

responsable de la gestion administrative et technique des infrastructures routières ainsi que

de la mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine de l'aménagement du

territoire ;

• le ministère du Développement économique et de la Coopération internationale (MDEC),

en charge, en particulier, de l'élaboration des plans quinquennaux de développement et donc

de la planification des investissements du secteur ;

• le ministère des Finances (MF) qui se charge essentiellement de la fiscalité des transports et

du financement du secteur ;

• le ministère de l'Intérieur et du Développement locale (MIDL), responsable notamment de

la gestion de la circulation routière.


L’approche d’intervention du MT est à caractère sectoriel. Chaque mode de transport est géré et

organisé à travers une direction générale qui se charge de toutes les activités du mode de transport

correspondant. Cependant, la direction générale de la Planification et des Études (DGPE) constitue

la seule direction à caractère transversal.

La DGPE est érigée en deux directions dont l’une est chargée de la planification et l’autre des

études sectorielles et analyses financières.

Les attributions de la DGEP, au sein du ministère du Transport, sont notamment de :

• assurer la préparation, le suivi et mise à jour du plan de développement du secteur du

transport ;

• programmer et suivre les investissements globaux du ministère en relation avec le ministère

du Plan et du Développement régional ;

• préparer le budget d’équipement du ministère et d’étudier les budgets des organismes sous

tutelle ;

• faire toute étude inhérente au secteur du transport ;

• participer à l’élaboration des contrats, programmes des entreprises sous tutelle et analyser

leurs résultats financiers.

III.2.1. Le transport routier

Le parc national des véhicules (selon le fichier national des véhicules) a atteint en 2007 environ 1,27

million d’unités contre 371 000 unités en 1988 soit une évolution annuelle de l’ordre de 7 %. En

termes d’évolution absolue, l’immatriculation des véhicules est passée d’une moyenne de 38 000

immatriculations pendant la période 1988-1997 à une moyenne de 55 000 immatriculations

pendant la période 1998-2007.

Le ministère du Transport estime que 75 % du parc enregistré est effectivement en circulation.

Cette estimation découle du recoupement des données relatives à l’immatriculation, la visite

technique et la comptabilité publique (vignette et taxe unique de compensation). La structure du

parc est dominée par la voiture particulière avec 59 %, le véhicule utilitaire léger avec 25 %, le

véhicule utilitaire lourd (camion, tracteur routier, tracteur agricole, remorque et semi-remorque)

avec 13 % et le véhicule de transport collectif (autobus, minibus…) avec 1 %.

Ce secteur présente une multiplicité d’intervenants dont les plus importants sont les suivants.

La direction générale des Transports terrestres (DGTT) qui assure l'élaboration et la mise en

œuvre de la politique des transports terrestres ainsi que de la réglementation et la politique tarifaire.

Elle assure la tutelle technique des entreprises de transport terrestre relevant du MT ainsi que les


relations avec les organismes internationaux et négocie les conventions internationales et les accords

bilatéraux en la matière.

L’Agence technique des transports terrestres (ATTT) créée en 1998, a pour mission d’assurer :

• le contrôle technique des véhicules ;

• les tâches opérationnelles relatives aux permis de conduire ;

• l'immatriculation, la réception et l'homologation des véhicules ;

• la gestion des centres d’examen de permis de conduire ainsi que l’enseignement de la

conduite automobile ;

• les concours pour former les moniteurs et les examinateurs de permis de conduire ;

• la gestion et la délivrance des cartes d’exploitation des transports publics ;

• la création et l’entretien des gares routières.

L’effectif global de l’ATTT pour l’année 2008 est de 129 employés dont 206 cadres, 584 agents de

maîtrise et 361 agents d’exécution.

La Société de transport de Tunis (STT) regroupe les activités de l’ex-SNT (Société nationale de

transport) et de l’ex-SMLT (Société de métro léger de Tunis). Cette société assure le transport de

personnes dans le Grand Tunis qui regroupe les 4 gouvernorats de Tunis, Ben Arous, Ariana et

Manouba. Elle a un effectif de 7 775 personnes et exploite un réseau routier d'une longueur de

5 836 kilomètres dans Tunis et ses banlieues, desservant ainsi une population d'environ 2 millions

d'habitants. Après le développement du métro léger, le réseau autobus s'est resserré autour de 206

lignes régulières et exploitées par un parc de 1 151 autobus.

La Société nationale des transports interurbains (SNTRI) qui assure les dessertes de long

parcours, notamment entre la capitale et les chefs-lieux de gouvernorats. Elle exploite 46 lignes dont

une ligne internationale entre Tunis et Tripoli. Son parc roulant est de 164 autocars de grand

confort. La SNTRI emploie 587 personnes.

12 sociétés régionales de transport de voyageurs qui couvrent 20 gouvernorats totalisant un parc

de 2 167 véhicules et employant un effectif de 6 785 personnes, réparties comme suit.

Établissement Parc Effectif dont conducteur

SRT BEJA 98 164 82

SRT BIZERTE 197 532 266

SOTREGAMES 176 430 215

SRT GAFSA 170 537 269

SRT JANDOUBA 116 278 139

SORETRAK 117 286 143


SRT KASSERINE 107 338 169

SRT KEF 115 240 120

SRT MEDENINE 185 584 292

SRT NABEUL 234 618 309

SORETRAS 365 1 507 754

STS 287 1 273 637

Total 2 167 6 785 3 395

Quatre sociétés privées de transport urbain de voyageurs (TCV-TUT-STC-TUS) et une société

privée de transport interurbain de voyageurs (STCI), totalisant un parc de 182 véhicules et

employant un effectif de 1 040 personnes.

Un parc de taxis individuels : service de transport de voyageurs à la demande, sans obligation

d'horaire fixe ni d’itinéraires prédéterminés, effectué à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain

au moyen d'une voiture offrant cinq places assises (y compris celle du conducteur) et équipée d'un

taximètre permettant de déterminer le prix du voyage. Ce service est assuré par un parc de 23 230

voitures dont environ 55 % opérant dans l’agglomération du Grand Tunis.

Un parc taxis collectifs : service de transport de voyageurs à la demande, suivant un itinéraire fixe et

sans obligation d'horaire, effectué à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain au moyen d'une

voiture offrant entre 5 à 9 places assises (y compris celle du conducteur) et dont le tarif est fixé à la

place et calculé en fonction de la distance parcourue. Ce service est assuré par un parc de 730 voitures

dont environ 65 % opérant dans la région du Sahel.

Un parc taxis « grand tourisme » : service de transport de voyageurs à la demande, sans obligation

d'horaire fixe ni d’itinéraires prédéterminés, effectué à l'intérieur d'une zone déterminée pouvant

couvrir tout le territoire du pays, au moyen d'une voiture offrant entre 5 à 9 places assises (y compris

celle du conducteur) et équipée d'un taximètre permettant de déterminer le prix du voyage. Ce

service est assuré par un parc de 170 voitures.

Un parc de voitures de louage : service de transport de voyageurs à la demande, sans obligation

d'horaire et suivant un itinéraire fixe reliant deux ou plusieurs périmètres de transport urbain au

moyen d'une voiture offrant entre 5 à 9 places assises (y compris celle conducteur) et dont le tarif est fixé

à la place et calculé en fonction de la distance parcourue. Ce service est assuré par un parc de 8 489 voitures.

Un parc de véhicules de transport rural : service de transport de voyageurs à la demande, sans

obligation d'horaire et suivant un itinéraire fixe à l'intérieur d'une zone rurale, au moyen d'une


voiture offrant entre 5 à 9 places assises (y compris celle conducteur) et dont le tarif est fixé à la place

et calculé en fonction de la distance parcourue. Ce service est assuré par un parc de 9 631 voitures.

D’autre part, le secteur de transport routier présente une activité à atomicité d’entreprises qui est

l’activité de transport de marchandises. En effet, ce mode de transport comprend deux types.

• Le transport pour compte propre, constitué d’un grand nombre d’opérateurs privés et

publics dont les plus importants sont les entreprises industrielles et commerciales. Ces

opérateurs utilisent un parc d’environ de 330 000 véhicules dont 8 000 tracteurs routiers et

22 000 camions et 300 000 camionnettes.

• Le transport pour compte d’autrui, constitué de 1 410 opérateurs privés utilisant un parc de

4 800 unités dont 4 150 tracteurs routiers et 650 camions lourds.

III.2.2. Le transport ferroviaire

Le réseau ferroviaire tunisien comprend 2 253 km de voies dont 87 % en exploitation. Il est

constitué de 1 757 km de voies à écartement métrique, 486 km à écartement normal et 10 km à

double écartement.

Les principaux opérateurs du transport ferroviaire sont les suivants.

La Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) qui assure à la fois le transport de

personnes et de marchandises. En plus des lignes régulières desservant pratiquement la majorité des

villes côtières du pays. Par ailleurs, il est important de signaler qu’une restructuration importante du

secteur de transport ferroviaire est en cours dans l’objectif d’accroître la fiabilité et le niveau de

compétitivité du transport ferroviaire tunisien par rapport aux modes de transport concurrents

notamment le transport routier. Il est à noter que la SNCFT dispose déjà d’une filiale dédiée

exclusivement au transport des phosphates pour le compte de la Compagnie des phosphates de

Gafsa. Elle présente un effectif de 4 834 employés.

Le volume d’activités de la SNCFT porte sur le transport de :

• 11 millions de tonnes de marchandises; dont plus de 8 millions de tonnes de phosphates ;

• 40 millions de voyageurs dont plus de 5,5 millions de voyageurs sur les relations

interurbaines.

Ce trafic voyageurs et marchandises couvre presque tout le territoire du pays moyennant :

• 6 automotrices électriques de métro du Sahel (3 voitures pour chaque automotrice) ;

• 172 locomotives diesel ;

• 276 voitures de transport de voyageurs ;

• 4 312 wagons ;

• 2 064 conteneurs.


La Société de transport de Tunis (STT) qui exploite un réseau de métro léger au Grand Tunis

constitué de 6 lignes principales d'une longueur totale de 82 km moyennant 156 rames de métro

léger et 18 rames électriques pour l’exploitation de la ligne ferroviaire de banlieue TGM15.

III.2.3. Le transport maritime

La chaîne portuaire tunisienne est composée de sept ports ouverts au commerce international

(Bizerte, Goulette, Radés, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis) et un port pétrolier.

L’organisation du transport maritime est assurée par :

La direction générale de la Marine marchande (DGMM) qui relève du ministère du Transport.

La DGMM a confié certaines de ses attributions à l'Office de la marine marchande et des ports

(OMMP) s'occupe notamment de :

• la participation et mise en place de la politique générale du transport maritime et des ports ;

• la préparation et application de la réglementation en matière de transport maritime ;

• les relations et liens entre la Tunisie et l'étranger au niveau des coopérations bilatérales et

des relations internationales.

La gestion des ports commerciaux est confiée à l’OMMP qui est une autorité portuaire et maritime

chargée du fonctionnement, de l’entretien et du développement des ports de commerce tunisiens,

ainsi que des attributions de l’administration maritime et ce, depuis la promulgation de la loi n°98-

109 du 28 décembre 1998. L’extension des fonctions de l’OMMP à celles de la marine marchande

se présente comme suit.

• Administration des navires : cette activité concerne la tenue des registres de matricule des

navires, délivrance des papiers de bord, jaugeage des navires, visite de sécurité, gestion des

épaves maritimes.

• Gens de mer : elle se rapporte à la gestion administrative de la carrière des marins et au suivi

de la délivrance des brevets maritimes, contrôle de l’exécution des contrats de travail à bord

ainsi que le visa d’effectif.

• Navigation maritime : l’OMMP exerce la fonction de police à l’intérieur des ports

maritimes de commerce et dans les eaux territoriales, participe aux opérations de lutte

contre la pollution marine, d’assistance et de sauvetage en mer.

Le champ d’action de l’OMMP s’étend désormais aux ports de pêche et de plaisance, en plus des

activités de ports de commerce. L’OMMP est représentée au niveau régional par des :

• directions de Ports dans les ports de Bizerte, Radès, La Goulette, Sousse, Sfax, Gabès et

Zarzis ;

15 TGM : Tunis-Goulette-Marsa


• régions maritimes à Bizerte, Tunis, Sousse, Monastir, Sfax, Gabès et Jerba ;

• quartiers maritimes à Tabarka, Kélibia et Mahdia ;

• services régionaux de sécurité maritime à Teboulba et Zarzis.

L’effectif total de l’OMMP s’élève à 1 459 personnes en 2008 dont 301 cadres, 389 agents de

maîtrise et 769 agents d’exécution.

D’autre part, la même loi précitée a permis également à l'OMMP de se désengager progressivement

des opérations commerciales dans les ports de l'intérieur du pays et de recentrer ses activités sur ses

prérogatives d'autorité portuaire. Les réformes ont permis la privatisation des activités d'aconage, de

lamanage, de manutention, de consignation et de livraison des marchandises à l'intérieur du port, ainsi

que l'attribution de l'exploitation des terre-pleins à des entreprises de manutention privées. Ce secteur

compte six autres organismes, à savoir, la Société tunisienne d’acconage et de manutention (STAM),

le groupement de manutention de Sfax, le groupement de manutention de Gabès, le groupement de

manutention du Centre, le groupement de manutention de Zarzis et la Société de manutention

STUMAR (Bizerte).

En ce qui concerne l’activité commerciale, la libéralisation du secteur maritime en 1992, a permis la

création de sept sociétés privées qui exploitent huit navires en propriété, à côté de l’armateur

national, la Compagnie tunisienne de navigation (CTN), et qui sont actifs essentiellement dans le

domaine des vracs liquides. Donc, en matière d'armement national, la Tunisie dispose d’une offre de

transport évaluée à 13 navires en propriété dont deux car-ferries.

Effectif du transport maritime

2006 2007 2008 Taux

d'évolution 2006 à 2008

DGMM ‐ ‐ ‐ ‐ Tutelle

OMMP 1 475 1 459 1 459 ‐0,5 %

CTN 748 801 818 4,6 % Sociétés de transport SONATRAK 100 99 99 ‐0,5 %

GMT 160 160 30 ‐56,7 %

AMC ‐ ‐ ‐ ‐

METASHIP ‐ ‐ ‐ ‐

Sociétés de transport privées

TRANSMED ‐ ‐ ‐ ‐

STAM 1 282 1 489 1 522 9,0 %

GM Sfax ‐ 23 48 ‐

GM Gabès ‐ 3 30 ‐

Sociétés de service maritime

GM du Centre ‐ 3 19 ‐

Effectif total 3 765 4 037 4 025 3,4 %


III.2.4. Le transport aérien

L’infrastructure aéroportuaire compte sept aéroports sur une superficie totale de l’ordre de 2 622 ha

et une surface d’aérogare de 181 400 m2 avec une capacité d’accueil de 13,85 millions de passagers

par an.

La présentation de ces aéroports avec leurs capacités, est donnée dans le tableau suivant.

Nom de l'aéroport Superficie aéroport (ha) Surface aérogare (m2) Capacité

1000 voy/an

Tunis Carthage 820 63 000 5 000

7 novembre Tabarka 240 5 400 250

Sfax Thyna 327 3 000 500

Monastir Habib Bourguiba 200 28 000 3 500

Gafsa Ksar 50 2 500 200

Tozeur Nefta 690 6 500 400

Djerba Zarzis 295 73 000 4 000

Total 2 622 181 400 13 850

L’organisation du transport aérien est du ressort du ministère du Transport, à travers sa direction

générale de l'Aviation civile (DGAC) qui est chargée principalement de :

• préparer et mettre en œuvre la politique de l'État dans le domaine de l'aviation civile ;

• organiser le secteur aéronautique et contribuer à son développement ;

• veiller à la sécurité et à la régularité de la navigation aérienne et contrôler la qualité des

services de transport aérien et particulièrement les facilitations ;

• délivrer les agréments et autorisations nécessaires à la création des entreprises

aéronautiques ;

• réaliser les enquêtes techniques sur les accidents et les incidents d'avion et formuler les

recommandations nécessaires ;

• superviser les entreprises et les organismes opérant dans le domaine de l'aviation civile.

La gestion des aéroports est confiée à l'Office de l'aviation civile et des aéroports (OACA) qui

assure :

• l'exploitation, et le développement des aéroports, ainsi que l'accomplissement de toutes les

opérations et services nécessaires aux voyageurs, au public, aux aéronefs, au fret et au

courrier aérien ;

• le contrôle de la navigation aérienne, du personnel aéronautique et des aéronefs ;

• la délivrance de tous les documents requis pour le personnel aéronautique, les aéronefs et la


navigation aérienne.

Le code de l'aéronautique civile, qui est la principale législation en matière de transport aérien en

Tunisie, a été modifié en 2004. Ce code vise l'ouverture d'une large gamme de services au secteur

privé. Il a permis également d'harmoniser la réglementation tunisienne avec les normes des pays

européens, et ce, en ce qui concerne les conditions techniques et financières pour l'obtention d'un

permis d'exploitation aérienne.

L’activité commerciale du transport aérien est assurée par 5 compagnies nationales moyennant une

flotte de 50 appareils offrant 7 100 sièges. Ces compagnies sont :

Tunisair est la première compagnie aérienne du pays exploitant actuellement une flotte de 30

appareils dont 19 en propriété et 11 en leasing. Elle dessert plus de 55 destinations internationales

et détient 38,2 % des parts de marché. Elle a fait l’objet depuis l’année 2002 d’un programme de

mise à niveau basé sur les volets suivants.

• La mise à niveau de ses ressources humaines par le renforcement du taux d'encadrement et

des programmes de formation et de recyclage ;

• La modernisation de ses outils de gestion ;

• La maîtrise de ses coûts en vue de renforcer sa compétitivité ;

• La mise en place d'une nouvelle stratégie commerciale ;

• La filialisation des activités connexes au transport aérien.

Tunisair est aujourd'hui un holding de 7 sociétés (Tunisair transport aérien, Sevenair, Tunisair

handling, Tunisair technics, Tunisie catering, Amadeus et l'ATCT). Elle s’est engagée dans une

politique de développement de sa flotte afin de répondre à l’objectif d’accroissement du trafic et de

l’exploitation des lignes « longs courriers » à destination de l’Amérique du Nord en l’occurrence les

USA et le Canada. Dans ce contexte, Tunisair vient de commander 19 nouveaux Airbus dont 10

mono-couloirs A320 et 3 longs courriers A350 avec un premier vol prévu en 2009.

L’objectif de cette compagnie en matière d’acquisitions et de renouvellement de sa flotte est

d’homogénéiser à terme son parc d’appareils « tout en Airbus ». Ceci lui permettrait d’une part de

réduire ses coûts de maintenance aéronautique et de formation du personnel navigant et d’autre part

de répondre aux pics de la demande (pèlerinage ou période estivale).

Sevenair est une compagnie mixte de transports intérieurs (Sfax, Djerba, Tozeur, Tabarka),

devenue le troisième transporteur charter depuis juillet 1999 et filiale domestique de Tunisair. Elle

assure les vols intérieurs et aussi quelques liaisons internationales sur des destinations de proximité


telles que Malte ou des villes de Sicile et d’Italie du Sud. Son parc compte actuellement six

appareils.

Nouvelair est une compagnie aérienne privée fondée sous le nom d'Air Liberté Tunisie en

octobre 1989. Elle était une filiale de la compagnie aérienne française Air Liberté. Elle appartient au

groupe TTS, spécialisé dans le tourisme (transport, tours opérateurs et hôtellerie). Restructurée en

1995 et rebaptisée en 1996 sous sa dénomination actuelle, sa flotte compte 11 appareils. Pour

parfaire la maintenance technique de cette flotte, la compagnie crée en 2001 une filiale franco-

tunisienne (EADS Sogerma Tunisie) en partenariat avec EADS Sogerma qui s'établit sur l'aéroport

international de Monastir Habib-Bourguiba et respecte les normes européennes PART 145

délivrées par l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Sa part dans le marché tunisien à

l’international est d’environ 32 %.

Karthago Airlines est une compagnie charter privée créée en 2002 et dotée de 6 appareils. Cette

compagnie qui s'est imposée comme un acteur majeur du transport aérien entre l'Europe et la

Tunisie, a fusionné récemment avec Nouvelair.

Tunisavia est une campagne tunisienne spécialisée dans 5 activités principales : le soutien aérien

aux compagnies pétrolières, les évacuations sanitaires, le travail aérien, l’aviation d’affaires et

l'assistance aéroportuaire.

Le transport aérien employait environ 15 000 personnes en 2008 dont 76 % exerçaient auprès des

sociétés de transport. Sa répartition entre la tutelle et les compagnies de transport est donnée dans le

tableau ci-après.

Répartition de l’effectif dans le transport aérien

Opérateurs 2006 2007 2008 Taux

d'évolution 2006‐2008

DGAC 132 140 145 4,8 % Tutelle sectorielle

OACA 3 294 3 271 3 330 0,5 %

Tunisair 2 892 3 175 3 200 5,2 %

Sevenair 251 251 254 0,6 %

Nouvelair 650 660 670 1,5 %

Karthago Airlines 399 399 399 0,0 %

Sociétés de transport aérien

Tunisavia 110 110 110 0,0 %

Effectif total 14 448 14 688 14 913 1,6 %


III.3. Perspectives de développement du secteur des transports

Compte tenu de l'accord de libre-échange avec l'Union européenne, signé en 1995, et pour obtenir

une croissance soutenue et durable par le développement des exportations, la Tunisie a besoin d'un

système de transport efficace et compétitif et réduire ainsi les coûts intermédiaires de façon à rendre

les produits tunisiens plus compétitifs dans le contexte de la mondialisation des échanges.

Dans cette optique, plusieurs projets concernant tous les modes de transport ont été identifiés et

prévus pour la période du 11ème plan (2007-2011) et au-delà.

Concernant le transport terrestre, les principales orientations sont :

• la promotion du transport public collectif urbain par :

o le développement de l'offre et l’amélioration de la qualité de service :

en assurant le renouvellement et l'extension du parc des entreprises

publiques de transport dans les délais opportuns et avec les spécifications

demandées ;

en développant les réseaux de transport public collectif urbain en site propre

(transport ferroviaire, métro léger, site propre bus) ;

en assurant l'intégration des réseaux de transport public collectif et des

tarifs ;

en consolidant la participation des privés dans le secteur du transport public

collectif en leur confiant davantage l'exploitation de certaines lignes dans les

grandes villes ;

en facilitant la circulation des bus dans les grandes villes au moyen de

couloirs réservés et en leur octroyant la priorité de circulation.

o l’amélioration de l'organisation et de la planification des transports urbains et

régionaux par la mise en place des autorités régionales organisatrices des transports

terrestres et en assurant la cohérence entre la politique d'aménagement territorial et

urbain et la politique des transports ;

o la facilitation des déplacements et l’amélioration de la fluidité de la circulation dans

les grandes villes par l’élaboration des plans de déplacements urbains et

l’actualisation des plans de circulation dans les grandes villes ;

o la mobilisation et la diversification des sources de financement par la mise en

application du droit sur le transport collectif public prévu par la loi n° 2004-33

portant organisation des transports terrestres, la compensation intégrale du manque

à gagner des transporteurs dû au transport gratuit, ou à tarifs réduits et la recherche

de nouveaux mécanismes permettant de réaliser l'équilibre financier des entreprises


et d'éviter le recours à l'assainissement périodique.

• la consolidation du transport public collectif interurbain par :

o l’adaptation de l'offre à la demande tout en améliorant la qualité de service ;

o le développement du transport ferroviaire sur les grandes lignes ;

o l’encouragement de la participation des privés dans le secteur du transport public

interurbain par autocars tout en continuant à concéder aux privés l'exploitation des

gares routières afin d'y améliorer la qualité de services.

• la rationalisation de l'octroi des autorisations du transport public non régulier de personnes

en fixant les besoins sur la base de critères objectifs déterminés par l'étude de l'offre et de la

demande et en encourageant le groupement des professionnels dans le secteur du « louage »

pour l'exploitation d'autocars offrant au maximum 30 places ;

• la promotion du transport de marchandises à travers les mesures suivantes :

o faire bénéficier les entreprises de transport routier de marchandises du programme

de mise à niveau des entreprises ;

o encourager la création de centrales de fret et inciter les transporteurs et les chargeurs

à y adhérer ;

o réviser la fiscalité des transports de marchandise afin d'encourager le transport pour

le compte d'autrui avec des véhicules dont le PTAC est inférieur à 19 tonnes ;

o continuer à encourager le secteur du transport international de marchandises afin

d'augmenter sa part dans le marché du transport international ;

o adopter une politique d'incitation pour transférer une partie de l'activité de transport

routier au transport ferroviaire ;

o adopter une politique fiscale qui vise à faire supporter l'usager du transport les coûts

externes occasionnés par son choix ;

o continuer la rationalisation et la modernisation de l'exploitation du réseau ferré

phosphatier ;

o lier le réseau ferroviaire aux différentes unités de production et aux ports afin de

consolider l'exportation ;

o développer le transport multimodal en coordination avec les différents

transporteurs.

• la mise à niveau des entreprises publiques du transport terrestre à travers les actions

suivantes :

o poursuivre l'assainissement et la restructuration des entreprises publiques de

transport terrestre ;

o moderniser la gestion des réseaux du transport public collectif (systèmes d'aide à

l'exploitation, développement des systèmes d'information etc.) ;

o moderniser la gestion de la maintenance du matériel roulant (développement du


matériel technique de la maintenance, construction et aménagement des ateliers,

utilisation de la gestion de la maintenance assistée par ordinateur, recours à la sous-

traitance…) ;

o moderniser la gestion administrative et financière (développement de la gestion des

ressources humaines, utilisation de la comptabilité analytique…) ;

o assurer la formation et le recyclage du personnel des entreprises publiques de

transport terrestre afin d'améliorer ses compétences en matière d'exploitation,

d'entretien, de planification, de gestion, etc. ;

o fixer les obligations de l'État et des entreprises publiques de transport terrestre dans

le cadre de contrats-programmes couvrant la période du plan de développement, et

ayant pour objectif d'améliorer la gestion au sein des entreprises publiques et

rationaliser l'intervention de l'État ;

o œuvrer à réaliser la qualité totale des services du transport public.

• l’amélioration de la sécurité du transport et de la circulation, l'utilisation rationnelle de

l'énergie et la protection de l'environnement à travers les mesures suivantes :

o renforcer la sécurité du transport public et notamment le transport collectif ;

o développer le secteur de l'enseignement de la conduite des véhicules ;

o généraliser à toutes les entreprises publiques du transport routier la formation des

conducteurs dans la conduite rationnelle ;

o développer et améliorer le contrôle technique des véhicules ;

o encourager l'utilisation du GNC16 comme carburant alternatif pour les véhicules

surtout pour le transport collectif.

Concernant le transport maritime, les principales orientations sont :

• la restructuration de l’activité du transport maritime par les mesures suivantes :

o s'orienter vers l'augmentation de la participation des privés dans toutes les activités

du secteur du transport maritime et les motiver à se grouper dans des sociétés

spécialisées de partenariat privé/privé et public/privé pour consolider leurs capacités

d'investissements dans le renouvellement de la flotte et les équipements portuaires

selon les besoins et les priorités du pays (commerce extérieur, transport des résidents

à l'étranger) ;

o chercher des partenariats avec les transporteurs maritimes étrangers pour s'implanter

sur les corridors maritimes par lesquels transitent les marchandises tunisiennes.

• l'encouragement des investissements :

o faciliter le financement via les banques tunisiennes pour les investissements dans la

flotte maritime, permettre aux transporteurs maritimes nationaux d'accéder à des

modalités de financement extérieurs et ce par la modification des procédures

16 GNC: gaz naturel comprimé


juridiques relatifs à l'enregistrement des navires en vue d'augmenter la participation

étrangère et permettant aux navires affrétés à long terme de battre le pavillon

national ;

o inciter les transporteurs maritimes et les chargeurs tunisiens à établir des

conventions et des contrats de transport à long terme tout en réservant une part du

transport à la flotte nationale.

• l’amélioration de la qualité et la sécurité :

o renforcer la sécurité et la sûreté maritime de la flotte nationale conformément aux

règles et aux normes internationales dans le domaine ;

o améliorer la nature du service transport maritime et appliquer les normes de qualité.

• la promotion du transport multimodal et des zones d'activités logistiques :

o développer le transport multimodal et les zones d'activités logistiques sur un axe de

transport pilote transportant les unités de charges (conteneurs et remorques) tout en

tenant compte des besoins du commerce extérieur et des défis internationaux et

interrégionaux pour intégrer les réseaux de transport européens (les autoroutes de la

mer) ;

o s'inspirer de cette expérience pour généraliser le développement du transport

multimodal sur les principaux axes du transport du pays ;

o réaliser une étude pour la mise en place d'une stratégie nationale fixant les

mécanismes et les procédures de création et de gestion des zones logistiques.

• le développement des ports maritimes commerciaux :

o développer l’infrastructure existante ;

o poursuivre le programme de modernisation et de mise à niveau des ports ;

o développer les infrastructures portuaires de réception des trafics des navires

croisiéristes (Bizerte et Sousse) ;

o réaliser la première phase du port en eaux profondes d'Enfidha et assurer sa liaison

ave les ports tunisiens et le réseau du transport terrestre et les zones de production

(la 1ère phase consiste à aménager 1 500 m de quai pour le transbordement d’un coût

de 650 millions d’euros et l’aménagement de 500 hectares de zones logistiques) ;

o faire la réservation foncière nécessaire aux fins de réaliser des projets similaires à

long terme : en pensant à l'emplacement de Bizerte près de l'axe Est-Ouest de la

Méditerranée et l'emplacement de Skhira pour étudier la possibilité d'implantation

d'une station de raffinage de pétrole ;

o actualiser le plan directeur actuel des ports et l'harmoniser au niveau des

investissements et des projets portuaires décidés ;

o réviser le code des ports, l'adapter aux exigences des grands projets et étendre son

champ d'application aux ports de pêche et de plaisance ;


o harmoniser l'infrastructure portuaire, revoir les modes d'exploitation et orienter les

investissements portuaires privés dans le cadre des concessions ou occupation

temporaire (quai, stations spécialisées non polluantes…) ;

o intégrer les ports dans le réseau interne du transport, améliorer leur liaison en

favorisant le transport ferroviaire ;

o appliquer les normes de qualité pour les prestations portuaires et améliorer leurs

efficiences aux fins d'atteindre les indicateurs de performance internationaux

notamment au niveau de l'acconage et la manutention des marchandises, la durée de

séjour au port ;

o poursuivre la facilitation des procédures administratives et portuaires, par la mise en

œuvre effective d'échanges des données informatisées (liasse transport) et généraliser

son exploitation par tous les intervenants aux ports ;

o renforcer la sécurité et la sûreté dans les ports maritimes commerciaux, adopter les

normes internationales, consolider le contrôle des navires par l'État du port et l'État

du pavillon, faire la mise à niveau des ressources humaines par une formation

adéquate ;

o encourager l'offre des prestations supplémentaires dans les ports. la maintenance des

navires et des équipements portuaires, la réparation des conteneurs et des

remorques ;

• la promotion des professions de la marine marchande et des transitaires :

o élaborer et mettre en œuvre un programme de mise à niveau des professions de la

marine marchande et des transitaires pour se préparer à la libération des services du

transport maritime et des ports ;

o consolider leurs capacités d'investissement et leurs professionnalismes aux fins de

pouvoir accéder à l'exploitation des grands projets (port en eaux profondes

d'Enfidha, zones logistiques) et fournir des prestations à valeur ajoutée pour les

marchandises, en maîtrisant toute la chaîne du transport.

• la mise à niveau de l'administration, de l'organisation, de la législation et de la formation :

o actualiser la législation et l'harmoniser avec les exigences du développement du

secteur (en tenant compte des nouvelles conventions internationales et de la

libéralisation des services) ;

o développer les capacités administratives en matière de contrôle, d'organisation et de

coordination entre les intervenants ;

o revoir l'organisation de l'intervention de l'autorité maritime et harmoniser ses

attributions avec les autres autorités du secteur maritime et portuaire ;

o exploiter les possibilités disponibles auprès de l'enseignement supérieur et de la

formation professionnelle pour répondre aux besoins de formation du secteur de


transport, créer de nouvelles filières et spécialités conformément au développement

du transport tels que les techniques logistiques et le transport multimodal ;

• l’amélioration de la sécurité, sûreté et la protection de l'environnement marin :

o veiller à appliquer les normes de sécurité et sûreté et de protection de l'environ-

nement marin conformément la réglementation nationale et internationale ;

o renforcer les moyens de contrôle et de protection de l'environnement ;

o assurer la mise à niveau du facteur humain.

Concernant le transport aérien, les principales orientations consistent à :

• renforcer l'infrastructure aéroportuaire en vue d’adapter la capacité d'accueil des aéroports

internationaux au développement du trafic aérien, par la réalisation du nouvel aéroport du

centre Est du pays et un deuxième terminal à l'aéroport international de Sfax, ainsi que

l'extension de l'aéroport de Tunis Carthage ;

• poursuivre le programme de libéralisation progressive du transport aérien en vue de l'adapter

au rythme rapide que connaît la libéralisation du transport aérien régional et international ;

• poursuivre l'effort de mise à niveau des entreprises du secteur afin d'améliorer leur

compétitivité et leur permettre de faire face à la concurrence internationale ;

• renforcer la sécurité et la sûreté à tous les niveaux ;

• poursuivre l'effort de mise à niveau du cadre législatif et réglementaire du secteur en vue de

l'adapter davantage aux normes et standards internationaux ;

• libéraliser le transport de fret aérien en vue de lui donner l'efficacité et la rentabilité qui sont

de nature à dynamiser son rôle dans développement des exportations et activer les échanges

commerciales extérieures ;

• renforcer davantage l'investissement privé dans le secteur de transport aérien et améliorer sa

part dans le volume global des investissements ;

• améliorer la qualité des services par l'élaboration de programmes qualité au sein des sociétés

de transport aérien conformément aux normes internationales ;

• adopter les nouvelles technologies notamment celles relatives à la billetterie et procéder à la

mise à niveau des entreprises du transport aérien dans ce sens ;

• mettre en place des programmes de maîtrise de l'énergie ;

• mettre à niveau les ressources humaines et moderniser les méthodes de gestion.

III.4. La formation dans le secteur des transports

III.4.1. Le système éducatif tunisien


Le système éducatif tunisien est géré et organisé par deux départements ministériels, à savoir le

ministère de l’Éducation et de la Formation et le ministère de l’Enseignement supérieur et de la

Recherche scientifique. Le système est composé de quatre dispositifs.

• Un enseignement de base organisé sur neuf années et réparti sur deux cycles

complémentaires : le premier de six années et le deuxième de trois années. L’enseignement

de base est sanctionné par un diplôme de fin d’études. Pour les élèves abandonnant

l’enseignement fondamental, il existe des écoles de métiers qui dispensent une formation de

fin d’étude à la fois technique et générale préparant au monde du travail.

• Un enseignement secondaire de quatre années constitué d’un tronc commun de deux ans,

suivi d’un palier d’orientation de deux années de spécialisation. Le secondaire est sanctionné

par un baccalauréat qui donne accès à l’enseignement supérieur.

• Un enseignement supérieur dispensant une gamme variée de formations de premier cycle

(deux ans d’études menant au diplôme de technicien supérieur), de deuxième cycle (deux ans

menant à une maîtrise) et de troisième cycle (deux années d’études supplémentaires menant

à un diplôme d’études approfondies et ensuite le doctorat). Les formations supérieures

courtes, à finalité professionnelle, se développent rapidement ; elles sont offertes par les

instituts supérieurs des études technologiques. La durée des études est de deux ans et demie

ou de trois ans.

• Une formation professionnelle peut être assurée à plein temps dans les établissements de

formation, par apprentissage en milieu professionnel ou en alternance entre l’établissement

de formation et le milieu professionnel. Cependant, tout cursus doit comprendre des

connaissances théoriques, des travaux pratiques et des stages en milieu professionnel. La

formation professionnelle peut se faire également en mode continu qui constitue un moyen

de consolider les connaissances générales et professionnelles acquises, de les développer et

de les adapter à l'évolution de la technologie et des conditions de travail. La formation

continue vise également à conférer d'autres compétences et qualifications professionnelles

en vue de l'exercice d'une nouvelle activité professionnelle, et à assurer la promotion sociale

et professionnelle des travailleurs.

La formation professionnelle est structurée en trois niveaux de qualification.

• Le certificat d’aptitude professionnelle (CAP) sanctionne un cycle de formation d’une durée

minimale d’une année, accessible aux élèves ayant terminé la neuvième année de

l’enseignement fondamental.

• Le brevet de technicien professionnel (BTP) sanctionne un cycle de formation d’une durée

d’une année, accessible aux élèves ayant terminé la deuxième année de l’enseignement

secondaire ou après l’obtention d’un CAP dans une spécialité de même nature.

• Le brevet de technicien supérieur (BTS) sanctionne un cycle de formation d’une durée


minimale de deux années, accessible aux bacheliers ou après l’obtention d’un BTP dans une

spécialité de même nature.

Le dispositif de la formation professionnelle est assuré par les organismes suivants.

• Le secteur public est composé de centres de formation sous la tutelle du ministère de

l’Éducation et de la Formation, et d’un certain nombre d’établissements dépendant des

autres départements ministériels (santé publique, tourisme et artisanat, agriculture, défense

nationale, industrie).

• Le secteur privé s’est rapidement développé suite à la promulgation de la loi d’orientation.

Aux termes de celle-ci, les promoteurs privés étaient soumis à une procédure d’agrément

préalable par l’administration. Cet agrément a été remplacé en 2001 par une simple

déclaration d’existence. Le contrôle des établissements privés est assuré par la direction

générale de la Normalisation du département de la Formation du ministère de l’Éducation

et de la Formation. Trois cahiers des charges fixent les règles générales de création et de

fonctionnement afférentes respectivement aux établissements privés, aux cabinets privés et

aux centres intégrés aux entreprises.

Ce dispositif compte 564 institutions de formation initiale dispensant des formations dans 173

spécialités, 1 145 cabinets de formation continue et 18 centres intégrés en entreprises.

La formation professionnelle continue est financée par la ristourne de la taxe de formation

professionnelle. Cette ristourne est une déduction partielle ou totale -sur la taxe de la formation

professionnelle due- des dépenses engagées par l’entreprise pour la formation de son personnel.

Toutes les entreprises assujetties à la taxe de la formation professionnelle peuvent bénéficier de ce

mécanisme. Les actions de formation éligibles couvrent en particulier les domaines suivants.

• L’identification des besoins en formation et l’élaboration de plans annuels ou pluriannuels

de formation ;

• La formation continue au titre du perfectionnement et de la reconversion du personnel de

l’entreprise, selon différents modes ;

• Le fonctionnement des structures internes d’encadrement et de formation.

Le programme national de formation continue (Pronafoc) est un autre mécanisme de financement

de la formation continue. Créé en application des mesures présidentielles et des dispositions du

décret no2001-1993 du 27 août 2001, le programme prend en charge, complètement ou

partiellement, les dépenses découlant de l’identification des besoins en formation, de l’élaboration

des plans de formation, et de la réalisation et évaluation des actions de formation.


Peuvent bénéficier des avantages financiers de ce programme :

• les entreprises privées non assujetties à la taxe de la formation professionnelle ;

• les entreprises privées assujetties à la taxe de la formation professionnelle et qui ont épuisé

leur droit à la ristourne au titre de ladite taxe ;

• les artisans et les petits métiers.

Les petites entreprises employant moins de 10 agents sont exonérées de toute participation

financière à ce programme de formation continue alors que le reste des entreprises n’est assujetti

qu’à une contribution symbolique qui ne dépasse pas 10 % des frais de la formation. Les entreprises

peuvent bénéficier des avantages du programme en présentant leur demande soit à titre individuel,

soit dans le cadre de conventions intéressant plusieurs entreprises, conclues avec les fédérations et les

unions professionnelles sectorielles ou régionales, les chambres de commerce et d’industrie, les

chambres d’agriculture, ainsi qu’avec les centres techniques, les ordres professionnels et les

associations. D’autre part, la formation professionnelle est financée par le fonds de promotion de la

formation professionnelle et de l’apprentissage (FPFPA). Il finance les dépenses relatives à la

formation professionnelle et à l’apprentissage et les activités destinées au développement des

qualifications professionnelles et, notamment, la construction et l’équipement des espaces de

formation professionnelle, les programmes de formation continue, les programmes et instruments

d’insertion et d’adaptation professionnelle, les programmes de stage d’initiation à la vie

professionnelle, les programmes et les instruments de l’apprentissage, les contrats emploi-formation.

Le ministère de l’Éducation et de la Formation est l’ordonnateur de ce fonds. Les dépenses de ce

fonds ont un caractère évaluatif. Les ressources du fonds sont constituées par le produit de la taxe de

la formation professionnelle net des ristournes, ainsi que par toute autre ressource qui pourrait lui

être affectée conformément à la législation en vigueur.

III.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports

Le dispositif de l’enseignement supérieur dispose d’un grand nombre de formations de cadres

moyens et supérieurs qui peuvent être orientées vers le secteur des transports dans ses différents

modes. Ces formations couvrent les cadres techniques (ingénieurs, techniciens supérieurs) et les

cadres de gestion. En outre, le système tunisien présente une gamme variée de formation

professionnelle destinée principalement au secteur des transports et couvrant toutes ses activités.

III.4.2.1. Les centres de formation

Les centres sectoriels de formation dans le domaine de l’automobile

Ces centres qui relèvent de l’Agence tunisienne de la formation professionnelle (ATFP), sont les

suivants.


• 19 centres offrant une formation de niveau 2 (CAP) dans le domaine de la réparation

automobile ;

• 5 centres offrant une formation de niveau 2 (CAP) dans le domaine de l’électricité

automobile ;

• 3 centres offrant une formation de niveau 2 (CAP) dans le domaine de la tôlerie et de la

peinture ;

• 6 centres offrant une formation de niveau 3 (BTP) dans le domaine de la mécanique et de

l’électricité automobile.

Le Centre de formation en transport et logistique de Borj Cedria qui relève également de l’ATFP

et offre les spécialités suivantes.

• Conducteur routier, formation de niveau 2 (CAP) ;

• Agent de manutention, formation de niveau 2 (CAP) ;

• Agent d’entrepôt, formation de niveau 2 (CAP) ;

• Technicien en transport multimodal, formation de niveau 3 (BTP) ;

• Technicien en transport routier, formation de niveau 3 (BTP) ;

• Logisticien de distribution, formation de niveau 4 (BTS).

Quant au secteur privé, l’offre de formation concerne essentiellement la formation initiale et

continue des conducteurs routiers. En effet, cette formation est assurée moyennant 1 831

établissements d’enseignement de la conduite regroupant 3 600 moniteurs spécialisés dans la

formation initiale des conducteurs.

Le recyclage est assuré par des cabinets privés ayant recours à des formateurs du secteur public ou

des retraités du domaine de l’enseignement de la conduite ou des sociétés de transport. En plus,

depuis 2005, le ministère du Transport a crée une nouvelle filière de formation pour répondre aux

exigences de la nouvelle réglementation sur l’apprentissage de la conduite. Cette filière concerne la

formation initiale des moniteurs assurés par des centres privés de formation. Actuellement, on

compte 26 centres de formation regroupant 67 formateurs titulaires d’un brevet de formation de

moniteurs (BAFEM).

Les centres intégrés de formation et de recyclage dispensant des formations pratiques et théoriques

en rapport direct avec les exigences des activités du transport, sont les suivants.

Le centre de formation de la SNCFT a été créé en 1957 à Sidi Fathallah. Il a été relocalisé depuis

1993 à proximité de la gare de Hammam-lif dans la banlieue sud de Tunis rebaptisé « École des

chemins de fer ». Il dispense actuellement des formations d’adaptation, de perfectionnement et de

recyclage à l’ensemble des personnes de l’entreprise et s’articulant autour de thèmes spécifiques à


l’activité de la SNCFT à savoir la sécurité, le freinage, l’électronique, les voies, la signalisation, les

télécommunications et la conduite.

La méthode et le contenu de la formation se basent essentiellement sur le savoir faire des formateurs

du centre qui sont des cadres spécialisés ayant une ancienneté de plus de 10 ans au sein de la

SNCFT et ayant été formés sur la pédagogie de la formation. La plupart des moyens et outils

matériels de la formation sont conçus et fabriqués au sein de la SNCFT.

Le centre de formation de Tunisair a été créé en 1994 avec un effectif de 60 personnes. Sa

mission est de développer les ressources humaines pour atteindre une qualité totale et répondre aux

exigences en matière de sécurité du transport aérien.

Les formations dispensées par ce centre se détaillent comme suit.

• Les formations réglementaires, nécessaires à l’obtention des licences obligatoires à l’exercice

de la profession. Elles sont assurées par des formateurs exerçant à Tunisair.

• Les formations opérationnelles relatives aux activités de base de la compagnie, à savoir, la

billetterie, réservation, frêt, langues, etc, activités assurées par des formateurs internes.

• Les formations diverses liées à la gestion, le management, la comptabilité sont assurées par

des formateurs internes ou des cabinets de formation.

• Les stages d’étudiants dans le cadre du partenariat entreprise/université.

Le centre est doté des moyens pédagogiques nécessaires à la formation théorique répondant aux

normes dictées par l’aviation civile en matière d’agrémentation des formations dispensées.

Néanmoins, certaines formations pratiques ne peuvent être réalisées par manque d’équipements

(simulateur). Pour pallier à ce problème et optimiser les coûts de formation, Tunisair procède à la

location sèche de simulateur pour une formation assurée par le personnel de la compagnie.

Le centre intégré de la STT a été créé en 1984. Son activité consiste principalement à assurer la

formation et la sélection (conducteurs et contrôleurs) des personnels de la société. Ce centre qui

dispose, entre autres, de six salles de cours, un auditorium, un laboratoire psychotechnique, des

ateliers, des véhicules écoles s’est progressivement ouvert sur l’extérieur et plusieurs entreprises font

appel actuellement à ses services surtout en matière de sélection des conducteurs.

Les thèmes de formation concernent principalement :

• l’exploitation du réseau urbain (conduite, perception, régulation du trafic et relations

humaines) ;

• la technique des véhicules (mécanique, électricité automobile, électronique, vulcanisation) et

la sécurité routière ;


• la gestion, l’informatique, la comptabilité destinées principalement aux cadres de la société.

Le centre intégré de l’OMMP a été crée en 1983 pour former le personnel de l’office et celui de

Société tunisienne d’acconage et de manutention (STAM). Les formations offertes par ce centre et

qui sont dispensées aussi bien par des formateurs internes qu’externes à l’OMMP concernent les

agents d’exécution exerçant dans les zones portuaires (chargement et déchargement des navires) et le

personnel administratif d’exécution exerçant aux ports.

Certaines propositions ont été avancées dans le cadre de l’amélioration de la qualité de la formation

pour le personnel de l’OMMP et dont on cite notamment :

• la création d'un référentiel de compétences au niveau de la DRH ;

• la mise en place d’un centre de formation intégré spécialisé dans les activités portuaires ;

• la formation à distance des formateurs comme technique moderne de formation permettant

une réduction énorme des coûts avec le recours aux meilleures compétences.

Le centre intégré de la SRTB. LaSociété régionale de transport de Bizerte a créée en 1993 on

propre centre intégré où on dispense une formation axée sur les thèmes suivants.

• L’exploitation (conducteurs et receveurs) ;

• L’entretien et la maintenance des véhicules ;

• L’administration (comptabilité et gestion).

Les formateurs sont dans leur majorité des vacataires externes agréés par le ministère de la

Formation professionnelle et de l’Emploi.

III.4.2.2. Les formations initiales issues du système d’enseignement supérieur

Pour ce type de formation, l’offre est assurée par des établissements publics et privés, dont la

présentation est donnée dans ce qui suit.

L’Institut supérieur du transport et de la logistique de Sousse (ISTLS) a été créé en octobre

2001. Il est le seul établissement en Tunisie à dispenser des formations initiales pour le secteur du

transport en général et spécifiquement au transport terrestre. Sa capacité d’accueil s’élève à environ

600 bacheliers par an toutes filières confondues. La formation est assurée par un corps enseignant

composé de 71 enseignants permanents. Les différentes spécialités enseignées sont disposées par les

diplômes suivants.

• Une licence appliquée (LMD) dans la spécialité de techniques du transport et de la

logistique qui est une formation de 3 ans destinée aux titulaires d’un baccalauréat. Les

débouchés de cette formation sont les entreprises de transport de marchandises tous modes


confondus ou les organisateurs de transport de marchandises (industriel, distributeur,

chargeurs, etc.). Les postes cibles correspondent au responsable logistique, gestionnaire des

flux, gestionnaire des stocks, responsable d’entrepôts, responsable conditionnement et

manutention ou responsable expédition et export.

• Une licence appliquée (LMD) dans la spécialité de technologie du transport qui est une

formation de 3 ans destinée aux titulaires d’un baccalauréat. Les débouchés de cette

formation sont les entreprises de transport routier et aérien et l’industrie des composantes

automobiles. Les postes cibles correspondent au responsable de maintenance de parc

véhicule, responsable de maintenance avionique et responsable fabrication de composants et

équipements.

• Une licence appliquée (LMD) dans la spécialité de génie logistique qui est une formation de

3 ans destinée aux titulaires d’un baccalauréat. Les débouchés de cette formation sont les

entreprises industrielles, les entreprises de distribution, les fabricants et les distributeurs de

produits spéciaux et les entreprises de transport de marchandises. Les postes cibles

correspondent au responsable logistique, gestionnaire des flux, gestionnaire des stocks,

responsable d’entrepôts, responsable conditionnement et manutention ou responsable

expédition et export.

• Une licence fondamentale (LMD) dans la spécialité des sciences du transport et de la

logistique qui est une formation de 3 ans destinée aux titulaires d’un baccalauréat. Les


confondus ou les organisateurs de transport de marchandises. Les postes cibles

correspondent au responsable logistique, gestionnaire des flux, gestionnaire des stocks,

responsable d’entrepôts, responsable conditionnement et manutention ou responsable

expédition et export.

• Une maîtrise (ancien régime) dans la spécialité des sciences et techniques de transport et de

la logistique qui est une formation de 3 ans destinée aux titulaires d’un baccalauréat. Les


confondus ou les organisateurs de transport de marchandises. Le poste cible correspond au

premier responsable de la logistique.

• Un master dans la spécialité des sciences du transport et de la logistique est une formation

de 18 mois destinée aux titulaires des diplômes (bac+4). Les débouchés de cette formation

sont les entreprises de transport de marchandises tous modes confondus ou les organisateurs

de transport de marchandises. Le poste cible correspond au premier responsable de la

logistique.

• Un master professionnel dans la spécialité de la logistique et la gestion des transports qui est

une formation de 18 mois destinée aux titulaires des diplômes (bac+4) ou les cadre

dirigeants. Les débouchés de cette formation sont les entreprises de transport de


marchandises tous modes confondus ou les organisateurs de transport de marchandises. Le

poste cible correspond au premier responsable de la logistique.

• Un master professionnel dans la spécialité de la sûreté et la sécurité des systèmes de

transport qui est une formation de 18 mois destinée aux titulaires des diplômes (bac+4) ou

les ingénieurs. Les débouchés de cette formation sont les entreprises de transport de

marchandises tous modes confondus ou les organisateurs de transport de marchandises. Les

postes cibles correspondent au responsable sécurité dans les sociétés de transport,

responsable public chargé de la prévention des risques dans le transport et le formateur dans

les centres de formation à la sécurité.

L’académie navale de Menzel Bourguiba (AVMB) créée en 1978 et qui forme des officiers

navigants de première et deuxième classe destinés à exercer essentiellement à bord de bateaux

marchands. Cette académie continue à exercer son activité dans les meilleures conditions et en

parfaite coordination et collaboration avec le ministère de la Défense nationale. Les différentes

formations au sein de l’AVMB sont organisées de la manière suivante :

• La section « marine nationale » est une formation d’une durée de trois ans et comporte la

spécialité en pont et systèmes navals et la spécialité en énergie et techniques navales. Le

cycle de formation comporte deux phases.

o Une première phase qui, après celle des écoles préparatoires aux académies

militaires, dure deux ans pour l'enseignement théorique et pratique en rapport avec

la formation maritime, scientifique et technique.

o Les élèves officiers reçoivent suite à leur réussite en première phase, le diplôme

d'officier de l'académie navale et sont nommés au grade d'enseigne de vaisseau de

2ème classe.

o Une deuxième phase qui dure un an pour la continuation de l'enseignement

théorique et pratique ainsi que pour la préparation et la soutenance du projet de fin

d'études. Les élèves officiers reçoivent suite à leur réussite en deuxième phase le

diplôme national d'ingénieur dans la spécialité et sont nommés au grade d'enseigne

de vaisseau de 1ère classe.

• La section « marine marchande » est une formation d’une durée de trois ans et comporte la

spécialité en navigation maritime et la spécialité en énergie et machines. Le cycle de

formation comporte trois phases.

o Une première phase qui, après celle des écoles préparatoires aux académies

militaires, dure deux ans au cours desquels l'élève officier reçoit un enseignement

théorique et pratique en rapport avec la formation maritime scientifique et

technique. Les élèves officiers reçoivent le diplôme d'officier de l'académie navale et

le diplôme de lieutenant de 1ère classe de la marine marchande pour la spécialité en


navigation maritime ou le diplôme de lieutenant mécanicien de 1ère classe de la

marine marchande pour la spécialité en énergie et machines et sont nommés au

grade d'enseigne de vaisseau de 2ème classe.

o Une deuxième phase qui dure un an au cours duquel l'officier reçoit une formation

pratique d'une durée de six mois de navigation à bord des navires de la marine

marchande et effectue des travaux de recherche et prépare le projet de fin d'études.

o Une troisième phase qui dure six mois au cours de laquelle l'officier continue à

recevoir une formation théorique et pratique dans la spécialité. Cette phase est

sanctionnée par la soutenance d’un projet de fin d'études.

Les officiers reçoivent le diplôme national d'ingénieur dans la spécialité et le diplôme de capitaine

de 1ère classe de la marine marchande ou le diplôme d'officier mécanicien de 1ère classe de la marine

marchande et sont nommés au grade d'enseigne de vaisseau de 1ère classe.

• Section « marine marchande (maîtrise en technologie) » est une formation d’une durée de

quatre ans destinée aux bacheliers et comporte la spécialité en navigation maritime et la

spécialité en énergie et machines. Le cycle de formation comporte trois phases.

o Une première phase qui dure deux années au cours desquelles l'élève officier reçoit

une formation théorique et pratique en rapport avec la formation maritime,

scientifique et technique dans la spécialité.

o Une deuxième phase qui dure une année au cours de laquelle l'élève officier reçoit

une formation pratique d'une durée de huit mois de navigation à bord des navires de

la marine marchande.

o Une troisième phase qui dure une année durant laquelle l'élève officier continue à

recevoir l'enseignement théorique et pratique. Les élèves officiers reçoivent le

diplôme de maîtrise en technologie spécialité en navigation maritime et le diplôme

de capitaine de 2ème classe de la marine marchande ou le diplôme de maîtrise en

technologie spécialité énergie et machine et le diplôme d'officier mécanicien de 2ème

classe de la marine marchande et sont nommés au grade d'enseigne de vaisseau de

2ème classe réserviste.

• Section « génie informatique » est une formation d’une durée de trois ans et comporte la

spécialité en système d'information et de connaissance, la spécialité en système et réseau et

la spécialité en informatique et applications technologiques. Le cycle de formation comporte

deux phases.

o Une première phase qui dure deux ans pour un enseignement théorique et pratique.

Les élèves officiers reçoivent le diplôme d'officier de l'académie navale et sont

nommés au grade d'enseigne de vaisseau de 2ème classe.

o Une deuxième phase qui dure un an pour la continuation de l'enseignement


théorique et pratique et pour la préparation et la soutenance du projet de fin

d'études. Les officiers élèves reçoivent le diplôme national d'ingénieur et sont

nommés au grade d'enseigne de vaisseau de 1ère classe.

La 1ère phase de la spécialisation (durée de 2 ans) est sanctionnée par l'obtention du

diplôme d'officier des armées maritimes et par la nomination au grade de sous-

lieutenant. La 2ème phase (1 année) est sanctionnée par l'obtention du diplôme

d'ingénieur d'état ou d'un master spécialisé suivant les branches et par la nomination

au grade de lieutenant.

L’Institut de formation aux métiers de la mer (IFMM) vient d’être créé, son ouverture est prévue

pour l’année 2009. Il est le fruit de la coopération tuniso-française. Cette institution qui est encore

au stade de projet, devrait satisfaire les besoins nationaux et régionaux en matière de techniciens

qualifiés et hautement spécialisés aussi bien pour les besoins de la flotte marchande que pour les

besoins des professions maritimes et portuaires. L’IFMM assurera la formation dans les spécialités

suivantes.

• La marine marchande qui une spécialité sanctionnée par les diplômes suivant :

o Officiers de 1ère et 2ème classe ;

o Agent de maîtrise (filière courte) en marine marchande (capitaines côtiers,

motoristes) pour exercer à bord de bateaux commerciaux, de plaisance et de la

pêche ;

o Personnel navigant hôtelier et de service général appelé à exercer à bord de bateaux

de transport de voyageurs et de bateaux de croisière ;

o Matelots et matelots mécaniciens de la marine marchande appelés à exercer à bord

des différents types de bateaux ;

o Techniciens en construction et entretien de bateaux ;

L’institut assurera aussi un recyclage et une formation complémentaire du personnel

navigant actuel afin de leur permettre de suivre les évolutions et les nouvelles technologies

d’une part et de répondre aux exigences de la convention internationale des normes de

formation et de qualification STCW d’autre part.

• L’activité des ports maritimes qui une spécialité sanctionnée par un diplôme de technicien

spécialisé en affaires juridiques maritimes pour répondre au code des ports maritimes et aux

conventions internationales et ce, en vue de répondre aux besoins exprimés par les autorités

portuaires et les divers intervenants des ports et métiers portuaires. Entre autre la formation

peut assurer des cycles de recyclage en matière de sécurité et de sûreté professionnelles au

profit de certains employés exerçant au sein des ports maritimes.

• Le transport multimodal et la logistique : en plus des cycles de formation assurés au sein de

l’institut supérieur de transport et de logistique de Sousse au niveau de la licence et du


master, il est nécessaire de former des agents d’assistance et d’exécution spécialisés en

matière logistique afin de répondre aux différents besoins du secteur.

• Les métiers de la mer qui une spécialité sanctionnée par un diplôme d’agents d’assistance et

d’exécution spécialisés dans tous les métiers maritimes et le métier d’agent de transit pour

assurer les opérations liées au transport maritime tel que la location des bateaux,

l’intermédiation, l’acconage, la manutention etc.

L’école de l’aviation de Borj El Amri dispense une formation aux officiers destinés à l’armée de

l’air et ce, en les habilitant à obtenir le diplôme national d'ingénieur dans les spécialités de pilotage

des avions, de trafic aérien, de météorologie, de mécanique aéronautique, de télémécanique, de

télécommunication et de informatique. Elle a assuré, à ce jour, la formation et le recyclage de la

plupart des techniciens et aviateurs dans les compagnies nationales d'aviation dans les spécialités

suivantes : pilote, mécanique avion, informatique, télémécanique, télécommunication, circulation

aérienne.

L'école adopte des programmes conformes aux normes internationales en vigueur en matière de

qualité. Le cycle de formation s’étale sur 5 ans après le baccalauréat et comprend deux étapes.

• Un cycle préparatoire de 2 ans de formation dans l’une des écoles préparatoires aux

académies militaires à Bizerte, Sousse ou Sfax.

• Un cycle de formation dans la spécialité qui comprend 3 ans de formation à l’école réparties

en 2 phases. La première phase de spécialisation dure 2 ans, elle est sanctionnée par

l’obtention du diplôme d’officier de grade de sous-lieutenant ; et une deuxième phase de

spécialisation dure une année, elle est sanctionnée par l’obtention du diplôme national

d’ingénieur et la nomination au grade de lieutenant.

La réforme introduite dans le dispositif de l'enseignement supérieur militaire a contribué au

développement des méthodes d'étude et de formation dans cet établissement, qui a été doté

d'équipements pédagogiques de pointe, de tous les moyens d'application nécessaires et des avions

destinés à la formation.

Une coopération fructueuse et une coordination efficace sont établies entre l'école et plusieurs

structures et établissements nationaux relevant notamment des ministères du Transport, de

l'Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique et des Technologies de la communication,

en particulier en matière d'échange de professeurs, d'actualisation des programmes et de réalisation

des projets de fin d'études.


III.4.2.3. Autres centres et instituts privés de formation

L’Université aéronautique et des technologies (UNAT) est une université privée qui forme des

ingénieurs pluridisciplinaires de haut niveau scientifique et technique en aéronautique et en

télécommunication, capables, à terme, de conduire des projets de systèmes complexes dans un

environnement international, notamment dans le domaine de l'aéronautique et de la

télécommunication. L’UNAT assure également la formation de techniciens supérieurs dans le

domaine de l’aéronautique et de la télécommunication.

Le centre de formation l’aviation de Tunisie (ATCT) est situé dans la banlieue de Tunis à

(Gammarth). Il a pour principal objectif la formation et le recyclage du personnel navigant

technique sur simulateur de vol. ATCT est un centre certifié TRTO par la direction générale de

l'Aviation civile tunisienne. Les formations assurées par l’ATCT couvrent les activités suivantes.

• Travail en équipage ;

• Qualification de types ;

• CAT II - opération par mauvaise visibilité ;

• CAT III - opération par mauvaise visibilité.

Airline Flight Academy (AFA) est une école privée qui a été créée en 1998 par des professionnels

spécialistes du transport aérien et agréée par le ministère du Transport. C’est la 1ère école

aéronautique privée tunisienne à former les futurs collaborateurs des compagnies aériennes à tous les

métiers de l’aéronautique. Elle assure également la formation continue du personnel du secteur de

l’aviation. La formation à l’AFA couvre les spécialités suivantes.

• Licence de pilote de ligne (ATPL) ;

• Licence de pilote professionnel (CPL) ;

• Licence de pilote privé (PPL) ;

• Vol aux instruments (IR) ;

• Travail en équipage (MCC) ;

• Technicien supérieur en maintenance aéronautique ;

• Licence A ;

• Licence B ;

• Hôtesses et stewards.

International Airlines Crew (IAC) est une société privée tuniso-canadienne spécialisée dans la

formation et le recrutement du personnel navigant de cabine (PNC), à savoir les hôtesses de l’air et

les stewards. Deux centres I.A.C. sont actuellement opérationnels, l’un à Tunis et l’autre à Sousse

cumulant une capacité d’accueil de 315 élèves. Les hôtesses de l’air et les stewards placés sous


l'autorité du commandant de bord et du chef de cabine ont la responsabilité de la sécurité des

passagers et de l'avion. Ils doivent grâce à leur formation :

• appliquer les consignes nécessaires pour la sécurité de l'avion et des passagers ;

• être en mesure d'apporter les premiers secours et les soins nécessaires aux passagers qui ont

en besoin ;

• accueillir et informer les passagers et veiller à leur confort en cours de vol ;

• assurer le service de vente à bord de l’avion.

La formation est sanctionnée en cas de réussite par des diplômes étatiques CSS, FSS et IAC qui

sont bien appréciés par les compagnies aériennes.

III.4.3. Analyse critique de l’offre de formation

Le programme de développement du secteur des transports en Tunisie nécessite des actions

planifiées et soutenues en matière de développement des compétences locales. L’examen de l’offre

de formation initiale destinée au secteur fait apparaître une multitude de spécialités qui sont

capables de répondre aux besoins en compétences des différents intervenants dans le secteur.

Néanmoins, il est à noter que les différents métiers actuels souffrent d’un manque d’actions de

formation continue dans les nouvelles filières notamment en ce qui concerne la logistique et les

NTIC. Le tableau ci-après présente un état récapitulatif sur la formation dans les différents modes

de transport du secteur pour les principaux métiers détectés.

III.4.3.1. Le transport routier

III.4.3.1.1. Les métiers communs


Cadre de la direction générale des Transports terrestres : ce métier consiste à élaborer et mettre en œuvre la politique de transport terrestre. Les cadres de la DGTT sont chargés d’organiser et élaborer la réglemen‐tation et la politique tarifaire. Ils doivent assurer également le suivi et le contrôle des opérateurs de transport de marchandises et de personnes. Les cadres de la DGTT sont les seuls responsables du bon déroulement des opérations de transport et du respect de la réglementation et les règles de sécurité. Ils sont chargés également de la promotion du transport collectif et des techniques de logistique et de transport multimodal.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les cadres supérieurs de ce métier sont issus du dispositif de l’enseignement supérieur. Les anciens cadres sont des diplômés de l’école de Borj Elamri. Les cadres moyens sont quasiment inexistants. L’offre de formation continue ne couvre que les tâches courantes ou ponctuelles. Les nouvelles orientations du secteur ne sont pas prises en charge dans la planification des actions de formation.

Cadre de l’Agence technique des transports terrestres : ce métier consiste à assurer l’organisation, le suivi et le contrôle des opérations liées au véhicule (contrôle technique et immatriculation) et les opérations liées au conducteur (permis de conduire, formation des moniteurs et des examinateurs). En plus, les cadres de l’ATTT sont chargés de délivrer et gérer les cartes d’exploitation des transports publics

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les cadres supérieurs de ce métier sont issus es‐sentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur. Les anciens cadres sont des diplômés de l’école de Borj Elamri. Les agents et les cadres moyens sont issus du dispositif de la formation professionnelle et de l’enseignement supérieur.

Cadre de la direction générale des Ponts et Chaussées : ce métier consiste à assurer l’entretien, le suivi et le contrôle des infrastructures routières.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les cadres supérieurs de ce métier sont issus es‐sentiellement du dispositif de l’enseignement supérieur.


Contrôleur technique automobile : ce métier consiste à vérifier la conformité des véhicules aux critères de sécurité et de l’environnement définis par le ministère des Transports. Le contrôleur technique automobile doit avoir une connaissance approfondie des techniques automobiles et de leur évolution.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les agents et les cadres moyens sont issus du dispositif de la formation professionnelle et le dispositif de l’enseignement supérieur.

Examinateur du permis de conduire : ce métier consiste à évaluer la capacité de conduite des candidats pour tous les types de véhicules (voitures, camions, bus). L’examinateur doit associer des connaissances dans les techniques de l’automobile, la sécurité routière et la conduite économique.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les examinateurs sont généralement des techni‐ciens supérieurs dans une spécialité liée aux techniques des véhicules et ayant passé un concours de recru‐tement. L’ATTT se charge ensuite de réaliser des formations d’adaptation à ce métier.

Moniteur de la conduite : ce métier consiste à assurer l’apprentissage des nouveaux candidats au permis de conduire. Le moniteur doit associer des connaissances dans les techniques de l’automobile, la sécurité routière et la conduite économique.

Ce métier est accessible à partir d'une formation spécifique réalisée dans un centre de formation de conduite et un concours organisé par l’ATTT.

Responsable technique : Ce métier consiste à assurer une bonne gestion de la flotte de véhicules d’une entreprise en veillant au maintien de la fiabilité technique des véhicules. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les véhicules en relation avec le responsable d’exploitation, dans un souci de sécurité des véhicules et de rentabilité de la flotte.

Ce métier est alimenté par le dispositif d’enseignement supérieur (ingénieur en génie mécanique, en génie électromécanique…) sans avoir recours à une formation initiale spécifique. L’ISTLS offre une formation en technologie du transport sanctionnée par une licence (système LMD). Les responsables techniques des grandes entreprises de transport bénéficient périodiquement de formation continue dans leurs domaines.

III.4.3.1.2. Le transport routier de personnes


Agent technique : ce métier consiste à assurer l’entretien courant des véhicules. L’agent technique détecte, répare, remplace les pièces défectu‐euses en utilisant les nouveaux outils d’aide à la réparation.

Ce métier est alimenté essentiellement par le dispositif de la formation professionnelle : centres sectoriels de formation dans le domaine de l’automobile. Les agents techniques des grandes entreprises de transport, particulièrement de transport de personnes, bénéficient périodiquement de formation continue dans leur domaine.

Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport de personnes. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Les cadres sont issus du dispositif d’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique.


La seule offre de formation pour ce métier est assurée par le centre de Borj Cedria. Cependant, les agents d’exploitation sont généralement issus du dispositif d’enseignement supérieur et de la formation profes‐sionnelle dans d’autres spécialités qui n’ont pas de liens avec le secteur des transports.

Conducteur routier de personnes : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des véhicules de transport collectif routier de personnes en service urbain, interurbain et régional. Le conducteur routier doit veiller au respect des règles de sécurité et surveiller le bon fonction‐nement de son véhicule tout en signalant les problèmes techniques aux services d'entretien.

La seule offre de formation pour ce métier est assurée par le centre de formation en transport et logistique de Borj Cedria. Cependant, les conducteurs routiers de personnes sont des titulaires du permis de conduire dans la catégorie correspondante qui suivent une formation d’adaptation organisée au sein de l’entre‐prise.

Chauffeur de taxi : le taxi offre aux clients un mode de transport personnalisé et confortable. Ce métier ne se limite pas à la conduite. Le chauffeur doit parfaitement maîtriser les itinéraires et même établir une stratégie qui lui permette la meilleure prise en charge des clients. Il doit également conduire dans les meilleures conditions de sécurité et de rapidité.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas de formation spécifique mais plutôt la réussite à un concours organisé par les services des autorités régionales sous le contrôle du ministère du Transport. L’octroi d’une autorisation est nécessaire pour exploiter un véhicule de taxi.


Le louagiste : le louage est un service de transport de personnes à la demande, sans obligation d'horaire et suivant un itinéraire fixe reliant deux ou plusieurs périmètres de transport urbain au moyen d'une voiture offrant entre 5 et 9 places assises (y compris celle du conducteur).

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas de formation spécifique. L’octroi d’une autorisation est nécessaire pour exploiter un véhicule de louage.

Le transporteur rural : le transport rural est un transport de personnes à la demande, sans obligation d'horaire et suivant un itinéraire fixe à l'intérieur d'une zone rurale au moyen d'une voiture offrant entre 5 et 9 places assises (y compris celle du conducteur).

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas de formation spécifique. L’octroi d’une autorisation est nécessaire pour exploiter un véhicule de transport rural.

III.4.3.1.3. Le transport routier de marchandises


Chef d’entreprise de transport routier de marchandises : ce métier consiste à veiller à la rentabilité de l’entreprise par un suivi étroit de l’exploitation. Le chef d’entreprise de transport routier de marchandises doit faire preuve de rigueur, avoir le sens de l’initiative et savoir s’adapter aux diverses situations, tout en conservant un esprit commercial très développé. Il est le garant du respect de la réglementation sociale et des règles de sécurité en vigueur. Il doit associer également des compétences techniques dans le domaine de transport de marchandises à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas de formation spécifique. Les opérateurs de transport de marchandises sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la pratique.

Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport de marchandises. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

L’offre de formation pour ce métier est assurée par l’ISTLS. Cependant, le caractère artisanal des entreprises de transport routier de marchandises fait que ce métier est occupé par des agents ayant appris ce métier par la pratique. Aucune formation continue spécifique n’est disponible pour ce métier.

Organisateur de transport de marchandises : ce métier consiste à optimiser l’acheminement des marchandises et à veiller à son bon déroulement. L’organisateur de transport de marchandises doit veiller également à la satisfaction du client, avec un souci de respect de la réglementation et de la sécurité.

L’offre de formation pour ce métier est assurée par l’ISTLS et le CFTL de Borj Cedria. Cependant, le caractère artisanal des entreprises de transport routier de marchandises fait que ce métier est occupé par des agents ayant appris ce métier par la pratique. Aucune formation continue spécifique n’est disponible pour ce métier.

Transitaire de douane : il doit accomplir les opérations administratives nécessaires à l’importation et l’exportation des marchandises. Le transitaire est en contact avec différents partenaires extérieurs (douane, compagnie d’assurance, correspondants étrangers) et la clientèle. Son métier nécessite le recours aux outils informatiques, en plus des moyens de communication (téléphone, télécopie, internet).

La majorité des professionnels de ce métier ont appris cette activité par la pratique. Cependant, le dispositif de la formation professionnelle offre une formation dans ce domaine.


L’offre de formation pour ce métier est assurée par l’ISTLS. Cependant, ce métier est occupé par des agents qui l’ont appris par la pratique. Aucune formation continue spécifique n’est disponible pour ce métier.

Conducteur routier de marchandises : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des véhicules de transport routier de marchandises à courte distance (messagerie, régional) ou en longue distance (national, international). Le conducteur routier de marchandises doit assurer l’enlèvement, le transport et la livraison de marchandises. Si la conduite occupe une large partie de son temps de travail, les fonctions commerciales, techniques et administratives sont de plus en plus importantes.

La seule offre de formation pour ce métier est assurée par le centre de formation en transport et logistique de Borj Cedria.


III.4.3.2. Le transport ferroviaire


Cadre de la direction des Transports terrestres : ce métier consiste à assurer le suivi et le contrôle de l’activité de transport ferroviaire qui est du ressort de la SNCFT. Les cadres de la DGTT doivent avoir des compétences techniques dans le domaine du transport ferroviaire et une large vision sur son développement notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC.


Responsable d’exploitation : ce métier consiste à assurer l'organisation et le fonctionnement de la circulation des trains. Le responsable d’exploitation doit en effet suivre le transport de voyageurs, l'acheminement de fret chez le client en garantissant la régularité et la sécurité des opérations. Il doit associer des compétences techniques, notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC, à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de marchandises : ce métier consiste à optimiser l’acheminement de fret et assurer le vis‐à‐vis avec les clients, notamment dans les autres modes de transport. L’adjoint du responsable d’exploitation gère la circulation des trains de façon opérationnelle et assure la fonction du commercial de transport. Il doit avoir une bonne assise technique dans le domaine du ferroviaire et une connaissance approfondie de l’activité logistique et multimodal.

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes option grandes lignes : ce métier consiste à organiser le transport interurbain de personnes.

Le personnel de ces métiers est issu des dispositifs de l’enseignement supérieur et de la formation professionnelle. La SNCFT organise des formations d’adaptation des nouvelles recrues et des formations continues pour son personnel dans les spécialités correspondantes.

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes option lignes urbaines : ce métier consiste à organiser le transport urbain de personnes. L’adjoint du responsable d’exploitation gère la circulation des trains de façon opérationnelle et doit coordonner d’une façon permanente avec les autres opérateurs de transport dans les autres modes notamment routier. Il doit avoir une bonne assise technique dans le domaine ferroviaire et multimodal.


Responsable de production : ce métier consiste à assurer la production en suivant le plan de transport de marchandises ou de personnes communiqué par le responsable d’exploitation. Le responsable de production organise, dirige et contrôle les opérations de sécurité, de mouvement et de régulation relatives à la formation et à la circulation des trains. Il est également chargé d’organiser les opérations de maintenance de la voie ferrée et les contrôles techniques des installations de signalisation.

Agent de production : ce métier consiste à assurer les opérations de manœuvre des wagons, voitures voyageurs et engins moteurs, de formation des trains dans les chantiers de production et effectuer les divers travaux nécessaires à la production et qualité du service (manutention, nettoyage des locaux, entretien courant des appareils de voie...).




Agent de maintenance en signalisation : ce métier consiste à assurer les contrôles techniques des installations de signalisation et d'énergie électrique. L’agent de maintenance en signalisation est chargé d’assister le responsable de production dans les domaines de la technique, de la sécurité, de l'organisation et du suivi de la production.

Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion de l’entretien du matériel roulant. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique est planifie les interventions sur le matériel en relation avec le responsable d’exploitation.

Agent technique : ce métier consiste à assurer l’entretien courant du matériel roulant.

Conducteur de train : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des trains. Le conducteur de train surveille le bon fonctionnement des dispositifs abord et s’assurer de la sécurité du matériel et des passagers.

Le personnel de ces métiers est issu des dispositifs de l’enseignement supérieur et de la formation profession‐nelle. La SNCFT organise des formations d’adaptation des nouvelles recrues et des formations continues pour son personnel dans les spécialités correspondantes.

III.4.3.3. Le transport maritime


Cadre de la direction générale de la Marine marchande : ce métier consiste en le suivi et contrôle de l’activité de transport et la navigation maritime assurée par les différents opérateurs. Les cadres de la DGMM doivent avoir des compétences techniques dans le domaine maritime et une vision d’ensemble sur son développement, notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC.

Le personnel de ce métier est généralement constitué des anciens de la marine marchande. Cependant, on trouve également des cadres issus du dispositif de l’enseignement supérieur et ont appris ce métier par la pratique. La seule offre de formation continue est offerte par le centre de formation de l’OMMP

Cadre de l’office de la marine marchande et des ports : ce métier consiste à assurer le fonctionnement, l’entretien et le développement des ports de commerce tunisiens. Les cadres sont chargés également des attributions de l’officier de port. Leurs missions consistent en l’administration maritime et la coordination de toutes les opérations portuaires, qu'elles soient commerciales, de transport, de réparation ou autres. Les principales attributions consistent au placement des navires, à la coordination des moyens d'assistance et au contrôle de la cargaison. Ces cadres doivent avoir des compétences techniques dans le domaine portuaire et une vision d’ensemble sur son développement notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC.

Aucune offre de formation initiale n’est disponible pour ces métiers à l’excepte de la formation offerte par le nouveau Institut de Formation aux Métiers de la Mer (IFMM). Le centre de formation de l’OMMP assure la formation d’adaptation des nouvelles recrues et la formation continue du personnel portuaire.

Officiers de la marine marchande : ce métier regroupe plusieurs fonctions qui ont en commun la responsabilité et l'encadrement. L'officier de la marine marchande est polyvalent quel que soit le service confié (pont, machines...). Le capitaine, qui est le chef de l'expédition maritime, est responsable de la conduite et de la sécurité du navire tout en assurant la supervision et la coordination de tous les services. Le second capitaine assiste directement le capitaine dans toutes les fonctions liées à la sécurité du navire et au chargement et à l'arrimage de la cargaison. Il gère l'organisation du travail du personnel pont et doit être en mesure d'assurer l'intérim du capitaine à tout moment. Le chef mécanicien, qui est l'officier chargé du service technique, est responsable du fonctionnement des installations de propulsion et de production électrique ainsi que de tous les auxiliaires du navire (appareils de manutention, de production de froid, etc.). Le second mécanicien, qui est l'officier chargé de la direction de l'équipe d'entretien, maintient en état de fonctionnement toutes les installations techniques du navire et gère le stock des pièces de rechange. Le lieutenant pont assure, en mer, la veille et la conduite du navire sous l'autorité directe du capitaine. Au port, il participe aux opérations commerciales et à la sécurité du navire.

L’offre de formation pour ces métiers est assurée par l’académie navale de Menzel Bourguiba et le nouvel institut de formation aux métiers de la mer.


Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport maritime de personnes et de marchandises. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Le personnel de ce métier est constitué, généralement, de cadres de la marine marchande. Cependant, l’ISTLS offre une formation initiale sous forme de master spécialisé dans le transport de marchandises.

Adjoint du responsable d’exploitation chargé du transport de marchandises : ce métier consiste à organiser et optimiser le chargement des navires et assurer l’embarquement et le débarquement de fret. L’adjoint du responsable d’exploitation assure également toutes les procédures administratives et réglementaires avec les autorités portuaires, d’une part, et assure la prospection, le développement et le suivi de la clientèle, d’autre part.

L’offre de formation de ce métier est assurée par l’ISTLS et le nouveau IFMM.

Adjoint du responsable d’exploitation chargé du transport de personnes : ce métier consiste à organiser et optimiser le transport de personnes et assurer l’embarquement et le débarquement de fret. L’adjoint du responsable d’exploitation assure également toutes les procédures administratives et réglementaires avec les autorités portuaires.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Le personnel de ce métier est constitué, généralement, de cadres de la marine marchande.


L’offre de formation pour ces métiers est assurée par l’Académie Navale de Menzel Bourguiba et le nouvel IFMM.

Responsable d’approvisionnement : ce métier consiste à gérer l’approvisionnement en carburant de la flotte de navires. Le responsable d’approvisionnement coordonne avec les consignataires maritimes de l’entreprise dans les ports de destination les achats de carburants en fonction des traversées et des prix.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Le personnel de ce métier est constitué, généralement, de cadres de la marine marchande.

III.4.3.4. Le transport aérien


Cadre de la direction générale de l'Aviation civile : ce métier consiste en la préparation et la mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine de l'aviation civile. Les cadres de la DGAC sont chargés d’organiser le secteur aéronautique, de veiller à la sécurité et de délivrer les agréments et autorisations nécessaires à la création des entreprises aéronautiques. Ils doivent avoir des compétences techniques dans le domaine aérien et une vision d’ensemble de son développement.


Cadre de L'Office de l'aviation civile et des aéroports : ce métier consiste en l'exploitation et le développement des aéroports. Les cadres de l’OACA sont chargés du contrôle de la navigation aérienne, du personnel aéronautique, et des aéronefs et d’assurer l'accomplissement de tous les opérations et services nécessaires aux voyageurs, au public, aux aéronefs, au fret et au courrier aérien.


Responsable de contrôle aérien : ce métier consiste à assurer la gestion et la sécurité du trafic aérien. Le responsable de contrôle aérien est chargé de la liaison entre le sol et le ciel, qui permet aux pilotes d’assurer leurs missions dans les meilleures conditions Responsable d’opérations aériennes : ce métier consiste à assurer la préparation des vols et leur régulation. Le responsable d’opérations aériennes doit connaître la météorologie, les performances des avions qui lui sont confiés, les caractéristiques des aéroports étrangers où il envoie les avions de sa compagnie, les prix du carburant aux différentes escales et les possibilités de réparation dans le monde. Il doit être capable d'établir un plan de vol et de gérer sa flotte et ses équipages en coordination avec toutes les professions qui s'y rapportent. Météorologiste aérien : ce métier consiste à récolter, synthétiser et communiquer un ensemble de paramètres concernant les conditions atmosphériques à différentes altitudes.

La formation initiale est assurée principalement par l’école de l’aviation de Borj El Amri. La formation continue est assurée par le centre de formation de Tunisair.


Chef d'escale : ce métier consiste à coordonner toutes les actions et les moyens techniques et humains nécessaires au chargement et au déchargement d’un avion, tant au niveau commercial (relations‐clients, négociations des contrats de sous‐traitance...) que technique (plan de vol, carburant, maintenance...). le chef d’escale est responsable de l’efficacité, de la rapidité et de la qualité des services d’escale. Il doit être présent depuis l'atterrissage jusqu'au décollage de l'avion. Personnel navigant technique (PNT) : ce métier consiste à assurer les opérations de transport aérien. Le PNT intervient dans la préparation technique du vol (choix des routes, quantité de carburant...) et de l'avion (vérification et mise en œuvre des systèmes et circuits). Pendant le vol, il exerce ou renforce les fonctions de pilotage, de navigation, de radiocommunication et de technique. Il contribue à assurer une gestion optimale du vol (sécurité, régularité...) et le confort des passagers. Le commandant de bord assure seul la responsabilité du vol, exerce son autorité sur le personnel de bord, et participe à la fonction commerciale en représentant la compagnie aérienne auprès des passagers et des différents organismes.

La formation initiale est assurée principalement par l’École de l’aviation de Borj El Amri. La contribution de l’uiversité aéronautique et des technologies (UNAT) et de l’Airline Flight Academy (AFA) reste marginale. La formation continue du personnel de Tunisair est assurée par son propre centre de formation.

Hôtesse de l'air et steward : ce métier consiste à accueillir les passagers à bord de l'avion. Ce personnel est également responsable de leur sécurité et de leur bien‐être. Il assure le service des repas et boissons et effectue un contrôle rigoureux de la cabine.

L’offre de formation pour ce métier est assurée par International Airlines Crew et Airline Flight Academy.

Responsable commercial : ce métier consiste à établir les grilles tarifaires suivant les classes de réservation tout en intégrant l’environnement concurrentiel. Il est chargé également de commercialiser la prestation de transport et de prospecter, développer et assurer le suivi de la clientèle.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Le personnel de ce métier est généralement issu du dispositif de l’enseignement supérieur. Tunisair assure une formation continue à son personnel dans le domaine commercial.

Responsable technique : ce métier consiste à assurer une bonne gestion de la maintenance de la flotte d’appareils. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les avions en relation avec le responsable d’exploitation et en fonction de la réglementation aérienne et des règles de sécurité.

La formation initiale est assurée principalement par l’École de l’aviation de Borj El Amri. La contribution de l’UNAT et l’ISTLS reste marginale.

III.4.4. Les besoins de formation dans le secteur des transports

Compte tenu des prévisions d’évolution du secteur découlant du 11ème plan de développement

économique et des orientations stratégiques arrêtées par le ministère du Transport, les besoins en

formation qui se dégagent sont présentés ci-après.

III.4.4.1. Les besoins en formations transversales


Absence de cadres dirigeants de haut niveau spécialisés dans le secteur : la grande majorité des cadres du MT et des organismes intervenant dans le secteur ont appris leur savoir‐faire par la pratique

Cadres du ministère du Transport et des organismes intervenant dans le secteur.


Démarrage de grands projets d’investis‐sements immobiliers et dans les infrastruc‐tures des transports : l’administration tunisien‐ne a besoin d’un renforcement de la qualification professionnelle de ces cadres dirigeants

Cadres du MT (DGTT, DGMM, DGPE, DGAC, OMMP, OACA) et du ministère de l’Équipement.

Formation continue en matière de gestion de projet.

Manque d’actions de formation continue du personnel technique du ministère du Transport

Cadres du ministère du Transport. Formation continue aux différents modes de transport, leur lien multimodal et l'approche de commerce


international. Absence d’une politique interne, à l’adminis‐tration et aux entreprises, de développement des ressources humaines. Ces différents intervenants dans le secteur ont une énorme difficulté à identifier leurs besoins en formation et en compétences

Responsables GRH dans les différents organismes intervenants dans le secteur des transports

Formation continue spécifique à l’identification des besoins en formation et en compétences.

Le MT a adopté un programme de promotion des systèmes de transport intelligent (STI) basés sur l’utilisation des NTIC: la mise en œuvre de ce programme nécessite le renforcement des capacités nationales

Cadres du ministère du Transport et des organismes intervenant dans le secteur

Formation continue spécifique à la veille technologique ; Formation continue spécifique dans le domaine des NTIC.

Volonté de développer les centrales de frets en Tunisie : l’offre de formation initiale dans le domaine de la logistique et du transport multimodal existe mais cette notion est peu développée.

Cadres du MT, responsables et agents d’exploitation de transport de marchandises tous modes, transitaires, commerciaux et organisateurs de transport

Formation continue dans le domaine de la logistique et du transport multimodal.

III.4.4.2. Les besoins en formation pour le transport routier

Les besoins en formation pour le transport routier sont répartis en trois catégories.

• Les besoins communs qui concernent la fonction conduite, la véhicule et gestion du parc ;



Les besoins communs


Cadres de la DGTT et de l’ATTT, responsable d’exploitation des entreprises de transport.

Formation continue générale sur la conduite défensive et économique

Examinateur du permis de conduire, moniteur de la conduite.

Formation continue approfondie sur la conduite défensive et économique

Les professionnels du secteur de l’encadrement, l’apprentissage et l’exa‐men du permis de conduire sont un vecteur essentiel sur lequel les pouvoirs publics s'appuient pour faire passer les messages de sécurité routière, de protection de l’environnement et de l’utilisation rationnelle de l’énergie.

Conducteurs professionnels. Formation continue obligatoire sur la conduite défensive et économique

Cadres de la DGTT et de l’ATTT, examinateur du permis de conduire, responsable technique, responsable du contrôle technique.

Formation continue générale sur les nouvelles techniques de l’automobile.

Évolution importante des technologies automobiles.

Moniteur de la conduite, agent technique, formateur de l’ATFP, contrô‐leur technique automobile.

Formation continue approfondie sur les nouvelles techniques de l’automobile.


Responsable et agent d’exploitation.

Formation continue sur les nouvelles techniques de la gestion du parc. Formation continue sur la gestion de la maintenance de la flotte des sociétés de transport.


Les besoins spécifiques à l’activité de transport de personnes


Création de la Transtu : fusion de la SNT et de La SMLT dans le but de développer le transport urbain de personnes. Cependant, le secteur souffre de l’absence de compétences spécifiques dans le domaine de transport urbain collectif.

Cadres de la DGTT et responsables d’exploitation de la Transtu.

Formation continue sur la gestion physique et tarifaire du réseau de transport urbain de personne.


Formation initiale spécifique dans le domaine de la gestion de réseau de transport (organisation et tarifs) sanctionnée par un diplôme de niveau supérieur. Formation continue générale dans le domaine du transport collectif multi‐modal.

Décentralisation de l'organisation des transports urbains et régionaux : la régle‐mentation a prévu au niveau de la 2004/33 sur l’organisation des transports terrestres la décentralisation de l'orga‐nisation des transports urbains et régionaux vers les autorités régionales.

Cadres de la DGTT et des collectivités locales et responsables d’exploitation des entreprises de transport de personnes.


Absence de la spécialisation dans le domaine de la conduite des véhicules de transport collectif : l’offre actuelle de formation initiale et continue n’est pas suffisante.

Conducteur de véhicules de transport collectif de personnes.

Absence de spécialisation dans le domai‐ne de la conduite des taxis, louages et transport rural : les procédures d’octroi de la licence professionnelle ne prévoit pas de formation initiale.

Chauffeur de taxi, louagiste et transporteur rural.

Formation initiale obligatoire sur la conduite défensive et économique. Formation d’adaptation sur l’aspect accueil et orientation des clients.

Développement des carburants alterna‐tifs : les pouvoirs publics ont décidé de développer l’utilisation du gaz naturel dans le secteur de transport routier et en particulier le transport collectif.

Responsable et agent technique, formateurs de l’ATFP, responsable et agent de contrôle technique auto‐mobile.

Formation continue sur les tech‐niques d'utilisation et d'entretien des véhicules fonctionnant au gaz naturel.

Les besoins spécifiques à l’activité de transport marchandises


Cadres de la DGTT, responsables d’entreprises de transport de marchan‐dises et les organisateurs de transport (chargeurs, industriels...).

Formation continue générale dans le domaine de la logistique et de l’exploitation de la chaîne de transport de marchandises.

Absence de culture de transport multimodal et de logistique : les projets du port et d’aéroport d’Enfidha sont en cours de réalisation et vont générer un besoin en compétences dans ce domaine.

Responsables d’exploitation des entre‐prises de transport de marchandises, agent commercial, agent d’exploitation et organisateur de transport de marchan‐dises, transitaire.


Les opérateurs de transport de marchandises sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la pratique.

Chef d’entreprise de transport routier de marchandises.

Formation initiale obligatoire dans le domaine du transport de marchandises (management d’entreprises, logistique, gestion de la chaîne de transport de marchandises).

Absence de spécialisation dans le domaine de la conduite des véhicules de transport

Conducteur de véhicules de transport de marchandises.

Formation initiale obligatoire sur la conduite défensive et économique.


de marchandises : l’offre actuelle de formation initiale n’est pas suffisante.

Formation d’adaptation sur l’aspect commercial et multimodal.

III.4.4.3. Les besoins en formation pour le transport ferroviaire




Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes (option grandes lignes).

Formation continue dans le domaine du transport collectif interurbain multi‐modal.

Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes (option lignes urbaines).

Formation continue dans le domaine du transport collectif urbain multimodal.

Fléchissement continu de la contribution de la SNCFT dans le transport urbain et interurbain de personnes et le transport de marchandises : absence de spé‐cialisation des cadres de la SNCFT dans les deux types de transport (personnes et marchandises).

Adjoint du responsable d’exploitation.

Formation initiale spécifique dans l’organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de personnes (cadres moyens et supérieurs).

Absence de formation initiale dans les diffé‐rentes spécialités du transport ferroviaire : la formation continue assurée par le centre de formation de la SNCFT n’est pas suffisante.

Responsable d’exploitation, adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de marchandises, adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes (grandes lignes et lignes urbaines), responsable de production, agent de production, agent de maintenance de la voie ferrée, agent de maintenance en signalisation, responsable technique (traction diesel et électrique), agent technique, conducteur de train (traction diesel et électrique).

Formation initiale dans les spécialités correspondantes.

Cadres techniques de la Transfer, de la SNCFT et de la Transtu (voie ferrée).

Formation continue sur les techniques d’exploitation et d’entretien du matériel ferroviaire électrique.

Lancement du projet de réseau ferroviaire rapide (RFR) : la création de la Transfer chargée de construire et d’exploiter ce réseau, va engendrer un besoin de compétences en matière d’exploitation et maintenance des infrastructures et de matériel roulant électrique.

Cadres d’exploitation de la Transfer et Transtu.

Formation continue sur l’exploitation des lignes de transport de masse et les techniques d’intégration physique et tarifaire.

III.4.4.4. Les besoins en formation pour le transport maritime


Formation continue sur l’économie et droit maritime.

Le transport maritime est le principal moyen d’échanges internationaux.

Cadres de la DGMM, cadres de l’OMMP, cadres des entreprises de transport.

Formation initiale complémentaire dans le domaine commercial du transport mari‐time.

Les ports représentent le principal répartiteur de transport routier et ferroviaire de marchandises : un nouveau projet de construction d’un port en eau profonde est en cours.

Cadres de la DGMM, cadres de l’OMMP, responsable d’exploitation des compagnies de navigation.


Préoccupation majeure dans le transport maritime liée à l'application des exigences relatives à la convention internationale sur les normes de formation STCW.

Formation continue sur les exigences de la norme STCW.

Faible intégration des NTIC en transport maritime.

Cadres de l’OMMP, cadres de la DGMM, cadres des compagnies de navigation, officier de la marine marchande et personnel navigant. Formation continue dans le domaine

des NTIC dans le transport maritime. L’offre actuelle de formation du personnel Officier de la marine marchande et Formation initiale complémentaire dans


navigant accorde une place excessive aux connaissances théoriques : demande de marins dotés de qualifications pratiques de base reste forte.

personnel navigant. la pratique.



Absence de spécialisation des cadres des compagnies de navigation dans les types de transport (personnes et marchandises).

Adjoint du responsable d’exploitation chargé du transport de personnes.

Formation continue dans le domaine du transport maritime de personnes.

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le secteur de transport maritime.

Cadres de la direction de la marine marchande, responsables d’exploitation et responsables techniques des compagnies de navigation maritime.

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie de la flotte maritime.

Absence de spécialisation dans les techniques d’approvisionnement internatio‐nal de carburant.



III.4.4.5. Les besoins en formations pour le transport aérien



Métiers de piste (agent de piste, avitailleur, agent handling, agent de trafic aérien, mécanicien avion armement cabine, responsable zone avion, respon‐sable de catering).


Absence de spécialisation dans le domaine aérien : les cadres dirigeants n’ont pas de formation spécifique à leur activité.

Cadres de la DGAC, des compagnies aériennes, de l’OACA, des auxiliaires du transport aérien, des cabinets conseils juridiques et des assurances aériennes.

Formation continue dans les différentes disciplines non techniques (droit, économie, gestion exploitation, sécurité, sûreté…).


Cadres de la DGCA, responsables techni‐ques et d’exploitation des compagnies aériennes et les PNT.

Formation continue sur les techniques de maîtrise de l’énergie de la flotte aérienne.


L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S E N L I B Y E

La Libye, dont le nom officiel est Grande Jamahiriya arabe libyenne populaire et socialiste, s’étend

sur un territoire de plus de 1,76 million de km2 et compte en 2008 environ 6,17 millions d’habitants,

soit une densité de 3,13 habitants au km2. Elle est bordée au nord par la mer Méditerranée, à l'ouest

par l'Algérie (982 km) et la Tunisie (459 km), au sud par le Niger (354 km) et le Tchad (1 055 km)

et à l'est par le Soudan (383 km) et l'Égypte (1 115 km).

Il est à noter qu’en 2007, la Libye a été classée comme étant le pays le plus développé d'Afrique si on

se réfère au classement de l’indice de développement humain établi par le Programme des Nations

unies pour le développement.

IV.1. Présentation du secteur des transports

Les infrastructures de transport (routes ordinaires et voies rapides, ports et aéroports à l’exception

des chemins de fer) sont très développées en Lybie, mais présentent des carences au niveau de leur

entretien. La présentation de l’état des lieux de ces infrastructures et du secteur du transport pour

tous les modes (terrestre, aérien et maritime) est donnée dans ce qui suit.

IV.1.1. Transport routier

Le réseau routier interurbain s’étend (en 2007) sur une longueur totale 27 355 km, dont 15 700 km

en routes principales et 11 655 km en routes régionales et locales. Ce réseau, bien qu’il soit l’un des

plus importants du continent africain, s’avère insuffisant compte tenu de la grande superficie du pays

et des impératifs de son développement.

La Lybie ne dispose pas de réseau autoroutier, mais d’un ensemble de voies rapides dont la longueur

totale avoisine les 1 800 km. Ces voies relient la frontière tunisienne à la frontière égyptienne en

passant par Tripoli et Benghazi. La National General Company for Roads supervise les travaux de

construction et de maintenance.

Le réseau routier est dans son ensemble de bonne qualité mais les opérations d’entretien ne sont pas

réalisées d’une manière optimisée. D'autre part, la signalisation routière (panneaux d’indication et de

direction) est très peu présente (en dehors de Tripoli) et est rédigée en arabe uniquement.

Le parc véhicules possédés par les Libyens en 2007 est d’environ 1,740 million de véhicules, ce qui

correspond à un taux de motorisation de 280 pour 1 000 habitants, soit le taux est le plus élevé en


Afrique. À cause du nombre important de véhicules en circulation sur le réseau routier libyen, et en

dépit de son état relativement bon, il n’en demeure pas moins qu’il n’est pas très sûr, à cause du non

respect du code de la route par les usagers. En 2007, on a compté 13 165 accidents (en

augmentation de 10 % par rapport à l’année 2006) ayant causé 15 635 morts et blessées. En 2008,

les accidents de la route ont causé la mort de 2 332 personnes, soit une moyenne quotidienne de 6

victimes par jour.

Par ailleurs, il n’existe qu’une seule société nationale de transport public en Libye (Société nationale

de transport rapide). Elle assure le transport interurbain entre les principales villes du pays et des

dessertes internationales avec la Tunisie et l’Égypte. Aussi, le transport public en milieu interurbain

et avec les pays voisins (Tunisie et Égypte) est assuré par des taxis collectifs pouvant transporter de 5

à 8 passagers.

D’autre part, les minibus privés (d’une capacité de 15 passagers) sont omniprésents dans le paysage

urbain de l’agglomération de Tripoli. Ils sont nettement moins présents dans les autres villes où les

taxis (à la place) assurent en exclusivité le transport à la demande.

En 2007, le nombre d’autocars de transport interurbain et de minibus privés opérant dans

l’agglomération de Tripoli, a été évalué à 280 043 unités. Quant aux taxis collectifs, leur nombre

s’élevait à 61 360.

IV.1.2. Transport ferroviaire

La Libye envisage, dans le cadre de la promotion et la diversification des moyens de transport dans

le pays, la construction d’un réseau de voie ferrée considéré comme l’un des plus grands et ambitieux

projets en exécution dans le secteur des transports.

Ce projet est destiné à doter le pays d’un réseau ferroviaire de 3 170 km de longueur, cernant toutes

les régions du pays. Il s’étalera de l’Ouest de la Libye à la frontière avec la Tunisie à Sloum vers l’Est

de la Libye, sur une distance de 2 178 km et du Sud en allant de Sebha (sud de Libye) jusqu’à

Madama (Niger) sur une longueur de 992 km.

Ce projet intervient selon les autorités libyennes dans le cadre de la promotion de l’économie

nationale, à travers la facilitation de la circulation des personnes, des biens et des marchandises sur

toute l’étendue du territoire et pour servir de soutien aux liens matériels, moraux et sociaux entre les

diverses régions de la Libye.


C’est dans ce cadre qu’une structure nationale baptisée « organe d'exécution et de gestion des projets

de chemins de fer en Libye », Railways Executive Board (REB) a été créée au cours de l’année 2000

pour superviser le projet de voie ferrée dans le pays.

Plusieurs contrats ont été signés par la Libye via la REB avec des compagnies internationales

comme la China Railway Construction Corporation (CRCC) et la compagnie russe de chemin de fer

(RZD) ainsi qu’avec des sociétés égyptiennes et françaises. Ces contrats portent sur la première

phase englobant les axes Syrte-Ras Jedir (centre et Ouest du pays jusqu’aux frontières avec la

Tunisie), ville de Hicha-municipalités du Sud (centre et Sud) et Syrte-Benghazi (centre vers l’Est

du pays) selon l’ambitieux programme de développement du projet pour 2008-2012.

La REB a été dotée pour la seule année 2008 d’un budget couvrant les avances de contrats signés et

les dépenses de fonctionnement de la structure et qui s’élèvent à 1,173 milliard de dinars libyens

(1,300 dinar libyen = 1 USD).

Elle a commencé la première phase de construction d’une ligne de 163 km avec 16 stations allant de

la frontière tunisienne jusqu’à Tripoli. Le total de la valeur des contrats signés en 2008 atteint 8,377

milliards de dinars.

IV.1.3. Transport aérien

Les infrastructures aéroportuaires comprennent 132 plateformes dont 4 aérodromes de classe

internationale (Tripoli, Benina près de Benghazi, Sabha et Musratah) et 10 de classe régionale. Le

trafic aérien a été interrompu entre 1992 et 1999 à cause des sanctions des Nations Unies contre la

Libye, ce qui a fortement dégradé l’infrastructure aéroportuaire et la flotte aérienne.

En 2001, un programme d’amélioration de l’infrastructure et du réseau de contrôle du trafic aérien a

été approuvé pour des investissements de 800 millions d’USD.

Depuis la levée des sanctions de l'ONU en 2003 et de l’embargo américain en 2004, plus de 20

compagnies aériennes ont repris le trafic aérien avec la Libye. En 2008, le trafic aérien (international

et domestique) sur l’ensemble des aéroports libyens a été estimé à environ 3 millions de voyageurs.

Par ailleurs, la firme italienne Finmeccanica, qui contrôle le fabricant d'hélicoptères Agusta

Westland, a mis en place avec les Libyens un partenariat Libyan Italian Advanced Technology Co.,

pour la construction d'un centre de formation et de maintenance des avions.

IV.1.4. Transport maritime

Important pays méditerranéen de vieille tradition marine, ayant une côte longue de 1 960 km, la

Libye compte plusieurs grands ports modernes dont certains sont des ports spécialisés :


• en produits pétroliers (Zaoui, Bouri, Essedra, Marsa El Brega, Azwitina, Marsa El

Hariga) ;

• pour les industries chimiques (Abou Kamaash) ;

• pour le transport du fer.

La marine marchande est particulièrement active, étant donné l’importation massive des produits de

première nécessité. Pour faire face à cette intense activité, la Libye dispose de dix-sept bateaux dont

onze cargos, trois gaziers et deux pétroliers.

Le trafic de marchandises générales qui a transité en 2006 par les huit ports importants de la Libye

(Tripoli, Benghazi, Al Kumas, Darna, Tobroq, Ras Lanuf, Zuara, Breaga), a été de 6 927 534

tonnes. Les trois ports de Tripoli, Benghazi, AlKumas ont accaparé à eux seuls 96,8 % de ce trafic.

Dans l’ensemble, les capacités portuaires demeurent sous-utilisées et leurs perspectives de

développement sont nombreuses et visent essentiellement : la maintenance du patrimoine existant,

la modernisation et l’adaptation des infrastructures aux modes de transport par conteneurs et la

création de nouvelles capacités portuaires notamment pour les ports pétroliers.

De même, les secteurs économiques non pétroliers, qui représentent plus de 20 % du PIB et qui

comprennent la transformation des produits agricoles ainsi que les industries pétrochimiques, du fer,

de l’acier et de l’alunimium, sont redevenus prioritaires. À cet effet, la nouvelle orientation

économique de la Libye encourage l’importation massive d’équipements et de machines, qui exige à

son tour une modernisation et un développement substantiel des ports libyens ainsi que de toutes les

infrastructures liées au transport maritime.

En outre, les ports libyens constituent le passage privilégié des biens en direction de certains pays

africains enclavés (Burkina Faso, Mali, Niger, Soudan). La perspective du réseau routier

transafricain dont la partie libyenne est en cours de construction, renforcera la position des ports

libyens dictant en même temps leur besoin d’expansion et de façon générale, la modernisation des

infrastructures. Près de 600 millions d’USD sont prévus pour la modernisation du secteur ; le port

de Tripoli est le premier à faire l’objet de travaux d’aménagement visant l’augmentation de sa

capacité.

IV.2. Les acteurs du secteur des transports

Comme pour les autres pays du Maghreb, le principal acteur du secteur des transports est l’État. Il

est présent par l’intermédiaire du Comité populaire général du transport et de la communication


(CPGTC) qui assure le contrôle et le suivi de toutes les activités liées au secteur (transport et

infrastructures). Ce comité est notamment chargé de :

• définir, centraliser et mettre en œuvre la politique générale de développement du transport ;

• procéder aux études et évaluations appropriées sur un plan général sectoriel ou conjoncturel ;

• proposer des objectifs qualitatifs et quantitatifs ainsi que les programmes et projets à réaliser

dans le cadre du plan de développement ;

• participer à l'élaboration de toute politique ayant une incidence directe ou indirecte sur le

secteur du transport ;

• promouvoir et organiser le secteur du transport et assurer la coordination entre ses modes ;

• répartir, suivre et contrôler les investissements dans le secteur ;

• étudier, rechercher et développer tous les moyens susceptibles de faciliter la réalisation des

objectifs assignés au système de transport ;

• rechercher l'optimisation des moyens de transport, et en contrôler la productivité et la

qualité de service ;

• élaborer la législation et la réglementation en matière de transport et en contrôler

l'exécution ;

• définir les normes de sécurité dans les transports et veiller à leur application ;

• négocier les accords internationaux, bilatéraux et multilatéraux ;

• assurer la liaison avec les organismes internationaux spécialisés ;

• collecter et exploiter les données météorologiques et sismiques et assurer les recherches y

afférent pour répondre aux besoins du pays.

Le CPGTC est organisé d’une manière décentralisée. Son organigramme se compose de la façon

suivante.

• Des comités régionaux qui assurent la représentation régionale du CPGTC ;

• Un secrétariat général qui chapote :

o les bureaux des activités du comité, des affaires juridiques, de l’audit interne, de la

coopération technique ;

o les directions de la planification, des projets, du transport routier, du transport

maritime et des ports et la direction administrative et financière.

• Des services, centres et entreprises sous tutelles regroupant les entités suivantes.

o Centre de l’information et de la documentation ;

o Service de l’aviation civile ;

o Service des ponts et chaussées ;

o Centre national de la météorologie ;

o Société générale de tractage, de sauvetage et de services maritimes ;

o Société afrique de l’ingénierie et des projets ;


o Compagnie socialiste des ports ;

o Compagnie générale des ponts et chaussées ;

o Compagnie nationale générale de transport maritime ;

o Société mondiale de navigation ;

o Société générale de transport rapide ;

o Chambre de la navigation maritime.

Les principaux intervenants dans les infrastructures et le secteur du transport sont présentés par

mode, dans ce qui suit.

IV.2.1. Le transport routier

L’organisation du transport routier est assurée par la direction des Transports terrestres (DGT) dont

les prérogatives sont :

• la proposition de normes techniques et de moyens de transport terrestre du point de vue de

la capacité, des équipements et de la sécurité selon la nature des opérations traitées ;

• le suivi des activités des sociétés et des moyens de transport de personnes et de marchandises

et proposition de :

o réglementations organisant cette activité,

o tarification en concertation avec les opérateurs concernés.

• la participation à l’élaboration des études relatives à la facilitation et sécurité du transport

terrestre ;

• les études et la proposition de l’adhésion aux conventions et accords internationaux relatifs

au transport terrestre et participation aux congrès et associations arabes et internationales

tout en présentant les recommandations pour les adopter et suivre leur réalisation en

concertation avec les opérateurs concernés ;

• la proposition des règlements qui régissent les autorisations relatives aux activités du

transport terrestre tout en assurant leur suivi en concertation avec les opérateurs concernés ;

• l’organisation de l’utilisation des voitures appartenant au secteur public tout en assurant le

suivi de leur exploitation et leur prise en charge quant à la consommation de carburant et

des pièces détachées, leur maintenance, selon la réglementation en vigueur.

Les prérogatives de la DGT ci-dessus listées sont assurées à travers les services suivants.

• Service de la planification du transport terrestre et de la coopération dont les tâches sont

réparties entre les unités suivantes.

o Unité de planification du transport terrestre ;

o Unité des sociétés et des groupements de sociétés ;

o Unité de la coopération.


• Service des opérations techniques et des statistiques qui assure ses missions à travers les

unités suivantes.

o Unité des enregistrements et des statistiques ;

o Unité des dépôts et des ateliers ;

o Unité du contrôle technique.

• Service des opérations générales dont les principales tâches sont les suivantes.

o Réception du courrier, enregistrement et distribution ;

o Tenue des dossiers de présence officielle et leur suivi pour garantir un fonction-

nement optimal du travail ;

o Concertation avec les autres administrations pour la réalisation des études

nécessaires dans le domaine de la gestion des ressources humaines et dévelop-

pement des capacités de travail et l’augmentation de la productivité ;

o Participation à la préparation du budget d’investissement et de fonctionnement en

collaboration avec les autres services et en concertation avec les opérateurs

concernés ;

o Mise à disposition des papiers administratifs et autres documents ;

o Tenue des dossiers et des documents relatifs au fonctionnement du travail dans

l’administration ;

o Supervision du matériel roulant de l’administration.

Par ailleurs, il n’existe pas actuellement de sociétés de transport public de voyageurs, que ce soit en

milieu urbain (notamment à Tripoli et Benghazi) ou interurbain. Toutes les tentatives de création et

d’exploitation de telles sociétés ont été vouées à l’échec. La seule société qui opère actuellement dans

le pays est la Société générale de transport rapide.

Il est à noter qu’en matière d’exécution des travaux de génie civil et de bâtiments publics, deux

sociétés publiques sont actuellement présentes : la Société afrique de l’ingénierie et des projets et la

Compagnie générale des ponts et chaussées.

IV.2.2. Le transport ferroviaire

Étant donné que le réseau ferroviaire est en cours de réalisation, le seul acteur -en plus de la DGT-,

présent dans le transport est la Railways Executive Board. Celle-ci s’occupe actuellement du suivi de

la réalisation du 1er tronçon reliant la frontière tunisienne à Tripoli et des études techniques des

autres tronçons.


IV.2.3. Le transport aérien

L’organisation du transport aérien est assurée par l’Autorité de l’aviation civile, et les principaux

opérateurs sont les suivants.

La compagnie aérienne libyenne Libyan Airlines a été créée en 1964 et dessert actuellement 27

destinations avec des liaisons passagers et fret en Afrique, en Europe et au Moyen-Orient. À ce

jour, sa flotte se compose comme suit.

• Airbus A300-600 : 2

• Airbus A320-200 : 3 et 7 en commande

• Airbus A330-200 : 4 en commande

• Airbus A350 XWB : 4 en commande

• Canadair Regional Jet 900 : 5

• Fokker F27 : 2

• Fokker F27 : 1

Les acquisitions d’Airbus A350 (4), A330-200 (4) et A320 (7) permettront de moderniser la flotte

de la compagnie avec les appareils plus avancés. Les A350 XWB, dont les livraisons commenceront

en 2017, permettront au transporteur libyen de développer davantage son réseau long-courrier à

l’avenir. Les A330-200 répondront aux besoins de la compagnie à moyen terme, sur ses nouvelles

dessertes internationales, en Asie. Les A320 seront exploités sur le réseau en expansion de Libyan

Airlines, à la fois sur ses lignes intérieures et à destination de l’Europe et du Moyen-Orient.

En parallèle avec ces acquisitions, la compagnie a sous-traité la réfection de cinq avions à la

compagnie Air Algérie. Cette action entre dans le cadre de la coopération entre les pays

maghrébins. Il s’agit, en effet, de cinq anciens avions Boeing 737-200 qui seront remis à neuf par les

équipes d’Air Algérie. Celles-ci effectueront des opérations de maintenance sur les moteurs, la

tôlerie et sur les équipements notamment. Il est à noter qu’en 2008, la Libyan Airlines a assuré le

transport d’environ 950 000 voyageurs, dont environ 40 % pour des services domestiques.

Afriqiyah Airways est une compagnie libyenne basée à Tripoli et contrôlée à 100 % par le

gouvernement. Elle a démarré en décembre 2001 et dessert une grande partie de l'Afrique du Nord,

de l'Ouest et centrale ainsi que quelques grandes villes européennes. Créée en 2001, cette

compagnie est représentée en France par Airnautic depuis 2002. Elle a été par la suite implantée à

Bruxelles en 2003, à Genève et à Londres en 2004, et à Amsterdam en 2006.

L’effectif de la compagnie était (fin 2008) de 160 personnes et sa flotte comportait : un Airbus

A300, trois Airbus A319, sept Airbus A320 (et neuf en commande), trois Airbus A330 en

commande, un Airbus A340, six Airbus A350 en commande.

Les commandes des nouveaux appareils permettront à la compagnie de développer son réseau


moyen et long courrier international actuellement en plein essor.

Il est à noter que cette compagnie a reçu, récemment, le certificat IOSA le 26 mars 2009 qui est une

condition principale pour être membre de l’IATA selon les amendements introduits dans les critères

d’adhésion à cette organisation internationale. Cette marque IOSA prouve aussi que la compagnie a

passé avec succès les visites techniques et tests relatifs à la sécurité aérienne, ainsi que les

programmes de formation technique et la fourniture de documents et références certifiés en matière

de gestion de la sécurité aérienne.

Buraq Air est la première compagnie privée libyenne, fondée en novembre 2000 et basée à

Tripoli. Elle assure des vols domestiques ainsi que quelques vols internationaux vers l’Europe,

l’Afrique et le Moyen-Orient. Elle assure aussi des services de transport de passagers et de fret pour

l’industrie pétrolière en partenariat avec CHC17. La flotte de Buraq Air se compose des appareils

suivants.

• Boeing 737-200 : 2 ;

• Boeing 737-300 : 2 ;

• Boeing 737-800 : 2 et 1 en commande ;

• Bombardier Dash 8-300 : 1 ;

• British Aerospace Jetstream 32 : 1 ;

• Let-410 UVP-E : 3 :

• Iliouchine Il-76MD : 1 et Iliouchine Il-76TD : 1.

Global Aviation est une compagnie aérienne libyenne basée à Tripoli. Elle a été créée en 2006 et

effectue des vols de ligne vers quatre destinations : Benghazi, Dubaï, Istanbul, Tripoli. La flotte de

Global Aviation est composée d’un appareil Iliouchine Il-76TD.

IV.2.4. Le transport maritime

Les principaux acteurs en matière de transport maritime sont :

• La Compagnie socialiste des ports qui exerce un quasi monopole sur le transport du pétrole

brut en Libye18, et qui compte actuellement 18 pétroliers (après l’acquisition récente de six

pétroliers d'une valeur totale de 400 millions de dollars) d'une capacité totale de 11,8

millions de barils, contre seulement 3 navires en 2005 ;

• La Compagnie nationale générale de transport maritime ;

• La Société générale de tractage, de sauvetage et de services maritimes.

17Canadian Helicopter Corporation 18 Troisième producteur de pétrole en Afrique, après le Nigeria et l'Angola, avec près de 2 millions de barils par jour, la Libye envisage de porter sa capacité de production à 3 millions de barils par jour à l'horizon 2013.


IV.3. Perspectives de développement du secteur des transports

Depuis la normalisation des relations internationales de la Libye et la levée de l’embargo en

septembre 2003, le gouvernement libyen a lancé de grands projets d’infrastructure en encourageant

les investissements étrangers dans ce secteur et en y allouant une part conséquente de son budget.

Le plan 2008-2012 accorde aux grands projets d’infrastructures un budget prévisionnel de 100

milliards de LYD19 (soit 58 Mrd EUR), sur 5 ans soit plus de 60 % du budget de l’état libyen. À

cette enveloppe, s’ajoute le budget d’investissement d’un montant de 15,2 Mrd EUR en 2008 (12

Mrd EUR en 2007). Néanmoins, la crise pétrolière et financière actuelle obligeront certainement

une révision à la baisse des budgets et de l’ensemble des projets. Déjà, certains projets en cours de

négociation ont été gelés.

Suite à la multiplication des grands chantiers, le pays fait face à un manque de main d’œuvre

qualifiée et non-qualifiée et à une pénurie de matériaux de construction. La plupart des matériaux

sont importés d’où une augmentation importante de leur prix, obligeant les entreprises à réévaluer le

coût de mise en œuvre de leurs projets.

Concernant le transport routier, deux axes organisent l’extension du réseau routier.

• L’autoroute vers le Tchad (500 km) entrant dans la politique d’unification des états

africains.

• L’autoroute côtière Est-Ouest reliant la Tunisie à l’Égypte (1 700 km) s’inscrivant dans le

projet d’autoroute maghrébine Mauritanie-Libye prévu pour 2020. L’Italie s’est proposé de

financer ce projet autoroutier, dont le coût total s’élèverait à 6 Mrd EUR.

À l’échelle locale, de nombreux projets de moindre envergure voient le jour pour la maintenance et

la réfection de la voirie. En février 2005, la ville de Tripoli a signé quatre contrats d’un montant

total de 201 milliards de LYD (soit 117 milliards d’EUR) avec des compagnies libyennes du secteur

pour la maintenance et le goudronnage des avenues et rues de la ville. Les travaux sont en cours.

Concernant le transport ferroviaire, il faut distinguer le réseau urbain et interurbain.

Réseau ferroviaire interurbain

La construction d’un réseau ferroviaire interurbainest une priorité pour la Libye afin de faciliter le

transport des marchandises et l’acheminement des matières premières de l’intérieur du pays aux

ports. Deux lignes principales sont en projet et sont supervisées par le REB.

• La ligne de la Tunisie à l’Égypte, longeant la côte d’ouest en est sur 2 178 km, stratégique

19 LYD : dinar libyen


pour le transport de marchandises (connexion de dix ports avec 10 à 15 millions de tonnes

de frets par an).

o Construction du tronçon Tripoli-Syrte : China Railway Construction au début 2008

pour un montant de 1,3 milliards d’EUR (hors travaux de signalisation et

communications). La fin des travaux est prévue pour 2013.

o Construction du tronçon Ras Ejder-Tripoli attribuée également à la China Railway

Construction en janvier 2009 (hors travaux signalisations et communications).

o Construction du tronçon Syrte-Benghazi : Russian Railway RZD en avril 2008 pour

un montant de 2,2 milliards d’EUR (hors travaux de signalisation et

communications). La fin des travaux est prévue pour 2012.

o Construction du tronçon Benghazi- Tobrouk : l’appel d’offre a été lancé. Le Russian

Railway RZD est adjudicataire du contrat estimé à 2 milliards d’EUR. Les travaux

de signalisations et communications restent à faire. Des appels d’offres sont en cours

et à venir.

• La ligne Nord-Sud (800 km) de Sebha à El-Hisha (sur la côte près de Misurata) est à voie

unique et destinée principalement au transport de minerais vers le port de Misurata. La

China Railway Construction a remporté le contrat en 2008 pour un montant estimé entre 2

et 3 milliards de LYB (de 1,16 à 1,74 milliards d’EUR), hors travaux de signalisations et

communications. La fin des travaux est prévue pour 2012. Les travaux de signalisations et

communications restent à attribuer.

Une extension jusqu’au Niger et au Tchad à travers le désert est à l’étude. Des appels d’offre

pour superviser les travaux de chaque tronçon, en partenariat avec le groupe allemand GI-

Consult (supervision de l’ensemble des projets ferroviaires), sont à venir.

Concernant les spécifications techniques du matériel roulant, Le Railroad Project Execution and

Management Board a identifié un besoin de 244 locomotives diesel-électriques et de plus de 8 500

wagons, pour la majorité destinée au transport de marchandises. Les autorités libyennes ont retenu

différents critères et caractéristiques du train qui circulera en Libye et qui doit avoir, sur l’axe du

littoral au Nord du pays, une vitesse de 250 km/h alors que sur le tronçon Sud, la vitesse exigée est

de 160 km, eu égard à la proximité entre les villes de cette région.

Ce réseau ferroviaire disposera de 75 stations et utilisera 2 312 locomotives (fonctionnant au diesel

avec l’option électrique) et 8 642 wagons Il nécessitera la construction de 168 ponts et

l’aménagement de 15 passages à niveaux.


Réseau ferroviaire urbain

Par ailleurs, l’organe d'exécution et de gestion des projets de chemins de fer en Libye envisage la

construction d’un réseau de métro léger dans la ville de Tripoli, assurant une liaison des différentes

périphéries et banlieue de la capitale libyenne.

Ce réseau devra désengorger le trafic auto de Tripoli et permettra une plus grande fluidité de la

circulation en encourageant les citoyens à utiliser ce mode de transport rapide, peu onéreux et moins

polluant.

En janvier 2008, le Comité populaire de l’organe chargé de l’exécution et de la gestion des chemins

de fer a lancé un appel d’offre pour la construction de ce réseau (métro de Tripoli) qui s’articulerait

autour de 3 lignes de 60 km de long totalisant 70 stations et une capacité de 30 000 passagers.

L’étude est en cours et est menée par une société hongroise. Plusieurs consortiums étrangers,

notamment français, italiens, turcs, allemands, chinois, malaysiens, canadiens et brésiliens ont

répondu à cet appel d’offre.

L’estimation du montant du projet n’a pas été communiquée et à ce jour aucun financement n’est

annoncé. Les autorités libyennes voudraient un partenaire de type BOT. Aucun calendrier

prévisionnel n’a encore été établi.

Pour le transport aérien, après les années d’embargo, la Libye a prévu de moderniser et d’étendre ses

infrastructures aéroportuaires. Avec les nombreux projets déjà débutés ou en phase de préparation, le

paysage aéroportuaire libyen se transforme.

Trois grands projets d’aéroports internationaux sont déjà dans le pipe, dont l’ingénierie et la

supervision a été confiée à la compagnie française ADP-I.

La modernisation et l’extension de l’aéroport de Tripoli avec la construction de nouveaux

terminaux dont la mise en service est prévue pour la fin de l’année 2010. Sa capacité sera portée à 20

millions de passagers par an, et comprendra une station de fret et une autre d'entretien. L’extension

se fera sur 1 165 hectares, et comprendra aussi 80 portes reliées à environ 100 avions posés sur le

tarmac. Le parking autos de l'aéroport qui s'étendra sur une superficie de 110 000 m2, pourra

accueillir environ 4 400 voitures. Une future gare de trains sera aussi attachée au nouvel aéroport. La

capacité de la station de fret est de 150 000 tonnes alors que la tour de contrôle de l'aéroport

s'élèvera à 70 mètres.

Il est attendu que ce nouvel aéroport international de Tripoli opérera un changement radical dans le

marché du transport aérien et cela en attirant le mouvement aérien du transport des voyageurs et du

fret et en développant le mouvement aérien entre les pays de l'Union africaine et ceux de l'Union

européenne. Il permettra la création de nouveaux centres de services auxiliaires au transport aérien et


attirera des investissements internationaux pour ouvrir de larges horizons devant les activités

économiques, touristiques et industrielles.

Ces activités vont favoriser la création d'emplois, l'entretien et la formation, le transfert de la

technologie et l'exploitation optimale de la position géographique particulière de la Libye. Les

autorités veulent justement exploiter cette position géographique pour faire de l’aéroport de Tripoli

un hub entre l’Afrique, l’Europe et le Moyen-Orient.

Ce projet constitue le début effectif d'une série de projets de développement des aéroports en Libye,

de Benina à Banghazi (deuxième grande ville en Libye, Nord-Est) et de Sebha (troisième grande

ville dans le pays, Sud).

L’extension de l’aéroport de Benina à Benghazi (deuxième grande ville au Nord-Est de Libye)

avec la construction d’un nouveau terminal d’une capacité de 5 millions de passagers par an et 45

avions par heure sur ses pistes d'atterrissage. Les travaux devraient s’achever vers la fin de l’année

2010 sachant que le contrat a été remporté par le canadien SNC Lavalin.

La transformation de l’aéroport de Sebah en aéroport international d’une capacité de 3 millions

de passagers par an est aussi lancée. Les travaux sont effectués par TAV et CCC.

A côté de ces projets de grande envergure, a été planifié le développement d’aéroports à capacité

plus réduite à proximité de sites touristiques tels que ceux de Syrte (Centre), Ghat (Sud) et de

Ghadames (Ouest) et la modernisation d’aéroports nationaux comme celui de Tobrouk (extrême

Nord-Est).

Concernant le transport maritime, tous les ports de la Libye feraient l’objet de travaux de

réhabilitation et/ou d’extension inscrits dans le plan 2008-2012. Les deux principaux objectifs sont

l’augmentation de la longueur totale de mouillage, du tirant d’eau et de la capacité des aires de

stockage. L’augmentation de la profondeur des ports est aussi une priorité.

Environ 25 millions de tonnes par an transiteraient dans les ports libyens d’ici 2012 (soit le double

de la capacité actuelle) et 1 million de passagers par an seraient accueillis (contre 250 000

actuellement). Mais ces projets risquent d’être reportés suite à la crise actuelle, étant donné que les

infrastructures portuaires ne sont pas considérées comme prioritaires.

Les plus grands projets concernent les trois grands ports de Libye, Tripoli, Benghazi et Misurata

(zone franche). Les projets de développement touchent aussi les ports de petite et moyenne taille :


modernisation et développement des ports de Breda et de Tobrouk, augmentation des aires de

stockage et de la profondeur des ports de Zuwara et Khoms. Le projet du port de Syrte est incertain.

L’avancement des projets sur les ports est encore à sa phase initiale, à l’exception du port de

Bengazi, les choix des entreprises pour l’élaboration les plans directeurs n’ont pas encore été

effectués.

Les travaux du port de Benghazi ont commencé en août 2007. Ils portent notamment sur l’extension

de l’aire de stockage et l’augmentation de la profondeur et l’équipement.

Concernant le projet du port de Tripoli, la reconstruction de la digue de protection par une société

grecque est en cours et le master-plan qui prévoit la réhabilitation de la zone industrielle des cargos

et containers d’une part et la création d’un terminal de passagers et d'une marina d’autre part n’a pas

encore été attribué.

Mais des désaccords existent au sein des autorités libyennes sur la fonction du port (commercial ou

touristique) remettant en cause le projet dans sa version initiale.

Le projet de la zone franche de Misurata (port de transit) prévoit l’élargissement et le

développement du port avec la construction de quatre quais de capacité de 4 millions de containers

par an, d’un chenal et d’une digue (3 000 m de long). Une extension pour augmenter la capacité à 7

millions de containers par an est prévue dans un deuxième temps. Mais les autorités libyennes

remettent en cause le projet actuel et souhaite un réexamen du master-plan.

Il est à noter que les autorités libyennes pensent aussi à réaliser ces projets portuaires par un système

de BOT, sachant que l’organisme en charge de la gestion des ports en Libye, actuellement, est

l’administration du transport maritime et des ports.

Par ailleurs, il est à signaler que les ports libyens ont un fort besoin en systèmes anti-pollution, de

communication et d’aide à la navigation.

IV.4. La formation dans le secteur des transports

IV.4.1. Le système éducatif libyen

Le système éducatif libyen est structuré de la même manière que dans les autres pays du Maghreb. Il

s’articule comme suit.

• Un enseignement fondamental destiné aux élèves de 6 à 15 ans ;


• Un enseignement spécialisé (secondaire) pour les élèves de 15 à 19 ans, sachant qu’un

examen de fin d’études secondaires sanctionne l’accès à l’enseignement supérieur et aux

facultés selon les notes obtenues ;

• Un enseignement universitaire dont la durée est tributaire de la nature du diplôme (licence,

magistère et doctorat).

L’enseignement secondaire est doté de six grands domaines de spécialités au choix des élèves.

• Les sciences de la vie (études de médecine, pharmacie, etc.).

• Les sciences fondamentales (physique, chimie, mathématiques, etc.).

• Les sciences de l’ingénierie.

• Les sciences sociales (lettres, droit).

• Les sciences économiques (comptabilité, gestion, économie, etc.).

• Les études de la religion et du droit musulman (la charia).

Il est à signaler que, contrairement aux autres pays du Maghreb, la seule langue admise dans les

écoles publiques libyennes est l'arabe classique. En effet, du primaire jusqu'à l'université, la langue

de l'enseignement dans les établissements publics est l'arabe classique.

Par ailleurs, il existe des écoles privées dont les cours sont dispensés massivement en anglais, en

français20 ou en italien. Cependant, malgré le progrès de l'arabisation des années soixante-dix,

l'anglais occupe une place de plus en plus importante comme langue seconde dans le pays. Il est

enseigné dès l'école primaire ; dans les universités, de nombreux cours de sciences, de techniques et

de médecine sont dispensés en anglais.

En ce qui concerne le système universitaire public, il est bien implanté dans le pays. Il a la

particularité d’être un enseignement de masse qui privilégie l’accès du plus grand nombre d’étudiants

à l’enseignement supérieur. La scolarité y est, en effet gratuite, et est financée à concurrence

d’environ 40 % du budget national de l’éducation.

Néanmoins, des tentatives de réforme de ce système ont été enregistrées ces dernières années, nées

de la nécessité de garantir l’adéquation des formations au marché de l’emploi qui s’est amplement

développé. Dans ce sens, une révision de l'organigramme de l'enseignement supérieur en Libye sera

élaborée prochainement.

L’enseignement supérieur est composé de deux cycles, le cycle universitaire et le cycle supérieur. Les

universités dispensent les diplômes suivants.

20 À titre d’exemple, l’école de la Communauté française de Tripoli scolarise des élèves d'environ 30 nationalités.


• Licence (bac+4 ou 5 suivant les filières) ;

• Magistère (bac+6) ;

• Doctorat (bac+8).

La Libye compte, actuellement, environ 300 000 étudiants inscrits dans douze universités publiques.

Les deux plus grandes universités du pays, l’université El Fateh de Tripoli et Garyounis de

Benghazi, accueillent respectivement 80 000 et 45 000 étudiants.

Aussi, plus de 5 000 libyens poursuivent leurs études à l’étranger dans des domaines divers. Le choix

des universités de destination, réparties sur plus de 53 pays, s’établit en fonction des résultats

obtenus, des conventions de coopération interuniversitaires et des relations politiques avec les pays

d’accueil. La fin de l’embargo a généré une augmentation sensible du nombre d’étudiants boursiers

poursuivant leur cursus à l’étranger.

Aussi, on relève l’existence d’autres universités de taille beaucoup plus petite ainsi que des annexes

universitaires dépendant des deux plus grandes universités du pays. La Libye dispose également de

deux académies des Hautes études, l’une à Tripoli, l’autre à Benghazi. En outre, environ 4 500

enseignants officient dans les universités libyennes dont plus de 600 étaient étudiants en doctorat à

l’étranger, boursiers du gouvernement.

IV.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports

En Libye, il n’existe pas d’organismes de formation dédiés directement au secteur des transports Les

seules institutions, qui d’ailleurs publiques, dispensant des formations ayant une relation directe ou

indirecte avec le domaine des transports sont les universités de Tripoli et de Benghazi.

L’université El Fateh de Tripoli

Fondée en 1957, l’université de Tripoli est considérée comme étant la première université du pays.

Elle se compose des facultés suivantes :

• Faculté des Sciences, dont les principales sections sont les mathématiques, la physique, la

chimie, les sciences des animaux et des plantes, la géologie

• Faculté d’Agronomie

• Faculté de Médecine vétérinaire

• Faculté des Arts et des Communications

• Faculté d’Education physique

• Faculté d’Économie

• Faculté de Droit

• Faculté des Lettres


• Facultés d’Éducation civique de Tripoli, Ksar Ben Ghchir et Jenzour

• Faculté des Technologies de communication

• Faculté d’Ingénierie qui en plus des spécialités classiques (génie civil, génie mécanique et

industriel, génie électrique et électronique, génie chimique et ingénierie pétrolière) dispense

des formations en ingénierie de l’aviation ainsi qu’en architecture et planification urbaine.

Les statistiques relatives à l’année scolaire 2007-2008, au niveau des spécialités qui sont en relation

directe ou indirecte avec le secteur des transports sont présentées ci-dessous.

Nombre d'étudiants (année scolaire 2007-2008)

Spécialité Libyens Étrangers Total

Génie électrique 957 84 1 041

Génie mécanique 349 24 373

Génie civil 752 72 824

Urbanisme 501 30 531

Ingénierie de l’aviation 126 11 137

Marine marchande 53 6 59

Nombre d'enseignants (année scolaire 2007-2008)


Génie électrique 41 41


Génie civil 66 66

Urbanisme 40 40

Ingénierie de l’aviation 14 14

Marine marchande 7 7

Nombre de diplômés (année scolaire 2007-2008)


Génie électrique 68 4 72


Génie civil 65 6 71

Urbanisme 19 1 20

Ingénierie de l’Aviation 12 1 13

Marine marchande 4 1 5

Il est à noter que la création du département de l’ingénierie de l’aviation a coïncidé avec le début de

l’année scolaire 1975-1976 pour former des ingénieurs dans les domaines suivants :

• Conception et construction des fuselages d’avions


• Etude et conception des moteurs

• Navigation aérienne

• Mécanique des avions.

Le nombre de diplômés de ce département a atteint 400 ingénieurs qui ont été affectés à la

compagnie aérienne libyenne et à la société de transport léger ainsi qu’à d’autres structures dont

l’aviation militaire.

Aussi, certains diplômés en aviation ont été nommés comme enseignants au sein de ce département

à la place des coopérants. Il est à noter qu’actuellement, le département s’appuie à 100 % sur les

diplômés nationaux que ce soit dans l’enseignement universitaire ou dans les études et les recherches

scientifiques dans le domaine de l’aviation et de l’aéronautique.

L’université de Garyounis

Elle a été créée en 1955 dans la ville de Benghazi et a commencé avec uniquement la faculté des

Lettres ; elle se compose actuellement de 19 facultés implantées à Benghazi et dans d’autres villes

voisines, dont les plus importantes sont :

• celles qui sont implantées dans la ville de Benghazi : Lettres et Éducation, Sciences

économiques, Droit, Sciences, Ingénierie, Technologies des communications ;

• celles qui ont été érigées à l’extérieur de la ville : les facultés des Lettres et des Sciences dans

les villes d’El Kofra, d’Ejdabia, d’Elabyar, d’El Marj et d’El Wahat ainsi que la faculté

d’Agronomie.

La faculté d’Ingénierie a été créée le 30 décembre 1973 pour démarrer effectivement au cours de

l’année scolaire 1974-1975. Les spécialités de la faculté sont les suivantes : génie civil, génie

électrique et électronique, génie industriel, génie mécanique, architecture et planification urbaine,

sciences de l’ingéniorat et génie pétrolier.

Les études se font sur deux périodes de quatre mois chacune (deux semestres : automne et

printemps) y compris les examens.

Autres universités

Cinq universités privées existent actuellement, dont deux sont accréditées par le ministère de

l’Enseignement supérieur. L’académie des Hautes études, située à Tripoli, est un pôle d’excellence,

qui accueille à partir du niveau bac+4. Elle jouit d’une large autonomie et bénéficie de moyens

conséquents.

D’autres universités spécialisées (publiques et privées) ayant une autonomie administrative et

financière seront aussi édifiées au cours des prochaines années.


À titre d’exemple, un projet de création d’une académie internationale d’aviation ayant pour siège

Tripoli, est en cours d’étude actuellement. Ce projet s’inscrit dans le cadre de la promotion de la

formation de tout le personnel du secteur du transport aérien, tout en lui consacrant les fonds

nécessaires, -conformément à un plan étudié- et en accordant un plus grand intérêt à la maintenance

des pistes d’atterrissage des aéroports, en tirant profit des expériences scientifiques modernes.

IV.4.3. Analyse critique de l’offre de formation

La formation dans le secteur des transports en Libye se limite donc au domaine de l’aviation, au sein

de la faculté d’Ingénierie de l’université d’El Fateh, et à quelques cours enseignés dans les facultés

d’Ingénierie des deux universités d’El Fateh et de Garyounis (notamment au sein des départements

de génie civil d’une part et de l’architecture et la planification urbaine d’autre part).

Aussi, quelques actions d’information et de formation (généralement sous forme de séminaires) sont

réalisées occasionnellement en faveur du personnel de l’administration et/ou des sociétés de

transport maritime et aérien. Ces actions se tiennent souvent à l’occasion de la réalisation de

manifestations internationales.

Globalement, il y a un manque important en matière de formation locale dans tous les domaines du

secteur du transport. De ce fait, les compétences locales qui sont d’ailleurs formées dans des

établissements étrangers (notamment en Égypte21, en Europe22 et aux États-Unis), sont rares. De

plus, la réglementation en vigueur est, dans beaucoup de cas, différente de celle appliquée au niveau

international.

Par ailleurs, la langue pose un grand problème étant donné que les textes législatifs internationaux

sont en langue anglaise ou française, alors qu’en Libye, la langue pratiquée dans les adminis-trations

est essentiellement l’arabe.

Le tableau suivant présente un état récapitulatif sur la formation dans les différents modes de


IV.4.3.1. Le transport routier

IV.4.3.1.1. Métiers communs


Cadre de la direction des Transports terrestres (DGT) : ce métier consiste à élaborer et mettre en œuvre la politique des transports terrestres. • Organisation et élaboration de la réglementation et la politique

tarifaire ; • Suivi et contrôle des opérateurs de transport de marchandises et

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les cadres supérieurs de ce métier sont issus localement du dispositif de l’enseignement supérieur ou sont formés à l’étranger.

21 Académie arabe des sciences et technologies et du transport maritime 22 Institut de droit maritime international de Malte


de personnes ; • Promotion du transport collectif et des techniques de la logistique

et du transport multimodal.

Cadre des Ponts et Chaussées : ce métier consiste à assurer l’entretien, le suivi et le contrôle des infrastructures routières.

Aucune formation initiale n’est adaptée à ce métier. Les cadres supérieurs de ce métier sont issus localement du dispositif de l’enseignement supérieur ou sont formés à l’étranger.

Contrôleur technique des véhicules : ce métier consiste à vérifier la conformité des véhicules aux critères de sécurité et de l’envi‐ronnement définis par le ministère des Transports. Le contrôleur technique automobile doit avoir une connaissance approfondie dans les techniques automobiles et leur évolution.

Aucune formation initiale n’est adaptée à ce métier. Les cadres supérieurs de ce métier sont issus localement du dispositif de l’enseignement supérieur ou sont formés à l’étranger.

Examinateur du permis de conduire : ce métier consiste à évaluer la capacité des candidats dans le domaine de la conduite. L’examinateur doit associer des connaissances dans les techniques de l’automobile, la sécurité routière et la conduite économique.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les examinateurs sont généralement des techniciens supérieurs ayant suivi une formation spécifique à ce métier.

Moniteur de la conduite : ce métier consiste à assurer l’apprentissage des nouveaux candidats au permis de conduire. Le moniteur doit associer des connaissances dans les techniques de l’automobile, la sécurité routière et la conduite économique.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les moniteurs sont généralement des techniciens supérieurs ayant eu une formation spécifique à ce métier.

Responsable Technique : ce métier consiste à assurer la gestion et le maintien de la fiabilité technique des véhicules d’une entreprise. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les véhicules en relation avec le responsable d’exploitation avec un souci de sécurité et de rentabilité des véhicules.

Ce métier est alimenté par le dispositif d’enseignement supérieur (ingénieur en génie mécanique et/ou électrique) sans avoir recours à une formation spécifique initiale. Les responsables techniques des grandes entreprises de transport bénéficient périodiquement de formation continue dans leurs domaines.

Agent technique : ce métier consiste à assurer l’entretien courant des véhicules. L’agent technique détecte, répare, remplace, les pièces défectueuses en utilisant les nouveaux outils d’aide à la réparation.

Ce métier est alimenté essentiellement par le dispositif de la formation professionnelle. Les agents techniques des rares entreprises structurées, bénéficient périodiquement de formation continue.

Responsable d’exploitation : ce métier consiste à superviser et coordonner les personnes chargées de l’organisation du transport de personnes. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité de l’activité selon les objectifs définis par l’entreprise. Il doit allier les compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et en management et savoir prendre des décisions rapides.

Ce métier n’existe que pour les rares sociétés de transport structurées. Les personnes concernées sont issues du dispositif de l’enseignement supérieur et ont développé leurs compétences au cours de l’exercice de leurs métiers.


Ce métier n’existe que pour les rares sociétés de transport structurées. Les personnes concernées sont généralement issues du dispositif de l’enseignement supérieur et/ou des centres de formation professionnelle dont les spécialités ne sont pas liées au secteur des transports.

IV.4.3.1.2. Le transport routier de personnes


Conducteur routier de personnes : ce métier consiste à assurer les opérations de conduite des véhicules de transport collectif routier de personnes en service urbain, interurbain et régional. Le conducteur routier doit veiller au respect des règles de sécurité, surveiller le bon fonctionnement de son véhicule et signaler les problèmes techniques aux services d'entretien.

Le conducteur routier de personnes est titulaire du permis de conduire dans la catégorie correspondante.

Chauffeur de taxi : celui qui exerce ce métier en milieu urbain, doit assurer une conduite rationnelle, maîtriser parfaitement les itinéraires et prendre en charge les clients dans les meilleures conditions de confort et de sécurité.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. L’octroi d’une autorisation est nécessaire pour exploiter un véhicule de taxi.

Le louagiste : le « louage » est un service de transport interurbain de personnes à la demande, sans obligation d'horaire et suivant un itinéraire fixe reliant deux ou plusieurs agglomérations au moyen d'un véhicule offrant de 5 à une dizaine de places.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas de formation spécifique. L’octroi d’une autorisation est nécessaire pour exploiter ce type de véhicule.


IV.4.3.1.3. Le transport routier de marchandises


Chef d’entreprise de transport routier de marchandises : il doit veiller à la rentabilité de l’entreprise par un suivi minutieux de l’exploitation. Il doit faire preuve de rigueur, avoir le sens de l’initiative et savoir s’adapter aux diverses situations, tout en ayant un esprit commercial très développé. Il est le garant du respect de la réglementation sociale et des règles de sécurité en vigueur. Il doit allier les compétences techniques dans le domaine de transport de marchandises à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas de formation spécifique. Les opérateurs de transport de marchandises sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la pratique.

Organisateur de transport de marchandises : il doit optimiser les opérations d’acheminement des marchandises. Il doit veiller au bon déroulement de ces opérations ainsi qu’à la satisfaction du client, avec un souci de respect de la réglementation et de la sécurité.

Les personnes exerçant ce métier l’ont appris par la pratique.

Transitaire de douane : il doit accomplir les opérations adminis‐tratives nécessaires à l’importation et l’exportation des marchandises. Le transitaire est en contact avec différents partenaires extérieurs (douane, compagnie d’assurance, correspondants étrangers) et la clientèle. Son métier nécessite, en plus des moyens de communication courants, le recours aux outils informatiques.

La majorité des professionnels de ce métier sont issus du cursus universitaire et ont appris cette activité par la pratique.

Responsable commercial du transport de marchandises : il est chargé de prospecter, développer et assurer le suivi de la clientèle, c‐à‐d de commercialiser la prestation transport. Il doit maîtriser les aspects techniques du domaine transport et réaliser son activité en relation avec l’activité d’exploitation et la direction générale.

La majorité des professionnels de ce métier sont issus du cursus universitaire et ont appris cette activité par la pratique. Aucune formation continue spécifique n’est disponible pour ce métier.

Conducteur routier de marchandises : il doit assurer les opérations de conduite des véhicules de transport routier national et/ou international). Il doit assurer l’enlèvement, le transport et la livraison de marchandises en ayant des notions assez développées sur les fonctions commerciales, techniques et administratives.

Il n’existe pas d’offre de formation spécifique à ce métier.

IV.4.3.2. Le transport ferroviaire

Cette activité n’étant pas encore opérationnelle, aucune formation spécifique n’est disponible

actuellement. Pour ce qui est des cadres de la DGT et de l’entreprise Railways Executive Board qui

s’occupent du suivi des études techniques des différents tronçons, ils sont issus des universités

libyennes et étrangères. Ils n’ont pas, pour la plupart, de formation initiale en transport ferroviaire,

mais ont bénéficié d’actions de formation continue et ont assisté à plusieurs séminaires

internationaux, notamment dans les pays du Maghreb.

IV.4.3.3. Le transport maritime


Cadre de la direction générale de la marine marchande : il doit superviser et contrôler l’activité de transport et de navigation maritime assurée par les différents opérateurs. Il doit avoir des compétences techniques dans le domaine maritime et une vision d’ensemble sur son développement notamment en matière de logistique et d’utilisation des NTIC.

Le personnel de ce métier est, généralement, issu d’instituts étrangers spécialisés ou du dispositif de l’enseignement supérieur local sans qu’il y ait de formation initiale spécifique.

Cadre de l’office de de la marine marchande est des ports : il doit assurer le fonctionnement, l’entretien et le développement des ports de commerce. Il est chargé également des attributions d’officier de port. Sa mission consiste en l’administration maritime et la coordination

Le personnel de ce métier est, généralement, issu d’instituts étrangers spécialisés ou du dispositif de l’enseignement supérieur local sans qu’il y ait de formation initiale spécifique.


de toutes les opérations portuaires, qu'elles soient commerciales, de transport, de réparation ou autres. Ses principales attributions consistent en le placement des navires, la coordination des moyens d'assistance et le contrôle de la cargaison. Il doit avoir, notamment, des compétences techniques dans le domaine portuaire et une vision étendue de son développement, surtout, en matière de logistique et d’utilisation des NTIC. Officier de la marine marchande : ce métier regroupe plusieurs fonctions (capitaine, second capitaine, chef mécanicien, second méca‐nicien, lieutenant pont) qui ont en commun la responsabilité et l'encadrement.

Le personnel de ce métier est, généralement, issu du dispositif de l’enseignement supérieur sans qu’il y ait de formation initiale spécifique.

Responsable d’exploitation : il doit superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport maritime de personnes et de marchandises. Le responsable d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe pluridisciplinaire. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.


Adjoints du responsable d’exploitation chargé du transport des personnes et des marchandises : ils doivent organiser et optimiser le chargement des navires et assurer l’embarquement et le débarquement des personnes et du fret. Ils assurent également toutes les procédures administratives et réglementaires avec les autorités portuaires, d’une part, et d’autre part la prospection, le développement et le suivi de la clientèle.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ces métiers. Le personnel de ces métiers est constitué, généralement, de cadres de la marine marchande.

Responsable technique : il doit assurer une bonne gestion de la maintenance de la flotte des navires. Il coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les navires en relation avec le responsable d’exploitation avec un souci de sécurité et de rentabilité de la flotte.


Responsable d’approvisionnement : il doit gérer l’approvisionnement en carburant de la flotte des navires. Il doit coordonner avec les consignataires maritimes de l’entreprise dans les ports de destination les achats de carburants en fonction des traversées et des prix.


IV.4.3.4. Le transport aérien


Cadre de la direction générale de l'Aviation civile : il doit assurer la préparation et la mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine de l'aviation civile. Il est chargé d’organiser et de veiller à la sécurité du secteur aéronautique. Aussi, il délivre les agréments et autorisations nécessaires à la création des entreprises aéronautiques. Il doit avoir des compétences techniques solides dans le domaine aérien.

La formation est assurée en partie par le département d’ingénierie d’aviation de l’université El Fateh de Tripoli.

Cadre de l'Office de l'aviation civile et des aéroports : il doit assurer l'exploitation et le développement des aéroports. Il est notamment chargé du contrôle de la navigation aérienne, du personnel aéronautique et des aéronefs. Il assure, aussi, l'accomplissement de tous les services et opérations nécessaires aux voyageurs, au public, aux aéronefs, au fret et au courrier aérien.


Responsable de contrôle aérien : il doit assurer la gestion et la sécurité du trafic aérien. Il est chargé de la liaison entre le sol et le ciel, pour permettre aux pilotes d’assurer leurs missions dans les meilleures conditions. Responsable d’opérations aériennes : il doit assurer la préparation des vols et leur régulation. Il doit connaître la météorologie, les performances des avions qui lui sont confiés, les caractéristiques des aéroports étrangers où il envoie les avions de sa compagnie, les prix du carburant aux différentes escales et les possibilités de réparation dans le monde. Il doit être capable d'établir un plan de vol et de gérer sa flotte et ses équipages en coordination avec toutes les professions qui



s'y rapportent. Météorologiste aérien Il doit assurer la collecte, synthèse et communication des paramètres relatifs aux conditions atmosphériques à différentes altitudes. Chef d'escale : ce métier consiste à coordonner toutes les actions et moyens techniques et humains nécessaires au chargement et au déchargement d’un avion, tant au niveau commercial (relations clients, négociations des contrats de sous‐traitance...) que technique (plan de vol, carburant, maintenance...). Le chef d’escale est responsable de l’efficacité, rapidité et qualité des services d’escale. Il doit être présent à l'atterrissage et au décollage de l'avion.

Aucune formation n’est disponible pour ces métiers. Le personnel concerné est formé à l’étranger.

Personnel navigant technique (PNT) : il doit assurer les opérations de transport aérien en intervenant dans la préparation technique du vol (choix des routes, quantité de carburant,etc.) et de l'avion (vérification et mise en œuvre des systèmes et circuits). Pendant le vol, il exerce ou renforce les fonctions de pilotage, de navigation, de radiocom‐munication et de technique. Il contribue à assurer une gestion optimale du vol (sécurité, régularité...) et le confort des passagers. Le commandant de bord assure seul la responsabilité du vol, exerce son autorité sur le personnel de bord, et participe à la fonction commerciale en représentant la compagnie aérienne auprès des passagers et des différents organismes.

Aucune formation n’est disponible pour ce métier. Le personnel concerné est formé à l’étranger.

Hôtesse de l'air et steward : ils doivent accueillir les passagers à bord de l'avion et sont également responsables de leur sécurité et de leur bien‐être. Ils assurent le service des repas et boissons et effectuent un contrôle rigoureux de la cabine.

Aucune formation n’est disponible pour ce métier. Le personnel concerné est formé à l’étranger. Les compagnies aériennes assurent une formation continue à leur personnel.

Responsable commercial : il assure l’établissement des grilles tarifaires suivant les classes de réservation tout en intégrant l’environnement concurrentiel. Il est chargé également de commercialiser la prestation de transport et de prospecter, développer et assurer le suivi de la clientèle.

Aucune formation n’est disponible pour ce métier. Le personnel concerné est formé à l’étranger. Les compagnies aériennes assurent une formation continue à leur personnel.

Responsable technique : il assure une bonne gestion de la maintenance de la flotte d’appareils. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les avions en relation avec le responsable d’exploitation et en fonction de la réglementation aérienne et des règles de sécurité.

La formation est assurée en partie par le département d’ingénierie d’aviation de l’université El Fateh de Tripoli. Les compagnies aériennes assurent une formation continue à leur personnel.

IV.4.4. Les besoins en formation dans le secteur des transports

Les besoins en formation qui se dégagent de l’analyse de la situation actuelle, sont identifiés à partir

des éléments suivants.





• Les informations découlant des réponses aux questionnaires adressés aux sociétés de

transport et aux institutions de formation ;

• Les caractéristiques actuelles et futures du secteur de transport ;

• L’évolution du secteur du transport à l’échelle internationale avec l’apparition de nouveaux

métiers.


IV.4.4.1. Les besoins en formations transversales


Absence de politique de formation spécifique au secteur des transports.

Cadres et agents du Comité populaire général au transport et de la communi‐cation (CPGTC) et des organismes intervenant dans le secteur.

Réalisation d’une étude stratégique sur la formation dans le secteur des transports qui, sur la base d’un diagnostic détaillé de la situation du secteur, permettra de définir un plan pluriannuel de formation à court et moyen termes.

Manque important d’établissements spécialisés dans la formation en transport.

Cadres et agents du CPGTC et des organismes intervenant dans le secteur.

Réalisation de nouveaux établissements et/ou de centres de formation spécialisés qui pourraient être des re‐présentations de pays étrangers, et ce dans tous les domaines des transports.

Les textes législatifs relatifs au secteur des transports sont peu développés et ne sont pas actualisés.

Tout le personnel (cadres, agents d’éxécution, agents de maîtrise, conduc‐teurs, etc.) intervenant dans le secteur.

Développement et modernisation des textes législatifs régissant le secteur des transports pour tous les modes.

Les langues étrangères constituent une grande lacune auprès des différents intervenants dans le secteur des transports.

Tout le personnel (cadres, agents d’éxécution, agents de maîtrise, conduc‐teurs, etc.) intervenant dans le secteur.

Développement de l’utilisation des langues (notamment l’anglais et le français) dans la formation initiale et continue dans le secteur des transports.

Absence de cadres dirigeants de haut niveau spécialisés dans le secteur : la grande majorité des cadres du CPGTC et des organismes intervenant dans le secteur ont appris leurs métiers par la pratique.

Cadres et agents du CPGTC et des organismes intervenant dans le secteur.


Manque d’actions de formation continue du personnel technique du CPGTC.

Cadres du CPGTC.

Formation continue pour tous les aspects touchant les différents modes de transport, selon des programmes à définir.

Manque d’actions de formation continue du personnel technique du CPGTC.

Cadres du CPGTC.

Formation continue pour tous les aspects touchant les différents modes de transport, selon des programmes à définir.

Grandes difficultés éprouvées par l’administration et les entreprises en matière de développement des ressources humaines, dues à l’absence d’une politique interne, visant à identifier les besoins en compétences et en formation.

Responsables GRH dans les différents organismes intervenant dans le secteur des transports.

Formation continue spécifique à l’iden‐tification des besoins en formation et en compétences.

La formation en matière de nouvelles technologies des véhicules et des NTIC est insuffisante.

Cadres du CPGTC et des organismes intervenant dans le secteur.

Formation continue spécifique à la veille technologique et dans le domaine des NTIC.

Manque manifeste de formation initiale dans le domaine de la logistique et du transport multimodal.

Cadres du CPGTC et agents d’exploitation de transport de marchandises, transitaires, commerciaux et organisateurs de transport.


Absence de notion de qualité dans les entreprises de transport.

Cadres du CPGTC et des organismes intervenant dans le secteur.


IV.4.4.2. Les besoins en formation pour le transport routier

Les besoins en formation dans le secteur de transport routier sont répartis en trois catégories.






IV.4.4.2.1. Les besoins communs


Développement du métier de responsable transport.

Responsables et agents d’exploitation, responsables et agents techniques.

Formation continue pour tous les aspects touchant les différents modes de transport routier.

Les actions de formation sur la sécurité routière sont largement en deçà des attentes, malgré les multiples actions d’information et de sensibilisation réalisées par les pouvoirs publics qui s’attellent à combler cette lacune à travers plusieurs axes dont principalement l’examen du permis de conduire.

Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers, examinateurs du permis de conduire, moniteurs de la conduite, agents d’exploitation, conduc‐teurs professionnels.

Formation continue sur la conduite rationnelle tout en examinant d’une manière détaillée les aspects liés à la sécurité routière. Formation continue obligatoire sur la conduite défensive et économique.

Manque de formation sur l’évolution continue des technologies des véhicules.

Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers, examinateurs du per‐mis de conduire, responsables techniques, responsables de contrôle technique, moni‐teurs de la conduite, agents techniques, formateurs, contrôleurs techniques des véhicules.

Formation continue générale sur les nouvelles technologies des véhicules. Formation continue approfondie sur les nouvelles technologies des véhicules.

Absence de cadres moyens et supérieurs spécialisés dans les techniques des véhicules.

Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers,, responsables de contrôle technique, responsables techni‐ques des entreprises de transport routier.

Formation initiale dans les techniques des véhicules sanctionnée par des diplômes de haut niveau.

Faible intégration des NTIC dans le système de gestion et d’exploitation des véhicules.

Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers, responsables et agents d’exploitation.

Formation continue sur les nouvelles techniques de la gestion du parc des véhicules. Formation continue sur la gestion de la maintenance des parcs des sociétés de transport

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le transport routier qui est le plus grand consommateur d’énergie et émetteur de polluants.

Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers, responsables et agents d’exploitation, responsables et agents techniques.

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie du parc.

Manque de formation en matière de comptabilité analytique dans les entreprises de transport.

Cadres et agents s’occupant du calcul des coûts dans les transports routiers.

Formation initiale et/ou continue sur les méthodes de calcul des coûts et sur la comptabilité analytique.

IV.4.4.2.2. Les besoins spécifiques à l’activité de transport de personnes


Absence de compétences spécifiques dans le domaine de transport urbain (individuel et collectif).

Cadres de l’État et des collectivités locales s’occupant des transports routiers, cadres s’occupant de la circulation routière, cadres des sociétés de transport en commun, cadres des sociétés de transport en commun, responsables d’exploitation des entreprises de transport de personnes.

Formation continue spécifique dans le domaine de la gestion des réseaux de transport (organisation, planification, etc.). Formation initiale spécifique dans le domaine de la gestion des réseaux de transport (organisation planification, signalisation, etc.) sanctionnée par un diplôme de niveau supérieur. Formation continue générale dans le domaine du transport collectif multimodal.


Les opérateurs de transport de personnes sont généralement des petites entreprises (individuelles ou familiales) dont les premiers responsables ont appris ce métier par la pratique.

Premiers responsables des opérateurs de transport routier de personnes

Formation sur les méthodes de gestion de leurs activités et sur les avantages de leur association pour former des entreprises de transport de personnes.

Absence de la spécialisation dans le domaine de la conduite des taxis urbains et interurbains.

Conducteurs des taxis Formation initiale obligatoire sur la conduite des véhicules de taxis.

IV.4.4.2.3. Les besoins spécifiques à l’activité de transport de marchandises



Premiers responsables des opérateurs de transport routier de marchandises

Formation initiale obligatoire pour le transport de marchandises (manage‐ment des entreprises, logistique, gestion de la chaîne de transport de mar‐chandises).

Absence de culture du transport multi‐modal et de logistique. Absence de formation dans le domaine du transport international routier (TIR).

Cadres de DGT, responsables d’entreprises de transport de marchandises et les organisateurs de transport (chargeurs, industriels, ….), responsables d’exploitation des entreprises de transport de marchandises, agents commerciaux, agents d’exploitation et organisateurs de transport de marchandises, transitaires.

Formation continue générale en logistique, en exploitation de la chaîne de transport de marchandises et en TIR. Formation continue approfondie dans les domaines de la logistique, de la gestion de la chaîne de transport de marchandises et du TIR.

IV.4.4.3. Les besoins en formation pour le transport ferroviaire

Les besoins en formation en matière de transport ferroviaire seront définis en fonction des

échéances de réalisation des différents projets programmés, que ce soit pour le transport interurbain

(trains de longue distance) ou pour le transport urbain et suburbain (métro et trains de banlieues).

Ces besoins devront couvrir toutes les fonctions : exploitation, technique, commerciale et

administrative.


Absence de spécialisation dans les deux types de transport (personnes et marchandises) vu l’inexistence de ces activités, actuellement.

Responsables d’exploitation, adjoints des responsables d’exploitation spécialisés dans le transport de marchandises, adjoints des responsables d’exploitation spécialisés dans le transport interurbain des personnes, adjoints des responsables d’exploitation spécialisés dans le transport urbain, suburbain des personnes, adjoints des responsables d’exploitation.

Formation continue approfondie dans le domaine de la logistique et la gestion de la chaîne de transport de marchandises. Formation continue dans le domaine du transport collectif interurbain multi‐modal. Formation continue dans le domaine du transport collectif urbain et suburbain des personnes. Formation initiale spécifique (pour les cadres moyens et supérieurs) dans l’organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de personnes et de marchandises.

Absence de formation initiale dans les différentes spécialités du transport ferro‐viaire.

Responsables d’exploitation, adjoints des responsables d’exploitation, responsables de production, agents de production, agents de maintenance de la voie ferrée, agents de maintenance en signalisation, responsables techniques, agents techni‐ques, conducteurs de trains.



IV.4.4.4. Les besoins en formation pour le transport maritime


Manque de formation sur les aspects économiques, comerciaux et juridiques liés au transport maritime

Cadres de la marine marchande, du domaine public maritime et de l’exploi‐tation des ports.

Formation continue sur l’économie et droit maritime. Formation initiale complémentaire dans le domaine commercial du transport mari‐time.

Absence de formation dans le domaine de la logistique et le transport multiumodal

Responsables d’exploitation des compa‐gnies de navigation, cadres de la marine marchande, du domaine public maritime et de l’exploitation des ports.


Perfectionnement de la formation en faveur du personnel spécialisé dans le domaine des hydrocarbures.

Officiers de la marine marchande et personnel navigant, officier de port et personnel à terre.


Préoccupation majeure liée à l'application des exigences liées à la convention internationale sur les normes de formation dite STCW. Faible intégration des NTIC en transport maritime.

Cadres de la marine marchande, du domaine public maritime et de l’exploi‐tation des ports, cadres des compagnies de navigation, officiers de la marine mar‐chande, personnel navigant.

Formation continue sur les exigences de la norme STCW. Formation continue dans le domaine des NTIC dans le transport maritime.

Absence de la spécialisation des cadres des compagnies de navigation dans les types de transport (personnes et marchandises).

Adjoints des responsables d’exploitation chargés du transport de marchandises. Adjoints des responsables d’exploitation chargés du transport de personnes.

Formation continue dans le domaine du transport maritime de marchandises. Formation continue dans le domaine du transport maritime de personnes.


Cadres de la direction de la marine marchande, responsables d’exploitation, responsables techniques des compagnies de navigation maritime.


Absence de la spécialisation dans les techniques d’approvisionnement interna‐tional de carburant.

Responsables d’approvisionnement des compagnies de navigation maritime


Absence de formation en matière d’application des mesures et des normes de sécurité dans le transport maritime.


Formation continue sur les mesures et les normes de sécurité appliquées sur le plan international dans le transport maritime.

IV.4.4.5. Les besoins en formation pour le transport aérien


Besoin en formation en matière de planification et conception des aéroports.

Cadres de l’autorité régalienne et de l’exploitation des aéroports, des cabinets conseils.

Formation initiale et continue dans ce domaine.


Métiers de piste (agents de piste, avitailleurs, agents handling, agents de trafic aérien, mécaniciens avions, armement cabine, responsables zones avions, responsables catering).


Absence de spécialisation dans le domaine du transport aérien.

Cadres de l’autorité régalienne, des compagnies aériennes et de l’exploitation des aéroports, des auxiliaires du transport aérien, des cabinets conseils, des affaires juridiques liées au transport aérien et des assurances aériennes.

Formation continue dans les différentes disciplines non techniques (droit, éco‐nomie, gestion, exploitation, sécurité, sûreté, etc.).

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le transport aérien.

Cadres de l’autorité régalienne, les responsables techniques et d’exploitation des compagnies aériennes.

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie dans toutes les activités liées au transport aérien.



L A F O R M A T I O N D A N S L E S E C T E U R D E S T R A N S P O R T S E N

M A U R I T A N I E

La République islamique de Mauritanie couvre une superficie de 1 030 700 km². Elle est limitée au

nord par le Sahara Occidental et l'Algérie, à l'est par le Mali, au sud par le Mali et le Sénégal et à

l'ouest par l'océan Atlantique. Elle possède une côte de 600 km donnant sur l'océan Atlantique

s'étirant de Ndiago au sud jusqu'à Nouadhibou au nord. Sa population est évaluée en 2008 à 3,1

millions d’habitants, soit une densité de 3 habitants au km².

V.1. Présentation du secteur des transports

Le secteur des transports en Mauritanie est largement dominé par le transport routier qui assure

pratiquement 90 % du trafic de voyageurs, de marchandises et de carburant. Cette situation tient au

fait que les chemins de fer sont exclusivement tournés vers le transport de minerai de fer et que les

transports aérien, fluvial et maritime sont peu développés. Le secteur contribue pour près de 12 % au

PIB et a enregistré une forte croissance au cours de la dernière décennie. La présentation de l’état

des lieux des infrastructures et du secteur du transport pour tous les modes (terrestre, aérien et

maritime) est donnée dans ce qui suit.

V.1.1. Le transport routier

Le réseau routier de la Mauritanie s’étend en 2006 sur 11 066 km (y compris les routes nationales,

régionales et locales), dont 2 971 km goudronnées et 6 880 km de pistes. L'état général du réseau

n'est pas connu en raison du manque de données. Toutefois, l'état des routes revêtues, est jugé

satisfaisant avec environ 70 % dans un état allant de bon à acceptable, comparé à une moyenne de

65 % pour les routes revêtues dans les autres pays de l'Afrique de l'Ouest. Les routes en terre sont

généralement en mauvais état.

À cause de sa grande zone désertique, le taux de densité routière en Mauritanie est seulement de 1

km de route pour 100 km2 du territoire, comparé au taux moyen de 3,10 pour l'Afrique de l'Ouest et

4,70 pour l'Afrique subsaharienne. Rapporté à la population, ce taux devient parmi les plus élevés

d'Afrique (13 km pour 10 000 personnes contre 2,71 km pour l'Afrique subsaharienne).

Depuis la mise en œuvre effective de la décentralisation, la responsabilité de l'entretien du réseau

routier est partagée entre le gouvernement central et les communautés locales. Toutefois, il n'y a, en


réalité, que le gouvernement qui dispose de ressources pour l'entretien du réseau routier, ce qui a

pour conséquence qu’une bonne partie du réseau routier reste sans entretien convenable.

Plus de 90 % des passagers et des marchandises en Mauritanie sont transportés par la route. En

dépit de l'état précaire du réseau, le niveau de trafic augmente de manière rapide. Les prévisions de

transport affichent une augmentation de 6 % par an pour les passagers et de 8 % par an pour le fret

dans un avenir proche. Malgré une nette augmentation des ressources financières allouées pour

l'entretien courant et périodique des routes depuis l'an 2002, les dépenses annuelles continuent

d'être insuffisantes face aux dépenses nécessaires, chaque année, pour cette action. Cette insuffisance

de ressources met en danger la pérennité à long terme des investissements du gouvernement dans la

construction de nouvelles routes.

Par ailleurs, avec seulement 2,3 millions USD générés par les taxes des usagers chaque année

(hormis l'impôt sur le carburant), le secteur routier ne couvre aujourd'hui qu'environ 16 % de ses

besoins de financement estimés pour l'entretien.

Le transport routier est assuré presque entièrement de véhicules d'occasion (98 %), qui, grâce à un

entretien intensif, se maintiennent en état de fonctionnement. Le parc actuel est estimé à environ

142 600 véhicules, ce qui correspond à 46 véhicules pour 1 000 habitants. Le nombre

d’immatriculations ne cesse d’augmenter passant de 4 665 véhicules en 2000 à 8 219 véhicules en

2006, soit un taux d’accroissement annuel de 9,9 % par an.

La réforme du transport routier entamée en 2005, a permis de mettre fin au monopole caractérisé

par une situation où il n’existait qu’une seule fédération du transport la Fédération nationale des

transports (FNT) qui regroupait la majorité des sociétés de camionnage et qui travaillait sous le

parapluie du bureau national du transport (BNT). En période de transition, cette réforme qui a

permis de libéraliser le secteur routier, peine à se mettre en place et un grand désordre règne

actuellement.

En effet, la qualité des services offerts par les opérateurs de transport routier de marchandises est

médiocre du fait des facteurs suivants.

• L'industrie de camionnage est dominée par les petits opérateurs qui ne disposent pas

toujours des compétences professionnelles requises ;

• Les chauffeurs sont formés par la pratique ;

• Le parc de camions est vétuste et souvent en mauvais état, il est essentiellement constitué de

véhicules d'occasion importés d'Europe dont l’âge moyen est de 12 ans ;

• Les évolutions technologiques sur les véhicules n’ont pas été internalisés par les opérateurs ;


• Les garages de réparation n’ont pas les compétences professionnelles suffisantes.

Quant aux transports collectifs de personnes, ils sont très peu développés. Les principaux types de

véhicules servant au transport public (ouvert à la population mais pouvant être exécuté par un

opérateur privé) de personnes, se caractérise d'une manière générale, par une capacité de transport

restreinte, un confort très limité et un état mécanique très vétuste, loin d'offrir un niveau de sécurité

suffisant. Il est à signaler que l'ossature principale de ce système est constituée d'un réseau desservi

par mini-bus. L'ensemble de ces véhicules se mèlent à la circulation, sans voies réservées ou priorités

particulières aux carrefours.

Cette situation a amené quelques opérateurs étrangers à proposer leurs services pour combler

certaines lacunes de l’offre actuelle de transport de voyageurs. En effet, des sociétés maliennes de

transport de voyageurs, ont établi des liaisons entre Bamako et Nouakchott. Ces compagnies, déjà

présentes dans certaines capitales des États de la CDEAO, viennent ce faisant, atténuer les

difficultés de mobilité que rencontraient Maliens et Mauritaniens pour effectuer le trajet séparant les

deux capitales.

Aussi, le réseau routier mauritanien est assez dangereux, pour diverses raisons, dont la vétusté du

parc, la mauvaise conduite, l’ensablement des voies, la présence fréquente d’animaux… Pour réduire

ce fléau, le gouvernement du pays a défini une stratégie nationale de sécurité routière, le 16 août

2006.

Malgré ces insuffisances notoires le secteur est très dynamique et une étude sur la stratégie des

transports a été réalisée : elle recommandait un renouvellement rapide de la flotte et l’introduction

de meilleures règles de concurrence.

V.1.2. Le transport ferroviaire

Le réseau ferroviaire est composé d'une ligne de chemin de fer à voie unique et à écartement normal,

construite dans les années 60 pour transporter les minerais exportés entre la mine de Zoueiratt et le

port de Nouadhibou.

Elle comprend 717 km de lignes principales, 136 km de lignes secondaires et 8 gares, avec une

capacité annuelle de 15 à 18 millions de tonnes et aide à approvisionner Zoueiratt et certaines zones

secondaires dont notamment la localité de Choum située à 460 km de Nouadhibou.

Les trains, dont la longueur peut atteindre 2,5 km, sont constitués de 3 ou 4 locomotives diesel-

électriques General Motors de 3300 CV, de 200 à 210 wagons-trémies pour le minerai de fer, d'une


charge utile de 84 tonnes, et d'un nombre variable de wagons de service. Le trafic annuel s'élève à

environ 16,6 milliards de tonnes/km.

Le train transporte aussi des passagers, bien que cette activité soit assez marginale pour l'opérateur.

En effet, à certains trains sont attelés des voitures de voyageurs (ainsi que des wagons plats pour le

transport des automobiles). Ces services quotidiens sont gérés par une filiale de la SNIM (Société

nationale industrielle et minière), qui est la société ATTM (Société d'assainissement de travaux, de

transport et de maintenance).

Les conditions climatiques, le poids des convois (22 000 tonnes en moyenne, charge à l'essieu de 25

tonnes) posent des problèmes d’entretien spécifiques (ensablement de la voie, usure prématurée du

rail, difficultés de maintien de la géométrie de la voie, etc.). La SNIM gère le réseau ferroviaire et en

assure l'entretien et les autres travaux connexes. Ce réseau fait partie des moyens de production de la

mine et par conséquent, le financement de la SNIM pour l'exploitation minière couvre aussi les

activités nécessaires à l'entretien du réseau ferroviaire. La SNIM estime les exportations à 12

millions de tonnes par an, selon le rapport du PNT qui précise également qu'aux vues de l'état de la

voie et des projections de production, aucune réhabilitation, renforcement, ou extension du réseau

n'est actuellement nécessaire.

V.1.3. Le transport maritime

Les activités portuaires en Mauritanie sont centrées sur deux ports, Nouakchott et Nouadhibou.

L'ensemble du trafic portuaire au niveau des deux ports, à l'exclusion du trafic pétrolier et

minéralier, s'est développé de manière progressive dans les dernières années, dépassant les 2,5

millions de tonnes actuellement, avec un taux de croissance annuel d’environ 3 % depuis 1997.

Cependant, ce taux de croissance modéré masque d'énormes différences entre les deux ports. En

effet, à Nouadhibou, l'ensemble du trafic portuaire, à l'exclusion du trafic pétrolier et minéralier, a

connu une baisse moyenne annuelle de l’ordre de 4 %, alors qu'à Nouakchott, l'ensemble du trafic a

augmenté avec un taux de croissance moyenne de près de 10 %.

Cependant, pour le port de Nouakchott, la croissance rapide de ces dernières années pourrait

connaître un ralentissement, si les contraintes de capacité auxquelles les opérateurs du port sont

confrontés, ne sont pas rapidement résolues. En effet, le port a été dimensionné pour un trafic de

900 000 tonnes, alors qu’il a atteint 1,82 millions de tonnes en 2005 (y compris le trafic pétrolier qui

n’a pas été pris en compte lors de la conception initiale). Les prévisions futures tablent sur un trafic

de 4 millions de tonnes en 2015 et 8 millions de tonnes en 2025.


Comme résultat à la conception initiale (trois quais pour une seule jetée) les bateaux doivent souvent

attendre longtemps pour décharger les marchandises. De plus, le port n’est plus en mesure de faire

face au trafic des conteneurs qui connaît une très forte croissance. D’où la nécessité de procéder au

réaménagement du port et à son extension en vue de l’adapter aux nouvelles exigences du trafic

maritime et réduire les coûts de son exploitation.

À cet effet, des travaux d'extension estimés à 400 millions de dollars, sont prévus à très court terme

et seront réalisés par l'entreprise chinoise Road & Bridge. Ces travaux comprennent en particulier la

construction d'un quatrième quai à Nouakchott pour permettre l'accostage de navires ayant un tirant

d'eau de 12 m (par exemple les ports de Dakar et d'Abidjan peuvent recevoir des navires allant

jusqu'à 13,5 m de tirant d'eau). Aussi, des négociations sont en train de se réaliser avec Dubai Ports

World pour la construction d'un terminal à conteneurs et la gestion d'une zone franche. Le coût des

travaux est évalué à 70 millions de dollars.

La gestion et la propriété de l'infrastructure portuaire en Mauritanie sont fragmentées entre

plusieurs ministères, autorités portuaires et opérateurs privés. Les autorités du port de Nouakchott

(PANPA) et celles du port de Nouadhibou (PAN) assurent la direction opérationnelle de toutes les

activités du port (pilotage, remorquage, accostage et stockage de la cargaison) à l'exception des

services de manutention qui sont fournis par des sociétés privées. Le PANPA est placé sous la

supervision du ministère des Transports, alors que le PAN est réglementé par le ministère des

Pêches et de l'Économie maritime. Les activités du quai minéralier à Nouadhibou sont sous la

tutelle du ministère de l'Industrie et des Mines, alors que les activités de la jetée pétrolière relèvent

de la tutelle du ministère du Pétrole et de l’Énergie.

Avec un niveau de productivité relativement élevé, un temps de dédouanement court (moins d'une

journée en moyenne) et peu de vol de cargaisons, les ports de Nouadhibou et Nouakchott offrent un

environnement opérationnel favorable aux importateurs et affréteurs. Cependant, les niveaux des

tarifs portuaires affaiblissent sérieusement ces avantages, car les redevances portuaires à Nouakchott

sont 2 à 2,5 fois plus élevées que celles des autres ports de l'Afrique de l'Ouest, et les frais

d'acconage sont quatre à huit fois plus élevés.

Les coûts environnementaux des activités portuaires en Mauritanie sont inhabituellement élevés

(surtout dans le cas du PANPA) avec une accumulation du sable au nord et des problèmes d'érosion

au sud du port de Nouakchott, problèmes qui ont atteint des niveaux dramatiques et menacent

d'inondation une grande partie de Nouakchott.


V.1.4. Le transport aérien

La Mauritanie dispose de 10 aéroports et 7 aérodromes. Les trois aéroports (Nouakchott,

Nouadhibou et Atar) sont de classe internationale, alors que les autres (Néma, Zouératt, Kaédi,

Kiffa, Tidjikja, Sélibaby, Aioun) reçoivent des passagers au niveau local.

Le trafic aérien au niveau des aéroports en Mauritanie a connu un déclin cours des 10 dernières

années. Pour les deux plus grands aéroports, Nouakchott23 et Nouadhibou24, qui représentent 95 %

du trafic aérien, le trafic a atteint un record de 343 661 passagers en 2004 avant de décliner à

216 862 passagers en 2005, sachant que la compagnie Air Mauritanie détenait la part la plus

importante du marché avant sa faillite. Il est à signaler que les perspectives de croissance au niveau

des aéroports en Mauritanie sont bonnes.

Elles sont liées à la prévision d'une forte croissance économique, une reprise du trafic international

accru en relation avec l'exploitation du pétrole, le développement de la nouvelle compagnie

Mauritania Airways, l'augmentation et la modernisation de la flotte des transporteurs régionaux et

un développement potentiel du tourisme. Les projections récentes sur le trafic des passagers

prévoient une croissance moyenne de 7 % d'ici 2015. Cependant, cette croissance reste tributaire des

améliorations en matière de sécurité et de sûreté aérienne au niveau des grands aéroports en

Mauritanie, l'incapacité des autorités de l'aéroport national à financer les investissements nécessaires

à l'infrastructure, en raison de faibles volumes de trafic.

Le principal transporteur local est actuellement la Mauritania Airways qui est une compagnie à

capitaux mauritaniens et tunisiens (51 % par Tunisair, 39 % par l'entreprise mauritanienne privée

BSA Investment du Groupe Bouamatou et 10 % par le gouvernement mauritanien). Elle a démarré

ses activités au mois de novembre 2007, suite au désengagement de l’État du secteur depuis l’année

2000 dans le cadre d'une politique de libéralisation et pour des questions de rentabilité.

La compagnie offre des dessertes intérieures et internationales avec une flotte composée d’un Airbus

A320 et un ATR 42. Cette flotte va s'étoffer en cours d’année, avec l'acquisition de deux nouveaux

appareils.

Avec deux vols hebdomadaires vers Paris-Orly, des liaisons quotidiennes avec le Sénégal et des

connexions vers le Mali et la Côte d'Ivoire, la compagnie tente de faire le lien entre l'Europe et la

23 Aéroport international qui assure des vols réguliers à partir de l'étranger (prix des tickets élevés) et qui constitue un carrefour national, étant donné l’existence de liaisons avec les principales villes du pays. 24 Aéroport international, principalement utilisé pour le transport des produits de la pêche ainsi que le transport de passagers vers Las Palmas (Canaries) et Nouakchott.


sous-région. Elle vient d'ouvrir des liaisons intérieures vers les deux pôles économiques de

Nouadhibou et Zouérate.

La nouvelle compagnie succède ainsi à l'opérateur national Air Mauritanie étouffé par une dette

colossale (30 millions d'euros pour un capital de 22 millions) et placé en liquidation judiciaire en

janvier 2008, laissant 400 salariés sans emploi. Seuls 16 d'entre eux ont pour le moment été

embauchés par la nouvelle compagnie, qui emploie 80 personnes dont 19 Tunisiens.

En attendant de procéder à de futures embauches, Mauritania Airways cherche à se faire une place

dans un ciel ouest-africain déjà très disputé ; l'aéroport de Nouakchott, qui accueille 190 000

passagers par an, est déjà desservi par Air France, Royal Air Maroc, Tunisair, Air Algérie, Air

Sénégal et le canarien Binter.

La compagnie veut développer un trafic intra-africain. Ainsi, le triangle formé par Abidjan-

Bamako-Dakar constitue pour la compagnie un potentiel de croissance en raison du boom

démographique qui touche ces zones.

Mauritania Airways garde le cap sur le développement de vols régionaux. Depuis sa mise en service,

le taux de remplissage de ses avions est passé de 15 % à 40 %. Des investissements sont prévus,

comme la rénovation des infrastructures pour l'accueil des passagers à l'aéroport de Nouakchott pour

un montant de 1 million d'euros. L'entreprise compte détenir 30 % de parts de marché à

l'international d'ici à la fin de l'année et table sur la croissance annoncée du secteur aérien en

Afrique de l'Ouest de 5 % à 8 % par an pour s'assurer un avenir serein. Le marché est, en effet,

porteur sachant qu’Air Mauritanie réalisait un chiffre d'affaires annuel de 30 millions d'euros, mais

Mauritania Airways devra bientôt le partager avec un nouveau concurrent local.

En effet, le Parlement mauritanien a approuvé, début janvier 2009 un projet de création d’une

compagnie aérienne conjointe entre la Mauritanie et le Qatar au capital de 18 millions de dollars.

Elle sera contrôlée à 60 % par le groupe qatari El Betil, et l'on retrouvera des privés mauritaniens

(30 %) et l'État (10 %) à son capital. Le personnel de la future compagnie aérienne serait recruté

parmi les anciens salariés d’Air Mauritanie.

V.2. Les acteurs du secteur des transports

Le principal acteur du secteur des transports est l’État par l’intermédiaire essentiellement du

ministère des Transports et le ministère des Travaux publics. D’autres ministères interviennent aussi


dans le secteur : Intérieur et Décentralisation, Finances, Habitat, Urbanisme et Aménagement du

territoire.

V.2.1. Attributions du ministère des Transports

Le ministère des Transports est chargé de l’élaboration et de la mise en œuvre de la politique du

gouvernement en matière de transports routiers, ferroviaires, aériens, maritimes et fluviaux.

Le ministère chargé des transports est le maître d’œuvre des travaux de construction, de

réhabilitation, de renforcement et d’entretien des infrastructures routières, ferroviaires, aériennes,

maritimes et fluviales pour le compte des administrations publiques, des collectivités locales, des

établissements et des organismes publics ou privés dans les conditions réglementaires en vigueur.

À ce titre, il a pour principales attributions :

• l’élaboration et mise en œuvre des politiques et stratégies des différents modes de transport ;

• la participation à toute politique ayant une incidence directe ou indirecte sur le secteur des

transports ;

• la promotion de l’organisation, de la gestion du secteur des transports et de la coordination

entre les divers modes de transport ;

• l’étude, la recherche et le développement de tous les moyens susceptibles de faciliter la

réalisation des objectifs assignés au secteur des transports ;

• l'optimisation des moyens de transport, le contrôle de la productivité et de la qualité des

services ;

• la répartition des investissements dans le secteur, leur suivi et leur contrôle ;

• la formation continue, le recyclage et le perfectionnement professionnel dans le domaine des

transports ;

• l’élaboration et mise en œuvre des textes législatifs et réglementaires des domaines relevant

de ses compétences ;

• les études relatives à la définition des coûts de référence des transports (passagers, fret) et

des services connexes ;

• l’étude, la construction, l'entretien des routes, des pistes rurales, des pistes de

désenclavement, des ponts et ouvrages d'art, des aéroports, des ports maritimes, des ports

fluviaux, des appontements, des voies ferrées et des voies navigables ;

• la classification des routes ;

• la gestion des domaines publics routiers ;

• la gestion et le contrôle du parc automobile national ;

• le contrôle technique et la surveillance des projets d’infrastructures de transport ;

• le contrôle technique des véhicules, des moyens, des installations et des voies de transport ;

• la définition de la politique de l’État en matière d’aviation civile et suivi de son application ;

• l’élaboration et mise en œuvre de la stratégie en matière d’aviation civile et transport aérien ;


• l’élaboration et mise en œuvre du plan national de sûreté et de sécurité aéroportuaire en

étroite collaboration avec les services nationaux concernés ;

• la coopération et coordination avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

et avec les institutions et organismes régionaux et sous-régionaux de l’aviation civile ;

• l’élaboration de la réglementation technique de l’aviation civile conformément aux normes et

pratiques de l’OACI ;

• l'exploitation des aéroports ;

• la gestion de l’espace aérien et des questions relatives à l'autorisation de vol des aéronefs

dans l'espace aérien mauritanien et de l'atterrissage sur les aérodromes nationaux des

aéronefs étrangers ;

• les rapports avec l'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne (ASECNA) et le

contrôle de ladite agence dans les conditions prévues par les statuts et la convention

régissant les rapports entre les États signataires et l'ASECNA, ainsi que les contrats

particuliers antérieurs ;

• l'exploitation des appontements, des ports maritimes et des ports fluviaux ;

• la construction, contrôle, exploitation et entretien des bacs ;

• la gestion des zones portuaires ;

• la participation à la préservation du milieu marin ;

• la sûreté et la sécurité maritimes ;

• l'étude du temps, du climat, des constituants atmosphériques de l’environnement et des

changements climatiques, en coordination avec les administrations concernées ;

• l’aménagement, l'entretien, l'amélioration, la gestion et l'exploitation des réseaux

d'observation et de télécommunication météorologiques.

V.2.2. Organisation du ministère des Transports

Le ministère des Transports exerce, conformément aux lois et règlements applicables, les pouvoirs

de tutelle technique et de suivi sur les établissements publics et sociétés, ci-après.

• Le Laboratoire national des travaux publics (LNTP) ;

• L’Agence nationale de l’aviation civile (ANAC) ;

• L’Office national de météorologie (ONM) ;

• L'Établissement national de l'entretien routier (ENER) ;

• Le port autonome de Nouakchott, dit port de l'Amitié (PANPA) ;

• Le port autonome de Nouadhibou (PAN) ;

• Le Centre de coordination, de recherche et de sauvetage maritimes (CCSM) ;

• La Société des bacs de Rosso (SBR) ;

• La Société Mauritania Airways (MWA) ;

• la Société des aéroports de Mauritanie (SAM) ;


• L'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar

(ASECNA).

L’administration centrale du ministère des Transports comprend :

• le Cabinet du ministre ;

• le Secrétariat général ;

• les directions centrales.

Les directions centrales du ministère des Transports sont :

• la direction des Études, de la Programmation et de la Coopération ;

• la direction générale des Transports terrestres ;

• la direction des Infrastructures de transport ;

• la direction de la Marine marchande ;

• la direction des Affaires administratives et financières.

V.3. Perspectives de développement du secteur des transports

Les autorités mauritaniennes ont toujours eu le souci de développer les infrastructures routières,

portuaires et aéroportuaires, dans un souci de permettre à la Mauritanie de devenir un grand pays de

transit et constituer un relai entre les pays arabes (du Maghreb et du Mashrek) et les pays de la sous-

région.

Cependant, le secteur des transports reste confronté à d’importants problèmes structurels

(environnement concurrentiel, vétusté du parc pour le transport routier, faiblesses des moyens

techniques et humains et insuffisance des infrastructures aéroportuaires pour le secteur aérien, faible

compétitivité du secteur maritime) et conjoncturels (hausse des cours internationaux du pétrole) qui

brident le développement de l’offre et l’amélioration de la qualité des services.

À court terme, la politique nationale de transport devrait s’organiser autour des priorités suivantes.

Pour ce qui est du transport routier, les priorités concerneront :

• la mise en œuvre du plan d’action pour la consolidation du processus de libéralisation des

transports adopté en octobre 2005, qui devrait déboucher, entre autres, sur l’adoption d’une

loi d’orientation et d’organisation du secteur ainsi que de ses textes d’application ;

• la poursuite des actions d’amélioration de l’entretien routier dans le cadre des contrats

programmes entre l’État et ENER ;


• la réalisation de nouveaux programmes d’investissements routiers en vue de désenclaver le

pays et de renforcer sa connexion aux autres infrastructures de la sous-région (axes

structurants en liaison à destination du Mali, de l’Algérie et du Sénégal) ;

• la construction de pistes rurales pour améliorer l’accès des productions locales au marché ;

• la création d’un fonds de soutien à la filière des transporteurs routiers ;

• l’amélioration des capacités d’organisation et de gestion des opérateurs et la formation des

conducteurs routiers ;

• la restructuration et le renforcement des capacités de la direction des Transports terrestres et

de la Sécurité routière.

Concernant le transport aérien, après une première phase de réformes institutionnelles et

réglementaires, il s’agira en premier lieu de poursuivre l’effort engagé dans ce domaine en :

• contribuant au fonctionnement de l’ANAC ;

• améliorant le cadre réglementaire (mise en cohérence de la réglementation nationale avec les

conventions internationales et élaboration d’une réglementation technique en vue d’assurer

un contrôle effectif de tous les exploitants notamment en matière d’exploitation, de

navigabilité et de formation).

Il est prévu, par ailleurs, d’élaborer une étude stratégique sur le transport aérien ainsi que de

concevoir et mettre en œuvre un plan de formation pour le sous-secteur.

En parallèle, le gouvernement achèvera son programme de modernisation des capacités

aéroportuaires (infrastructures, système de navigation et dispositifs de sûreté). Les principaux projets

étant :

• la construction d’un nouvel aéroport international à Nouakchott (dont le coût est estimé à

170 millions USD) ;

• la conception et l’élaboration d’un programme national de sûreté, d’un plan de gestion de

crise et sûreté de l’aviation civile et d’un plan de formation du personnel ;

• l’acquisition et l’installation de matériel de sûreté à l’aéroport de Nouakchott ;

• la construction des aérogares des aéroports secondaires.

Concernant le transport maritime et fluvial, l’objectif prioritaire est d’accroître les capacités de

développement et d’améliorer la compétitivité du port autonome de Nouakchott, où se concentre

l’essentiel des activités commerciales du pays. Pour atteindre cet objectif, les actions urgentes à

entreprendre devront permettre :

• la construction de nouveaux postes à quai et l’acquisition de matériels de manutention

adaptés aux perspectives de développement du trafic maritime ;


• la restructuration du port, de manière à adapter ses moyens et ses structures à la croissance

du trafic et au développement des activités ;

• l’élaboration d’un plan d’investissement compatible avec les perspectives de développement

et les ressources de financement susceptibles d’être mobilisées ;

• la réalisation des études tarifaires et autres études d’organisation et de gestion nécessaires à

la mise à niveau du sous-secteur ;

• la construction des digues de protection contre les incursions marines pouvant menacer la

durabilité des installations portuaires et la sécurité de la ville de Nouakchott.

Par ailleurs, le transport fluvial pourrait être amené à se développer en fonction des conclusions de

l’étude, réalisée sous l’égide de l'OMVS, sur les possibilités d'une navigation sur le fleuve et la

réalisation d'une liaison fluviale entre Rosso et le barrage de Diama.

Pour le transport ferroviaire, la SNIM a récemment mis en œuvre un programme important

d’accroissement de sa capacité de transport ferroviaire. De nouveaux investissements lourds seront à

terme nécessaires afin de permettre une nouvelle augmentation des tonnages exportés (projet de

Guelb El Ouj).

Plusieurs mesures d’accompagnement sont à l’étude.

• Mise en place de mécanismes de crédit spécifiques en faveur du renouvellement continu du

parc automobile ;

• Renforcement des mesures relatives à la sécurité routière (plus grande sélectivité dans

l’octroi des permis de conduire, instauration d’un contrôle de l’état des véhicules, etc.)

notamment dans l’objectif de réduire les accidents de la circulation ;

• Amélioration des capacités techniques de l’administration dans le domaine du contrôle de

qualité sur les études et travaux d’infrastructures de transport ;

• Adoption d’un cadre technique permettant d’uniformiser les règles de conception et de

construction des ouvrages.

En vue de concrétiser ces orientations, le gouvernement mauritanien a sollicité le concours

technique et financier de plusieurs bailleurs de fonds internationaux. Parmi les actions en cours, on

distingue :

Le projet d’assistance technique et de renforcement institutionnel dans le secteur des transports

Ce projet a pour but d’aider la Mauritanie à améliorer la gestion de son secteur des transports

routiers, maritimes et aériens. Il comprend quatre composantes.


• La première prévoit la contribution au fonctionnement de la direction générale des

Transports terrestres, en mettant l’accent sur la prévention des accidents et la gestion de la

sécurité routière.

• La deuxième vient à l’appui des efforts entrepris par le gouvernement pour réorganiser le

sous-secteur maritime, en prévoyant des activités de renforcement des capacités pour la

direction de la Marine marchande et pour la Cellule d’études et de coordination des affaires

maritimes.

• La troisième appuie le programme de développement envisagé par le gouvernement en

matière de transport aérien en finançant un plan directeur pour les aéroports mauritaniens

en général, et un plan d’investissement et de développement détaillé pour l’aéroport de

Nouakchott en particulier.

• La quatrième soutiendra le processus de renforcement des capacités des nouveaux organes

institutionnels relevant du ministère des Transports, dans un souci d’efficacité et en prenant

en compte le besoin de coordination multimodale. Elle renforcera également la direction du

ministère chargée de la planification de l’ensemble du secteur.

Le programme de développement urbain (PDU)

Le gouvernement mauritanien a sollicité et obtenu un crédit de l'Association internationale pour le

développement pour la réalisation de la première phase d'un programme de dix ans dit Programme

de développement urbain.

Ce programme s'inscrit dans le cadre de la stratégie de développement économique et social, et en

particulier dans le cadre stratégique de lutte contre la pauvreté adopté par le gouvernement en 2000.

Le projet d’appui aux transports routiers

Ce projet, dont le financement est assuré par le fonds européen de développement (FED) vise

l’organisation du secteur du transport terrestre en Mauritanie, dont en particulier le renforcement

des capacités de la DGTT, notamment en matière de circulation routière, de sensibilisation sur le

code de la route, de création d’une brigade de contrôle routière, de mise en place d’un système

d’accompagnement pour faciliter le renouvellement du parc automobile et de contrôles techniques

des véhicules.

Par ailleurs, plusieurs mesures et actions, dont la présentation est donnée dans ce qui suit, s’avèrent

nécessaires à réaliser pour combler les insuffisances actuelles et améliorer le secteur des transports.


V.4 La formation dans le secteur des transports

V.4.1. Le système éducatif mauritanien

État des lieux

Le système éducatif mauritanien est organisé de la manière suivante.

• Cycle primaire : enseignement fondamental (âge d’entrée : 6 ans – durée : 6 ans) ;

• Secondaire général :

o Enseignement secondaire - 1er cycle (âge d’entrée : 12 ans – durée : 3 ans),

o Enseignement secondaire - 2ème cycle (âge d’entrée : 15 ans – durée : 3 ans).

• Enseignement technique et professionnel ;

• Enseignement supérieur.

Le système éducatif mauritanien a fait l’objet depuis l’indépendance du pays en 1960 de plusieurs

réformes qui ont toutes visé à assurer une meilleure adaptation du système à son environnement

socioculturel. L’avant-dernière réforme est celle de 1979 qui a introduit l’enseignement des langues

nationales et a scindé le système en deux filières linguistiques : la filière arabe et la filière bilingue

(arabe et français). En 1999, la Mauritanie a adopté une nouvelle réforme qui a, entre autres,

apporté d’importantes modifications sur l’organisation du système. La mise en application

progressive de cette réforme sur les différents niveaux d’enseignement place le système dans une

phase transitoire où le régime de 1979 coexisterait avec le régime issu de la nouvelle réforme

pendant une période de durée variable selon les cycles.

Il est à signaler que l’éducation est gratuite en Mauritanie et que les pouvoirs publics ont promulgué

en 2000 une loi rendant l’enseignement primaire obligatoire garantissant ainsi à l’ensemble des

enfants mauritaniens, quelle que soit leur situation et leur statut social une scolarité normale.

Les deux dernières décennies ont connu un développement global de la couverture du système

éducatif. L’indicateur de couverture globale (durée moyenne des scolarisations) est passé de 5,8 ans

en 2000 à 6,5 ans en 2004, ce qui est supérieur à la moyenne des pays africains membres de l’IDA

(en moyenne 5 ans en 2000) ; cette performance provient notamment de l’effet d’une nette

amélioration de l’accès au niveau du primaire et du secondaire.

Pour l'enseignement supérieur, les données disponibles montrent, globalement, que son

développement en Mauritanie au cours des dernières années est relativement limité. Les effectifs

sont passés de 9 511 étudiants pour l’année scolaire 2000-2001 à 10 549 en 2005-2006. Les

étudiants boursiers à l’étranger sont passés de 763 en 2000-2001 à 3 143 en 2005-2006 dont près de

la moitié étudient dans les 3 pays du Maghreb central (Maroc, Algérie et Tunisie). Aussi, près de la


moitié de l’ensemble des étudiants à l’étranger suivent une filière technique (notamment en

ingéniorat).

L’enseignement supérieur mauritanien est confronté à un certain nombre de difficultés dont la

persistance pourrait compromettre son développement. Il souffre, en effet, des problèmes suivants.

• L’inadéquation quantitative et qualitative des produits de l’enseignement supérieur avec les

demandes en qualification des différents secteurs de l’économie ;

• La faiblesse de la qualité de l’enseignement et de la recherche plus particulièrement de la

recherche appliquée ;

• Le manque de performances matérialisé par une baisse continue de l’efficacité interne et

externe du système et par la modestie de l’activité de recherche et de publication

scientifique ;

• Les difficultés de financement du système dues à l’insuffisance des dépenses publiques

destinées à l’enseignement supérieur et de l’étroitesse de la base de ressources ;

• L’usage limité des nouvelles technologies de l’information et de la communication.

Pour ce qui est de la formation technique et professionnelle, l’offre nationale de formation couvre

une trentaine de spécialités et son flux annuel des sortants est de l’ordre de 1 200 diplômés.

Il est à noter que le dispositif actuel de formation ne permet pas de répondre aussi bien

quantitativement que qualitativement aux besoins du marché. Il est composé d’une quarantaine

d’établissements (publics et privés) accueillant environ 6 000 étudiants.

La capacité d’accueil du dispositif a été élargie par la réalisation de 4 nouveaux centres de formation

et de perfectionnement professionnels à l’intérieur du pays et par la création d’unités mobiles de

formation, tandis que l’ingénierie de formation et de pilotage a été renforcée par la création de

l’Institut national de promotion de la formation technique et professionnelle (INAP-FTP) et du

fonds autonome de promotion de la FTP (FAP-FTP).

Cependant, les insuffisances du dispositif actuel de formation face aux besoins du marché du travail

sont aggravées par les contraintes majeures suivantes.

• La dispersion du dispositif entre plusieurs tutelles ;

• La précarité de l’information sur les besoins de l’emploi en l’absence d’un dispositif efficace

d’observation du marché de l’emploi ;

• L’insuffisance des capacités des directions de pilotage ;

• L’implication limitée des employeurs dans la gestion de la formation ;

• L’inexistence d’un cadre incitatif pour la formation privée ;

• La faiblesse du système national de certification ;


• La vétusté des locaux des établissements, la faiblesse de leurs équipements, l’inadaptation de

leurs modes de gestion et d’organisation, l’insuffisance de leurs capacités en formation

continue ;

• L’absence de programmes de formation conformes aux normes de qualité, le statut peu

motivant des formateurs, leur manque de compétences et l’inexistence d’un système

d’orientation des candidats.

Perspectives du système éducatif mauritanien

L’objectif du secteur de l’éducation est d’être en mesure de produire un capital humain à même de

favoriser le développement économique et social du pays. Ceci devra se traduire par la consolidation

des acquis et la correction des dysfonctionnements en vue d’assurer à chaque enfant mauritanien une

scolarisation de qualité d’au moins six ans, adaptée au milieu culturel et accessible à tous, et ensuite

offrir des possibilités de formation qualifiante adaptée aux exigences du marché du travail.

La réalisation de cet objectif se fera à travers la mise en œuvre d’une stratégie qui s’articule autour de

quatre axes.

• L’amélioration de l’offre éducative par la mise en place d’une nouvelle organisation de l’offre

scolaire (publique et privée) plus adaptée à la demande pour améliorer la rétention au

fondamental et promouvoir l’équité au secondaire ;

• Le renforcement de la qualité de l’enseignement ;

• L’amélioration de l'efficacité interne et externe afin de fournir une main d’œuvre qualifiée

pour améliorer la productivité du secteur traditionnel et favoriser son développement et

hautement qualifiée pour satisfaire les besoins d’un secteur moderne appelé à s’étendre dans

les prochaines décennies ;

• L’amélioration et le renforcement de la gestion et du pilotage du système.

Dans ce cadre, les actions prévues visent le renforcement des formations diplômantes des agents, la

systématisation de l’évaluation pédagogique à tous les niveaux et la diffusion systématique et

l’utilisation effective d’outils pédagogiques.

Ces actions comprennent en particulier :

• la rénovation de la formation initiale des enseignants ;

• l’élaboration et la mise en œuvre d’un programme de formation continue des enseignants et

des inspecteurs ;

• la poursuite du recyclage linguistique des enseignants ;

• la préparation de l’introduction de l’enseignement de l’informatique à travers l’écriture des

programmes et la formation du personnel enseignant.


L’amélioration de l’efficacité interne et externe de l’enseignement supérieur, troisième axe de la

stratégie, a pour objectif global de produire des diplômés qualifiés ayant les compétences nécessaires

pour soutenir une productivité accrue et une diversification de l’économie nationale. Dans ce cadre,

la mise en place, depuis août 2005, du ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche

scientifique (MESRS) dénote l’importance capitale que le gouvernement accorde à l’atteinte de cet

objectif. Les actions prévues à cet égard s’articulent autour de ces points.

• L’amélioration de la qualité, de l’environnement de l’apprentissage et de la pertinence des

formations par rapport au marché du travail ;

• L’élaboration et la mise en œuvre d’une stratégie de recherche scientifique ;

• La mise en place de systèmes de gestion pédagogique, administrative et financière adaptés

dans les instituts d’enseignement supérieur et de la recherche ;

• L’amélioration de la coordination et la communication autour de la recherche (création de

réseaux de chercheurs, diffusion des travaux de recherche, etc.) ;

• L’organisation et du renforcement des capacités du MESRS.

Pour la formation technique et professionnelle, et au regard des perspectives prometteuses de

l’économie nationale d’une part et compte tenu du faible niveau de qualification au sein de la

population et du mépris du travail manuel d’autre part, la FTP doit accompagner le développement

économique et social à travers la création d’une main d’œuvre qualifiée pour les secteurs

économiques porteurs, l’accroissement du taux de qualification des jeunes contribuant ainsi à la lutte

contre le chômage, la pauvreté et l’exclusion.

Pour ce faire, la FTP doit connaître des réformes profondes centrées, au niveau institutionnel, sur

l’unification du pilotage, l’amélioration de la gouvernance du système, et la dynamisation des

instances de concertation État-patronat (Conseil national de la FTP). Ceci devrait permettre :

• une meilleure coordination de la politique en la matière ;

• une plus grande cohérence de son dispositif de mise en œuvre ;

• une gestion axée sur les résultats à tous les niveaux du dispositif.

Les activités prévues dans ce domaine comprennent :

• la réalisation/actualisation des études sectorielles sur les besoins en qualification de

l’ensemble des secteurs économiques ;

• l’identification des besoins induits par l’émergence de l’économie pétrolière et l’élaboration

d’un plan d’action pour répondre efficacement à cette demande ;

• la mise en place, au niveau des établissements de FTP, d’une approche qualité et d’un

véritable partenariat établissements-entreprises afin de garantir une plus grande adéquation

de la formation à l’emploi ;


• l’élaboration de programmes basés sur les compétences et le développement de supports

didactiques et pédagogiques pour les filières de formation, l’appui pédagogique à leur

implantation et vulgarisation ;

• l’amélioration de l’accès au dispositif de FTP par :

o la rénovation des équipements/ infrastructures existants, la création de nouveaux

centres et la mise en place d’une politique adéquate de maintenance ;

o la création de nouvelles filières en réponse à la demande du marché ;

o la mise en place d’un cadre incitatif pour le développement de la FTP privée.

• la mise en place de capacités nationales pérennes de formation des formateurs et d’un cadre

incitatif à l’attraction et au maintien d’un personnel formateur de qualité ;

• la promotion de la FTP à travers la sensibilisation du public cible, la création de conditions

d’études motivantes et l’information sur les débouchés éventuels.

L’évaluation de l’efficacité externe des structures de FTP devra être systématisée à travers

notamment la mesure du taux d’insertion des formés et de la satisfaction des employeurs.

V.4.2. L’offre de formation dans le secteur des transports

La formation dans le secteur des transports est inexistante en Mauritanie. L’unique université du

pays, celle de Nouakchott ne comprend aucun établissement dispensant des formations en transport.

Le seul établissement au sein de l’université de Nouakchott ayant une vocation technique est la

faculté des Sciences et Techniques.

Cette faculté qui a été créée en 1995, a pour mission l’enseignement et la recherche dans le domaine

des sciences et techniques, ainsi que la réalisation d’expertises dans des domaines ayant des relations

avec les matières enseignées. Elle compte 1 200 étudiants encadrés par 95 enseignants permanents.

Elle délivre deux diplômes par filière.

• Diplôme d’études universitaires générales (DEUG) à la fin du premier cycle de

l’enseignement ;

• Second cycle est sanctionné par le diplôme de maîtrise.

Les études sont sanctionnées par un diplôme de maîtrise, sachant que la faculté des Sciences et

Techniques envisage de basculer progressivement dans le système LMD (licence-master-doctorat).

Elle délivre 3 DEUG : Mathématiques-Physique, Physique-Chimie et Biologie-Géologie, qui

permettent l’accès après orientation à 11 filières aussi bien professionnelles que fondamentales.

• Filières professionnelles :

o EEA (électronique, électrotechnique appliquées automatique)

o GEOMIN (géologie minière)


o MIAGE (méthodes informatiques appliquées à la gestion des entreprises)

o MGE (maîtrise de gestion de l’eau)

o STA (sciences et technologie des aliments)

• Filière fondamentales et appliquées :

o Mathématique appliquée

o Mathématique pures

o Biologie

o Chimie

o Géologie

o Physique

V.4.3. Analyse critique de l’offre de formation

L’administration dans le secteur des transports se caractérise par un surplus du personnel affecté aux

fonctions purement adminsitratives. Les responsables mauritaniens œuvrent pour la reconversion

d’une partie de ce personnel vers d’autres fonctions plus techniques.

Par ailleurs, la formation dans le secteur des transports en Mauritanie est encore à l’état

embryonnaire. En effet, cette formation se limite à quelques actions d’information et de formation

(généralement sous forme de séminaires) qui sont réalisées localement ou à l’étranger en faveur du

personnel de l’administration et/ou des sociétés de transport pour les différents modes.

Globalement, il y a un manque important en matière de formation locale dans tous les domaines du

secteur du transport. De ce fait, les compétences locales qui sont d’ailleurs formées dans des

établissements étrangers (notamment dans les pays du Maghreb et en Europe), ne sont pas en

nombre suffisant pour faire face aux problèmes récurrents du secteur des transports.

Le tableau ci-après présente un état récapitulatif sur la formation dans les différents modes de


V.4.3.1. Le transport routier

V.4.3.1.1. Métiers communs


Cadre de la direction générale des Transports terrestres : il a pour mission d’élaborer et mettre en œuvre la politique des transports terrestres. • Organisation et élaboration de la réglementation et la politique

tarifaire ; • Suivi et contrôle des opérateurs de transport de marchandises et

de personnes ; • Promotion du transport collectif et des techniques de la logistique

Il n’existe aucune formation initiale pour ce métier. Les recrues du ministère des Transports sont généralement des cadres supérieurs issus de l’université mauritanienne ou sont formés à l’étranger (particulièrement dans les pays du Maghreb central: Tunisie, Algérie et Maroc).


et du transport multimodal.

Cadre des Ponts et Chaussées : il doit assurer l’entretien, le suivi et le contrôle des infrastructures routières.

Il n’existe pas de formation initiale pour ce métier. Les cadres supérieurs recrutés sont issus de l’université mauritanienne ou ont suivi une formation initiale et/ou continue à l’étranger.

Contrôleur technique des véhicules : il doit vérifier la conformité des véhicules aux critères de sécurité et de l’environnement définis par le ministère des Transports. Il doit avoir de très bonnes connaissances en matière de techniques des véhicules et leur évolution.

Aucune formation initiale n’est adaptée à ce métier. Les cadres supérieurs de ce métier sont issus du dispositif local de l’enseignement supérieur tout en apprenant le métier par la pratique ou sont formés à l’étranger.

Examinateur du permis de conduire : il doit évaluer la capacité des candidats dans le domaine de la conduite et doit avoir de bonnes connaissances dans les techniques de l’automobile, la sécurité routière et la conduite économique.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les examinateurs sont généralement des techniciens supérieurs ayant bénéficié de cycles de formation adaptée à ce métier.

Moniteur de la conduite : il doit assurer l’apprentissage des nouveaux candidats au permis de conduire tout en ayant de bonnes connaissances dans les techniques des véhicules à la sécurité routière et à la conduite économique.

Aucune formation initiale n’est disponible pour ce métier. Les moniteurs sont généralement des techniciens supérieurs ayant eu une formation spécifique à ce métier.

Responsable technique : il doit assurer la gestion et le maintien de la fiabilité technique des véhicules d’une entreprise. Il doit coordonner l’activité du personnel technique et planifier les interventions sur les véhicules en relation avec le responsable d’exploitation tout en ayant un souci de sécurité et de rentabilité des véhicules.

Il n’existe pas de formation initiale pour ce métier. Les cadres supérieurs recrutés sont issus de l’université mauritanienne ou ont suivi une formation initiale et/ou continue à l’étranger.

Agent technique : il doit assurer l’entretien courant des véhicules et doit être capable de détecter, réparer et remplacer les pièces défectueuses en utilisant les moyens de réparation disponibles.

Il n’existe pas de centres professionnels fournissant une formation spécifique à ce métier.

Responsable d’exploitation : il doit superviser et coordonner les personnes chargées de l’organisation du transport de personnes et/ou de marchandises. Il doit veiller à la rentabilité de l’activité selon les objectifs définis par l’entreprise.

Ce métier n’existe que pour les rares sociétés de transport strucuturées. Les personnes concernées sont issues du dispositif de l’enseignement supérieur et ont développé leurs compétences par la pratique de leurs métiers.

Agent d’exploitation : il doit optimiser et veiller au bon déroulement des opérations de transport de personnes et/ou de marchandises. Il doit veiller également à la satisfaction du client tout en respectant la réglementation en vigueur en matière de transport et de sécurité.

Ce métier n’existe que pour les rares sociétés de transport strucuturées. Les personnes concernées sont généralement issues du dispositif de l’enseignement local et/ou des centres de formation professionnelle dont les spécialités ne sont pas liées au secteur des transports.

V.4.3.1.2. Le transport routier de personnes

Métiers Offre de formation Chef d’entreprise de transport routier de personnes : il doit veiller à la rentabilité de l’entreprise par un suivi minutieux de l’exploitation. Il doit faire preuve de rigueur, avoir le sens de l’initiative et savoir s’adapter aux diverses situations. Il est le garant du respect de la réglementation sociale et des règles de sécurité en vigueur. Il doit allier les compétences techniques dans le domaine de transport de personnes à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides.

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Les opérateurs de transport de personnes sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la pratique.

Conducteur routier de transports publics Il doit assurer les opérations de conduite des véhicules de transport publics (taxis, minibus, autobus, etc.). Il doit veiller au respect des règles de sécurité, surveiller le bon fonctionnement des véhicules et détecter les problèmes techniques.

Le conducteur routier de personnes est titulaire du permis de conduire dans la catégorie correspondante. Mais aucune action de recyclage ou formation complémentaire n’est actuellement assurée.

V.4.3.1.3. Le transport routier de marchandises


Chef d’entreprise de transport routier de marchandises : il doit veiller à la rentabilité de l’entreprise par un suivi minutieux de l’exploitation. Il doit faire preuve de rigueur, avoir le sens de l’initiative et savoir s’adapter aux diverses situations, tout en ayant un esprit commercial très développé. Il est le garant du respect de la

Aucune formation spécifique n’est disponible pour ce métier. Sur le plan réglementaire, l’accès à ce métier ne nécessite pas une formation spécifique. Les opérateurs de transport de marchandises sont généralement des artisans qui ont appris ce métier par la pratique.


réglementation sociale et des règles de sécurité en vigueur. Il doit allier les compétences techniques dans l’exercice de son activité à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides. Organisateur de transport de marchandises : il doit optimiser les opérations d’acheminement des marchandises. Il doit veiller au bon déroulement de ces opérations ainsi qu’à la satisfaction du client, avec un souci de respect de la réglementation et de la sécurité.

Les personnes exerçant ce métier l’ont appris par la pratique.

Transitaire de douane : il doit accomplir les opérations administratives nécessaires à l’importation et l’exportation des marchandises. Le transitaire est en contact avec différents partenaires extérieurs (douane, compagnie d’assurance, correspondants étrangers) et la clientèle. Son métier nécessite le recours, en plus des moyens de communication courants, aux outils informatiques.

La majorité des professionnels de ce métier sont issus du cursus universitaire local ont appris cette activité par la pratique.

Responsable commercial du transport de marchandises : il est chargé de prospecter, développer et assurer le suivi de la clientèle, c.à.d de commercialiser la prestation transport. Il doit maîtriser les aspects techniques de l’activité de transport et travailler en parfaite harmonie avec l’activité d’exploitation et la direction générale.

La majorité des professionnels de ce métier sont issus du cursus universitaire local et ont appris cette activité par la pratique. Aucune formation continue spécifique n’est assurée pour ce métier.

Conducteur routier de marchandises : il doit assurer les opérations de conduite des véhicules de transport routier (national et/ou international). Il doit assurer l’enlèvement, le transport et la livraison des marchandises tout en ayant des notions assez développées sur les fonctions commerciales, techniques et administratives.

Il n’existe pas d’offre spécifique à ce métier.

V.4.3.2. Le transport ferroviaire

Cette activité étant marginale, aucune formation spécifique n’est disponible actuellement. Pour ce

qui est des cadres de la SNIM, ils sont issus du système universitaire local et étranger et ont eu des

formations continues par intermittence, notamment dans les pays du Maghreb.

V.4.3.3. Le transport maritime


Cadre de la direction générale de la marine marchande : il doit superviser et contrôler l’activité de transport et de navigation maritime assurée par les différents opérateurs. Il doit avoir des compétences techniques dans le domaine maritime et une large vision sur son développement notamment en matière de la logistique et l’utilisation des NTIC.

Le personnel de ce métier est, généralement, issu d’instituts spécialisés étrangers ou du dispositif de l’enseignement supérieur local. Il n’y a pas de formation initiale spécifique.

Cadre de l’office de la marine marchande et des ports : il doit assurer le fonctionnement, l’entretien et le développement des ports de commerce. Il est chargé également des attributions de l’officier de port. Sa mission consiste en l’administration maritime et la coordination de toutes les opérations portuaires, qu'elles soient commerciales, de transport, de réparation ou autres. Les principales attributions consistent au placement des navires, à la coordination des moyens d'assistance et au contrôle de la cargaison. Il doit avoir, notamment, des compétences techniques dans le domaine portuaire et une vision d’ensemble de son développement, surtout, en matière de logistique et d’utilisation des NTIC.

Le personnel de ce métier est, généralement, issu d’instituts étrangers spécialisés ou du dispositif de l’enseignement supérieur local. Il n’y a pas de formation initiale spécifique.

Officier de la marine marchande : ce métier regroupe plusieurs fonctions (capitaine, second capitaine, chef mécanicien, second mécanicien, lieutenant pont) qui ont en commun la responsabilité et l'encadrement.

Le personnel de ce métier est, généralement, issu du dispositif de l’enseignement supérieur. Il n’y a pas de formation initiale spécifique.

Responsable d’exploitation : il doit superviser et coordonner l’ensemble des personnes chargées de l’organisation du transport maritime de personnes et de marchandises. Le responsable



d’exploitation veille à la rentabilité du service exploitation selon les objectifs définis par l’entreprise et anime une équipe pluridisciplinaire. Il doit associer des compétences techniques à de bonnes connaissances en gestion et savoir prendre des décisions rapides. Adjoints du responsable d’exploitation chargé du transport des personnes et des marchandises : ils doivent organiser et optimiser le chargement des navires et assurer l’embarquement et le débarquement des personnes et du fret. Ils assurent également toutes les procédures administratives et réglementaires avec les autorités portuaires, d’une part, et assurent la prospection, le développement et le suivi de la clientèle, d’autre part.


Responsable technique : il doit assurer une bonne gestion de la maintenance de la flotte des navires. Il coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les navires en relation avec le responsable d’exploitation avec un souci de sécurité et de rentabilité de la flotte.


Responsable d’approvisionnement : il doit gérer l’approvisionnement en carburant de la flotte des navires. Il doit coordonner les consignataires maritimes de l’entreprise dans les ports‐destinations les achats de carburants en fonction des traversées et des prix.


V.4.3.4. Le transport aérien


Cadre de la direction générale de l'Aviation civile : il doit assurer la préparation et mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine de l'aviation civile. Il est chargé d’organiser et de veiller à la sécurité du secteur aéronautique. Il délivre aussi les agréments et autorisations nécessaires à la création des entreprises aéronautiques. Il doit avoir des compétences techniques solides dans le domaine aérien.

La formation est assurée dans les universités de pays étrangers, notamment mahgrébins et européens.

Cadre de l'Office de l'aviation civile et des aéroports : il doit assurer l'exploitation et le développement des aéroports. Il est notamment chargé du contrôle de la navigation aérienne, du personnel aéronautique et des aéronefs. Il assure aussi tous les services et opérations nécessaires aux voyageurs, au public, aux aéronefs, au fret et au courrier aérien.


Responsable de contrôle aérien : il doit assurer la gestion et la sécurité du trafic aérien. Il est chargé de la liaison entre le sol et le ciel, pour permettre aux pilotes d’assurer leurs missions dans les meilleures conditions. Responsable d’opérations aériennes : il doit assurer la préparation des vols et leur régulation. Il doit connaître la météorologie, les performances des avions qui lui sont confiés, les caractéristiques des aéroports étrangers où il envoie les avions de sa compagnie, les prix du carburant aux différentes escales et les possibilités de réparation dans le monde. Il doit être capable d'établir un plan de vol et de gérer sa flotte et ses équipages en coordination avec toutes les professions qui s'y rapportent.


Météorologiste aérien : il doit assurer la collecte, synthèse et communi‐cation des paramètres relatifs aux conditions atmosphériques à différentes altitudes. Chef d'escale : ce métier consiste à coordonner toutes les actions et les moyens techniques et humains nécessaires au chargement et au déchargement d’un avion, tant au niveau commercial (relations‐clients, négociations des contrats de sous‐traitance...) que technique (plan de vol, carburant, maintenance...). Le chef d’escale est responsable de l’efficacité, rapidité et qualité des services d’escale. Il doit être présent à l'atterrissage et au décollage de l'avion.


Personnel navigant technique : il doit assurer les opérations de transport aérien en intervenant dans la préparation technique du vol (choix des routes, quantité de carburant, etc.) et de l'avion (vérification et mise en œuvre des systèmes et circuits). Pendant le vol, il exerce ou renforce les fonctions de pilotage, de navigation, de radiocommunication et de



technique. Il contribue à assurer une gestion optimale du vol (sécurité, régularité...) et le confort des passagers. Le commandant de bord assure seul la responsabilité du vol, exerce son autorité sur le personnel de bord et participe à la fonction commerciale en représentant la compagnie aérienne auprès des passagers et des différents organismes. Hôtesse de l'air et steward : ils doivent accueillir les passagers à bord de l'avion et sont également responsables de leur sécurité et de leur bien‐être. Ils assurent le service des repas et boissons et effectuent un contrôle rigoureux de la cabine.


Responsable commercial : il assure l’établissement des grilles tarifaires suivant les classes de réservation tout en intégrant l’environnement concurrentiel. Il est chargé également de commercialiser la prestation de transport et de prospecter, développer et assurer le suivi de la clientèle.


Responsable technique : il assure une bonne gestion de la maintenance de la flotte d’appareils. Le responsable technique coordonne l’activité du personnel technique et planifie les interventions sur les avions en relation avec le responsable d’exploitation et en fonction de la réglementation aérienne et des règles de sécurité.


V.4.4. Les besoins en formation dans le secteur des transports

Les besoins en formation qui se dégagent de l’analyse de la situation actuelle, sont identifiés à partir

des éléments suivants.





• Les informations découlant des réponses aux questionnaires adressés aux sociétés de

transport et aux institutions de formation ;

• Les caractéristiques actuelles et futures du secteur de transport ;

• L’évolution du secteur du transport à l’échelle internationale avec l’apparition de nouveaux

métiers.

V.4.4.1. Les besoins en formations transversales


Concrétisation du plan d’action émanant de l’étude d’actualisation du plan sectoriel de transport, prévoyant l’élaboration d’un plan national de formation et la création d’un centre de formation.

Cadres et agents du ministère des Transports

Assistance technique du MT pour l’élaboration et la mise en place d’une politique et de stratégies en matière de développement du secteur des transports.

Concrétisation de la recommandation de l’étude d’actualisation du plan sectoriel de transport relative au développement des NTIC

Cadres et agents du ministère des Transports ainsi que ceux des organismes et des opérateurs publics et privés intervenant dans le secteur (main d’œuvre qualifiée, ingénieurs génie civil et routiers, économistes des transports, cartographes, topographes, géotechniciens, etc.)

Développer l’offre de formation continue en management des projets NTIC. Former et accompagner des formateurs pilotes à l’exploitation du package de formation continue en management des projets NTIC selon une démarche qualité

Absence de cadres dirigeants de haut niveau spécialisés dans le secteur des transports.

Cadres et agents du ministère des Transports ainsi que ceux des organismes et des opérateurs intervenant dans le secteur.

Formation initiale complémentaire pour les diplômés de l’enseignement supérieur sous forme de masters spécialisés en économie, droit et gestion


de transport. Formation continue dans les mêmes spécialités.

Absence de formation dans la gestion des projets d’organisation et de réali‐sation d’infrastructures de transport.

Cadres et agents du ministère des Transports (direction des Infrastructures de transport).

Formation continue et/ou type master.

Manque manifeste de formation initiale dans le domaine de la logistique et du transport multimodal.

Cadres et agents du ministère des Transports, cadres et agents d’exploitation de transport de marchandises, transitaires, commerciaux et organisateurs de transport.


Absence de la notion de qualité dans les entreprises de transport.

Cadres et agents du ministère des Transports, organismes intervenant dans le secteur.


Formation de documentalistes et d’archivistes.

Sécrétaires en reconversion. Formation continue.

V.4.4.2. Les besoins en formation pour le transport routier

Les besoins en formation dans le secteur de transport routier est réparti en trois catégories.





V.4.4.2.1. Les besoins communs


Concrétisation de la recommandation de l’étude d’actualisation du plan sectoriel de transport relative à la réorganisation de l’entretien routier.

Cadres et agents du ministère des Transports ainsi que ceux des organismes et des opérateurs publics et privés intervenant dans le secteur (main d’œuvre qualifiée, ingénieurs génie civil et routiers, économistes des transports, cartographes, topographes, géotechniciens, etc.).

Assistance technique pour appuyer le MT dans les tâches de définition de stratégies, de planification et de programmation, de gestion, de suivi et de contrôle des contrats, etc.

Concrétisation de la recommandation de l’étude d’actualisation du plan sectoriel de transport relative à la gestion du patrimoine routier

Cadres et agents du ministère des Transports ainsi que ceux du secteur privé (PME et bureaux d’études techniques et de surveillance).

Renforcement des capacités de gestion, d’exécution et de contrôle des travaux.

Développement du métier de responsable de transport.

Responsables et agents d’exploitation, responsables et agents techniques

Formation continue pour tous les aspects touchant aux différents modes de transport routier.

Cadres des administrations centrales et décentralisées (État, wilayas et mougha‐taas), examinateurs du permis de conduire, moniteurs de la conduite, agents d’exploitation

Formation continue sur la conduite rationnelle tout en examinant d’une manière détaillée les aspects liés à la sécurité routière.

Concrétisation de la recommandation de l’étude d’actualisation du plan sectoriel de transport relative à la formation sur la sécurité routière.

Conducteurs professionnels. Formation continue obligatoire sur la conduite défensive et économique.

Manque de formation sur le système d’information géographique (SIG).

Ingénieurs de la direction des Infrastructures de transport (DIT) et du bureau de gestion routière (BGR).

Formation continue.

Perfectionnement de l’utilisation de Cadres et ingénieurs de la DIT et du BGR. Formation à la demande


l’informatique. Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers, examinateurs du permis de conduire, responsables techniques, responsables de contrôle technique.

Formation continue générale sur les nouvelles technologies des véhicules.

Manque de formation sur l’évolution continue des technologies des véhicules.

Moniteurs de la conduite, agents techniques, formateurs, contrôleurs tech‐niques des véhicules.

Formation continue approfondie sur les nouvelles technologies des véhicules.

Absence de cadres moyens et supérieurs spécialisés dans les techniques des véhicules.

Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers, responsables de con‐trôle technique, responsables techniques des entreprises de transport routier

Formation initiale dans les techniques des véhicules sanctionnée par des diplômes de haut niveau.

Faible intégration des NTIC dans le système de gestion et d’exploitation des véhicules.

Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers, responsables et agents d’exploitation.

Formation continue sur les nouvelles techniques de la gestion du parc des véhicules. Formation continue sur la gestion de la maintenance des parcs des sociétés de transport.

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le transport routier qui est le plus grand consommateur d’énergie et émetteur de polluants. Manque de formation sur les aspects économiques, comerciaux et juridiques liés au transport routier

Cadres s’occupant de la sécurité des transports routiers, responsables et agents d’exploitation, responsables et agents techniques, cadres de la DIT.

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie du parc. Formation continue sur l’économie des transports routiers.

Manque de formation en matière de comptabilité analytique dans les entre‐prises de transport

Cadres et agents s’occupant du calcul des coûts dans les transports routiers.

Formation initiale et/ou continue sur les méthodes de calcul des coûts et sur la comptabilité analytique.

V.4.4.2.2. Les besoins spécifiques à l’activité de transport de personnes


Formation continue spécifique dans le domaine de la gestion des réseaux de transport (organisation, planification, etc.).

Absence de compétences spécifiques dans le domaine de transport urbain (individuel et collectif).

Cadres de l’État et des collectivités locales s’occupant des transports routiers, cadres s’occupant de la circulation routière, cadres des sociétés structurées de transport en commun.

Formation initiale spécifique dans le domaine de la gestion des réseaux de transport (organisation planification, signalisation, etc.) sanctionnée par un diplôme de niveau supérieur. Formation continue générale dans le domaine du transport collectif tous modes.

Les opérateurs de transport de personnes sont généralement des petites entreprises (individuelles ou familiales) dont les premiers responsables ont appris ce métier par la pratique.

Premiers responsables des opérateurs de transport routier de personnes.

Formation sur les méthodes de gestion de leurs activités et sur les avantages de leur association pour former des entreprises de transport de personnes.

Absence de la spécialisation dans le domaine de la conduite des taxis urbains et interurbains.

Conducteurs des taxis. Formation initiale obligatoire sur la conduite des véhicules de taxis.


V.4.4.2.3. Les besoins spécifiques à l’activité de transport marchandises



Premiers responsables des opérateurs de transport routier de marchandises.

Formation initiale obligatoire dans le domaine du transport de marchandises (management des entreprises, logis‐tique, gestion de la chaîne de transport de marchandises)

Cadres de la DIT, responsables d’entreprises sructurées de transport de marchandises et les organisateurs de transport (chargeurs, industriels…).

Formation continue générale en logistique, en exploitation de la chaîne de transport de marchandises et en TIR. Absence de culture du transport

multimodal et de la logistique. Absence de formation dans le domaine du transport international routier (TIR).

Responsables d’exploitation des entreprises de transport de marchandises, agents commerciaux, agents d’exploitation et organisateurs de transport de marchandises, transitaires

Formation continue approfondie dans les domaines de la logistique, de la gestion de la chaîne de transport de marchandises et du TIR.

V.4.4.3. Les besoins en formation pour le transport ferroviaire

Les besoins en formation seront définis en fonction des échéances de réalisation des projets futurs

de développement du transport ferroviaire (personnes et marchandises) en Mauritanie. Ces besoins

devront couvrir toutes les fonctions : exploitation, technique, commerciale et administrative.


Développement des compétences pour les deux types de transport (personnes et marchandises).

Responsables d’exploitation, adjoints des responsables d’exploitation spécialisés dans le transport de marchandises, adjoints des responsables d’exploitation spécialisés dans le transport interurbain des personnes, adjoints des responsables d’exploitation.

Formation continue approfondie dans le domaine de la logistique et la gestion de la chaîne de transport de marchandises. Formation continue dans le domaine du transport collectif interurbain multi‐modal. Formation initiale spécifique (pour les cadres moyens et supérieurs) dans l’organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de personnes et de marchandises.

Absence de formation initiale dans les différentes spécialités du transport ferroviaire

Responsables d’exploitation, adjoints des responsables d’exploitation (activité transport de marchandises), adjoints des responsables d’exploitation (transport de personnes), responsables de production, agents de production, agents de maintenance de la voie ferrée, agents de maintenance en signalisation, responsables techniques, agents techniques, conducteurs de trains


V.4.4.4. Les besoins en formation pour le transport maritime


Manque de formation sur les aspects économiques, comerciaux et juridiques liés au transport maritime.

Cadres de la marine marchande, du domaine public maritime et de l’exploitation des ports.

Formation continue sur l’économie et droit maritime. Formation initiale complémentaire dans le domaine commercial du transport maritime.

Absence de formation dans le domaine de Responsables d’exploitation des compa‐ Formation continue approfondie dans le


la logistique et le transport multiumodal. gnies de navigation, cadres de la marine marchande, du domaine public maritime et de l’exploitation des ports.

domaine de la logistique et la gestion de la chaîne de transport de marchandises.

Perfectionnement de la formation en faveur du personnel spécialisé dans le domaine des hydrocarbures.

Officiers de la marine marchande et Personnel navigant, officiers de port et personnel à terre.


Préoccupation majeure liée à l'application des exigences liées à la convention internationale sur les normes de formation dite STCW. Faible intégration des NTIC en transport maritime.

Cadres de la marine marchande, du domaine public maritime et de l’exploitation des ports, cadres des compagnies de navigation, officiers de la marine marchande, personnel navigant.

Formation continue sur les exigences de la norme STCW. Formation continue dans le domaine des NTIC dans le transport maritime.

Absence de la spécialisation des cadres des compagnies de navigation dans les types de transport (personnes et marchandises).

Adjoints des responsables d’exploitation chargés du transport de marchandises, adjoints des responsables d’exploitation chargés du transport de personnes.

Formation continue dans le domaine du transport maritime de marchandises. Formation continue dans le domaine du transport maritime de personnes.




Absence de spécialisation dans les techni‐ques d’approvisionnement international de carburant.

Responsables d’approvisionnement des compagnies de navigation maritime.


Absence de formation en matière d’appli‐cation des mesures et des normes de sécurité dans le transport maritime.


Formation continue sur les mesures et les normes de sécurité appliquées sur le plan international dans le transport maritime.

V.4.4.5. Les besoins en formation pour le transport aérien


Besoin en formation en matière de planification et conception des aéroports.

Cadres de l’autorité régalienne et de l’exploitation des aéroports, des cabinets conseil.

Formation initiale et continue dans ce domaine.


Métiers de piste (agents de piste, avitailleurs, agents handling, agents de trafic aérien, mécaniciens avions, armement cabine, responsables zones avions, responsables catering).


Absence de spécialisation dans le domaine du transport aérien.

Cadres de l’autorité régalienne, des compagnies aériennes et de l’exploitation des aéroports, des auxiliaires du transport aérien, des cabinets de consulting, des affaires juridiques liées au transport aérien et des assurances aériennes.

Formation continue dans les différentes disciplines non techniques (droit, économie, gestion, exploitation, sécu‐rité, sûreté, etc.).

Absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le transport aérien.

Cadres de l’autorité régalienne, les responsables techniques et d’exploitation des compagnies aériennes.

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie dans toutes les activités liées au transport aérien.



P L A N S D E F O R M A T I O N E N T R A N S P O R T D A N S L E S P A Y S D E L ’ U M A

VI.1. Introduction

Dans ce qui suit, nous proposerons une stratégie de plans de formation couvrant les besoins ressentis

et exprimés tant au niveau transversal que spécifique, pour les métiers types existants et émergeants

dans le secteur des transports. Cette stratégie découle de l’identification des besoins en formation

repérés, suite à la confrontation entre :

• les besoins en compétences dictées par les impératifs du système économique des pays du

Maghreb ainsi que les tendances et politiques de développement ;

• l’offre de formation en transport existante.

Cette stratégie prend en considération les modalités les plus appropriées relatives à la mise en place

des plans de formation et les outils d’accompagnement nécessaires. Elle concerne deux principaux

volets, à savoir :

• les formations transversales qui s’articulent autour de deux axes :

o un plan d’assistance technique verticale (nord-sud) à assurer par les pays européens

qui font partie du GTMO (particulièrement la France, l’Espagne et l’Italie) au

profit des différents pays du Maghreb regroupant des thèmes de formation

développés dans les pays européens ;

o un plan d’assistance technique horizontale (sud-sud) permettant l’intégration

maghrébine dans ce domaine ;

• les plans de formation spécifiques à chaque pays.

VI.2. Plan d’assistance technique verticale

Le plan d’assistance technique verticale prend en considération l’ensemble des formations identifiées

et proposées dans tous les pays du Maghreb. Il comprend des actions transversales touchant des

thèmes inexistants ou peu développés. Les actions proposées sont présentées dans ce qui suit.

Action 1 Développement de la gestion des ressources humaines dans le secteur des transports

Lacune détectée : absence d’une politique interne, au sein des administrations et des entreprises, de

développement des ressources humaines. Ces différents intervenants dans le secteur ont d’énormes

difficultés à identifier leurs besoins en formation et en compétences.


Description de l’action : cette action comprend :

• des études (pilotes) spécifiques à chaque pays sur l’identification des besoins en compétences

et la mise en place d’une stratégie de recrutements pour les différents intervenants dans le

secteur (administration, opérateurs, …) ;

• un séminaire régional sur le rôle de la gestion des ressources humaines dans le

développement du secteur des transports ;

• des sessions de formation continue des responsables GRH aux techniques de gestion et de

développement des ressources humaines dans le secteur.

Action 2 Développement de la formation des cadres de haut niveau dans le secteur des transports

Lacune détectée : absence de cadres dirigeants de haut niveau spécialisés dans le secteur. La grande

majorité des cadres des administrations et des acteurs de transport ont appris leur savoir-faire par la

pratique.


• un parrainage des universités maghrébines par des universités des pays européens qui font

partie du GTMO pour la mise en place d’une formation initiale complémentaire destinés

aux diplômés de l’enseignement supérieur sous forme de masters spécialisés en économie,

droit et gestion de transport ;

• une assistance technique des administrations et des acteurs de transport pour la mise en

place d’un mécanisme de promotion professionnelle des cadres de haut niveau basé sur la

formation continue ;

• des sessions de formation des cadres des administrations dans le domaine l’économie, droit

et gestion de transport.

Action 3 Veille technologique et assistance technique pour une meilleure intégration des NTIC dans le secteur des transports

Lacune détectée : le secteur se caractérise par sa faible utilisation des NTIC, surtout au niveau des

activités de transport terrestre.


• une assistance technique des ministères des transports pour la mise en place d’un plan

d’intégration des NTIC dans le secteur des transports pour tous les modes ;

• une assistance technique des acteurs du transport et organismes de la formation

professionnelle et de l’enseignement supérieur offrant des formations orientées vers le

secteur des transports, pour la mise en place d’un programme de veille technologique dans le

secteur des transports pour tous les modes ;

• un séminaire régional sur le rôle des NTIC dans la gestion et le développement du secteur


des transports ;

• des sessions de formation continue des cadres techniques de l’administration et des

responsables d’exploitation des opérateurs de transport dans le domaine des NTIC.

Action 4 Développement de la logistique et du transport multimodal de marchandises Lacune détectée : La majorité des intervenants dans le secteur des transports ont une vision limitée

sur l’aspect de la logistique et du transport multimodal de marchandises.

Description de l’action : Cette action comprend :

• une étude sur les besoins en compétences dans le domaine de la logistique et du transport

multimodal ;


responsables d’exploitation des opérateurs de transport de marchandises dans le domaine de

la logistique et du transport multimodal.

Action 5 Développement du transport collectif de personnes

Lacune détectée : absence de compétences spécifiques dans le domaine de transport urbain et

interurbain collectif des personnes qui vont permettre de traduire la volonté des pouvoirs publics de

développer cette activité.


• une mission d’accompagnement des cadres des ministères et des autorités régionales de

transport pour l’identification des lacunes de fonctionnement du système de transport

terrestre de personnes urbain et interurbain ;

• une assistance technique pour la mise en place d’un mécanisme d’intégration physique et

tarifaire des différents modes de transport de personnes ;


responsables d’exploitation des opérateurs de transport de personnes dans le domaine du

transport multimodal.

Action 6 Amélioration des compétences des opérateurs routiers (marchandises et personnes)

Lacunes détectées : (i) les opérateurs de transport routier sont généralement des petites entreprises

dont les dirigeants ont appris ce métier par la pratique, (ii) l’activité du secteur de transport routier

est fortement dépendante des conducteurs qui n’ont pas de culture de sécurité routière.


• une assistance technique pour la mise en place d’un mécanisme de formation continue


obligatoire des conducteurs routiers (conducteurs de taxi, de véhicule de transport collectif,

de véhicule de transport de marchandises) ;

• une assistance technique pour la mise en place d’un mécanisme de formation continue

obligatoire des chefs d’entreprises de transport.

Action 7 Amélioration des compétences des opérateurs de transport maritime et aérien dans le domaine de l’approvisionnement en carburant

Lacune détectée : absence de spécialisation dans les techniques d’approvisionnement international

de carburant.

Description de l’action : cette action comprend des sessions de formation continue des responsables

d’approvisionnement des compagnies de transport maritime et aérien dans les techniques

d’approvisionnement international de carburant.

VI.3. Plan d’assistance technique horizontale

Dans le cadre de l’intégration maghrébine et du développement de la coopération entre les pays de

la région, un plan d’assistance technique horizontale permettrait le transfert de savoir-faire et

d’expérience entre les pays du Maghreb. Les actions proposées, dans ce sens, sont les suivantes.

Action 1 Mise en place d’une formation initiale en logistique et transport multimodal

Lacune détectée : le dispositif de l’enseignement et formation professionnelle en Algérie, Lybie et

Mauritanie, ne dispose pas de formation initiale dans le domaine de la logistique et du transport

multimodal.

Pays bénéficiaire : Algérie, Lybie et Mauritanie

Pays prestataires : Maroc, Tunisie

Description de l’action : cette action comprend une assistance technique pour la création d’instituts

de formation professionnelle et d’enseignement supérieur dans le domaine de la logistique et du

transport multimodal.

Action 2 Mise en place d’une formation initiale dans le secteur ferroviaire

Lacune détectée : le dispositif de l’enseignement et la formation professionnelle au Maroc, en Lybie,

Mauritanie et en Tunisie ne dispose pas de formation initiale dans les différentes spécialités du

transport ferroviaire.

Pays bénéficiaires : Maroc, Lybie, Mauritanie et Tunisie

Pays prestataires : Algérie


Description de l’action : Cette action comprend une assistance technique pour la création d’instituts

de formation dans le domaine ferroviaire.

Action 3 Mise en place d’une formation initiale dans les différentes spécialités du transport aérien (personnel volant)

Lacune détectée : le dispositif de la formation en Algérie Lybie et Mauritanie ne dispose pas de

formation initiale des métiers de transport aérien (volant).

Pays bénéficiaires : Algérie, Lybie et Mauritanie

Pays prestataires : Maroc, Tunisie

Description de l’action : cette action comprend une assistance technique pour la création d’une école

de formation des PNT.

Action 4 Mise en place d’une formation initiale dans les différentes spécialités du secteur aérien (personnel à terre)

Lacune détectée : le dispositif de la formation en Algérie, Lybie, Mauritanie et en Tunisie ne

dispose pas de formation initiale des métiers de transport aérien (à terre).

Pays bénéficiaires : Algérie, Lybie, Mauritanie et Tunisie

Pays prestataire : Maroc

Description de l’action : cette action comprend une assistance technique pour la création d’instituts

de contrôle et d’opérations aériennes.

Action 5 Promotion des audits énergétiques et des audits en qualité

Lacune détectée : (i) absence d’une politique de maîtrise de l’énergie dans le secteur des transports ;

(ii) absence de notion de qualité dans les entreprises de transport.

Pays bénéficiaires : Algérie, Maroc, Lybie et Mauritanie

Pays prestataire : Tunisie

Description de l’action : cette action comprend une assistance technique pour la mise en place de

mécanismes pour la promotion des audits énergétiques et les audits en qualité dans les entreprises de

transport.


VI.4. Plans nationaux de formation

VI.4.1. Formations initiales

Cas de l’Algérie

Action 1

Création de masters spécialisés en économie, droit et gestion de transport pour les différents modes de transport

Formations concernées • Économie des transports • Droit des transports • Gestion des transports

Organismes concernés • Universités algériennes (au moins une université par région) • Instituts de formation relevant du ministère des Transports

Population concernée • Diplômés de l’enseignement supérieur • Cadres de l’administration et des différents intervenants dans le secteur

Métiers visés

• Cadres du ministère des Transports, des directions des transports des wilayas, de la direction de la Marine marchande, des établissements de gestion des services aériens, de l’Établissement national de la navigation aérienne, des entreprises portuaires et des entreprises de transport

Mesures d’accompagnement

Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance verticale, le démarrage de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans les différents modes de transport. Pour cela, il est nécessaire que les universités associent les organismes du secteur dans la mise en place de cette formation

Action 1


Création d’autres filières et spécialités au sein de l’École nationale d’application des techniques de transport terrestre Création d’écoles similaires

Formations concernées

Formation initiale • Gestion de réseau de transport collectif • Gestion de la chaîne de transport de marchandises Formation d’adaptation • Gestion des entreprises de transport de personnes • Conduite des véhicules de transport public des personnes • Transport de marchandises (management des entreprises, logistique, gestion de la

chaîne de transport de marchandises) • Conduite des véhicules de transport de marchandises

Organismes concernés • Ministère des Transports

Population concernée • Bacheliers • Investisseurs • Conducteurs routiers

Métiers visés

• Cadres du ministère des Transports et directions des transports de wilayas, responsables d’exploitation des entreprises de transport de personnes, cadres d’exploitation et de gestion du secteur de transport urbain (rail et route) ;

• Examinateur du permis de conduire, moniteur de la conduite, agent d’exploitation, contrôleur technique des véhicules ;

• Conducteurs professionnels ; • Chef d’entreprise de transport routier


Le démarrage de cette action nécessite la mise en place d’une nouvelle réglementation visant l’introduction d’une formation d’adaptation pour les chefs d’entreprises de transport routier et les conducteurs routiers professionnels.

Action 2


Création d’un institut de formation dans le domaine du transport et de la logistique


Formation initiale • Gestion des flux de produits de la production à la distribution • Méthodes et exploitation logistiques • Techniques du transport et de la logistique • Technologie du transport Formation d’adaptation • Gestion des entreprises de transport de marchandises (management des entreprises,

logistique, gestion de la chaîne de transport de marchandises).

Organismes concernés • Ministère des Transports • Ministère de l’Enseignement supérieur

Population concernée • Bacheliers • Investisseurs • Cadres moyens et supérieurs des opérateurs intervenants

Métiers visés

• Cadres du ministère des Transport ; • Responsables et techniciens d’exploitation de transport de marchandises ; • Transitaires ; • Commerciaux et organisateurs de transport. • Chef d’entreprise de transport routier


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance horizontale (formation d’un noyau d’enseignants dans les instituts marocains et tunisiens), le démarrage de cette action nécessite le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans le secteur.

Action 3


Création de nouvelles filières à l’Institut supérieur de formation ferroviaire

Formations concernées • Organisation et gestion du trafic de transport ferroviaire de personnes • Organisation et gestion du trafic de transport ferroviaire de marchandises


Population concernée • Bacheliers • Cadres moyens et supérieurs de la SNTF

Métiers visés • Adjoints du responsable d’exploitation


Action 4


Renforcement de la formation dans les écoles et les instituts maritimes

Formations concernées • Commercial du transport maritime • Transport maritime des hydrocarbures • Marché international de l’énergie


Population concernée • Bacheliers • Cadres moyens et supérieurs maritimes

Métiers visés

• Cadres de la direction de la Marine marchande • Cadres des entreprises portuaires • Officier de la marine marchande et personnel navigant • Officier de port et personnel à terre • Responsable d’approvisionnement des compagnies de navigation maritime


Le démarrage de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans le secteur.

Action 5


Création d’une académie de transport aérien


• Trafic aérien • Maintenance aéronautique • Gestion de l'aviation • Sûreté de l'aviation civile • Pilotes de ligne


Population concernée • Bacheliers • Cadres moyens et supérieurs aériens

Métiers visés

• Personnel navigant • Métiers de piste • Métiers commerciaux, de gestion, d'escale • Métiers de la logistique aéronautique • Métiers de maintenance aéronautique • Métiers de spécialistes aéronautiques • Cadres du ministère des Transports, des compagnies aériennes, des EGSA


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance horizontale le démarrage de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans le secteur. En plus, il est nécessaire d’associer les compagnies aériennes au processus afin de garantir la réussite des formations.

Action 6


Cas du Maroc



Organismes concernés • Universités marocaines (au moins une université par région) • Instituts formation relevant du ministère de l’Équipement et des Transports


Métiers visés Cadres de l’administration et des différents intervenants dans le secteur


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance verticale, le démarrage de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans les différents modes de transport. Pour cela, il est nécessaire que les universités associent les organismes du secteur dans la mise en place de cette formation.

Action 1


Création d’un institut d’enseignement supérieur offrant des formations sanctionnées par des diplômes de cadres moyens et supérieurs (mêmes spécialités que l’INFTR)

Formations concernées • Gestion et exploitation en transport • Gestion de réseau de transport (organisation et tarifs) • Maintenance et entretien des véhicules


Population concernée • Bacheliers • Cadres moyens et supérieurs des opérateurs intervenants

Métiers visés

• Cadres du Ministère de l’Équipement et des Transports • Opérateurs de transport • Responsables de contrôle technique • Responsables techniques des entreprises de transport routier


Action 2


Création d’autres filières au sein de l’Institut national de formation aux métiers du transport routier (INFTR)


• Formation d’adaptation • Gestion des entreprises de transport de personnes • Gestion des entreprises de Transport de marchandises (management des entreprises,

logistique, gestion de la chaîne de transport de marchandises) • Conduite des taxis

Organismes concernés • Ministère de la Formation professionnelle

Population concernée • Investisseurs

Métiers visés • Chef d’entreprises de transport • Chauffeurs de taxi


Le démarrage de cette action nécessite la mise en place d’une nouvelle réglementation visant l’introduction d’une formation d’adaptation pour les chefs d’entreprises de transport routier et les chauffeurs de taxi.

Action 3


Création d’un institut de formation dans le domaine du transport ferroviaire


• Organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de personnes • Organisation et la gestion du trafic de transport ferroviaire de marchandises • Production ferroviaire • Maintenance de la voie ferrée • Maintenance en signalisation • Maintenance du matériel roulant • Conduite


Population concernée • Bacheliers • Cadres moyens et supérieurs de l’ONTF

Métiers visés

• Responsable d’exploitation • Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de marchandises • Adjoint du responsable d’exploitation spécialisé dans le transport de personnes (grandes

lignes et lignes urbaines) • Responsable de production • Agent de production • Agent de maintenance de la voie ferrée • Agent de maintenance en signalisation • Responsable technique • Agent technique • Conducteur de train


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance horizontale (formation d’un noyau d’enseignants dans l’ISFF), le démarrage de cette action nécessite le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans le secteur.

Action 4


Renforcement de la formation dans l’Institut supérieur d’études maritimes

Formations concernées • Commercial du transport maritime • Marché international de l’énergie



Métiers visés

• Cadres de la direction de la Marine marchande • Cadres de la direction des Ports et du Domaine public maritime • Cadres de l’Office d’exploitation des ports • Cadres de compagnies de navigation • Officier de la marine marchande et personnel navigant • Officier de port et personnel à terre • Responsable d’approvisionnement des compagnies de navigation maritime



Action 5


Renforcement de l’académie internationale Mohammed VI de l’aviation civile (AIAC)

Formations concernées • Gestion de l'aviation et logistique aérienne

Organismes concernés • Ministère de l’Équipements et des Transports


Métiers visés • Métiers de piste • Métiers commerciaux, de gestion, d'escale • Métiers de la logistique aéronautique



Action 6


Cas de la Tunisie



Organismes concernés • Universités tunisiennes (au moins une université par région)


Métiers visés • Cadres de l’administration et différents intervenants dans le secteur


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance verticale, le démarrage de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans les différents modes de transport. Pour cela, il est nécessaire que les universités associent les organismes du secteur dans la mise en place de cette formation.

Action 1


Institut d’enseignement supérieur de formations sanctionnées par des diplômes de cadres moyens et supérieurs




Métiers visés

• Cadres du ministère du Transport • Opérateurs de transport • Responsables de contrôle technique • Responsables techniques des entreprises de transport routier


Le démarrage de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans les différents modes de transport.

Action 2


Création de filières au sein du centre de formation en transport et logistique de Borj Cedria et d’autres centres similaires


Formation initiale • Enseignants de la conduite • Examinateur de la conduite • Agent de contrôle technique Formation d’adaptation • Gestion des entreprises de transport de personnes • Gestion des entreprises de transport de marchandises (management des entreprises,

logistique, gestion de la chaîne de transport de marchandises) • Conduite des véhicules de transport de personnes • Conduite des véhicules de transport de marchandises

Organismes concernés • Ministère de la Formation professionnelle

Population concernée • Investisseurs

Métiers visés

• Enseignants de la conduite • Examinateur de la conduite • Agent de contrôle technique • Chef d’entreprises de transport • Conducteur professionnel


• Le démarrage de cette action nécessite la mise en place d’une nouvelle réglementation visant l’introduction d’une formation d’adaptation pour les chefs d’entreprises de transport routier, les conducteurs professionnels, les enseignants et les examinateurs de la conduite.

Action 3


Création d’un institut de formation dans le domaine du transport ferroviaire



Organismes concernés • Ministère du Transport

Population concernée • Bacheliers • Cadres moyens et supérieurs de la SNCFT, Transtu et Transfer

Métiers visés


lignes et lignes urbaines) • Responsable de production • Agent de production • Agent de maintenance de la voie ferrée • Agent de maintenance en signalisation • Responsable technique • Agent technique • Conducteur de train et métro


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance horizontale (formation d’un noyau d’enseignants dans l’ISFF), le démarrage de cette action nécessite le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans le secteur.

Action 4


Renforcement de la formation dans les instituts de formation dans le domaine du transport maritime




Métiers visés

• Cadres de la direction générale de la marine marchande • Cadres de l’Office de la marine marchande et des ports • Cadres de compagnies de navigation • Officier de la marine marchande et personnel navigant • Officier de port et personnel à terre • Responsable d’approvisionnement des compagnies de navigation maritime



Action 5







Métiers visés

• Personnel navigant • Métiers de piste • Métiers commerciaux, de gestion, d'escale • Métiers de La logistique aéronautique • Métiers de maintenance aéronautique • Métiers de spécialistes aéronautiques • Cadres du ministère des Transports, des compagnies aériennes, des EGSA


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance horizontale le démarrage de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans le secteur. En plus, il est nécessaire d’associer les compagnies aériennes dans ce processus afin de garantir la réussite des formations.

Action 6


Cas de la Lybie



Organismes concernés • Universités lybiennes (Tripoli et Benghazi) • Instituts de formation relevant du ministère des Transports


Métiers visés Cadres du ministère des Transports, des directions des transports régionales, de la direction de la Marine marchande, des établissements de gestion des services aériens, des entreprises et autorités portuaires et des entreprises de transport.


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance verticale, la réalisation de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans les différents modes de transport. Pour cela, il est nécessaire que les universités associent les organismes du secteur à la mise en place de cette formation.

Action 1




Formation initiale • Gestion des flux de produits de la production à la distribution • Méthodes et Exploitation Logistiques • Techniques du Transport et de la Logistique • Technologie du Transport Formation d’adaptation • Gestion des entreprises de transport de marchandises (management des entreprises,

logistique, gestion de la chaîne de transport de marchandises)

Organismes concernés • Ministère en charge des transports • Ministère en charge de l’enseignement supérieur


Métiers visés

• Cadres du ministère en charge des transports • Responsables et techniciens d’exploitation de transport de marchandises • Transitaires • Commerciaux et organisateurs de transport • Chef d’entreprise de transport routier



Action 2


Renforcement de la formation dans les écoles et les instituts maritimes

Formations concernées • Commercial du transport maritime • Transport maritime des hydrocarbures • Marché international de l’énergie

Organismes concernés • Ministère en charge des transports


Métiers visés

• Cadres de la direction de la Marine marchande • Cadres des entreprises portuaires • Officier de la marine marchande et personnel navigant • Officier de port et personnel à terre • Responsable d’approvisionnement des compagnies de navigation maritime



Action 3







Métiers visés

• Personnel navigant • Métiers de piste • Métiers commerciaux, de gestion, d'escale • Métiers de la logistique aéronautique • Métiers de maintenance aéronautique • Métiers de spécialistes aéronautiques • Cadres du ministère en charge des transports, des compagnies aériennes, des EGSA



Action 4


Institut d’enseignement supérieur de formations sanctionnées par des diplômes de cadres moyens et supérieurs


Organismes concernés • Ministère en charge des transports • Ministère en charge de l’enseignement supérieur


Métiers visés

• Cadres du ministère en charge des transports • Opérateurs de transport • Responsables de contrôle technique • Responsables techniques des entreprises de transport routier


Action 5


Institut de formation pour le transport ferroviaire (suite à l’avancement du programme de construction ferroviaire)




Population concernée • Bacheliers • Cadres moyens et supérieurs de la nouvelle compagnie de transport ferroviaire

Métiers visés




Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance horizontale (formation d’un noyau d’enseignants au Maroc), le démarrage de cette action nécessite le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans le secteur.

Action 6


Cas de la Mauritanie



Organismes concernés • Université de Nouakchott • Instituts de formation relevant du ministère des Transports


Métiers visés Cadres du ministère des Transports, des directions des transports régionales, de la direction de la Marine marchande, des établissements de gestion des services aériens, des entreprises ou autorités portuaires et des entreprises de transport.


Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance verticale, la réalisation de cette action nécessite impérativement le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans les différents modes de transport. Pour cela, il est nécessaire que les universités associent les organismes du secteur dans la mise en place de cette formation.

Action 1




Formation initiale • Gestion des flux de produits de la production à la distribution • Méthodes et exploitation logistiques • Techniques du transport et de la logistique • Technologie du transport Formation d’adaptation • Gestion des entreprises de transport de marchandises (management des entreprises,

logistique, gestion de la chaîne de transport de marchandises)

Organismes concernés • Ministère des Transports • Ministère en charge de l’enseignement supérieur


Métiers visés

• Cadres du ministère des Transport • Responsables et techniciens d’exploitation de transport de marchandises • Transitaires • Commerciaux et organisateurs de transport • Chef d’entreprise de transport routier



Action 2







Métiers visés

• Personnel navigant • Métiers de piste • Métiers commerciaux, de gestion, d'escale • Métiers de la logistique aéronautique • Métiers de maintenance aéronautique • Métiers de spécialistes aéronautiques • Cadres du ministère des Transports, des compagnies aériennes, des EGSA



Action 3


Institut d’enseignement supérieur de formation sanctionnée par des diplômes de cadres moyens et supérieurs




Métiers visés

• Cadres du ministère des Transports • Opérateurs de transport • Responsables de contrôle technique • Responsables techniques des entreprises de transport routier


Action 4


Institut de formation pour le transport ferroviaire (suite à l’avancement du programme de construction ferroviaire)




Population concernée • Bacheliers • Cadres moyens et supérieurs de la nouvelle compagnie de transport ferroviaire

Métiers visés




Outre les actions prévues au niveau du plan d’assistance horizontale (formation d’un noyau d’enseignants au Maroc), le démarrage de cette action nécessite le renforcement du corps enseignant par des compétences existant dans le secteur.

Action 5


Création de l’Institut supérieur d’études maritimes




Métiers visés

• Cadres de la direction de la Marine marchande • Cadres de la direction des Ports et du Domaine public maritime • Cadres de l’Office d’exploitation des ports • Cadres de compagnies de navigation • Officier de la marine marchande et personnel navigant • Officier de port et personnel à terre • Responsable d’approvisionnement des compagnies de navigation maritime



Action 6


VI.4.2. Formations continues

Ces formations sont applicables par les cinq pays de l’UMA.

Formations continues transversales

Thème Nombre d’heures

estimatif Type de la formation

Formation continue en économie, droit et gestion de transport 120h Intra

Formation continue en matière de gestion de projet de transport 40h Intra

Formation continue aux différents modes de transport, leur lien multimodal et l'approche de commerce international

40h Intra

Formation continue dans le domaine de la logistique et du transport multimodal

40h Intra

Formations continues dans le secteur de transport terrestre (routier et ferroviaire)



Formation continue générale sur la conduite défensive et économique 20h Inter

Formation continue approfondie sur la conduite défensive et économique 60h Inter

Formation continue générale sur les nouvelles techniques de l’automobile 40h Intra

Formation continue approfondie sur les nouvelles techniques de l’automobile

120h Intra

Formation continue sur les nouvelles techniques de la gestion du parc 20h Intra

Formation continue sur la gestion de la maintenance de la flotte des sociétés de transport

20h Inter

Formation continue sur la gestion physique et tarifaire du réseau de transport urbain de personne

20h Inter

Formation continue spécifique dans le domaine de la gestion de réseau de transport (organisation et tarifs)

40h Intra

Formation continue générale dans le domaine du transport collectif multimodal

20h Inter

Formation continue sur l’organisation du trafic urbain et la gestion des déplacements

20h Inter

Formation d’adaptation sur l’aspect accueil et orientation des clients 40h Inter

Formation continue sur les techniques d'utilisation et d'entretien des véhicules fonctionnant au gaz naturel

20h Intra

Formation continue générale dans le domaine de la logistique et de l’exploitation de la chaîne de transport de marchandises

40h Inter

Formation continue approfondie dans le domaine de la logistique et la gestion de la chaîne de transport de marchandises

120h Inter


Formation d’adaptation sur l’aspect commercial et multimodal 120h Inter

Formation continue dans le domaine du transport collectif interurbain multimodal

20h Inter

Formation continue dans le domaine du transport collectif urbain multimodal

20h Inter

Formation continue sur les techniques d’exploitation et d’entretien du matériel ferroviaire électrique

120h Intra

Formation continue sur l’exploitation des lignes de transport de masse et les techniques d’intégration physique et tarifaire

120h Intra

Formations continues dans le secteur de transport maritime



Formation continue sur l’économie et droit maritime 120h Inter

Formation continue sur les exigences de la norme STCW 60h Intra

Formation continue dans le domaine du transport maritime de marchandises 20h Intra

Formation continue dans le domaine du transport maritime de personnes 20h Intra

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie de la flotte maritime

120h Inter

Formation continue sur les techniques d’approvisionnement international de carburant, le hedging et le marché international de pétrole

60h Intra

Formations continues dans le secteur de transport aérien



Formation continue dans les différentes disciplines non techniques (droit, économie, gestion exploitation, sécurité, sûreté…)

120 Inter

Formation continue sur les techniques d’approvisionnement international de carburant, le hedging et le marché international de pétrole

60h Intra

Formation continue sur les techniques de la maîtrise de l’énergie de la flotte aérienne

120h Inter

Documents

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