Tude de comportement et de dégradation des chaussées en béton … · PFE : Etude de comportement et dégradation des chaussées en béton bitumineux a: cas des dentelles de rive

1 1

REPUBLIQUE DU SENEGAL

UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR

(Je .0016'

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

Centre de This

DEPARTEMENT GENIE CIVIL

PROJET DE FIN D'ETUDES

EN VUE DE L'OBTENTION DU DIPLOME D'INGENIEUR DE CONCEPTION

Auteurs : M. Oumar DIOUF (Mbarassane)

M. Khadim GUEYE

Directeur interne : M. Ibrahima K. CISSE

Directeur externe : M. Lamine CISSE

Anne scolaire 2004-2005

PFE : Etude de comportement et dgradation des chausses en bton bitumineux a: cas des dentelles de rive

DEDICACES

Aprs avoir rendu grce DIEU le tout puissant et son prophte Mouhamet

(PSL) nous ddions ce mmoire :

nos parents pour nous avoir toujours soutenu dans nos tudes

nos frres et surs

nos amis

nos promotionnaires

tous ceux qui nous sont chers

1

1Ecole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


REMERCIEMENTS

La rdaction de ce Projet de Fin d'Etudes constitue pour nous une occasion de

mesurer la part prise par toutes les personnes que nous avons ctoyes durant notre

formation.

Certaines personnes, par l'excellence des relations tablies, ont largement facilit

nos travaux. Parmi elles:

./ le professeur Ibrahima K. CISSE professeur l'Ecole Suprieure

Polytechnique de This au dpartement de gnie civil, notre directeur

interne, pour les multiples conseils, les explications claires et prcises qu'il

n'a cess de nous apporter ;

./ M. Lamine CISSE le Chef du Bureau de Donnes Routires au sein de

l' A.A. T.R. , notre directeur externe, auteur du sujet trait et qui a facilit ce

travail en mettant notre disposition les moyens ncessaires sa

ralisation ;

./ Le Directeur Technique de l'AATR, M. Dominique NDONG ;

./ M. Ousmane MBODJI, Ingnieur Polytechnicien, pour ses conseils et son

soutien tout au long de ce projet;

./ M. Ablaye SAGNA, Ingnieur, chefd'Entenne de l'AATR Kaolack;

./ M. Mor GAYE, Ingnieur, chef d' Entenne de l'AATR Saint-Louis;

./ M. Mbaye SEYE, Technicien l'Entenne de l'AATR Thies pour son

soutien durant les inspections dans les rgions de This et Diourbel ;

./ Pape Amare Fall DIAGNE, charg de la cartograpgie L'AATR

Notre reconnaissance va galement l'endroit du corps professoral de l'Ecole

Suprieure Polytechnique de Thies, de nos camarades de promotion et tous ceux

qui de prs ou de loin ont contribu la russite de ce projet.

IIEcole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


SOMMAIRE

Le prsent document a pour but d'tudier de manire pratique le phnomne des

paufrures au SENEGAL (communment appel dentelle de rive).

Les inspections sommaires du rseau routier class en 2002 ont montr que le

phnomne des paufrures a pris une ampleur telle que 15 % du rseau est concern

par cette dgradation, soit 700 km

Avant d'aborder l'tude proprement dite, il est ncessaire de faire une synthse

bibliographique. Cette dernire va permettre, d'une part d'apprcier le rseau routier

du SENEGAL et des diffrents types de chausses qui la compose, d'autre part

d'avoir une gnralit sur les phnomnes de dgradation.

L'tude proprement dite est une suite de relevs visuels raliss sur diffrents

tronons choisis dans les rgions de Thies, Diourbel, Kaolack et Saint-Louis.

Ces inspections visuelles ont permis de faire une analyse sur les causes probables

des dentelles de rives et de proposer un ensemble de solutions prventives aussi bien

que curatives.

IIIEcole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


TABLE DES MATIERES

DEDECACE........................................... 1

REMERCIMENTS............................... II

SOMMAIRE. . .. . . .. . . . .. . .. . .. . .. . . .. . .. . .. .. III

TABLE DES MATIERES. . .. . . .. . . .. . .. . .. . .. IV

LISTE DES FIGURES XIII

LISTE DES TABLEAUX............................................................ XIII

LISTE DES ANNEXES -. :....................... XIII

INTRODUCTION Erreur ! Signet non dfini.

PREMIERE PARTIE:SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE .. Erreur! Signet non

dfini.

CHAPITRE 1: PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER. Erreur ! Signet non

dfini.

1-1 HISTORIQUE ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

1-2 CLASSIFICATION DES ROUTES ERREUR! SIGNET NON DEFINI.

1-2-1 Classification administrative Erreur! Signet non dfini.

1-2-1-1 Les routes classes Erreur ! Signet non dfini.

1-2-1-1-1 Les routes nationales Erreur! Signet non dfini,

1-2-1-1-3 Les routes dpartementales Erreur ! Signet non dfinl,

1-2-1-1-4 Les voies urbaines de grandes circulations Erreur ! Signet non dflni.

1-2-1-1-5 Les pistes rpertories Erreur ! Signet non dfini.

1-2-1-2 Les routes non classes Erreur ! Signet non dfini,

1-2-2 Classification fonctionnelle Erreur! Signet non dfini.

1-2-3 Classification technique Erreur! Signet non dfini.

IV-----------------------------Ecole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


CHAPITRE 2 : LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES .... Erreur! Signet

non dfini.

2-1 LES CHAUSSEES SOUPLES OU FLEXIBLES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

2-2 LES CHAUSSEES SEMI-RIGIDES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

2-3 LES CHAUSSEES RIGIDES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

2-4-1 LESOL DE PLATE-FORME ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

2-4-2 La couche deforme Erreur! Signet non dfini.

2-4-3 Les sous-couches Erreur! Signet non dfini.

2-4-3-1 Sous-couche anticontaminante Erreur ! Signet non dfini,

2-4-3-2 Sous-couche drainant et anticapillaire Erreur ! Signet non dfmi.

2-4-4 La couche defondation Erreur! Signet non dfini.

2-4-5 La couche de base Erreur! Signet non dfini.

2-4-6 La couche de surface

............................................................................................. Erreur! Signet non dfini.

2-4-7 Les accotements Erreur! Signet non dfini.

CHAPITRE 3: GENERALITES SUR LES PHENOMENES DE

DEGRADATION Erreur ! Signet non dfini.

3-1 LES TYPES DE DEGRADATIONS ET LEURS CAUSES PROBABLES ERREUR !

SIGNET NON DEFINI.

3-1-1 LES DEGRADATIONS DE TYPE A ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

3-1-1-1 La dformation Erreur ! Signet non dfmi.

3-1-1-1-1 Omirage Erreur ! Signet non dfmi.

3-1-1-1-2 Affaissement Erreur ! Signet non dfini,

3-1-1-2 Les fissures de fatigue Erreur! Signet non dfini,

3-1-1-2-1 Fissures longitudinales des rives Erreur ! Signet non dfini,

3-1-1-2-2 Fissures en pistes de roues

.............................................................................................Erreur ! Signet non dfmi.

3-1-1-3 Faenage Erreur ! Signet non dfini,

3-1-2 Les dgradations de type B Erreur! Signet non dfini.

3-1-2-1 F1ache Erreur! Signet non dflni.

3-1-2-2 Bourrelet longitudinal Erreur ! Signet non dfini,

3-1-2-3 Fissures transversa1es Erreur ! Signet non dfini,

3-1-2-4 Nid-de-pou1e Erreur ! Signet non dfini.

V



3-1-2-5 Pelade Erreur! Signet non dfini,

3-1-2-6 Dentelle de rive Erreur ! Signet non dfini,

3-1-2-7 Ressuage Erreur ! Signet non dfini.

3-2 LES PRINCIPALES CAUSES DE DEGRADATIONS DES CHAUSSEES REVETUES

.................................................................................ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

3-2-1 Le trafic Erreur! Signet non dfini.

3-2-2 Les conditions climatiques Erreur! Signet non dfini.

3-2-3 La qualit des matriaux Erreur! Signet non dfini.

3-2-3-1 Les granulats Erreur! Signet non dfini,

3-2-3-2 Les liants Erreur! Signet non dfini,

3-2-4 La mise en uvre Erreur! Signet non dfini.

DEUXIEME PARTIE :ETUDE PROPREMENT DITE Erreur! Signet non

dfini.

CHAPITRE 4: PRESENTATION DES TRONONS ETUDIES. Erreur ! Signet

non dfini.

4-1. TRONONS VISITES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

4-1-1 Rgion de This Erreur! Signet non dfini.

4-1-2 Rgion de Diourbel Erreur! Signet non dfini.

4-1-3 Rgion de Kaolack. Erreur! Signet non dfini.

4-1- 4 Rgion de Saint-Louis Erreur! Signet non dfini.

4-2 CARACTERISTIQUES DES TRONONS ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

4-2-1 Rgion de This Erreur! Signet non dfini.

4-2-1-1 Le tronon R70 Erreur ! Signet non dfini.

4-2-1-2 Le tronon R70B Erreur ! Signet non dfini,

4-2-1-3 La D700 Erreur! Signet non dmi.

4-2-1-4 La D701 Erreur ! Signet non dfini,


4-2-1-6 La D703 Erreur ! Signet non dfini.

4-2-1-7 La D70sA Erreur ! Signet non dmi.

4-2-1-8 La D705B Erreur ! Signet non dfini.

4-2-1-9 La D713 communment appele bretelle de Ndiassane ..Erreur! Signet

non dfini.

VIEcole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


4-2-1-10 La VU 709 communment appele rocade de Tivaouane Erreur!

Signet non dfini.

4-2-2 Rgion de Diourbel Erreur! Signet non dfini.

4-2-2-1 Tronon allant de Ndangalma Bambey sur la RN 3 ......Erreur! Signet

non dfmi.

4-2-2-2Tronon allant de Diourbel Gossas sur la RN4 ..... Erreur! Signet non

dfini.

4-2-2-3 La D308 : allant du carrefour R60 Kael .....Erreur ! Signet non dfmi.

4-2-2-4 La D310 communment appele Bretelle de Ndoulou ....Erreur! Signet

non dfmi.

4-2-2-5 La VU300A: allant de la Rocade Ouest de la RN3 et R30 la route

darou Wakhab Erreur ! Signet non dfmi.

4-2-2-6 La VU300B Erreur ! Signet non dfmi.

4-2-2-7 La VU301 communment appele Rocade Mbacke. Erreur! Signet non

dfini.

4-2-2-8 La VU302 : c'est la route qui mne l'institut Al- Azhar Erreur !

Signet non dfini,

4-2-2-9 La VU304 communment appele Corniche Nord. Erreur! Signet non

dfini.

4-2-2-10 La VU305 communment appele Avenue Alpha Thiongane ..Erreur!

Signet non dfini,

4-2-2-11 La P303 : allant de Diourbel Ngeumb Erreur ! Signet non dfmi.

4-2-3 Rgion de Kaolack. Erreur! Signet non dfini.

4-2-3-1Tronon allant de Kaolack Malem Hodar sur la route de la nationale 1

(RNI) Erreur! Signet non dfmi.

4-2-3-2 Tronon allant de Kaolack Nioro sur 4 Erreur ! Signet non dfmi.

4-2-3-3 Tronon allant de Kaolack Passy sur la route de la nationale 5

.............................................................................................Erreur ! Signet non dfini.

4-2-3-4 La D600: allant de Kavil Thiawandou et Keur Madiabel.. .....Erreur!

Signet non dfmi.

4-2-3-5 La VU600: allant de la route de l'exploitation, partir de Compagnie

de gendarmerie sur la RNl, au port Erreur! Signet non dfini.

4-2-3-6 La VU 601 : allant du passage niveau l'entre Camp militaire (

ENSOA) Erreur ! Signet non dfini.VII

-=-~------~-------------------Ecole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


4-2-3-7 LaVU602 : allant de la prfecture de Kaolack l'Htel de Paris etau

port Erreur ! Signet non dmi.

4-2-3-8 La VU603 : Avenue Abdoulaye Niass Erreur ! Signet non dfini.

4-2-3-9 P606B Erreur! Signet non dmi.

4-2-4 Rgion de Saint- Louis Erreur 1Signet non dfini.

4-2-4-1 Tronon allant de la descente du pont Faidherbe Bethio sur la RN2 Erreur!

Signet non dfini,

4-2-4-2 La D400 : allant CFN2 Gandiole Erreur ! Signet non dfini.

4-2-4-3 La D401 :allant duCFN2 Dakar Dango Erreur ! Signet non dfini,

4-2-4-4 La VU400 : communment appele Grande corniche sur la du cimetire.


4-2-4-5 LaVU401 : Communment appele Avenues Dodds ....... Erreur! Signet non

dfini.

4-2-4-6 La VU403 : allant de l'Avenue Lamoth la bretelle de l'hydrobase ..Erreur!

Signet non dfini.

4-2-4-7La VU404 : Prolongement des rues Macodou Ndiaye Mamadou M. Gaye


4-2-4-8 La VU405 : Communment appele Rue Andr LebonErreur ! Signet non

dfini.

4-2-4-9 La VU406 : allant du Pont de la Gole passant par le pont Malick Gaye aux

Quais Iba Mar Diop et Henry Jay Erreur ! Signet non dfini.

4-2-4-10 La VU407 : Communment appele Quai Roume ......... Erreur! Signet non

dfini.

4-2-4-10 La VU409 : Communment appele Avenue Mermoz... Erreur! Signet non

dfini.

CHAPITRE 5 : ANALYSE DES RESULTATS D'INSPECTIONS

VISUELLES Erreur ! Signet non dfini.

5-1 QUANTIFICATION DES EPAUFRURES INSPECTEES SUR LES DIFFERENTS TRONONS

.................................................................................ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

5-1-1 Rgion de Thies Erreur 1Signet non dfini.

5-1-2 Rgion de Diourbel Erreur 1Signet non dfini.

5-1-3 Rgion de Kaolack. Erreur 1Signet non dfini.

5-1-4 Rgion de Saint Louis Erreur 1Signet non dfini.

Ecole Suprieur Polytechnique de Thies


5-2 DESCRIPTION DE L'ETAT ACTUEL DES TRONONS ERREUR! SIGNET NON

DEFINI.

5-2-1 Description des tronons de la rgion de This Erreur! Signet non dfini.

5-2-1-1 La R70 : allant de Mbayakh , partir du CFD700 , passant par Notto ..Erreur !

Signet non dfmi.

5-2-1-2 La R70B:allant de Mbaye Mbaye partir du CFD702 Darou fall Erreur !

Signet non dfini.

5-2-1-3 La D701 : allant de This passant par Sindia jusqu'popenguine ......Erreur !

Signet non dfini.

5-2-1-4 La D702 Erreur ! Signet non dfmi.

5-2-1-5 Tronon: allant de Bayakh partir du CFN2 Kayar. Erreur! Signet non

dfini.



5-2-1-8 Tronon: allant de Thiadiaye Fissel (suite D705) Erreur! Signet non

dfini.

5-2-1-9 La D713 : communment appele bretelle de Ndiassane. Erreur! Signet non

dfmi.

5-2-1-10 La VU 709 :communment appele Rocade de Tivaouane ....Erreur! Signet

non dfini.

5 -2-2 Rgion de Diourbel Erreur! Signet non dfini.

5-2-2-1 Tronon allant de Ndangalma Bambey se situe sur la RN3...Erreur! Signet

non dfmi.

5-2-2-2 Tronon allant de Diourbel Gossas sur la RN4Erreur ! Signet non dfmi.

5-2-2-3 La D308 :allant de Mback partir du CR 60 Kael.. ..... Erreur! Signet non

dfini.

5-2-2-4-La D310 :communment appele Bretelle de Ndoulou.... Erreur! Signet non

dfmi.

5-2-2-5 La VU300 : allant de la Rocade Ouest de la RN3 et R30 la route de

Wakhab Erreur ! Signet non dfmi.

5-2-2-6 La VU300B : allant de la Rocade Est de la RN3 la route de Wakhab


IXEcole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


5-2-2-7 La VU301 : communment appele Rocade Mbacke Erreur! Signet non

dfini.

5-2-2-8 La VU302 : c'est la route de l'institut Al-Azhar ...Erreur ! Signet non dfini.

5-2-2-9 La VU304 : communment appele corniche Nord Erreur! Signet non

dfini,

5-2-2-10 La VU305 : communment appele avenue Alpha Thiongane Erreur!

Signet non dfini.

5-2-2-11 La P303 : allant de Diourbel Ngeumb Erreur ! Signet non dfini.

5-2-3 Rgion de Kaolack Erreur ! Signet non dflni,

5-2-3-1 Tronon allant de Kaolack Malem Hodar, se situe sur la route la nationale

NI (RNl) Erreur ! Signet non dflni.

5-2-3-2Tronon allant de Kaolack Nioro sur la route de la nationale 4 (RN4)


5-2-3-3Tronon allant de Kaolack Passy situ sur RN5 ..Erreur! Signet non dfini.


5-2-3-5 La VU 600 Erreur ! Signet non dfini.

5-2-3-6 La VU 601 Erreur! Signet non dfini.

5-2-3-8 La VU603 Erreur ! Signet non dfini,

5-2-3-9 P606B Erreur ! Signet non dfini,

5-2-4 Rgion de Saint-Louis Erreur! Signet non dfini.

5-2-4-1 Tronon allant de la descente du pont Faidherbe Rosse Bethio Erreur !

Signet non dfini.

5-2-4-2 La D400 : allant du carrefour national 2(CFN2) Gandiole ....Erreur! Signet

non dfini.

5-2-4-3 La D401 :allant du carrefour nationaI2(CFN2) Dakhar Bango Erreur !

Signet non dfini.

5-2-4-4 La D400 : allant du carrefour national 2 (CFN2) Gandiole ...Erreur ! Signet

non dfini.

5-2-4-5 La D401 :allant du carrefour nationaI2(CFN2) Dakhar Bango.........Erreur !

Signet non dflnl,

5-2-4-6 La VU400 : communment appele Grande corniche sur la Route du

cimetire Erreur ! Signet non dfini,

5-2-4-7 La VU401 : Communment appele Avenues Dodds ..... Erreur! Signet non

dfini.x

Ecole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


5-2-4-8 La VU403 : allant de l'avenue Lamoth au bretelle de l'hydrobase .....Erreur !

Signet non dfini.

5-2-4-9 La VU404 : Prolongement des rues Macodou Ndiaye et Mamadou

.............................................................................................Erreur ! Signet non dflni.

M. Gaye Erreur ! Signet non dfini,

5-2-4-10 La VU405 : communment appele Rue Andr Lebon .. Erreur! Signet non

dfini.

5-2-4-10 La VU406 : allant du Pont de la Gole passant par le pont Malick

.............................................................................................Erreur ! Signet non dfini,

Gaye aux Quais Iba Mar Diop et Henry Jay Erreur! Signet non dfini,

5-2-4-12 La VU407 : communment appele Quai Roume ......... Erreur! Signet non

dflni,

5-2-4-13 La VU409 : Communment appele avenue Mermoz ... Erreur! Signet non

dfini.

CHAPITRE 6 : ANALYSE SUR LES CAUSES PROBABLES DES

DENTELLES DE RIVE Erreur ! Signet non dfini.

6-1 LES PROBLEMES LIES A LA CONSTRUCTION ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

6-1-1 Le dfaut de compactage Erreur! Signet non dfini.

6-1-2 Les caractristiques gomtriques Erreur! Signet non dfini.

6-1-2-1 Les mauvaises courbures des virages Erreur ! Signet non dfini,

6-1-2-2 Les pentes des talus Erreur! Signet non dfini,

6-1-2-3 Les chausses troites Erreur! Signet non dfini.

6-1-3 La qualit des matriaux Erreur! Signet non dfini.

6-2 ACTION DU TRAFIC ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

6-2-1 La perte des matriaux Erreur! Signet non dfini.

6-2-2 La tle ondule Erreur! Signet non dfini.

6-3 ACTION DE L'EAU ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

6-3-1 Les eaux qui stagnent Erreur! Signet non dfini.

6-3-2 Les eaux qui ruissellent Erreur! Signet non dfini.

6-3-3 L 'rosion Erreur! Signet non dfini.

6-3-4 L'effet de bord Erreur! Signet non dfini.

6-4 L'AGE DE LA CHAUSSEE ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

CHAPITRE 7 : SOLUTIONS PROPOSEES Erreur ! Signet non dfini.

XIEcole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


7-1 LES SOLUTIONS PREVENTIVES ERREUR ! SIGNETNON DEFINI.

7-1-1 : Le compactage Erreur! Signet non dfini.

7-1-2 Rvision du contrat liant le matre d'ouvrage et les diffrents

. E 'S d ifi .intervenants rreur . ignet non e Inl.7-1-3 La protection des accotements Erreur! Signet non dfini.

7-1-3-1 Protection contre l'effet du trafic Erreur ! Signet non dfini.

7-1-3-2 Protection contre l'rosion Erreur! Signet non dfini,

7-1-3-3 Protection contre l'effet de bord Erreur! Signet non dfini,

7-2 LES SOLUTIONS CURATIVES ERREUR ! SIGNETNON DEFINI.

7-2-1 L 'entretien courant Erreur! Signet non dfini.

7-2-2 L'entretien priodique et la Rhabilitation Erreur! Signet non dfini.

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ........Erreur ! Signet non dfini.

REI4ERENCE ~I~LIO(;RA]>III~UE...............................

LISTE DES I4I(;URES

Figure 2-1: Principe de distribution des charges dans une chausse souple 9

Figure 2-2: Principe de distribution des charges dans une chausse rigide 10

Figure 2-3: Stratification des diffrentes couche de la chausse 10

LISTE DES TABLEAUX


http:I~LIO(;RA]>III~UE............................http:.....


Tableau 5-5 : quantification des paufrures rencontres sur les diffrents tronons

ivisits dans la rgion de Kaolack .47

Tableau 5-6 : quantification des paufrures rencontres sur les diffrents tronons

visits dans la rgion de Saint-Louis .4

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 :Photos prises sur les tronons de la rgion de Thies

Annexe2: Photos prises sur les tronons de la rgion de thies

Annexe3: Photos prises sur les tronons de la rgion de Diourbel

Annnexe4: Photo prises sur les tronons de la rgions de Kaolack

Annexe 5 : Photos prises sur les tronons de la rgion de Saint-Louis



INTRODUCTION

Il n'est plus de secret pour personne qu'aucune politique de dveloppement

conomique ou social (dont nos pays en voie de dveloppement ont tant besoin 1) ne

peut russir sans l'existence d'un rseau routier performant qui permet de rpondre

la demande croissante de mobilit des personnes et d'acheminer les quantits

toujours plus importantes de marchandises changes dans un systme conomique.

Nous voyons donc l'intrt que revt la construction de routes prennes surtout dans

l'tat actuel de notre dveloppement et quand on sait que les projets routiers

ncessitent d'importants investissements.

C'est dans ce cadre que s'inscrit ce projet de fin d'tudes, car s'intressant l'un

des phnomnes de dgradation les plus frquents et les plus nfastes que nous

rencontrons de nos jours sur nos routes: Il s'agit des paufrures, communment

appel dentelles de rive, dont les inspections sommaires du rseau routier class

effectues en 2002 ont montr qu'elles avaient une ampleur telle 15% du rseau

tait concern par cette dgradation, soit 700km.

Cette tude s'applique sur des tronons choisis dans les rgions de This, Diourbel,

Kaolack, Saint-Louis, Dakar.

Par ailleurs, afin de mener bien cette tude nous nous servirons des donnes de

releves (principalement visuels), des documents d'tude effectues sur ces

diffrents tronons.

Dans ce rapport il sera question de faire:

- Une synthse bibliographique qui expose la prsentation du rseau routier, les

diffrents types de chausses, une gnralit sur le phnomne des dgradations

affectant le rseau routier du SENEGAL.



- L'tude proprement dite: aprs une prsentation des tronons tudis, une

analyse des rsultats des inspections visuelles, on fera une analyse sur les causes

des paufrures et on essaiera de proposer des solutions.

Pour terminer, nous tirons les conclusions de cette tude avant de procder

aux recommandations d'un bon entretien du patrimoine routier afin d'obtenir des

routes durables.



PREMIERE PARTIE: SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE



CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER

SENEGALAIS

1-1 Historique

Au dbut des annes 1900, l'infrastructure de transports tait constitue

essentiellement par la voie ferre. Les lignes de chemin de fer, Dakar-Saint -Louis

mises en exploitation ds 1885 et Dakar - Kidira construite de 1907 1923, assuraient la

liaison permanente de l'ancienne capitale du Sngal (Saint-Louis) et du haut du pays

vers Dakar et du pays vers le Mali . Le rseau devient de plus en plus solliciter avec

l'acheminement des produits agricoles; on a donc pens dvelopper le rseau routier

qui tait pratiquement inexistante.

La premire tape fut donc la construction des routes et pistes reliant les gares de

Dakar et Saint- Louis aux bassins agros conomiques. C'est ainsi qu'en 1931, toutes les

localits prsentant des intrts conomiques furent relies la voie ferre par chemins

carrossables.

Avec l'amlioration des vhicules, de leur vitesse et de leur capacit de charge, le

transport direct entre les zones de production et de traitement devenait important.

Aussi, pour liminer les ruptures de charge entre pistes et rails, des routes longeant

les voies ferres sont rapidement construites. Malgr toutes les interdictions relatives

la protection du transport sur les rails, l'administration n'a pu s'opposer une volution

d'un processus irrversible qui a abouti au rseau de base actuel.

Pendant la seconde guerre mondiale, le rseau n'volue gure et comptait 30 km de

routes bitumes, 527 km de routes empierres et 2500 km de routes en terre. Il

reprsentait l'poque l'un des meilleurs rseaux routiers de la sous rgion. Depuis

lors, cette situation a volu, l'image des diffrents programmes et projets routiers qui

ont t mis en uvre.

Ds 1949, le programme quadriennal (1949-1953) financ par les Fonds

d'Investissement pour le Dveloppement Economique et Social (F.I.D.E.S), fut

l'occasion de donner la presqu'ne du Cap Vert l'essentiel de son rseau routier. Les

principaux axes routiers sont en partie construits la fin de ce programme.

En 1953, un nouveau fond d'investissement aliment par les taxes sur les



carburants vient se substituer au F.1. D.E.S. C'est par la suite qu'un deuxime

programme quadriennal (1953-1957) a vu le jour. La construction des axes principaux

fut termine.

Ainsi le bilan du rseau routier la veille de l'indpendance s'tablit comme suit:

907 km de routes bitumes;

2 97 km de routes nationales en terre ;

966 km de routes rgionales en terre ;

2064 km de pistes.

Les troisime et quatrime programmes quadriennaux ont t relays par une nouvelle

srie de constructions de routes partir de 1965, anne o on a mis en place le conseil

conomique et social. C'est aussi en ces temps que la Direction des Travaux Publics

fut cre.

Depuis lors, des programmes triennaux et des programmes sectoriels du transport

se sont succds. Tout ceci pour une bonne gestion de la route.

L'inadquation entre le statut juridique et rglementaire de service public et la

privatisation des travaux routiers et le comportement des diffrents acteurs devient de

plus en plus remarquable. La solution qui semble tre privilgie consiste prendre

des rformes radicales au plan institutionnel. C'est ainsi qu'au dbut de l'anne 2002,

un nouvel organe de gestion du rseau routier et d'excution des travaux a t cre en

accord entre le gouvernement et les bailleurs de fonds internationaux. Cette nouvelle

structure dnomme Agence Autonome des Travaux Routiers (A.A.T.R.) est place

sous la tutelle technique du Ministre de l'Equipement et des Transports Terrestres et

Ariens devenu le Ministre d'Infrastructure de l'Equipement et des Transports

Terrestres Intrieur (M .1. E .T.T.I.) et sous la tutelle financire du Ministre de

l'Economie et des finances (M.E.F.).

Par ailleurs, il a t cre un Conseil de Routes (C.R.) charg de proposer au

gouvernement des orientations mettre en place en matire de gestion routire,

d'approuver les programmes de l'A.A.T.R . et de s'assurer de cette dernire de la

bonne excution des missions qui lui sont assignes .C'est dans ce contexte

institutionnel que le Programme d'Entretien Routier Annuel (P.E. R. A.) a t

labor.

Actuellement le rseau routier national englobe 14634 km de route dont 31% sont

bitums soit environ 4559 km.5



1-2 Classification des routes

1-2-1 Classification administrative

Les textes relatifs la classification officielle des routes sont:

- les articles37 et 65 de la constitution;

- la loi du 74- 20 du 24 juin 1974 ;

- le dcret d'application N074-718 du18 juillet 1974;

- l'arrt ministriel No 15097 du 14 dcembre 1985.

La classification administrative permet de dterminer, gnralement, l'entit

charge de la matrise d'ouvrage, du financement des cots de construction et

d'entretien du rseau concern. Dans ce cadre le M.I.E.T.T. pourrait, par exemple

tre le matre d'ouvrage des routes nationales, le conseil rgional tant celui des

routes rgionales, ainsi de suite.

Dans ce classement on dfinit deux catgories de routes.

1-2-1-1 Les routes classes

Une route est dite classe si elle a fait l'objet d'un acte administratif de classement

pris dans les formes rglementaires, soit pralablement la construction, soit

postrieurement. Cet acte a pour effet:

- de ranger la route en question dans des catgories et de la soumettre au statut

administratif et financier de la dite classe,

- d'incorporer au domaine public routier le sol des emprises de la route et de

crer ventuellement des servitudes de voiries sur les terrains situs en

bordure.

Les routes classes sont rparties en quatre groupes:

1-2-1-1-1 Les routes nationales

Ces routes sont destines assurer les liaisons grandes distances entre plusieurs

rgions ou entre ces rgions et les Etats limitrophes. Elles couvrent 2857 km du

rseau national.

1-2-1-1-2 Les routes rgionales

Elles relient entre eux les dpartements d'une rgion o elles assurent les liaisons

interrgionales. Elles couvrent 563 km du rseau national.



1-2-1-1-3 Les routes dpartementales

Ce sont les routes qui assurent la desserte d'un dpartement et elles couvrent

813 km du rseau national.

1-2-1-1-4 Les voies urbaines de grandes circulations

Ce sont des artres grandes circulations o des voies assurent les liaisons rapides

l'intrieur d'une ville. Elles couvrent 241 km du rseau national.

1-2-1-1-5 Les pistes rpertories

Ce sont les routes qui relient les chefs lieux d'arrondissements aux villages et elles

couvrent 85 km du rseau national.

1-2-1-2 Les routes non classes

Une route est dite non classe si elle n 'a fait l'objet d'aucun acte de classement,

c'est dire si son utilisation comme voie de communication rsulte seulement d'un

usage ou d'un tat de fait. Cet usage ou cet tat de fait n'emporte pas l'incorporation

du sol de la route au domaine public routier. Une route non classe peut faire l'objet

d'une inscription au rpertoire gnral des voies de communication ouvert par le

Ministre des Travaux Publics, de l'Urbanisme et des Transports .Cette inscription

ne prjuge en rien le futur classement de la dite route.

1-2-2 Classification fonctionnelle

Elle se base sur les caractristiques du transport routier de chaque pays. La

caractristique principale de cette classification est la longueur. Ainsi on distingue

les routes primaires qui s'tendent sur une grande distance et les routes secondaires

qui supportent des trafics sur des distances plus courtes.

1-2-3 Classification technique

Cette classification se fonde sur les donnes techniques que sont le volume du trafic

et la vitesse de rfrence pour hirarchiser les routes classes selon les critres de

fonctionnalit. Donc, elle vient complter celle fonctionnelle cite ci dessus en

dterminant ses sous classes.

Il apparat que la classification actuellement en vigueur, dfinie par une loi de

1974 semble tre dpasse dans le contexte de la dcentralisation qui va transfrer

plusieurs comptences, dont une partie de la route, mme administrativement

parlant. En outre elle n'est pas fonctionnelle et n'a tenu compte ni de l'volution du



rseau, ni de la technologie routire. Elle est mme obsolte, car les consultants

impliqus dans la prparation des travaux d'entretien priodique des routes en terre

n'ont pas pu retrouver certaines routes classes en 1999.

Suite une prsentation du rseau routier sngalais nous allons examiner les

diffrents types de chausses qui composent ce rseau.



CHAPITRE 2 : LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES

Le tenne chausse dsigne l'ensemble des couches reposant sur la plate-forme.

On distingue gnralement: les chausses souples, les chausses semi-rigides et les

chausses rigides.

2-1 Les chausses souples ou flexibles

Une chausse souple est normalement constitue d'un revtement bitumineux, d'une

couche de base ou de fondation et d'une couche de sous fondation. Les matriaux de

la couche fondation et de base pouvant tre granulaires ou traits au bitume. Elles

prsentent l'aptitude de se dformer sans se fissurer.

Du point de vue structural, une chausse souple ou flexible distribue les efforts de

surface travers les couches de base et de fondation, de faon ce que l'effort sur la

plate-forme soit compatible avec la rsistance de l'infrastructure et du sol.

Le principe de distribution des contraintes dans les chausses souples est reprsent

dans la figure 1 ci-dessous.

charge P

LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL:_+..LLLLLL

'" Structure.de "-~

Infrastructure /

Variationde

P PO

P

~Po

Figure2-1 : Principe de distribution des charges dans une chausse souple

2-2 Les chausses senti-rigides

Une chausse semi-rigide est une chausse avec une couche de surface en bton

bitumineux, la couche de base tant amliore au ciment et la couche de fondation

en matriaux granulaires.



2-3 Les chausses rigides

Une chausse rigide est comme une dalle de bton. Elle est peu dformable et

absorbe la charge afin d'viter une dformation sur la fondation ou l'infrastructure

susceptible de subir la rupture. De telles structures mobilisent des efforts notables de

traction par flexion trs importants par rapport ceux subis par les structures semi-

rigides et se dtriorent essentiellement par fissuration. Par contre les contraintes et

dformations verticales sont trs faibles.

Le principe de distribution des contraintes dans les chausses rigides est montr

dans la figure 2 ci-dessous:

charge P

de bton

_J. J. J. ~..,

~~~:~~r~:fondation

Figure 2-2 : Principe de distribution des charges travers une chausse rigide

2-4 Les diffrentes parties d'une chausse

Les chausses se prsentent comme des structures multicouches mises en uvre

sur le sol-support de la chausse. Parmi ces couches, on a gnralement la couche

de roulement ou la couche de surface et la couche d'assise constitue des couches de

base et de fondation (figure2-3).

Couche de surface

Couche de baseCouche de fondation

Plate-forme

Figure 2-3 : stratification des diffrentes couches de la chausse



2-4-1 Le sol de plate-forme

Le sol support ou plate forme correspond au terrain occupant les parties

suprieures des terrassements. Elle doit tre suffisamment rigide pour permettre le

passage des engins de terrassement, insensible l'eau et aux intempries. Sa

portance influence pour une grande partie l'paisseur des couches de chausse qui

reposent sur elle. Il est indispensable de disposer d'une bonne assise pour que le

corps de chausse soit mis en place dans des conditions satisfaisantes et pour qu'il

conserve, dans le temps, une indfonnabilit suffisante. En effet une bonne portance

permet d'viter les dformations sous chargement lourd ou rpt entranant une

dgradation prmature de la chausse.

Dans les pays tropicaux et plus particulirement au Sngal on distingue cinq (5)

classes de portance de sols de plate- forme dfinies par le C.E.B. T.P :

SI :

S2 :

S3 :

S4 :

S5 :

5

10

15

5d1S

D : dimension du tamis calibrant en masse le matriau de la sous-couche

d : dimension du tamis calibrant en masse le matriau de la couche sous-jacente

(plate-forme ou couche de forme ventuellement)



2-4-4 La couche de fondation

Couche sous-jacente la plate forme, la couche de fondation assure une

diffusion des contraintes afin de les amener un taux compatible avec la portance

du sol de plate-forme, Si la couche de fondation n'est pas trop rigide (effet de dalle)

elle ne subit que des contraintes verticales de compression. Les matriaux qui la

composent devront avoir un CBR suprieur ou gal 30 obtenu pour une densit

sche correspondant 95% de l'OPM (25 pourra tre admis pour un trafic qui

n'excde pas les 300 vhicules/jour).

La dimension maximale des lments n'excdera pas 60 mm. Il est

recommand d'utiliser des matriaux de moindre granulomtrie pour viter la

sgrgation. Elle doit permettre de diminuer les contraintes arrivant au niveau de

la couche de base.

2-4-5 La couche de base

Elle constitue avec la couche de fondation, l'assise. Elle est soumise des

contraintes verticales, l'effet de poinonnement d la pression des pneumatiques

et des contraintes de cisaillement la base d'autant plus important que la couche de

surface est mince. Elle doit tre constitue de matriaux suffisamment durs et avoir

une bonne rsistance la fragmentation pour rsister l'attrition sous trafic qui est

d'autant plus importante que la couche n'est pas rigidifie. La rsistance au

cisaillement est alors entirement reprise par le frottement des grains entre eux.

L'indice de portance CBR sera au moins gal 80 pour une densit sche

correspondant 95% de l'O.P.M. (Optimum Proctor Modifi). Si le matriau

n'atteint pas cette portance, il devra tre amlior ou stabilis. Pour tre amlior il

faut au moins que le matriau naturel prsente un CBR de 60 afin de satisfaire aux

spcifications requises en matire de rsistance et de portance. Un pourcentage

lev de ciment ou de chaux peut rendre la chausse rigide causant ainsi un effet de

dalle et des contraintes de traction se dveloppent sa base. Par ailleurs, la

compatibilit chimique du liant avec le matriau traiter doit faire l'objet d'une

tude srieuse.

Tous ces lments font que les caractristiques physiques et mcaniques exiges

pour un matriau utilis en couche de base sont svres, compares celles d'une

couche de fondation.



2-4-6 La couche de surface

La couche de surface ou de revtement permet d'adoucir la surface de

roulement, d'assurer la distribution des charges transmises dans la chausse et dans

le sol et de protger l'assise contre l'action des intempries.

Un bon revtement doit donc pouvoir jouer les rles suivants:

- rsister, sans dformation ni usure trop rapide, aux sollicitations et efforts

tangentiels exercs par les charges roulantes;

- prsenter un uni de surface durable, de faon assurer, durant toute sa dure

de vie, un confort de roulement aux vhicules vitesse leve;

- assurer une vacuation rapide des eaux de ruissellement et garantir une

adhrence leve ;

- tre suffisamment impermable pour empcher les infiltrations des eaux

superficielles.

La couche de roulement peut tre accompagne d'une couche de liaison qui permet,

dans certains cas, d'loigner le sommet de la couche de base de la surface de la

chausse lorsqu'elle est mince, ou encore dans le cas de forts trafics.

2-4-7 Les accotements

L'accotement est la partie de la chausse qui spare la voie carrossable du

foss. L'accotement a un rle important de bute et de drainage de la chausse.

Stabilis ou recouvert d'un revtement il ne doit pas tre carrossable, mais

seulement offrir une aire de stationnement d'urgence. Pour ces raisons, sa surface ne

doit pas avoir le mme fini que la surface de roulement.



CHAPITRE 3: GENERALITES SUR LES PHENOMENES DE

DEGRADATION

L'valuation des chausses repose sur une srie de mesures et d'observations

visuelles qui permettent d'tablir la condition de la structure, de diagnostiquer les

causes probables des dgradations apparentes et de cibler les solutions de

rhabilitation les plus appropries. Les dgradations des chausses revtues se

rpartissent en deux catgories :

- les dgradations de type A ;

les dgradations de type B.

3-1 Les types de dgradations et leurs causes probables

3-1-1 Les dgradations de type A

Elles caractrisent un tat structurel de la chausse, soit li l'ensemble des

couches et du sol, soit seulement li la couche de surface. Ce sont des

dgradations issues d'une insuffisance de capacit structurelle de la chausse qui

interviennent dans la recherche de la solution en association avec d'autres critres et

notamment la portance caractrise par la dflection statique. Ces dgradations sont

au nombre de trois :

- la dformation;

- la fissuration (de fatigue);

- le faenage.

3-1-1-1 La dformation

3-1-1-1-1 rnirage

a) Description

C'est une dformation permanente longitudinale de la chausse frquente dans

les sentiers des roues des vhicules.

b) Causes probables

Les omirages proviennent en gnral de :

- dformation plastique des enrobs (fluage) ;

- sous dimensionnement des couches infrieures;



- tassement de la chausse sous l'effet du trafic;

- dfaut de rsistance d'une couche infrieure de la chausse ou de la

fondation.

c) Quantification

Niveau de gravit:

gravit faible

gravit moyenne

gravit forte

Etendue:

tendue 1 : < 10 %

tendue 2: 10 - 50 %

tendue 3 : > 50 %

h < 2cm

2cm< h < 4cm

h >4cm

3-1-1-1-2 Affaissement

a) Description

Distorsion du profil en bordure de la chausse au voisinage des conduites

souterraines.

b) Causes probables

Elles sont multiples:

manque de support latral et instabilit du remblai;

prsence de matriaux inadquats ou mal compacts ;

zone de dblai argileux;

affouillement ou asschement du sol support (milieu urbain) ;

mauvais tat des rseaux souterrains (milieu urbain).

c) Quantification

Gravit:

- faible: Dnivellation dont la profondeur est infrieure 20 mm sous la

rgle de 3 m. A la vitesse maximale permise, la scurit n'est pas

compromise et l'effet sur le confort au roulement est ngligeable.

moyen: Dnivellation dont la profondeur se situe entre 20 et 40 mm sous

la rgle de 3 m. A la vitesse maximale permise, la scurit est peu

Ecole Suprieur Polytechnique de Thies16------------------------------

fissure large et ramifie avec dpart de matriaux

fissure fine, unique et rectiligne

fissure ramifie


compromise et le confort au roulement est modrment diminu.

- forte: Dnivellation dont la profondeur est suprieure 40 mm sous la

rgle de 3 m. la vitesse maximale permise, la scurit est

compromise et le conducteur doit ralentir. Le confort au roulement

est fortement diminu.

3-1-1-2 Les fissures de fatigue

On ne prend pas en compte dans cette catgorie les fissures qui sont dues un

dfaut de la construction comme le joint axial entre deux bandes de rpandage

d'enrobs, ou les fissures lies un comportement particulier du matriau (fissures

transversales et longitudinales de retrait thermique, ou les fissures de retrait

d'argile).

3-1-1-2-1 Fissures longitudinales des rives

a) Description

Ce sont des fissures fines parallles l'axe de la route et apparaissant le plus

souvent en rive.

b) Causes probables

Elles peuvent provenir:

- de conditions de trafic particulires;

- d'assainissement;

- d'insuffisance de la portance du sol support ;

- de fatigue de la chausse.

c) Quantification

Niveau de gravit:

gravit faible

gravit moyenne:

gravit forte

Etendue

tendue 1 : < 10 %

tendue 2 : 10 - 50 %



tendue 3 : > 50 %

3-1-1-2-2 Fissures en pistes de roues

a) Description

Rupture du revtement parallle la direction de la route et situe dans les pistes

de roues.

b) Causes probables

Elles sont cause par :

fatigue du revtement (trafic lourd) ;

capacit structurale insuffisante de la chausse;

mauvais drainage des couches granulaires de la chausse

c) Quantification

Niveau de svrit:

- faible: fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont

infrieures 5 mm. Les bords sont en gnral francs et bien

dfinis. Les fissures avec scellement en place en bonne condition

sont incluses dans ce niveau de svrit o elles peuvent aussi tre

comptabilises part selon l'usage que sera fait de l'information.

- moyen: fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure

principale, celle-ci tant ouverte de 5 20 mm. Les bords sont

parfois rods et un peu affaisss. Sans tre inconfortable, la fissure

est perceptible par l'usager.

- forte: fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure

principale, celle-ci tant ouverte de plus de 20 mm. Les bords sont

souvent rods et il y a affaissement ou soulvement au gel au

voisinage de la fissure. On note la prsence de fissures en carrelage.

Le confort au roulement est diminu par les dformations de surface.



3-1-1-3 Faenage

a) Description

C'est une fissuration mailles plus ou moins fines se produisant dans les couches de

surface.

b) Causes probables

Les causes possibles sont:

rupture de la couche superficielle due aux sollicitations de la circulation,

la fatigue et au vieillissement dans le cas d'une trop faible paisseur;

durcissement et retrait de l'enrob;

non accrochage de la couche de roulement sur la couche de base.

c) Quantification

Niveau de gravit:

- gravit faible: faenage fin mailles larges sans dpart de matriaux

- gravit moyenne: faenage mailles rduites sans dpart de matriaux:

fissures parfois franchement ouvertes

- gravit forte: faenage mailles serres avec ou sans dpart de matriaux

3-1-2 Les dgradations de type B

Ces dgradations engendrent des rparations qui gnralement ne sont pas lies la

capacit structurelle de la chausse. Leur origine est soit un dfaut de mise en

uvre, soit un dfaut de qualit d'un produit, soit une condition locale particulire

que le trafic peut accentuer bien videmment.

Dans les dgradations de type B on distingue:

- la fissuration ,hors fissures de fatigue: c'est les fissures longitudinales de

joint, les fissures transversales de retrait thermique;

- les nids-de-poule ;

- les arrachements et de manire gnrale tous les dfauts du revtement de

type ressuage, plumage, etc..... ;

- le retrait thermique des matriaux bitumineux;

- le retrait argileux des couches de chausses.



3-1-2-1 Flache

a) Description

C'est une dformation localise en creux de la surface de la chausse: c'est une

dpression de forme arrondie.

b) Causes probables

Cette dfaillance peut provenir :

d'un dfaut de compactage (portance du sol) ;

d'une rupture de canalisation;

de dgradations de couches infrieures en un point sensible (prsence de

matriaux sans consistance... ) ;

des conditions de drainages et d'assainissement.

c) Quantification

Niveau de gravit:

gravit faible

gravit moyenne

gravit forte

Etendue

tendue 1 : < la %

tendue 2: la - 50 %

tendue 3 : > 50 %

3-1-2-2 Bourrelet longitudinal

h < 2cm

2cm< h < 4cm

h >4cm

a) Description

C'est un dplacement du revtement de la chausse, crant un renflement

allong dans la direction du trafic.

b) Causes probables

Il peut tre caus par :

- arrt et dmarrage des vhicules aux carrefours (zones de dmarrage brutal) ;

- manque de liaison entre le revtement bitumineux et la couche sous-jacente;

20------------------------------Ecole Suprieur Polytechnique de Thies


- dfaut de compactage de la construction ;

la fatigue de la chausse (fluage).

b) Quantification

Niveau de gravit:

gravit faible: dnivel de 1 Sem

gravit moyenne: dnivel de S 10 cm

gravit forte: dnivel de plus de Sem

Etendue:

- tendue1 : < 10%

- tendue2: 10-S0%

- tendue3 : > SO%

3-1-2-3 Fissures transversales

a) Description

Rupture du revtement relativement perpendiculaire la direction de la route,

gnralement sur toute la largeur de la chausse.

b) Causes probables

Elles sont dues :

- un retrait thermique;

un vieillissement et fragilisation du bitume;

une remonte de fissures aprs des travaux de resurfaage ;

un joint de construction mal excut (arrt et reprise des travaux de pose

d'enrob) ;

une diminution de la section du revtement (ex. : vis--vis des regards ou des

puisards).

c) Quantification

Niveau de gravit:

gravit faible : fissures uniques ou bien spares

gravit moyenne : fissures continues ramifies ou franchement ouvertes.

21Ecole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 200S


gravit forte : fissures trs ramifies, annonant un dbut de faenage

ou fissures trs ouvertes.

Etendue:

tendue 1 : < 2 %

tendue 2: 2-15 %

tendue 3 : > 15

3-1-2-4 Nid-de-poule

a) Description

Dsagrgation localise du revtement sur toute son paisseur formant des trous de

forme gnralement arrondie, au contour bien dfini, de taille et de profondeur

variables. Les trous peuvent tre combls par du rapiage temporaire.

b) Causes probables

Les principales causes sont:

paisseur insuffisante du revtement ;

chausse fortement sollicite par le trafic lourd;

ge lev du revtement;

dfaut localis de la couche de surface ou base (mauvaise qualit la

fabrication, ou la mise en uvre des matriaux) ;

volution d'un autre dfaut se traduisant par dsintgration, avec

arrachement de matriaux provoqus par la circulation sur les points faibles

du revtement.

c) Quantification

Niveau de gravit:

faible : nid-de-poule de diamtre de moins de 200 mm

moyen: nid-de-poule de diamtre de 200 300 mm

majeur: nid-de-poule de diamtre de plus de 300 mm

Etendue:

- tendue 1 : < 25 %

- tendue 2: 5-15 %

- tendue 3 : > 15 %



3-1-2-5 Pelade

a) Description

Arrachement par plaques de l'enrob de la couche de surface.

b) Causes probables

Les causes sont dues :

une mauvaise adhrence de la couche de surface (ex. : manque de liant

d'accrochage, incompatibilit chimique, salet entre les couches) ;

- une paisseur insuffisante de la couche de surface ;

la chausse fortement sollicite par le trafic.

c) Quantification

Niveau de gravit:

- faible: pelade dont la surface d'arrachement est infrieure 0,5 m carr

- moyen: pelade dont la surface d'arrachement est de 0,5 1,0 m carr

- forte: pelade dont la surface d'arrachement est suprieure 1,0 m carr

Etendue:

- tendue 1 : < 15 %

- tendue 2 : 15-30 %

- tendue 3 : > 30%

3-1-2-6 Dentelle de rive

a) Description

C'est une dgradation qui se manifeste par l'rosion de la couche de

roulement partir des bords.

b) Causes probables

Elle est provoque par les arrts frquents sur les accotements

c) Quantification

Niveau de gravit:

- faible: amorce de dentelle

- moyen: dentelle entaillant la chausse sur plus de 0.5 m23



- forte: rosion extrme aboutissant la destruction de la chausse

Etendue:

- tendue 1 : < 10 %

- tendue 2: 10-50 %

tendue 3 : > 50%

3-1-2-7 Ressuage

a) Description

Remonte de bitume la surface du revtement, accentue dans les pistes de roues.

b) Causes probables

Les causes sont en gnrales dues :

un surcompactage ;

un trop de liant sur la couche de revtement ;

une route soumise un fort ensoleillement.

c) Quantification

Niveau de gravit

- faible : ressuages ponctuels

- moyen: ressuages discontinus en nombres importants

- forte: ressuages gnraliss

Etendue

tendue 1 : < 5 %

tendue 2 : 5-50 %

tendue 3 : > 50%

3-2 Les principales causes de dgradations des chausses revtues

3-2-1 Le trafic

L'usure de la couche de roulement est la consquence directe des efforts de

cisaillement qui se manifestent au contact des pneumatiques et dont la rsultante

quilibre les forces de traction .Elle entrane essentiellement des pertes de matriaux

, le polissage des granulats, la diminution de la rugosit etc. Elle est proportionnelle



au trafic, elle est galement fonction de la croissance des vhicules et se trouve

aggrave par la prsence des poids lourds.

La fatigue des couches infrieures au contraire rsulte des efforts verticaux de

transmission des charges la couche de fondation .La rptition des contacts

intergranulaires entrane des effets d'attrition, la production de fines, et

l'augmentation de la plasticit de la chausse. Celle-ci devenant moins rigide, les

dformations sous charges augmentent, deviennent irrversibles, et il en rsulte une

destruction plus ou moins rapide de la couche de roulement.

Ces phnomnes de fatigue sont fonction non seulement du nombre de rptition

des charges, mais aussi et surtout du poids des essieux. La limitation des charges

revt donc, d'une sage exploitation de la route, une importance essentielle.

3-2-2 Les conditions climatiques

Le paramtre le plus nuisible sur le corps de chausse est la prsence de l'eau.

L'eau s'infiltre dans le corps de chausse soit:

par infiltration;

par remontes capillaires.

En effet, nous savons que la teneur en eau d'un sol, si elle est trop leve peut

provoquer des dsordres importants en modifiant la portance ou en aggravant

l'attrition de certains matriaux comme les argiles contenues dans la latrite. Les

matriaux traits avec les liants hydrocarbons sont particulirement sensibles au

phnomne de dsenrobage. En effet l'eau peut s'interposer entre les granulats et le

liant lorsque la qualit du collage entre ces corps n'est pas suffisante.

Quand les accotements ne sont pas protgs, des ravinements sont trs probables

par l'effet du ruissellement. Ils se manifestent sur les bords de la chausse,

perpendiculaires son axe, lorsque la pente traverse est trop forte

25--------------------------------Ecole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 2005


3-2-3 La qualit des matriaux

3-2-3-1 Les granulats

Les granulats traits aux liants hydrocarbons doivent remplir les qualits

suivantes:

- une bonne rsistance mcanique : elle est caractrise avec les essais de LOS

ANGELES (rsistance aux chocs) et MICRO DEVAL en prsence d'eau

(rsistance l'attrition) .Les exigences sur rsultats sont fonction du trafic de

poids lourds.

une rsistance au polissage: il s'agit d'une contrainte propre aux couches de

roulement. Il faut tre particulirement vigilant sur le coefficient de

polissage acclr (CPA) des gravillons qui entrent dans la construction des

matriaux.

L'adhsivit: les matriaux traits avec les liants hydrocarbons sont

particulirement sensibles aux phnomnes de dsenrobage. En effet l'eau

peut s'interposer entre les granulats et le liant lorsque la qua1it du collage

entre ces corps n'est pas suffisante. Il arrive que certains matriaux

prsentent avec le bitume une adhsivit trs moyenne, parfois mdiocre. Le

moyen le plus couramment utilis pour rsoudre ce problme consiste

remplacer la fraction sable de ces matriaux par du sable ayant une bonne

adhsivit au bitume.

3-2-3-2 Les liants

Le liant comme son nom l'indique, est la colle qui va assurer la continuit du

revtement, sa fixation au support et la liaison entre les gravillons qui doivent

solidement accroches entre eux.

Le problme d'emploi du liant hydrocarbon est d'arriver mettre sur la

chausse un liant suffisamment dur pour qu'il puisse ternir durablement les

gravillons; or il est difficile de mettre en uvre un liant dur. Ainsi pour convenir

l'usage routier, le liant hydrocarbon doit prsenter certaines proprits et en

particulier:

- Rsistance aux sollicitations sans se fissurer et sans entraner la rupture au

sein des couches. Le couple liant-granulats doit avoir donc une bonne

cohsion et cette proprit dpend troitement de celle du liant.



- Susceptibilit thermique

- Adhsivit: pour pouvoir parler d'adhsivit il faut avant qu'il y est

contact entre le liant et granulat ce qui suppose un bon mouillage ne peut

se produire que si la fluidit du liant est suffisante

- Vieillissement: Sous l'influence de l'oxygn de l'air en particulier, les

caractristiques d'origine du liant hydrocarbon se modifie plus ou moins

au cours du temps. D'une faon gnrale, ceci se traduit par un

durcissement et une diminution de la susceptibilit thermique.

3-2-4 La mise en uvre

Mme si la qualit du liant et des granulats est excellente, le dimensionnement

bien fait, une mauvaise ralisation au cours de la mise en uvre, de la manutention

ou de la consolidation pourra se traduire par un ouvrage fini d'une qualit

mdiocre. Ainsi, une bonne opration de mise en uvre devra permettre :

d'assurer une bonne adhrence entre couches;

de produire des couches homognes et compactes ;

d'offrir une surface rgulire et uniforme .

Cette gnralit sur les phnomnes de dgradation nous pennet de passer

directement au but du sujet savoir l'tude proprement dite qui permettra de mieux

apprhender le phnomne des paufrures.



DEUXIEME PARTIE: ETUDE PROPREMENT DITE



CHAPITRE 4 : PRESENTATION DES TRONONS ETUDIES

Pour mieux apprhender le phnomne des paufrures qui est une dgradation

affectant la plus grande partie du rseau routier sngalais, la direction de

l'A.A.T.R. a cibl certains tronons sur l'ensemble du rseau national et sur lesquels

nous allons baser notre tude. Cette tude nous permettra de dterminer les causes

probables des dentelles de rive et d'essayer d'apporter des solutions qui

permettraient de remdier ce type de dgradation.

4-1. Tronons visits

L'tude porte sur les tronons suivants:

4-1-1 Rgion de This

Les tronons que nous avons eu inspecter dans la rgion de This sont les

suivants:

la rgionale 70 (R70): c'est la route allant de Mbayakh, partir du

carrefour de la dpartementale 700 (CFD700), passant par Notto

jusqu' Mboro;

la rgionale 70B (R70B) : c'est la route allant de Mbaye Mbaye partir

du CFD702 Darou fall ;

la dpartementale 700 (D700) : c'est la route allant du carrefour national 2

(CFN2) au Pk = 50kmjusqu' Bayakh;

la dpartementale 701 (D701): c'est la route allant de This passant par

Sindia jusqu' Popenguine;

la dpartementale 702 (D702) : elle dbute par Tivaouane partir du CFN2

passant par Mboro la rgionale 70 (R70) et se termine par Mboro sur mer;

la dpartementale 703 (D703) : elle dbute par Fass-Boye passe par Darou

Fall et se termine par Mkh-Pkesse ;

la dpartementale 705A (D705) : c'est la route allant de Mbour passant par

Joal, puis Ndiandajusqu' Ngunine ;

- la dpartementale 705B (D705): c'est la route allant de Thiadiaye

Fisse! ;

- la dpartementale 713 (D713): c'est la route de la Bretelle de

Juillet 2005Ecole Suprieur Polytechnique de Thies29-----------------------------


Ndiassane

- la voirie urbaine 709 (VU709): c'est la route de la Rocade Tivaouane,

elle part du sud partir du CFN2 au nord.

4-1-2 Rgion de Diourbel

Les tronons suivants ont t inspects.

- le tonon allant de Ndagalma Bambey, situ sur la route de la nationale

3 (RN3);

le tronon allant de Diourbel Gossas, situ sur la route de la nationale 4

(RN4) ;

la dpartementale 308 (D308): c'est la route allant de Mback partir du

carrefour de la R60 Kae1 ;

- la dpartementale 310 (D31O): c'est la route de la bretelle de Ndoulo ;

la voirie urbaine 300A (VU 300A) : c'est la route de la Rocade Ouest

de Touba de la RN3 passant par la R30 jusqu' Darou wakhab ;

la voirie urbaine 300B (VU 300B) : c'est la route de la Rocade Est de

Touba de la RN 3 la route de Darou Wakhab;

la voirie urbaine 301 (VU 301) : c'est la route de la Rocade de Mback,

allant de Mback sud partir du CFN3 jusqu' Mback nord au CFN3 ;

- la voirie urbaine 302 (VU 302) : c'est la route de l'Institut Al- Azhar

Touba;

la voirie urbaine 304 (VU 304) : c'est la route de la corniche Nord;

la voirie urbaine 305 (VU305): c'est la route de l'Avenue Alpha

Thiongane Diourbel .

4-1-3 Rgion de Kaolack

Les tronons suivants ont t visits.

- le tronon allant de Kaolack Malem Hodar, situ sur la route de la

nationale 1 (RN1) ;

- le tronon allant de Kaolack Nioro, situ sur la route de la nationale

4 (RN4);



- le tronon allant de Nioro Keur Ayib, situ sur la route de la nationale 4

(RN4) ;

- le tronon allant de Kaolack Passy, situ sur la route de la

nationale 5 (RN5);

- la dpartementale 600 (D600) : c'est la route partant de Kavil passant

Thiawandou jusqu' Keur Madiabel ;

la voirie urbaine 600 (VU 600) : c'est la voie allant de la route de

l'exploitation traversant la compagnie de la gendarmerie sur la R.N.l, via le

port et la SENELEC sur la R.N 4 ;

la voirie urbaine 601 (VU 601) : c'est la route allant de l'avenue Van

Vollenhoven, au passage niveau l'entre du camp militaire (ENSOA);

la voirie urbaine 602 (VU 602) : c'est la route partant de la prfecture de

Kaolack 1'htel de Paris;

- la voirie urbaine 603 (VU 603): c'est la route de l'avenue Abdoulaye

Niass, elle part de la R.Nl la mosque de Mdina;

- la piste rpertorie 606B (P606B) : c'est la route partant de Nioro partir du

point du carrefour P606 (C.F.P606) jusqu' Prokhane .

4-1- 4 Rgion de Saint-Louis

Les tronons suivants ont t inspects:

le tronon allant de la descente du pont Faidherbe Rosse Bethio, se

situant sur la route de la nationale 2 (RN2);

la dpartementale 400 (D400): c'est la route allant du carrefour de la

nationale 2 (CFN2) Gandiole ;

la dpartementale 401 (D401): c'est la route allant du carrefour de la

nationale 2 (CFN2) Dakhar Dango ;

- la voirie urbaine 400 (VU400) : c'est la route de la grande corniche

(route de la cimetire) ;

la voirie urbaine 401 (VU401) : c'est la route de l'avenue Dodds;

la voirie urbaine 403 (VU403) : c'est la route allant de l'avenue Lamoth la

bretelle de l'hydrobase;

la voirie urbaine 404 (VU404) : c'est la route du prolongement des rues

Macodou Ndiaye et Mamadou Malick Gaye;



la voirie urbaine 405 (VU405) : c'est la route de la rue Andr Lebon;

la voirie urbaine 406 (VU406): c'est la route allant du pont de la Gole

traversant le pont Mamadou Malick Gaye et se terminant aux quais Iba Mar

Diop et Henry Jay

la voirie urbaine 407 (VU407) : c'est la route du quai Roume;

la voirie urbaine 409 (VU409) : c'est la route de l'avenue Mermoz.

4-2 Caractristiques des tronons

C'est la description des diffrentes couches des tronons inspects et des

travaux qu'ils ont eu subir.

4-2-1 Rgion de This

Les tronons inspects dans la rgion de This ont les caractristiques suivantes:

4-2-1-1 Le tronon R70 : allant de Mbayakh partir du CFD700,

passant par Notto jusqu' Mboro

Il mesure 46,90 km de long et les parties connues de sa structure sont les suivantes:

- un revtement en bicouche d'paisseur 2cm ;

- une couche de base en latrite crue, d'paisseur 20cm.

Il supporte un trafic de type T2. En 2002 il a fait l'objet de travaux d'entretien

courant sur 37,6 km, un entretien priodique sur O,lkm, une rhabilitation sur

O,lkm et un renforcement sur 9,5km.

4-2-1-2 Le tronon R70B: allant de Mbaye Mbaye partir duCFD702

Darou fall

Il a une longueur de 20,700km, il a t construit en 1970 et sa structure est

compose en partie:

- d'un revtement en bicouche d'paisseur 2cm ;

- d'une couche de base en latrite crue, d'paisseur l5cm.

En 2002, il a fait l'objet d'un entretien courant sur 2,9 km, d'une rhabilitation sur

O,lkm, un renforcement sur 3,9km et une rhabilitation nouveau sur 13,4 km.



4-2-1-3 La D700 : est la route allant du carrefour national 2 (CFN2) au

Pk= 50 km jusqu' Bayakh

Longue de 8,014km, elle a t construite en 1951 et les parties connues de sa

structure sont les suivantes :

un revtement en enrob dense d'paisseur 3cm ;

une couche de base en latrite crue, d'paisseur 20cm.

Elle supporte un trafic de type T2 et a fait l'objet d'entretien courant sur 9, 7 km et

de rhabilitation sur 8,5km en 200

4-2-1-4 La D701 : allant de This passant par Sindia jusqu'

Popenguine.

Longue de 59,797 Km, elle a une partie de sa structure compose:

- d'un revtement en enrob dense d'paisseur 4cm ;

- d'une couche de base en latrite crue.

La partie qui part de Sindia Popenguine enregistre des trafics saisonniers trs

importants lors du plerinage annuel des chrtiens Popenguine.

4-2-1-5 La D702 : allant de Tivaouane partir du CFN2 passant

Mboro sur la R70 jusqu' Mboro sur mer.

Situe sur le dpartement de Tivaouane, elle mesure 29 km, elle a t construite en1994 et

sa structure est compose en partie:

d'un revtement en bicouche d'paisseur 2cm ;

d'une couche de base en latrite traite au ciment, d'paisseur 18 cm.

d'une couche de fondation en latrite crue, d'paisseur 15cm.

Elle supporte un trafic TO. En 2002 elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant

sur 19,6 km, un renforcement sur 5,8km km et une rhabilitation sur 5,8km.

4-2-1-6 La D703 : allant de Fass Boye passant par Darou Fall,

Mkh jusqu' Pkesse

Ce tronon se divise en deux parties:

La D703A : allant de Fass-Boye Darou FaU

Elle mesure 6,7 km de longueur. Elle a un revtement en bicouche et a

subi en 2002 un entretien courant sur 3,3km, d'un entretien priodique sur

0,2km, d'une rhabilitation sur 0,9km et un renforcement sur 1,4km.

Ecole Suprieur Polytechnique de Thies ".Juillet 2005 33


La D703B : allant de Mkh Pkesse

Elle mesure 52,2km de long et a un revtement en bicouche. En 2002

elle a fait l'objet de travaux d'entretien priodique sur 2,2Km, d'une

rhabilitation sur 16,5km et d'un renforcement sur 1,1km.

4-2-1-7 La D7o,5A : allant de Mbour passant Joal, Ndianda et jusqu'

Ngunine

Elle a t construite en1996, elle a une longueur de 33,337km et une partie de sa

structure est compose:

- d'un revtement avec une surface en enrob dense, d'paisseur 4cm ;

- d'une couche de base en latrite trait au ciment, d'paisseur 20cm.

Cette zone caractre touristique supporte un trafic T3.

Elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur 7,9km, d'un entretien priodique

sur 0,2km, une rhabilitation sur 0,1km, un renforcement sur l l.Skm et une

rhabilitation nouveau sur 13,5km en 2002.

4-2-1-8 La D70SB : allant de Thiadiaye passant par Fissel, jusqu'

Ndagalma

Elle mesure 16, 90km et a t construite en 1996. Sa structure est compose

en partie:

- d'un revtement avec une surface en enrob dense, d'paisseur 4cm ;

- d'une couche de base en latrite traite au ciment, d'paisseur 20 cm.

Elle a fait l'objet d'entretien courant sur 14,9km, d'un entretien priodique sur

0,9km et d'un renforcement sur 0,8km en 2002.

4-2-1-9 La D713 communment appele bretelle de Ndiassane

Elle mesurel, 8km de long et une partie de sa structure est compose:

- d'un revtement en bicouche ;

- d'une couche de base en latrite crue

Elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur 1,3km, d'une rhabilitation sur

0,5 km en 2002.



4-2-1-10 La VU 709 communment appele rocade de Tivaouane

Elle mesure 4,2km et sa structure est compose:

d'un revtement en enrob dense;

d'une couche de base en latrite crue.

En 2002 elle a fait l'objet d'un entretien courant sur 4,2km.

4-2-2 Rgion de Diourbel

4-2-2-1 Tronon allant de Ndangalma Bambey sur la RN 3

La RN3 est le troisime grand axe du pays aprs la RN1 et RN2, elle dbute This,

passe par Diourbel, Dahra, Lingure, Ourossogui et Matam .Elle mesure 469,941

Km de long.

Le tronon que nous avons eu inspecter sur cet axe est celui partant de Ndagalma

Bambey sur une distance de 12 Km. Il a t construit en 1960. Sa structure est

compose:

- d'un revtement en bicouche ;

- d'une couche de base en latrite amlior au ciment;

- d'une couche de fondation en sable de dune.

Le trafic qu'il supporte est de type T3. En 2002 il a fait l'objet de travaux

d'entretien courant sur 7,1 Km, d'entretien priodique sur 0,3 Km, d'un

renforcement sur 3,2 Km et d'une rhabilitation sur 2 Km.

4-2-2-2Tronon allant de Diourbel Gossas sur la RN4

Ce tronon est une partie de la RN4.La RN4 dbute par Diourbel en passant par

Gossas, Kaolack, Nioro du Rip (Gambie), Ziguinchor et Mpack (frontire Guine

Bissau) sur une longueur de 310,694 Km .

Le tronon que nous avons inspect est construit en 1999, il supporte un trafic T3 et

mesure 42 Km de long. Sa structure est compose:

- d'un revtement en bicouche d'une paisseur de 2 cm;

- d'une couche de base est en latrite crue;

- d'une couche de fondation en sable de dune.

En 2002, il a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur toute sa longueur.

35



4-2-2-3 La D308 : allant du carrefour R60 Kael

Elle est situe dans le dpartement de Mback. Elle mesure 3,4Km de long avec

un revtement en bicouche d'paisseur 2 cm, une couche de base en latrite crue

d'paisseur 10 cm et une couche de fondation en sable de dune. En 2002, elle a subi

des travaux de renforcement sur toute sa longueur.

4-2-2-4 La D310 communment appele Bretelle de Ndoulou

Situe dans le dpartement de Diourbel, elle mesure 1,42 km de long .Elle a un

revtement en bicouche. En 2002 elle a subi un renforcement sur 1,2 Km et une

rhabilitation sur 0,5 Km.

4-2-2-5 La VU30oA: allant de la Rocade Ouest de la RN3 et RJo

la route darou Wakhab

Situe dans la ville de Touba, elle mesure 6,2 Km de long. Elle a un revtement en

bicouche. En 2002 elle a subi un entretien courant sur 0,6 Km, un renforcement sur

4,1 Km et une rhabilitation sur 1,5 Km.

4-2-2-6 La VU300B allant de la Rocade Est de la RN3 la route

Darou Wakhab

Situe dans la ville de Touba, elle mesure 9,599 Km de long. Elle a un revtement

en bicouche .En 2002, elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur 2,9 Km,

un renforcement sur 2,7 Km et une rhabilitation sur 4 Km .

4-2-2-7 La VU301 communment appele Rocade Mbacke

Elle se situe sur le dpartement de Mback, allant de Mback sud Mback Nord

sur une distance de 5,281 Km. Elle est constitue d'un revtement en bicouche. En

2002 elle a fait l'objet d'un entretien courant sur une distance de 4,7 Km et d'un

renforcement sur 0,5 Km.

4-2-2-8 La VU302 : c'est la route qui mne l'institut Al- Azhar

Situe dans la ville sainte de Touba, elle mesure 0, 581 Km de long avec un

revtement en bicouche. Elle a fait l'objet de travaux de rhabilitation sur 0,8 Km en

2002.

Juillet 2005Ecole Suprieur Polytechnique de Thies36--------------------------,...,....---

1

1


4-2-2-9 La VU304 communment appele Corniche Nord

Situe dans la ville de Diourbel, sur la corniche nord, elle mesure 1,4 Km de long.

Elle est constitue d'un revtement en bicouche et a fait l'objet de travaux

d'entretien courant sur 0.5 Km et un renforcement sur 0,9 Km en 2002.

4-2-2-10 La VU305 communment appele Avenue Alpha Thiongane

Situe dans la ville de Diourbel l'avenue Alpha Thiongane elle mesure

1,7 Km de long avec un revtement bitumineux en bicouche. En 2002 elle a fait

l'objet d'un entretien courant sur 0,5 Km et d'un renforcement sur 1,2 Km.

4-2-3 Rgion de Kaolack

Les tronons visits sont les suivantes

4-2-3-1Tronon allant de Kaolack Malem Hodar sur la route de la

nationalet (RN1)

Ce tronon de 94. Km de long est une partie de la RNl. La RNI est l'axe Dakar-

Kidira vers le Mali, partant de la place de l'indpendance, en passant par les alles

canard, le prolongement des alles canard, l'avenue de l'Arsenal, l'ancienne route

de Rufisque, Rufisque, Diamniadio, Mbour, Kaolack, Tambacounda , Goudiry et

Kidira en passant par le pont sur le Falm. Il est constitu d'un revtement en

bicouche et une couche de base en latrite amliore au ciment. 11 supporte un trafic

T2. Quant son importance, elle s'explique par la liaison entre le Sngal et la

Guine. Il a fait l'objet d'un entretien courant sur 58.4 km et d'un renforcement sur

2 km en 2002.

4-2-3-2 Tronon allant de Kaolack Nioro sur la route de la nationale 4

Situ sur la nationale 4, il dbute la gare routire de Kaolack et passe Nioro du

Rip jusqu' la frontire Gambienne, il mesure 92,501 Km. Il a t construit en

1999. Son importance s'explique par la liaison qu'il assure entre la Casamance et

les autres localits du pays. Il a fait l'objet de travaux de renforcement sur 3,4 Km

en 2002.

4-2-3-3 Tronon allant de Kaolack Passy sur la route de la nationale 5

Ce tronon est une partie de la nationale 5 (R.N5). La R.N5 dbute Kaolack la

sortie du pont Noiro en passant par Sokone, Karang, Diouloulou, Baila et Bignona

37------------------------------Ecole Suprieur Polytechnique de Thies


sur 154,675 Km de long. La partie de ce tronon que nous avons eu inspecter

mesure 59,35 Km de long et a t construite en 1978 .Sa couche de fondation est

en sable de dune, sa couche de base en latrite amliore au ciment. Ce tronon

supporte un trafic trs lourd car reliant Banjul la capitale de la Gambie et Dakar.

4-2-3-4 La D600: allant de Kavil Thiawandou et Keur Madiabel

La D600 mesure 24,295 Km de long. Elle a un revtement en bicouche d'une

paisseur de 2cm avec une couche de base en latrite traite au ciment. Elle

supporte un trafic de type T2 et a subi en 2002 des travaux d'entretien courant sur

9.3 Km, un entretien priodique sur 1.3 Km, un renforcement sur 11.2 Km et une

rhabilitation sur 1,5Km.

4-2-3-5 La VU600 : allant de la route de l'exploitation, partir de la

Compagnie de gendarmerie sur la RN1, au port et la SENELEC (R.N 4)

Situe dans la ville de Kaolack, elle mesure 3,094 km de long avec un revtement

en bicouche. Elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur 0,5Km et un

renforcement sur 1,8km en 2002.

4-2-3-6 La VU 601: allant du passage niveau l'entre Camp militaire

(ENSOA)

Situe dans la ville de Kaolack, elle mesure 0,7 km de long avec un revtement

en bicouche. Elle a fait l'objet de travaux de renforcement sur 0,6 Km en 2002.

4-2-3-7 LaVU602 : allant de la prfecture de Kaolack l'Htel de Paris et

au port

Situe dans la ville de Kaolack, elle mesure 0,7 Km de long. Elle a un revtement

en enrob dense et a fait l'objet de travaux de rhabilitation sur toute sa longueur en

2002.

4-2-3-8 La VU603 : Avenue Abdoulaye Niass

Situe dans le dpartement de Kaolack, elle mesure 2,6 Km de long. Elle a un

revtement en bicouche. En 2002, elle a fait l'objet d'un entretien courant sur

1,1Km et d'un renforcement sur 0,5km.

38



4-2-3-8 P606B: partir du Carrefour P606 (C.F.P606) passant par la

dpartementale 601(D601) Prokhane

C'est un tronon de 14,5 Km de long, il a un revtement en bicouche reposant sur

une couche de base en latrite crue. Le trafic y est faible en gnral, sauf pendant le

magal de Porokhane avec l'afflux des fidles : c'est ce qui explique ses variations

trs importantes.

4-2-4 Rgion de Saint- Louis

Les tronons visits sont les suivants:

4-2-4-1 Tronon allant de la descente du pont Faidherbe Rosse

Bethio sur la RN2

Situ sur la route de la Nationale 2, il a une longueur de 51,498 km et a t

construit en 1996.

Sa constitution est la suivante:

- un revtement en enrob dense, d'paisseur 4cm ;

une couche de base d'paisseur 20 cm rpartie sur deux sections: une

premire en banco coquill sur 42 km, partir de la descente du pont

Faidherbe (PK= 0 km) jusqu'au point Pk = 42, 20 km, suivi d'une deuxime

section de 10 km en latrite traite au ciment, partir du point PK = 42,20 km

jusqu' Rosse Bthio.

Il supporte un trafic T3. Son importance s'explique par le fait qu'il assure la liaison

entre le Sngal et la Mauritanie et le trafic lourd des vhicules de la Compagnie

Sucrire du Sngal(CSS) Richard-Toll, qui on le sait, est une importante socit

de la sous rgion.

"

4-2-4-2 La D400 : allant CFN2 Gandiole

La D400 a une longueur de 13, l16km; elle a t construite en 1995 et sa

constitution est la suivante:

- un revtement en bicouche d'paisseur 2 cm ;

- une couche de base en latrite crue, d'paisseur 20 cm.

Elle supporte un trafic Tl. En 2002 il a fait l'objet d'un entretien courant sur

0,9km, d'un entretien priodique sur 0,5km, d'une rhabilitation sur 1,lkm et d'un

renforcement sur 9,3km.

Juillet 2005Ecole Suprieur Polytechnique de Thies39-----------------------------

1


4-2-4-3 La D401 : allant duCFN2 Dakar Dango

Situe dans la ville de Saint Louis, elle mesure de 2,402km de long et sa

constitution est la suivante:

- un revtement en bicouche, d'paisseur 2cm ;

- une couche de base en banco coquill, d'paisseur l8cm.

Elle supporte un trafic TO et a fait l'objet d'un renforcement sur O,Skm et d'une

rhabilitation sur 1,9km en 2002. En 2004 elle a subi un renforcement en enrob

dense sur une longueur de 1,400km, un rechargement d'accotement sur 1,SOkm, un

bouchage des nids de poules sur O,Skm, un traitement de rive sur O,Skm et une

rhabilitation sur O,Skm.

4-2-4-4 La VU400 : communment appele Grande corniche sur la route

du cimetire.

Situe dans la ville de Saint-Louis, elle a une longueur de 2,6 km et sa constitution

est la suivante:

- un revtement en bicouche ;

- une couche de base en banco coquill.

Elle a fait l'objet d'un renforcement sur 0,9 km et d'une rhabilitation sur 1,7 km en

2002.

4-2-4-5 LaVU401 : Communment appele Avenues Dodds

Situe dans la ville de Saint Louis, elle a une longueur de 2,6 km et sa constitution

est la suivante:



Elle a fait l'objet d'un entretien courant sur 0,4km, d'une rhabilitation sur 0,7km

et d'un renforcement sur 1,Skm en 2002.

4-2-4-6 La VU403 : allant de l'Avenue Lamoth la bretelle de l'hydrobase

Situe au centre ville de Saint Louis, elle a une longueur de 3,4km et sa constitution

est la suivante:



40

1Ecole Suprieur Polytechnique de Thies Juillet 200S


Elle a fait l'objet d'un entretien courant sur 0,4km, d'un entretien priodique sur

1km une rhabilitation sur 0,2km et d'un renforcement sur 1,8km en 2002.

4-2-4-7 La VU404 : Prolongement des rues Macodou Ndiaye et

Mamadou M. Gaye

Elle est situe au centre ville de Saint Louis et a une longueur de 1,5km. Sa

composition structurale est la suivante:



Elle a fait l'objet d'un entretien courant sur 1,5km en 2002.

4-2-4-8 La VU40S : Communment appele Rue Andr Lebon

Situe dans la ville de Saint Louis, elle a une longueur de 1,2km et sa constitution

est la suivante:



Elle a fait l'objet d'un renforcement sur 0,5 km en 2002.

4-2-4-9 La VU406 : allant du Pont de la Gole passant par le pont Malick

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Tude de comportement et de dégradation des chaussées en béton … · PFE : Etude de comportement et dégradation des chaussées en béton bitumineux a: cas des dentelles de rive