Projet mahfoudh 20 06 2013

DEDICACE

e projet fin d’étude est dédié à mes chers parents

et, qui m'ont toujours poussé et motivé dans mes

études. Sans eux, je n'aurais certainement pas fait

d'études longues. Ce projet fin d’étude représente donc

l'aboutissement du soutien et des encouragements qu'ils

m'ont prodigués tout au long de ma scolarité. Qu'ils en

soient remerciés par cette trop modeste dédicace.

C'est un moment de plaisir de dédier cet œuvre, à mes

belles sœurs : Sara, Zeinab et Dora, en signe d'amour, de

reconnaissance et de gratitude pour le dévouement et les

sacrifices dont vous avez fait toujours preuve à mon

égard.

Et finalement, à mes ami(e)s Zied, Marwen, Fahmi,

Mohamed, Houssem et Basset qui n'ont jamais cessé(e)

de me soutenir.

Chebil Mahfoudh

C

Stage PFE ISTLS Technologie de transport et de la logistique

Réaliser par Chébil Mahfoudh 2 2012/2013

Remerciements

De prime abord, nous tenons à remercier, notre Dieu tout puissant pour tous

ses bienfaits dès notre enfance jusqu'à ce jour.

Je tiens à exprimer ma reconnaissance auprès de Mon encadreur académique

Monsieur Ali Helali, ainsi qu'à l'ensemble de l'équipe pédagogique du Licences de

Technologie de Transports et de la Logistique, pour leurs enseignements.

Ma considération s’étant renforcée au long de cette année et au fil de ce projet de

fin d’études, par les innombrables leçons.

Je remercie également, l'ensemble de l'équipe de STAM « agence de Sousse »,

pour leur soutien et leurs conseils avisés lors de la rédaction de ce projet et

particulièrement Monsieur Mohamed Jrad.

Je remerciements vont également à mes parents, mes proches et amis pour leur

soutien, encouragement et leur aide pour achever mon projet dans les meilleures

conditions

Je remercie chacune des personnes ayant contribué à mon apprentissage et à

l’élaboration de ce projet, en particulier les professionnels qui m’ont fait partager

leurs expériences.



Sommaire

Liste des figures ............................................................................................................................ 6

INTRODUCTION ........................................................................................................................ 7

PRESENTATION DE LA STAM AGENCE DE SOUSSE ......................................................... 9

INTRODUCTION ............................................................................................................................ 9

I.Présentation générale ................................................................................................................. 9

II.Organigramme de la société STAM agence de Sousse .............................................................. 10

II.1 ACCONNAGE .......................................................................................................................... 10

II.1.1 Service Financier :.......................................................................................................... 10

II.1.2 Service Informatique : ................................................................................................... 11

II.1.3 Service D’exploitation (Personnel et Sociale): .............................................................. 12

II.1.4 Service Parc ................................................................................................................... 12

II.2 CONCESSION ......................................................................................................................... 15

II.2.1 Service Financière ......................................................................................................... 15

II.2.2 Service De Contrôle et de Qualité ................................................................................. 16

Conclusion .................................................................................................................................. 16

CHAPITRE I : ............................................................................................................................... 17

LES PROCEDURES DE MANUTENTION AU SEIN DE STAM .............................................................. 17

INTRODUCTION ...................................................................................................................... 18

I.La profession portuaire ...................................................................................................................... 18

I.1 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS AU PORT DE COMMERCE .................................................................. 18

I.1.1 1-L’autorité portuaire (OMMP) ......................................................................................... 18

I.1.2 2-La police de frontière ..................................................................................................... 18

I.1.3 3-La douane commerciale ................................................................................................. 18

I.1.4 4-L’agent maritime ............................................................................................................ 18

I.1.5 5-L’entrepreneur de Manutention (STAM ou GMC) ......................................................... 19

I.2 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS DANS L’OPERATION DE MANUTENTION PORTUAIRE ............................... 19

I.2.1 Le courtier affréteur .......................................................................................................... 19

I.2.2 Le chargeur ........................................................................................................................ 20

I.2.3 Le consignataire de navire ................................................................................................ 20

I.2.4 Le transitaire ..................................................................................................................... 20

I.2.5 Le pointeur ........................................................................................................................ 20

I.2.6 Le groupeur ....................................................................................................................... 21

II.La manutention portuaire ........................................................................................................ 22



II.1 Emplacement de la manutention dans la chaine logistique ................................................. 22

II.2 Navires manipulés par la STAM ............................................................................................. 23

III.Les étapes du processus de manutention des marchandises .................................................... 23

III.1 Préparation du travail ........................................................................................................... 23

III.2 Chargement et déchargement des marchandises ................................................................ 24

III.3 Livraison des marchandises ................................................................................................... 24

IV.Les étapes de documentation dans l’opération de débarquement et embarquement ............... 24

IV.1 Le processus général ............................................................................................................. 24

IV.2 LES DOCUMENT NECESSAIRES A L’INPORT .......................................................................... 25

Conclusion .................................................................................................................................. 30

CHAPITRE II : .............................................................................................................................. 31

ETUDE DE CAS DE DECHARGEMENT D’UNE NAVIRE BOBINE DE TOLE ..................... 31

INTRODUCTION ...................................................................................................................... 32

I.Etude de Cas pratique ............................................................................................................... 32

I.1 Présentation générale ........................................................................................................... 32

I.2 Définition MMSI .................................................................................................................... 33

I.3 Définition OMI ....................................................................................................................... 33

I.4 Renseignement sur le navire AKASYA 1 et sur les ont droit à la marchandise. .................... 33

II.Procédure de débarquement des bobines de tôle ..................................................................... 35

II.1 Cas d’import : Débarquement de marchandises en import.................................................. 35

II.1.1 Le pointage .................................................................................................................... 35

II.1.2 Livraison : l’enlèvement de marchandise. ..................................................................... 36

II.2 Cas d’export : ......................................................................................................................... 37

Conclusion .............................................................................................................................. 38

CHAPITRE III : ............................................................................................................................. 39

DIAGNOSTIQUE DES RISQUES LIEES A LA MANUTENTION PROBLEMES AU SEIN DE

LA STAM .................................................................................................................................. 39

INTRODUCTION ...................................................................................................................... 40

I.Méthode de diagnostique ........................................................................................................ 40

II.Diagnostique des risques ......................................................................................................... 40

II.1 Bouleversement de grues de terre ....................................................................................... 41

II.1.1 Diagramme Ishikawa (5 M) ........................................................................................... 41

II.1.2 Analyse des causes et solutions proposés .................................................................... 41

II.2 Accident mortel inévitable .................................................................................................... 44



II.2.1 Diagramme Ishikawa (5M) ............................................................................................ 44


II.3 Incident.................................................................................................................................. 48



II.4 Dysfonctionnement brusque d’outils de manutention ......................................................... 51


II.4.2 Analyse des causes et solutions proposées .................................................................. 51

II.5 Temps de déchargement très élevée .................................................................................... 54


II.5.2 Analyse des causes et solutions proposées .................................................................. 54

Conclusion .............................................................................................................................. 56

CONCLUSION GENERALE .................................................................................................... 57

BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................... 58

WEBOGRAPHIE ...................................................................................................................... 58

ANNEXE .................................................................................................................................... 59



Liste des figures

Figure 1: Grue mobile télescopique ...................................................................................................... 13

Figure 2: Reach-streaker ....................................................................................................................... 13

Figure 3: Chariot élévateur .................................................................................................................... 13

Figure 4: Roro-Trucks ............................................................................................................................ 14

Figure 5: Pelles chargeuses& Bennes preneuses .................................................................................. 14

Figure 6: Enrouleurs électriques ........................................................................................................... 14

Figure 7: Bande transporteuse .............................................................................................................. 14

Figure 8:Trax .......................................................................................................................................... 14

Figure 9: L’élingue simple ...................................................................................................................... 15

Figure 10: Les élingues multibrins ......................................................................................................... 15

Figure 11: Les sangles en nylon ............................................................................................................. 15

Figure 12: Palonnier .............................................................................................................................. 15

Figure 13: Les principaux intervenants aux ports de commerce .......................................................... 19

Figure 14: Les principaux intervenants à la manutention portuaire .................................................... 21

Figure 15: Navire manipulées à l’aide d’outil de manutention ............................................................. 22

Figure 16: Emplacement de la manutention dans la chaine logistique ................................................ 22

Figure 17: Navire aux cours de déchargement ..................................................................................... 23

Figure 18: Diagramme explicative englobe le flux d’information durant l’opération de manutention 30

Figure 19: Image du navire AKASYA 1 ................................................................................................... 32

Figure 20:Transporter de chariot élévateur a l’aide de grues à bord de navire ................................... 34

Figure 21:Déplacement de bobine de tôle vers lieux de stockage ....................................................... 36

Figure 22: Chariot élévateur 15 T au cour de charger un camion ......................................................... 36

Figure 23: Navire AKASYA 1 au cour de manipulation .......................................................................... 37



INTRODUCTION

Le transport international des marchandises est une activité nécessaire pour la performance

de l’économie mondiale. Il joue un rôle nécessaire, complexe et multiple dans le

fonctionnement et le développement de l’ensemble de pays.

Par ailleurs, le transport maritime reste, en volume de marchandises transportées, le

premier moyen de transport utilisé dans le monde, et pratiquement le seul moyen économique

pour transporter de grands volumes de marchandises entres les pays éloignés.

Certes, le transport maritime est un transport international des marchandises organisé par

des conventions internationales telles que la convention de Bruxelles (24 aout 1924) et la

convention de Hambourg (31 mars 1978), aussi par des protocoles et accords (A l’échelle

nationale cette matière et régie par le code de commerce maritime).

Le transport de marchandises exiges de grands investissement, de vastes terre-plein, des

moyens de manutention plus développés avec une normalisation des divers supports de charge

à l’intérieur de chaque port pour bien organiser tous les services liés à un navire comme le

pilotage, le remorquage, le lamanage, l’accostage … et pour le cargaison tel que charger,

décharger, arrimer, désarrimer, déplacer l'arrimage, décharger en vrac, appareiller, classer,

trier, calibrer, empiler, désempiler, ainsi que composer et décomposer les chargements

unitaires. Dans le but de la réalisation des opérations de transport dans les meilleures

conditions.

Le système portuaire Tunisien est au service de l’économie locale et il est composé de sept

ports pour assurer un bon service dans le transport maritime.

Les sept ports sont gérés par l’Office de la Marine Marchande et des ports (O M M P) dont

le siège de la direction générale est situé à la Goulette dans la banlieue Nord de Tunis.

L’O M M P a joué un rôle de régulation en sa qualité d’autorité portuaire au niveau des

opérateurs et ce depuis l’intégration, en 1988, des services de la Marine Marchandes au sein

de l’office.

En effet, il faut qu’il y ait la présence de plusieurs types de structures de contrôle des

marchandises transportées tel que la douane et les sociétés d’acconage et de manutention

comme la STAM et le GMC qui sont deux concurrents rivaux.

La STAM est une Société d’Acconage et de Manutention au près du laquelle j’ai passé

mon stage et j’ai poursuivi les opérations de manutention quelle assure.



Le plan de ce rapport s’articule autour de trois chapitres.

En fait après avoir présenté le STAM, le premier chapitre s’attache sur les procédures de

chargement et de d’chargement au sein de STAM. Le deuxième chapitre porte sur un cas

pratique de déchargement d’un navire (AKASYA1). Finalement le troisième chapitre fait

l’objet d’un diagnostic détaillé des risques observés au sein de la (STAM).



PRESENTATION DE LA STAM AGENCE DE SOUSSE

INTRODUCTION

Le port de Sousse est situé sur la côte orientale de la Tunisie dans le golfe de Hammamet

au cœur de la ville de Sousse. Le port est bordé par la plage de Boujaafar au Nord, des zones

d’habitat de moyenne à forte densité puis la médina à l’ouest et le prolongement de la zone

urbaine centrale et des zones d’industries diverses au Sud.

Le premier noyau du port de Sousse date du fin 19 éme siècle (1890). Après la deuxième

guerre mondiale.

Le port de Sousse est un port des marchandises divers qui accueille différents types de

navires (Car-ferry, Conventionnel, RO-RO, vrac Solides, Pétrolier, Vrac liquide, Gazier,

Autre…)

Conformément à l’évolution qualitative du transport maritime international et du

programme de mise à niveau des ports maritime Tunisiens ainsi que le port de Sousse, il a été

procédé à l’intégration de la main d’œuvre dockers dans le statut de la STAM, qui exerce la

profession d’Entrepreneur de Manutention dans tous les ports de commerce tunisienne. Dans

ce chapitre j’ai présenté cette société ainsi que ses différents services et section de travail.

I. Présentation générale

La société Tunisienne d’Acconage et de manutention STAM est une société anonyme crée

le 16 février 1961 avec un capital de 200.000 Dinars porté actuellement à 50.000.000 Dinars.

La STAM opère dans tous les ports maritimes de commerce en Tunisie à travers son réseau

d’agences : Bizerte-Rades-Goulette-Sousse-Sfax-Gabes-Zanzis.

La STAM exerce la fonction d’Entrepreneur de Manutention et en qualité de

concessionnaire et gestionnaire du terminal à conteneurs au port de Rades et assure la totalité

de l’activité d’acconage et de manutention au port de la Goulette. Dans les ports de Bizerte,

Sousse, Sfax, Gabes et Zanzis elle opère aux côtes des groupements d’entrepreneurs privés de

manutention.

La société Tunisienne d’acconage et de manutention assure la manipulation de 69% du

tonnage global de marchandises transitant par les ports de commerce maritimes en Tunisie.

Cette agence s’est employée à concrétiser les réformer mises en œuvre dans le cadre de la

réorganisation de l’activité portuaire qui ont donné lieu à des performances et efficacité des

opérations d’acconage et de manutention, il met à la disposition de ses clients des moyens



humains compétents, des équipements modernes de manutention et des procédures

opérationnelles fiables pour parvenir à un haut niveau de productivité et de compétitivité.

La STAM s’est engagée à évaluer le taux d’encadrement de son personnel en modernisant

ses méthodes de travail et en recourant aux Nouvelles Technologies de l’information et de

Communication.[3]

II. Organigramme de la société STAM agence de Sousse :

II.1 ACCONNAGE

II.1.1 Service Financier :

II.1.1.1 Section facturation :

C’est la facturation du différent servi rendu aux navires, payé soit au comptant soit à crédit.

En 2009, deux associations STAM et GSM privés ont pris une tranche de travail de la section

facturation ces concessionnaires doivent respecter les ensembles des règles présents dans le

cahier de charge.

La facturation se fait en collaboration entre les concessionnaires et l’office, elle comprend :

Les charges fixes : se paye chaque trois mois.

La Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention

ACCONAGE CONCESSION

SERVICE

FINANCIER

SERVICE

INFO

SERVICE

PERSONEL

SERVICE

PARC

SERVICE

FINANCIER

SERVICE

CONTROLE



Les charges variables : se paye en 4 trimestres, chaque trimestre 25 millions de

dinars.

De plus cette section prépare une facturation de chaque navire qui entre au port, ceci se fait

comme suit : lorsque le navire entre au port, la pilote lui fait une autorisation d’entrée, une

fois il termine son saisie il prépare un compte d’escale et l’amène au service facturation, ce

service va préparer un compte d’escale

Aussi se dernier va préparer un brouillon puis il fait l’édition de la facture, cette facture

possédé quatre exemplaires : une pour le service recouvrement, une pour le service

recouvrement, une facture pour l’office, la facture originale pour le client et une copie pour la

section facturation.

II.1.1.2 Section recouvrement :

La section recouvrement suit les états des impayés pour les clients. Cette section a pour

rôle le recouvrement des créances et leur encaissement.

II.1.1.3 Section comptabilité et budget :

La section comptabilité et budget est responsable de gestion comptable des achats

nécessaires pour le port.

Ses missions principales sont :

La comptabilisation de l’opération de la caisse dépense.

Contrôle de la caisse recette.

L’élaboration et le suivi de budget.

La gestion du paiement des fournisseurs.

II.1.2 Service Informatique :

L’office de L’OMMP unitive un réseau local qui assure la fluidité et l’échange de

l’information entre l’ensemble des postes dans les différent services pour mieux gères et

partager les données.

Ses taches principales sont :

Assurer la maintenance des matériels informatiques et logiciels

Assurer la sécurité du matériel et de réseau informatique installé dans l’office afin

d’éviter la violation.

Sauvegarder l’information saisie par le différent service de l’office.



II.1.3 Service D’exploitation (Personnel et Sociale):

Ce service s’occupe de la gestion de l’affaire administrative du personnel de l’OMMP, il a

pour activité :

La tenue des dossiers de base qui retracent le profit de chaque agent de l’office : le

nom et prénom, son qualification et son état civil …

Faire le suivi des dossiers qui concernent la demande de recrutement et préparer les

dossiers de recrutement des personnels.

Assurer la préparation et le suivi des dossiers de titularisation et d’intégration du

personnel.

Assurer le suivi des congés et les absences singuliers des personnels.

Assure l’exploitation de pointage du personnel.

Assurer la préparation des dossiers d’allocation des primes et d’indemnités du

personnel.

Assure la préparation et le suivi des dossiers de mesures disciplinaires du personnel

etc…

II.1.4 Service Parc

II.1.4.1 Section technique

Il est chargé de maintenir l’équipement de manutention en bon état de fonctionnement, il

doit faire de telle sorte à minimiser les arrêts d’instructions de chargement et déchargement

des marchandises.

Ce service effectue les taches suivantes :

Elaboration des mesures suite à cette évaluation.

Localiser les pannes et optimiser bien les ressources matérielles.

Diagnostiquer, réparer et aussi bien préparer les équipements de manutention.

Planification des mesures préventives des engins roulants.

Contrôle de la préparation des mesures préventives

Informer le service d’exploitation sur l’état des matériels roulants et le nombre

d’outil peut être mis en service.

Déplacer sur quai ou terre-plein et diagnostiquer l’outil à l’œil nu.



II.1.4.2 Section magasin

Dans ce service il y a le stockage de pièce de rechange et aussi bien le parking des outils

tombe en panne.

Il a pour mission de Stocker, préserver et servir tous types de produit nécessaire et

intervenant dans le métier de manutention portuaire (pièce de rechange, l’huiles de frein,

même si le papier pour les services bureautique…etc.)

Equipements :

Outils mécaniques de manutention sont :

Figure 1: Grue mobile télescopique

Figure 2:Reach-streaker

Désignation Capacité Nombre

Reach-streaker 15Tonnes 1

Figure 3:Chariot élévateur


Chariots-

élévateurs

32Tonnes 2

15Tonnes 2

10Tonnes 3

5Tonnes 3

3Tonnes 6


Grue 160Tonnes 1

90 Tonnes 1



Figure 4:Roro-Trucks

Désignation

Capacité

Nombre

Roro-Trucks

30Tonnes 2

Figure 5:Pelles chargeuses& Bennes preneuses

Désignation Capacit

é Nombre

Pelles chargeuses 52 2

Bennes preneuses 3 à 5m3 2

Figure 6:Enrouleurs électriques

Figure 7:Bande transporteuse

Figure 8:Trax

Désignation

Capacité

Nombre

Enrouleurs

électriques 3

Désignation

Capacité

Nombre

Bande transporteuse 1

Désignation

Capacité

Nombre

Trax& Mini

chargeuse 3



Les accessoires de manutention sont :

Figure 9:L’élingue simple

Figure 10:Les élingues multibrins

Figure 11:Les sangles en nylon

Figure 12:Palonnier

II.2 CONCESSION

II.2.1 Service Financière

La direction Financière gère les fonctions comptables et financières de la Société. Elle

élabore le budget, l’exécute et procède aux contrôles de gestion. Elle est composée de trois

Services à savoir : la Service financier, la service Comptable et le Service Budget et Contrôle

de Gestion.

L’élingue simple est constituée d’un

câble et à chaque extrémité boucle

manchonnée

Les élingues multibrins : ils sont

constituées par association de 2 à 6

brins à une maille de tête, avec ou

sans maille intermédiaire. Elles

servant à relier la charge au croc de

l’engin du levage soit directement ou

indirectement.

Palonnier : est un cadre métallique

équiper dans la partie supérieure et

inferieur par un outil d’accrochage

Les sangles en nylon. Ce sont des

accessoires qui servent à relier la

charge soit aux élingues soit au croc de

la grue. Elles sont utilisées pour les

bobines de papier pour éviter leur

détérioration.



II.2.2 Service de Contrôle et de Qualité

Elle a pour missions de:

Vérifier, constater et mentionner tout dysfonctionnement observé dans la gestion de

l’Entreprise.

Améliorer la qualité du service offert à la clientèle.

Centraliser les statistiques d’exploitation, les traiter et les rendre disponibles pour

d’éventuelles utilisations.

Mener les études économiques.

Elle est composée de trois Services : le Service Audit Interne, la Service Contrôle de

Qualité et la Service Statistique

Conclusion

Face à la concurrence, la STAM a renforcé son assise en traitant un volume important de

marchandises transitant par le port de Sousse grâce à la réalisation de son plan

d’investissement en équipements de manutention et en fournissant des services de qualité tout

en veillant à être toujours à l'écoute de ses clients. Cette célérité d’exécution et cette qualité de

travail rendent la STAM plus soucieuse des intérêts de ses clients avec lesquels elle partage le

même souci de performance. La STAM met à la disposition de ses clients des moyens

humains compétents, des équipements modernes de manutention et des procédures

opérationnelles fiables pour parvenir à un haut niveau de productivité et de compétitivité.

Dans le chapitre suivant on va exposer les procédures de manutention au sein de la STAM.



CHAPITRE I :

LES PROCEDURES DE MANUTENTION AU SEIN DE STAM

Introduction

I. La profession portuaire :

I.1 les principaux intervenants au port de commerce.

I.1.1 l’autorité portuaire (OMMP).

I.1.2 La police de frontière.

I.1.3 La douane commerciale.

I.1.4 L’agent maritime.

I.1.5 L’entrepreneur de manutention (STAM ou GMC).

I.2 les principaux intervenants dans l’opération de manutention portuaire.

I.2.1 Le courtier affréteur.

I.2.2 Le chargeur.

I.2.3 Le consignataire de navire.

I.2.4 Le transitaire.

I.2.5 Le pointeur.

I.2.6 Le groupeur.

II. La manutention portuaire :

II.1 Emplacement de la manutention dans la chaine logistique.

II.2 Navire manipuler par la STAM

III. Les étapes du processus de manutention des marchandises :

III.1 préparation du travail.

III.2 Chargement et déchargement des marchandises.

III.3 Livraison des marchandises.

IV. Les étapes de documentation dans l’opération de débarquement et

embarquement :

IV.1 Le processus générale.

IV.2 Les documents nécessaires à l’import.

Conclusion



INTRODUCTION

Le secteur maritime couvre l'essentiel du transport des matières premières (pétrole et

produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.…). À

côté de ce transport en vrac, on trouve également le transport de produits préalablement

conditionnés par conteneur, caisses, palettes. Ce que l'on a coutume d'appeler marchandise

diverse ou conventionnelle.

Dans ce chapitre, on va présenter les principaux intervenants dans l’opération de la

manutention portuaire ainsi que le processus de manutention des Marchandises.

I. La profession portuaire

I.1 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS AU PORT DE COMMERCE

I.1.1 1-L’autorité portuaire (OMMP)

L’office de la marine marchande et des ports est considérée comme c’est lui qui fait

l’arbitrage entre tous les intervenants, et s’occupe essentiellement par les entrées et les sorties

des navires.

I.1.2 2-La police de frontière

C’est l’organisme de sécurité qui pour rôle la vérification des dossiers de l’équipage du

navire à l’entrée et à la sortie (Passeports, Casier Judiciaires, Nombre d’équipe, etc.…).

I.1.3 3-La douane commerciale

C’est l’organisme qui a pour rôle la vérification du navire surtout en ce qui concerne la

possession de l’équipage à des marchandises ou des affaires de fendues par la loi, ces derniers

peuvent être de l’équipage à des marchandises ou des fendues par la loi, ces derniers peuvent

être confisquées. La douane commerciale a pour mission de contrôler, pointer et de la

comparer des marchandises.

I.1.4 4-L’agent maritime

L’agent maritime joue dans le port un rôle important. Le consignataire a un caractère très

particulier puisqu’il représente à la fois les intérêts de l’armateur et ceux du destinataire et que

ne possèdent pas les connaissements, il ne peut valablement donner décharge au navire.



Le consignataire s’effectue des opérations :

Administrative : Il opère la remise et la réception des déférents documents

nécessaires à l’escale de navire et la mise de la marchandise en douane en cas de

débarquement ou à l’embarquement.

Technique : Le consignataire s’occupe des marchandises, il analyse les documents

nécessaires pour la précision de la marchandise en cas de chargement ou

déchargement et il assure la garde de la cargaison.

Commerciale : Le consignataire joue un rôle commercial important puisqu’il

s’occupe de service d’import et d’export.

I.1.5 5-L’entrepreneur de Manutention (STAM ou GMC)

L’acconier ou l’entrepreneur de manutention est chargé dans l’enceinte portuaire de toutes

les opérations d’embarquement ou de débarquement des marchandises y compris les

opérations de mise sous hangar et sur terre-plein, qui est une phase indispensable au début ou

à la fin des opérations de manutentions.

Figure 13:Les principaux intervenants aux ports de commerce

I.2 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS DANS L’OPERATION DE MANUTENTION

PORTUAIRE

I.2.1 Le courtier affréteur

C’est un intervenant qui peut agir pour le compte de chargeur en cherchant un navire

conformément à la charge destiné au transport (vraquier, porte conteneur, chimique,

pétrolier…) pour accomplir l’opération d’export de cette marchandise.

Port de commerce

L’OMMP La police de frontière

La douane commerciale L’agent maritime

L’entrepreneur de manutention

(STAM ou GMC)



I.2.2 Le chargeur

Le chargeur est un agent qui :

Charge les marchandises

Il doit déclarer par tous les éléments permettant d’identifier la marchandise.

Emballer la marchandise afin de lui assure une protection normale.

Etiqueter et marquer les colis.

Caler et arrimer les marchandises à l’intérieur des conteneurs.

Payer le prix de transport sous peine de rupture.

I.2.3 Le consignataire de navire

Le consignataire de navire c’est un représentant de l’armateur ou de l’affréteur du navire

dans les ports des pays étrangers.

Il organise l’opération d’escale au port.

Il remplit les formalités administratives et s’occupe de tous les besoins du navire et

de l’équipement avant l’arrive du navire et lors du séjour du navire dans le port.

Généralement, il donne une assistance à l’armateur qui ne dispose pas d’agence dans les

ports desservis comme l’entretien, ravitailleur et la réparation du navire.

Il peut aussi dans le cadre de ses fonctions l’agent maritime de s’occuper de

l’élaboration du plan du chargement, déchargement et de la livraison de

marchandise à son destination finale.

I.2.4 Le transitaire

Le transitaire est l’agent intermédiaire entre le chargeur et l’armateur et qui doit :

Assure les formalités administratives pour le compte du chargeur

Assurer la livraison des marchandises à ses propriétaires.

Présenter le conseil nécessaire concernant la meilleure façon d’organiser le transport.

Il doit également informer son client sur :

Les couts.

Les délais.

Les documents à fournir pour la conclusion d’une conter le vent.

Les alternatives d’emballage, d’itinéraire et de différentes modalités de transport

grâce à son réseau de correspondance implanté à l’étranger.

I.2.5 Le pointeur

Le pointeur est opération qui consiste à pointer ou à remorquer les marchandises à chaque

fois qu’elle passe de la responsabilité d’un agent à un autre.



Dans se ses, pointeur doit vérifier le nombre des colis chargé, l’état de la marchandise, il

doit les mentionner.

En principe ces réserves doit être accepter par la partie déverse qu’il n’aura pas de litige.

Le pointage et les réserves vont permettre de fournir une preuve qui permet aux assurances

d’accepter ou de rejeter les responsabilités.

Et au tribunal de déterminer qui dit supporter couts et le montant des dommages.

I.2.6 Le groupeur

Le groupeur est un intermédiaire entre le chargeur et la compagnie maritime qui regroupe

des marchandises ayant la même zone origine.

Destination dans des unités de charge (un conteneur par exemple).Dont le but de constituer

des lots complets à remettre ou transporter.

Figure 14:les principaux intervenants à la manutention portuaire

La

manutention

portuaire

Le groupeur Le pointeur

Le transitaire

Le consignataire

de navire

Le chargeur

Le courtier

affréteur



II. La manutention portuaire

Figure 15:Navire manipulées à l’aide d’outil de manutention

II.1 Emplacement de la manutention dans la chaine logistique

L’activité de manutention est faite par un prestataire de service logistique choisis par le

client ou par son mandataire qui est l’agent maritime ou le consignataire de navire en vue

d’effectuer les opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises à l’aide des

engins qu’il possède. [2]

L’importance de la manutention dans ce cycle m’a donné l’envie d’être dans une période

très réduite mais de grande importance dans mon parcours un membre de personnel d’une des

plus grandes entreprises de manutention en Tunisie sui est STAM. La manutention portuaire

ou encore le stevedoring désigne l’ensemble des opérations débarquement et d’embarquement

de la cargaison chargé sur les navires marchands dans les ports de commerce.

Par la suite, voici un schéma représentant cette liaison :

Figure 16:Emplacement de la manutention dans la chaine logistique

Pré-acheminement Post-acheminement

Manutention

portuaire

Manutention

portuaire

Usine Port de

chargement

Transport

maritime Port de

déchargement

Entrepôt



II.2 Navires manipulés par la STAM

Les navires manipulés par la STAM sont dénombré dans le tableau suivant :

Agences 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Tunis-Goulette-Radés 2 173 2 273 2 299 2 265 2 276 2 187 2 320 2 212 1 920

Agences de l'intérieures 352 452 647 707 813 848 1 040 1 118 1 054

Total Général 2 525 2 725 2 946 2 972 3 089 3 035 3 360 3 330 2 974

Figure 17:Navire aux cours de déchargement

III. Les étapes du processus de manutention des marchandises

III.1 Préparation du travail

Le processus doit commencer quelques jours avant l’arrivée du navire à quai, il faudra

avoir reçu de l’armateur ou de son agent tous les renseignements nécessaires par une copie de

manifeste un plan de répartition de marchandise par cale et une liste des marchandises

spéciales

Pour un navire qui va charger des marchandises, les renseignements nécessaires sont

essentiellement :



Un plan d’embarquement et toutes directions de travail particulières données par

l’armateur et son agent.

La conséquence des opérations de manipulation des marchandises sur l’état

d’équilibre du navire.

De déterminer les méthodes de manutention à bord.

Les modalités et lieux de stockage des marchandises.

Désigner l’équipement nécessaire pour le déchargement et aussi bien main d’œuvre

(nombre d’équipe de travail nécessaire)

On procède, en sens inverse pour l’exportation.

Avant les opérations de débarquement, l’aconier peut faire recours à des experts pour

procéder à un constat à l’ouverture des cales.

III.2 Chargement et déchargement des marchandises Quand la préparation du travail est terminée, on peut alors passer commande du matériel

nécessaire et prendre les mesures adéquates pour affecter le personnel.

On comprend qu’il puisse y avoir des différences considérables de cout des opérations de

manutention dans le cadre de l’amélioration de l’efficacité des opérations manipulation.

Le STAM procède de l’embauche de main d’œuvre dockers à travers les bureaux d’emploi

relèvent de l’office de la marine marchande et des ports (L’OMMP) implantés dans les ports

de commerce maritime Tunisienne.

III.3 Livraison des marchandises

Pour les distances bien longues, on utilise des trains de remorque pouvant prendre chacune

une ou deux palanquées, on obtient aussi des cycles terres 3ou4 fois plus longues ou même.

Plus, en affectant le nombre d’engin nécessaire, une fois les marchandises sont mises dans

le lieu de stockage, ils sont livrés aux ayants droits après présentation de tous documents

prouvant leurs identités.

IV. Les étapes de documentation dans l’opération de débarquement et

embarquement

IV.1 Le processus général

Les processus général et le suivant :

Le consignataire des navires donne à l’entrepreneur de Manutention (dans notre cas

c’est le STAM) une copie qui l’état d’arrivé.



L’agent maritime donne le cargo manifeste à la douane pour déterminer le manifeste

Douanier qui indique la rubrique, le client, le nombre de colis, la marchandise, son

poids.

L’agent de saisie qui est la STAM couvre le pointage du manifeste douanier.

Le pointeur détermine le carnet de pointage qui comporte la localisation de

marchandise et ses avaries.

La STAM détermine le manifeste initial qui comporte le code d’emballage, le code

de la marchandise.

La STAM détermine le manifeste différentiel pour déterminer les avaries.

Bon à délivre pour le client qui comporte la relève d’enlèvement et le bon de sortie.

Vérification du bon de sortie par le pointeur.

IV.2 LES DOCUMENT NECESSAIRES A L’INPORT

AVANT L’ARRIVEE DU NAVIRE [1]

Préavis D’arrivée :

Source : Consignataire de navire ou Agent maritime

Destinateur : STAM

Le STAM reçoit le PREAVIS DARRIVEE de navire 1 ou 2 jours avant l’arrivée du

navire pour l’informer de la date estimative de l’arrivée de navire (qui peut provoquer un

retard, un avance ou une annulation) et le type d’opération à exécuter (embarquement/

débarquement) pour prendre la précaution nécessaire. Parmi les clauses remplir dans un

préavis en trouve :

Nom du navire

Le consignataire de navire

Date d’entrée et de sortie du navire

L’entrepreneur de manutention

Port de provenance

Port de destination

La longueur, largeur et tirant d’eau de navire

Nature de marchandise

Poids(t)

Nombre d’unité

Type d’opération



Cargo Manifeste :

Source : Capitaine du navire

Destinateur : Consignataire de navire ou Agent maritime

STAM

Cette inscription au manifeste d’après l’article 57 du code des douanes stipule que «Les

marchandises arrivant par mer doivent être inscrites sur le manifeste ou état générale de

chargement ».

Le cargo manifeste est un document très important pour l’acconier qui renseigne sur les

marchandises existantes à bord du navire par laquelle il peut connaitre les différents détailles

de la marchandise et ces propriétaires pour mettre un plan de travail concernant le

dégroupage de la marchandise en se basant sur le nom du client, le codage mis sur

l’emballage, le couleur etc.…

Dès l’entrée dans la zone maritime du rayon des douanes, le capitaine de navire doit, à la

première réquisition, soumettre aux agents des douanes qui se rendent à bord, le journal de

bord ou manifeste pour visa.

On peut trouver dans ce document les mentions suivantes :

Nom du navire

Port de chargement et de destination

Date de chargement

Nom de consignataire

La marque, numéros, espèces et nombre de colis

Nature et poids de la marchandise

Les propriétaires de la marchandise au port de destination

Le numéro de connaissement

Cargo Plan (Plan de Chargement) :

Source : Capitaine du navire

Destinateur : Consignataire de navire ou Agent maritime

STAM

C’est schéma représentative du navire qui précise le nombre de cale et le positionnement

de la cargaison pour facilite le déroulement de l’opération de déchargement toutes en

respectant l’équilibrage du navire.



Une réunion journalière à la capitainerie du port regroupant les responsables de l’OMMP,

des acconiers et des Agent maritime pour confirmer la date d’escale du navire, le port à quai

et l’emplacement des marchandises à débarquer ou à embarquer.

Bon de Commande :

Source : Consignataire de navire ou Agent maritime

Destinateur : STAM

Le bon de commande est un document important, par son arrivée l’acconier se prépare à

l’exécution de l’opération. Ce document est expédié par l’agent maritime pour confirmer la

commande ou il y a tous les informations nécessaires pour l’opération. Le bon de commande

comporte les informations suivantes :

Nom du navire

La date exacte d’arriver du navire

Fixer l’heure de début d’opération

Type d’opération

Nature de marchandise

Tonnage de la marchandise

Les renseignements nécessaires de consignataire du navire

Fixer si le navire est opérant avec ces propres moyens de levage ou non

Fixer le nombre de grue de terre

NAVIRE A QUAI.

Manifeste Douanier :

Source : L’agent maritime

Destinateur : Douane

OMMP

STAM (acconier)

C’est un document prépare l’agent maritime à partir de cargo manifeste. Le dit manifeste

n’est valable qu’après la vérification de conformité de cargaison débarqué par la douane.

Ensuite, l’agent douanier traduit la validité de ce manifeste en mettant le caché et sa

signature.

Ce document comporte les informations suivantes :

Le nom et le code du bureau de douane

Type de l’expédition maritime (11 : entrée maritime, 12 : sortie maritime)

Numéro d’escale



La date d’entrée du navire et son port d’attache

Le juge brute et le juge net

Port de provenance (port de chargement de la marchandise)

Nom de transporteur

Le consignataire du navire

Le visa de la douane

Numéro de la rubrique

Les marques et nombres du colis, conteneur…

La nature de la marchandise et sa désignation

Le tonnage

Carnet de Pointage :

Le carnet de pointage est une pièce très importante pour déterminer toute les données

nécessaire des marchandises débarquées.

Il comporte les données suivantes :

Le nom du navire

Le numéro d’escale

Le port de débarquement

La date d’entrée du poste à quai

Numéros des rubriques des marchandises prisent du manifeste douanier

Marques et numéros des colis

Natures des marchandises

Le poids des marchandises

Le nombre ou quantité des marchandises (pour mentionner les en plus et les en

moins)

Une colonne pour la localisation des marchandises

Une colonne pour mentionner des avaries s’il y a lieu

Il faut note que le carnet de pointage est une pièce indispensable pour la sécurité et

l’enchainement du trafic marchandise.

Etat Différentiel :

Source : STAM (concession)

Destinateur : STAM (Service Acconage)

Agent maritime

Capitaine du navire



La note différentielle est un document qui a des caractères communs avec la lettre de

réserve qui faisant un recoupement entre le contenu du manifeste bord et la qualité des

marchandises débarquées, son rôle est de décliner la responsabilité de l’acconier en cas

d’avarie ou manquant subit à la cargaison avant son intervention.

Il comprend les informations suivantes :

N° d’escale

Nom du navire

Nom de l’agent maritime

N° de rubrique

Date d’entrée

Marque, nombre de colis et le tonnage débarqué

Les différences en plus

Nature de la marchandise et son état

Le nom et le visa du pointeur de l’acconier

En faisant un recoupement entre le contenu du manifeste douane et la quantité des

marchandises réellement et définitivement débarquées, le pointeur de STAM fait ressortir la

liste définissant la quantité et/ou le nombre des marchandises engendrée en plus ou en moins.



Figure 18:Diagramme explicative englobe le flux d’information durant l’opération de manutention

Conclusion

Le travail portuaire, défini comme l'ensemble des manipulations de marchandises qui sont

transportées par navire de mer, jusqu’à clients finale par wagon de chemin de fer ou camion.

Dans ce chapitre on à identifier les procédures de manutention au sein de STAM Tunisie

agence de Sousse, en tient compte que cette procédure s’applique à tous types de

marchandises divers manipuler par la STAM. Dans le chapitre suivant j’ai profité à une étude

de cas de déchargement d’un navire bobines de tôle.

STAM Cargo manifeste

Manifeste douanière

Etat différentiel

Préavis d’arrivée

Bon de commande

Douane

Carnet de pointage

Agent maritime Capitaine de navire Pointeur

Plan de

chargement

(Cargo Plan

OMMP



CHAPITRE II :

ETUDE DE CAS DE DECHARGEMENT D’UNE NAVIRE BOBINE DE

TOLE

Introduction

I Etude de cas pratique

I.1 Présentation générale

I.2 Renseignement sur le navire AKASYA 1 et sur les ont droit à la

marchandise

II Procédure de débarquement des bobines de tôle

II .1 cas d’import : Débarquement de marchandise en import

II .1.1 Le pointage

II.1.2 Livraison : L’enlèvement de marchandise

II.2 Cas d’export

Conclusion



INTRODUCTION

Plusieurs produits que nous utilisons quotidiennement, ou leurs composantes, sont

transportés sur les voies maritime internationale par navire : les biens manufacturés comme le

shampoing, les vêtements, les téléviseurs, les jouets, les moteurs d’avion, etc. On retrouve

également les produits alimentaires comme les céréales, le café ou le thé, mais aussi la

machinerie, les véhicules et divers types d’équipements électroniques. La façon dont on

transporte les marchandises dépend de leur nature. Il en existe trois types mais seulement

deux types qui sont manipuler par la STAM agence de Sousse sont les suivants :

Le vrac (solide ou liquide) : Le vrac désigne de grandes quantités de produits chargés

directement dans les cales des navires.

Les marchandises générales non conteneurisées : il comprend des produits comme

l’acier, l’aluminium, la machinerie ou divers types d’équipements.[6]

L’autre type et le type de marchandises générales conteneurisées qui est manipulé

occasionnellement par la STAM.

I. Etude de Cas pratique

Figure 19:Image du navire AKASYA 1

I.1 Présentation générale Dans notre cas pratique, on travaille sur le navire AKASYA1 avec son code OMI:8218380

et un code MMSI:271002170 et son libelle pavillon est Turque. Ce navire transporte des

charge de bobines de tôle avec un faible cerclage et aussi portant des trace de rouille et des

traces de choc.



I.2 Définition MMSI

Le MMSI est un code de neuf chiffres que l’ANFR attribue à un navire exploitant des

équipements radio dotés notamment de l’Appel Sélectif Numérique (ASN ou DSC en anglais

pour Digital Selective Calling). Il permet une identification sûre du navire par les centres de

secours tout spécialement en cas de détresse.

I.3 Définition OMI Le numéro IMO (pour International Maritime Organization, Organisation maritime

internationale) est un numéro qui permet d'identifier des navires. Il est attribué aux navires

de commerce de plus de 100 tonneaux à leur construction ; associé à une coque, il est

invariant quels que soient les changements de propriétaire, de pavillon ou de nom du navire. Il

est composé des lettres « IMO » suivi d'un nombre de sept chiffres. Un numéro IMO n'est

jamais réattribué. [4]

I.4 Renseignement sur le navire AKASYA 1 et sur les ont droit à la

marchandise. Deux jours environ avant l’arrivée du navire AKASYA, l’agent maritime BAHRIA Société

Maritime Du Centre qui a la fonction d’être un consignataire de navire, transitaire, magasin

de cale. Cette dernière dépose à la division capitainerie un préavis d’arrivée contenant : [5]

Le nom du navire : AKASYA 1

Pavillon : TURQUIE

Code pavillon : 792

La longueur : 80.15 m

La largeur : 10.40 m

Tirant d’eau : 6.20 m

Jauge brut : 1343

Jauge net : 843

La date et l’heure préalable d’arrivée : Le 03/04/2013 à 14h:00

Entrepreneur de manutention : STAM

Port de provenance : NOVOROSSIYASK/RUSSIA

Port de destination : NOVOROSSIYASK/RUSSIA

http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_maritime_internationale

http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_maritime_internationale



La nature de marchandise :

Code OMI : 8218360

N° d’escale : 7441

N° BASSIN : B NORD 1

Transporteur : GENMAR-SOUSSE

Date d’observation OMMP : 01/04/2013

Les équipements et matériels utilisé pour cette opération sont :

Nombre d’équipe de travail : 2, chaque équipe comporte 8 ouvriers

Nombre de grues de terre télescopique : 2

L’une de 90 tonne loyer et l’outre de 160 tonne (équipement propre à la STAM)

Deux chariots élévateurs de capacité 15 tonne

Figure 20:Transporter de chariot élévateur a l’aide de grues à bord de navire

Le certificat de sécurité pour montrer que le navire est en bon état de navigabilité.

Avant un jour l’agent maritime met au niveau du bureau radio une demande d’accostage

pour procéder à l’accostage du navire AKASYA 1.

A ce niveau la section radio attribut à ce navire un numéro d’escale qui est 7441 ; en

attendant l’arrivée de navire sur rade.

Nature Poids Nombre Types

Bobines

laminées à

chaud

2146.98

Tonnes

175 Bobine Déchargement



Avant une heure à l’entrée de navire au port la station radio informe le service pilotage,

arrimage et de manutention pour servir le navire, à ce niveau le bureau radio en collaboration

avec l’officier de port étudie l’état de port et donne la priorité pour l’entrée et aussi désignée

le numéro de quai pour le servira.

Ainsi, l’agent maritime doit transmettre au chef d’exploitation un préavis d’arrivée du

navire, après la réception de ce préavis, le pointeur de la STAM crée un dossier navire

apporte son nom et son numéro d’escale même avant l’arrivée de navire.

A l’entrée de navire qui prend le poste numéro 1 ; le maitre de port déclare les données de

navire avec une déclaration d’entrée contenant tous les informations de navire.

Enfin le service capitainerie crée un dossier escale qui concerne le navire, ce dossier sera

transmis à la section facturation pour le facturer.

Dans ce chapitre en à étudier un cas pratique de déchargement d’un navire et de profiter à

toutes processus de manutention au sein du STAM (agence de Sousse).

II. Procédure de débarquement des bobines de tôle

II.1 Cas d’import : Débarquement de marchandises en import

II.1.1 Le pointage

Le pointage a pour rôle de surveiller et de pointer la cargaison durant les opérations de

débarquement tout en accomplissant les taches suivantes :

Demande une copie de manifeste cargo qui doit être apporté par l’agent maritime.

Etudier la nature de cargaison décrite dans le manifeste pour désigner les lieux

d’affectation des marchandises ayant à séjour dans le port et établir un plan

d’entreposage.

Procéder au triage des marchandises entreposées sur les aires de stockage.

Regrouper les marchandises par lot de connaissement en vérifiant le nombre de colis.

Usager des aires d’entreposage attenantes.

Indiquer sur le carnet de pointage la localisation précise de chaque marchandise sur

les aires d’entreposage et les pertes, les manquants, les excédents et les avaries

relatifs aux marchandises s’il y a lieu.

Vérifier de carnet de pointage et le transmettre au service Informatique pour saisir

des données de ce dernier.

Signer l’état différentiel par le pointeur et le pilote de navire approprié pour

éliminées toutes responsabilité sur l’état et les avaries .Dans notre cas, on a reçu 175

Bobines tôle avec un faible cerclage portant des traces de rouille et des traces de



chocs et que toute la cargaison a été débarquée à l’état ou elle se trouvait à bord d’où

la STAM dégage entièrement sa responsabilité concernant toutes avaries. Une copie

de ce dernier transmettre à l’agent maritime.

Figure 21:Déplacement de bobine de tôle vers lieux de stockage

II.1.2 Livraison : l’enlèvement de marchandise.

Figure 22:Chariot élévateur 15 T où cour de charger un camion

Lors de l’arrivée du navire, l’agent maritime envoie à ces clients un préavis d’arrivée pour

leur informer que la marchandise est arrivée au port.

Le client «PAF» paye le fret et l’acconier doit accomplir les listes de tâches suivantes :

Livrer la marchandise à l’ayant droit après avoir présenté au service Exploitation un

bon à délivrer fourni par l’agent maritime, un connaissement et un relevé

d’enlèvement.

S’assurer la conformité des documents reçus et les confronter par la suite au carnet

de pointage du navire de débarquement :

o Nom et date d’entrée du navire



o Numéro de rubrique

o Marque, nature, nombre de colis, poids des cargaisons

Viser le relevé d’enlèvement en remplissant les colonnes ci –après :

o Numéro d’escale de navire

o numéro de carnet de pointage,

o numéro de rubrique, type de la cargaison,

o date d’enlèvement, nombre des colis à enlever et tonnage…

Etablir un bon de sortie

Remettre au client l’original du bon de sortie après avoir exigé de sa part une

décharge à opposer sur le bon à délivrer.

Procéder à l’apurement de cette marchandise sur le carnet de pointage en indiquant la

date de sortie et le numéro de la déclaration en Douane.

Enfin le transporteur présente les documents suivants :

Le bon de sortie original

Un bon de livraison établie par un transitaire

Un quittance de pesage si la Douane l’exige

Figure 23:Navire AKASYA 1 où cour de manipulation

II.2 Cas d’export : En cas d’opération d’embarquement une demande de mise à quai est nécessaire signé par

l’agent maritime, l’acconier et les dirigeants de l’OMMP, la Douane et la Police pour la

vérification à la porte d’entrée de :

La nature de marchandise entrée au port et est ce qu’il pause de danger sur

l’installation portuaire.

Du nombre et du poids de marchandises.



Les documents nécessaires pour cette opération sont :

Le dossier de navire Les dossiers d’enlèvements

Préavis d’arrivée

Manifeste d’entrée

Le carnet de pointage

Connaissement

Etat différentiel

Cargo manifeste

Cargo plan

Bon à délivrer original

Relevé d’enlèvement

Bon de commende

Copie de connaissement

Bon de sortie

Conclusion

Le technicien spécialisé en manutention portuaire prend en charge un navire depuis

sa mise à quai jusqu’au l’achèvement complet des opérations de chargement ou de

déchargement tout en assurant un certain nombre de tâches administratives. Il assure : la

provision des moyens humains et matériels nécessaires pour bien mener les différentes

opérations, la gestion des opérations de manutention portuaire, la gestion de l’enlèvement des

marchandises au déchargement ou la gestion de l’approvisionnement en marchandises au

chargement.

La STAM « agence de Sousse » est une société vraiment typique (caractéristique) parce

qu’elle est contrainte à défier des problèmes majeurs comme l’insuffisance de matériel et de

personnel, ainsi que la mauvaise infrastructure.

Dans ce chapitre on a étudié un cas pratique déchargement du navire AKASYA1. Dans le

chapitre suivant on va effectuer un diagnostic des risques liés à la manutention portuaire au

sein de STAM.



CHAPITRE III :

DIAGNOSTIQUE DES RISQUES LIEES A LA MANUTENTION

PROBLEMES AU SEIN DE LA STAM

Introduction

Introduction

I. Méthode de diagnostique

II.les différents risques liées à la manutention portuaire

III. Etude des risques

III.1 Bouleversement de grues de terre

III.1.1 Diagramme Ishikawa

III.1.2 Analyse des causes et solutions proposés

III.2 Accident mortel inévitable



III.3 Incident



III.4 Dysfonctionnement brusque d’outil de manutention



III.5 Temps de déchargement très élevée


III.5.2 Analyse des causes et solutions proposés.

Conclusion



INTRODUCTION

Après avoir étudié un cas pratique « navire AKASYA 1 », on va réaliser un diagnostic de

risques pour déterminer les causes liées à la manutention portuaire et proposer des solutions

pour chaque cause.

I. Méthode de diagnostique

La méthode 5M est une méthode d’analyse qui sert à rechercher et à représenter de

manière synthétique les différentes causes possibles d’un problème. Elle fut créée par le

professeur Kaoru Ishikawa (1915-1989) d’où son appellation « Méthode d’Ishikawa ».

La méthode d’Ishikawa utilise une représentation graphique (diagramme) en forme de

poisson pour matérialiser de manière structurée le lien entre les causes et leur effet (défaut,

panne, disfonctionnement…). Ce qui d’autre part lui a valu les appellations de « diagramme

en arêtes de poisson », et « diagramme de causes à effet » [8]

Kaoru Ishikawa classe les différentes causes d’un problème en 5 grandes familles : les 5M.

Matière : les différents consommables utilisés, matières premières…

Milieu : le lieu de travail, son aspect, son organisation physique…

Méthodes : les procédures, le flux d’information…

Matériel : les équipements, machines, outillages, pièces de rechange…

Main d’œuvre : les ressources humaines, les qualifications du personnel

Pour un « effet » particulier (panne, défaillance technique, accident, retard…), la méthode

d’Ishikawa permet de rechercher l’ensemble des « causes possibles ». Pour ce faire, un

animateur de projet réuni autour d’un thème une équipe de travail multidisciplinaire et

suffisamment représentative. Partant d’un brainstorming, les causes identifiées sont notées et

classées selon les 5M. [7]

II. Diagnostique des risques

Dans ce paragraphe, on va insister sur les risques les plus fréquents telles que :

Bouleversement de grues de terre.

Accident mortel inévitable

Incident

Dysfonctionnements brusque d’outil de manutention

Temps de déchargements très élevée

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Methodes-optimisation/Brainstorming.htm



II.1 Bouleversement de grues de terre

II.1.1 Diagramme Ishikawa (5 M)

II.1.2 Analyse des causes et solutions proposés

Matière

Marchandise à poids lourds : les ouvriers et particulièrement le grutier porte

souvent des marchandises qui ont un poids supérieur à la capacité « portée »

maximale de grues.

Solution

Il faut un agent qui contrôle la démarche du travail prescrit en toute sécurité, et qu’il

a le droit de donner des sanctions pour les agents non respectant la marge de sécurité au

sein de l’agence

Marchandise loin de la portée de grues : les marchandises sont males placées

ou ils sont un peu cachés sur la cale.

Manque de matériel

Grutier mal formé

Ouvrier non

responsable

Contre poids non

respectée

Effet de fatigue

Terre plein non

toute a fait

horizontale Machine en état de risque

Angle de flèche très aigue

Milieu non favorable

Méthode

Matériel

Marchandise loin de la

portée de grues

Marchandise a poids

lourds

Matériels non adaptés aux types

d’opération

Main d’œuvre Milieu

Matière

Bouleversement

grues de terre



Solution

On doit utiliser un chariot élévateur à bord de navire pour déplacer la charge

embarqué à la portée de grues de terre.

Matériel

Matériels non adaptés au type d’opération : par exemple pour la manipulation

de bloc de marbre à poids supérieur à celle de la grue.

Solution

Il faut respecter les normes de sécurité de chaque grue situé dans le tableau de bord.

Manque de matériel :il y a un manque de matériel pour le levage de marchandise

spécifique et de grande taille et poids au même temps par exemple les blocs de

marbres.

Solution

Il faut que la société fournisse des équipements pour atteindre la performance des

opérations de manutention.

Méthode

Angle de la flèche très aigue : l’angle de la flèche des grues de terre est très

aigue par rapport au centre de gravité de ce dernier, donc on diminue l’angle de la

flèche, ce charge à lever devient de plus en plus petits.

Solution

Déplacer la charge situé sur le cale à la portée de grues pour qu’on puisse travailler en

toute sécurité et ce pour réduire le moment fléchissant sur le matériel.

Contre poids non respectée : contre charge insuffisant pour le levage de

marchandise à poids lourds.

Solution

On peut ajouter ou remplacer le contre charge par un autre de poids plus élevé ou on peut

remplacer la grue complètement par un autre qui a une capacité plus importante.

Machine en états de risque : les capteurs de sécurité déclenche.

Solution

Il faut respecter les normes de sécurité désignées dans le cahier de charge constructeur.

Main d’œuvre

Grutier mal formée : les grutiers sont mal formés sur le mécanisme de grues de

telle façons les risques des accidents sont de plus en plus élevées.



Solution

Formation spécialisée pour les grutiers

Ouvrier non responsable : manque de responsabilité et aussi bien manque de

compétence.

Solution

Il faut fixer un agent superviseur pour désigner la responsabilité de chaque personne en cas

d’accident, incident ou rupture brusque de travail.

Effet de fatigue : dépasser les heures de travail.

Solution

Respecter la durée de chaque séance de travail par jours.

Milieu

Zone de manipulation non respectée : les zones de manipulation ne sont pas

réglementées, aire de manipulation violée.

Solution

Il faut que les zones de manipulation soient tracées et protégées de telles façons seul ceux

qui ont le droit d’intervenir à cette opération peut entrer.

Milieu non favorable : mauvais visibilité, poussier.

Solution

Aire de manipulation bien entretenue, prépare l’infrastructure portuaire pour le type de

manipulation comme par exemple des aspirateurs de poussier dégagé dans le terminal des

céréales, sable etc.…



II.2 Accident mortel inévitable

II.2.1 Diagramme Ishikawa (5M)


Matière

Matière friable : comme les céréales, sable gravier qui peut produire une vague de

vent plein de poussière et qui peut causes des problèmes de visibilité. Alors là les

conditions de travail deviennent dangereuses, il y a des risques d’accidents.

Solution

Il faut fixer des aspirateurs de poussière ou/et utiliser des équipements de protection

individuelle pour rendre mieux la visibilité

Matière manipulée de grande taille : par exemple bloc de marbre de grande

taille et de poids très élevé par rapport à la portée de notre outil de manutention (grue

mobile télescopique ou pour le chariot élévateur).

Incompétents

Technique grue

marchandise non adapté Mal formé

Erreur de

transmission

d’information

L’effet de fatigue

Circulation arbitraire d’engin

roulant et de personnel

Outils, accessoires de

manutention ouvert

ou mal emballés

Manque de moyen

de communication

Contre poids non

respecter

Déplacement trop

rapide Combinaison inadaptée

Insuffisance

Matériel Main d’œuvre Méthode

Matière friable

Outil et accessoire de

manutention mal utilisé

Matière male emballée

Matière

Matière manipulée de

grande taille

Humidité

Mauvais condition

météorologique

Poussière

Milieu

Accident

mortel

inévitable

Bruit



Solution

Il faut chercher à adapter notre équipement mécanique pour qu’on peut faciliter la

démarche du travail sur nos travailleurs et aussi nos équipements, ou bien éliminer de

manipuler ce type de marchandise de grande taille et qui cause de risque d’accident grave au

sein de cette entreprise.

Matière male emballée : emballage ouvert ou n’est pas emballé convenablement.

Solution

Définir la responsabilité et aussi bien, l’état de risque avant qu’on décide de manipuler

notre colis.

Matériel

Combinaison inadaptée : la manutention continue plus longues qu’à

l’accoutumée, la surexploitation.

Solution

Préparation de plan de travail pour chaque engin de manutention.

Contre poids non respecté : non utilisation de contrepoids nécessaire pour

terminer la tâche de manutention de charger lourds et loin à la portée de grues.

Solution :

Utiliser le contre poids convenable à chaque opération correspondant.

Outils, accessoires de manutention ouvert ou mal emballés : marchandise

ouverte ou mal emballée, il y a risque de blessure ou aussi mort en cas de chute

brusque des travailleur.

Solution

Définir la responsabilité et aussi bien l’état de risque avant qu’on décide de manipuler

notre colis

Insuffisance : insuffisance de matériel un seul équipe de travail sur le navire,

insuffisance d’équipement de protection individuelle.

Solution

Utilisation obligatoire de tous les équipements de sécurités individuelles, et aussi bien

repartir l’équipe de travail pour chaque opération (tâche) sur les lieux de travail.

Méthode

Déplacement trop rapide : vitesse de déplacement d’engin de manutention élevée

au cours de manipulation de marchandises.



Solution

Il faut que la vitesse de circulation soit réglementée dans l’installation portuaire par des

panneaux de limitation de vitesse dans les zones de travail.

Manque d’outil de communication : type de communication bouche oreille.

Solution

Rendre le type de communication plus moderne et à l’aide d’appareil désigné à la

communication et pour éliminer toutes conflit ou mal entendue.

Circulation arbitraire d’engin roulant et personnel : les zones de circulation

ne sont pas précises.

Solution

Implanter des panneaux de limitation des zones de manipulation pour chaque navire et

pour chaque type d’opérations.

Technique grues marchandise non adapté : sélection de charge non conforme

à l’état d’équipement actuel ou utiliser des accessoires non homologue pour la grue.

Solution

Utiliser le manuel d’aide constructeur et respecter la marge de sécurité pour éviter tout

risque et dégradation sur la démarche de travail.

Main d’œuvre

Incompétents : main d’œuvre non qualifié et incompétent en termes de

responsabilité :

Solution

Recrutement des mains d’œuvre(Dockers) spécialisé compétant et responsable. Faire des

tests pour le grutier, ouvrier en cale, ouvrier à quai, treuilliste parce que tous les intervenants à

l’opération de manutention portuaire jouent un rôle primordiale pour la démarche du travail

en toutes sécurité

Mal formé : manque de formation pour les Dockers.

Solution

Faire des formations pour les ouvriers ou sein de la STAM.

Erreurs de transmission d’information : exemple conducteur mal adressé.

Solution

Utiliser des appareils de communication si nécessaire.

L’effet de fatigue : troubles de la musculature ou du squelette tels que lésions

dorsales permanentes ou lésions musculaires.



Solution

Effectuer une visites médicales obligatoires chaque période de temps (par exemple chaque

année) pour qu’on fixe un plan préventif sur l’état de chaque membre au sein de la société et

qui peut nous ramener à des risques dangereux sur la démarche sûre du travail.

Milieu

Bruit : le niveau sonore est élevé sur les lieux du travail.

Solution

Il faut que toutes les mesures techniques appropriées doivent être prises afin que le niveau

sonore sur les lieux du travail soit réduit autant que possible, compte tenu de la taille du

navire. Il consiste dans :

- L’insonorisation des sources de bruit à la conception des machines.

Lors de l’installation et l’entretien des machines ou par l’aménagement des

postes de travail.

- L’insonorisation des lieux de travail, au moment de leur conception et

par un aménagement pour éviter notamment la diffusion et la propagation des

bruits. Utiliser un casque antibruit.

Mauvaise condition météorologique : exemple la température des locaux.

Solution

La température dans les locaux doit être adéquate pour l’organisme humain pendant le

temps du travail, compte tenu des méthodes appliquées, des contraintes physiques imposées

aux travailleurs et des conditions météorologiques régnant ou susceptibles de régner dans la

région ou opérant le navire.

Humidité : il y a risque de chute des travailleurs ou de marchandises

Solution

o Il faut utiliser l’équipement de protection individuelle adapté ou types d’opérations

comme : les chaussures, le casque et autre équipement approprié pour éviter la chute et

le glissement de marchandises ou accessoires de manutention sur les ouvriers aux cours

du travail.

o Éviter toutes traumatismes de travailleurs à l’aide d’un plan préventif de risque et le

suivie hebdomadaire de leurs santés.



II.3 Incident



Matériel

Défaillance au niveau de l’outil de manutention :

Solution

Il faut produire un plan de maintenance préventif pour chaque outil de manutention pour

éviter les risques de dysfonctionnement brusque.

Matériel en état de vieillissement : il y a des chariots élévateurs qui sont en

phase de vieillissement.

Solution

Investir pour remplacer les engins qui peuvent produire des états de risques graves sur la

vie humaine.

Incident

Norme d’emballage non

respecté

Emballage ouvert

Matière

Mal adressée

Manque de compétence

Non qualifiée

Main d’œuvre

Matière non

adaptée au type

de manipulation

utilisée

Panne non détectée

Matériel non adapté

Matériel en états de

vieillissements

Défaillance au niveau

d’outil de manutention

Matériel

Problème de

Visibilité limitée

Zones de manipulation

non respectée par les

passagers

Conducteur mal

adressé

Méthode

Milieu de stockage mal

repartie Marge de circulation très

petite

Milieu non protégé

Milieu

Dangereux



Matériel non adapté : matériel non adapté par exemple dans le port de Sousse en

utilise la grue mobile télescopique pour manipuler toutes nature des marchandises

embarquer/débarquer dans ce port.

Solution

Investir à rendre l’opération de manutention plus performent à l’aide des équipements

spéciales désignées pour chaque tâche opérée par les travailleurs. Par exemple, fournir une

grue portuaire ou une grue mobile télescopique de capacité 250 Tonnes.

Panne non détectée d’avance :

Solution

Il faut diagnostiquer les outils mécaniques utilisés avant chaque manipulation du navire

par le service technique.

Il faut bien former les ouvriers (grutier, chauffeur) pour prévoir facilement l’état du

mécanisme et localiser rapidement la panne et ce pour éviter toutes les risques possibles et

leurs dégâts.

Matière

Matière non adaptée au type de manipulation utilisée : utiliser des cordes

simples pour décharger des grumes de grande taille et poids importante.

Solution

Il faut choisir l’engin capable de manipuler une telle matière.

Norme d’emballage non respecté : le groupeur ou/et chargeur ne respecte pas

les normes d’emballage.

Solution

Il faut respecter les normes d’emballage pour dégager toutes les risques.

Emballage ouvert : détérioration de l’emballage.

Solution

Procéder à un expert avec le pointeur à l’ouverture des cales pour déterminer l’état

d’emballage de marchandises.

Main d’œuvre

Manque de compétence :

Solution

Il faut avoir des périodes de formation pour chaque ouvrier avant qu’il procède à son

métier pour qu’il soit compétant.

Non qualifié :



Solution

Bien choisir les ouvriers c’est un facteur primordial pour la réussite.

Faire des tests écrits et des exercices pratiques (préparés par les anciens ouvriers ou autres

qui ont la compétence) pour s’informer sur la qualité de chaque membre de nos travailleurs.

Mal adresser : la communication bouche oreille au à l’aide des significations ou

des gestes est insuffisante.

Solution

Rendre la communication plus performante à l’aide des appareils d’émission par signale

radio ou autres pour éviter tout conflit et mal entendu.

Méthode

Problème de visibilité (limitée) : par exemple il y a des obstacles qui limitent la

marge de visibilité en hauteur ou en largeur pour les chauffeurs.

Solution

Dégager tous les obstacles situés aux lieux du travail et dans les voies de circulation.

Organiser les zones du travail (poste à quai, magasin de stockage, terre-plein).

Zones de manipulation non respectées par les passagers : l’accès aux

zones de manipulation non réglementé

Solution

Il faut réglementer l’accès aux zones du travail quel que soit : quai, terre-plein magasin.

Méthode de communication non adéquate :

Solution

Communiquer à l’aide de signal radio et avoir une signalisation visible de treuilliste/grutier

Milieu

Milieu non protégé : exemple milieu de travail non protégé.

Solution

Limiter les zones du travail par des postures, des lignes de séparation sur terrain et autre

types de signalisation.

Dangereux : milieu de travail dangereux comme par exemple en cas de

déchargement de bloc de marbre, il y a risque de glissement des ouvriers qui se

déplace sur les marbres situés dans les cales de navire.

Solution

Faire attention et porter les EPI (équipement de protection individuelle) pour éviter les

glissements et le chute.



Marge de circulation très petite : en cas de déchargement de bois.

Solution

Il faut que les ouvriers à bord soient attentifs.

II.4 Dysfonctionnement brusque d’outils de manutention


II.4.2 Analyse des causes et solutions proposées

Méthode

Utilisation inadaptée : autoriser seulement les agents bien formés pour travailler

comme chauffeur de grue télescopique ou de chariot élévateur.

Solution

Faire passer les nouveaux recrutés par un stage de formation.

Circulation arbitraire des engins de manutention :

Solution

Non respectée Utilisation

inadaptée

Méthode

Circulation arbitraire

des engins de

manutention

Manque de

compétences

Ne respecte pas les

règles constructeur

pour définir les

pannes machine

Main d’œuvre

Condition climatique non

favorable

Environnement non

adapté

Poussiers, humidité

Infrastructure mal

entretenue

Milieu

Mal utilisé Marchandise

à poids lourd

Pression insuffisante

Charge fixe Compresseur fonctionne mal

Matière Matériel

Sur exploitation

Non entretenu

Capotages, paravent

Dysfonctionnements

brusque d’outils de

manutention

Huiles moteur non adaptés



Respecter les voies de circulation et aussi fixer des postures indiquant la limite de vitesse

dans chaque zone de l’infrastructure portuaire pour faciliter la fluidité du trafic en toutes

sécurités.

Manuel d’utilisation non respecté (cahier de charge constructeur) :

Solution

Le manuel d’utilisation doit constamment se trouver à la portée de main de grutier ou de

service technique.

Milieu

Condition climatique non favorable :

Solution

Bien diagnostiquer les équipements pour bien résister aux conditions climatiques

favorables.

Poussière, humidité :

Solution

Utiliser des cages de protection contre la poussière et les bavures.

Environnement non adapté :

Solution

Il faut laisser les équipements en bonne état pour bien supporter les conditions graves de

fonctionnement (comme par exemple la chaleur et autre …etc.).

Matière

Marchandise à poids lourds :

Solution

Utiliser des équipements de manutention de grande capacité.

Huiles moteur non adapté :

Solution

Bien choisir les huiles de moteur et aussi suivre la date limite de vidange moteur.

Charge fixe ou caler par d’autre marchandises sur cale (lieux de

stockage sur le navire) :

Solution

Dégager toute charge décalée par un chariot élévateur à bord pour éliminer tout état de

risque.

Main d’œuvre

Manque de compétences :



Solution

Choisir le personnel suivant des critères de sélection un peu server comme un test

théorique et une autre pratique avant l’embauchage de nouveau travailleurs.

Ne respecte pas les règles constructeur pour définir les pannes

machine :

Solution

Respecter les règles constructrices pour définir les pannes machine.

Matériel

Capotages, paravent : risque de détruiraient moteurs par les poussières

Solution

Fermer le capotage.

Non entretenue :

Solution

Entretenir régulièrement les équipements.

Sur exploitation :

Solution

Procéder au cahier de charge qui fixe le nombre d’heures de travail par semaine pour les

grues mobiles télescopique.

Mal utilisés : utilisées la grue en dehors de marge de sécurité désigner par le

constructeur.

Solution

Respecter le cahier de charge.

Pression insuffisante :

Solution

Laisser le capteur de pression en marche pour localiser préventivement la panne machine.

Compresseur fonctionne mal :

Solution

Diagnostiquer l’état de machine avant l’utilisation aux lieux de travail.



II.5 Temps de déchargement très élevée


II.5.2 Analyse des causes et solutions proposées

Matériel

Manque de matériel spécialisé au type d’opération :

Solution

Utiliser les équipements adéquats adaptés pour chaque nature de marchandise manipulée.

Panne machine :

Solution

Utiliser la GMAO dans le service technique pour permettre de bien gérer les interventions

de la maintenance.

Matière

Type et nature de marchandise manipulée : comme pour les bobines de tôle,

bloc de marbre, biellette de d’acier qui nécessite un temps de d’déchargement très

élevé.

Marchandise mal emballé : par exemple risque de détérioration de marchandise

si l’emballage est ouvert.

Solution

Panne machine

Manque de matériel

spécialisé au type

d’opération

Mission de travail

indéfini Entretenu la erre plein

Nature de terre plein

Milieu mal organisé et

manque de séparation

des zones de

manipulation

Organisation de processus

de travail

Compétence des

ouvriers

Méthode

Type de

communication non

spécialisé Objectifs non définis

Outils de manutention non adapté

ou type d’opération

Matière Matériel

Milieu Main d’œuvre

Marchandise mal emballée

Temps de

déchargement très

élevé



Procède à un expert à l’ouverture de cale et à la manipulation de marchandise.

Fixer la responsabilité de chaque agent ayant droit aux marchandises pour que la société de

manutention éliminer toutes sanction à causes de retards.

Méthode

Mission du travail indéfini :

Solution

Définir la mission du travail avant l’accès sur terrain (avant le début d’instruction de

manipulation de marchandise).

Objectifs non définis :

Solution

Déterminer l’objectif de chaque équipe d’ouvriers.

Types de communication non spécialisé :

Solution

Remplacer le type de communication par une autre plus performant et plus claire.

Milieu

Milieu male organisation et manque de séparation des zones de

manipulation :

Solution

Bien organiser les zones de manipulations.

Nature de terre-plein : au niveau de rive sud, il y a manque de chaussée routier.

Solution

Il faut que l’infrastructure portuaire soit adéquate dès la phase d’étude du projet.

Implanter des chaussées de circulation bien structurées pour assurer une utilisation

régulière, sure et économique pour les usagers (infrastructure portuaire, flux des véhiculer

intense).

Non entretenue :

Solution

Entretenir régulièrement l’infrastructure portuaire, le milieu de stockage et les voies de

circulation.

Nature de terre-plein :

Solution

Entretenir le terre-plein pour faciliter le déplacement d’engins roulant en toutes sécurités

aussi pour gagner du temps.



Main d’œuvre

Incompétences des ouvriers :

Solution

Bien choisir les salariés.

Processus du travail mal organisé :

Solution

Préparer un plan avant de commencer les processus du travail.

Conclusion

Sur les quais d’un port, la circulation est souvent intense ; se croisent en effet des piétons,

des véhicules, des chariots, des tracteurs, des camions, des grues mobiles télescopiques et

d’autres appareils de levages. Les quais sont encombrés par des marchandises de toutes sortes,

débarquées ou attendant leur embarquement. Il convient alors de baliser les trajectoires de

circulation, d’établir des règles de circulation et de mettre en place une signalisation adaptée.

C’est l’objectif de ce diagnostique détailles que j’ai fait dans la profession portuaire et

particulièrement dans la manipulation des marchandises divers au port de SOUSSE.



CONCLUSION GENERALE

Ce projet de fin d’étude se manifeste dans le cadre d’une collaboration entre l’Institut

Supérieur du Transport et de la logistique de Sousse et la Société Tunisienne

d’Acconage et de Manutention.

A ce qu’il concerne le transport de marchandise par voie maritime, en tient compte que la

chaîne de transport est longue et que le chargeur est situé en amont de la chaîne de transport et

le destinataire en aval.

Ces deux principaux acteurs qui eux détiennent les moyens/volumes à

envoyer/réceptionner, sont reliés par des maillons qui sont précieux au bon déroulement des

opérations de transport et qui vont être présents d’une façon plus ou moins indispensable dans

la chaîne. Ces maillons sont des professionnels et organisateurs du transport & des opérations

en douane : transitaire, commissionnaire de transport, commissionnaire en douane,

manutentionnaire(s) et d’autres encore.

L’objet de ce projet est de montrer la « personnalité » du « STAM », d’étudier les

procédures de manutention portuaire, de profiter à un cas pratique de manipulation de navire

et aussi d’analyser un diagnostic détaillé des risques, on proposant des solutions pratiques.

J’espère que les solutions proposées soient applicables à la STAM « agence de Sousse » pour

un esprit de prévention des risques.



BIBLIOGRAPHIE

[1] Chebil Khawla, «Rapport de stage au sein de Groupement des Manutentionnaires du

Centre *GMC*», ISTLS, bibliothèque ISTLS, 2008-2009

[2]Lionel AMODEO, Farouk YALAOUI, «Logistique interne Entreposage et

manutention », Paris, édition Marketing S.A., 2005

WEBOGRAPHIE

[3] http://www.stam.com.tn/fr/agence_sousse.htm

[4] http://fr.wikipedia.org/wiki/Num%C3%A9ro_IMO

[5] http://www.fleetmon.com/fr/vessels/Mv_Akasya_1_44227

[6]http://www.csmoim.qc.ca/Fr/S_informer_sur_l_industrie_maritime/Les_marcha

ndises_et_les_navires.html

[7]http://www.marinetraffic.com/ais/fr/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=271002170

&olddate=4/19/2013%206:55:00%20AM

[8]http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Methodes-optimisation/5m-

ishikawa.htm

http://www.stam.com.tn/fr/agence_sousse.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Num%C3%A9ro_IMO

http://www.fleetmon.com/fr/vessels/Mv_Akasya_1_44227

http://www.csmoim.qc.ca/Fr/S_informer_sur_l_industrie_maritime/Les_marchandises_et_les_navires.html

http://www.csmoim.qc.ca/Fr/S_informer_sur_l_industrie_maritime/Les_marchandises_et_les_navires.html

http://www.marinetraffic.com/ais/fr/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=271002170&olddate=4/19/2013%206:55:00%20AM

http://www.marinetraffic.com/ais/fr/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=271002170&olddate=4/19/2013%206:55:00%20AM

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Methodes-optimisation/5m-ishikawa.htm

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Methodes-optimisation/5m-ishikawa.htm



ANNEXE

Technology

Projet mahfoudh 20 06 2013