Les compagnies aeriennes sont elles mortelles

Rapport de la mission prside par Claude Abraham
Les compagnies arienneseuropennes sont-elles mortelles ?Perspectives vingt ans
JUILLET2013
RAPPORTS & DOCUMENTS
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Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ?
Perspectives vingt ans
Prsident Claude Abraham
Rapporteurs Aurlien Croq
Franois Vielliard
Coordinateur Dominique Auverlot
Juillet 2013

CGSP Juillet 2013 www.strategie.gouv.fr 3
Avant-propos
Les grandes compagnies ariennes europennes sont aujourdhui confrontes de multiples dfis :
lenvironnement institutionnel est en pleine mutation, reflet de la mondialisation des changes et de lessor des puissances mergentes ;
la concurrence se dveloppe, tant sur le court et le moyen-courrier, lchelle des continents, que sur le long-courrier, travers le monde ;
les prix ont commenc intgrer les externalits environ-nementales. Avec le cadre rglementaire, les incitations fiscales psent de plus en plus dans les dcisions stratgiques des entreprises ;
les besoins de financement sont considrables dans une activit fortement capitalistique, o tout retard dans la modernisation de la flotte se traduit par une perte de comptitivit.
La redistribution des cartes entre compagnies ariennes a dbut aux tats-Unis avec la drglementation lance par ladministration Carter en 1978. Elle sest tendue lEurope. Aujourdhui, de nouveaux acteurs mergent, venant de zones gographiques en pleine croissance. Parmi les gants actuels, certains dj sont de cration rcente et ont connu une progression fulgurante. Car il sagit bien l dun combat de gants : lhistoire montre que les plus grandes compagnies peuvent disparatre faute de stre adaptes un nouveau contexte conomique mondial. Lpoque o lavion tait le moyen de transport dune lite, pionnire, aise, est rvolue. La compagnie nationale faisait alors figure dinstrument oblig dans la panoplie dun tat cherchant rayonner dans le monde. Depuis, le transport arien sest dmocratis, et il faut sen fliciter. Mais cela change les termes de la concurrence : le moyen-courrier devient souvent low cost et le long-courrier est un march que les compagnies ariennes dAsie et du Golfe veulent conqurir par des offres commerciales agressives et de de qualit en prenant appui sur un positionnement gographique avantageux.

Les compagnies europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans
Plusieurs de nos voisins ont vu leur compagnie porte-drapeau perdre son autonomie, voire disparatre. Trois pays, la France, lAllemagne et le Royaume-Uni, ont russi jusqu prsent conserver leur compagnie historique. Chacune dentre elles sest renforce et a construit une alliance avec des partenaires du monde entier. Mais leurs difficults, notamment financires, sont relles. Sans tre le seul facteur dvolution, les politiques publiques auront un impact incontestable sur leur avenir. Dans ce contexte le rle des gouvernements nest pas de faire obstacle la concurrence en vue de protger les compagnies ariennes existantes. Mais il est dassurer que les conditions de cette concurrences sont quitables, tant lintrieur de lespace europen quentre compagnies europennes et non europennes. Le rapport de lquipe dirige par Claude Abraham livre ici une prospective vingt ans de ce que pourraient devenir les compagnies ariennes europennes et des risques auxquels elles doivent faire face. Ses analyses fournissent aux pouvoirs publics les lments dune politique longue porte en matire de transport arien.

Sommaire
Introduction ..................................................................................... 9
Propositions .................................................................................... 11
Chapitre 1 Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel ................................................... 15
1. Lapparition du transport arien et son encadrement .................................. 15 1.1. Une rgulation prcoce .................................................................................. 15 1.2. La rgulation de la navigation arienne aprs la Seconde Guerre mondiale .. 17
2. La deregulation du transport arien aux tats-Unis ..................................... 18 2.1. La contestation de lencadrement administratif ............................................ 18 2.2. La remise en cause des grandes compagnies historiques ........................... 20 2.3. Une nouvelle forme de concurrence en transport intrieur : le low cost ...... 22 2.4. La deregulation exporte : les pressions amricaines .................................. 23
3. Les tapes de la libralisation du march en Europe ................................... 25 3.1. La libralisation europenne de 1987 1993 ............................................... 26 3.2. Le nouveau cadre europen ......................................................................... 27
4. La rpercussion en France de la libralisation en Europe et du renforcement de la concurrence internationale .................................. 32
4.1. Les vols charters, exception la stricte rgulation ....................................... 32 4.2. Lapparition phmre, en France, de compagnies concurrentes
des compagnies historiques ......................................................................... 34 4.3. Lvolution du groupe Air France .................................................................. 35
5. La fin du modle compagnie porte-drapeau ........................................... 39 5.1. Les compagnies nationales en souffrance .................................................... 39 5.2. La libralisation : une refonte du march au bnfice des consommateurs ... 40
6. Vers une libralisation tendue dans le monde, mais non encore universelle .. 42

Chapitre 2 Un panorama de la situation actuelle des compagnies ariennes .......................................... 45
1. Les industries europennes et amricaines en difficult .............................. 45 1.1. Des compagnies europennes de taille moyenne ou modeste en difficult ... 45 1.2. Des majors en difficult aux tats-Unis et en Europe ................................... 46 1.3. Des diffrences structurelles entre les marchs aux tats-Unis
et en Europe .................................................................................................. 50
2. Les compagnies low cost, maturit aux tats-Unis mais en plein dveloppement en Europe ..................................................... 51
2.1. Un march nord-amricain domin par Southwest Airlines ......................... 51 2.2. En Europe, trois acteurs majeurs dominants sur le march low cost ........... 52
3. Le cas particulier des marchs asiatiques ................................................... 54 3.1. Lmergence des low cost rgionales, mouvement qui sinitie en Asie
du Sud-Est .................................................................................................... 56 3.2. Chine, Japon, Core du Sud : des marchs en pleine mutation .................. 57 3.3. Inde : une situation difficile et un march isol ............................................. 59
4. Les compagnies du Golfe en position de challengers ................................. 60 4.1. Une vritable menace pour les compagnies europennes ........................... 60 4.2. Des enjeux financiers forts ............................................................................ 61 4.3. Un march au volume limit mais stratgique en long-courrier ................... 62
5. LAmrique latine : un march en croissance mais domin par les compagnies trangres sur le long-courrier ..................................... 63
6. Un enjeu majeur : offrir un rseau mondial ................................................... 65
Chapitre 3 Les modles conomiques des compagnies ariennes .......................................... 67
1. Les fondamentaux de lindustrie .................................................................. 67 1.1. Une industrie capitalistique, expose la conjoncture et au prix
de lnergie .................................................................................................... 67 1.2. Des barrires lentre et la sortie ............................................................. 69
2. La caractristique du hub ............................................................................. 71
3. Les modles bas cots : lavenir du moyen-courrier ? ............................. 72 3.1. Dfinition et principe du low cost .................................................................. 72 3.2. Le low cost : positionnement davenir pour le march intra-europen ?...... 74
4. Les accords bipartites .................................................................................. 75 4.1. Les accords interlignes ................................................................................. 75 4.2. Les accords de partage de codes ................................................................ 76 4.3. Les joint-ventures et prises de participation ................................................. 77

Sommaire
5. Les alliances : un intrt conomique vident pour les compagnies, plus discut pour les voyageurs .................................................................. 78
5.1. Un modle gomtrie variable fond sur la complmentarit des rseaux et une mutualisation des cots ................................................. 78
5.2. Un modle qui bnficie au consommateur ? .............................................. 81
6. Une volution vers des compagnies aux modles hybrides et une importance croissante des partenariats ............................................ 82
Chapitre 4 Recommandations aux pouvoirs publics franais et communautaires. Scnarios vingt ans .................. 85
1. La demande ................................................................................................. 86 1.1. Des perspectives court terme marques par la crise en Europe
et aux tats-Unis ........................................................................................... 87 1.2. Des marchs domestiques divergents .......................................................... 89 1.3. Des marchs long-courriers vraisemblablement appels une forte
croissance ..................................................................................................... 92 1.4. Un exercice de prvision risqu mais dont les principaux rsultats
font consensus .............................................................................................. 94
2. La rigidit des cots et les externalits ........................................................ 96 2.1. La navigation arienne en Europe ................................................................. 97 2.2. Deux postes de cots directement lis la production :
nergie et personnel ...................................................................................... 98 2.3. Les redevances, autofinancement du systme arien ................................ 100 2.4. Les taxes sur le transport arien ................................................................. 106 2.5. Le cot et la taxation des externalits du transport arien ......................... 109 2.6. Les compagnies ariennes : relations avec les plates-formes
aroportuaires et les passagers .................................................................. 113 2.7. Un modle conomique toujours dans lincertitude ................................... 116
3. Les scnarios possibles ............................................................................. 118 3.1. Scnario 1 : les compagnies historiques europennes maintiennent
leurs positions ............................................................................................. 119 3.2. Scnario 2 : les compagnies oprant dans les conditions dcrites
dans le scnario 1 se rapprochent .............................................................. 120 3.3. Scnario 3 : lintgralit des activits moyen-courriers (point point
et liaisons dapport vers le hub) est capte par des compagnies low cost .. 122 3.4. Scnario 4 : face la concurrence des low cost, des compagnies
amricaines et des pays mergents, la plupart des compagnies europennes historiques ne subsistent pas ............................................... 124

ANNEXES
Annexe 1 Lettre de mission ..................................................................................... 129
Annexe 2 Personnes auditionnes et contributeurs externes ................................. 131
Annexe 3 Les liberts relatives laviation civile ..................................................... 133
Annexe 4 La disparition de six grandes compagnies amricaines .......................... 135
Annexe 5 Le passage la libert tarifaire en Europe .............................................. 137
Annexe 6 Bibliographie ............................................................................................ 139

Introduction
Ne au lendemain de la Premire Guerre mondiale, lindustrie du transport arien a connu un dveloppement spectaculaire, surtout partir des annes 1950. Cette expansion sest effectue au rythme des progrs techniques apports aux avions, mais dans un cadre rglementaire rigoureux, les tats se rservant la prrogative en matire de cration de compagnies, de normes de scurit et dexploitation commerciale. Laviation civile a connu quatre tapes essentielles dans son dveloppement :
entre les deux guerres mondiales, de multiples compagnies se crent, les lignes qui souvrent sont plus fonction des performances des appareils que des marchs. Cest lheure des pionniers illustre, dans le domaine du fret, par la saga de Laropostale ;
de 1945 la fin des annes 1950, un rseau de lignes couvre progressivement le monde. La Seconde Guerre mondiale a acclr les progrs de laviation. Des avions hlices fiables offrent alors des capacits demport de 20 80 passagers, pour des vitesses de 300 500 km/h ;
partir de 1958/1959, lapparition des avions raction volant 900 km/h constitue un saut technologique majeur. Ces appareils sont capables de franchir lAtlantique Nord sans escale en 8 heures contre 15 heures en 1955, ou de faire un aller-retour dans la journe entre villes dEurope occidentale. Ils transportent entre 100 et 200 passagers, et accroissent la capacit offerte en multipliant les rotations. Les compagnies ariennes gagnent ainsi la clientle daffaires, la plus rmunratrice, sur la concurrence maritime ou ferroviaire, tout en intensifiant la frquence des dplacements. ;
depuis le dbut des annes 1970, la capacit des avions crot considrablement, avec lapparition de gros porteurs de 300 400 places. Captant une clientle plus nombreuse, moindre cot, laviation civile se transforme en march de masse. La limitation de la concurrence directe, qui demeure la rgle, est de plus en plus conteste, comme entrave la progression du trafic et la baisse des tarifs. Les tats-Unis introduisent la concurrence dans leur ciel partir de 1978, suivis par lEurope dix ans plus tard.
La croissance du trafic arien demeure trs soutenue, dans un environnement institutionnel, conomique et concurrentiel qui change fortement : concurrence accrue, ouverture du ciel, nouveaux comptiteurs. La baisse des prix, avec lapparition des charters, permet de capter massivement une clientle de loisirs. Le

Les compagnies ariennes europennes sont-elles mortelles ? Perspectives vingt ans
transport arien est devenu un droit considr comme acquis. Son dveloppement bnficie galement aux entreprises implantes sur les territoires desservis. Cette volution vers une trs large libralisation des marchs, qui seffectue des rythmes divers selon les pays ou les marchs (domestiques ou internationaux), saccompagne dun renforcement constant des normes, pratiques et contrles, en matire de scurit et de sret1. Nous dcrirons cette volution dans un premier chapitre 2 , en voquant les bouleversements quelle induit pour les compagnies ariennes. Nous aborderons ensuite le panorama actuel du transport arien, en insistant particulirement sur lEurope et la France, et en pointant les menaces qui psent sur les compagnies historiques. Le chapitre 3 sera consacr aux modles conomiques actuels du transport arien de voyageurs. Un dernier chapitre sefforcera de tracer des perspectives. Les incertitudes de toutes sortes, gopolitiques, fiscales, environnementales, sont les principaux cueils de la prospective : les propositions de ce rapport visent notamment rduire les inconnues qui fragilisent les politiques industrielles long terme et minimiser, autant que possible, les handicaps des compagnies europennes qui pourraient dcouler de politiques publiques. Les scnarios prsents fournissent plusieurs images de ce que pourrait tre lavenir le panorama des compagnies ariennes europennes. Celui vers lequel on tendra dpendra des stratgies mises en place par les compagnies mais aussi, dans une certaine mesure, de la position des pouvoirs publics nationaux et europens. Une politique de soutien la comptitivit des acteurs en Europe aroports autant que transporteurs est indispensable pour que la France et lEurope gardent leur rang dans le monde. Le partage du trafic moyen-courrier intra-communautaire entre compagnies gnralistes et low cost europennes rsultera des dcisions stratgiques prises par les entreprises. linverse, les pouvoirs publics franais et communautaires ne peuvent rester indiffrents devant le risque dviction des marchs long-courriers qui menace les grandes compagnies et, dans une certaine mesure, les plates-formes aroportuaires europennes, au dtriment de la comptitivit et du rayonnement de lUnion europenne sur la scne internationale.
(1) La scurit arienne procde de lensemble des mesures visant rduire le risque arien. LOrganisation de laviation civile internationale (OACI) dicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago. La scurit arienne ne doit pas tre confondue avec la sret arienne qui comprend lensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. (2) Le fret arien, laviation daffaires et le transport rgional ne seront pas traits dans ce rapport.

Propositions
Ce rapport rappelle les bouleversements qua subis le transport arien au cours des annes rcentes et voque les menaces susceptibles dentraver son dveloppement, de nuire sa comptitivit et de mettre en cause lexistence de certaines compagnies, en particulier les compagnies historiques. Il appartient videmment aux responsables de ces entreprises de dfinir et mettre en uvre, ventuellement aprs concertation avec leurs partenaires sociaux, les stratgies quils estiment ncessaires pour assurer leur quilibre financier et leur dveloppement. Ce rapport nentend pas leur prodiguer avis ou conseils. En revanche, il appartient aux pouvoirs publics de fournir le cadre propice ce dveloppement, tout en vitant de peser anormalement sur lquilibre financier des transporteurs. Tel est lobjet des propositions contenues dans le rapport. Le transport arien est lun des rares modes de transports collectifs assurant la couverture totale de ses cots directs et une part notable des cots de ses externalits. En contrepartie, les prestataires publics, parapublics ou privs qui produisent des services, assurs de voir ceux-ci totalement couverts, ne sont pas toujours incits rduire leurs cots et accrotre leur productivit. Il appartient aux pouvoirs publics, sagissant des services quils fournissent eux-mmes comme de ceux fournis par des prestataires extrieurs, de prendre les dispositions qui simposent pour que les prix de revient, donc les prix facturs, soient aussi bas que possible, sans nuire la qualit des services. Par ailleurs, la contribution du transport arien au dveloppement conomique nest pas contestable : ce dveloppement doit tre encourag et sa durabilit garantie. Les propositions sarticulent autour de trois axes :
les charges et taxes sur les compagnies europennes ; la concurrence dune part entre les compagnies europennes, dautre part face
aux compagnies extra-communautaires ;
les droits de trafic sur le march long-courrier europen. PROPOSITION N 1
Veiller, au niveau des instances politiques comptentes, permettre aux compagnies ariennes europennes un accs quitable aux marchs en dveloppement lors des ngociations de droits de trafic avec des pays tiers, tout en sattachant ne pas favoriser les concurrences ingales.

PROPOSITION N 2
Soutenir la politique europenne en faveur des carburants alternatifs, en association avec les acteurs franais de la filire aronautique, constructeurs, transporteurs, gestionnaires daroport et fournisseurs dnergie, en se plaant dans une optique o les cots respectifs du ptrole et des nouveaux carburants se rejoindront. tablir, au niveau communautaire, un tableau de bord prospectif des approvisionnements et des prix des carburants avion. PROPOSITION N 3
Prserver la comptitivit des aroports franais, par exemple via la ngociation entre ltat (DGAC - ministre de lconomie) et les principaux gestionnaires de plates-formes aroportuaires dun engagement de modration des redevances non rglementes. Contenir la progression des redevances rglementes. PROPOSITION N 4
Avant dappliquer une taxe sur le carburant avion, en trafic intrieur franais ou europen, lancer des tudes dimpact sur les compagnies europennes pour viter toute discrimination ngative en matire de comptitivit par rapport aux compagnies ariennes hors Europe. PROPOSITION N 5
Clarifier la gestion de la sret, pour un meilleur rapport cot/efficacit, sur la base dun benchmark entre plates-formes aroportuaires comparables. Prendre les mesures ncessaires pour corriger les faiblesses oprationnelles et les surcots ventuels en France. PROPOSITION N 6
Soutenir les discussions en cours menes par la Commission europenne avec lOACI (Organisation de laviation civile internationale) pour faire admettre les ETS (Emissions Trading System) progressivement et quitablement dans le monde en vue dencourager les efforts de rductions dmissions de gaz effet de serre. PROPOSITION N 7
Prserver la capacit des plates-formes aroportuaires nationales absorber la croissance des trafics, en mettant en balance dun ct les restrictions dutilisation des aroports et la protection des riverains contre les nuisances sonores, Orly et Roissy particulirement, de lautre ct lessor des compagnies franaises, lemploi gnr par ces aroports et la contribution du transport arien au dveloppement conomique.

Propositions
PROPOSITION N 8
Veiller ce que soit respect un juste quilibre dans les droits des passagers, entre les compagnies ariennes europennes dune part, les compagnies extra-europennes dautre part, et ventuellement les autres moyens de transport, dans le cadre dune concurrence quitable. PROPOSITION N 9
Entreprendre une analyse pralable, march par march, des risques et opportunits pour les passagers, les compagnies et les tats membres dune ouverture gnralise et systmatique du long-courrier europen.

Chapitre 1
Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel
Les tats ont organis lindustrie du transport arien ds ses dbuts. Laccs au march a t troitement contrl par les gouvernements, non seulement pour assurer la scurit des vols mais, surtout, pour protger les compagnies ariennes, ce qui revenait prserver les intrts politiques et conomiques de chaque pays. Dans une premire phase, les progrs techniques, bien que permanents, nont autoris quun dveloppement limit du trafic arien : lavion est rest un moyen de transport seulement accessible une clientle aise ou professionnelle jusquau dbut des annes 1960. Les avions raction puis les gros porteurs vont permettre aux compagnies ariennes de faire concurrence au train et au paquebot et capter une clientle plus vaste. Lorganisation protectionniste du secteur arien est de plus en plus conteste, non seulement par des concurrents potentiels, mais aussi par des conomistes ou des responsables politiques. Ds 1978, les tats-Unis libralisent largement leur march intrieur, puis sefforcent dtendre cette libralisation aux liaisons internationales. En Europe, o les vols non rguliers intracontinentaux sont libraliss depuis 19571, la rglementation du trafic intra-europen et des liaisons domestiques est profondment modifie partir du dbut des annes 1980. 1. Lapparition du transport arien et son encadrement
1.1. Une rgulation prcoce
La prdominance des nations entre les deux guerres Lavion est invent la fin du XIXe sicle. La Premire Guerre mondiale lui fait faire des progrs rapides : partir de 1919 se crent les premires lignes commerciales transportant des passagers. Ds les dbuts, en Europe, les liaisons sont internationales, entre la France, la Belgique, lAllemagne, lAngleterre et les Pays-Bas. Ainsi, KLM est lune des toutes premires compagnies fondes dans le monde, fin 1919, et sa premire ligne relie Amsterdam Londres.
(1) Accord multilatral sur les droits commerciaux pour les transports ariens non rguliers en Europe entr en vigueur le 23 juillet 1957, www.admin.ch/ch/f/rs/i7/0.748.127.2.fr.pdf.

Lorganisation du trafic arien est btie immdiatement sur des rgles internationales. Une premire convention rglementant la navigation arienne1 est en effet signe Paris en octobre 1919. Ce contexte politique va marquer profondment le modle conomique du transport arien : entente entre pays sur des rgles dexploitation permettant dassurer un trafic international, protection du territoire de chaque pays, mergence de grandes compagnies nationales portant les couleurs de leur pays dorigine. La souverainet de chaque tat est reconnue internationalement sur son propre territoire, y compris le ciel au-dessus de ses terres et de ses eaux territoriales. Par consquent, le trafic arien intrieur est rgi librement et exclusivement par chaque pays. Les tats-Unis dAmrique, de leur ct, ont galement rgul le trafic arien au niveau de ladministration fdrale, une poque o les liaisons ariennes transatlantiques nexistaient pas. De mme quen Europe, la scurit est vite apparue comme une priorit imposant une gestion du ciel par des entits gouvernementales. Finalement les principes de gouvernance de lespace arien sont semblables des deux cts de lAtlantique, chaque pays contrlant souverainement laviation civile sur son territoire.
La cration dAir France Les premires compagnies ariennes sont fondes par des entrepreneurs, industriels, constructeurs davions, au rythme des progrs techniques et des reconnaissances de lignes. En 1933, Air France est cre par la loi, par fusion de plusieurs compagnies. Ltat est prsent dans le conseil dadministration de la nouvelle socit, dont il dtient 25 % du capital. Air France devient ainsi une entit qui porte les couleurs du pays. La cration dune grande compagnie nationale (ou de plusieurs) se gnralise dans les pays du monde. Intgrant le plus souvent dans leur dnomination une rfrence au pays, ces compagnies sont un symbole de la souverainet des nations. En France, Air France est la pierre angulaire de la politique nationale du transport arien tant que celui-ci est rgul par ltat. Cette vocation est encore renforce aprs la Seconde Guerre mondiale. Dautres compagnies ariennes ont exist ct dAir France, qui les a progressivement absorbes. Cest notamment le cas dUTA (Union de transports ariens), cre en 1963 par fusion de lUAT (Union aromaritime de transport) et de la TAI (Transports ariens intercontinentaux), qui assurait la desserte dune large partie de lAfrique sub-saharienne, mais aussi de lExtrme-Orient et du Pacifique, conformment au partage du march dfini par les pouvoirs publics.
De mme, Air Inter, cre en 1954 avec une participation minoritaire dAir France, a t la compagnie ddie au trafic domestique, sur lequel elle dispose dun quasi-monopole, du moins sur les principales liaisons radiales, certaines des transversales tant exploites soit par Air Inter grce une prquation de ses rsultats, soit par des compagnies rgionales, souvent subventionnes, dites compagnies de troisime niveau. Le march du transport arien est ainsi contrl par ltat et partag par zones gographiques.
(1) On distingue aujourdhui la navigation arienne, qui organise la circulation des aronefs, et le transport arien, qui a trait leur utilisation.

Chapitre 1 - Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel
1.2. La rgulation de la navigation arienne aprs la Seconde Guerre mondiale
La convention de Chicago : un soutien fort, cadr politiquement, au dveloppement du trafic arien, qui confirme le rle central des tats En dcembre 1944, 52 pays signent Chicago une nouvelle convention portant sur laviation civile, assortie de la cration de lOACI, Organisation de laviation civile internationale. LOACI a pour mission, en tant quorgane des Nations unies dont elle devient une agence spcialise fin 1947, de coordonner et contrler les rgles dexploitation de laviation civile. La quasi-totalit des pays de lOrganisation des Nations unies (ONU) en sont aujourdhui membres. LOACI a thoriquement un fort rle de rgulation et dencadrement du systme arien, clairement affich notamment dans ses missions de prvenir le gaspillage conomique rsultant dune concurrence draisonnable et d assurer [] une possibilit pour chaque tat contractant dexploiter des entreprises de transport arien international (article 44). Lapproche conomique du secteur sinspire ainsi davantage dune activit publique nationale monopolistique que dune libert concurrentielle entre entreprises commerciales. Larticle 67 confirme cette approche en cartant la notion de donnes confidentielles quune entreprise ne souhaiterait pas porter la connaissance de ses concurrents : Chaque tat contractant sengage ce que ses entreprises de transport arien international communiquent au Conseil [de lOACI], conformment aux rgles tablies par celui-ci, des rapports sur leur trafic, des statistiques sur leur prix de revient et des tats financiers indiquant, notamment, le montant et la source de tous leurs revenus . Cette convention relative laviation civile internationale , plusieurs fois modifie et complte, sapplique toujours1. Elle cadre les conditions de desserte et de survol des territoires, en respectant des principes de souverainet des pays, de refus dentraves injustifies au dveloppement du trafic et dgalit de traitement entre compagnies des tats contractants tant en vol que sur les aroports. Les types de dessertes, entre pays et lintrieur des pays, y sont dfinis sous le terme de liberts (voir annexe 3). Le rle des tats est fondamental. La cration dune compagnie est autorise par ltat o elle stablit, avec diverses vrifications financires et techniques qui empchent lapparition de pavillons de complaisance2 . Les avions ont la nationalit du pays dans lequel ils sont immatriculs ; celle-ci ne peut tre quunique. Les tats sont souverains pour lorganisation des transports intrieurs. Les droits de trafics internationaux (droit dembarquer ou dbarquer des passagers en provenance ou destination de pays tiers) sont attribus par les tats dans le cadre daccords bilatraux entre le pays dorigine et celui de la destination de la ligne exploite alors, (1) La transparence sur les prix de revient nest videmment plus de mise actuellement dans un contexte concurrentiel ; il est impossible de trouver des comptes certifis de bon nombre de compagnies travers le monde. En fait, le rle de lOACI est aujourdhui purement technique, ses pouvoirs rels en matire de rgulation commerciale se bornant lexpos de grands principes. (2) Les compagnies mises sur liste noire sont dj existantes. Leur inscription sur cette liste est motive par des manquements la scurit dans lexploitation et lentretien daronefs, alors interdits de vol dans les pays tablissant une liste noire, conformment la souverainet que chacun garde sur son espace arien.

en gnral, par les compagnies nationales respectives des deux pays. Ces droits peuvent tre limits au trafic entre les pays signataires (troisime et quatrime liberts). Ils peuvent concerner lexploitation de prolongements de parcours (cinquime libert). Ces accords bilatraux dfinissent les aroports desservis mais aussi, bien souvent, les frquences et capacits mises en uvre, ainsi que les tarifs pratiqus. Ceux-ci sont en fait labors par lAssociation internationale du transport arien ou IATA (International Air Transport Association), forme en 1919 La Haye, refonde en 1945 La Havane. Le march du transport arien sorganise finalement en gnral sur le modle de duopoles : sur une ligne, loffre est partage par moiti entre les deux compagnies nationales, qui ne sont donc en concurrence que de faon limite. Laviation civile sest dveloppe rapidement aprs la Seconde Guerre mondiale dans ce contexte de march contrl. La progression des trafics est due essentiellement aux avances techniques spectaculaires enregistres pendant trente ans, jusqu lenclenchement du processus de deregulation1 en 1978. Cette progression sest accompagne dune amlioration constante de la scurit : le taux daccidents mortels et de dcs, rapport au trafic, a t divis par quatre depuis 19872. 2. La deregulation du transport arien aux tats-Unis
2.1. La contestation de lencadrement administratif
La drglementation3 du march intrieur de 1978 1984 Dans les annes 1970, les pouvoirs du CAB (Civil Aeronautics Board), agence fdrale charge de la rgulation commerciale du transport arien en matire dattribution des lignes, de cration de compagnie arienne et dhomologation des tarifs, sont de plus en plus contests. Les compagnies existantes sont brides dans leur offre commerciale, aucune nouvelle compagnie ne se cre, les consommateurs estiment les prix trop levs. De nombreux conomistes prnent les vertus de la concurrence. Limmobilisme fait craindre la faillite, comme celle qui a frapp les grandes entreprises ferroviaires amricaines, autrefois toutes-puissantes. Les donnes du transport arien changent, avec laugmentation soudaine en 1973 du prix du ptrole et le succs des trs gros porteurs. Le pouvoir politique fdral dcide alors de libraliser laccs au ciel. La loi 95-504 Airline Deregulation Act du 24 octobre 1978 modifie la rglementation du trafic arien afin dencourager une organisation du transport arien faisant appel aux forces concurrentielles du march pour dfinir la qualit, la varit et le prix des services ariens. Le CAB est appel mettre en uvre la nouvelle politique, avant de disparatre en 1984, ayant perdu sa raison dtre. Bien entendu, cette
(1) Deregulation se traduit en franais par drglementation . Mais ce mot est ambigu : la drglementation, relative aux droits de trafic et aux tarifs, nexclut pas une rglementation technique de plus en plus rigoureuse. ( 2 ) Voir lanalyse, page 17, du Rapport sur la scurit arienne 2010 de la DGAC, www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport-securite-2010.pdf. (3) La drglementation ne concerne pas les domaines techniques et de la scurit, qui sont sortis du CAB et transfrs la FAA (Federal Aviation Administration).

drglementation (deregulation en anglais) ne peut porter que sur le trafic intrieur aux tats-Unis, qui reste ferm aux compagnies trangres.
Les effets de la libralisation Laviation civile se transforme en jouant fondamentalement sur trois possibilits qui lui sont offertes :
de nouvelles compagnies peuvent tre lances sur le march ; la libert douvrir et de fermer des lignes permet de rorganiser le rseau des
dessertes ;
les prix peuvent tre moduls en fonction de la demande, de la capacit des appareils, des variations des cots dexploitation et de la nature de la concurrence sur chaque relation.
Dans un premier temps, on a assist la cration de nombreuses compagnies ariennes, qui ont profit des opportunits offertes pour btir leur offre commerciale : choix de lignes et politique tarifaire adapts aux clientles cibles et la capacit des marchs viss. la suite de la drglementation, le nombre de compagnies amricaines est pass de 36 en 1978 123 en 1984 1 . Cette volution est spectaculaire, aprs un immobilisme notoire de quarante ans, malgr un dveloppement considrable du trafic : 16 grandes compagnies (dsignes trunk airlines) assurant un trafic international avaient t autorises par ladministration fdrale en 1938, 6 avaient disparu en 1978 et aucune nouvelle navait pu se crer aprs 1938. La capacit de choisir les lignes exploiter a eu plusieurs effets sur la structure du rseau dans sa globalit. Plutt qu une multiplication des ouvertures de lignes, on assiste trois volutions. La premire, sans grande surprise, est le retrait des compagnies des lignes peu frquentes : cette volution est rationnelle dans la mesure o il sagit de lignes coteuses et ne rpondant pas de vritables besoins, mais elle peut a contrario tre prjudiciable la desserte de territoires enclavs. Le deuxime constat avait t moins peru par les observateurs lpoque, bien quil ne paraisse pas surprenant aujourdhui : les compagnies accroissent leur prsence sur les axes les plus chargs, o la concurrence sexerce plein. Enfin, le bouleversement majeur est la rorganisation totale du rseau : on passe du point point au rseau en toile (hub and spokes, soit limage dune roue de bicyclette, avec son moyeu et ses rayons). Les vols court-courriers assurent un rle complmentaire de rabattement, sous forme de pr ou post-acheminement des passagers des vols long-courriers. En ce qui concerne les prix, la libert tarifaire se traduit classiquement dabord par une augmentation sur les axes faible potentiel de trafic, o il ny a pas de place pour plusieurs compagnies en concurrence (+ 15 % en moyenne selon dith Balbin2). linverse, une guerre des prix se dclenche sur les lignes principales : la division va jusque par deux mais elle est difficile apprcier au niveau de chaque passager, en raison dune gamme de prix plus ouverte. La politique tarifaire volue,
(1) Daprs Balbin . (1994), La drglementation du transport arien aux tats-Unis et en Europe , OEST, synthse, juin. (2) Balbin . (1994), op. cit.

les compagnies multipliant au besoin les tarifs : Delta Air Lines invente en 1984 le yield management (ou gestion fine ) qui permet doptimiser les recettes en fonction de la structure de la clientle et de lvolution de la demande. La baisse des prix sur les gros axes rduit les possibilits de prquation tarifaire qui bnficiait aux relations faible rentabilit : la desserte fine du territoire pose alors la question de son financement. La commercialisation des places disponibles dans les avions a considrablement volu avec le dveloppement de la gestion informatise des rservations. Ladaptation permanente des prix aux capacits mises en vente et effectivement vendues, grce au yield management, a largement contribu laugmentation des taux de remplissage, qui atteignent aujourdhui des niveaux trs levs. On note mme que ces taux restent trs forts quand le trafic diminue : dans le groupe Air France-KLM, le remplissage na gure chang pendant la crise de 2011, stablissant 81 %, pour remonter ds lanne suivante 83 %. En revanche, le chiffre daffaires a notablement baiss, de 17 %, mais loffre, donc les cots de production, a t ajuste la baisse, chaque vol restant correctement rempli. Les compagnies ont diversement ragi la drglementation. Certaines compagnies anciennes ont pu rencontrer des difficults sadapter aux conditions du march que les nouvelles leur ont imposes.
2.2. La remise en cause des grandes compagnies historiques Sur les seize compagnies amricaines autorises en 1938 par ladministration amricaine assurer du trafic international, dix existaient encore en 1978, au dbut de la drgulation. Parmi elles, quatre seulement sont toujours en activit en 2012.
volution des dix compagnies amricaines historiques depuis la drglementation
Compagnie Date de cration Situation en 2012
Braniff International 1928 Faillite en 1982 Eastern Air Lines 1926 Faillite en 1991 Pan Am 1926 Faillite en 1991 Western Airlines 1926 Fusion avec Delta en 1987 TWA 1925 Achat par American en 2001 Northwest Airlines 1926 Fusion avec Delta en 2010 Delta Air Lines 1924 En service American Airlines 1930 En service Continental Airlines 1934 En service United Airlines 1926 En service
Source : CGSP Les quatre compagnies historiques qui ont tir profit du nouveau contexte concur-rentiel ont consolid leurs positions commerciales par des regroupements et des acquisitions (comme Delta avec Western et Northwest). Ces nouveaux gants doivent continuer rechercher des rapprochements pour se renforcer (voir chapitres suivants).

Le chapitre 11 , cadre protecteur le temps de se restructurer Les entreprises amricaines ont la possibilit de se placer sous la protection du chapitre 11 : ce chapitre de la loi amricaine sur les faillites autorise une entreprise qui en ressent le besoin dposer une dclaration ouvrant une procdure de gel des paiements de dettes, le temps de restructurer son organisation et son activit en vue de rtablir une situation financire saine.
La socit, ds les premiers indices annonciateurs de difficults financires (refus de livraison dun fournisseur sans paiement pralable, banque saisissant des garanties, poursuites judiciaires potentiellement coteuses, etc.), dpose la liste de ses actifs et passifs dans un tribunal. Les poursuites des cranciers sont suspendues. Le principe est de permettre lentreprise de poursuivre son activit, avec maintien des dirigeants, des possibilits de financements et de lactivit, sous le contrle du tribunal, en ngociant simultanment avec les cranciers et le personnel un plan de restructuration. En cas de rejet du plan de restructuration ou dchec, la mise en faillite est dclare et lentreprise liquide, conformment au chapitre 7 de la loi amricaine.
Le chapitre 11 permet donc danticiper et de donner une chance de redressement suffisamment tt. Bien que procdure judiciaire, cette dmarche est considre comme un choix de gestion pour sortir dune situation de crise. La loi amricaine sur les faillites vise protger les entreprises et lemploi, en retardant une ventuelle liquidation judiciaire.
Les compagnies ariennes qui ont eu se mettre sous la protection du chapitre 11 en ont souvent tir un bon parti. Delta Air Lines et United Airlines, parmi les plus importantes compagnies actuelles, se sont restructures via le chapitre 11 aprs 2001. American Airlines sest inscrite fin 2011 sous protection du chapitre 11 dans le but de devenir plus comptitive1 .
La France a cherch se doter dune lgislation comparable au chapitre 11 amricain, avec la loi 85-98 qui a institu une procdure de redressement judiciaire destine permettre la sauvegarde de lentreprise, le maintien de lactivit et de lemploi et lapurement du passif . Le principe est daccorder une suspension provisoire des poursuites une entreprise en cessation de paiement si celle-ci peut raisonnablement tre redresse financirement dans un dlai de trois ans. Malgr les rformes apportes cette loi plusieurs reprises, et pour des raisons qui sortent du champ du prsent rapport, ce dispositif na jamais connu le succs du fameux chapter 11.
2.3. Une nouvelle forme de concurrence en transport intrieur : le low cost La loi de deregulation amricaine de 1978 libralise lautorisation dexploitation en laissant aux compagnies linitiative de se crer, le choix des lignes desservir et la gamme de prix proposer sur chaque relation. Comme le march est en croissance gnrale, il est tentant de vouloir sy installer en pratiquant une guerre des prix pour carter la concurrence. Mais la politique de bas prix nest pas viable dans la dure si elle nest pas couple la recherche des plus bas cots dexploitation. La libert de gestion conscutive la drglementation permet de dfinir loffre commerciale la moins coteuse en production et visant une cible prcise de clientle. Le march
(1) Voir The Guardian, 29 novembre 2011, www.guardian.co.uk/business/2011/nov/29/american-airlines-chapter-11-bankruptcy.

conqurir est constitu des personnes voyageant titre personnel et qui recherchent les meilleurs prix, quitte accepter des contraintes ou une prestation simplifie, limite au transport stricto sensu, sans concession toutefois sur la scurit et la rgularit. Les sources dconomie portent sur la distribution des billets, la slection des relations et des aroports, lunicit du type davions de la flotte, avec leurs rpercussions sur la rotation des appareils, la formation du personnel, lentretien. linverse, la politique de prix, depuis le remplissage de lavion jusquaux prestations annexes bord, doit conduire un prix dappel aussi bas que possible conjugu un revenu global maximis. Lvolution de la compagnie Southwest Airlines illustre le changement apport par la drgulation. Cre en 1967 par acquisition de compagnies et nomme en 1971 sous sa raison sociale actuelle, elle vivote avec trois ou quatre avions jusque dans les annes 1980. En mme temps, des majors lui livrent une bataille juridique pour entraver son expansion commerciale. Elle exploite ensuite toutes les possibilits quaccorde progressivement la drglementation. Sa politique en fait une compagnie low cost1, qui se revendique comme telle en exposant dans son rapport annuel 2011 ses priorits :
rseau point point, sans hub, dans des aroports secondaires ou de centre-ville, afin de rduire le temps pass au sol par les avions en roulage et entre deux vols ;
modle davion unique, B737-700, pour simplifier la planification des vols, la maintenance, lexploitation et le cot de formation du personnel technique ;
investissement dans les nouvelles versions de B737 (-800, puis MAX) qui doivent permettre des gains en consommation de carburant et une capacit demport unitaire suprieure pour accrotre la productivit avec davantage de passagers par vol ;
gamme tarifaire simple, trois niveaux (conomique, flexible et affaires), assortie dun programme de fidlisation rcemment refondu et adapt aux types de clientle de chaque ligne ;
ventes sur un site Internet ddi, pour viter les commissions des partenaires et lmission de tickets imprims : 78 % des ventes se font sur le site de la compagnie ;
politique tarifaire offrant des avantages aux clients face la concurrence : pas de supplment pour deux bagages enregistrs, pas de surcharge carburant2, choix du sige, snack et rservation par tlphone ;
paralllement, nouvelles offres payantes devant procurer des revenus annexes (enregistrement prioritaire, petit chien ou chat, enfant seul, WiFi, etc.).
(1) Low cost signifie bas cot, ne pas confondre avec low fare qui se traduit par bas prix. De la corrlation entre cot et prix dpend la rentabilit de lentreprise. (2) Les compagnies low cost, linverse des transporteurs classiques, sefforcent dviter la surcharge carburant, mme si celle-ci est invitablement couverte par le prix du billet.

Trois facteurs de risque dominent :
le prix du carburant, multipli par 2,9 entre 2005 et fin 2011, passant de 21 % 38 % des cots dexploitation : ce risque nest gure matrisable par la compagnie mais ne lest pas davantage pour ses concurrents ;
les taxes, redevances et assurances : une veille permanente simpose ; lunification des mthodes de production, enjeu fondamental pour conserver une
structure de cots rduits. La drglementation a fait apparatre la diversit du march du transport arien : approche commerciale adapte chaque relation (lignes fort trafic ou faible potentiel), segmentation par les prix (jusqu la spcialisation sur le bas prix, avec le concept du low cost qui vise une clientle nouvelle), fidlisation des clients, refonte du rseau (articulation sur un hub entre court-moyen et long-courriers), rationa-lisation des flottes davions. La diversit de cette industrie est relle, mais aussi sa fragilit : le transport arien est une activit hautement capitalistique, trs faibles marges et particulirement sensible la conjoncture conomique.
2.4. La deregulation exporte : les pressions amricaines La drglementation aux tats-Unis, malgr des effets parfois inattendus, voire ngatifs, est finalement considre comme un succs par les autorits amricaines : elle se solde par une augmentation de loffre et une baisse de prix. Encore faut-il noter que cette baisse des tarifs ne concerne pas les liaisons secondaires et que la multiplication des oprateurs, sur une liaison dtermine, accrot les frquences, mais rduit la capacit moyenne des avions, ce qui augmente les cots. Les compagnies amricaines ayant acquis une expertise pour aborder la concurrence, elles comptent en tirer bnfice linternational. Les tats-Unis entendent bien tendre la drglementation aux trafics internationaux au profit de leurs compagnies , et convaincre dautres pays, ou ensembles de pays, de ladopter.
Les remous autour du systme international daccords bilatraux : le cas des liaisons sur lAtlantique Nord Forts de leur exprience sur leur propre territoire, les tats-Unis font pression sur les pays europens afin quils y libralisent le trafic arien. Cest la politique mene partir de 1980, avec la loi International Air Transportation Competition1. Sous lgide de la Convention de Chicago, le trafic arien rgulier de passagers est organis par une multitude daccords bilatraux entre les deux tats dorigine et de destination de chaque ligne concerne. En 1946, le Royaume-Uni et les tats-Unis ont conclu aux Bermudes un accord qui est devenu une rfrence. linverse des accords classiques qui abordent tous les points, y compris la rpartition des capacits
(1) Voir la dclaration du prsident Carter du 15 fvrier 1980, www.presidency.ucsb.edu/ws/index.php?pid=32939#axzz20EDp7pmn.

entre les compagnies des tats contractants1, laccord bermudien est plus libral car il prvoit que les capacits mises en uvre doivent tre en rapport avec le potentiel du trafic, sans que ces capacits soient pour autant prdtermines2 , ce qui laisse une certaine marge de concurrence entre compagnies des tats contractants. La drglementation du transport international, telle que lont enclenche les tats-Unis lgard des pays europens, a donc consist dnoncer les restrictions de capacits dans les accords bilatraux et les rengocier de faon moins limitative, notamment en largissant les possibilits dassurer du trafic transatlantique et de desservir les villes dEurope. Le Royaume-Uni a fait pression en 1976 pour rengocier laccord bilatral conclu en 1946 avec les tats-Unis : rquilibrage des trafics sur lAtlantique Nord (contourn par les Amricains avec les charters, non comptabiliss dans lancien accord), meilleure acceptation des tarifs de compagnies anglaises par le CAB, extension de la cinquime libert aux tats-Unis pour les compagnies anglaises. Dautres pays ont cherch de nouveaux dbouchs, avec des rsultats mitigs, en acceptant des accords de ciel ouvert (Belgique, Pays-Bas, RFA, Espagne, Isral) ; dautres encore ont protg leurs compagnies nationales (la plupart des pays europens, Afrique, Asie). La France est reste trs vigilante sur louverture de son march avec les tats-Unis, sans russir protger efficacement sa part de march3. LURSS et les pays satellites du bloc communiste se singularisent par leur contestation des rgles internationales issues de laprs-guerre.
Lavance prise par les tats-Unis sur lEurope Les rengociations des accords bilatraux ont plutt dfavoris les compagnies europennes. Il na dailleurs jamais t question douvrir le march intrieur amricain en contrepartie de laccs plus facile au march europen. lexception notable du Royaume-Uni ( la suite de la rengociation de ses accords avec les tats-Unis en 1976-1978), le trafic sur lAtlantique Nord sest dvelopp au profit des compagnies amricaines qui ont vu saccrotre leur part de march. Le trafic a largement doubl entre 1982 et 1993, avec une croissance particulirement forte sur la France, au profit des compagnies amricaines, faute pour Air France de stre prpare affronter la concurrence.
(1) Les accords sur le transport arien (ATA) portent essentiellement sur : le nombre de vols sur chaque liaison (droits de trafic) ; le nombre total de places offertes sur une ligne ; les compagnies autorises assurer les liaisons ; les tarifs ; les villes et les aroports desservis. (2) Terral J.-F. (1976), Le transport arien et la coopration internationale , in Les Cahiers franais, n 176, mai-juin. (3) Les analyses sur la priode de dnonciation du systme daccords bilatraux sont souvent partisanes, marques par lattrait ou le rejet du libralisme. Pour plus de dtails, voir Jacqueline Dutheil de la Rochre (1982), Aspects nouveaux du bilatralisme arien , Annuaire franais de droit international, vol. 28, p. 914-933.

volution de la part de march des compagnies amricaines
Lignes Part de march des compagnies
US en 1982
Part de march des compagnies
US en 1993
Croissance du trafic total
1993/1982 (indice 100 en 1982)
tats-Unis/France 50,4 % 67,3 % 268 tats-Unis/Allemagne 47,2 % 58,1 % 242 tats-Unis/Royaume-Uni 58,3 % 43,2 % 218 tats-Unis/Europe 45,1 % 46,3 % 208
Source : Nathalie Lenoir, ENAC, Competition in air transport
La rsistance du Royaume-Uni tempre notablement le succs amricain, en raison de limportance du trafic avec le Royaume-Uni sur lAtlantique Nord. En 1993, le Royaume-Uni pse pour 37 % du trafic total entre lEurope et les tats-Unis, loin devant lAllemagne (18 %) et la France (11 %). Aprs stre vivement oppose aux politiques de ciel ouvert, la France sy est finalement rallie quand elle sest aperue que ces politiques taient indispensables pour pouvoir ngocier des accords commerciaux avec les compagnies ariennes amricaines. 3. Les tapes de la libralisation du march en Europe Bien que le trait de Rome, en 1957, prvoie une politique des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable , il laisse au Conseil la possibilit de dcider si, dans quelle mesure et par quelle procdure, des dispositions appropries pourront tre prises pour la navigation maritime et arienne 1 . Mais les tats membres restent longtemps hostiles lintervention communautaire dans le domaine du transport arien. Deux arrts de la Cour de justice, en 1974 et en 1986, et la signature de lacte unique europen en 1987 modifient le paysage. Ils donnent enfin des pouvoirs la Commission europenne, qui avait publi, en 1979 et en 1984, deux mmoires prnant linstauration dune concurrence quitable dans le secteur arien. Forte des pouvoirs qui lui sont donns, la Commission entame une libralisation progressive, mais radicale, du transport arien lintrieur de lEurope.
Cette libralisation du ciel europen va soprer en trois tapes. En 1987, les conditions commerciales dexploitation sont assouplies : structure tarifaire, partage des marchs, cabotage entre pays membres de la Communaut europenne. En 1990, ces mesures sont reprises et largies, avec la libert donne toute compagnie de la nationalit dun tat membre de desservir les pays de la Communaut europenne. De ce fait, le trafic domestique, lintrieur de chaque pays, se trouve librement accessible toute compagnie immatricule dans un tat membre. La France, par sa taille, est un march domestique de premire importance en Europe. En 1993, la libert tarifaire et les relations desservies ne font plus lobjet de
(1) Article 80 (version consolide, ou 84 dans la version dorigine), au titre IV relatif aux politiques lies la libre circulation des personnes, du trait instituant la Communaut europenne.

restrictions, en dehors de cas spcifiques lis la desserte des territoires faible potentiel commercial. Cette libert totale dexploitation est effective en 1997. En France, la concurrence entre compagnies franaises est autorise par le gouvernement en 1986 dabord sur les DOM-TOM, o Minerve obtient des droits de trafic tandis quAir France perd son monopole, puis sur le territoire mtropolitain partir de 1991. En outre, la France a d anticiper la libralisation de son march intrieur en contrepartie de lacceptation par les institutions europennes de la recapitalisation dAir France.
3.1. La libralisation europenne de 1987 1993 La dmarche retenue conduit assouplir la rglementation en largissant les possibilits daccs qui favorisent la concurrence entre compagnies.
Premire phase, 1987 Deux textes sont adopts fin 1987. Le premier dfinit une grille de prix applicable au transport arien, avec un ventail ouvert offrant une large gamme de rductions. Le second porte sur le partage du march, jusqualors strictement attribu par moiti sur chaque ligne entre les deux tats membres que celle-ci relie : la souplesse est applicable progressivement, dans une fourchette de 45-55 % dans un premier temps (janvier 1988 septembre 1989), puis 40-60 %.
Deuxime phase, 1990 Cette nouvelle tape vise lever la restriction sur les dessertes quimpose jusqualors la nationalit de la compagnie : le cabotage lintrieur de la Communaut europenne doit devenir possible toute compagnie europenne en dehors de son pays dorigine. Trois nouveaux textes, qui entrent en vigueur le 1er novembre 1990, largissent le domaine concurrentiel :
le premier porte sur les tarifs des services ariens rguliers. Ils doivent toujours tre approuvs par les tats membres, mais dans une large fourchette permettant notamment de descendre jusqu 30 % du tarif de rfrence. Dans la pratique, les compagnies europennes disposent de la libert tarifaire dans lespace communautaire ;
le deuxime rglement concerne laccs des transporteurs aux liaisons ariennes rgulires intracommunautaires et la rpartition de la capacit en siges entre eux. Les quotas de droits de trafic sont progressivement augments et assouplis, lobjectif tant de sen affranchir aprs un retour dexprience deux ans plus tard. Ces deux premiers rglements remplacent les textes de 1987 ;
le troisime rglement vise restreindre les possibilits dexemption contraires au dveloppement de la concurrence.

Troisime phase, 1993 Trois nouveaux rglements sont applicables au 1er janvier 1993 et remplacent les textes prcdents. Des mesures peuvent tre mises en uvre progressivement jusqu lchance de 1997. Des retours dexprience sont galement prvus. Par le rglement 2407/92, une licence dexploitation dlivre un transporteur par un pays membre devient valable dans tous les pays de lUnion europenne. Ipso facto, cette facult chappe donc la souverainet de chaque tat membre et est supervise par la Commission, dans un souci de libre accs au march communautaire, sans discrimination nationale. Le cabotage est ainsi libralis par le rglement 2408/92, qui stipule que les transporteurs ariens communautaires sont autoriss par le ou les tats membres concerns exercer des droits de trafic sur des liaisons intracommunautaires . Enfin le rglement 2409/92 gnralise la libert tarifaire, sous certaines rserves comme les cas de service public : les transporteurs ariens de la Communaut fixent librement les tarifs ariens des passagers .
3.2. Le nouveau cadre europen
La finalisation de louverture du ciel europen aux compagnies europennes En 1997, le trafic dans le ciel europen est finalement ouvert aux compagnies des tats membres sans discrimination lie leur nationalit. Ainsi, depuis avril 1997, toute compagnie europenne peut librement exploiter toute relation intra-communautaire. Les textes adopts en 1992 sont refondus et consolids en 2008 dans un rglement unique1 qui les remplace et en reprend les principes en les actualisant. Alors que la convention de Chicago, toujours en vigueur au niveau mondial, repose sur la souverainet des tats, la notion dtat membre lintrieur du primtre de lUnion europenne est nettement dulcore :
un transporteur immatricul dans un tat membre est dit communautaire ; Les transporteurs ariens communautaires sont autoriss exploiter des
services ariens intracommunautaires (article 15). La notion de cabotage entre pays disparat ;
la libert tarifaire pour les vols lintrieur de lUnion est confirme ; elle est tendue aux vols vers des pays tiers, sous rserve de rciprocit, en fonction des accords bilatraux conclus. Il en est de mme pour le partage de codes entre compagnies.
La scurit, la solidit financire des exploitants et le respect dune concurrence quitable motivent ce nouveau rglement, en vigueur actuellement.
(1) Rglement (CE) n 1008/2008 du 24 septembre 2008 tablissant des rgles communes pour lexploitation de services ariens dans la Communaut.

Le ciel unique europen Le ciel unique europen naborde pas les conditions conomiques dexploitation des marchs et de concurrence, mais doit faciliter le dveloppement des trafics, non seulement en diminuant les retards et la longueur des routes ariennes en point point mais aussi en rduisant trs sensiblement les cots lis au contrle de la navigation arienne.
En application des rglements europens du ciel unique du Parlement europen et du Conseil adopts en 2004 et modifis en novembre 2009, tous les tats membres de lUnion europenne se sont obligs former, par accords entre eux, des blocs despace arien fonctionnels (FAB Functional Airspace Blocks) et les mettre en uvre avant fin 2012 ; cet engagement na pas t tenu.
La souverainet des tats stend la gestion technique de la navigation arienne au-dessus de leur territoire. La ralisation du ciel unique europen, encore peu avance mais fortement attendue par tous les oprateurs ariens, vise rendre homogne cette gestion au-dessus des pays de lUnion, dans un espace unique, sans frontire. La Commission europenne reste trs attentive la ralisation des blocs despace arien fonctionnels dont lobjectif est de grer lespace arien et le trafic arien de manire indpendante des frontires et de parvenir une intgration progressive des oprateurs. Deux paquets de rglements sont adopts, ciel unique europen I et II , en 2004 et 2009. Ils portent sur la gestion et le contrle du trafic, la scurit, la capacit aroportuaire, dans un souci daccroissement des trafics, de protection environnementale, dconomie de carburant et de maintien de la souverainet des tats vis--vis des pays tiers et de la dfense.
Concrtement, les principaux dossiers sont la fourniture de services de navigation arienne, lorganisation et lutilisation de lespace arien ou linteroprabilit du rseau europen de gestion du transport arien, afin de restructurer lespace arien europen en fonction des flux de trafic, tout en tenant compte de lefficacit des missions militaires et non plus selon la seule ralit des frontires nationales.
Au fil des tapes de la libralisation apparaissent deux contraintes : assurer la desserte gnrale du territoire et permettre laccs quitable des aroports aux nouvelles compagnies.
La desserte du territoire : le maintien dun service public Le transport arien a t subventionn trs tt, ce qui a permis lexploitation de lignes sur lensemble du territoire mme en labsence de recettes suffisantes pour en couvrir les dpenses. Le systme a volu, tant pour Air France que pour Air Inter, en distinguant un rseau bnficiaire et un rseau dficitaire. Le dficit est alors financ soit par les excdents des lignes rentables, selon le principe de prquation en contrepartie dexclusivit des droits de trafic, soit par subventions publiques contractualises. La libert douvrir et surtout de fermer des lignes peut entraner la suppression de desserte arienne sur des villes faible potentiel de trafic :
soit parce que la libert tarifaire ne permet plus dexiger dune compagnie quelle finance une liaison dficitaire par prquation tarifaire avec les lignes les plus rentables (suppression du principe de prquation) ;
soit parce que le dficit commercial ne peut plus tre couvert par des subventions publiques (distorsion de concurrence).

Ds la deuxime tape de libralisation en 1990, il a donc t prvu la facult pour les pouvoirs publics de financer des services sur des relations qui prsentent un intrt gnral mais quaucune compagnie nexploite de sa propre initiative. Cette facult, consistant maintenir un service public, est assortie de conditions : aucune compagnie nexploite de son propre chef la ligne, la ligne ne peut pas tre exploite correctement par un autre moyen que lavion et elle doit navoir eu aucun transporteur arien candidat son exploitation la suite dun appel doffres, lequel est obligatoire. En France, la suite des propositions de comit de rflexion (1994), une taxe sur les billets davion a t cre pour financer les relations damnagement du territoire1. Dans le cas de la continuit territoriale avec la Corse, seules les liaisons dites de bord bord (avec un aroport limitrophe de la cte mditerranenne) peuvent tre subventionnes.
La desserte des DOM-TOM La desserte de la France doutre-mer est soumise des contraintes spcifiques. Lavion prsente un intrt vident pour relier la France continentale et les DOM-TOM. Cependant, il est difficile de considrer ces dessertes comme un simple march domestique commercial. Aussi ltat est-il longtemps intervenu sur les conditions dexploitation des liaisons ariennes avec les terres loignes de la mtropole : dsignation des compagnies, frquences, tarifs. Plusieurs lois ont trait successivement la question de ces dessertes. Compte tenu du cot du transport en long-courrier vers les DOM-TOM, des aides financires la personne (et non aux compagnies ariennes) ont t prvues, soit par ltat, soit par les collectivits locales. Elles permettent que les habitants loigns du territoire mtropolitain ne soient pas pnaliss par un transport coteux. En 1986, afin de faire pression sur les cots et sur la qualit des services, le trafic entre la mtropole et les DOM-TOM a t ouvert la concurrence aux compagnies franaises, Air France perdant son monopole 2 . La lgislation europenne, en particulier les directives et rglements conduisant louverture du ciel europen, a laiss hors de son champ la question de la desserte arienne franaise entre la mtropole et ses DOM-TOM.
Laccs aux aroports : congestion et localisation La capacit insuffisante de certains aroports pour accueillir toutes les compagnies libres dy assurer du trafic lheure quelles souhaitent est un obstacle lexercice de la concurrence. Ce problme, qui contrarie la politique douverture, est voqu ds 1990. En cas de congestion, ltat concern a la possibilit de ne pas autoriser linstauration dun nouveau service. Il nest prvu ni que les compagnies dj en place doivent librer des crneaux ni que priodiquement toutes les compagnies, anciennes comme nouvelles, dposent leurs demandes pour lavenir avec attribution sur un pied
(1) La loi 95-115 du 4 fvrier 1995 dorientation pour lamnagement et le dveloppement du territoire cre, par son article 35, une taxe : Il est institu [] un fonds de prquation des transports ariens. Ce fonds concourt assurer lquilibre des dessertes ariennes ralises dans lintrt de lamnagement du territoire . (2) La desserte des les et ses financements publics sont rgulirement suivis par le Parlement et la Cour des comptes et font lobjet de plusieurs rapports auxquels le lecteur est invit se reporter.

dgalit1. Cela revient a contrario laisser les crneaux au transporteur dj en place et qui les utilise effectivement, selon la rgle des droits acquis connue sous le nom de droit du grand-pre . Le contrle des crneaux horaires constitue, pour les compagnies ariennes, un enjeu stratgique2. Lattribution des crneaux horaires est dfinie par le rglement 95/93 (voir encadr suivant) ; elle est dlicate ds quun aroport reoit un trafic dense. linverse du systme ferroviaire dans les pays dEurope, il ny a pas de rgulateur indpendant pour grer les conflits dintrt sur lusage des infrastructures aronautiques.
Procdure dattribution des crneaux horaires
Lattribution des crneaux horaires est rgie par le principe selon lequel le transporteur arien qui a exploit une srie de crneaux horaires pendant au moins 80 % du temps au cours de la priode de planification horaire dt/hiver a droit la mme srie lors de la priode de planification quivalente lanne daprs (droits acquis). Par consquent, les crneaux horaires qui ne sont pas suffisamment utiliss par les transporteurs ariens sont rattribus (rgle du crneau utilis ou perdu ).
Le rglement prvoit la constitution dun pool regroupant les crneaux horaires nouvellement crs, ceux qui sont inutiliss, ceux qui ont t abandonns par un transporteur ou ceux qui sont devenus disponibles pour dautres raisons.
Le coordonnateur tient galement compte des rgles et des orientations complmentaires fixes par le secteur des transports ariens et des orientations locales proposes par le comit de coordination et approuves par le pays de lUE ou tout autre entit comptente et responsable pour laroport.
Lorsquune demande de crneau horaire ne peut pas tre satisfaite, le coordonnateur en communique les raisons au transporteur arien demandeur et lui indique le crneau de remplacement le plus proche.
Les crneaux horaires peuvent faire lobjet dun change ou dun transfert entre les compagnies ariennes dans certaines conditions dfinies (par exemple, une prise de contrle partielle ou totale ou le transfert vers une autre liaison ou moyen de transport). Le cas chant, une confirmation explicite du coordonnateur est toujours requise.
Un pays de lUE peut rserver certains crneaux horaires pour des services rgionaux.
La Commission europenne a prsent, en dcembre 2011, une proposition de rglement (E6915) concernant lattribution des crneaux horaires, afin de dconges-tionner les aroports. Ainsi, la revente de crneaux dune compagnie une autre serait clairement autorise (mme si elle sest dj pratique, par exemple Londres Heathrow comme le mentionne la Commission europenne) et les droits de priorit pour lobtention des crneaux lors de la saison suivante seraient perdus par la compagnie sur ceux quelle dtient et utilise insuffisamment. Ce texte est actuellement ltude3. (1) Sur le rseau ferroviaire franais, toutes les entreprises ferroviaires, SNCF comme les autres, doivent dposer leurs demandes de sillons (quivalents des droits de trafic pour larien) pour chaque service annuel auprs de RFF, gestionnaire de linfrastructure qui les attribue quitablement, sans priorit accorde lentreprise historique. (2) De nombreuses tudes ont examin la possibilit dattribuer autrement les crneaux. Elles ont toutes conclu que le systme actuel tait le seul compatible avec lensemble des contraintes pesant sur la construction des programmes dexploitation. (3) La vente des crneaux horaires, directe ou par enchres, pourrait savrer un obstacle au dveloppement de liaisons potentiel de trafic limit selon la manire dont elle serait organise et

La navigation arienne : un tat des lieux La relation entre compagnies ariennes et services de la navigation arienne est toujours tendue voire conflictuelle en Europe et singulirement en France. Ces diffrends sont notamment dus aux impratifs conomiques des compagnies sur lesquels peuvent influer directement les services de la navigation arienne. En fvrier 2013, lIATA et lAEA ont lanc une nouvelle attaque intitule A Blueprint for the Single European Sky . Cette initiative se borne rpter des arguments anciens (cots trop levs, performances insuffisantes, etc.) et considre comme modle lorganisation du contrle arien aux tats-Unis. Elle montre que mme si la croissance du trafic (en mouvements ariens) a fait une pause denviron dix ans en Europe et si sa ponctualit est peu prs satisfaisante, contrairement diverses crises de croissance la fin du sicle dernier, les transporteurs ariens attendent davantage du ciel unique europen et en premier lieu une baisse des cots des services de la navigation arienne. Dailleurs, les compagnies ariennes privilgient explicitement les rductions de la moyenne des taux des redevances. lorigine, lobjectif du ciel unique europen rside en une gestion de lespace arien indpendante des frontires nationales et source doptimisation dans lutilisation de la capacit pour les flux de trafic. Depuis pratiquement dix ans, la Commission europenne a enclench un processus rglementaire destin rendre plus productifs les services de la navigation arienne. Les efforts demands se dclinent par des objectifs de performance fixs dont la ralisation passe par la mise en place lchelle europenne, au profit des prochaines dcennies, dun gestionnaire de rseau, de blocs fonctionnels despace (FAB, Functional Airspace Block) dont le FABEC (FAB Europe Centre : Allemagne, Benelux, France et Suisse1) et dun programme technique commun entre les prestataires de services. Aujourdhui, le programme SESAR (Single European Sky Air traffic management Research) constitue le pilier technique du ciel unique, face au programme concurrent amricain NextGen. SESAR na pas encore dmontr les progrs techniques dcoulant de linnovation technique et de lquipement des flottes. Dautres opportunits soffriront dans la dure, au fur et mesure des remplacements de systmes, et sous leffet de dveloppements communs en Europe ; elles augmenteront avec le dploiement progressif du programme de modernisation europen SESAR, de 2015 2025-2030 (voir chapitre 4).
rgule. En particulier, si lattribution dun crneau tait gratuite et si la revente entre compagnies tait payante, toute perspective de croissance de loffre serait pnalise financirement, avec une rentabilit plus difficile atteindre. (1) La zone FABEC est la plus dense dEurope : 55 % des vols en Europe y passent, et 35 % des kilomtres parcourus, alors quil existe neuf FAB au total. Hormis Londres-Heathrow, cinq des plus grands aroports europens sy trouvent.

4. La rpercussion en France de la libralisation en Europe et du renforcement de la concurrence internationale
4.1. Les vols charters, exception la stricte rgulation
Dfinition Les vols charters sont assurs par des compagnies spcialises ou non sur ce type de prestation de transport. Charter est un mot dorigine anglaise qui signifie affrtement. Cet affrtement est conclu pour le compte dun client, organisateur de voyage le plus souvent ; cest un vol qui nest pas assur avec une frquence rgulire et dont les places ne sont pas proposes la vente individuellement au public. Toutefois, sur ce dernier point, la vente sur Internet a permis la commercialisation directe auprs des passagers, notamment par laffrteur sil ne remplit pas compltement lavion lui-mme. On distingue deux notions :
vol charter ou vol la demande. Des vols charters peuvent tre assurs par des compagnies assurant un service rgulier ;
compagnie charter, qui est une compagnie arienne assurant des vols charters, sans que ce soit dailleurs forcment son activit exclusive.
Rglementation Le charter est une offre commerciale ancienne, pratiquement depuis le dbut de lavia-tion. Selon larticle 5 de la convention de Chicago de 1944, le trafic charter sort du cadre rglementaire commercial strict impos aux compagnies assurant des vols rguliers.
Article 5 de la convention de Chicago de 1944 Droits des aronefs nassurant pas de service rgulier
Chaque tat contractant convient que tous les aronefs des autres tats contractants qui nassurent pas de services ariens internationaux rguliers ont le droit, condition que soient respects les termes de la prsente Convention, de pntrer sur son territoire, de le traverser en transit sans escale et dy faire des escales non commerciales sans avoir obtenir une autorisation pralable, sous rserve du droit pour ltat survol dexiger latterrissage. Nanmoins, pour des raisons de scurit de vol, chaque tat contractant se rserve le droit dexiger que les aronefs qui dsirent survoler des rgions inaccessibles ou dpourvues dinstallations et services de navigation arienne adquats suivent les itinraires prescrits ou obtiennent une autorisation spciale.
Si lesdits aronefs assurent le transport de passagers, de marchandises ou de courrier contre rmunration ou en vertu dun contrat de location en dehors des services ariens internationaux rguliers, ils auront aussi le privilge, sous rserve des dispositions de lart. 7, dembarquer ou de dbarquer des passagers, des marchandises ou du courrier, sous rserve du droit pour ltat o a lieu lembarquement ou le dbarquement dimposer telles rglementations, conditions ou restrictions quil pourra juger souhaitables.
La rglementation sur la libert de trafic par charter na jamais t clairement dfinie au niveau mondial, selon les poques et les pays : Faute dune dfinition stricte, le

transport non rgulier a bnfici tout au long de son histoire [] dun rgime lastique, allant dune prohibition absolue la plus large tolrance1 . De mme, les avis divergent sur la part de march quont pu capter les charters. Toutefois, laccord multilatral sur les droits commerciaux pour les transports ariens non rguliers en Europe entr en vigueur le 23 juillet 1957 sappuie sur la convention de Chicago, pour la conforter et lappliquer au trafic intra-europen. Le trafic assur en vols charters nentre pas dans le dcompte des droits de trafic ngocis entre pays avant la drglementation enclenche partir de 1978. Cest ainsi que le Royaume-Uni a dnonc ses accords avec les tats-Unis ds 1976, aprs avoir observ que les Amricains prenaient une part de plus en plus importante dans le trafic sur lAtlantique Nord en acheminant les passagers par vols charters.
Compagnies charters Les compagnies charters sont htrognes, selon ce qui a motiv leur cration :
activit intgre au mtier de tour oprateur : Corsair (Nouvelles Frontires, TUI, 1981), XL Airways (Look Voyages, 1995), Jetairfly (TUI, 2004), Thomas Cook Airlines, Air Transat (Vacances Transat,1986) ;
cibles sur des destinations touristiques, essentiellement autour de la Mditerrane : Air Cairo (Egyptair, 2003), Air Mditerrane (1997), Nouvelair (Tunisie, 1989), Onur Air (Turquie, 1992) ;
lies des compagnies rgulires ou assurant marginalement des vols charters : Freebird Airlines (2000), Air Memphis (1995), Aigle Azur (devenue compagnie rgulire, 1946), Europe Airpost (poste et marginalement passagers, 2000), Edelweiss Air (1995).
Le trafic charter est dsquilibr dans le monde. La France est un march rcepteur. Organis sous diverses appellations refltant une varit de dfinition (par exemple, vol groupe affinit au Canada), il a reprsent une forte part du trafic passager avant de reculer la suite de la libralisation des tarifs et des dessertes. Le charter a t dabord laffrtement davions, puis la constitution de compagnies spcialises et a introduit ainsi la transition entre march rglement et concurrence bas prix. Lassociation Le Point Mulhouse en est une illustration : aprs avoir affrt des vols, elle a cr en 1976 une compagnie, par rachat dun premier B707, offrant des vols long-courriers deux ou trois fois moins chers quAir France ou UTA. La socit a dpos son bilan en 1988, aprs quelques manquements en matire de scurit, tout en se disant victime dun blocage politique des acteurs traditionnels de laviation. Les compagnies charters ont tendance, pour celles qui ont survcu, voluer soit vers du low cost (Air Berlin), soit vers le modle de compagnie rgulire (Corsairfly). On a pu observer un fort dveloppement des compagnies charters dans les annes 1970 sous le triple effet de lapparition de gros porteurs permettant des achemi-nements en groupe conomiques, de la croissance du tourisme de masse dans le monde et de la souplesse dexploitation permise par la Convention de Chicago.
(1) Robert Esprou (2009), Histoire du transport arien franais, Pascal Galod Editions.

Finalement, il est difficile de parler dun modle conomique unique du charter, compte tenu de la diversit des organisations, des marchs gographiques et des opportunits rglementaires avant et aprs la libralisation de laviation civile.
4.2. Lapparition phmre, en France, de compagnies concurrentes des compagnies historiques
Jusquen 1986, avant la drglementation, les marchs franais sont rpartis principalement entre Air France pour linternational (hors Afrique1), UTA (Afrique) et Air Inter (domestique) ; dautres compagnies assurent des liaisons rgionales dites de troisime niveau. louverture des marchs, la concurrence est venue dentreprises dorigines diverses : anciennes compagnies charters, nouvelles cres ex nihilo, cration par fusion, absorption ou filialisation. Plus ou moins gnralistes, celles-ci sattaquent dabord aux marchs franais, intrieur en moyen-courrier et DOM-TOM en long-courrier. Minerve est une socit charter travaillant pour le compte de tour-oprateurs . Elle assure des vols la demande, et non du trafic rgulier, comme ly autorise la rglementation lors de sa cration en 1976 avant la libralisation du trafic. Elle vient concurrencer Air France sur les DOM-TOM lorsquAir France perd son monopole en 1986. Elle est ensuite vendue et fusionne avec Air Outre-Mer, elle-mme socit phmre (1988-1991) assurant la liaison entre Paris et La Runion avec des avions affrts. AOM French Airlines, ne de la fusion dAir Outre-Mer et de Minerve en 1991, se place rsolument en concurrent dAir France, autant sur le march domestique2 quen long-courrier. AOM rejoint en 2000 Swissair, entreprise elle-mme en graves difficults financires, et fusionne avec Air Libert, cre en 1987, et Air Littoral en 2001 sous le nom dAir Lib, qui dpose une premire fois son bilan. La socit est rachete pour un euro symbolique, mais Swissair savre incapable de verser la socit la totalit des capitaux quelle avait promis. En dpit dun prt du gouvernement franais, la socit dpose nouveau son bilan en fvrier 2003. Les premires compagnies qui sont venues concurrencer loprateur historique Air France ont finalement chou. Des entraves au libre exercice de la concurrence sont videmment dnonces par les nouveaux exploitants. Mais il apparat que la sous-capitalisation, des cots insuffisamment bas et incohrents avec les tarifs pratiqus, la sous-estimation de la raction commerciale dAir France, font aussi partie des causes de lchec. Cette priode des annes 1990 est tonnamment mouvemente, avec des faillites parfois fortement mdiatises. La crise conscutive au 11 septembre 2001 a aussi pes lourdement.
(1) Plus prcisment, Air France dessert galement lAfrique du Nord, le Sngal, lthiopie, Nice et la Corse. UTA dessert une partie de lOrient et du Pacifique. Air Inter dessert Nice et la Corse en concurrence avec Air France. (2) La bataille avec Air France atteindra un point culminant avec le transfert des vols intrieurs dAOM dOrly-Ouest vers Orly-Sud, arogare moins bien adapte au trafic intrieur, Air France faisant pression sur Aroports de Paris (ADP), selon son concurrent.

Le Conseil et le Parlement europen ont tir les enseignements de cette instabilit lors de la prparation de la directive 1008/2008 en incluant des prcautions sur lquit de la concurrence, la capacit financire des entreprises et la preuve dhonorabilit.
4.3. Lvolution du groupe Air France Air France est, depuis sa cration en 1933, la grande compagnie nationale franaise. Elle a connu une forte progression, dans le cadre du dveloppement gnral du trafic arien dans le monde. Son trafic1 (en pkt, passagers.kilomtres transports) a t multipli par 2,5 tous les dix ans de 1960 1980, en dpit de la crise qui a affect le transport arien mondial en 1973 et 1974, la suite du premier choc ptrolier. Elle assure entre 65 % et 75 % du trafic arien de lensemble des compagnies franaises. Sa flotte est de loin la plus nombreuse, avec les avions les plus gros et les plus modernes. la veille de la drglementation du trafic arien en 1978, Air France figurait parmi les plus grandes compagnies dans le monde, limage du rang que tient le pays sur la scne internationale. En 1980, Air France a transport 11 millions de passagers, pour un trafic de 25,5 milliards de pkt assur par une flotte dun centaine davions dont une

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