Monsieur Ronan DANTEC RAPPORTEUR BUDGETAIRE SUR LES TRANSPORTS ROUTIERS

Commission du Développement durable, des Infrastructures, de l'Equipement et de l’Aménagement du territoire

Objet : Transport / Mise en concession autoroutière de la RN 154/ RN12 sise en Eure & Loir – région Centre

Monsieur, Nommé rapporteur budgétaire sur les transports routiers, vous allez vous prononcer sur la stratégie de l’Etat en matière de création d’infrastructures routières et à la hiérarchisation des choix des projets routiers en lien avec les décisions du Grenelle de l’environnement, et avec le débat sur l’avenir du SNIT. C’est à ce titre et suite à la sollicitation de Madame Sandra RENDA, conseillère régionale EELV à la région Centre, que notre association vous adresse une contribution concernant le projet autoroutier de Nonencourt-Allaines (liaison A13 – A11 – A10) : 100 km (département d’Eure-et-Loir) et espère vous convaincre de la nécessité d’apporter à cette infrastructure des réponses alternatives à celle actuellement préconisée et qui conforte la politique du tout routier. Suite au débat public du 12 octobre 2009 au 28 janvier 2010, Monsieur Jean-Louis BORLOO, ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire a, par décision du 25 juin 2010, décidé de la mise en concession autoroutière de la RN 154 / RN 12 au motif que ce projet répondait à un enjeu de sécurité (page 50 de l’avant projet consolidé du SNIT du 20 janvier 2011). Si il est nécessaire de poursuivre les aménagements de la RN 154 sur son tracé sud afin de consolider et de développer les filières industrielles dans l’aire d’influence du projet ainsi que de maintenir l’activité agricole de la plaine de la Beauce, nous sommes convaincus que la voie empruntée par le ministre va à contre sens du Grenelle de l’Environnement et ne répond pas, durablement, aux exigences sus évoquées. …/…

Chartres le 15 novembre 2012

…/… -2- Nous tenons, tout d’abord, à vous informer du coût financier prohibitif dudit projet. En moins de 7 ans, celui-ci a été, quasiment, multiplié par 2 : En 2005 : La Direction Régionale de l’Equipement (D.R.E) dans son projet d’organisation du SMO à la DRE Centre fait état d’un coût compris de 500 et 600 M€, En 2007 : La D.R.E dans son rapport sur la Modernisation de l’itinéraire Orléans – Chartres –Dreux fait état d’un coût compris entre 650 à 700 M€, En 2009 : le Maître d’Ouvrage (MO) fait état d’un coût compris entre 710 et 765 M€, En 2011 : L’avant projet consolidé du SNIT, page 49, avance la somme de 800 millions d’€, En 2012 : Le dossier de concertation du MO fait apparaître un coût de 1 milliard d’€ alors que certains ouvrages, nécessaires au projet, ont été, tout simplement, oubliés et, donc, n’ont pas été budgétisés ! Ramené au nombre de kilomètres qu’il reste à aménager (60 kilomètres sur environ 100 kilomètres), le coût de revient s’élève à plus de 16 M€/ km ! La solution envisagée par Monsieur BORLOO n’est tout simplement pas viable pour l’intérêt général. Ensuite, nous considérons que cette mise en concession ne répond pas, à l’insécurité routière (1), d’une part, et sera à l’origine d’une fracture sociale et territoriale (2), d’autre part. En revanche, nous pensons qu’il existe un projet alternatif qui concilie les acquis du Grenelle de l’Environnement et la nécessité de donner à notre département l’outil structurel de son développement. Il s’agit du transport ferroviaire, véritable alternative à la mise en concession autoroutière des RN 154/ 12 et véritable réponse au contournement de l’Ouest parisien (3) 1/ LA VERITE SUR LA SECURITE ROUTIERE : Pour justifier la construction d’une autoroute, le M.O avance l’argument sécuritaire, argument repris, par ailleurs, par le SNIT. L’attention est peut être louable mais nous considérons qu’au regard du montant de l’investissement sus évoqué et de la spécificité de notre département en matière de sécurité routière, il est préférable d’aménager l’existant. En effet, sur les 5 dernières années, le nombre de tués est plus élevé sur les autoroutes A10 et A 11 que sur la RN 154. Il est à noter que les distances de l’A10 et l’A11 qui traversent notre département correspondent quasiment à celle de la RN 154 (env. 100 km). (Pour les chiffres voir tableau ci-dessous). …/…

…/… -3- De plus, l’Indice d’Accidentologie Locale (IAL) (1) (qui compare les résultats d'un département à ce qu'ils seraient si ce département avait eu les mêmes taux de risque que la France entière sur ses différents réseaux) est pour l’Eure-et-Loir, sur la dernière période 2004-2008, plus élevé sur autoroutes que sur les routes nationales et départementales. Ainsi l’IAL est de 1.45 pour les autoroutes et de 1.27 pour les RN/ RD ! Tableau : Sécurité routière (2) : Nbre de tués 2007/2012 253

Tués A10/A11 (100km) 26 tués RN154 (100km) 22

Enfin, nous sommes convaincus que le report du trafic sur les voies de substitutions augmentera l’accidentologie. A titre d’exemple, nous citerons le cas des communes d’YMONVILLE, de PRUNAY-LE-GILLON et d’ALLONNES. A l’origine, traversée par la RN 154, la commune d’YMONVILLE a été déviée sur près de 3 km. Une deuxième déviation concernant, cette fois, le barreau de PRUNAY-LE-GILLON et d’ALLONNES (environ 9 km) est en voie d’achèvement. Financés sur fonds publics, ces aménagements soulagent ces communes et leurs habitants des risques liés au passage de milliers véhicules /jour. Avec l’autoroute et le report partiel du trafic, elles seront, de nouveau, exposer aux risques accidentogènes. 2/ AUTOROUTE : FRACTURE SOCIALE, FRACTURE TERRITORIALE Si, au départ, le concessionnaire supporte le financement, à l’arrivée ce sont les usagers, les collectivités, voir même l’état qui supporteront le coût : Les usagers paieront un péage, les collectivités régleront une subvention d’équilibre, participeront aux éventuels abonnements et, l’état se portera, peut être, caution…Finalement, au bout de la chaine, les contribuables paieront. Nombre d’Euréliens, dont 10% de la population vit dans la pauvreté, ne pourront supporter ce surcoût financier. Ils choisiront donc d’emprunter les voies de substitutions au risque de s’exposer au danger de la route comme nous l’indiquions précédemment. L’autoroute payante ne sera pas, pour notre département, une source de développement mais bien la création d’une nouvelle frontière, un frein à la vie de nos villages et de ses habitants. Nombre d’entre eux, isolés parce que sans emploi ou âgés se replieront encore un peu plus sur eux-mêmes. Nous considérons donc que l’autoroute sera à l’origine d’une fracture sociale et territoriale sans précédent. Pourtant, l’apport du grenelle de l’environnement est très clair sur ce point : Le développement durable doit répondre à la cohésion sociale et la solidarité entre les territoires et les générations. (1) Nous précisons que cette indice a été notamment utilisé pour justifier du tracé Ouest de la RCEA

http://www.arcea.asso.fr/pdf/Rapport_Etude_ARCEA_v5.pdf page 46

(2) Sources : Observatoire départemental de la sécurité routière de l’Eure-et-Loir …/…

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3/ LE FERROVIAIRE : ALTERNATIVE A LA MISE EN CONCESSION AUTOROUTIERE DES RN 154/ 12 ET REPONSE AU CONTOURNEMENT DE L’OUEST PARISIEN : Si le recours à la mise en concession autoroutière a été acté, nous considérons, qu’il existe une alternative qui concilie les finalités attachées à l’objectif du développement durable et la nécessité de répondre au contournement de l’ouest parisien tout en assurant au département de l’Eure-et-Loir et à la région Centre des débouchés économiques. Vous l’aurez compris, il s’agit du transport ferroviaire. Nous regrettons que ce projet alternatif n’ait fait l’objet d’aucun examen alors que nous savons que le projet autoroutier affectera non seulement des zones classées NATURA 2000, ZNIEFF, sera consommatrice de centaines d’hectares de terres cultivables, isolera les populations les plus fragiles, n’irriguera en rien le territoire et ne sera en aucun cas vecteur d’un quelconque développement économique à moyen et long terme. Il est de notre devoir d’envisager une solution qui milite pour la préservation des sites remarquables et hautement sensibles, d’une part et œuvre à l’épanouissement socio-économique de notre bassin de vie, d’autre part. Cette alternative prend corps au travers la liaison ferroviaire Orléans – Chartres – Dreux – Evreux – Rouen soutenu par la région Centre. Le premier tronçon (Chartres-Voves) sera ouvert au fret en 2013, aux trains de voyageurs en 2014. En outre, le sillon Chartres-Dreux existe et serait conservé sous l’appellation « étoile ferroviaire » dans le Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération Chartraine (en cours d’élaboration) limitant ainsi l’emprise foncière et les impacts écologiques. De plus, dans son rapport adopté en séance plénière le 9 février 2011, le Conseil Economique Social et Environnemental de la région Centre (CESER) considère page 3 que cet axe ferroviaire : « constitue, non seulement un maillon manquant du contournement ouest de la région parisienne mais aussi et surtout l’élément final du grand axe fret Nord-Sud qui traverse notre région (le POLT) ». Nous pouvons, ici, regretter que le conseil général n’ait pas pris le train en marche concernant le projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) dont le maître d’ouvrage, le Réseau Ferré de France, a décidé, le 5 avril 2012, de le poursuivre et de lancer les études préalables à l’enquête publique. Mais, il est encore possible d’agir dans l’intérêt de la région Centre et de nous y inclure pleinement. En effet, la solution ferroviaire s’inscrit parfaitement dans le projet de la LNPN. Le rapprochement de ces deux projets permettrait, concomitamment, de satisfaire aux demandes des ports séquaniens dont l’un des objectifs est d’étendre leur « hinterland », de répondre aux exigences de leurs donneurs d’ordre, de « désaturer » le nœud parisien, de donner des débouchés aux producteurs de notre département, d’ouvrir des opportunités à la région Centre et de fédérer les sources de financement. …/…

…/… -5- Cette volonté épouse celle de l’union européenne, de sa volonté de développer le transport ferroviaire dans le cadre d’un « espace ferroviaire unique européen » et qu’à ce titre, la France et ses entreprises peuvent être leaders sur ce marché et offrir ainsi une opportunité pour les régions Centre, Ile-de-France et Haute-Normandie. A l’heure où les sources de financement se tarissent, il est de notre devoir d’agir dans l’intérêt du plus grand nombre, d’examiner avec intention les solutions d’aménagement de l’existant telles que nous les énonçons et qui, malheureusement, n’ont fait l’objet d’aucun examen alors que la région Centre a, sous les présidences de Michel SAPIN et, aujourd’hui, de François BONNEAU, toujours pris position pour un financement sur fonds public et, que dans ce cadre, la région assumerait ses responsabilités. Parce que l’aménagement de la RN 154 doit être finalisé dans son tronçon sud, l’éco-taxe peut être une solution. Nous demandons à l’instar de la RCEA à ce que cette solution soit étudiée avec sérieux d’autant qu’il s’agirait de ne finaliser qu’à peine 20 kilomètres de voies de quoi conserver la desserte locale, améliorer encore la sécurité et participer de façon effective au développement économique de nos bassins de vie. Plus que jamais les choix d’aujourd’hui détermineront l’avenir de nos territoires et de leurs habitants. Bien cordialement, Laurent Bordeau Président de l’association Agir Unis contre l’A154