Les utilisateurs de Communauto en banlieue de 1ere couronne de Québec Motivations, stratégies d’utilisation et pratiques de mobilité

Essai présenté à l’École d’architecture pour l’obtention du grade de maître ès sciences (M.Sc.) Design urbain

21 mai 2007

Stéphanie Martin-Roy Candidate à la M.Sc. Design urbain

RÉSUMÉ Au cours des dernières années, l’usage de l’automobile n’a cessé d’augmenter au détriment des

autres modes. La dépendance à l’automobile et les effets néfastes qu’elle entraîne est au cœur

des préoccupations des villes actuelles, et ce particulièrement dans les milieux suburbains. Ce

phénomène intéresse maintenant les autorités locales et de nombreux chercheurs se

questionnent sur la façon de contrer ce problème. Une meilleure planification du territoire

combinée à une plus grande offre de transport alternatif apparaissent comme les principales

solutions à privilégier. En ce sens, l’autopartage semble une option intéressante pour diminuer le

nombre de véhicules en circulation. Principalement implanté dans les quartiers centraux, ce

service est cependant peu développé en banlieue.

Cette étude se veut une amorce de réflexion sur le phénomène de l’autopartage et sur l’utilisation

des modes de transports alternatifs en banlieue. Elle se base, plus particulièrement, sur le

discours de 18 utilisateurs de Communauto, le service en vigueur à Québec, résidant dans

l’arrondissement Sainte-Foy / Sillery et sur leurs comportements de déplacement.

Les résultats indiquent que les utilisateurs font usage de plusieurs moyens de transport pour

effectuer leurs déplacements quotidiens. Combiné aux autres modes de transports alternatifs,

Communauto semble répondre relativement bien aux besoins des abonnés en matière de

mobilité. Ainsi, l’adhésion au service peut remplacer la possession d’une voiture privée à long

terme pour certains individus ou, sur une certaine période de temps, pour d’autres. Cette formule

peut également constituer une alternative intéressante à la possession d’une deuxième voiture

dans le ménage. Des réaménagements s’imposent toutefois quant aux stations de véhicules pour

faciliter l’usage de l’autopartage et le mettre davantage en lien avec la marche, le vélo et le

transport en commun.

2

AVANT-PROPOS Cet essai est le résultat de nombreuses démarches personnelles et de plusieurs collaborations

toutes aussi enrichissantes les unes que les autres. Exigeant beaucoup d’efforts et de temps, il

m’a permis de mettre à profit certaines de mes connaissances et surtout, d’en acquérir de

nouvelles.

Tout d’abord, je tiens à remercier sincèrement le GIRBa de m’avoir permis de réaliser cet essai et

de m’avoir initié à ce type de travail. Je remercie chaleureusement Carole Després, ma directrice

de recherche et Andrée Fortin, de m’avoir guidée et encouragée tout au long du processus tout

en m’apportant de nombreux conseils judicieux.

Merci à la collaboration spéciale de Communauto et particulièrement à Monsieur Benoît Robert

qui m’a fourni des renseignements utiles et de nombreux commentaires sans lesquels je n’aurais

pu poursuivre ce travail.

Merci aussi à tous mes collègues du GIRBa qui m’ont soutenu dans les bons moments comme

lors des plus difficiles et qui m’ont apporté, chacun à leur manière, une aide bien précieuse.

Un merci tout particulier à tous les abonnés qui ont accepté de prendre un peu de leur temps et

de répondre à mes questions en me livrant une partie de leur vie quotidienne. Sans vous, il

m’aurait été impossible de matérialiser cet essai.

Bonne lecture !

3

TABLE DES MATIÈRES RÉSUMÉ……………………………………………………………………………………………………..2AVANT-PROPOS…………………………………………………………………………………….……..3 LISTE DES TABLEAUX………………………………………………………………………………..….5 LISTE DES FIGURES………………………………………………………………………………………5 LISTE DES ANNEXES……………………………………………………………………………………..5 1. INTRODUCTION….…………………………………………………………….……...........................7

1.1 Objet et contexte de l’étude…………………………………………………………………..7 1.2 Énoncé du problème…………………………………………………………………………..8

1.2.1 Une forte dépendance à l’automobile.……….………………………………..….8 1.2.2 La part des transports alternatifs…………………………..…….........................9 1.2.3 L’autopartage comme alternative à l’automobile privée…………………….....10

2. CADRE THÉORIQUE.…………………………………………………………………….…………...13

2.1 La popularité de l’autopartage en Occident…………….………………………………….13 2.1.1 Historique du mouvement………………………………………………………...13

2.1.2 Les utilisateurs de l’autopartage..………………………………………………..15 2.2 La mobilité quotidienne.……………………………………………………………………...18 2.3 Les représentations sociales……...…….…………………………………………………..21

3. MÉTHODOLOGIE, TERRITOIRE ET ÉCHANTILLON ……….…………………………………...23

3.1 Collecte de données………………………………………………………………………….23 3.2 Limites et description du territoire à l’étude ……...………………………………………..25 3.3 Description de l’échantillon…………………………………………………………………..27

4. PRÉSENTATION DES RÉSULTATS...…..….………………………….……………………..…….33 4.1 Motivations…………………………………………………………………………………….33 4.2 Histoire résidentielle et de mobilité…..……………………………………………………..34 4.3 Comportements de déplacement…………………………………………………………...36

4.3.1 Lieux de travail/étude…………………………………………………………......36 4.3.2 Lieux de consommation………………………………………………………......37 4.3.3 Lieux de loisirs……………………………………………………………………..39

4.4 Stratégies de mobilité………………………………………………………………………...40 4.4.1 Utilisation de Communauto….……………………………………………………40 4.4.2 Logiques de déplacement…….…………………………………………………..42 4.4.3 Utilisation comme deuxième voiture...............................................................44 4.4.4 Stations de véhicules…..………………………………………………………….44

4.5 Représentations……….……………………………………………………………………...47 4.6 Appréciation et améliorations du service…………...……..…………………………….…50

5. DISCUSSION ET CONCLUSION…….………………………………………….............................53

BIBLIOGRAPHIE……..…………………………………………………………………........................56 ANNEXES……………………………………………………………...…………...……........................59

4

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 - LES ÉTUDES PRÉCÉDENTES SUR L’AUTOPARTAGE….……………………………………16 TABLEAU 2 - SYNTHÈSE DES PRINCIPALES LOGIQUES........................................................................21

TABLEAU 3 - NOMBRE DE VOITURES PAR LOGIS, ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY/ SILLERY…….27 TABLEAU 4 - CARACTÉRISTIQUES DES RÉPONDANTS ………………..………………………….............28 TABLEAU 5 - RAISONS DE L’ABONNEMENT……………………………………………………………………33 TABLEAU 6 - ÉVÉNEMENTS MARQUANTS ………………………………………………….………………….33 TABLEAU 7 - RÉSIDENCE SAINTE-FOY/SILLERY …………………………………….……………………….34 TABLEAU 8 - ANCIEN LIEU DE RÉSIDENCE ……………………………………………………………………34 TABLEAU 9 - MOYEN DE TRANSPORT POUR SE RENDRE AU TRAVAIL/ÉTUDE ………………….……37 TABLEAU 10 - DÉPLACEMENTS/MOIS …………………………………………………………………………..41 TABLEAU 11 - KILOMÉTRAGE/MOIS………………………………………………………………………………41 TABLEAU 12 - SYNTHÈSE DES AVANTAGES ET DÉSAVANTAGES DES 6 STATIONS DE VÉHICULES

DE L’ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY /SILLERY...........................................................47 TABLEAU 13 - REPRÉSENTATION DE LA MARCHE …………………………………………………………..48 TABLEAU 14 - REPRÉSENTATION DU VÉLO …………………………………………………………………..48 TABLEAU 15 - REPRÉSENTATION DE COMMUNAUTO ………………………………………………………49 TABLEAU 16 - REPRÉSENTATION DE L’AUTOMOBILE ………………………………………………………49 TABLEAU 17 - AMÉLIORATIONS À APPORTER AU SERVICE ……………………………………………….50 TABLEAU 18 - NOUVELLES STATIONS DE VÉHICULES SUGGÉRÉES …………….……………………..51 LISTE DES FIGURES

FIGURE 1 - LA RELATION AVEC LES AUTRES MODES d’après Schwartz & Joachim.………………..….10 FIGURE 2 - LOCALISATION DES STATION DE VÉHICULES À QUÉBEC…………………………...…….15 FIGURE 3 - LOCALISATION DES UTILISATEURS À QUÉBEC……………………………………...………..18 FIGURE 4 - LA MOTILITÉ d’après Kaufmann…………………………………………..………………………...19 FIGURE 5 - LOCALISATION DE L’ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY – SILLERY.…...............................25 FIGURE 6 - MORPHOGENÈSE DE SAINTE-FOY……………………………………………………..…….…..26 FIGURE 7 - PHOTO AÉRIENNE DE L’ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY / SILLERY………...…………...27 FIGURE 8 - LOCALISATION APPROXIMATIVE DU LIEU DE RÉSIDENCE DES RÉPONDANTS….........32 FIGURE 9 - SYLVIE ………………………………………………………………………………………………….35 FIGURE 10 - JACQUES ………………………………………………………………………….………………....35 FIGURE 11 - LIEUX DE TRAVAIL/ÉTUDE ……………………………………………………..…………………36 FIGURE 12 - LIEUX DE CONSOMMATION ………………………………………………………………………38 FIGURE 13 - LIEUX DE LOISIRS ………………………………………………………………………………….39 FIGURE 14 - LOCALISATION DES STATIONS DE VÉHICULES UTILISÉES ……………………………....45 LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1- LETTRE DE RECRUTEMENT ENVOYÉE AUX ABONNÉS DE COMMUNAUTO RÉSIDANT DANS L’ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY/SILLERY …………….…...………….59

ANNEXE 2 - FORMULAIRE DE CONSENTEMENT À L’INTENTION DES PARTICIPANTS ……………….61 ANNEXE 3 - SCHÉMA D’ENTREVUE………………………………………………….…………………………..63

5

"The day will come when the notion of car ownership becomes antiquated. If you live in a city, you don't need to own a car.”

(William Clay Ford Jr, Ford Motor Company Ltd, 2000)

6

1. INTRODUCTION 1.1 OBJET ET CONTEXTE DE L’ÉTUDE Cet essai s’intéresse aux utilisateurs actuels et potentiels d’un système d’autopartage sur le

territoire des banlieues de Sainte-Foy et de Sillery: Communauto. Il vise à connaître les

motivations et les pratiques de déplacement des utilisateurs, ainsi que leurs représentations de la

mobilité. Par ces connaissances, il vise aussi à alimenter la réflexion sur le développement de

cette formule dans les banlieues de 1ère couronne de l’agglomération de Québec.

Cette étude est menée dans le cadre du programme de recherche et d’action du Groupe

Interdisciplinaire de Recherche sur les Banlieues (GIRBa), lequel s’intéresse particulièrement aux

problèmes qui touchent les banlieues vieillissantes de la région de Québec (Fortin, Després et

Vachon, 2002). Plutôt que de poursuivre l’étalement urbain, les travaux du GIRBa suggèrent de

consolider les milieux existants et de les transformer pour répondre aux modes de vie en

transformation et aux nouveaux besoins des résidents. De manière plus spécifique, l’étude

s’inscrit dans le cadre d’une collaboration internationale de recherche initiée en France par deux

chercheurs du Laboratoire Image et Ville de l’Université Louis-Pasteur à Strasbourg, Thierry

Ramadier, psychologue de l’environnement et Christophe Enaux, géographe : Les

représentations comme facteurs explicatifs de la mobilité quotidienne : Leur incidence sur le choix

des lieux. Cette étude tente d’identifier et de comprendre les mécanismes sur lesquels s’étayent

les comportements de déplacements quotidiens en milieu urbain (Ramadier & Enaux, 2005). Plus

précisément, cette recherche met l’accent sur les facteurs socio-cognitifs qui affectent les

comportements spatiaux des individus en privilégiant une analyse de la mobilité sur la base des

activités quotidiennes. Misant sur des expertises interdisciplinaires en géographie, en psychologie

de l’environnement, en sociologie et en architecture, cette recherche regroupe des chercheurs de

la France, de la Belgique, du Luxembourg et du Québec.

L’objectif principal de cet essai consiste à documenter les motivations, les stratégies d’utilisation,

les comportements de déplacement et les représentations des utilisateurs de Communauto, le

service d’autopartage en vigueur à Québec, en banlieue de 1ere couronne de la ville. La présente

étude dressera un portrait des utilisateurs, de leurs modes de déplacement et des lieux

fréquentés. Il sera également question des stratégies et des logiques d’action qui sous-tendent

les pratiques modales. Les résultats de cette étude permettront de mieux planifier ce mode de

transport alternatif dans les territoires de banlieues et de définir des critères de design urbain qui

permettraient de prendre en compte les besoins des utilisateurs dans ces secteurs.

7

1.2 ÉNONCÉ DU PROBLÈME 1.2.1 LA DÉPENDANCE À L’AUTOMOBILE Depuis plus de cinquante ans, la croissance de la plupart des grandes villes nord-américaines

s’effectue en fonction du développement de principaux axes autoroutiers coïncidant avec

l’urbanisation progressive de zones situées à l’extérieur du centre. C’est la période d’expansion

des banlieues. Cet étalement des villes combiné à des bouleversements sociaux importants

affectent les habitudes de déplacement des individus : décentralisation des lieux de travail,

éclatement des familles et diversification des horaires des ménages. En parallèle, les lieux de

loisirs et de consommation tendent à s’éloigner des lieux de résidence. Pour s’adapter à ces

nouvelles réalités, la mobilité de la population citadine s’est accrue de façon considérable et les

déplacements urbains sont aujourd’hui majoritairement assurés par la voiture particulière. Ainsi,

plus de 76% des résidants de l’agglomération de Québec se rendent au travail en automobile

(Statistique Canada, 2001).

Malgré les efforts des réseaux de transport public pour améliorer leurs services, l’automobile

privée occupe encore une place prépondérante captant l’essentiel de l’augmentation de la

demande en transport. À Québec, près d’une personne sur deux en âge de conduire possède

une voiture et plus de 30% des ménages en détiennent une seconde (Accès Transports Viables,

2004). Avec la liberté de mouvement qu’elle procure, l’automobile demeure le moyen de transport

auquel aspire la majorité de la population québécoise. Ainsi, 600 000 voitures de plus qu’en 1997

circulent actuellement sur les routes du Québec (Robert, 2005).

En décembre 2002, le Parlement canadien s’est formellement engagé à réduire les émissions de

gaz à effet de serre en sol canadien en ratifiant le Protocole de Kyoto. Pourtant, malgré l’objectif

de réduction de 6% en dessous du niveau de 1990, les chiffres montrent que les émissions

québécoises ont augmenté de 33% en 2001 et tendent vers une augmentation de 59% d’ici 2026

(CRUTEC, 2003)1. Une grande partie de cette hausse, soit 38%, serait directement reliée au

secteur des transports. En plus d’avoir des répercussions sur l’environnement et le paysage

(encombrement des voies, envahissement des espaces publics), la dépendance à l’automobile a

des impacts sur la santé des gens (obésité, pollution, bruit), sur la société (congestion, insécurité

routière, iniquités liées à la mobilité et à l’accessibilité) et sur l’économie (coût des infrastructures,

accidents de la route) (Accès Transports Viables, 2004). Comment contrer cette massification de

l’automobile? L’amélioration et la diversification de l’offre de transports alternatifs semble une

avenue profitable. 1 Comité régional des usagers du transport en commun.

8

1.2.2 LA PART DES TRANSPORTS ALTERNATIFS Les transports alternatifs (transport en commun, vélo, marche, etc.) utilisés de façon

complémentaire représentent-ils une piste de solution viable? Au-delà des bénéfices évidents sur

la santé et qualité de vie de la population, des réaménagements s’imposent pour que ces

alternatives à l’automobile privée deviennent intéressantes. Cela est particulièrement important si

on veut étendre les pratiques du transport alternatif au-delà des quartiers centraux, aux banlieues

de 1ère couronne, notamment. Il faut entre autres mettre en place une structure permettant de

passer plus facilement d’un mode à un autre. En ce sens, des nœuds d’échanges intermodaux

regroupant stationnements automobiles incitatifs, stationnements à vélo sécuritaires, arrêt de

transport en commun et poste d’autopartage pourraient être mis en place afin d’augmenter

l’efficacité de ces modes de transport et faciliter leur utilisation. Tant que ce ne sera pas possible,

plusieurs familles installées en banlieue auront recours à une, deux, voire trois automobiles pour

effectuer leurs déplacements quotidiens.

À l’heure actuelle à Québec, de multiples lieux demeurent inaccessibles sans voiture. C’est

particulièrement le cas des banlieues construites en fonction de l’automobile souvent considérées

comme des milieux hostiles à la marche en raison des distances à parcourir, de la morphologie

des rues (largeur des voies) et de l’insécurité qu’ils procurent (absence de trottoirs, éclairage

inadéquat). Seuls certains quartiers réaménagés et quelques rues commerciales attirent les

promeneurs.

Pour sa part, si le vélo gagne en popularité sur les pistes cyclables de la région, il est très peu

utilisé pour les déplacements utilitaires; la rareté des voies cyclables utilitaires et sécuritaires n’est

pas étrangère à ce phénomène (Després et al 2005).

De son côté, la part modale du transport en commun décline. L’autobus est toujours perçu

comme un moyen de transport à la disposition des moins bien nantis, des étudiants et des

personnes âgées (Accès Transports Viables, 2004). En outre, pour des questions d’horaire, de

desserte, de coût et de fonctionnalité de l‘aménagement des autobus, le transport en commun

répond imparfaitement à plusieurs besoins de la population (sorties le week-end, magasinage

dans les centres commerciaux, transport de matériel lourd et/ou encombrant, etc.). Ainsi, pour

bon nombre de leurs activités, les gens sont dépendants de l’utilisation d’une voiture privée,

lorsqu’ils y ont l’accès. C’est dans ce contexte que l’autopartage représente une alternative

intéressante (figure 1).

9

FIGURE 1 : LA RELATION AVEC LES AUTRES MODES d’après Schwartz & Joachim, 1999

1.2.3 L’AUTOPARTAGE COMME ALTERNATIVE À L’AUTOMOBILE PRIVÉE

Si, dans le langage courant, plusieurs confondent les phénomènes d’autopartage et de co-

voiturage, une distinction marquée s’opère dans la littérature. Le Petit Larousse définit le

covoiturage comme étant l’utilisation d’une même voiture particulière par plusieurs personnes

effectuant le même trajet, afin d’alléger le trafic routier ou de partager les frais de transport (Petit

Larousse, 2006 : 309). L’autopartage est plutôt synonyme de voiture partagée, de voiture libre-

service, de voiture en temps partagée, carsharing, et correspond à l’utilisation successive d’un

véhicule par plusieurs utilisateurs autorisés ayant un besoin occasionnel de voiture.

Contrairement au covoiturage, il ne s’agit pas d’une voiture privée partagée, mais plutôt d’un

service de véhicules en multipropriété. De façon générale, chaque véhicule mis sous le régime

« autopartagé » est utilisé par une quinzaine d'usagers2. Les véhicules sont accessibles 24

heures sur 24 et utilisables pour la durée souhaitée. En échange d’un investissement

relativement modeste versé lors de l’adhésion au service, un parc d’automobiles, localisé au

cœur des quartiers desservis, est mis à la disposition des membres. La facturation de l’utilisation

est basée sur un taux par kilomètre et par le taux horaire en vigueur. De nombreux forfaits sont

habituellement offerts aux usagers afin de répondre à des besoins spécifiques (Communauto,

2006). Bref, l'autopartage est un service de mobilité avancé qui offre la flexibilité d'une voiture

tout en éliminant, pour ses adhérents, la nécessité d'en posséder une (Robert, 2005 :4).

Cette option contribue aussi à la diminution des nuisances et des émissions polluantes associées

à l’utilisation d’un véhicule par le partage d’automobiles. En effet, la voiture partagée permet une

2 Au Québec, le ratio du nombre d'usager par véhicule tourne davantage autour de 20.

10

baisse de la consommation de carburant par personne pouvant aller jusqu’à 57 % (Muheim,

1998). Elle permet aussi une réduction du nombre de véhicules en circulation. Actuellement, la

plupart des automobiles transportent une seule personne à la fois et sont utilisées pour moins

d’une heure par jour (Shaheen, 1998). Un véhicule partagé peut permettre jusqu’à 10 trajets

distincts par jour. L’impact net de Communauto sur le taux de motorisation de ses usagers est de

l’ordre d’une diminution de 50 % (Robert, 2000).

Présentement, l’autopartage profite surtout aux résidents des quartiers centraux. En effet, la

majorité des services sont concentrés dans les villes centres des principales agglomérations

métropolitaines du Québec, plus spécifiquement Montréal, Québec, Lévis, Gatineau, Sherbrooke,

Longueuil, Saint-Lambert et Laval. Certaines études ont d’ailleurs montré le succès limité de

d’opérations menées en banlieue (TCRP Report, 2005). Cela dit, certains projets pilotes ont

expérimenté le principe de l’autopartage en périphérie, notamment Carlink en banlieue de San

Francisco et les résultats semblent plutôt convaincants. Le projet consistait à implanter un service

d’autopartage directement en lien avec les lieux d’emplois des navetteurs et correspondant à

leurs besoins, le tout dans des environnements suburbains. En banlieue de Montréal également

(Laval, Longueuil, St-Lambert), plus d’une dizaine de stations de véhicules se sont développées

au cours des dernières années. Les taux d’utilisation, quoique légèrement plus bas qu’au centre-

ville, sont tout de même assez importants (Robert, 2006). Plusieurs emplacements potentiels sont

d’ailleurs présentement à l’étude pour accroître le service dans les banlieues.

En Suisse, suite à une large enquête réalisée auprès de la population suburbaine, Mobility

Carsharing Switzerland croit pouvoir attirer 12% des conducteurs vivant en banlieue (Shaheen,

Sperling, Wagner, 1998). Le défi à relever est d’accommoder l’autopartage dans un milieu à plus

faible densité. Pour ce faire, des études telle que celle de Carlink montrent l’importance d’un

environnement piéton de qualité et d’un système de transports alternatifs performant à proximité

des points de service d’autopartage (Shaheen, 2004). Combiné à des réseaux bonifiés de

transport en commun et de pistes cyclables, l’autopartage pourrait éventuellement répondre aux

besoins de déplacement de banlieusards.

À la suite de leur adhésion au service, 77% des abonnés3 de Communauto au Québec ont

renoncé à l’achat d’un véhicule et 32% d’entre eux se sont départis d’une automobile (Robert,

2005). Cette formule pourrait-elle contribuer à éliminer le besoin d’acquisition d’une voiture privée

3 Données provenant de l’enquête Internet réalisée en 2004 auprès de 45% des abonnés de la province de Québec (Robert, 2005).

11

pour certains ménages banlieusards et remplacer la deuxième voiture pour d’autres? Pour le

savoir, il importe de mieux comprendre les motivations de résidents de la banlieue en s’abonnant

à Communauto ainsi que leurs stratégies et modalités de déplacements. Comment Communauto

répond-t-il à leurs besoins de mobilité régulière ou occasionnelle? C’est à cette question que cet

essai tentera notamment de répondre.

Pour mener cette étude, il est nécessaire d’exposer certains concepts théoriques liés à ce

questionnement. Ainsi, le phénomène de l’autopartage sera d’abord présenté dans une

perspective historique et du point de vue des utilisateurs. Puis, les notions de mobilité quotidienne

et de représentations sociales seront ensuite discutées. Suite à l’élaboration de ce cadre

théorique, le cadre méthodologique de l’étude sera présenté au chapitre 3. Une brève description

du territoire à l’étude et du groupe d’abonnés rencontrés terminera ce chapitre. Les sections

suivantes présenteront les résultats de l’analyse des entretiens avec les 18 répondants et

l’interprétation de ceux-ci.

12

2. CADRE THÉORIQUE

2.1 LA POPULARITÉ DE L’AUTOPARTAGE EN OCCIDENT

2.1.1 HISTORIQUE DU MOUVEMENT Tel que rapporté par Robert (2005), la première organisation d’autopartage, SEFAGE, a vu le jour

à Zurich en 1948. Les membres de ce groupe se cotisaient alors pour acquérir une automobile,

considérée à l’époque comme un produit de luxe. Quelques expériences eurent lieux entre 1950

et 1970 ailleurs en Europe. Depuis 1987, le mouvement en faveur de l’autopartage n’a cessé de

progresser un peu partout sur la planète. On compte présentement plus de 200 organisations qui

offrent ce service, réparties dans plus de 650 villes européennes et nord-américaines

(Communauto, 2005). Celles-ci regroupent plus de 200 000 usagers majoritairement concentrés

en Allemagne, en Suisse, en Hollande, en Autriche, au Canada et aux États-Unis. Des services

existent également en France, en Angleterre, en Irlande, au Danemark, en Italie, en Suède et en

Norvège.

Implantée en Suisse, Mobility CarSharing est sans doute la plus importante organisation

d’autopartage dans le monde. Issue de la fusion de Sharecom et d’APG, toutes deux fondées en

1987, elle compte aujourd’hui plus de 70 000 adhérents et plus de 1800 véhicules répartis sur

l’ensemble de son territoire. La clé de son succès réside dans une vision de « mobilité

combinée ». En effet, de multiples ententes de partenariat ont été conclues avec les transporteurs

publics pour jumeler leurs services à celui de l’autopartage. Dans certaines agglomérations, grâce

au projet pilote Easy-Ride, notamment à Lucerne, Berne, Lenzburg, Wintehur et Zurich, un seul

abonnement donne accès aux transports publics, à l’autopartage, à la location de voiture et

même aux taxis (Communauto, 2006). Ainsi, au cours des quatre dernières années, cette

coopérative a enregistré une croissance moyenne de 7 500 abonnés par année (Mobility

CarSharing, 2006).

En Allemagne, StattAuto fondée en 1988 regroupe plus de 8500 abonnés répartis dans les villes

de Berlin, Hambourg, Rostock et Potsdam (StattAuto, 2006, cité par Communauto, 2006). Elle a

été la première organisation en Europe à conclure une entente avec un transporteur public. C’est

à ce moment que fut introduit la «Mobilcard». Cette carte d’accès multimode permet aujourd’hui

aux abonnés du service d’économiser 15 % sur l’achat des titres de transport public. Elle leur

permet, entre autres, de payer le taxi et d’obtenir des rabais sur une sélection de produits et

services.

13

En Amérique du nord, malgré une expérience plus limitée, plusieurs entreprises offrent un service

de véhicules partagés. En janvier 2006, on comptait plus de 91 995 utilisateurs aux États-Unis et

pas moins de 13 576 au Canada dont 10 000 au Québec (Robert, 2007). Inspirées de deux

projets de démonstrations importants --Mobility Enterprise et STAR--, les entreprises américaines

sont principalement localisées dans les grandes villes de New York, Chicago, Portland,

Washington et Seattle. Au Canada, les principaux services sont Cooperative Auto Network (CAN)

installé en Colombie Britannique depuis 1997 et Communauto, œuvrant dans plusieurs villes du

Québec.

Fondé en 1994 dans la ville de Québec sous le nom d’Auto-Com, Communauto constitue le plus

ancien et un des plus importants services d’autopartage en Amérique. Comptant également parmi

les plus grandes entreprises de ce genre dans le monde, Communauto se définit avant tout

comme une entreprise à vocation sociale et environnementale (Robert, 2005). Selon son

président, l’autopartage constitue un puissant incitatif pour réduire l'usage de l’automobile, les

adhérents à ces services ayant tendance à augmenter de manière importante leur utilisation des

autres modes de transport (marche, autobus, train, métro, vélo, taxi) dans leurs comportements

de déplacement (Robert, 2005). Ainsi, l'objectif de cette entreprise est de favoriser la voiture en

multipropriété et de créer des liens entre les services de transport alternatif existants de manière

à mieux concurrencer la possession d'un véhicule en termes de confort et de coût. Pour avoir

accès à l’ensemble des véhicules, les membres de Communauto doivent effectuer un dépôt de

500$ auquel s’ajoute une cotisation annuelle dont le coût dépend du forfait choisi. Un tarif par

kilomètre dont le montant varie en fonction du forfait de l’abonné est également demandé. De

plus, des offres d'abonnement combinant l'automobile, le transport en commun et la location de

voitures existent dans l’ensemble des régions desservies.

Lors de ses débuts à Québec en 1994, l’entreprise d’autopartage ne comptait pas plus d'une

quinzaine d'usagers qui se partageaient trois voitures. Un an plus tard, une centaine de nouveaux

abonnés s'étaient joints au service. Devant ce succès florissant, les opérations à Montréal

commencèrent dès septembre 1995. Aujourd’hui, l’entreprise possède également quelques

stations de véhicules à Sherbrooke, Gatineau, Lévis, Longueuil, Saint-Lambert et Laval.

Pour la seule ville de Québec, on dénombrait en décembre 2006, 54 stations de véhicules

comprenant un parc automobile de plus de 102 véhicules utilisés par environ 1100 usagers

(figure 2). Les stations se répartissent, pour la plupart, dans les quartiers centraux de la ville :

Vieux-Québec, St-Jean-Baptiste, Montcalm, Saint-Sacrement, St-Roch, St-Sauveur et Limoilou.

Mis à part quelques véhicules localisés dans l’arrondissement Sainte-Foy/Sillery (plus de 130

14

membres se partageant 6 stations de véhicules) et une nouvelle station sur la rive-sud de

l’agglomération, aucun poste de véhicules ne dessert adéquatement les banlieues de 1ère

couronne de l’agglomération.

FIGURE 2 : LOCALISATION DES STATIONS DE VÉHICULES À QUÉBEC

Stations de véhicules Arrondissement Sainte-Foy/Sillery

Source : D’après Communauto, 2006

2.1.2 LES UTILISATEURS DE L’AUTOPARTAGE

De nombreuses études ont été conduites un peu partout dans le monde concernant les

utilisateurs de l’autopartage (tableau 1). Notons entre autre la vaste étude du Transit Cooperative

Research Program (TCRP) de la Transportation Research Board of the National Academies.

Réalisée en 2004, cette dernière a été menée auprès de plus de 1340 utilisateurs vivant au

Canada et aux Etats-Unis. L’enquête réalisée en 2005 par Shaheen, Cohen et Roberts a

également recueilli les propos d’abonnés de plus de 26 organisations en Amérique du Nord.

D’autres enquêtes ont également été menées dans plusieurs villes nord-américaines

(Vancouver : Jensen, 2001; Portland : Brook, 2004; Québec : Robert, 2005). En Europe, les

principaux travaux sur le sujet sont sans doute ceux menés en Suisse (Harm et Truffer, 1997), en

Allemagne (Baum et Pesch, 1994), en Suisse (Enquête Link, 200x) et en Suède, en Norvège, en

Allemagne et en Suisse (Klintman, 1998). Les principaux constats observés dans l’ensemble de

ces études concernent le profil des membres, leurs motivations à joindre le service et leur usage

de la voiture partagée. Les prochains paragraphes font ressortir les points saillants de ces

enquêtes.

15

TABLEAU 1 : LES ETUDES PRÉCÉDENTES SUR L’AUTOPARTAGE

Etudes / Enquêtes Date Lieu(x) Collecte de données Nb de répondants

Shaheen, Cohen et Roberts

2005 Canada, États-Unis

-Sondages auprès de 26 organisations d’autopartage

-

Communauto, Robert 2005 Québec -Questionnaires Internet et papier auprès des membres

2167 (taux de réponse : 45%)

Transit Cooperative Research Program (TCRP)

2004 Canada, États-Unis

-Questionnaires Internet -Groupes de discussions (5) -Entretiens téléphoniques (72)

1340 membres

Brook 2004 Portland - Recension des écrits (sondages quantitatifs)

-

Co-operative Auto Network, Jensen

2001 Vancouver -Questionnaires Internet et papier auprès des membres

370 (taux de réponse : 55%)

Swedish Transport and Communications Research Board, Klintman

1998 Suisse, Suède, Norvège et Allemagne

- Recension des écrits (sondages quantitatifs)

-

Mobility Car Sharing, Enquête Link

1998 Suisse -Entretiens téléphoniques 690 membres et 310 clients potentiels

Harm et Truffer 1997 Suisse -Groupes de discussion (5) et entretiens qualitatifs (12) -Recension des écrits (carnets de bord, sondages quantitatifs)

-

Baum et Pesch 1994 Allemagne Recension des écrits -

Un consensus général se dégage de la littérature quant aux caractéristiques des utilisateurs des

systèmes d’autopartage en Occident. Agés entre 25 et 45 ans, les abonnés sont généralement

bien scolarisés. En Amérique du nord, 35% d’entre eux possèdent un diplôme de niveau

universitaire (TCRP Report, 2005). Issus de la classe moyenne supérieure, leurs revenus

semblent être variés. Ainsi, en Allemagne, 20% des utilisateurs disposent de faibles revenus,

tandis que 18 % d’entre eux possèdent des revenus très élevés (Harm et Truffer, 1998). La

majorité vit dans des ménages comprenant une ou deux personnes installées dans des zones

urbaines plutôt denses. Le TCRP Report avance qu’environ 28% des utilisateurs nord-américains

possèdent une voiture. Alors que certaines études montrent que les hommes sont plus

susceptibles d’utiliser l’autopartage (Klintman, 1998, Berge, 1999), d’autres n’indiquent aucune

différence quant au sexe (Brook, 2004, TCRP Report, 2005).

Les enquêtes montrent qu’il existe de nombreuses raisons pour utiliser l’autopartage. Les

principales motivations sont à la fois de :

1) nature économique : élimination des inconvénients liés à l’achat une voiture, réduction

des coûts de transport (TCRP Report, 2005);

16

2) nature fonctionnelle : élimination du temps consacré à l’entretien d’une voiture

personnelle (Jensen, 2001);

3) nature environnementale : diminution du nombre de voitures en circulation, désir de

conduire des voitures moins polluantes (Steininger, Vogl & Zettl, 1996);

4) nature idéologique : soutenir et promouvoir la philosophie de l’autopartage et du style de

vie qui l’accompagne (Jensen, 2001).

Certaines enquêtes suggèrent également qu’un changement marquant doit se produire dans la

vie d’une personne pour qu’elle considère la possibilité d’utiliser la voiture partagée. Selon Harm

(2003), cette transformation peut être un changement dans la vie personnelle (déménagement,

nouveau travail) ou dans les équipements en matière de mobilité (perte d’un véhicule).

Les abonnés font appel à l’autopartage pour de multiples raisons, la plupart du temps lorsqu’ils

ont des choses à transporter ou ont plusieurs arrêts à effectuer. Les principales demeurent sans

doute les loisirs, le magasinage et l’épicerie. Seulement 2% des Nord-américains l’utilisent pour le

navettage domicile-travail (TCRP Report, 2005). La fréquence d’utilisation du service varie selon

les types de déplacement effectués. Les Nord-américains rapportent faire environ 3,34 voyages

par mois avec la voiture partagée (TCRP Report, 2005).

Selon le TCRP Report, les principaux désavantages à utiliser l’autopartage sont les coûts

horaires et par kilomètre trop élevés, la difficulté à extensionner le temps de location, le fait de

devoir réserver un véhicule à l’avance, la difficulté à estimer le temps de location désiré et la

distance à parcourir pour se rendre au véhicule.

Une étude réalisée par Robert en 2004 auprès de 2167 membres du service Communauto au

Québec rapporte que la clientèle regroupe autant d’hommes que de femmes. La majorité d’entre

eux sont des professionnels âgés entre 30 et 50 ans travaillant à temps plein. Plus de 90%

d’entre eux ont complété des études de niveau collégial ou universitaire. Leurs revenus se situent

dans la moyenne ou au-dessus de celle-ci. Le profil des ménages est assez varié. Près du tiers

des utilisateurs appartiennent à des ménages avec enfant, tandis que 33% d’entre eux vivent en

couple sans enfant et plus de 37% vivent seuls (Robert, 2005). La majorité des membres, soit

89% d’entre eux, ne possèdent pas d’automobile. Ils combinent plutôt plusieurs moyens de

transport pour se déplacer. Plus de trois quarts d’entre eux sont des utilisateurs du transport en

commun. En plus de la marche, 47,4% des répondants utilisent les transports publics à tous les

jours et plus de 28,8% le vélo.

17

Plus de 41% des déplacements effectués avec un véhicule Communauto sont pour les loisirs ou

pour les vacances. Viennent ensuite l’épicerie et les autres emplettes. Seulement 4% des

déplacements sont liés aux études ou au travail. Les abonnés se disent très satisfaits du service.

La plupart d’entre eux le recommanderaient à leur entourage et près de la moitié des gens affirme

que l’existence du service pourrait avoir un impact sur le choix de l’endroit où ils souhaitent

habiter, advenant un déménagement. Même si le lieu de résidence de la plupart des utilisateurs

est situé dans le centre-ville à proximité des stations de véhicules, certains abonnés vivent dans

des endroits relativement éloignés de celles-ci (figure 3).

FIGURE 3 : LOCALISATION DES UTILISATEURS À QUÉBEC

À

À

Source : D’après Communauto, 2006

2.2 MOBILITÉ QUOTIDIENNE

L’étude de la mobilité peut être définie comme la compréhension des pratiques de mobilité et

d’usage des espaces par les personnes (Orfeuil, 2000 : 1). La mobilité quotidienne, quant à elle,

renvoie aux temporalités courtes que sont les rythmes sociaux de la quotidienneté (Kaufmann,

2000 : 8). Ces rythmes sont répétitifs et ils impliquent un retour quotidien à leur origine. En se

répétant, ils façonnent les habitudes spatiales.

Vincent Kaufmann avance que la mobilité quotidienne s’articule autour des activités journalières.

Selon lui, celles-ci sont organisées autour de quatre grandes sphères régies par des logiques

18

d’action spécifiques et structurées par la rémunération et l’obligation; ces dernières

s’articuleraient successivement dans une journée et entretiendraient des liens entre elles

(Kaufmann, 2000).

Tout d’abord, la sphère du travail regroupe l’ensemble des activités financièrement rémunérées et

des activités connexes déployées dans le cadre du travail (congrès, dîner d’affaires, etc). Cette

sphère occupe une grande partie de la vie quotidienne des ménages. La sphère de l’engagement

constitue la seconde activité rémunérée. Elle englobe les activités publiques alliant à la fois les

activités politiques et les responsabilités associatives. La sphère domestique, quant à elle,

correspond aux activités nécessaires à la survie d’un ménage. Il s’agit de l’ensemble des tâches

liées au fonctionnement (déplacements attachés à la consommation, à la santé et à la

socialisation). Cette sphère répond à une logique d’obligation. Enfin, la sphère du temps libre

touche des activités très diversifiées. Elle renvoie à la fois aux activités récréatives, culturelles,

sportives et sociales. Ces sphères d’activité s’articulent au niveau du ménage selon des principes

de partage dont les plus importants sont le sexe et le cycle de vie. Les quatre sphères de la vie

quotidienne constituent, en quelque sorte, des modes de vie.

En plus de s’intéresser à la mobilité au sens large, Kaufmann propose d’observer le potentiel de

mobilité des individus. Ce dernier considère que la situation familiale agit sur la mobilité par le

biais de la capacité des individus à être mobiles. Cette capacité dépend d’un système

d’opportunités, de contraintes et d’aspirations spécifiques à chaque situation familiale (Kaufmann,

2004). Pour désigner ce potentiel, il avance le terme de motilité. Celle-ci se définit comme la

manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en

fait usage pour développer des projets (Kaufmann, 2004 :5). FIGURE 4 : LA MOTILITÉ d’après Kaufmann, 2004

La motilité

Accès

Compétences

Appropriation

Déplacement

La motilité se compose d’abord de facteurs relatifs aux accessibilités, c’est-à-dire les conditions

pour lesquelles il est possible d’utiliser l'offre au sens large. Il s’agit de l’ensemble des conditions

d’un service (prix ou d'horaires), mais aussi de la localisation résidentielle d’un ménage ou de ses

équipements en matière de mobilité (voiture, vélo). Ensuite, les compétences se réfèrent aux

19

savoir-faire des individus. Il s’agit à la fois des savoirs acquis, mais aussi des capacités

organisationnelles, c’est-à-dire la façon dont une personne programme ces activités les unes par

rapport aux autres. Quant à elle, l'appropriation est le sens donné par les individus aux accès et

aux compétences. Elle relève donc des stratégies, des perceptions et des habitudes. De manière

générale, les individus cherchent à avoir la plus grande mobilité possible en se dotant de

compétences et d’accès à plusieurs systèmes techniques ou moyens de transport. Ils visent à

diversifier les choix possibles. La plupart d’entre eux le font par assurance et par sécurité afin de

ne pas être pris au dépourvu dans certaines situations.

Alors que Kaufmann s’est intéressé au potentiel de mobilité des individus pour expliquer leurs

pratiques de déplacements, Jérôme Petit s’est penché plus spécifiquement sur les logiques

d’action qui sous-tendent leurs comportements modaux (Petit, 2003). Selon lui, il existe cinq

logiques d’action déterminant le mode de transport utilisé. D’abord influencée par la méthode

classique4, la logique d’efficacité instrumentale est celle selon laquelle les individus privilégient

l’efficacité économique du système de transport dans leurs pratiques quotidiennes. Cette logique

renvoie à la notion de coût et d’accessibilité. L’usager effectue une série de choix successifs et

indépendants pour chaque déplacement : le choix de se déplacer, le choix de sa destination, le

choix de l’horaire de déplacement, le choix du moyen de transport et le choix de l’itinéraire

(Merlin, 1985, cité par Petit, 2003). De son côté, la logique d’habitude est directement liée aux

routines quotidiennes. Les individus ont tendance à conserver leurs routines puisque le coût

psychologique du changement est trop lourd. Quant à la logique d’opportunité, elle constitue en

quelque sorte l’élément régulateur. Selon l’auteur, une façon de se déplacer apparaît privilégiée

parce qu’elle permet d’improviser un programme d’activités ou de bénéficier en chemin

d’aménités du déplacement (Petit, 2003 :44). La logique de cohérence propose plutôt un lien

entre les pratiques de déplacement et les activités. Finalement, les modes de déplacements

peuvent être choisis en fonction de l’agrément qu’ils procurent. On parlera alors de logique

d’agrément.

Michael Flamm (2002) ajoute à ces constats, trois logiques de déplacement. Ainsi, il distingue les

déplacements routiniers, planifiés et improvisés. Le premier type implique une organisation

répétitive réglée sur une certaine période de temps. Dans ce cas, rien n’est laissé au hasard. Le

deuxième type suppose des activités et déplacements repensés de semaine en semaine. Elle est

caractéristique des familles dont les membres n’ont pas d’horaire régulier et doivent donc faire

4 Développée dans les années 1960 comme outil de planification, elle se base sur le postulat de la rationalité instrumentale de l’usager (Kaufmann, 2000 :4).

20

continuellement appel à leur ingéniosité pour synchroniser leurs activités (Flamm, 2002 :22). Le

troisième type consiste à ne pas tout programmer à l’avance, de façon à improviser les activités

et déplacements. TABLEAU 2 : SYNTHÈSE DES PRINCIPALES LOGIQUES

Les logiques d’action (Petit, 2003)

- efficacité instrumentale - habitude - opportunité - cohérence - agrément

Les logiques de déplacement (Flamm, 2002)

- routiniers - planifiés - improvisés

Les combinaisons de ces différentes logiques permettent d’expliquer les pratiques de mobilité des

individus. Les logiques d’action constituent des éléments que chaque acteur utilise de façon

complémentaire pour construire sa propre expérience de la mobilité. Selon Robert (2005), la

plupart des utilisateurs de Communauto combinent plusieurs moyens de transport pour se

déplacer (transport public, taxi, vélo, auto, marche). Avec le temps, ils ont sûrement développé

certaines stratégies de déplacement. Quelles sont donc leurs principales logiques d’action?

Utilisent-ils la voiture partagée pour des déplacements liés à toutes les sphères d’activités de la

vie quotidienne? Comment programment-ils leurs activités?

2.3 LES REPRÉSENTATIONS SOCIALES

Les représentations sociales peuvent être définies comme une forme de connaissances,

socialement élaborées et partagées, ayant une visée pratique et concourant à la construction

d’une réalité commune à un ensemble social (Jodelet, 1997 : 2). Elles se construisent à partir de

différents concepts. Ainsi, un individu appréhende l’environnement de façon différente tout

dépendant de son histoire, de ses expériences, de ses affects, voire de sa compétence

environnementale (Moser & Weiss, 2003). Les contextes sociaux et culturels dans lequel il

interagit influencent également la façon dont il perçoit son environnement.

Pratiques et représentations s’engendrent mutuellement. Ainsi, on ne peut pas dissocier la

représentation, la pratique et le discours (Moser & Weiss, 2003). Les habitudes de déplacement

et le niveau de mobilité des gens ont des répercussions sur la perception des lieux et la

21

signification qu’ils leur accordent. Les différents modes de transport utilisés, les trajets effectués

et le temps de déplacement forgent les représentations.

Quelques études ont déjà investigué les représentations qu’avaient les banlieusards de leur

milieu de vie (Ramadier, 2002; Daris, 2002). Cependant, aucune d’entre elles ne s’est

particulièrement intéressée aux utilisateurs de l’autopartage résidant en banlieue. Les enquêtes

effectuées auprès d’abonnés de Communauto ne traitent pas non plus de ces questions. Si les

enquêtes menées par l’équipe du TCRP Report ont permis de mettre en lumière la façon dont les

utilisateurs se percevaient, la façon dont ils se représentent la mobilité et les moyens de transport

demeure à ce jour peu explorée.

En effet, l’état des connaissances est encore peu avancé dans le domaine des représentations

des moyens de transport. Comme le relève Bauman (2000), les représentations de la mobilité

sont ambivalentes. Il est possible d’associer la mobilité spatiale à la fluidité sociale et à la liberté,

car elle délivre potentiellement des contraintes et des attaches sociales, mais elle est aussi une

contrainte. Les moyens de transport ont des images fortes et contrastées chez les individus. Ces

images sont susceptibles d’influencer fortement l’appropriation des modes de déplacement.

Certaines études (Kaufmann, 2000) se sont intéressées aux représentations sociales de

l’automobile et du transport en commun. Ainsi, la plupart des individus associent l’automobile aux

notions d’efficacité et de confort et le transport en commun à la perte de contrôle de la situation et

à la perte de liberté de mouvement (Kaufmann, 2000 : 183). De nombreux répondants associent

aussi l’automobile à la vitesse et le transport en commun à la lenteur engendrée par les

nombreux arrêts obligés. Les individus ont également tendance à valoriser leur pratique de

mobilité. Notons à ce sujet les travaux de Lord (2004) sur les aînés; de Bachiri (2006) sur les

adolescents et de Hardy (2006) sur les hommes.

Puisque aucune étude ne s’est attardée aux représentations de la mobilité des utilisateurs de

l’autopartage, cette enquête tentera de cerner comment les utilisateurs de Communauto

perçoivent la formule intermédiaire qu’est l’autopartage.

22

3. MÉTHODOLOGIE Les comportements de mobilité ont surtout été étudiés de manière quantitative (enquête origine-

destination) et on sait peu sur l'influence des représentations sur les comportements de mobilité.

De plus, les études sur les représentations de la mobilité ont surtout porté sur des automobilistes

(Hardy, 2006). L'autopartage a été peu étudié au-delà d'enquêtes via des questionnaires postaux

ou Internet. Contrairement aux recherches discutées précédemment, la présente étude est de

nature qualitative, c’est-à-dire qu’elle s’appuie sur le postulat selon lequel les usagers, par

l’entremise de leur discours, sont capables d’exprimer directement ou indirectement les

déterminants de leur mobilité. Ce sont leurs expériences qui construisent leurs pratiques de

déplacement. L’étude engagée vise ici à enrichir les données quantitatives déjà produites sur le

sujet.

3.1 COLLECTE DE DONNÉES Au mois de mai 2006, à la suite de la recension des textes cités précédemment, une grille

d’entretien a été élaborée afin de recueillir des informations auprès d’utilisateurs de l’autopartage.

L’objectif est de comprendre les comportements et les stratégies de déplacement de ces derniers.

Pour valider cette grille, des pré-tests ont été effectués auprès de trois utilisateurs de

Communauto résidant à Québec. Suite à ces entretiens, des correctifs ont été apportés à certains

items de la grille d’entretien.

Suite à l’obtention de l’approbation du Comité de déontologie de l’Université Laval, des entretiens

semi-dirigés ont été réalisés en novembre dernier auprès de 18 utilisateurs de Communauto

résidant dans des secteurs de Sainte-Foy et Sillery. Les participants ont été sélectionnés sur une

base volontaire en fonction de leur lieu de résidence dans ces secteurs de banlieues, par

l’entremise de Communauto. En effet, un message invitant les personnes intéressées à participer

à l’étude a été affiché sur le site web du service. De plus, une lettre invitant les abonnés à

participer à l’étude a été envoyée à tous les abonnés ayant le profil recherché.

Les entretiens duraient approximativement 60 minutes. Ceux-ci ont été enregistrés avec l’accord

préalable des personnes interrogées et retranscrits intégralement. Un formulaire de

consentement a également été signé par tous les répondants avant chaque entrevue.

Les 46 items du questionnaire sont divisés en six thèmes :

1) le profil des utilisateurs,

2) les comportements de déplacement,

23

3) les stratégies de mobilité,

4) les représentations de la mobilité,

5) les améliorations à apporter au service,

6) les caractéristiques socio-démographiques.

La première partie du questionnaire vise à connaître le profil général de l’utilisateur (structure

familiale, nombre de voiture par ménage et modes de transport utilisés). Certaines questions

concernent davantage Communauto : date de l’abonnement, type de forfait, motivations à utiliser

le service. Il s’agit principalement de dresser le portrait de chacun des répondants.

La deuxième section comporte des questions relatives aux comportements de déplacement des

répondants. Cette partie vise, d’une part, à documenter l’ensemble des déplacements effectués

dans l’agglomération de Québec (usage des différents moyens de transport, fréquence

d’utilisation, lieux fréquentés régulièrement pour les activités de consommation et de

divertissement) et, d’autre part, à connaître plus spécifiquement les déplacements effectués avec

un véhicule Communauto (destination du déplacement et stratégies de location). À la fin de cette

partie, les participants doivent retracer l’ensemble des déplacements effectués la veille de la

rencontre et durant le week-end précédent. Cette question vise à comprendre davantage les

habitudes quotidiennes des répondants.

La troisième section concerne spécifiquement les stratégies de mobilité des répondants. Les

premières questions servent à décrire la façon dont les gens procèdent pour louer un véhicule.

Réservent-ils par téléphone ou par Internet? À l’avance ou à la dernière minute? Certains items

questionnent aussi les répondants sur les contraintes du service. Quant aux dernières questions

de cette section, elles touchent spécifiquement les stations de véhicules. Les répondants sont

d’abord appelés à énumérer l’ensemble des stations utilisées. Par la suite, ils doivent qualifier ces

dernières en ce qui concerne leur localisation, leur aménagement et la qualité des trajets

empruntés pour s’y rendre.

La quatrième section s’intéresse principalement aux représentations qu’ont les participants des

différents modes de transport, soit la marche, le vélo, le transport en commun, le taxi, la voiture

partagée et l’automobile. Dans un premier temps, ils doivent énoncer spontanément ce

qu’évoque pour eux chacun des moyens de transport et nommer leurs plus grands avantages et

désavantages. Enfin, quelques questions sur leurs valeurs et sur l’image qu’ils ont d’un utilisateur

typique de Communauto complètent cette section.

24

La dernière section s’intéresse aux améliorations à apporter au service d’autopartage. Les

participants sont invités à se prononcer sur la façon de bonifier le service dans leur quartier.

L’entretien se termine avec des questions d’ordre général (occupation, niveau de scolarité atteint,

revenu du ménage) permettant de tracer le portrait socio-économique des répondants.

3.2 LIMITES ET DESCRIPTION DU TERRITOIRE À L’ÉTUDE

Autrefois deux villes distinctes de banlieue, Sainte-Foy et Sillery font partie, depuis 2001, d’un des

huit arrondissements de la nouvelle ville de Québec, à la suite d’un épisode de fusions

municipales. Situé à l’entrée ouest de l’agglomération, ce territoire occupe une position

stratégique (figure 5). Occupant une superficie de 28,83 km2 et ayant une population d’environ 68

410 habitants, il compte pas moins de 33 656 logements privés, pour une densité d’occupation

de 2372 hab/km2 (Statistique Canada, 2001). La majorité des résidants de l’arrondissement ont

entre 25 et 44 ans et ont atteint un niveau de scolarité relativement élevé. En effet, 44% d’entre

eux ont complété des études universitaires. Le revenu moyen des ménages, 56 165 $, est

également plus élevé que dans l’ensemble de la ville de Québec. La composition des familles est

relativement variée; plus du tiers des résidants vit seul (Service de l'aménagement du territoire,

Division de l'urbanisme, Ville de Québec, 2006).

FIGURE 5 : LOCALISATION DE L’ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY /SILLERY

Arrondissement Sainte-Foy / Sillery

Source fond de carte : MTQ, 2006

À partir des années 1950, l'arrondissement a connu un essor fulgurant dans la construction

résidentielle. Partant d’un territoire exclusivement rural, il devient en quelques années, un

25

développement suburbain complet (figure 6). Situé dans l’axe de développement est-ouest de

l’agglomération, le secteur a évolué dans le prolongement des tissus urbains du centre-ville.

Le territoire est très bien doté en services. On retrouve en effet de nombreux commerces le long

de la rue Maguire, de la rue Myrand, de la route de l’Église et dans certaines parties du chemin

St-Louis. On remarque également d’autres voies commerciales telles le boulevard Laurier, le

chemin Ste-Foy et le chemin Quatre-Bourgeois. Le regroupement de Place Laurier, Place de la

Cité et Place Sainte-Foy constitue l'un des plus grands complexes commerciaux au Canada et un

employeur d'importance, formant le principal pôle commercial de la ville de Québec (Ville de

Québec, 2006). On remarque aussi une forte concentration d’établissements d’enseignements

sur le territoire (Université Laval, cégeps de Sainte-Foy, Champlain/St-Lawrence, François-

Xavier-Garneau, école secondaire Rochebelle, etc.) et la présence de deux centres hospitaliers

importants : le CHUL et l’hôpital Laval (figure 7).

FIGURE 6 : MORPHOGENÈSE DE SAINTE-FOY

Source : Daniel Lacroix, 2003

1950 1955

1960 1965

26

FIGURE 7 : PHOTO AÉRIENNE DE L’ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY / SILLERY

Parcours d’autobus

Source du fond de carte : Google Earth, 2006

Finalement, le secteur est relativement bien desservi par le transport en commun (parcours 800,

801, 7, 25, 11, etc.). Une piste et quelques bandes cyclables traversent le territoire. De plus, le

corridor du Littoral à proximité du fleuve St-Laurent est présentement en cours de construction.

Malgré cela, la majorité des ménages possède une, voire même deux voitures pour se déplacer

(tableau 3). En effet, près de 55% d’entre eux détiennent une automobile et plus du tiers en ont

une deuxième. TABLEAU 3 : NOMBRE DE VOITURES PAR LOGIS, ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY/ SILLERY

Nombre de voitures Nombre de logis Pourcentage sans voiture 371 10,9 1 voiture 1866 54,78 2 voitures 1038 30,48 3 voitures 105 3,08 4 voitures 25 0,73

Source : Enquête origine-destination, MTQ, 2001 3.3 DESCRIPTION DE L’ÉCHANTILLON

Les 18 répondants rencontrés individuellement résident tous dans l’arrondissement Sainte-Foy /

Sillery. Ils font partie de 18 ménages dont la plupart sont composés d’une seule personne (11).

On retrouve aussi cinq couples sans enfant et deux couples avec enfants. Il s’agit plus

27

précisément de huit hommes et dix femmes âgés entre 25 et 68 ans. La plupart d’entre eux ont

complété des études de niveau universitaire et leur revenu familial brut varie de moins de 15 000$

à plus de 125 000$. Quatre d’entre eux sont étudiants, 12 sont sur le marché du travail, une

personne est sans emploi et une autre, à la retraite. Même s’il s’agit d’un échantillon relativement

restreint, on note des caractéristiques similaires à ce qui a été rapporté par Robert (2005) lors

d’un sondage effectué auprès des abonnés de l’ensemble du Québec. Par contre, les étudiants

sont ici surreprésentés dû à la centralité du campus de l’Université Laval dans l’arrondissement

étudié. On constate aussi la présence d’un plus grand nombre de personnes seules.

TABLEAU 4 : CARACTÉRISTIQUES DES RÉPONDANTS

Situation familiale

Pseudonyme Age Revenu familial brut Niveau de scolarité atteint

Occupation

Pascal 24 30 000 à 44 999$ Maîtrise Étudiant

Simon 29 15 000 à 29 999$ Maîtrise Étudiant

Geneviève 31 Moins de 15 000$ Doctorat Travailleur

Sylvie 35 15 000 à 29 999$ Collégial Travailleur

Michel 40 30 000 à 44 999$ Baccalauréat Travailleur

François 41 15 000 à 29 999$ Collégial Étudiant

Jacques 47 45 000 à 59 999$ Collégial Travailleur

Louise 49 15 000 à 29 999$ Baccalauréat Travailleur

Claudette 49 15 000 à 29 999$ Baccalauréat Travailleur

Monique 51 45 000 à 59 999$ Maîtrise Travailleur

Personnes seules

Céline 68 15 000 à 29 999$ Collégial À la retraite

Sophie 25 15 000 à 29 999$ Baccalauréat Étudiant

Josée 29 100 000$ à 125 000$ Maîtrise Travailleur

Diane 51 100 000$ à 125 000$ Baccalauréat Travailleur

Denise 52 15 000 à 29 999$ Collégial Sans emploi

Couples sans enfant

Pierre 60 Plus de 125 000$ Doctorat Travailleur

Charles 29 60 000 à 74 999$ Maîtrise Travailleur Couples avec enfants Alain 62 75 000 à 99 999$ Baccalauréat Travailleur

Afin de bien comprendre les résultats de l’analyse, un bref portrait de chacun des 18 répondants

a été effectué. Pour conserver leur anonymat, des pseudonymes seront employés.

Personnes seules Pascal, 24 ans est étudiant à l’Université Laval. Il vit seul en appartement dans le secteur Sillery.

Il s’est abonné à Communauto il y a à peine deux mois. Pascal a déjà possédé une voiture. Il

alterne depuis quelques années entre la possession d’une auto et la vie sans véhicule. Il utilise

28

son vélo à tous les jours pour se rendre à l’Université et pour s’entraîner. Il n’utilise le transport en

commun qu’en cas de mauvais temps.

Simon, étudiant de 29 ans, demeure seul à Sainte-Foy depuis sept ans. Il s’est inscrit à

Communauto il y a plus de 10 mois alors qu’il a dû se départir de sa première voiture qu’il a

possédée durant trois ans. Simon marche et utilise son vélo pour la plupart de ses déplacements

en période estivale. Il utilise aussi le transport en commun de façon occasionnelle. Durant l’hiver,

il peut utiliser Communauto jusqu’à quatre fois par semaine pour combler ses besoins en

déplacement.

Geneviève, 31 ans, habite seule à Ste-Foy depuis cinq ans. Elle est abonnée à Communauto

depuis un peu plus d’un an puisqu’elle n’a pas les moyens de s’acheter un véhicule. Elle n’en a

d’ailleurs jamais possédé. Geneviève possède trois vélos avec lesquelles elle fait autant des

déplacements utilitaires que récréatifs. Elle marche pour effectuer la majorité de ses courses. Elle

utilise également l’autobus, particulièrement pour aller rejoindre ses collègues de travail, avec qui

elle fait du covoiturage.

Sylvie, 35 ans vit seule à Ste-Foy depuis seulement six mois. Elle s’est abonnée à Communauto

à la même époque, alors que sa voiture prenait de l’âge et qu’elle ne voulait plus payer de

stationnement pour se rendre à son travail dans le centre-ville. Depuis qu’elle n’a plus de

véhicule, Sylvie effectue la plupart de ses courses à pied à proximité de sa résidence. Pour aller

travailler ou pour effectuer des déplacements plus éloignés, elle utilise également le transport en

commun.

De son côté, Michel, 40 ans, vit seul à Sainte-Foy dans le district de la Cité Universitaire depuis

six ans. Il a découvert Communauto il y a environ 10 ans, alors qu’il habitait le quartier Saint-

Sacrement à Québec. Michel ne possède pas de voiture. Il n’en a d’ailleurs possédé qu’une seule

jusqu’à maintenant, soit pendant deux ans, il y a environ 10 ans. Michel possède un vélo, mais ne

l’utilise, jusqu’à présent, que de façon récréative. Par contre, il est un utilisateur régulier du

transport en commun. Il est d’ailleurs abonné au duo auto+bus offert par Communauto5.

François, 41 ans, est présentement aux études. Il vit seul en résidence sur le campus de

l’Université Laval. Il est abonné à Communauto depuis environ deux ans, époque à laquelle il

habitait à Limoilou. François a l’habitude de vivre sans voiture. Il en a possédé qu’une seule,

5 Offre d'abonnement combinant la location d’un véhicule et le transport en commun.

29

durant trois ans il y a plus d’une quinzaine d’années. Aujourd’hui, il se déplace en vélo. Il utilise

aussi régulièrement le transport en commun sans toutefois posséder de laissez-passer mensuel.

Jacques, 47 ans, vit seul en appartement dans le district de la Cité Universitaire depuis moins

d’un an. Il s’est inscrit à Communauto il y a six ans, alors qu’il habitait à Limoilou. Jacques vit

sans voiture depuis six mois. Auparavant, il a toujours possédé une voiture, qu’il partageait avec

son ex-conjointe, mis à part à une certaine période de sa vie où il a vécu sans automobile

pendant quatre ans. Jacques possède un vélo qu’il utilise quotidiennement pour se rendre au

travail ou faire des courses. Il est également un utilisateur du transport en commun. L’usage de

ce service a cependant diminué au cours de la dernière année dû notamment à sa localisation

résidentielle à proximité de son lieu de travail.

Louise, 49 ans, vit seule à Ste-Foy depuis maintenant 20 ans. Elle est abonnée à Communauto

depuis un an et demi. Louise a déjà possédé quelques véhicules dans le passé. Elle s’est

cependant départie de sa dernière voiture il y a plus de 10 ans. Louise utilise la combinaison

marche/ transport en commun pour se rendre au travail à tous les jours. Elle en profite pour faire

la plupart de ses courses sur le chemin du retour.

Claudette, 49 ans, demeure seule à Ste-Foy depuis 10 ans. N’ayant jamais possédé de véhicule,

elle s’est inscrite à Communauto il y a un an et demi. Claudette effectue la plupart de ses courses

à pied à proximité de son lieu de résidence. Pour les déplacements plus éloignés, elle voyage en

transport en commun.

Monique, 51 ans, vit seule à Ste-Foy depuis plus de 28 ans. Elle a toujours possédé une voiture

jusqu’à son inscription à Communauto il y a trois ans, alors qu’elle a eu envie de simplifier son

mode de vie. Monique marche et utilise l’autobus à tous les jours pour se rendre au travail et

effectuer ses courses quotidiennes. Elle essaie d’ailleurs de combiner plusieurs activités dans un

même déplacement.

Céline, 68 ans vit seule à Sainte-Foy depuis plus de quatre ans. Elle s’est abonnée pour une

première fois à Communauto il y a trois ans et demi pendant plus de 15 mois. Puis, elle s’est

dotée d’une voiture qu’elle a vendue au printemps dernier lors de l’échéance de son contrat de

location. Elle s’est abonnée pour la deuxième fois à Communauto il y a environ six mois. Céline

fait la plupart de ses déplacements à pied. Elle utilise aussi le transport en commun lorsque la

température est moins clémente.

30

Couples sans enfants Tous deux étudiants, Sophie, 25 ans, et son copain, 27 ans, habitent à Sainte-Foy depuis quatre

ans. Sophie est devenue membre de Communauto il y a un peu plus d’un an pour faciliter ses

sorties à l’extérieur de la ville et pour ne plus dépendre de ses parents. Sophie marche et fait du

vélo pour réaliser la plupart de ses activités quotidiennes. Elle utilise aussi le transport en

commun pour se rendre à l’Université, lieu plus éloigné de son lieu de résidence.

Josée, 29 ans, vit avec son conjoint, 34 ans, à Ste-Foy depuis près de six mois. Après huit mois

de vie sans voiture, elle s’est abonnée à Communauto pour être plus autonome. Quant à son

copain, il possède un véhicule qu’il lui prête occasionnellement et avec lequel ils font quelques

courses communes, notamment l’épicerie. De façon générale, Josée utilise la combinaison

marche/vélo pour la plupart de ses déplacements. Durant les températures plus froides, elle

s’attend à utiliser davantage le transport en commun.

Diane, 51 ans, habite avec son conjoint, 58 ans à Ste-Foy depuis 16 ans. Elle est membre de

Communauto depuis un an. Diane n’a jamais eu de voiture personnelle, mis à part durant deux

ans avant son abonnement à Communauto, alors que son conjoint lui avait légué son ancienne

voiture. De son côté, son mari a toujours possédé un véhicule. Diane est une grande utilisatrice

du transport en commun, notamment pour se rendre au travail. Durant la fin de semaine, elle

marche plus régulièrement pour effectuer ses courses. Évidemment, elle utilise aussi la voiture de

son conjoint pour les déplacements à l’extérieur en sa compagnie.

Denise, 52 ans, habite à Ste-Foy avec son conjoint, 51 ans, depuis six mois. Elle s’est inscrite à

Communauto il y a plus de deux ans, alors qu’elle habitait en basse-ville de Québec. Denise a

déjà possédé trois automobiles successivement à certains moments de sa vie. Elle n’exclut pas

non plus la possibilité d’en acheter une autre dans le futur. L’autobus est le moyen de transport

que Denise utilise le plus souvent pour effectuer ses sorties quotidiennes. Durant la saison

estivale, elle marche davantage. Elle aussi utilise son vélo à l’occasion, mais uniquement de

façon récréative.

Pierre, 60 ans, vit avec sa conjointe, 58 ans à Sainte-Foy depuis 29 ans. Ils se sont abonnés au

forfait conjoint de Communauto il y a trois ans alors qu’ils se sont départis de leur voiture. Pierre

utilise le vélo pour la plupart de ses déplacements en saison estivale. Durant l’hiver, il marche ou

utilise le transport en commun pour les plus longs déplacements en ville.

31

Couples avec enfants Charles, 29 ans, habite avec sa conjointe, 29 ans et sa fille (deux ans) à Sainte-Foy depuis deux

ans. Il s’est inscrit à Communauto il y a cinq ans alors qu’il habitait dans le centre-ville et qu’il

avait besoin d’une voiture occasionnellement pour la poursuite de ses études. Charles n’avait

jamais possédé de voiture, jusqu’à tout récemment. En effet, il a choisi de mettre fin à son

abonnement à Communauto et s’est acheté un véhicule familial le mois dernier. Sa conjointe

étant enceinte d’un second enfant, le service offert par Communauto devenait trop limité avec

deux jeunes enfants. Avant l’acquisition de sa nouvelle voiture, Charles effectuait la plupart de

ses déplacements quotidiens en vélo ou à pied. Il prenait aussi l’autobus majoritairement lors de

ses sorties en ville pour ne pas avoir à payer de stationnement.

Alain, 62 ans, vit à Sillery depuis cinq ans en compagnie de sa conjointe, 48 ans, et des deux

enfants de celle-ci (8 et 12 ans). Il s’est inscrit à Communauto il y a quatre ans, alors qu’il venait

de vivre une séparation et qu’il n’avait plus les moyens de posséder de véhicule personnel.

Auparavant, Alain avait toujours possédé une voiture. Quand à sa conjointe, elle détient un

véhicule qu’elle utilise quotidiennement pour se rendre au travail. Alain utilise également la

voiture de sa conjointe, mais uniquement pour des activités familiales. Pour ses besoins

personnels, il marche ou prend l’autobus. FIGURE 8 : LOCALISATION APPROXIMATIVE DU LIEU DE RÉSIDENCE DES RÉPONDANTS

Source du fond de carte : Google Earth, 2006

32

4. PRÉSENTATION DES RÉSULTATS

Ce chapitre présente les résultats de l’analyse des entretiens avec les 18 répondants décrits dans

la section précédente. La première partie traite des motivations des membres à joindre le service,

la suivante, de l’histoire résidentielle et de la mobilité des répondants. Les sections subséquentes

exposent leurs comportements de déplacement, leurs stratégies d’utilisation de l’autopartage

ainsi que leurs représentations de la mobilité. Enfin, la dernière section traite des améliorations à

apporter au service Communauto.

4.1 MOTIVATIONS La principale motivation à utiliser l’autopartage chez les utilisateurs rencontrés est de nature

économique. En effet, plus de la moitié des répondants déclarent qu’ils se sont abonnés à

Communauto en raison du faible coût d’utilisation du service et des économies qu’il pouvait y faire

en matière de mobilité (tableau 5). Environ le tiers d’entre eux mentionnent aussi le côté pratique

du service. Suite à leur adhésion, ils peuvent avoir accès à une voiture selon leurs besoins sans

se préoccuper des inconvénients liés à la possession d’un véhicule (entretien, déneigement,

stationnement, etc.). Seulement le quart d’entre eux ont adhéré au service pour des raisons

idéologiques. Ils ont fait le choix de vivre sans voiture. Contrairement à l’étude menée par Steininger, Vogl & Zettl (1996), aucun répondant ne semble utiliser l’autopartage pour des motifs

environnementaux. Les propos de Claudette illustrent bien la réflexion d’une majorité de

répondants.

« Parce que je n’ai pas d’auto. Parce que je n’ai pas les moyens d’en avoir. Je n’ai pas la santé pour entretenir une auto. Ni l’énergie. »

Claudette

Tel que le suggéraient les enquêtes menées par Harm (2003), un changement marquant se

produit souvent dans la vie d’une personne pour qu’elle considère la possibilité d’utiliser la voiture

partagée. Comme le montre le tableau 6, plus de 10 personnes mentionnent une transformation

dans leur vie personnelle. Il s’agit entre autres d’un déménagement (4), d’un divorce (1), d’une

période de chômage (1) ou de questionnement (1) et le départ des enfants (1). Quatre

personnes relatent aussi une modification dans leurs équipements en matière de mobilité, plus

précisément la perte d’un véhicule.

33

TABLEAU 5 : RAISONS DE l’ABONNEMENT TABLEAU 6: ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

Événements Nb de mentions

perte d’une voiture 4 déménagement 4 autres 4

Raisons Nb de mentions

économiques 10 fonctionnelles 6 idéologiques 4

4.2 HISTOIRE RÉSIDENTIELLE ET DE MOBILITÉ Les personnes rencontrées habitent toutes l’arrondissement Sainte-Foy/Sillery, mais le nombre

d’années de résidence dans ce secteur varie. En effet, le tiers des répondants y vivent depuis

plus de cinq ans (tableau 7). La plupart des répondants y habitant depuis moins de cinq ans vivait

autrefois dans la région de Québec. Parmi eux, six personnes habitaient dans les quartiers

centraux (La Cité, Limoilou), une en banlieue de première couronne (Charlesbourg) et deux, sur

la Rive-Sud de Québec (tableau 8). TABLEAU 7 : RÉSIDENCE À SAINTE-FOY/SILLERY TABLEAU 8 : ANCIEN LIEU DE RÉSIDENCE

Ancien lieu de résidence Nb de répondants

Arrondissement La Cité 4 Arrondissement Limoilou 2 Arrondissement Charlesbourg 1 Rive-Sud de Québec 2 Extérieur de Québec 3

Années de résidence à Sainte-Foy/Sillery

Nb de répondants

Moins d’un an 3 Entre 1 et 5 ans 9 Entre 6 et 10 ans 2 11 ans et plus 4

15 personnes rencontrées sur 18 ne disposent présentement d’aucune voiture personnelle et

n’ont accès à aucun véhicule privé. Pour trois répondants vivant en couple, la voiture partagée

constitue la deuxième voiture du ménage. Deux autres répondants ont accès à un véhicule à

l’extérieur du ménage (véhicule des parents ou du copain) et un répondant vient tout juste

d’acheter une voiture pour sa famille. Il est d’ailleurs en processus de désistement de son

abonnement à Communauto. Dans le passé, la plupart des répondants, soit 15 sur 18, ont déjà

été propriétaire d’une voiture personnelle. Parmi eux, huit ont possédé un véhicule pendant la

majeure partie de leur vie, tandis que sept n’ont possédé qu’une seule voiture. Seulement trois

personnes interrogées n’ont jamais disposé de véhicule personnel. Parmi eux, on retrouve deux

étudiants.

Si on leur demande quel moyen de transport ils ont utilisé le plus souvent au cours de la dernière

année, les répondants mentionnent en premier lieu l’autobus (8), suivi de la marche (3) et du vélo

(3). Viennent ensuite les véhicules de Communauto (2) et la voiture personnelle (2). Tel que

rapporté par Robert (2004), les abonnés rencontrés font usage de plusieurs moyens de transport

34

pour se déplacer. En effet, la plupart d’entre eux utilisent un cocktail de transports alternatifs.

Cependant, cette combinaison tend à varier en fonction des saisons. 17 répondants sur 18 disent

effectuer des déplacements à pied au moins une fois par semaine tant l’hiver que l’été. Onze

personnes utilisent aussi le vélo de façon utilitaire régulièrement6 durant la saison estivale et 14

répondants se déplacent en autobus hebdomadairement durant la même saison. Par ailleurs, la

part d’utilisation du transport en commun augmente durant l’hiver en passant de 14 à 17

répondants. Incapables de se déplacer en vélo durant l’hiver, les utilisateurs tendent à se diriger

vers le transport en commun comme moyen de remplacement. Plusieurs disent également

marcher davantage durant l’hiver.

« Je vais travailler en vélo quand il fait beau. Quand il commence à faire trop froid, ben là je prends l’autobus. Je prends l’autobus quand il pleut ou quand il fait vraiment mauvais. »

Jacques

Par ailleurs, 14 répondants sont des utilisateurs du taxi contre quatre qui ne le prennent jamais.

Parmi ces utilisateurs, sept le prennent au moins une fois par mois, été comme hiver. Seulement

un d’entre eux ne l’utilise que durant la saison hivernale, lors des mauvaises températures.

La fréquence d’utilisation de Communauto correspond à ce qui a été avancé dans l’étude menée

par le TCRP Report (2005). Elle varie selon deux portraits type. La moitié des répondants dit en

faire usage au moins une fois par semaine, tandis que l’autre moitié semble l’utiliser au moins une

fois par mois. Trois personnes mentionnent qu’elles utilisent davantage les services de

Communauto l’hiver que l’été. Les trois personnes rencontrées ayant accès à une voiture dans

leur ménage utilisent leur voiture privée entre deux et quatre fois par semaine, mais la présence

de cette deuxième voiture ne semble pas avoir d’incidence sur leur fréquence d’utilisation de

Communauto. Les figures suivantes illustrent deux portraits typiques d’utilisation des modes de

transport. Alors que la figure 9 présente une situation où les saisons n’ont aucune influence sur

les modes de transport utilisés, la figure 10 expose une utilisation différente selon les saisons. FIGURE 9 : SYLVIE FIGURE 10 : JACQUES

ÉTÉ HIVER ÉTÉ HIVER

6 Le terme régulier signifie au moins une fois par semaine.

35

4.3 COMPORTEMENTS DE DÉPLACEMENT Afin de tracer le portrait de leurs habitudes de déplacement, les répondants ont été questionnés

sur les activités qu’ils faisaient sur une base régulière. Les pages suivantes illustrent les lieux

d’activités privilégiés et la fréquence de celles-ci, ainsi que les modes de transport utilisés pour

s’y rendre.

4.3.1 LIEUX DE TRAVAIL / ÉTUDE

Sur les 18 répondants, quinze doivent se déplacer pour se rendre au travail ou à leur lieu d’étude.

Une personne interrogée est sans emploi, une autre travaille à la maison et la dernière est

présentement à la retraite. Neuf répondants sur quinze travaillent à proximité de leur domicile

dans l’arrondissement Sainte-Foy/Sillery, tandis que cinq autres occupent un travail à proximité

du centre-ville de Québec, dans l’arrondissement La Cité. Un seul répondant travaille à l’extérieur

de l’agglomération de Québec (figure 11).

FIGURE 11 : LIEUX DE TRAVAIL/ÉTUDE

Lieux de résidence Lieux de travail Lieux d’études

Source fond de carte : MTQ, 2006

Durant la période estivale, la majorité des répondants se rend au boulot en vélo ou en autobus

(tableau 9). Cette proportion change durant l’hiver où plus de gens utilisent la marche et l’autobus

pour se rendre à leur lieu de travail ou d’étude. Plus de la moitié des personnes utilise le même

mode de déplacement tout au long de l’année. En effet, deux d’entre elles marchent été comme

36

hiver, cinq prennent l’autobus, deux combinent la marche et l’autobus et une fait du covoiturage

avec un collègue pour se rendre au travail.

TABLEAU 9 : MOYEN DE TRANSPORT POUR SE RENDRE AU TRAVAIL/ÉTUDE

Nb de répondants Moyen de transport été hiver

marche 2 6 vélo 5 - autobus 5 6 autobus + marche 2 2 covoiturage 1 1

4.3.2 LIEUX DE CONSOMMATION

Pour ce qui est de l’épicerie, quatre scénarios généraux se dégagent. D’abord, 10 répondants

mentionnent qu’ils ont l’habitude de faire de petites épiceries plusieurs fois par semaine, selon

leurs besoins. Ils fréquentent les commerces de proximité et y vont généralement à pied.

« C’est juste à côté, donc pas besoin de faire une grosse épicerie pour la semaine. Aux deux jours je vais chercher quelque chose. Tous les soirs

quand je rentre, je m’arrête là. » Pascal

À l’opposé, deux autres répondants disent utiliser exclusivement les services de Communauto

pour faire leur marché. Ils louent un véhicule une à deux fois par mois et en profitent pour faire

une épicerie plus importante.

« À tous les 15 jours, je fais une grosse épicerie. Je prends Communauto et je partage les frais avec un ami qui reste ici à l’étage. »

François Le troisième scénario consiste en une combinaison des deux premiers : trois répondants

fréquentent les commerces de proximité à pied plusieurs fois par semaine et louent également un

véhicule de Communauto aux deux semaines pour faire une plus grosse épicerie.

Finalement, les trois ménages possédant une voiture privée l’utilisent pour faire l’épicerie environ

une fois par semaine puisqu’ils y ont accès.

« Elle est disponible. C’est pour une activité de la famille. » Alain

37

Si la majorité des répondants font leur épicerie à proximité du lieu de résidence, dans

l’arrondissement Sainte-Foy/Sillery, certains lieux privilégiés pour le magasinage sont plus

éloignés (figure 12). En effet, six personnes fréquentent des commerces et services situés à

l’extérieur de la zone d’étude. Il s’agit en autres de centres commerciaux régionaux Les Galeries

de la Capitale, Place Fleur de Lys, ou encore des commerces du centre-ville. Ils y vont, pour la

plupart, avec un véhicule de Communauto. Par ailleurs, la présence du complexe de centres

commerciaux régionaux Place-Laurier, Place de la Cité et Place Ste-Foy en plein cœur de

l’arrondissement Sainte-Foy/Sillery attirent l’ensemble des répondants, mentionnant y aller, pour

la plupart, une à deux fois par mois. FIGURE 12 : LIEUX DE CONSOMMATION

Lieux de résidence Lieux de l’épicerie Lieux du magasinage

Source fond de carte : MTQ, 2006

La plupart d’entre eux (14) s’y rendent à pied, en vélo ou en autobus selon leur lieu de résidence.

Parmi eux, cinq mentionnent avoir déjà utilisé Communauto pour y aller alors qu’ils prévoyaient

avoir des paquets lourds à transporter au retour ou lorsqu’ils combinaient plusieurs activités dans

un même déplacement.

« Souvent, on se fait un circuit. On loue Communauto un dimanche et on va à Place-Laurier et après au jardin Hamel et après (…). S’il n’y a pas d’autres activités, c’est à pied

ou en vélo. Dans nos sacs à dos, on rentre beaucoup de stock. » Sophie

Deux autres répondants disent y aller exclusivement avec la voiture partagée. Enfin, deux des

trois ménages propriétaires d’un véhicule s’y rendent avec leur voiture personnelle.

38

4.3.3 LIEUX DE LOISIRS

Les lieux de loisirs privilégiés des personnes interrogées semblent plus variés et plus dispersés

dans la région de Québec (figure 13). On peut distinguer trois types d’activités : les activités

sportives, les activités culturelles et les activités sociales. Ces trois types sont associés à des

comportements de déplacement différents.

En ce qui a trait aux activités sportives, deux tendances se dessinent. D’abord, plusieurs

personnes font de l’entraînement en salle au Pavillon d’éducation physique et des sports (PEPS)

de l’Université Laval ou pratiquent des sports d’intérieur au centre-ville de Québec. Ils s’y rendent

à pied ou en autobus. Certaines personnes s’adonnent aussi à des sports d’extérieur (randonnée,

vélo de montagne, ski, raquette, etc). Ceux-ci sont pratiqués dans la grande région de Québec

(Lac-Beauport, vallée de la Jacques-Cartier, Rive-Sud, etc.). Ils s’y rendent avec Communauto ou

profitent d’une occasion avec des amis.

FIGURE 13 : LIEUX DE LOISIRS

Lieux de loisirs

Lieux de résidence

Source fond de carte : MTQ, 2006

39

Les répondants fréquentant des lieux culturels à proximité de leur lieu de résidence (cinéma Le

Clap) y vont à pied. Ceux qui fréquentent les théâtres du centre-ville s’y rendent en autobus pour

ne pas avoir à stationner de voiture ou profitent d’une occasion avec des amis.

Finalement, les activités sociales (visite des parents, sorties entre amis, etc.) ont lieu un peu

partout dans la région de Québec. Lorsque les rencontres prennent place à proximité du lieu de

résidence ou dans le centre-ville, les gens s’y rendent en autobus. Lorsqu’il s’agit de rencontres

plus éloignées, ils profitent du service de Communauto ou demandent une occasion à des

parents ou amis.

Par ailleurs, les ménages ayant accès à une voiture privée effectuent l’ensemble de leurs activités

sportives, culturelles et sociales avec leur véhicule personnel.

4.4 STRATÉGIES DE MOBILITÉ Plusieurs questions du schéma d’entretien visaient à comprendre les stratégies d’utilisation de

Communauto. Dans un premier temps, l’utilisation générale de Communauto et les logiques de

déplacement seront présentées. Ensuite, les stratégies des personnes qui utilisent Communauto

comme deuxième voiture du ménage seront exposées. Enfin, les résultats relatifs à l’évaluation

de la qualité des stations de véhicules suivront.

4.4.1 UTILISATION DE COMMUNAUTO

De façon générale, les abonnés rencontrés utilisent Communauto pour deux à cinq déplacements

par mois (tableau 10). En ce qui concerne le kilométrage, les deux tiers des répondants font

moins de 150 km mensuellement (tableau 11). La plupart (15/18) réservent une automobile par le

biais du service offert sur Internet. Trois d’entre eux préfèrent utiliser le service de réservation

téléphonique, alors que quatre mentionnent avoir recours au service téléphonique lorsqu’il s’agit

de locations inter-réseaux. Pour ce type de déplacement, la réservation par téléphone est

indispensable.

TABLEAU 10 : DÉPLACEMENTS / MOIS TABLEAU 11 : KILOMÉTRAGE / MOIS

Nb de km en un mois Nb de répondants Entre 0 et 50 km 3 Entre 50 et 100 km 6 Entre 100 et 150 km 3 Entre 150 et 500 km 2 Entre 500 et 1000km 1 Plus de 1000 km 3

Nb déplacements en un mois

Nb de répondants

1 seul déplacement 5 2 à 5 déplacements 11 6 à 10 déplacements 2

40

Tel que rapporté par Robert (2005) dans son enquête effectuée auprès des membres de

l’ensemble du Québec, la plupart des déplacements effectués avec Communauto sont liés aux

loisirs, aux courses ou à l’épicerie. En effet, plus de 13 abonnés rencontrés utilisent le service

pour faire leurs commissions. Six d’entre eux l’utilisent pour faire des sorties à l’extérieur (plein-

air, voyages) et trois louent une voiture pour visiter de la famille dans la région de Québec.

Le nombre d’heures de location varie en fonction du type d’activité. La majorité des abonnés (12)

louent une voiture entre trois et cinq heures. Il s’agit surtout d’une combinaison de courses à

proximité du lieu de résidence ou dans des lieux difficiles d’accès en vélo, à pied ou en autobus.

« Pour aller à des endroits plus difficiles d’accès ou bien il faut que j’aille à l’Ancienne-Lorette ou au parc industriel. Je me fais une liste. »

Monique

Trois autres personnes louent habituellement la voiture partagée sur une à deux journées pour

effectuer des déplacements à l’extérieur de la région de résidence. Enfin, trois personnes

mentionnent utiliser Communauto à la fois pour faire des courses dans la région (quelques

heures) et pour aller à l’extérieur (une à deux journées).

« J’utilise l’auto peut-être 2 fois dans le mois voire 3 fois. Souvent, ça correspond à des courses et il y a une sortie plus grande qui correspond peut-être à 100 km

pour une promenade longue distance pour aller faire de la randonnée. » Geneviève

Comme c’est le cas pour la plupart des propriétaires d’un véhicule privé, la majorité des

répondants (12) se déplacent seul lorsqu’ils utilisent la voiture partagée. Quatre d’entre eux

amènent habituellement leur conjoint et un seul réfère à sa conjointe et sa fille. Enfin, deux

répondants utilisant Communauto pour des sorties à l’extérieur en font profiter, la plupart du

temps, un ami.

4.4.2 LOGIQUES DE DÉPLACEMENT

Tel que répertoriés par Flamm (2002), les individus se déplacent selon trois logiques: les

déplacements routiniers, planifiés et improvisés. Alors que certains déplacements semblent

prévus à l’avance, d’autres sont plus spontanés. Comment les utilisateurs de Communauto

règlent-ils leurs déplacements?

41

La majorité des répondants (10) planifient leur utilisation à l’avance. Selon eux, il est impossible

d’avoir accès à une voiture sans prévoir le déplacement plusieurs jours avant le moment de

location. Pour eux, la notion de spontanéité n’existe pas. Pour quatre d’entre eux, la réservation

se fait habituellement de un à quatre jours à l’avance, alors que pour les six autres, on parle de

une à deux semaines avant le moment d’utilisation.

« C’est assez rare que je fais mes locations à la dernière minute. Si je veux faire mes courses, généralement je les planifie une à deux semaines à l’avance la fin de semaine. »

Geneviève

« Je réserve tout le temps d’avance, même plus d’une semaine d’avance. Maintenant, j’ai pris l’habitude de réserver pour tout le mois. Je réserve et si

j’en ai pas besoin j’annule. 90% du temps, je l’utilise. » Céline

Même si l’ensemble des répondants pense que la réservation est indispensable, plusieurs se

risquent parfois à louer une voiture à la dernière minute. C’est le cas de sept répondants qui ont

deux logiques de planification selon les activités. La plupart du temps, lorsqu’il s’agit de rendez-

vous importants, d’activités régulières ou de sorties à l’extérieur, ces derniers réservent quelques

jours à l’avance. Parfois, ils tentent d’obtenir un véhicule la journée même ou quelques heures

avant l’activité lorsqu’il s’agit de courses moins importantes ou de sorties imprévues.

« Autant que possible, j’essaie d’être à l’avance, mais ça m’arrive d’être spontané pis de réserver pour avoir la voiture dans l’heure qui vient. (…) J’ajuste mon

horaire selon la disponibilité des véhicules » Jacques

« Des fois, j’essaie sans réserver, si c’est possible, ça marche. Sinon, ça ne

marche pas. L’autobus reste là comme moyen. » Michel

Une seule répondante affirme être toujours à la dernière minute. Elle semble plus spontanée pour

ses déplacements avec Communauto puisqu’elle est plus conciliante. De plus, puisque la voiture

partagée agit comme deuxième voiture du ménage, elle peut utiliser la voiture de son conjoint si

aucun véhicule n’est disponible.

« Ça serait nécessaire de réserver à l’avance, je suis consciente de ça si je le voulais samedi toute la journée. Mais étant donné que je ne tiens pas nécessairement à aller

chercher l’auto au stationnement à côté de chez-nous, ça me dérange pas d’aller chercher l’auto un peu partout, ça je pense que ça fait une différence. »

Josée

42

Plus les déplacements sont prévus à la dernière minute, plus le risque de ne pas avoir de

véhicule devient grand. Onze répondants ont vécu cette situation à plus d’une reprise. Dans ces

cas, la plupart d’entre eux ont annulé l’activité prévue.

« J’annulais. Si c’est des courses, ça peut attendre à la semaine prochaine. Je vais pas mourir. »

Geneviève

Lorsqu’il s’agissait d’une activité plus importante, d’autres ont choisi d’utiliser un autre moyen de

transport (autobus, locateur privé) pour effectuer le déplacement.

« Si c’est une activité que je peux pas laisser tomber, je prends l’autobus. Et si c’est pour des commissions, par exemple, je remets ça au lendemain ou 2 jours plus tard. »

Claudette

Quant on leur demande s’ils trouvent le système contraignant, plus de la moitié des répondants

(10) répondent par l’affirmative. Ils mentionnent que la difficulté majeure a trait à la planification

du nombre d’heures de location. Pour minimiser ce problème, plusieurs disent avoir pris

l’habitude de réserver la voiture plus longtemps.

« C’est peut-être contraignant dans la dernière heure tout dépendant des activités (…). Je planifie assez bien généralement. Je dirais la seule contrainte, c’est quand tu as des rencontres, c’est plus dur de savoir à quelle heure tu vas partir. Ça m’est arrivé plus souvent de louer trop long. Des fois, t’es pas sûre. 12h00, trop tôt.1h00, trop tard. »

Michel

Avec le temps, cinq ont appris à composer avec cette contrainte et considèrent cette situation

normale. Ils mentionnent seulement avoir appris à mieux planifier leurs temps de déplacement.

Pour eux, cette contrainte est indissociable du service.

« Oui, c’est contraignant. Mais quand tu utilises un tel service, tu as déjà à l’esprit que c’est comme ça. C’est contraignant, mais je l’accepte. »

Simon

Enfin, huit personnes ne voient aucune contrainte. Pour eux, tout est prévu et le temps est bien

planifié. Certains ayant pris l’habitude de réserver la voiture plus longtemps pour ne pas être

coincés, rentabilisent la location en faisant d’autres activités.

« Non, non. S’il me reste du temps, on va en profiter pour faire l’épicerie. » Sophie

43

4.4.3 UTILISATION COMME DEUXIÈME VOITURE Dans l’échantillon, trois personnes utilisent Communauto comme deuxième voiture du ménage.

Leurs stratégies d’utilisation diffèrent quelque peu des gens pour qui la voiture partagée constitue

le seul accès à un véhicule. Dans ces cas, Communauto sert exclusivement aux besoins

personnels. Pour Alain, la voiture privée du couple sert aux besoins de la famille. Il utilise

Communauto pour ses courses la semaine. La fin de semaine, il se déplace avec sa famille avec

la voiturée privée. Josée utilise également Communauto pour des besoins personnels, mais les

moments d’utilisation sont plus variables. La voiture partagée lui permet d’avoir une certaine

autonomie sans posséder de véhicule personnel. De son côté, Diane utilise presque

exclusivement Communauto durant la semaine pour des déplacements liés à son travail. Elle loue

une voiture environ trois fois par mois, plusieurs semaines à l’avance, pour des rendez-vous

importants. Pour les autres activités, elle utilise la voiture de son conjoint. 4.4.4 LES STATIONS DE VÉHICULES

Les personnes interrogées utilisent en moyenne de une à trois stations de véhicules différentes

de façon régulière. La plupart d’entre eux s’y rendent à pied (277) ou en vélo (11). Certains

prennent plutôt l’autobus (9) pour aller chercher un véhicule. La plupart des gens prennent moins

de 15 minutes pour atteindre une station, ce qu’ils considèrent un temps raisonnable. S’ils doivent

se déplacer plus de 15 minutes, plusieurs s’entendent pour dire qu’il s’agit d’un temps limite. Mais

si le trajet pour se rendre au véhicule prend plus de 20 minutes, la majorité des répondants disent

que c’est encore raisonnable. Le seuil critique ne semble pas le même pour tous. De plus, la

façon dont les gens évaluent le temps et la distance diffère selon le type d’activité.

« Pour que tu puisses en faire une utilisation régulière, si tu pars cinq jours avec, c’est pas grave. Mais quand tu veux faire l’épicerie en une heure et demie et que

ça te prends trois quarts d’heure juste pour aller chercher et retourner l’auto (…) ». Charles

Treize stations de véhicules sont utilisées par les répondants (figure 14). Six stations sont

localisées dans l’arrondissement Sainte-Foy/Sillery (Pyramide du Clap, Boivin et Myrand, Roland-

Beaudin et de l’Église, Bergerville, William et Laurier, Résidences de l’Université); six autres,

dans l’arrondissement La Cité (Holland et Barrin, Saint-Sacrement, Saint-Charles-Garnier, Saint-

Martyrs, Sainte-Angèle, Côte d’Abraham et Belvédère). La plupart des répondants utilisent les

stations situées à proximité de leur lieu de résidence. Certains utilisent également celles qui sont

localisées à proximité de leur lieu de travail.

7 Nombre de fois mentionnées.

44

FIGURE 14 : LOCALISATION DES STATIONS DE VÉHICULES UTILISÉES

Lieux de résidence Stations de véhicules

Pyramide du Clap La station de véhicules située à proximité de la Pyramide est la plus utilisée par les personnes

interrogées (9). Les interviewés font consensus pour dire que la localisation est idéale. Selon eux

il, s’agit d’un endroit accessible et central où se trouvent plusieurs services. Par contre, ils

suggèrent la possibilité d’avoir des places de stationnement réservées aux véhicules de

Communauto. Plusieurs font le même constat que Simon.

« Sauf qu’il n’y a pas de places de parking réservées. Et comme le stationnement de la Pyramide est grand, des fois on passe 5 minutes ou plus à chercher la voiture. »

Simon Boivin et Myrand Situé en plein cœur d’un quartier résidentiel, la station de véhicules située à proximité de la rue

Myrand semble aussi très utilisée et appréciée par les répondants (7). Selon eux, elle est

accessible et le stationnement est grand. Comme plusieurs utilisateurs s’y rendent en vélo, ils

souhaitent l’aménagement d’un stationnement pour les bicyclettes à l’abri de la pluie. De plus,

certains pensent qu’une deuxième voiture devrait y prendre place. Par ailleurs, certaines

utilisatrices considèrent ce stationnement en retrait et peu sécuritaire.

« Peut-être un rack à vélo. Là, je le mets où je peux. »

Jacques

« Celui de Myrand, il est quand même assez loin à partir du chemin Ste-Foy. Ça c’est pas très très sécuritaire. J’ai pas aimé ça me rendre en fin de soirée. »

Céline

45

Bergerville Également situé dans un quartier résidentiel, le stationnement de Bergerville suscite peu de

commentaires de la part de ses usagers (4). Certains mentionnent encore la possibilité d’y

installer un stationnement pour vélo et deux personnes craignent l’utiliser en saison hivernale.

« C’est accessible, facile à trouver. Le stationnement réservé à Communauto est toujours libre.

Quelques épisodes de problèmes de déneigement. On a pelleté pas mal pour sortir de là. » Charles

Roland Beaudin et De l’église L’ensemble des usagers (4) apprécie cet endroit qu’ils décrivent comme central et accessible en

transport en commun. Ils mentionnent cependant un problème avec la localisation de la boîte

contenant les clés. De plus, un répondant mentionne la possibilité d’installer un stationnement

pour vélo.

« Il y a quelque chose de bizarre. Là où on met les clés, il y a une porte pour le centre sportif, je crois. Quand on s’approche, ça déclenche la porte qui s’ouvre

automatiquement. Là, on est poigné! » François

William et Laurier Les trois utilisateurs de William et Laurier n’ont rien à redire quant à la qualité de cette station de

véhicules. Un seul mentionne la désuétude de l’automobile disponible et la possibilité d’installer

un stationnement à vélo.

« L’auto est vieille. C’est peut-être un peu compliqué pour mettre le vélo, surtout quand il y a de la neige. Là, ça aiderait le rack à vélo. D’ailleurs, ça pourrait servir

aux gens qui vont jouer au tennis l’été. » Pierre

Résidences de l’Université Puisque le stationnement situé aux résidences de l’Université Laval n’était pas ouvert lorsque les

premières entrevues ont été effectuées, une seule abonnée avait fait usage de cette station.

Celle-ci apprécie sa localisation en lien avec le transport en commun. Elle se questionne par

contre sur la possibilité d’avoir une place réservée pour le véhicule de Communauto.

De façon générale, les gens sont satisfaits des stations de véhicules qu’ils utilisent. Tel que l’a

déjà rapporté le TCRP Report (2005), ce n’est pas tant les aménagements que la localisation qui

importe. Les stationnements actuels répondent, pour la plupart, aux besoins des utilisateurs. Le

tableau suivant illustre les principaux avantages et désavantages de chaque station de véhicules.

46

TABLEAU 12 : SYNTHÈSE DES AVANTAGES ET DÉSAVANTAGES DES 6 STATIONS DE VÉHICULES DE L’ARRONDISSEMENT SAINTE-FOY /SILLERY

Stations de véhicules Avantages Désavantages

1. Pyramide du Clap -localisation -accessibilité

-absence de places réservées

2. Boivin et Myrand -localisation -absence d’un stationnement à vélo -manque une voiture -peu sécuritaire

-accessibilité

3. Bergerville - -absence d’un stationnement à vélo

-localisation -accessibilité

-localisation de la boîte contenant les clés 4. Roland Beaudin et De l’Église -absence d’un stationnement à vélo

- -désuétude de l’automobile présente -absence d’un stationnement à vélo

5. William et Laurier

-localisation 6. Résidences de l’Université

-absence de places réservées

4.5 REPRÉSENTATIONS DE LA MOBILITÉ Selon Kaufman (2000), les individus ont tendance à valoriser leurs pratiques de mobilité. Ainsi,

les utilisateurs d’un mode de transport auraient une attitude beaucoup plus favorable à l’égard de

celui-ci que les personnes qui n’en font jamais usage. Puisque les membres de Communauto

utilisent plusieurs moyens de transport pour se déplacer, comment perçoivent-ils ces différents

moyens de transport? Et puisque la plupart d’entre eux ne possèdent actuellement pas de voiture

privée, cela a-t-il un impact sur les représentations qu’ils en ont?

Presque tous les répondants (17) disent faire usage du transport en commun hebdomadairement

à certaines périodes de l’année. Lorsqu’on leur demande de mentionner les premiers mots qui

leur viennent à l’esprit en pensant à ce moyen de transport, les qualificatifs employés sont plutôt

négatifs. Les gens mentionnent surtout que les autobus sont bondés, que les temps d’attente

sont trop longs et qu’il s’agit d’un moyen lent. Plusieurs d’entre eux critiquent même le système

de transport en vigueur à Québec.

« Ça aurait besoin d’une grande amélioration. La fréquence pour le métrobus, ça va, mais sur les autres parcours, on se croirait à Jonquière. »

Céline

Malgré les descriptifs employés, certains mentionnent pourtant apprécier le système de transport

collectif qu’ils utilisent.

47

« Pourtant, j’adore le transport en commun. C’est un de mes transports préférés. » Geneviève

La marche est également pratiquée par 17 des 18 répondants, tandis que seulement 11 d’entre

eux utilisent le vélo. Quand on leur parle de ces moyens de transport, ils émettent des

commentaires plus positifs (tableaux 13 et 14). Certains répondants mentionnent

systématiquement les mêmes mots pour qualifier les deux transports actifs. TABLEAU 13 : REPRÉSENTATION DE LA MARCHE TABLEAU 14 : REPRÉSENTATION DU VÉLO

Description du moyen de transport

Nb de mentions

Plaisir 5 Exercice 4 Santé 3 Détente 3

Description du moyen de transport

Nb de mentions

Exercice 4 3 Plaisir

Sport 3

La marche est majoritairement perçue comme un moyen de détente qui permet à la fois de faire

de l’exercice. Le vélo rassemble des commentaires semblables, sauf que certains utilisateurs se

plaignent des conditions.

« Faut faire face au chaos de la chaussée au Québec. Ce qui est dangereux, c’est le comportement des automobilistes (…) et là je parle même pas des autobus qui

pourraient nous écraser. » Geneviève

Même s’ils n’utilisent pas le vélo, d’autres ont aussi des opinions positives face à ce moyen de

transport.

« J’en ai jamais fait, pour moi c’est un moyen de transport. Ça pourrait être très agréable de fréquenter les pistes cyclables. »

Céline

Le taxi est utilisé occasionnellement par plus des trois quarts des répondants (14). Usagers et

non usagers émettent les mêmes commentaires quant à ce moyen de transport. Selon eux, le taxi

est cher (12), mais permet de se déplacement avec une certaine rapidité (5).

Lorsqu’il s’agit de décrire la voiture partagée, les qualificatifs sont plus variés (tableau 15). Les

plus souvent employés correspondent aux motifs d’adhésion au service. En effet, les répondants

nomment d’abord le côté pratique, le côté économique, suivi de la liberté que ce moyen de

transport procure. Comme pour les motivations d’inscription au service, le côté écologique du

service n’est pratiquement pas mentionné (1).

48

Quand les répondants doivent décrire l’automobile privée, moyen auquel ils n’ont pas accès pour

la plupart, les réponses se divisent (tableau 16). Ils mentionnent à la fois des qualités liées à la

possession d’un véhicule (liberté, confort, côté pratique et rapidité), mais aussi les côtés négatifs

(cher, polluant). Parmi les trois répondants ayant accès à une voiture privée dans le ménage,

deux ne mentionnent que des commentaires positifs lié à son utilisation : confort, chaleur, liberté,

autonomie. TABLEAU 15 : REPRÉSENTATION DE COMMUNAUTO TABLEAU 16 : REPRÉSENTATION DE L’AUTOMOBILE

Description du moyen de transport

Nb de mentions

Pratique 6 Économique 4 Liberté 3

Description du moyen de transport

Nb de mentions

Liberté 4 Confort 3 Pratique 3 Rapidité 3

3 Cher Polluant 3

En comparant les réponses données pour caractériser la voiture privée et la voiture partagée, il

est possible de constater que certains mots reviennent (pratique, liberté) et que d’autres sont mis

en opposition dans les deux cas (économique, cher).

Enfin, même s’ils ne valorisent pas tous les moyens de transport qu’ils utilisent, les gens semblent

fiers de leurs pratiques de mobilité. Quand il s’agit de décrire le moyen de transport qu’ils utilisent

le plus, plusieurs répondants commencent en disant « C’est mon moyen de transport ». Et

lorsqu’on leur demande si le moyen de transport choisi est le plus efficace pour réaliser une

activité, les abonnés répondant spontanément par l’affirmative.

En plus de s’intéresser aux représentations des moyens de transport, une attention a également

été portée sur la façon dont les gens se percevaient. Ainsi, certaines questions visaient à

comprendre la perception que les abonnés de l’autopartage avaient d’eux-mêmes. La majorité

d’entre eux se voient comme des personnes ouvertes d’esprit, enclines à essayer de nouvelles

choses, et pour qui les économies d’argent sont importantes. Ils mentionnent aussi être

concernés par les questions environnementales et désireux de contribuer à l’amélioration de la

qualité de leur milieu. Lorsqu’on leur demande s’ils posent des gestes concrets en ce sens, les

gens avancent des réponses telles que le bénévolat et le recyclage. Près de la moitié des

répondants (7) mentionnent aussi l’utilisation des transports alternatifs.

49

« Des choses habituelles. Je pense prendre le vélo, la marche, ne pas avoir d’auto, prendre le transport en commun, le recyclage, voter vert, des activités de nature. »

Pierre

« Il y a toutes sortes de gestes quotidiens. Justement le cocktail de transports, le compostage, les relations avec le voisinage, le partage d’appareils. On se passe des

tondeuses. J’essaie de m’impliquer dans le conseil de quartier, le comité de citoyens, les groupements politiques aussi. »

Charles

4.6 APPRÉCIATION ET AMÉLIORATIONS À APPORTER AU SERVICE

L’avant-dernière section du questionnaire concernait principalement les améliorations générales à

privilégier pour bonifier le service. Les abonnés étaient invités à se prononcer sur l’avenir de

Communauto dans leur secteur.

Tout d’abord, les gens semblent très satisfaits du service et admirent la collaboration qui règne

entre abonnés. Quand on leur demande d’énumérer les améliorations à apporter au service, une

multitude d’idées font surface (tableau 17). Sans grand étonnement, la multiplication des stations

de véhicules à proximité du lieu de résidence est le souhait le plus populaire. Viennent ensuite un

plus grand nombre de véhicules dans les stationnements et plus de publicité pour promouvoir le

service.

TABLEAU 17 : AMÉLIORATIONS À APPORTER AU SERVICE

Améliorations proposées Nb de mentions

Plus de stationnements 12 Plus de voitures dans les stationnements 3 Plus de publicité 3 Aménagement de places réservées 2 Meilleur entretien des véhicules 2 Espace tampon de 15 minutes entre les locations 2 Possibilité de laisser la voiture dans un autre stationnement 2 Plus grande diversité de véhicules 1 Mise en place d’un forfait de nuit 1 Mise en place d’un service de navettes 1

1 Meilleure identification de la localisation des clés 1 Abolition du dépôt de 500$

Lorsqu’il est question de proposer de nouveaux emplacements pour les stationnements, plusieurs

répondants demeurent embêtés. Ils semblent très conscients des difficultés rencontrées par les

responsables du service pour trouver de nouvelles localisations, principalement à proximité de

quartiers résidentiels. Si certains mentionnent des emplacements spécifiques situés à proximité

50

de leur lieu de résidence (tableau 18), d’autres préfèrent élaborer des propositions plus

théoriques pour l’ensemble du secteur d’étude.

Pour ce qui est des endroits particuliers, les propositions qui récoltent le plus de mentions sont

localisées sur le campus de l’Université Laval (13). Tel que rapporté par le TCRP Report (2005),

les universités sont habituellement des endroits fertiles pour implanter des services d’autopartage

à condition de tisser des liens avec les principaux partenaires. En effet, les étudiants constituent

un marché potentiel intéressant dû à leurs faibles moyens financiers et à leur conscience

écologique plus élevée. Dans les propositions suivantes, on retrouve aussi le complexe régional

de centres commerciaux (Place-Laurier, Place Ste-Foy, Place de la Cité) et les collèges (Cégep

de Ste-Foy et Cégep François-Xavier-Garneau). Les autres suggestions représentent, pour la

plupart, des centres d’achat, des rues ou pôles commerciaux de quartier (Halles de Ste-Foy,

Place de la Colline, Provigo St-Louis/de l’Église, Plaza Laval, Carrefour Duplessis, Campanile,

rue Myrand). Certains mentionnent également le terminus d’autobus de Sainte-Foy. TABLEAU 18 : NOUVELLES STATIONS DE VÉHICULES SUGGÉRÉES

Depuis la fin des entretiens, trois nouvelles stations de véhicules, citées par les répondants, ont

vu le jour. Il s’agit de celle des résidences de l’Université (Pavillon Parent), de celle située à

l’intersection des rues du Campanile et de Laudance et d’une localisée aux Halles de Ste-Foy. De

plus, plusieurs requêtes des abonnés quant aux améliorations à apporter au service sont

actuellement en cours d’étude (campagne de publicité, service de navettes) ou maintenant en

place (nouvelles voitures aux stations de véhicules, nouveaux types de véhicules, mise en place

de forfaits de nuit pour les abonnés du forfait A, abolition du dépôt de 500$ possible dans le cadre

du DUO auto+bus).

Emplacements proposés Nb de mentions

6 Desjardins/ Pavillon Parent 5 Peps

Pavillon de Koninck 1

ULAVAL

Pavillon Lacerte 1 Centres commerciaux Ste-Foy/de la Cité/Laurier 8 Cégeps 8 Halles de Ste-Foy 3 Rue Myrand 3 Pointe Ste-Foy/Campanile 3 Place de la Colline 2 Provigo St-Louis / De l’Église 2

1 Plaza Laval Carrefour Duplessis 1

51

Pour ce qui est des propositions plus générales à l’échelle de l’arrondissement, deux personnes

croient que les nouveaux emplacements devraient être en lien avec les parcours d’autobus les

plus achalandés qui traversent le secteur de façon à créer des axes structurants au niveau du

transport.

« Le long du chemin Ste-Foy parce que c’est facile de se rendre avec le 7. Disons tout le long du chemin Ste-Foy, si c’était le plus près du chemin Ste-Foy possible

(…) pour faciliter le transit avec l’autobus. » Claudette

« Pour moi, tout l’axe du métrobus c’est un bon bassin de population pour Communauto. » Charles

D’autres pensent plutôt que les stations de véhicules devraient être localisées à proximité de

pôles institutionnels importants dans les différents secteurs.

« Je te dirais que les églises, c’est des beaux points de chute. Parce que les églises sont toujours centrales à des quartiers ou en tout cas, dans des endroits où

il y a une bonne concentration de population. » Jacques

« Aussi à tous les gros centres comme les hôpitaux, les centres commerciaux.

Partout où il y a un potentiel d’achalandage. » Pascal

Quant on leur demande quels facteurs les inciteraient à demeurer abonné longtemps à

Communauto, ils répondent en premier lieu l’aménagement de nouvelles stations de véhicules

(12). Ensuite, ils mentionnent la proximité des stations aux arrêts de transport en commun (6).

Finalement, les cyclistes seraient encouragés par l’installation de stationnements à vélo aux

points de service (4) et les adeptes de la marche par de meilleurs cheminements pour se rendre

aux stations de véhicules (3).

Enfin, la majorité des répondants (16/18) ont l’intention de renouveler leur abonnement l’an

prochain. Certains disent même spontanément qu’ils resteront abonnés jusqu’à la fin de leur vie.

Pour d’autres, le nombre d’années d’abonnement est incertain. Tant que leurs conditions ne

changeront pas, ils continueront à utiliser ce service. Une personne est présentement en

réflexion. Son nouvel emploi lui demandera peut-être de s’acheter son propre véhicule. Un autre

est en processus de désistement. Avec un deuxième enfant en route, le service de Communauto

devient moins adapté à sa famille. Il n’écarte cependant pas la possibilité de se réinscrire une

fois les enfants plus âgés.

52

5. DISCUSSION ET CONCLUSION

La présente étude, compte tenu du nombre restreint de répondants, se veut une amorce de

réflexion sur le phénomène de l’autopartage en banlieue. Visant à mieux connaître les utilisateurs

de Communauto résidant dans l’arrondissement Sainte-Foy/Sillery, elle s’est intéressée plus

spécifiquement à leurs motivations pour l’autopartage, à leurs comportements et stratégies de

déplacement ainsi qu’à leurs représentations de la mobilité de façon à vérifier le potentiel

d’expansion de cette formule sur les territoires de banlieues de première couronne de

l’agglomération de Québec.

Cette étude a permis de dégager deux portraits typiques d’utilisateurs. D’une part, les personnes

seules, possédant souvent peu de revenus, et pour qui la voiture partagée est le seul accès à un

véhicule et les personnes en couple, pour qui la voiture partagée constitue la deuxième voiture du

ménage. D’un côté comme de l’autre, les motifs d’adhésion au service sont majoritairement de

nature économique ou fonctionnelle. Très peu de gens s’inscrivent au service pour des motifs

idéologiques ou environnementaux, du moins ils ne l’expriment pas spontanément.

Malgré quelques inévitables contraintes liées principalement à la planification obligée, le service

offert par Communauto semble répondre efficacement aux besoins des abonnés. Il est

majoritairement utilisé pour les déplacements reliés aux courses hebdomadaires et aux sorties

occasionnelles à l’extérieur de la ville.

Cette étude a également permis de valider une des hypothèses de base qui stipulait que la

formule pourrait contribuer à éliminer le besoin d’acquisition d’une voiture privée pour certains

ménages banlieusards et remplacer la deuxième voiture pour d’autres. Autrefois propriétaires

d’un véhicule pour la plupart, les abonnés ont changé leurs habitudes de déplacement sans trop

de heurts et intégrer la voiture partagée à leur mode de vie. Aujourd’hui, ils semblent très

satisfaits du service offert par Communauto. L’autopartage répond à leurs besoins en matière de

mobilité à un point tel que plusieurs n’entrevoient plus la possibilité d’acquérir une voiture dans

l’avenir. Cette alternative permet donc de remplacer la possession d’une voiture privée à long

terme pour certains individus (personnes seules, couples sans enfants) ou, sur une certaine

période de temps, pour d’autres. Considérant le nombre de personnes qui vivent seules ou en

couples sans enfant en banlieue de 1ère couronne, c’est un bon indicateur du potentiel

d’expansion du service. Cette formule constitue également une alternative intéressante à la

possession d’une deuxième voiture dans le ménage. Elle permet à une des personnes du couple

53

de conserver son autonomie lorsque la voiture privée est déjà utilisée par le conjoint. Dans un

contexte banlieusard où le taux de possession de véhicules est élevé, cette alternative semble

avoir un potentiel important quant à la réduction du nombre d’automobiles en circulation.

Mais pour rendre le service plus compétitif, certaines données doivent être prises en compte.

Comme l’ont déjà soulevé quelques études sur le sujet, les stations de véhicules doivent être

localisées dans des secteurs jouissant d’une certaine densité d’occupation du territoire de façon à

assurer un bassin d’utilisateurs assez important pour viabiliser le service. De plus, les

stationnements doivent être situés dans des secteurs où on retrouve une certaine mixité de

fonctions urbaines afin d’assurer une utilisation suffisante tout au long de la journée. Cette

localisation stratégique assure à la fois une certaine sécurité lors de la prise et du retour des

véhicules. Les stations de véhicules doivent également être localisées à proximité des lieux de

résidences des utilisateurs. Selon l’étude menée par le TCRP Report (2005), le bassin potentiel

d’usagers correspond à un rayon de 800 mètres autour d’un stationnement. L’étude engagée

arrive à des résultats semblables. Lorsque les utilisateurs doivent se déplacer plus de 15 minutes

à pied, la station de véhicules semble trop éloignée pour que plusieurs d’entre eux en fasse un

usage optimal.

Souvent considéré comme le lien manquant dans le cocktail de transport alternatif à l’automobile,

l’autopartage doit être en relation avec les autres modes de transport. Le taxi, le vélo, la marche

et le transport en commun ne pourront jamais répondre aux besoins de déplacement où

l’automobile est nécessaire. Tel que l’on décrit les abonnés rencontrés, la marche est très

appréciée, mais limitée aux courts déplacements. Le vélo, difficilement praticable pour plusieurs,

ne permet pas de transporter de paquets lourds. Le taxi demeure un mode dispendieux sur de

longues distances et le transport en commun est encore inadapté pour se rendre à des endroits

éloignés. De son côté, la location de voiture reste dispendieuse et peu appropriée lors de plus

courts déplacements.

Puisque les usagers utilisent souvent plusieurs modes de transport successifs lors d’un même

déplacement, l’aménagement de nœuds d’échanges intermodaux à l’intérieur des quartiers,

combiné à un environnement piéton de qualité doit être favorisé. En ce sens, les stations de

véhicules doivent être localisées à proximité des axes structurants de transport existants. En plus

des considérations politiques et techniques (disponibilité des terrains), certains critères devraient

être pris en compte dans le choix d’aménagement de nouvelles stations de véhicules afin de

faciliter l’utilisation du service. Les nouveaux stationnements devraient donc :

54

• Être adjacents aux arrêts de transport en commun;

• Disposer de places réservées pour les voitures en libre-service;

• Contenir des stationnements à vélo sécuritaires et à l’abri des intempéries;

• Être déneigés, sécuritaires et éclairés en tout temps.

Ces interventions favoriseraient une meilleure utilisation et une plus grande efficacité du service

et des différents modes de transports alternatifs. Elles contribueraient à les rendre plus attractifs

vis-à-vis de l’automobile privée.

Si le territoire investigué durant l’étude répond relativement bien aux qualités de densité, mixité et

de perméabilité piétonne, tous gages de réussite de service d’autopartage, ce n’est pas encore le

cas pour plusieurs banlieues de première couronne de l’agglomération. Plusieurs milieux sont

composés de quartiers résidentiels homogènes, sans trottoir et où aucun aménagement ne

favorise l’utilisation du vélo. De plus, certains secteurs sont encore peu ou mal desservis par le

transport en commun. On peut alors se questionner sur la façon d’y implanter des services

d’autopartage.

De nouvelles stations de véhicules ont dernièrement vu le jour à Duberger et à Charlesbourg,

deux secteurs de banlieue de l’agglomération de Québec. Les stations de véhicules ont été

implantées sur le long d’axes importants (Père-Lelièvre et 1ere avenue) et à proximité d’arrêts

d’autobus déjà en place. Comme l’ont mentionné certains abonnés rencontrés, la clé du succès

réside entre autres en l’implantation de stationnements d’autopartage le long de parcours

d’autobus structurants. Avec les projets du Réseau de Transport de la Capitale (RTC) concernant

la mise en place de deux nouveaux parcours d’autobus Métrobus reliant Beauport à Les Saules et

joignant Loretteville à Sainte-Foy, de nouvelles idées émergent quant aux possibilités d’expansion

et de localisation de nouvelles stations de véhicules en banlieue de première couronne de

Québec.

Enfin, en plus d’adapter le territoire pour favoriser les modes de transport collectifs et alternatifs,

un important travail de sensibilisation reste à faire pour changer les mentalités. En effet, les

déplacements automobiles semblent aujourd’hui bien ancrés dans les pratiques de mobilité des

banlieusards. Mais puisque certains d’entre eux ont réussi à changer leurs habitudes, est-il

possible de penser que d’autres pourront également le faire?

55

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58

ANNEXE 1 : Lettre de recrutement envoyée aux abonnés de Communauto résidant dans l’arrondissement Sainte-Foy/Sillery

59

60

ANNEXE 2 : FORMULAIRE DE CONSENTEMENT À L’INTENTION DES PARTICIPANTS

Présentation

Le Groupe Interdisciplinaire de Recherche sur les Banlieues (GIRBa) de l'Université Laval effectue une recherche sur les motivations, les stratégies d'utilisation et les déplacements des utilisateurs de Communauto résidant à Sainte-Foy et Sillery. Cette recherche s'effectue sous la direction de Carole Després, professeure à l'École d'architecture, et de Stéphanie Martin-Roy, étudiante à la maîtrise en sciences de l'architecture et auxiliaire de recherche pour ce projet.

Avant d’accepter de participer à ce projet de recherche, veuillez prendre le temps de lire et de comprendre les renseignements qui suivent. Ce formulaire d’information et de consentement vous explique le but de ce projet de recherche, ses procédures, avantages, risques et inconvénients. Il indique les coordonnées des personnes avec qui communiquer au besoin. Il peut contenir des mots ou expressions que vous ne comprenez pas. Si c’est le cas, nous vous invitons à poser toutes les questions que vous jugerez utiles au chercheur responsable du projet et aux autres membres du personnel affecté au projet de recherche.

Nature de l’étude

Les connaissances issues de cette recherche visent à alimenter une réflexion quant à l'expansion possible de l'autopartage dans les différentes banlieues de l'agglomération de Québec. Cette étude s'inscrit également dans le cadre d'une collaboration internationale de recherche sur l'autopartage entre des universités en France et au Luxembourg, le tout sous la direction de Thierry Ramadier de l'Université Louis Pasteur à Strasbourg.

Participation, droit de retrait et gestion des données

Votre collaboration à cette recherche consiste à participer à une entrevue, d’une durée d’environ 1 heure, qui portera sur votre utilisation des différents modes de transport, vos déplacements quotidiens, vos stratégies de mobilité, les motivations qui vous ont incité à devenir membre de Communauto, les améliorations à apporter au service actuel ainsi que certaines informations personnelles qui permettront d’interpréter les résultats. La participation à cette recherche vous donne l’occasion de réfléchir, individuellement et en toute confidentialité, à vos propres comportements de mobilité.

Pour alléger le temps de l’entretien et faciliter la retranscription, la conversation sera enregistrée. Votre nom ne sera jamais mentionné et les données seront analysées de manière totalement anonyme. Les documents seront conservés sous clé et détruit 2 ans après la fin du projet. Carole Després et moi-même seront les seules personnes à avoir accès au questionnaire rempli qui ne comportera ni votre nom ni votre adresse. Le rapport faisant état des résultats globaux sera fourni à Communauto ainsi qu’aux chercheurs collaborateurs de l’Université Louis Pasteur. Vous pouvez refuser de poursuivre l’entrevue à tout moment. Dans ce cas, tous les renseignements personnels vous concernant seront alors détruits.

Pour des renseignements supplémentaires

Si vous avez des questions sur la recherche et sur les implications de votre participation ou encore si vous voulez mettre fin à votre participation, veuillez communiquer avec Carole Després, professeur à l’école d’architecture au numéro de téléphone suivant : (418) 656-2131 poste 3707 ou à l’adresse courriel suivante: carole.despres@arc.ulaval.ca.

Je vous remercie à l’avance de votre contribution à l’avancement des connaissances sur ce mode de transport alternatif et à la réflexion du GIRBa sur les moyens d’en étendre l’utilisation.

Projet approuvé par le Comité d’éthique de l’Université Laval (2006-207) Initiales______

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Je soussigné(e) ____________________________consens librement à participer à la recherche intitulée : «Les représentations comme facteurs explicatifs de la mobilité quotidienne : leur incidence sur le choix des lieux». J’ai pris connaissance du formulaire et je me déclare satisfait des explications, précisions et réponses que le chercheur m’a fournies quant à ma participation à ce projet. Je comprends que je peux mettre fin à ma participation en tout temps sans avoir à subir de conséquence négative ou de préjudice et sans devoir justifier ma décision.

______________________________________Date : _______________________________________

Signature du participant

Je déclare avoir expliqué le but, la nature, les avantages, les risques et les inconvénients du projet de recherche au participant, avoir répondu au meilleur de ma connaissance aux questions posées et avoir fait l’appréciation de la compréhension du participant.

_______________________________________ Date : ____________________________________

Signature du chercheur

Plaintes ou critiques

Toute plainte ou critique concernant ce projet de recherche pourra être adressée au Bureau de l'Ombudsman de l'Université Laval : Pavillon Alphonse-Desjardins, Bureau 3320 Université Laval Québec (Québec) G1K 7P4 Renseignements - Secrétariat : (418) 656-3081 Télécopieur : (418) 656-3846 Courriel : ombuds@ombuds.ulaval.ca

Projet approuvé par le Comité d’éthique de l’Université Laval (2006-207) Initiales______

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ANNEXE 3 : Schéma d’entrevue,

Les utilisateurs de Communauto de Sainte-Foy et Sillery Motivations, stratégies de déplacement et représentation de la mobilité

Partie 1 : Profil des utilisateurs

Cette première partie vise à connaître votre profil et celui de votre famille. Avec qui habitez-vous, quels sont les moyens de transport que vous utilisez? 1. a) Depuis combien d’années êtes-vous abonné à Communauto?

b) Depuis quand restez-vous à Ste-Foy/ Sillery?

2. Comment avez-vous entendu parler de Communauto?

3. Pourquoi vous êtes-vous inscrit à Communauto (raisons économiques, écologiques…)?

4. Quel est votre forfait (A : 350$/année, B :140$ /année, C :35$/année)?

5. Qui habite avec vous de manière permanente ou temporaire, combien de voitures possède otre ménage et qui est membre de Communauto? v

Sexe âge Temporaire/ permanent

Permis de conduire

Membre Communauto

Proprio voiture

Marque/ année

Depuis quand

1 Vous - oui oui *

2

3

4

6. [Pour les personnes qui possèdent actuellement une voiture]

a) S’agit-il d’une première voiture?

b) Si non, à quand remonte l’achat d’une première voiture?

7. [Pour les personnes qui ne possèdent actuellement pas de voiture]

a) En avez-vous déjà possédé?

b) Pendant combien d’années?

c) Avez-vous l’intention d’en acheter une?

8. Possédez-vous un vélo?

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Si oui, l’utilisez-vous pour un usage utilitaire ou récréatif?

[Si le répondant a un conjoint et/ou des enfants]

Est-ce que quelqu’un d’autre dans votre ménage possède un vélo?

Si oui, qui?

L’utilise(nt)-il(s) pour un usage utilitaire ou récréatif?

9. Etes-vous un utilisateur du transport en commun (RTC)?

Si oui, l’utilisez-vous de manière régulière ou occasionnelle (billets ou abonnement mensuel)?

Etes-vous abonné au duo auto+bus offert par Communauto?

[Si le répondant a un conjoint et/ou des enfants]

Est-ce que quelqu’un d’autre dans votre ménage utilise le TC?

Si oui, qui?

L’utilise(nt)-il(s) de manière régulière ou occasionnelle?

Partie 2 : Comportements de déplacement

Cette deuxième partie vise à comprendre vos déplacements dans l’agglomération de Québec. Quels moyens de transport utilisez-vous? Quelles sont vos principales destinations?

1. Quel est le moyen de transport que vous avez utilisé le plus fréquemment au cours de la

dernière année?

2. Est-ce que les saisons ou la température ont une influence sur les moyens de transport que

vous utilisez? Si oui, en quoi?

3. À quelle fréquence utilisez-vous les modes de transport suivants à des fins utilitaires?

Ts les jours

x/semaine x/mois

x/année

Jamais

Été Hiver Été Hiver Eté Hiver Eté Hiver Eté Hiver Marche*

Vélo

Autobus

Taxi

Voiture privée

Communauto

* Marche : pour accomplir une tâche faite exclusivement à pied.

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4. Est-ce que vos comportements de déplacement sont différents lorsque vous travaillez ou

lorsque vous êtes en congé/vacances?

Si oui, en quoi?

Pour ce qui est de vos déplacements en général au cours de la dernière année…

5. Pour chacune des activités régulières que je vais vous énumérer, indiquez la localisation, la fréquence, le moment de la journée en général où vous vous y rendez, avec qui vous y allez, par quel moyen de transport et pourquoi vous préférez ce moyen.

Activités régulières

Qui Adresse ou nom

Fréquence Journée/ heure

Avec qui

Moyen de transport

Pourquoi

R* / j - s - m Épicerie

A* / j - s - m

R / j - s - m Pharmacie

A / j - s - m

R / j - s - m Magasinage (vêtements, articles ménagers…)

A / j - s - m

R / j - s - m Activités sportives

A / j - s - m

R / j - s - m Travail

/Études A / j - s - m

R / j - s - m Autres **

A / j - s - m

R / j - s - m

A / j - s - m

* R : Répondant A : Autre membre du ménage ** Y a-t-il d’autres activités que vous faites sur une base régulière (cinéma, restaurant, visite famille…)?

Pour ce qui est de vos déplacements avec Communauto au cours du dernier mois…

6. Combien de déplacements votre ménage a-t-il effectué?

7. Combien de kilomètres votre ménage a-t-il parcouru?

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8. Nommez-moi toutes les occasions où vous ou un membre de votre famille, le cas échéant, avez utilisé Communauto. Indiquez-moi également la journée et l’heure de location, le temps de location et s’il s’agissait d’un déplacement planifié ou spontané.

Activités Qui Où Journée-Heure Temps de location

Planifié ou spontané

1.

2.

3.

4.

5.

9. Est-ce que le dernier mois est représentatif de vos déplacements habituels? Si non, pourquoi?

10. Est-ce qu’il y a d’autres activités que vous faites habituellement avec les véhicules

Communauto? Lesquelles?

Encore plus précisément, pour ce qui est de vos déplacements au cours des derniers jours…

11. Quels modes de transport avez-vous utilisé au cours des 7 derniers jours?

Marche Vélo Voiture privée

Autobus Taxi Communauto Autres?

12. Pour chaque journée que je vais vous nommer, indiquez les déplacements que vous avez

effectués, le mode de transport utilisé, la destination et l’heure de la journée au moment duquel

vous vous êtes déplacé. S’il s’agit d’un déplacement effectué avec un véhicule Communauto,

indiquez le temps de location et s’il s’agit d’un déplacement planifié ou spontané.

[Si Communauto] Journée Destination(s) Mode(s) de transport

Moment(s) de la journée

Avec qui

Temps de location

planifié ou spontané

Hier

Samedi dernier

Dimanche dernier

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Partie 3 : Stratégies de mobilité

Cette troisième partie vise à comprendre les logiques d’action qui sous-tendent vos pratiques modales et plus particulièrement, comment vous procédez lorsque vous utilisez le service Communauto.

Pour ce qui est de la réservation… 1. Comment procédez-vous généralement pour réserver un véhicule?

a) Par téléphone, par Internet?

b) Serait-il possible, selon vous, d’utiliser Communauto sans avoir recours au téléphone ou à

Internet? Pourquoi?

c) Réservation à l’avance, dernière minute ?

d) Quelles utilisations planifiez-vous à l’avance?

e) Quelles utilisations sont spontanées?

f) Selon vous, la réservation est-elle indispensable? Pourquoi?

2. Faut-il penser à amener certaines choses dans la voiture (cartes, documents, clé)?

3. Vous est-il déjà arrivé qu’aucune voiture ne soit disponible?

a) Si oui, combien de fois durant la dernière année?

b) Aviez-vous des solutions de rechange selon le moment, l’activité et le lieu de destination?

Lesquelles?

4. Pour combien d’heures louez-vous habituellement un véhicule Communauto?

5. Pour quelle(s) activité(s) n’utilisez-vous jamais Communauto et pourquoi?

6. Trouvez-vous contraignant de devoir rendre le véhicule à un moment précis? Si oui, pourquoi?

7. Avez-vous déjà remis un véhicule en retard? Si oui, combien de fois durant la dernière année?

Pour ce qui est des points de service…

8. Combien de points de service avez-vous utilisé pour louer un véhicule au cours de la dernière année?

Point de service (x) 9a) Où est-il situé?

67

b) Comment vous y rendez-vous habituellement (moyen de transport)?

c) Combien de temps mettez-vous pour vous rendre à ce point de service?

d) Selon vous, est-ce un temps raisonnable et pourquoi?

10. Que pensez-vous de la qualité de ce point de service ?

a) Localisation (accessible p/r à votre domicile, aux commerces…)

b) Trajet pour s’y rendre (agréable pour piétons…)

d) Aménagements (Y en a-t-il? Aimeriez-vous qu’il y en ait? Lesquels (bancs, rack à vélo…)

e) autres? Partie 4 : Représentations de la mobilité

Cette quatrième partie vise à mieux connaître votre style de vie ainsi que les significations qu’ont pour vous différents modes de transport.

1. Nommez spontanément les deux premiers mots qui vous viennent à l’esprit lorsque je vous

dis….

a) Automobile :

b) Transport en commun :

c) Taxi :

d) Vélo :

e) Marche :

f) Communauto :

2. Selon vous, quel est le plus grand avantage et le plus grand désavantage de chacun des

modes de transport suivant.

Avantage Désavantage

Automobile

Transport en commun

Taxi

Vélo

Marche

Communauto

3. Etes-vous en plutôt en accord ou en désaccord avec les affirmations suivantes?

a) J’aime essayer de nouvelles choses. Pourquoi?

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b) Économiser de l’argent est important pour moi. Pourquoi?

c) Je suis très concerné par les questions environnementales. Pourquoi?

d) Je désire contribuer personnellement à la qualité de vie de mon milieu. Pourquoi?

4. Selon vous, à quoi ressemble l’utilisateur type de Communauto (personne scolarisée,

préoccupations environnementales…)?

5. Selon vous, pour quelles raisons il n’y a pas plus d’utilisateurs de Communauto (Pas connu,

pas assez de points de services…)?

Partie 5 : Améliorations éventuelles du service

Cette partie s’intéresse aux améliorations à apporter au service.

1. Selon vous, quelles seraient les améliorations générales à apporter au service (nb de

véhicules, nb de points de service, aménagement points de service pour intermodalité)?

2. Pensez-vous que de nouveaux points de services Communauto devraient être aménagés

dans votre quartier? Si oui, où?

3. Parmi les localisations suivantes, laquelle/lesquelles serai(en)t les plus susceptible(s) de vous

intéresser? Ordonnez.

a) Campus de l’Université Laval (où?)

b) Place-Laurier/Ste-Foy/de la Cité

c) Rue Maguire

d) Autre(s)

4. Parmi les facteurs suivants, le(s)quel(s) vous inciteraient à demeurer abonné longtemps à

Communauto? Ordonnez.

a) Aménagements de nouveaux points de service

b) Points de service situés à proximité d’un arrêt de transport en commun

c) Stationnements à vélo aux points de service

d) Sentiers piétons pour se rendre aux points de service

e) Autre(s) :

5. Avez-vous l’intention de renouveler votre abonnement l’an prochain?

6. Pendant combien d’années pensez-vous rester abonné à Communauto?

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7. Envisagez-vous un usage plus intensif de Communauto au cours de la prochaine année? De

quel ordre?

Partie 6 : Caractéristiques socio-démographiques

Afin de pouvoir regrouper les réponses des entrevues par catégorie lors de l’analyse, j’ai besoin de connaître certaines caractéristiques plus personnelles, mais dont le traitement demeurera strictement anonyme et confidentiel.

1. Quelle est votre occupation?

2. Quelle est l’occupation de votre conjoint(e)?

3. Quel est le dernier niveau de scolarité que vous avez atteint?

Primaire Baccalauréat Secondaire Maîtrise Collégial Doctorat DEP Autre

4. Quel est le dernier niveau de scolarité de votre conjoint?

Primaire Baccalauréat Secondaire Maîtrise DEP Doctorat Collégial Autre

5. Dans quelle catégorie se situe votre revenu familial brut (avant impôt)?

Moins de 15 000$ Entre 60 000 et 74 999$ Entre 15 000 et 29 999$ Entre 75 000$ et 99 000$ Entre 30 000 et 44 999$ Entre 100 000$ et 125 000$ Entre 45 000 et 59 999$ Plus de 125 000$

6. Possédez-vous un téléphone fixe, un cellulaire, une connexion Internet (à domicile/au

bureau/autre)?

7. Quels est votre code postal?

8. Connaissez-vous d’autres personnes qui utilisent Communauto et qui résident en banlieue?

Merci!

Je vous remercie de votre générosité et d’avoir pris le temps de répondre à cette entrevue. Votre collaboration est d’une valeur inestimable pour nos travaux de recherche sur les banlieues.

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