Comment s’évalue un bon TCSP ?Demande à celui qui l’a fait !

Le VAL de Rennes et son évaluation

Laurent Fouillé, Post-Doc Eval PDU

« Les territoires face aux TCSP » Strasbourg, 15/09/2011

http://www.flickr.com/photos/dartemis2/2281995159/lightbox/ VAL is par Mamzel*D

A. Prémisses et contexte national

• 1975: concours Cavaillé

• 1977: Marseille, métro

• 1978: Lyon, métro

• 1982: Marseille, métro

• 1983: Lille, VAL

• 1985: Nantes, tramway

• 1987: Grenoble, tramway

• 1989: abandon du VAL de Strasbourg

• 1991: Lyon, métro

• 1992: Paris, tramway

• 1993: Toulouse, VAL ; abandon du VAL de Bordeaux

• 1994: Strasbourg et Rouen, tramway

• 1998: Paris, métro (météor 14)

• 2000: Montpellier et Orléans, tramway ; Nancy, TVR

• 2001: Lyon, tramway

• 2002: Caen, TVR

• 2003: Bordeaux, tramway

• 7/12/1987: délibération TCSP

• Été 1988: 1ère étude de Matra

• 25/10/1989: choix du VAL

• 27/11/1990: choix du tracé et du mode d’insertion

• 11/07/1991: Avant Projet Sommaire

• 1993: Avant Projet Détaillé

• 15/02/1993: Déclaration d’Utilité Publique

• 12/03/1993: convention de financement Etat (500 millions)

• 28/04/1993: gel de la subvention d’Etat

• 16/02/1994: invalidation de la DUP

• 04/10/1996: 2nde DUP

• 6/01/1997: début du chantier

• 15/03/2002: inauguration du VAL

B. L’imbroglio politico-administratif

• Annulation de la DUP : vice de forme, parmi les nombreux recours déposés au tribunal administratif, c’est celui d’Yves Cochet qui obtient l’annulation de l’arrêté de DUP.

• Révision à la baisse de la subvention d’Etat : 1989, Delabarre 370 MF; 1993 Bianco 500 MF ; 1993 Bosson 380 MF Paris hostile au VAL de Rennes, la défaite aux législatives de la gauche fait le reste

C. Arguments de la critique

• Le métro coûte trop cher : « deux lignes de tramway pour le prix d’une ligne de VAL »; « Rennes: la plus petite ville du monde équipée d’un métro », gigantisme, pharaonismeTROP

• Le métro n’occupe pas l’espace : pas de contrainte sur la voirie, laisse la place aux voitures PAS ASSEZ

II. Evaluation ex ante :L’Avant Projet Détaillé

• Bilan socio-économique de l’APD de 1995

Agrégation de gains hétérogènes

La vitesse (gains de temps) explique 84,5% des gains non financiers qui représentent eux-mêmes 73,1 % des effets bénéfiques du projet.

VAL =32km/h

Hypothèses de gains basés sur la modélisation des trafics

Gain type de gain valeur unitaire volume annuel total % bénéficiaires

temps gagné par les anciens usagers des bus 59 F/h 1 258 740 h 74 266 000 50,5%anciens usagers

du bus

temps gagné par les anciens piétons 59 F/h 126 380 h 7 456 000 5,1% anciens piétons

temps gagné par les anciens automobilistes 59 F/h 367 000 h 21 653 000 14,7%

économie d'utilisation de la voiture 1,9 F/km 5 757 000 km 10 938 000 7,4%

entretien de la voirie 0,2 F/km 5 757 000 km 1 151 000 0,8%

offre de stationnement 8000 F/place 1 030 places 8 240 000 5,6%

nuisances épargnées par la réduction des

km parcourus par les bus0,67 F/km 1 180 000 km 791 000 0,5%

nuisances épargnées par la réduction des

km parcourus en voiture0,3 F/km 5 757 000 km 1 727 000 1,2%

décongestion 59 F/h et 0,061

h/v.km 5 757 000 km 20 719 000 14,1% automobilistes

gains de

temps

gains

directs

effets

externes

riverains,

usagers de la

voirie

anciens

automobilistes

collectivité,

contribuables

recettes dépenses différence R/D recettes dépenses différence R/D

investissement

métro

économies

d'exploitation et

investissement bus

gains

collectivité

avantages

nets

1993 126 -126

1994 360 -360

1995 700 -700

1996 650 -650

1997 450 -450

1998 220 -220

1999 227 -227

2000 77,2 209,2 -132 0,369 87,1 219,3 -132,2 0,397 2,8 146,9 149,7

2001 78,5 215,1 -136,6 0,365 99,2 233,8 -134,6 0,424 5 146,9 151,9

2002 80 221,7 -141,7 0,361 103,7 236,7 -133 0,438 11,7 146,9 158,6

2003 81,4 228,6 -147,2 0,356 107,3 239,6 -132,3 0,448 19,9 146,9 166,8

2004 82,8 235,8 -153 0,351 109,6 242,2 -132,6 0,453 25,4 146,9 172,3

2005 84,2 242,9 -158,7 0,347 112 244,7 -132,7 0,458 31 146,9 177,9

2006 85,6 249,7 -164,1 0,343 114,2 247,3 -133,1 0,462 36 146,9 182,9

2007 86,9 255,9 -169 0,340 114,6 248,4 -133,8 0,461 40,2 146,9 187,1

2008 88,2 262,9 -174,7 0,335 114,8 250,2 -135,4 0,459 44,3 146,9 191,2

2009 89,5 269,8 -180,3 0,332 114,9 252 -137,1 0,456 51,2 146,9 198,1

2010 90,8 276,9 -186,1 0,328 115,1 253,8 -138,7 0,454 55,4 146,9 202,3

2011 91,9 284,1 -192,2 0,323 115,3 255,6 -140,3 0,451 59,9 146,9 206,8

2012 93 291,5 -198,5 0,319 115,4 257,4 -142 0,448 64,5 146,9 211,4

2013 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2014 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2015 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2016 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2017 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2018 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2019 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2020 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2021 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2022 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2023 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2024 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2025 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2026 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2027 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2028 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

2029 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1

TOTAL 2 733,0 1 623,7 4 407,0 3 297,7

Bilan pour la collectivitéfil de l'eau projet

III. Evaluation ex post : le Bilan LOTI

• Suivi d’indicateurs (avant/après et non prévu/réalisé (sauf le bilan financier), ni modélisation a posteriori)

• Logique de réseau• Document communicant• Démonstration sans appel:km + 40%, fréquentation +88%,R/D en légère progression (0.41 à0.425), rééquilibrage des partsmodales, diminution du trafic routierurbain…• Une conjoncture favorable

http://www.rennes-metropole.fr/index.php?module=media&action=Display&cmpref=179351&lang=fr&width=&height=&format=&alt=

voyageurs entrants par 10 minutes, du 8 au 14 février 2010

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500

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1500

2000

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103888 113513 113343 118448 118847 69398 28016

Nombre de voyageurs entrants par station et par tranche de 10 minutes le vendredi 12 février 2010

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La poterie

Le Blosne

Triangle

Italie

Henri Fréville

Clémenceau

Jacques Cartier

Gares

Charles de Gaule

République

Sainte Anne

Anatole France

Pontchaillou

Villejean Université

J.F. Kennedy

http://www.flickr.com/photos/jhm0284/5715096885/lightbox/ Rennes, métro VAL par jhm0284

A. La procédure d’évaluation et ses buts implicites

• Autoévaluation pour autrui

• Convaincre l’Etat avant et après (rendre des comptes):

« Pourquoi nous devons le faire » Évaluation hypothétique : agrégation de gains hétérogènes rationalisation d’un pari politique

« Pourquoi nous avons eu raison de le faire » Suivi d’indicateurs : présentation des évolutions constatées (pas toutes imputables au projet d’ailleurs) compte-rendu pour la forme

B. La décentralisation : fin du monopole d’Etat sur les infrastructures

• Le monopole historique sur les infrastructures de transport (des canaux aux lignes TGV) est déléguée (pour les TCSP) aux collectivités

• Les TCSP de province, un effet de la décentralisation ?

• Le VAL, un choix technologique non soutenu par les services centraux de l’Etat

C. Métro Vs Tramway : la guerre des modes n’aura plus lieu

• Le VAL de Rennes est trop petit et non trop grand. Pas de hiérarchie des modes fonction de la démographie, seulement une adéquation variable des projets aux territoires.

• Le matériel roulant ≠ type d’insertion (ex: U-Bahnde Stuttgart). La verticalité permet d’ajouter un espace de circulation sans contraindre la voirie de surfacereport modal libre

• Ligne B : cityval, pas de controverse cette fois et une subvention très correcte par l’Etat

http://www.flickr.com/photos/grahamchandler/280156519/lightbox/ Rennes Metro Platform par graham chandler

laurent.fouille@mines-nantes.fr