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Direction régionalede l'Environnement,de l'Aménagementet du Logement

PROVENCEALPES-CÔTE D'AZUR

Déviationde MiramasD’AUBANEL À TOUPIGUIÈRESRN(1)569

DOSSIER DE CONCERTATION

MAI 2010

SoMMAIRE

EDITO 3

INTRODUCTION CADRE GÉNÉRAL DE LA CONCERTATION 4

1. Pourquoi et pour quoi une concertation ? 42. L’objet de la concertation 43. Place de la concertation publique dans le déroulement de l’opération 4

PARTIE 1 ÉLÉMENTS DE DIAGNOSTIC : POURQUOI UNE DÉVIATION DE MIRAMAS 5

1. Le territoire de l’Ouest de l’étang de Berre 51.1. Présentation générale 51.2. Les dynamiques socio-économiques 61.3. L’environnement et les patrimoines naturels 61.4. La ville de Miramas : dynamiques de développement 61.5. La ZIP de Fos-sur-Mer 7

2. Les déplacements et mobilités 72.1. Les réseaux de transports 7

2.1.1. Le réseau routier 72.1.2. Le réseau ferroviaire 8

2.2. Les perspectives d’évolution 92.2.1. En matière routière 92.2.2. En matière ferroviaire et de transports collectifs 12

2.3. La RN (1)569 132.3.1. La situation actuelle 132.3.2. Les perspectives d’évolution 13

3. En Conclusion 13

En quelques mots 13

PARTIE 2 LE PROJET ENVISAGÉ : QUELLE DÉVIATION POUR MIRAMAS ? 14

1. Historique du projet 14

2. Principaux acteurs du projet 142.1. La maîtrise d’ouvrage 142.2. Les cofi nanceurs 14

3. Description de l’opération 15

4. Objectifs et enjeux du projet 154.1. Objectifs 15

4.1.1. Améliorer les conditions de vie des habitants de Miramas 154.1.2. Améliorer la desserte du territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre 15

4.2. Enjeux 154.2.1. Assurer la meilleure intégration possible du projet à l’environnement traversé 154.2.2. Préserver les possibilités de développement ferroviaire sur Miramas 16

5. Les fonctionnalités et caractéristiques du projet 16

6. Les variantes proposées 176.1. Variante Est 186.2. Variante Ouest 196.3. Raccordements au Nord 20

6.3.1. V1 - Raccordement sur le giratoire existant de Toupiguières 206.3.2. V2 - Raccordement sur un nouveau giratoire 20

à l’intersection entre l’ancienne RN569 et voie d’accès à CLESUD 6.3.3. V3 - Raccordement sur un nouveau giratoire 21

sur l’ancienne RN569 au sud de la voie d'accès à CLESUD 7. La requalifi cation de la RN 569 21

8. Les principaux impacts du projet et les mesures envisagées pour les réduire 218.1. Les activités humaines 22

8.1.1. Habitat et bruit 228.1.2. Activité agricole 22

8.2. L’environnement naturel 228.2.1. Qualité de l’air 228.2.2. Qualité de l’eau 228.2.3. Faune et fl ore 238.2.4. Le paysage 248.2.5. Autres impacts 24

9. Comparaison des variantes 259.1. Variantes de tracé 259.2. Raccordements au nord 26

10. Les coûts et planning de réalisation prévisionnels 26

11. En conclusion 26

En quelques mots 27

GLOSSAIRE 27

édito

Le projet de déviation de Miramas entre aujourd’hui dans une phase active de concertation.

La Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement Provence-Alpes-Côte-d'Azur, maître d’ouvrage du projet, vous invite à venir vous exprimer sur ce projet qui concerne tout autant les riverains, les usagers de la route et les habitants du territoire de l’Ouest de l’Étang de Berre.

En créant une nouvelle voie de 3,3 kilomètres entre les ronds-points d’Aubanel et de Toupiguières, l’objectif de la DREAL est de contribuer à réduire signifi cativement les nuisances que subissent les habitants de Miramas depuis de nombreuses années, compte tenu de l’importance du trafi c qui emprunte les RN 1569 et RN 569 et qui transite actuellement par le centre ville.

Afi n que le projet s’inscrive au mieux en cohérence avec le futur cadre de développement de Miramas, le maître d’ouvrage s’est rapproché des représentants de la commune en amont de la défi nition du projet.

C’est donc un projet enrichi par différents échanges que nous vous présentons aujourd’hui.

Dans l’esprit du Grenelle de l’Environnement, ce projet est résolument orienté vers l’amélioration de la qualité de vie des habitants de Miramas. Il répond bien sûr également aux besoins de déplacements croissants de l’Ouest de l’Étang de Berre.

Avec cette concertation publique, le maître d’ouvrage désire connaître le point de vue des habitants et des usagers sur le projet et ses différentes variantes.

Je souhaite donc que cette démarche, par l'implication et la contribution de chacun d’entre vous, soit l'occasion d'enrichir ce projet pour la meilleure satisfaction de ses objectifs de développement durable.

Le Directeur Régional de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement.

Laurent Roy

DOSSIER DE CONCERTATION - Déviation de Miramas - mai 2010 3

INTRODUCTIONCADRE GENERAL DE LA CONCERTATION

1. POURQUOI ET POUR QUOI UNE CONCERTATION ?

Dans le cadre de la concertation relative à la déviation de Miramas, il a été décidé, de concert avec les communes concernées, de s’appuyer sur trois démarches d’information et d’échanges :

une exposition publique en Mairie de Miramas du 31 mai au 26 juin 2010, deux réunions publiques respectivement à Miramas le 15 juin 2010 et à Grans le 22 juin 2010, un site internet avec un forum dédié à l’opération, ouvert du 31 mai au 26 juin 2010 : www.paca.developement-durable.gouv.fr.

Principal support d’information sur le projet, le présent dossier réunit toutes les données de l’opération sou-mises à la concertation du public. Il a vocation à être intégralement consultable sur le lieu d’exposition et sur le site internet. Les autres supports de communication (panneaux d’exposition, plaquettes de présentation) déclinent de façon plus synthétique les informations fournies dans ce document.

A l’issue de la concertation, le maître d’ouvrage en établira un bilan qu’il rendra public.

2. L’OBJET DE LA CONCERTATION

La présente concertation publique porte sur le projet de déviation de Miramas qui consiste à aménager une route nouvelle de 3,3 km afi n de créer une déviation d’agglomération et reconstituer une continuité routière satisfaisante le long de l’itinéraire constitué par les routes nationales RN 1569 et RN 569.

Le dossier mis en concertation correspond à une défi nition du projet au stade des « études préalables ». A ce stade, toutes les options d’aménagement ne sont pas encore arrêtées ; elles le seront à l’issue de cette démarche d’association du public.

Au-delà de ces choix restant à faire et pour lesquels il peut formuler ses préférences, le public est invité à exprimer son avis, ses préoccupations et ses propositions sur l’ensemble des composantes du projet ainsi exposées.

Les questions soumises à la concertation portent donc, entre autres, sur :

L’opportunité de réaliser une déviation ; Le choix du tracé ; Les conditions de raccordement du projet sur le réseau existant ; Ses impacts sur l'environnement.

3. PLACE DE LA CONCERTATION PUBLIQUE

DANS LE DEROULEMENT DE L’OPERATION

La réalisation d’une opération routière est un processus long et complexe, structuré autour de plusieurs étapes clés.

Avant d’en arriver à la phase de chantier d’une route et à sa réalisation, il est indispensable de l’étudier pour en défi nir toutes les caractéristiques.

Cette démarche d’études est progressive (selon un processus de travail allant du plus général au niveau des études d’opportunité, au plus précis au niveau des études de projet) et itérative, tout en interagis-sant avec des phases d’association du public, notamment au moment de la concertation publique et de l’enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).

Les études d’opportunité permettent dans un premier temps d’étudier et d’établir la nécessité et l’intérêt d’un projet. Elles sont ensuite poursuivies et approfondies dans le cadre des "études préalables" qui ont pour objet de fi xer les principales caractéristiques du projet.

Une concertation publique peut alors être organisée et ce n’est qu’à partir de son résultat, formalisé dans un bilan de la concertation rendu public, que les "études préalables" peuvent être fi nalisées en vue de produire le dossier d’enquête publique préalable à la DUP et d’affi ner encore la réfl exion dans le cadre des « études d’avant projet ».

Pour une meilleure compréhension, un glossaire présent en fin de dossier rappelle la signification de tous les sigles ou acronymes employés.

4 DOSSIER DE CONCERTATION - Déviation de Miramas - mai 2010

PARTIE 1 ÉLÉMENTS DE DIAGNOSTIC : POURQUOI UNE DEVIATION DE MIRAMAS

1. LE TERRITOIRE DE L’OUEST DE L’ETANG DE BERRE

1.1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE

Le projet de déviation de Miramas s’inscrit sur le territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre, entité économique et sociale propre, depuis les années 1970 au cœur d’une stratégie nationale d’aménagement du territoire.

Ce territoire est aujourd’hui structuré autour de deux intercommunalités (le Syndicat d’Agglomération Nouvelle Ouest Provence – SAN Ouest Provence – et la Communauté d’Agglomération du Pays de Martigues – CAPM ), elles-mêmes rassemblées dans un même syndicat mixte pour établir un Schéma de Cohérence Territoriale commun : le SCoT de l’Ouest de l’Etang de Berre.

Le territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre regroupe près de 168.200 habitants (Insee 2009), pour une superfi cie de 45.160 hectares. Il a connu en 40 ans un doublement de sa population.

Les questions d’habitat et d’emploi y sont particulièrement sensibles avec un taux de chômage supérieur aux moyennes départementale et nationale.


études

Etudesd'opportunités

Concertation publique

Enquête publique préalable à la DUP

Appel d'offres travaux

DUP

Etudespréalables

Etudesd'avant projet

Etudesde projet

TRAVAUX

procédureS

2000

2010

2015

TRAVAUX dates

1.2. LES DYNAMIQUES SOCIO-ÉCONOMIQUES

Le territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre est caractérisé par : Une activité économique importante principalement développée au niveau de la Zone Industrielle et Portuaire (ZIP) de Fos-sur-Mer. Créé dans les années 1970, ce complexe est un équipement de portée internationale qui représente un enjeu national. Son développement, aujourd’hui en deçà des hypothèses d’origine compte tenu de la crise économique, est et sera déterminant pour l’avenir du territoire. L’installation de cette plate-forme industrialo-portuaire a généré une arrivée massive de la population qui s’est implantée sur place, formant une conurbation importante.

Une activité économique structurante autour du secteur de Miramas, caractérisée par la présence de plusieurs zones d’activités de portées régionale voire nationale, principalement tournées vers le transport et/ou la logistique (gare ferroviaire de triage de Miramas, plate-forme logistique de CLESUD, installations du 4e Régiment du Matériel de l’armée de terre (4e RMAT), circuit d’essai automobile BMW...).

1.3. L’ENVIRONNEMENT ET LES PATRIMOINES NATURELS

Le territoire est riche d’un patrimoine naturel important où l’activité agricole est encore très présente.

Trois grands secteurs peuvent être identifi és : le nord ouest de Miramas avec le Mas de la Péronne, le quartier de la Boule Noire et le domaine de Sulauze. Les communes de Miramas et de Grans s’inscrivent dans l’aire de production AOC du foin de Crau.

Lié à l’écosystème très spécifi que de la Crau, la richesse et la sensibilité du milieu naturel sont caractérisées par :

L’existence de milieux particuliers qui sont autant d’habitats naturels pour des espèces rares et sensibles (coussouls, prairies de fauche, ripisylves à peupliers blancs, pelouses à thérophytes...) ;

La présence d’une faune riche et fragile, principalement des oiseaux (l’Outarde canepetière, l’Oedicnème criard, le Milan noir…) et des chauves-souris (le Grand Rhinolophe, le Petit et le Grand Murin, le Minioptère de Schreibers…) mais aussi des reptiles et des batraciens (Bufo Calamita, reinette méridionale).

La présence de plantes protégées (l’Hélianthème à feuilles de marum…).

Ce patrimoine naturel fait l’objet de protections particulières, notamment au titre de la réglementation européenne NATURA 2000 :

Zone de Protection Spéciale (ZPS) de la CRAU : son objet est de protéger l’avifaune exceptionnelle de la Crau, espace considéré comme un site à préserver en priorité, au titre de la directive européenne « Oiseaux »,

Site d’Importance Communautaire (SIC) Crau Centrale et Crau Sèche : son objet est de protéger une végétation steppique unique en France, qui s’étend sur le "coussoul", et dont l’origine tient à la particularité du substrat, associée au climat local et à un pâturage ovin extensif multiséculaire.

1.4. LA VILLE DE MIRAMAS : DYNAMIQUES DE DÉVELOPPEMENT

Depuis plusieurs années, la commune de Miramas a engagé différentes réfl exions et projets d’aménagement et de renouvellement urbain. Afi n d’appréhender de façon globale et cohérente son développement futur, elle a élaboré un schéma structurant de développement et d’aménagement, avec l’appui du Conseil d’Architecture d’Urbanisme et Environnement (CAUE) des Bouches-du-Rhône.

Ses projets concernent la requalifi cation de certains quartiers, le développement de nouveaux quartiers d’habitations respectueux de l’environnement (économes en espace), la création d’espaces de transition (urbain et terres agricoles), la réorganisation des voiries principales, la réalisation d’aménagements paysagers ou encore la création d’un réseau de déplacements doux (cyclistes, piétons).


HélianthèmeBufo CalamitaOedicnème criard

ZIP de Fos-sur-Mer Ligne AMS 4e RMAT CLESUD

ZPS SIC

La ville s’inscrit dans une dynamique de réorganisation urbaine progressive selon une séquence Est-Ouest depuis le centre ville jusqu’à la future déviation qui prendra place sur des terrains aujourd’hui à usage principalement agricole mais destinés à être reconvertis en zones d’activités.

A noter enfi n que ces projets confortent les extrémités Ouest du boulevard Aubanel et Nord de l’avenue du 8 mai 1945 dans leur statut d’entrées de ville principales de Miramas. Une bonne connexion au réseau routier de ces deux points d’accès à l’agglomération constitue donc un enjeu important pour les aménagements et développements urbains attendus.

1.5. LA ZIP DE FOS-SUR-MER

Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM ) est un équipement de premier plan au niveau régional et national.Ses perspectives de développement sont importantes (aménagements en cours de fi nalisation comme FOS 2XL, ou projetés à des échéances plus ou moins proches FOS 3XL, 4 XL…). Elles conduiront à un accroissement signifi catif des activités sur les bassins Ouest du GPMM à Fos-sur-Mer.Ce développement devra s’inscrire en cohérence avec les orientations du Grenelle de l’Environnement et donc s’accompagner d’une politique volontariste en matière de report modal depuis les modes les plus polluants vers ceux qui le sont moins (fl uvial et ferré notamment).Il favorisera le développement du transport maritime sur la façade méditerranéenne française et permettra au GPMM de rattraper le retard pris par rapport à d’autres grands ports maritimes d’Europe.

2. LES DéPLACEMENTS ET MOBILITéS

2.1. LES RÉSEAUX DE TRANSPORTS

2.1.1. Le réseau routierL’essor économique de l’Ouest Etang de Berre a été accompagné, dans les années 1970, par la construction ou la mise à niveau d’infrastructures routières structurantes, permettant notamment d’assurer la desserte des principaux centres urbains, en particulier :

l’A55 jusqu’à Martigues, prolongée par la RN568 entre Martigues et Saint-Martin de Crau, supporte les échanges de la ZIP de Fos-sur-Mer vers l’Est et l’Ouest ;

la RN1569 entre Istres et Miramas, complétant la RN569, assure les échanges de la ZIP de Fos-sur-Mer en direction du Nord.

Depuis 1979 et la mise en service de la RN1569 entre Istres et Miramas, aucun projet signifi catif sur le réseau routier structurant n’a toutefois été réalisé (hormis la mise à 2x2 voies de la RD5 entre Istres et Martigues), alors que le développement économique et social du secteur de l’Ouest Etang de Berre s’est poursuivi à un rythme soutenu.

Le réseau de l’Ouest de l’Etang de Berre est aujourd’hui structuré autour de deux axes principaux : Est-Ouest et Nord-Sud.

AXE EST-OUEST

Cet axe Est-Ouest est constitué des liaisons : Salon / Saint Martin de Crau / Arles (RN113 / RD113n / A54), au Nord ; Marseille / Fos-sur-Mer /Arles (A55 / RN568 / RN113), au Sud et Sud-Ouest.

Ces deux routes, aux caractéristiques hétérogènes, structurent l’accroche de l’Ouest Etang de Berre à l’aire métropolitaine de Marseille. L’A54 a été concédée en 1995 à la société Autoroutes du Sud de la France. L’Etat gère les RN568 et A55, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône gère la RD113n (dont la vocation de transit s’est atténuée à l’ouverture de l’A54, côté Salon). L’A55, qui s’interrompt à Martigues, est prolongée par la RN 568 en direction de Fos-sur-Mer et d’Arles.

AXE NORD-SUD

Cet axe nord-sud est constitué des liaisons : la RN(1)569 : RN1569 entre Fos-sur-Mer et Miramas Sud et RN 569 entre Miramas Sud et l’A54 ; la RD5 entre Istres et Miramas qui double la RN(1)569. Elle se révèle très attractive pour les liaisons Istres/Martigues et même Istres/Port-de-Bouc.

Pour les liaisons Nord-Sud, le réseau routier à l’Ouest de l’Etang de Berre apparaît : peu cohérent, avec l’existence de redondances entre différentes routes (RN(1)569, RD569n, RD5), insuffi samment hiérarchisées ;

avec un maillage défi cient : les liaisons entre le réseau structurant et le réseau secondaire sont peu effi caces et insuffi santes par rapport aux besoins actuels.


Eglise de Miramas Place de la gare

ZIP de Fos-sur-Mer

Collection Grand Port Maritime de Marseille

AUTRES AXES SECONDAIRES

Au Sud, l’ensemble de la zone du Port Autonome de Marseille est irrigué par un faisceau de routes portuaires ou départementales (RP544 / RP545 / RP546 / RD268). A l’exception de la RD268, qui permet l’accès à Port-Saint-Louis-du-Rhône, ce réseau a, de fait, comme seul usage celui de voirie primaire des zones industrielles du golfe de Fos.En dépit de ses caractéristiques médiocres, l’axe Est-Ouest (RD10), au Nord de l’Etang de Berre, est essentiel pour les échanges locaux Est-Ouest entre les pôles urbanisés du Nord de l’Etang de Berre (Aix – La Fare-les Oliviers – Saint Chamas – Miramas – Entressen).Enfi n, la RD69 (Miramas/Salon-de-Provence) a pris le relais de la RN569 au regard de ses caractéristiques plus confortables pour les usagers et notamment pour les poids lourds.

2.1.2. Le réseau ferroviaireMiramas est un important nœud ferroviaire, aussi bien en termes de voyageurs que de fret (passage des lignes Marseille-Avignon, Avignon-Miramas par Salon-de-Provence et Marseille-Miramas par Port-de-Bouc) et accueille la plus importante gare de triage du Sud-Est.Le rail est donc un élément essentiel de l’identité sociale et économique de la ville. Cette vocation a été confi rmée en 2008 avec la mise en service d’un terminal de transport combiné (équipement permettant de transférer des marchandises entre des camions et des trains) au niveau de la zone logistique de CLESUD. Cette installation permet de conforter l’activité fret sur la commune.La commune de Miramas se situe donc au cœur d’enjeux importants pour l’économie régionale et nationale dans les décennies à venir.


Réseau routier principal

Infrastructures ferrovières de Miramas

2.2. Les perspectives d’évolution

2.2.1. En matière routière

LE RÉSEAU

Deux collectivités sont compétentes pour assurer une maîtrise d’ouvrage de projets routiers structurants : l’Etat (ou ses concessionnaires, pour les autoroutes concédées) et le Département.S’agissant de l’Etat, outre la déviation de Miramas, trois projets routiers sont prévus sur le territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre. Ils concernent tous les trois la RN 568 entre Martigues et La Fossette et contribuent, comme la déviation de Miramas, à apporter des réponses aux risques et nuisances générés par les infrastructures routières existantes ainsi qu’à l’amélioration de la desserte de la ZIP de Fos-sur-Mer :

le contournement de Martigues - Port-de-Bouc le réaménagement du carrefour de la Fossette, à Fos-sur-Mer le réaménagement du carrefour Saint-Gervais, à Fos-sur-Mer

Ces quatre projets sont inscrits au Programme de Modernisation des Itinéraires (PDMI) de la région PACA, mis en place par l’Etat pour la période 2009-2014 pour servir de cadre de fi nancement aux investissements routiers sur le réseau national. Ces opérations devraient connaître un commencement d’exécution avant l’année 2014.Par ailleurs, l’Etat élabore, conformément aux engagements du Grenelle de l’Environnement, un Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) qui doit préciser les grands projets d’infrastructures (tous modes confondus) à réaliser à l’horizon 2025. C’est dans ce cadre qu’est évaluée l’opportunité de réaliser une liaison autoroutière entre la ZIP de Fos-sur-Mer et l’A54 au niveau de Salon-de-Provence.

Le Conseil Général des Bouches-du-Rhône, responsable de l’exploitation, de l’entretien et du développement des routes départementales, porte également des projets routiers, dont un projet de route de raccordement entre la RD569n et la RN1569 sur le secteur du Sulauze, situé sur la commune d'Istres.

Ce projet, dont la réalisation devrait être concomitante avec celle de la déviation de Miramas, permettra de connecter les quartiers Sud de Miramas à la RN1569 et ainsi d’apporter des réponses aux diffi cultés liées à la présence de la voie ferrée Marseille-Avignon qui coupe en deux le centre de Miramas et handicape considérablement les circulations Nord-Sud au cœur de la ville.


Projets routiers de l'Etat sur l'Ouest de l'Etang de Berre

Barreau de raccordement

LE TRAFIC

L’analyse de la situation existante et la prise en compte des perspectives d’évolution peuvent être traduites en terme de trafi c routier : comment aujourd’hui le trafi c se répartit-il sur les différentes routes ? Comment ce trafi c évoluera-t-il si aucun aménagement routier n’est mis en œuvre et quel sera-t-il une fois les projets envisagés réalisés ? Dans l’étude d’un projet routier, de telles interrogations sont déterminantes pour apprécier l’opportunité de l’opération et dimensionner les ouvrages, mais aussi pour évaluer son impact sur l’environnement.

Pour ce faire, des outils de modélisation permettent, à partir des trafi cs actuels et mesurés sur site, d’hypothèses de croissance (notamment des activités économiques et des zones d’habitat), d’hypothèses sur le comportement des usagers (choix d’un itinéraire pour aller d’un point à un autre) et d’hypothèses sur ce que sera à terme le réseau routier, d’évaluer à différents horizons les trafi cs sur les différentes routes d’un réseau.

Cette modélisation a été conduite pour le projet de déviation de Miramas en intégrant les perspectives de développement du GPMM. Dans le contexte post-Grenelle, ce dernier a pris l’engagement de créer les conditions pour, qu’avant 2015, la part de la route dans le transport des marchandises en provenance ou à destination de ses installations passe de plus de 80 %, comme c’est le cas aujourd’hui, à moins de 60 %, au profi t du rail qui passerait de 10 % à 30 % et de la voie fl uviale qui passerait de 5 % à 10 %. Cependant, la croissance attendue du volume de marchandises à traiter, entraînera, malgré ce report modal, une augmentation signifi cative du besoin de transport par la route.

On constate en conséquence que, si la déviation de Miramas n’est pas réalisée, le trafi c sur la RN(1)569 en traversée d’agglomération est susceptible de passer de 18 000 véhicules/jour (Trafi c Moyen Journalier calculé sur une Année - TMJA) aujourd’hui à plus de 22 000 véhicules/jour en 2025, ce qui correspondrait à un accroissement signifi catif du trafi c actuel.

La future déviation permettra de traiter le trafi c de transit et supportera plus de 15 000 véhicules/jour en 2025, dont pratiquement 19% de poids lourds. Le trafi c dans la ville, correspondant à la desserte des quartiers ou aux échanges intra urbains, pourra ainsi être réduit à un niveau de l’ordre de 10 000 véhicules/jour en 2025.


TRAFIC ACTUEL (Comptage 2007 - TMJA)

18 000dont 7% de PL

Nombre de véhicules par jourPart des poids lourds dans le trafi c

GRANS

MIRAMAS


TRAFIC EN 2025 SANS DEVIATION DE MIRAMAS TRAFIC EN 2025 AVEC DEVIATION DE MIRAMAS


MIRAMAS MIRAMAS

GRANSGRANS

2.2.2. En matière ferroviaire et de transports collectifsLe développement de l’activité ferroviaire de Miramas doit se prolonger par un nouveau projet destiné à renforcer les capacités existantes. Il s’agit d’aménager, en bordure Est de la zone logistique de CLESUD, trois « voies longues » de 1.200 mètres de long, destinées à permettre la massifi cation des convois de transport ferroviaire en direction du couloir rhodanien. Même si, à ce jour, la réalisation de ce projet n’est pas encore formellement décidée, tous les acteurs locaux et les services de l’Etat ont d’ores et déjà reconnu son caractère stratégique.

Un projet de développement du pôle d’échanges sur le site de la gare de Miramas est par ailleurs à l’étude afi n de favoriser l’inter-modalité et redonner une nouvelle dynamique urbaine aux quartiers du centre ville au Sud de la voie ferrée Marseille - Avignon. Cet équipement est destiné à développer le transport de voyageurs par le train, notamment sur la liaison avec l’agglomération marseillaise (avec une offre de desserte TER augmentée en fréquence).

En matière de transports en commun, une nouvelle ligne de bus urbains a été mise en service mi-avril 2010, par le service des transports du SAN Ouest Provence. Reliant l’Est et l’Ouest de la ville, cette ligne assure la desserte de la gare SNCF de Miramas, du centre ville et du centre commercial Sud.

Une étude est en cours afi n de défi nir les modalités et conditions de poursuite de cette ligne jusqu’à Saint-Chamas. Ces projets attestent de la volonté des élus de développer des projets de transports en commun, à une échelle territoriale élargie.

Par ailleurs, à l'horizon 2014, une liaison Miramas-Avignon TGV via Cavaillon et Avignon Centre est prévue.


Projets de développement et d'infrastructures multi-modales.

2.3. LA RN(1)569

2.3.1. La situation actuelleL’axe constitué par les RN569 et 1569, depuis la RN568 au Sud jusqu’à l’A54 au Nord (soit un itinéraire d’environ 25 km), présente les caractéristiques d’une chaussée bidirectionnelle à 2x1 voie et ne comporte, par conséquent, aucune section spécifi quement adaptée aux manœuvres de dépassement. Une partie de la RN569 en traversée de Miramas présente certes un profi l en travers à 2x2 voies, mais il s’agit sur cette section d’un boulevard situé en agglomération avec carrefours à feux (vitesse limitée à 50 km/h peu opportune pour dépasser).

Compte tenu de la part importante des poids lourds circulant sur cet axe et du trafi c constaté, cette confi guration représente des conditions de confort et de sécurité insuffi santes. On observe sur cet itinéraire un niveau d’accidentologie élevé, voire très élevé : sur la période 2002-2006 il a été relevé un taux d’accidents* de 7,72 sur la RN1569 au sud de Miramas et de 20,58 sur la RN569 au Nord de Miramas, alors que le taux moyen en France pour ce type de route est de 6,70.

Au niveau de Miramas, cette route traverse un secteur urbanisé sur environ deux kilomètres, depuis le boulevard Aubanel au Sud jusqu’au giratoire de Toupiguières, au Nord : 18 000 véhicules (trafi c TMJA) y transitent quotidiennement, au contact de zones d’habitats, d’activités ou de services.

Cette situation expose toute la moitié nord de l’agglomération miramasséenne aux risques et aux nuisances générés par ce trafi c de transit, nuisances par ailleurs accentuées par l’apparition régulière de bouchons crées à partir des feux tricolores qui jalonnent la voie.Pour réduire ces risques et nuisances, la commune de Miramas a pris un arrêté municipal interdisant la traversée de l’agglomération aux poids lourds de plus de 26 tonnes. Les transporteurs doivent donc soit opter, comme le leur recommande aujourd’hui le GPMM, pour un détour par la RN568 vers l’Ouest soit emprunter la RD5 en direction d’Entressen et de la RN113, pour rejoindre ensuite l’A54 puis le couloir rhodanien.

Cette restriction apporte un avantage somme toute relatif en termes de qualité de vie pour les habitants, si bien que l’on peut considérer que la RN(1)569 cumule, au niveau de Miramas, les inconvénients d’exposer les populations à des risques et nuisances importants sans apporter le niveau de service que l’on pourrait attendre d’une route nationale.

2.3.2. Les perspectives d’évolutionL’analyse de la situation existante montre que les conditions de circulation sur la RN(1)569 sont notoirement insuffi santes. Elles sont incompatibles avec le besoin de transport à satisfaire et font peser sur les populations des risques et des nuisances très importants.

La prise en compte des perspectives de développement sur l’ensemble du territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre conduit à considérer que cette situation, déjà particulièrement diffi cile aujourd’hui, s’aggravera encore à l’avenir en l’absence de la déviation, compte tenu des prévisions d’évolution du trafi c.

3. EN CONCLUSION

Dans ce contexte, la réalisation d’une déviation de Miramas, sur l’itinéraire de la RN(1)569, apparaît nécessaire pour répondre aux besoins des acteurs économiques du territoire et améliorer signifi cativement la qualité de vie des habitants de Miramas.


* Taux d'accidents : nombre d'accidents par 108 véhicule.km

Sortie Nord de Miramas RN1569 en entrée Ouest de la ville

EN QUELQUES MOTS

Un territoire de l’Ouest de l’Étang de Berre qui connaît

un développement économique signifi catif (fret, logis-

tique). Des perspectives de croissance du trafi c routier consé-

quentes, en lien avec les développements prévus au

GPMM. Des infrastructures routières sous dimensionnées qui

empruntent des centres villes et occasionnent des nui-

sances fortes pour les populations riveraines.

L’enjeu de répondre à court terme aux problèmes des

riverains de la RN(1)569 à Miramas.

Un projet de déviation de Miramas qui s’inscrit en cohé-

rence avec les projets de développement et de requalifi -

cation du centre ville.

PARTIE 2 LE PROJET ENVISAGÉ : QUELLE DÉVIATION POUR MIRAMAS ?

1. HISTORIQUE DU PROJET

Les origines du projet de déviation de Miramas remontent au début des années 2000 avec une « étude préliminaire » menée sur le réaménagement de l’itinéraire routier entre la ZIP de Fos-sur-Mer et l’A54 au niveau de Salon-de-Provence.

Cette étude, approuvée en 2004, concluait, compte tenu des diffi cultés de circulation et des nuisances pour les riverains, identifi ées sur cette partie de l’itinéraire, à la priorité de réaliser une déviation complète de Miramas, et ce, indépendamment de la réalisation du reste de la liaison Fos-sur-Mer/Salon-de-Provence.

A la suite de cette décision, un avant-projet de la déviation de Miramas a donc été élaboré de 2004 à 2007. Le projet comprenait alors deux tranches : une première consistant à créer une nouvelle voie entre le boulevard Aubanel et le secteur de Toupiguières et une seconde consistant à doubler la RN1569 entre le secteur du Sulauze et le boulevard Aubanel.

A la suite du Grenelle de l’Environnement, l’Etat a été amené à revoir sa politique d’investissements routiers en la priorisant sur les projets répondant aux enjeux de sécurité ou d’aménagement les plus importants et urgents.

C’est dans ce cadre qu’il a été décidé, en 2008, de reconsidérer le projet de déviation en le limitant à la création de la section nouvelle entre le boulevard Aubanel et le secteur de Toupiguières, pour achever la déviation initiée en 1979 avec la réalisation de la RN1569.

Cette actualisation de l’opération a fait l’objet d’études complémentaires réalisées de 2008 à 2010, qui ont conduit à une défi nition du projet telle qu’exposée dans le présent dossier.

2. PRINCIPAUX ACTEURS DU PROJET

2.1. LA MAÎTRISE D’OUVRAGE

Le maître d’ouvrage est la personne qui décide la réalisation du projet, est responsable de sa mise en œuvre et mobilise tous les moyens nécessaires à son aboutissement. « Il lui appartient, après s’être assuré de la faisabilité et de l’opportunité de l’opération envisagée, d’en déterminer la localisation, d’en défi nir le programme, d’en arrêter l’enveloppe fi nancière prévisionnelle, d’en assurer le fi nancement, de choisir le processus selon lequel l’ouvrage sera réalisé et de conclure, avec les maîtres d’œuvre et entrepreneurs qu’il choisit, les contrats ayant pour objet les études et l’exécution des travaux » (extrait de l’article 2 de la Loi 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée).

Pour la présente opération, le Maître d’Ouvrage est l’Etat – Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer, ( MEEDDM ), représenté par la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement ( DREAL ) Provence-Alpes-Côte d'Azur.

La DREAL PACA est un service déconcentré du MEEDDM créé en mars 2009 par la fusion de la Direction Régionale de l’Equipement (DRE), de la Direction Régionale de l’Environnement (DIREN) et de la Direction Régionale de l’Industrie, de la Recherche et de l’Environnement (DRIRE).

Pour mener à bien sa mission, le Maître d’Ouvrage s’est adjoint, et s’adjoindra, les services de prestataires extérieurs (publics ou privés) pour étudier et concevoir le projet et suivre son exécution (maître d’œuvre, bureaux d’études, contrôleurs…), mais aussi pour réaliser les travaux (entreprises de travaux publics).

2.2. LES COFINANCEURS

La réalisation d’un projet routier, même si elle est conduite par un Maître d’Ouvrage unique, ici l’Etat, nécessite un important fi nancement le plus souvent apporté par les collectivités publiques concernées ou intéressées par l’opération.

Le fi nancement de la déviation de Miramas a été mis en place à travers deux outils de programmation et de fi nancement d’opérations : le Contrat de Plan Etat Région (CPER) 2000 – 2006 et le Programme De Modernisation des Itinéraires (PDMI) 2009 – 2014. Sur un budget global de 61,3 M€, 11,3 M€ sont abondés au titre du CPER et 50,0 M€ au titre du PDMI. Sur chacun de ces deux programmes, plusieurs acteurs publics ont apporté leur contribution selon une répartition détaillée dans le tableau ci-après.

CPER

2000 - 2006

PDMI

2009 - 2014

TOTAL

en M€ en %

Etat 3,1 M€ 16,7 M€ 19,8 32,3

Région PACA 3,1 M€ 16,7 M€ 19,8 32,3

Département 13 2,5 M€ 0,0 M€ 2,5 4,1

SAN Ouest Provence 2,5 M€ 7,7 M€ 10,2 16,7

GPMM 0,0 M€ 9,0 M€ 9,0 14,7

TOTAL 11,3 M€ 50,0 M€ 61,3 M€ 100,0

La déviation de Miramas est donc fi nancée par l’Etat, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur (chacun pour environ un tiers du coût du projet), le SAN Ouest Provence (pour de l’ordre d’un sixième du coût du projet), le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) et le Département des Bouches-du-Rhône.

La gouvernance de l’opération s’organise autour d’un comité de pilotage animé par l’Etat et réunissant l’ensemble des co-fi nanceurs précités. Ce comité de pilotage aura à prendre les décisions stratégiques quant au contenu ou aux conditions de réalisation du projet.


3. DESCRIPTION DE L’OPERATION

Le projet de déviation de Miramas a vocation de supprimer le trafi c de transit dans la ville et restaurer ainsi la qualité du cadre de vie pour ses habitants.

Sur ces bases, le programme de l’opération est défi ni comme suit :

Création d’une déviation d’agglomération à l’Ouest de Miramas, comprenant la réalisation d’une nouvelle route entre le boulevard Aubanel au Sud et la secteur de Toupiguières au Nord avec aménagement de deux giratoires aux deux extrémités du projet.

Requalifi cation de la voie déviée (RN1569 à l’extrémité Ouest du boulevard Aubanel et RN569 dans Miramas, c’est à dire le boulevard des Anciens Combattants et l’Avenue du 8 Mai 1945) en vue d’un déclassement (ce point est détaillé plus loin dans la présentation du projet).

4. OBJECTIFS ET ENJEUX DU PROJET

En réponse aux constats établis en première partie, les deux objectifs principaux du projet sont l’amélioration des conditions de vie des habitants de Miramas et une meilleure desserte du territoire de l’Ouest de l’Étang de Berre.

Dans le même temps, les principaux enjeux auxquels le projet devra répondre seront d’assurer la meilleure intégration possible de la route à l’environnement traversé et de préserver les possibilités de développement ferroviaire sur Miramas.

4.1. OBJECTIFS

4.1.1. Améliorer les conditions de vie des habitants de Miramas Le passage de l’actuelle route nationale à travers Miramas constitue pour les habitants de la ville une source de risques (accidents) et de nuisances (bruit, pollution de l’air) importante. Par l’effet de coupure qu’il crée, il représente aussi un obstacle considérable à la mise en œuvre de projet de développement et de réaménagement nécessaires à la reconstitution d’un fonctionnement urbain plus satisfaisant pour les habitants.

Le projet contribuera à l’amélioration des conditions de vie dans Miramas, d’une part en soustrayant du centre ville le très important trafi c de transit qui y circule aujourd’hui et, d’autre part, en accompagnant le projet de requalifi cation de la RN 569 en boulevard urbain, permettant ainsi la réalisation des projets de réaménagement et de développement de la ville.

4.1.2. Améliorer la desserte du territoire de l’Ouest de l’Etang de BerreUne des vocations de la RN(1)569 est d’assurer la liaison entre le secteur Ouest de l’Etang de Berre et le couloir rhodanien. Ses caractéristiques sont, sur certains secteurs (dont celui de Miramas), dégradées et ne permettent pas à ce jour d’atteindre cet objectif dans des conditions satisfaisantes.

Cette situation est amenée à s’aggraver avec la croissance attendue des activités sur l’Ouest de l’Etang de Berre. En rétablissant une continuité d’itinéraire sur la RN(1)569 pour les poids lourds, le projet apportera une réponse aux diffi cultés de desserte de cet important bassin d’activités.

4.2. ENJEUX

4.2.1. Assurer la meilleure intégration possible du projet à l’environnement traverséLe projet de déviation de la ville de Miramas se veut exemplaire en matière environnementale et répond en cela pleinement aux exigences réglementaires en la matière.

Afi n d’assurer la meilleure intégration possible du projet à l’environnement traversé et limiter au maximum ses nuisances, un important travail d’identifi cation et d’évaluation des impacts prévisibles du projet a été engagé (cf. § 8. ci-après).

Il sera poursuivi et approfondi au cours des différentes étapes à venir du projet, afi n de limiter son impact et de mettre en place des mesures compensatoires appropriées.


5. LES FONCTIONNALITéS ET CARACTéRISTIQUES DU PROJET

Le projet a pour objet de dévier du centre de Miramas le trafi c de transit qui circule actuellement sur l’axe Ouest-Est RN1569 – Boulevard Aubanel et sur l’axe Nord-Sud RN569 – Boulevard des anciens combattants - Avenue du 8 mai 1945, en créant une nouvelle route de 3,3 km, à l’Ouest de l’agglomération, entre le boulevard Aubanel et le secteur de Toupiguières.

Compte tenu du volume de trafi c attendu sur la nouvelle route et de la part très importante des poids lourds qui y circuleront, il a été décidé de retenir un profi l en travers à 2 x 2 voies. Ce choix permettra de créer une section de dépassement de 3,3 km sur un itinéraire de 25 km qui n’en compte aujourd’hui aucune, et ainsi d’apporter un niveau de sécurité, de service et de confort en cohérence avec la vocation de la RN(1)569.

Il convient de souligner que cette option s’inscrit dans un contexte environnemental dont les contraintes ne s’opposent pas à un tel parti d’aménagement (projet inscrit dans un secteur déjà anthropisé, à l’interface entre des zones d’activités existantes et des zones d’activités futures – cf. § 8 ci-après).

La vitesse de circulation sur la nouvelle route sera limitée à 90 km/h afi n d’assurer le meilleur niveau de sécurité et de fl uidité, mais aussi contenir les impacts de l’infrastructure sur l’environnement (bruit et pollution de l’air).


4.2.2. Préserver les possibilités de développement ferroviaire sur MiramasEn cohérence avec les objectifs du Grenelle de l’Environnement en matière de report modal et de développement du fret ferroviaire, mais aussi en réponse aux enjeux locaux de préservation d’une activité ferroviaire importante pour la commune, le projet routier a été étudié et conçu pour permettre la réalisation ultérieure des trois « voies longues ». Cette disposition se traduit par une conception des ouvrages (notamment le pont franchissant la voie ferrée) compatible avec la mise en œuvre ultérieure de ces trois voies ferrées.

Projet de voies longues


A l’extrémité sud du projet, dans l’axe du boulevard Aubanel, un carrefour giratoire (rond-point) à trois branches sera aménagé et permettra tous les échanges entre l’actuel RN1569 venant d’Istres, la future déviation venant du Nord et le boulevard Aubanel venant du centre de Miramas. Ce carrefour sera donc un point d’accès à Miramas depuis la nationale et une entrée de ville principale pour l’agglomération.

L’extrémité Nord du projet sera aménagée selon le même principe : un carrefour giratoire assurant la connexion entre le projet, la nationale de RN569 et les voiries locales. Cependant, à ce stade des études, trois principes d’aménagement sont encore envisagés. Ils sont présentés ci-après. Le choix de la solution à retenir sera fait par le Maître d’Ouvrage après la concertation publique dans le cadre de la fi nalisation des études préalables. Ce point de raccordement correspondra à l’entrée de ville Nord de Miramas.

Hormis aux deux extrémités du projet, aucun point d’échange (carrefour) ne sera aménagé sur l’itinéraire.Le site du projet est par ailleurs traversé par la voie ferrée « Avignon-Miramas par Salon-de-Provence » (Ligne AMS) : la future route longera cette voie et la traversera pour relier les deux extrémités du projet.

Compte tenu des caractéristiques topographiques et des contraintes techniques liées à l’exploitation ferroviaire, il a été décidé que la route franchirait la voie ferrée par le dessus avec un pont.

Cet ouvrage d’art constituera la principale diffi culté technique du projet. Le croisement entre la route et la voie ferrée se faisant avec un biais important, qui plus est au niveau d’un virage, le pont aura une portée de l’ordre de 300 mètres et sera courbe. Il sera constitué d’un tablier mixte (composé d’une dalle en béton supportée par des poutres longitudinales en métal) posé sur 4 ou 5 piles en béton.

6. LES VARIANTES PROPOSéES

Comme pour toute opération routière et afi n de s’assurer que le projet retenu corresponde effectivement au choix le plus opportun parmi tous les tracés possibles, plusieurs variantes ont été envisagées, étudiées et comparées.

Cependant, compte tenu de la confi guration des voies existantes (le tracé actuel de la RN1569 entre le secteur du Sulauze et le boulevard Aubanel impose naturellement que la déviation à réaliser se fasse en continuité de cet axe, donc à l’Ouest de la ville) et de l’occupation des espaces devant accueillir le projet (4e RMAT, voies ferrées, zones d’activités de Molières), le nombre des variantes pouvant au fi nal être prises en compte demeure assez réduit. Il s’agit de :

deux variantes sur la section courante : - variante « Est », correspondant à un tracé majoritairement à l’Est de la voie ferrée AMS, - variante « Ouest », correspondant à un tracé majoritairement à l’Ouest de la voie ferrée AMS.

trois variantes de raccordement au Nord.

Schéma de principe de la déviation

6.1. Variante Est

Description :

La variante « Est », depuis le boulevard Aubanel, traverse le domaine de la Péronne jusqu’à la Ligne AMS qu’elle longe, sans la traverser, au niveau de la zone d’activités des Molières ; à la hauteur du centre commercial, elle franchit ensuite sur un pont la voie ferrée pour rejoindre enfi n le secteur de Toupiguières.

Eléments d’appréciation :

Cette variante présente l’avantage de ne pas mobiliser les emprises entre la voie ferrée et la zone logistique de CLESUD (qui pourront ainsi être entièrement dédiées au projet de voies longues).Elle présente en revanche plusieurs inconvénients ;

Elle empiète sur des emprises aujourd’hui utilisées (ou destinées à l’être) au niveau de la zone d’activités des Molières ;

Elle est implantée plus près du centre de la ville avec un impact visuel et sonore a priori plus important.


6.2. Variante Ouest


Description :

La variante « Ouest », depuis le boulevard Aubanel, traverse le domaine de la Péronne jusqu’à la ligne AMS qu’elle franchit sur un pont pour ensuite la longer jusqu’au secteur de Toupiguières.


Cette variante présente les avantages de ne pas empiéter sur les emprises de la zone d’activités des Molières et de rejeter la route derrière la voie ferrée au droit des zones urbanisées, réduisant ainsi son impact visuel et sonore.Le projet routier est positionné et confi guré pour permettre la mise en œuvre ultérieure des futures "voies longues". Toutefois, cette variante présente l’inconvénient de s’inscrire sur la même emprise et cette proximité génèrera des contraintes techniques supplémentaires.

6.3. Raccordements au Nord

En extrémité Nord du projet, trois options de raccordement de la déviation sur les voies existantes ont été envisagées et étudiées.

6.3.1. V1 - Raccordement sur le giratoire existant de Toupiguières

Description :

Dans cette solution, le projet se raccorde directement sur le giratoire (rond-point) existant de Toupi-guières, dont la branche en direction du centre Miramas (actuelle RN569) doit être modifi ée pour per-mettre l’insertion de la nouvelle voie. A noter que la confi guration et le dimensionnement du giratoire sont compatibles avec le traitement de ce nouveau trafi c.


Cette solution présente l’intérêt d’être la plus simple et la moins coûteuse à réaliser. Elle présente l’inconvénient de créer un cheminement d’accès à l’entrée Nord de Miramas plus sinueux.

6.3.2. V2 - Raccordement sur un nouveau giratoire à l’intersection entre l’ancienne RN569 et voie d’accès à CLESUD

Description :

Dans cette solution, le projet se raccorde sur un nouveau giratoire, aménagé en remplacement de celui de Toupiguières à l’intersection de l’ancien tracé de la RN 569 et de la voie d’accès à CLESUD.


Cette solution présente l’avantage de permettre un réaménagement de l’accès Nord de Miramas plus satisfaisant (notamment par la suppression du giratoire surdimensionné de Toupiguières) et d’optimiser les emprises routières existantes. Elle présente l’inconvénient d’être plus coûteuse, notamment parce que le tracé traverse un poste de distribution de gaz (installation de GRTgaz) qu’il serait donc nécessaire de déplacer avec un surcoût de l’ordre de 1M€.


6.3.3. V3 - Raccordement sur un nouveau giratoire sur l’ancienne RN569 au sud de la voie d'accès à CLESUD

Description :

Cette solution est une variante de la précédente où le giratoire à créer a été positionné sur le tracé de l’ancienne nationale au Sud de la route d’accès à CLESUD afi n d’éviter que le tracé de la déviation ne traverse le poste de distribution de gaz.


Cette solution présente l’avantage, comme dans le raccordement précédent, de permettre un réaménagement de l’accès Nord de Miramas plus satisfaisant (suppression du giratoire de Toupiguières), tout en s’affranchissant des contraintes techniques et économiques liées à la présence du poste de distribution de gaz. En revanche, elle ne permet pas d’optimiser les emprises routières existantes puisqu’elle nécessite de reprendre le tracé de la route d’accès à CLESUD.


7. LA REQUALIFICATION DE LA RN 569

Le projet de déviation routière de Miramas ne se limite pas à la construction de la voie nouvelle de contournement.

L’objet et l’opportunité de l’aménagement concernent aussi le devenir de la voie déviée dont le statut et les fonctions sont destinés à évoluer considérablement.

Une fois la déviation réalisée, la RN569 évoluera d’une fonction principale de transit de trafi c routier à une fonction de boulevard urbain dédié à la desserte et à la vie des quartiers. Cette évolution se traduira également par un changement de gestionnaire : transfert d’une gestion par l’Etat à une gestion par une collectivité locale (non encore désignée).

Il est donc nécessaire d’accompagner cette reconversion par un projet de requalifi cation qui donne à la voie déviée les caractéristiques adaptées à ces nouvelles fonctions.S’agissant d’une voie destinée à une desserte intra-urbaine, ce projet relèvera de la compétence des collectivités locales, toutefois une part du budget de l’opération de déviation de Miramas sera mobilisée pour fi nancer les travaux correspondants.

L’Etat et les partenaires cofi nanceurs veilleront, dans la défi nition du projet, à ce que celui-ci se traduise par une réduction de la capacité routière de l’axe au profi t des transports en modes doux (vélo, marche à pieds), des transports en commun et d'une meilleure desserte, tous modes confondus, de la gare de Miramas.

8. LES PRINCIPAUX IMPACTS DU PROJET

ET LES MESURES ENVISAGEES POUR LES REDUIRE

La réalisation d’une nouvelle route impacte nécessairement, et parfois de façon signifi cative, le territoire qu’elle traverse, qu’il s’agisse de l’environnement humain ou de l’environnement naturel. L’identifi cation et l’évaluation de ces impacts sont indispensables à la construction d’un projet qui assure le meilleur compromis possible entre la satisfaction des besoins de transports auxquels il doit répondre et la préservation de l’environnement traversé. Cette approche est déterminante dans la conception de l’infrastructure puisqu’elle peut conduire à choisir une variante de tracé parmi celles envisageables et à intégrer à l’opération des équipements ou aménagements complémentaires permettant d’éviter, réduire ou compenser certains impacts négatifs.Les principaux impacts du projet, ainsi que les mesures envisagées pour les contenir sont explicités ci-après. Cependant, compte tenu du niveau d’avancement actuel des études, cette approche n’est ni exhaustive, ni fi nalisée.

Au terme des études préalables et sur la base des choix que le maître d’ouvrage aura faits à la suite de la concertation publique, des études spécifi ques seront conduites pour traiter l’ensemble de ces sujets. Elles conduiront à la production d’un dossier d’étude d’impact qui sera porté à la connaissance de tous dans le cadre de l’enquête publique préalable à la DUP.

8.1. LES ACTIVITÉS HUMAINES

8.1.1. Habitat et bruitLa réalisation d’un projet routier ne doit pas exposer les habitations existantes à un accroissement du niveau de bruit supérieur à certains seuils. Cette exigence, se traduit par le choix d’un tracé le plus éloigné possible des zones habitées et, quand cet éloignement est insuffi sant, par la réalisation de protections sonores, soit sur la route elle-même (murs anti-bruit) soit sur les habitations touchées.Le projet de déviation de Miramas s’inscrit dans un contexte péri-urbain avec peu d’habitations à proximité : globalement, la route sera implantée à plus de 300 mètres des zones d’habitat. Quelques logements (maisons individuelles), principalement dans le secteur de la zone d’activités de Molières, se retrouveront à une distance de 100 à 200 mètres de la future route et seront donc susceptibles de subir une gêne sonore.

Lors des études préalables, une première modélisation a été réalisée et a démontré que pour ces habitations, les seuils réglementaires seraient dépassés. C’est pourquoi, il avait été envisagé d’intégrer au projet des murs anti-bruit pour contenir cette nuisance et abaisser les niveaux sonores en dessous des seuils réglementaires.Sur la base du projet tel qu’il sera arrêté au terme de la concertation, l’étude de bruit sera actualisée et, dès lors qu’il apparaîtra que des habitations seront touchées par un accroissement du bruit supérieur aux normes, les mesures de protections nécessaires à la suppression de cette nuisance seront intégrées au projet.

Il peut d’ores et déjà être relevé que, pour les habitations proches de l’actuelle route nationale dans la ville de Miramas, le projet améliorera la situation en termes de nuisances sonores.

8.1.2. Activité agricole

Le Canal de Craponne, conçu au XVIe siècle, a permis grâce à ses travaux d’irrigation sur la Crau le développe-ment de prairies naturelles de grandes qualités pour la culture mais également pour le pâturage des moutons.

L’activité agricole de Miramas est marquée par l’exploitation du foin de Crau, seul aliment pour les animaux doté d’une Appellation d’Origine Contrôlée (AOC). Cette culture est organisée principalement autour de grandes propriétés.

L’élevage ovin est également très présent, avec de grands troupeaux qui pratiquent un pâturage extérieur toute l’année (une partie en Crau et 4 mois en alpages).Le projet traversera les champs du Mas de la Péronne (qui sera, pour sa part, conservé) et, à ce titre, aura un impact signifi catif sur cette exploitation. Cependant, située à proximité immédiate du centre ville, cette dernière est destinée à disparaître au profi t de la création d’une zone d’activités, ainsi que le prévoit le Plan d’Occupation des Sols de la commune de Miramas.

En dehors du secteur du Mas de la Péronne, le projet longe sensiblement la voie ferroviaire AMS et ne peut donc générer de nouvelle fragmentation d’exploitation agricole. Au Nord du tracé, quelques surfaces aujourd’hui exploitées en pâture se retrouveront cloisonnées entre la future route, les routes existantes et la voie ferrée. Ces délaissés seront néanmoins en grande partie affectés à l’aménagement des bassins de traitement des eaux de pluie.

8.2. L’ENVIRONNEMENT NATUREL

8.2.1. Qualité de l’airL’évaluation de l’impact sur la qualité de l’air est obligatoire pour tout projet de création de route. Cette analyse commence par une étude de l’état initial (quelle est la qualité de l’air avant la mise en service de la route ?) et, à partir d’outils de simulation, estime la pollution que générera le trafi c attendu sur la nouvelle route. L’impact sanitaire de la pollution induite est ensuite évalué dans les zones les plus exposées.

La déviation de Miramas fera l’objet d’une telle démarche qui a d’ores et déjà commencé par des mesures sur site réalisées pendant le mois d’avril 2010. Il est à noter que cette approche mettra en balance les gains qui pourront être obtenus en centre ville par la suppression du trafi c de transit aux aggravations de la qualité de l’air et qui seront vraisemblablement identifi ées à proximité de la nouvelle route.

Il convient à ce stade de souligner que le choix de limiter la vitesse de circulation à 90 km/h participe de cette volonté de réduire, autant que possible, l’impact du projet sur la qualité de l’air.L’ensemble des éléments sur la qualité de l’air sera présenté dans le dossier d’étude d’impact soumis à l’enquête publique préalable à la DUP.

8.2.2. Qualité de l’eau

LE CONTEXTE

Le projet s’inscrit dans un site où les enjeux de gestion et de préservation de la qualité des eaux sont très importants. Cette situation tient aux spécifi cités du territoire concerné (plaine de la Crau), dont il faut retenir :

l’absence de cours d’eau naturel ; un ruissellement très faible dans les zones naturelles et donc une évacuation des eaux de pluie par infi ltration dans ce sol. Ce fonctionnement hydraulique permet l’alimentation d’une nappe phréatique présente sur l’ensemble du secteur concernée : la nappe de Crau. Cette nappe est essentielle à l’ensemble de l’Ouest de l’Etang de Berre puisqu’elle en constitue la principale ressource en eau ;

la présence d’un important réseau de canaux alimenté depuis la Durance et qui irrigue l’ensemble du territoire de la Crau « humide ».

La nappe de Crau est une nappe à surface libre, alimentée pour 1/3 par l’infi ltration des eaux de pluie et pour 2/3 par les canaux d’irrigation.


Foin de Crau Mas de la Péronne

Ce fonctionnement explique le rôle joué par l’irrigation sur le niveau et la qualité de la nappe.Cette nappe est par ailleurs, dans le secteur du projet, peu profonde et surmontée de sols perméables, si bien qu’elle est vulnérable à toute forme de pollution depuis la surface.Dans ce contexte particulièrement sensible, le projet sera réalisé de façon à ne pas perturber les fonctionnements hydrauliques existants et à prévenir les risques de pollution, chronique ou accidentelle, des eaux souterraines.

pluies30 %

irrigations70 %

canal arrosages

pompages

nappe phréatique

substrat argileux

LES DISPOSITIFS PRÉVUS

Pour ce faire, les dispositifs suivants seront mis en œuvre :

Le projet sera intégralement réalisé en remblai, c’est à dire que, mise à part l’exécution des ouvrages de fondation, les travaux seront implantés au niveau du terrain naturel ou au-dessus. Cette disposition conduira à ne pas affecter l’épaisseur de sous-sol qui existe aujourd’hui entre la nappe et la surface. Elle permettra aussi de réaliser un dispositif de collecte et de traitement des eaux de pluie en gravitaire ; (les eaux circuleront naturellement sous leur propre poids, sans devoir être mécaniquement pompées)

Les principales circulations d’eau (notamment les canaux) qui seront interceptées par la route seront rétablies par des ouvrages spécifi ques (buses ou dalots sous la route) ;

Les eaux de pluie qui ruisselleront sur la route seront intégralement et systématiquement collectées, dirigées en gravitaire vers des Bassins de Décantation et de Déshuilage étanches (BDD) avant d’être envoyées dans des Bassins de Rétention et d’Infi ltration (BRI) où elles pourront s’évacuer dans le sous-sol. Ce dispositif, permettra de traiter :


• la pollution chronique : les BDD contiendront en permanence un volume d’eau qui permettra la décantation des Matières En Suspension (MES) des eaux de pluie. Ces polluants ainsi piégés dans le fond des bassins seront régulièrement extraits lors des opérations d’entretien (curage des boues). Par ailleurs, en sortie des BDD un dispositif déshuileur permettra de capturer les polluants liés à la circulation routière (résidus d’huile, d’essence...)

• la pollution accidentelle : en cas de déversement sur la route de substances polluantes, le passage des eaux entre les BDD et les BRI sera bloqué, afi n que les eaux de pluie polluées et dirigées vers les BDD, y restent confi nées avant d’être pompées et évacuées par camion vers un centre de traitement.

Bassin de décantation étanche (BDD)

Vanne (fermée en cas de pollution accidentelle)

Infiltration lente des eaux filtrées

Dépot

Bassin de rétention et d’infiltration (BRI)

Cette question de l’impact du projet sur la qualité des eaux fera l’objet, en application de la réglementation, d’une étude et d’un dossier spécifi que (dossier « Loi sur l’Eau »), soumis à une instruction administrative particulière et à enquête publique.

8.2.3. Faune et fl oreLe projet s’inscrit dans un site où les enjeux de préservation de la faune et de la fl ore sont importants. Ce patrimoine naturel fait l’objet de protections réglementaires, auxquelles le projet routier devra être parfaitement conforme. Néanmoins, sur l’emprise même du projet, au contact de la zone urbanisée de Miramas et en dehors du coussoul, ces enjeux se révèlent moins sensibles puisque les espaces impactés ont déjà fait l’objet d’aménagements et d’usages. La mise en œuvre d’infrastructures comme la voie ferrée et la RN1569 a largement participé à la fragmentation des milieux et la croissance urbaine et industrielle s’est révélée peu favorable au maintien de la présence de certaines espèces farouches.

Afi n de disposer d’un recensement complet et à jour des espèces animales et végétales susceptibles d’être impactées par le projet, un inventaire de la faune et de la fl ore a été engagé pour les trois saisons du printemps 2010, de l’été 2010 et de l’automne 2010. Si ces investigations établissent la présence sur le site du projet d’espèces protégées susceptibles d’être détruites par la réalisation de la route, une démarche spécifi que sera engagée pour évaluer l’impact de cette disparition et défi nir les mesures qui pourront l’éviter, le réduire ou le compenser.

Le dossier d’étude d’impact — avec un volet spécifi que relatif à l’incidence du projet sur les zones NATURA 2000 qui prendra en compte les effets cumulés sur l’environnement du projet de déviation

et ceux de tous les autres projets en interaction avec la future route —, sera intégré avec le dossier d'enquête publique préalable à la DUP. Il exposera de façon détaillée les résultats de cet inventaire, une évaluation des impacts potentiels du projet sur le milieu naturel ainsi que les mesures à prendre pour éviter, réduire ou compenser ces effets négatifs.

LE CAS PARTICULIERS DES CHAUVES-SOURIS

Lors des études préalables, la question des chauves-souris a fait l’objet d’une analyse spécifi que, puisqu’il a été identifi é que le projet interceptera certains couloirs de circulation de ces animaux avec, par conséquent, le risque d’entraîner une mortalité par collision ou bien une perturbation de leur cycle de vie.

Deux points sensibles (en continuité des alignements de platanes du mas de Péronne et du canal de Grignan, où il est observé deux corridors de passage, de part et d’autre du franchissement de la voie ferrée actuelle) ont été identifi és et ont conduit à retenir les dispositifs suivants :

Au sud la route franchit la voie ferrée par un pont qui assurera une transparence suffi sante pour permettre aux chauves-souris de traverser.

Au nord, il est envisagé de reconstituer des haies amont et en aval, ou de mettre en place un portique orientant les espèces vers le haut de l’infrastructure. Cependant, à ce jour, les hypothèses qui peuvent être émises doivent être confi rmées. Il s’agira dans les études ultérieures de prévoir une expertise particulière afi n de déterminer avec précisions les mesures adéquates.

8.2.4. Le paysageDans le paysage de plaine agricole que constitue la Crau humide, le projet aura un impact visuel puisque, devant franchir la ligne AMS, la route s’élèvera, à son point le plus haut, d’une quinzaine de mètres au-dessus du terrain naturel. Par ailleurs, les emprises qui devront être remaniées pour réaliser l’opération ne concerneront pas seulement la route proprement dite, mais aussi les surfaces qui seront nécessaires pour réaliser les bassins de traitement des eaux.

Afi n d’assurer une bonne insertion du projet dans son environnement visuel, le Maître d’Ouvrage a désigné une équipe de paysagistes et d’architectes pour élaborer un projet d’aménagement paysager et architectural de l’ensemble du projet.

Cette approche visera à assurer une bonne harmonie entre les aménagements projetés et le paysage local. Elle s’attachera également à être en cohérence avec les autres projets qui seront réalisés sur Miramas, notamment à proximité de la nouvelle route (zones d’activités des Molières et de la Péronne).

Les résultats de cette étude seront présentés dans le dossier d’études d’impact qui sera soumis à l’enquête publique préalable à la DUP.

A noter par ailleurs que le projet bénéfi ciera du "1% paysage et développement". Cette mesure consiste à fi nancer tout ou partie d'un projet d'aménagement paysager à proximité de la déviation.

8.2.5. Autres impactsLe projet aura d’autres impacts sur l’environnement au titre desquels il peut être cité :

Le patrimoine : aucune construction faisant l’objet d’une protection particulière en raison de son intérêt patrimonial (bâtiment classé ou inscrit) ne se trouve sur ou à proximité du site du projet, mais toutes les dispositions seront prises pour que la présence d’éventuels vestiges archéologiques sous l’emprise de la route puisse être identifi ée avant l’ouverture du chantier.

Réalisation des travaux : la réalisation des travaux générera des impacts spécifi ques et des nuisances particulières qui feront l’objet d’une évaluation préalable et la mise en œuvre de mesures spécifi ques pour contenir ces effets indésirables.

Apports de matériaux : le projet étant intégralement réalisé en remblais, il nécessitera l’apport de l’ordre de 350 000 m3 de matériaux. Une démarche spécifi que sera conduite dans le cadre des études pour identifi er leurs origines, évaluer l’impact environnemental de leur extraction et de leur transport jusqu’au site du projet.


Corridor de passage à chauve-souris


9. COMPARAISON DES VARIANTES

Compte tenu de leurs caractéristiques et à partir des principaux objectifs et enjeux du projet, les différentes variantes présentées précédemment peuvent être comparées.

Les tableaux ci-après proposent une analyse synthétique des différentes solutions, fondée sur les différents sujets traités précédemment.

Il convient néanmoins de souligner que les différentes solutions proposées s’inscrivent sur un même secteur d’emprise réduite, si bien que pour certains critères, notamment environnementaux, les variantes peuvent être considérées comme équivalentes.


9.1. VARIANTES DE TRACÉ

Objectifs / enjeux Variante EST Variante OUEST

Améliorer les conditions de vie des habitants de Miramas

++ +++

Le projet extrait le trafi c de transit du centre ville et le reporte au plus loin des zones d’habitat

Améliorer la desserte globale du territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre

+++ +++

Assurer la meilleure intégration possible du projet à l’environnement traversé

Habitat et bruit

+/–

La variante « EST » est celle la plus proche des zones d’habitat

++

Activité agricole ++ ++

Qualité de l’air ++ ++

Faune et fl ore ++ ++

Qualité de l’eau ++ ++

Paysage ++ ++

Autres impacts ++ ++

Développement urbain

–––

Le projet consomme des emprises dans la zone d’activités des Molières

+++

Le projet est en cohérence avec les projets urbains de développement

Préserver les possibilités de développement ferroviaire sur Miramas

+++

Le projet évite les emprises entre CLESUD et la ligne AMS, qui peuvent donc être exclusivement réservées au projet de voies longues

++

Coût ++ ++

Légende

Réponse de la variante à l’objectif ou à l’enjeu

+++ Très satisfaisante

++ Satisfaisante

+/– Moyenne

––– Insatisfaisante

9.2. RACCORDEMENTS AU NORD

Objectifs / enjeux Raccordement V1

Raccordement V2

Raccordement V3

Améliorer les conditions de vie des habitants de Miramas

++ ++ ++

Améliorer la desserte globale du territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre

++ ++ ++

Assurer la meilleure intégration possible du projet à l’environnement traversé

Habitat et bruit ++ ++ ++

Activité agricole ++ ++ ++

Qualité de l’air ++ ++ ++

Qualité de l’eau ++ ++ ++

Faune et fl ore

+++Les emprises remaniées ou artifi cialisées sont minimisées

++ ++

Paysage

++ +++Le projet permet de retraiter l’entrée de ville nord de Miramas

+++Le projet permet de retraiter l’entrée de ville nord de Miramas

Autres impacts ++ ++ ++

Développement urbain

++ +++Le projet permet de retraiter l’entrée de ville nord de Miramas

+++Le projet permet de retraiter l’entrée de ville nord de Miramas

Préserver les possibilités de développement ferroviaire sur Miramas

++ ++ ++

Coût +++ –––Les emprises à réaménager sont plus importantes et un poste de distribution de gaz doit être déplacé

+/–Les emprises à réaménager sont plus importantes

10. LES COUTS ET PLANNING DE REALISATION PREVISIONNELS

En valeur à terminaison, le projet est évalué à 61,3 M€ ; un coût intégralement fi nancé sur le CPER 2000-2006 et le PDMI 2009-2013.

A titre indicatif, ce coût se répartit entre :

Des dépenses d’études : de l’ordre de 3,3 M€

Le coût des acquisitions foncières : de l’ordre de 4 M€

Le coût des travaux : de l’ordre de 54 M€ dont 24 M€ pour la construction du pont sur la voie ferrée AMS.

Les échéances prévisionnelles de l’opération sont :

Juin 2010 : concertation des habitants (type L300-2)

Été 2010 : élaboration et diffusion publique du bilan de la concertation, puis prise en considération des

points de vue exprimés lors de l’enquête publique

Début 2011 : enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique

2011 : DUP – études de projet

2011-2012 : fi n des études, acquisitions foncières et appel d’offres travaux

2013 – 2015 : travaux.

Selon cet échéancier, la mise en service de la future déviation est escomptée en 2015.

11. EN CONCLUSION

Actuellement, la ville de Miramas fait l’objet d’un trafi c important qui occasionne d’importantes nuisances pour ses habitants et obère les possibilités de développement de la commune. La déviation proposée, visera à améliorer les conditions de vie des habitants de Miramas (nuisances, cadre de vie, sécurisation…) et la desserte globale du territoire de l’Ouest de l’Etang de Berre en assurant un axe de liaison structurant tout en respectant une prise en compte environnementale territoriale indispensable.


EN QUELQUES MOTS

Un projet de déviation de Miramas sur 3,3 km

soumis à concertation publique qui propose :

• 2 variantes de tracé (Est et Ouest)

• 3 variantes de raccordements au Nord (sur le

giratoire Toupiguières existant ou plus à l’Ouest

sur l’ancien tracé de la RN 569).

Un projet conçu en cohérence avec les

orientations et projets de redéveloppement

de Miramas (développement urbain, paysager,

mobilités…). Un projet qui réduit le caractère accidentogène

de l’itinéraire RN(1)569 et contribuera à une

amélioration de la sécurité des habitants.

Un projet qui prend en compte les enjeux

environnementaux du territoire et sera réalisé

dans une logique d’impact minimum.

4e RMAT : 4e Régiment du MATériel de l’armée de terre

AOC : Appellation d'Origine Contrôlée

BRI : Bassin de Rétention et d’Infi ltration

BDD : Bassin de Décantation et de Déshuilage

CAPM : Communauté d’Agglomération du Pays de Martigues

CAUE : Conseil en Architecture, Urbanisme et Environnement

CLESUD : Centre Logistique de l’Europe du SUD

CPER : Contrat de Plan Etat Région

DREAL : Direction Régionale de l’Environnement, de

l’Aménagement et du Logement

DTA : Directive Territoriale d’Aménagement

DUP : Déclaration d’Utilité Publique

GPMM : Grand Port Maritime de Marseille (ex Port Autonome de

Marseille)

Ligne AMS : Ligne ferroviaire Avignon-Miramas par Salon

MEEDDM : Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement

Durable et de la Mer

PDMI : Programme De Modernisation d’Itinéraires

SAN Ouest Provence : Syndicat d’Agglomération Nouvelle

Ouest Provence

SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale

SIC : Site d'Importance Communautaire

SNIT : Schéma National des Infrastructures de Transport

TMJA : Trafi c Moyen Journalier calculé sur une Année

ZIP : Zone Industrielle et Portuaire

ZPS : Zone de Protection Spéciale

GLOSSAIRE

Pour une meilleure compréhension, ce glossaire

rappelle tous les sigles ou acronymes employés.


Direction régionalede l'Environnement,de l'Aménagementet du Logement

PROVENCEALPES-CÔTE D'AZUR

Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement PACA Service Transports Infrastructures

Unité Maîtrise d’ouvrage16 rue Zattara - 13332 Marseille Cedex 3 - Tél. : 04 91 28 40 40

Des documents d'informations téléchargeablesUn forum dédié au projet du 31 mai au 26 juin 2010

www.paca.developpement-durable.gouv.fr

Opération cofi nancée par L’Etat, le Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d’Azur, le Syndicat d’Agglomération

Nouvelle Ouest Provence, le Grand Port Maritime de Marseille et le Conseil Général des Bouches-du-Rhône

Documents

Déviation de Miramas - paca.developpement …€¦ · Les conditions de raccordement du projet sur le réseau ... principalement tournées vers le transport et/ou la ... le quartier