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COMITE NATIONAL ROUTIER 2017 L’observatoire économique du transport routier de marchandises

ENQUÊTE

LONGUE

DISTANCE

2016

e document rassemble les résultats de la dernière

enquête longue distance 40 tonnes du Comité National

Routier.

L’enquête LD 40T créée en 2000 offre pour tous les

acteurs du marché des transports routiers de marchandises un

état des lieux objectif de l’activité et des coûts des entreprises

françaises de transport pour compte d’autrui opérant en zone

longue.

Après un exercice 2015 relativement bénéfique pour les

entreprises françaises de TRM (regain d’activité, coûts en baisse

et amélioration des bilans), les résultats de la dernière enquête

semblent indiquer une conjoncture moins favorable en 2016.

L’indicateur d’activité issu de l’enquête se replie ainsi de - 0,7 %

entre les 4ème trimestres 2015 et 2016, tandis que les coûts

d’exploitation, hors gazole, augmentent en moyenne de + 1,3 %.

L’enquête 2016 met aussi en lumière des disparités importantes

entre d’une part, des grandes entreprises cherchant à optimiser

leurs plans de transports et à profiter de nouveaux leviers de

croissance, et d’autre part, des petites entreprises, plus

dépendantes de leurs clients et moins aptes à trouver d’autres

voies de développement.

C

4 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

SOMMAIRE 1. Les caractéristiques de l’échantillon 5

2. L'analyse par classe d'effectifs 6

2.1 Les conditions d’exploitation des véhicules 6

2.2 Les coûts des véhicules 12

2.3 Les conditions d’emploi et les coûts du personnel de conduite 15

2.4 Les coûts de structure 19

2.5 Clients et délais de paiement 19

2.6 Le mécanisme d’indexation gazole 20

2.7 Les activités logistiques des entreprises du panel 21

3. L’analyse par classe kilométrique 22

3.1 Les caractéristiques de l’échantillon 22

3.2 Les conditions d’exploitation des véhicules 22

3.3 Les conditions et les coûts d’emploi du personnel de conduite 24

3.4 Les autres composantes de coûts de véhicules 25

4. Conclusions de l’enquête 2016 27

5. Grille de référence de coûts 40T LD, aux conditions de décembre 2016 28

6. Les principales évolutions depuis dix ans 29

6.1 Les conditions d’exploitation d’un véhicule 29

6.2 Les principales composantes de coûts d’un véhicule 30

6.3 Nature des clients, délais de paiement et indexation gazole 31

6.4 La structure du prix de revient d’un véhicule 32

Annexe 1 : méthodologie et définitions 34

A.1 Méthodologie de l’enquête LD 40T 2016 34

A.2 Glossaire 35

A.3 Sources 37

A.4 Sigles et abréviations 37

Annexe 2 : exemples de calcul du coût d’une opération de transport 38

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 5

1. Les caractéristiques de l’échantillon

e Comité National Routier réalise tous les ans une

enquête portant sur l’activité longue distance du

transport routier de marchandises diverses (TRM),

opérée par des entreprises françaises en compte d'autrui.

Au cours du quatrième trimestre 2016, le CNR a donc visité,

lors d’enquêtes en face à face, les 220 entreprises d'un panel

représentatif.

Le taux de fidélisation des enquêtés demeure proche de

90 %. 10,7 % des entreprises ont été renouvelées par des

« sosies » suite à des cessations d’activité, des rachats, des

liquidations ou, plus rarement, des refus de répondre. De ce

fait, on peut considérer que les caractéristiques de

l’échantillon sont voisines d’une année sur l’autre.

Le panel est donc constitué d’entreprises françaises qui

effectuent, à titre principal, du transport à longue distance

pour compte d'autrui à partir de leurs propres moyens de

production. L’échantillon a été stratifié selon trois classes

d’effectifs salariés : de 0 (artisan) à 19 salariés, de 20 à 49

salariés, et 50 salariés et plus.

La part relative de chaque classe d’effectifs est propor-

tionnelle à sa contribution au chiffre d’affaires des

entreprises du secteur « transports routiers de fret

interurbains » (longue distance), telle qu’elle résulte des

enquêtes de l’INSEE.

La méthodologie d’enquête est détaillée en annexe de ce

document, page 34.

CONTRIBUTION DES CLASSES D’EFFECTIFS AU CA DU SOUS-SECTEUR 4941A

(TRANSPORTS ROUTIERS DE FRET INTERURBAINS)

Source : INSEE - Esane 2013

Le panel enquêté est composé indifféremment de tout type

d'entreprise : artisans, TPE ou PME indépendantes, ou enti-

tés membres d'un groupe.

NATURE DES ENTREPRISES INTERROGÉES

On entend ici par "groupe" toute entreprise structurée

autour de plusieurs établissements, filiales ou autres entités

commerciales et juridiques.

La majorité des entreprises interrogées en 2016 est

indépendante juridiquement. Seulement 21,6 % d'entre elles

appartiennent à un groupe.

Les données présentées dans ce rapport portent sur la seule

famille des ensembles articulés 40 tonnes, tracteurs + semi-

remorques, exploités en longue distance, et non sur

l’ensemble du parc des entreprises interrogées.

Le décret n°2012-1359 du 4 décembre 2012 généralise le

44 tonnes à 5 essieux à partir du 1er janvier 2013. Les enquêtes

en entreprise, réalisées au cours du quatrième trimestre 2016,

montrent que les véhicules, exploités exclusivement toute

l’année avec un poids total de 44 tonnes (ou approchant),

restent encore rares pour des transports standards de lots et

de marchandises diverses. Ces véhicules ont été exclus des

statistiques.

Le nombre de véhicules moteurs affectés à l’activité longue

distance et étudiés dans l’enquête 2016 est le suivant :

NOMBRE MOYEN PAR ENTREPRISE DE VEHICULES MOTEURS LD

L’analyse entreprise par entreprise des variations des parcs

dédiés à la longue distance aboutit aux évolutions suivantes :

VARIATION 2016 / 2015 DU PARC MOTEUR EXPLOITÉ EN LONGUE DISTANCE

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plusEnsemble

Exprimée en % 24,8 22,7 52,5 100 %

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

% d'entreprises ou établissements

membres d'un groupe6,7 23,3 28,0 21,6 % 20,2

817

58

0

15

30

45

60

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Parc LD 2016 / Parc LD 2015 en % - 7,0 - 3,4 + 6,4 + 0,9% 0,0

L

6 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

2. L'analyse par classe d'effectifs

Un historique 2006 - 2016 est présenté page29.

2.1 Les conditions d’exploitation des véhicules

Les évolutions 2016 / 2015 figurent en page 11.

2.1.1 L’activité des véhicules

CONDITIONS D'EXPLOITATION DES VÉHICULES

Le regain d’activité du TRM longue distance constaté en

2015 ne s’est pas poursuivi en 2016. Les variations des

principales conditions d’exploitation des véhicules observés

indiquent un tassement de l’activité en 2016 :

➢ Diminution du kilométrage annuel parcouru (- 1,5 %

par rapport à 2015).

➢ Légère baisse du nombre annuel de jours d’activité de

- 0,3 %.

➢ Repli de l’indicateur de productivité d’un véhicule

de - 1,6 % (produit du kilométrage annuel parcouru et

du coefficient de chargement appliqué à une charge

utile de référence de 25 tonnes).

Le parc dédié à la longue distance augmente de + 0,9 % en

2016. La combinaison de ces deux derniers indicateurs

donne une variation d’activité pour le parc de véhicules

40 tonnes exploités en longue distance de - 0,7 % entre le

4ème trimestre 2015 et le 4ème trimestre 2016.

INDICATEURS D'ACTIVITÉ LD 40T DEPUIS 2007 - BASE 100 = ANNÉE 2007

Attention, ces observations sont recueillies au cours de

chaque quatrième trimestre. Il convient donc de rester

prudent, car depuis la crise de 2008, on observe que

l’activité de TRM est devenue plus volatile. Les variations des

indicateurs de production du TRM publiés par le Service de la

donnée et des études statistiques du ministère des

Transports (SDES) confirment ce double constat. Les

transports, mesurés en tonnes-kilomètres, produits par les

entreprises du sous-secteur de TRM en zone longue (4941 A)

reculent de - 1,3 % en 2016 (source : Les transports routiers

de marchandises sous pavillon français en 2016, juillet 2017,

CGDD, SDES). De plus, les variations de l’indice de production

des services de transport (IPST) national en zone longue

demeurent très irrégulières en 2016.

INDICE DE PRODUCTION DES SERVICES DE TRM, DE ZONE LONGUE, NATIONAL

(BASE 100 = ANNEE 2000)

Source : SDES - données trimestrielles cvs.

L’IPST moyen calculé sur la période TRI3 2008 - TRI4 2016 est

inférieur de - 17,3 % à celui calculé pour la période

TRI1 2000 - TRI2 2008. Les entreprises de TRM n’ont toujours

pas retrouvé le chemin d’une croissance durable. L’activité

du TRM semble engluée depuis 2008.

Entre 2007 (dernière année pleine d'avant crise) et 2016,

l'indicateur CNR d'activité du parc 40 tonnes en longue

distance diminue de - 12,1 %. Les entreprises de TRM

françaises disposent de peu de leviers de croissance, tant sur

le marché national, où de nouvelles formes de concurrence

ont émergé (cabotage des pavillons étrangers,

développement du compte propre, etc.), que sur le marché

international, où elles souffrent d’un déficit patent de

compétitivité.

Les analyses du kilométrage et du nombre de jours

d'exploitation annuels des véhicules, menées par classe

d’effectifs, montrent que les véhicules des entreprises de

50 salariés et plus enregistrent des volumes d’activité

kilométrique et journalière maximaux. Ces performances

sont aussi liées à l’organisation spécifique des grandes

entreprises, qui emploient plus de conducteurs par véhicule

que les petites et moyennes entreprises.

Les entreprises de 0 à 19 salariés évoluent sur les relations

les plus longues : en moyenne 614 km, contre 480 km pour

les entreprises de 20 à 49 salariés et 496 km pour celles de

50 salariés et plus. Les petites entreprises, plus dépendantes

économiquement de leurs clients (cf. page 19, § 2.5), ont

moins l'opportunité de mettre en œuvre des stratégies de

recentrage d’activité. Depuis le début de la crise, certaines

entreprises ont repositionné leurs activités sur des relations

régionales ou sur des marchés domestiques pour trouver des

gisements de rentabilité, plus compliqués à obtenir sur très

longue distance.

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Kilométrage annuel moyen pour un

véhicule112 905 109 841 114 948 113 280 km 114 970

Nombre de jours d'exploitation du

véhicule par an227,3 228,4 230,0 229,0 j 229,7

Kilométrage journalier moyen 497 481 500 495 km 501

Vitesse moyenne 67,8 65,9 67,3 67,1 km/h 67,4

Distance moyenne d'une relation 614 480 496 521 km 541

Indicateur de productivité d'un

véhicule2,156 2,098 2,239 2,186 M t.km 2,222

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Indicateur d'activité du

parc 40T en LD100,0 95,8 85,7 84,5 89,0 86,3 86,5 86,3 88,6 87,9

70

80

90

100

110

120moyenne = 107,4

moyenne = 88,8

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 7

La vitesse correspond au rapport entre le temps de conduite

et la distance parcourue. Elle varie peu en un an (- 0,4 %) et

reste proche de 67 km/h. La vitesse n'apparaît plus

aujourd'hui comme un facteur primordial de rentabilité. Le

renforcement des contrôles routiers et la maîtrise des coûts

incitent les entreprises, soit à brider leurs véhicules sous

90 km/h, soit à modérer les vitesses.

Illustration, le taux annuel de dépassement de la vitesse

limite de plus de 10 km/h est aujourd'hui nul pour les poids

lourds sur les autoroutes. Il est de 4 % sur les autres routes à

2 ou 3 voies (cf. Bilan social annuel du transport routier de

marchandises, SDES, février 2017).

2.1.2 Le ratio conducteur par véhicule

RATIO CONDUCTEUR / VÉHICULE

Le ratio conducteur / véhicule est égal au rapport du nombre

moyen de jours d’exploitation des véhicules sur le nombre

moyen de jours d’activité des conducteurs affectés à plein

temps et exclusivement à ce parc.

Ce ratio croît avec la taille de l’entreprise. Plus celle-ci est

importante, plus le couple « 1 conducteur = 1 véhicule » est

dissocié. Cette stratégie permet d'introduire de la flexibilité

dans la gestion des ressources humaines, tout en favorisant

un meilleur contrôle des heures supplémentaires. Elle

s’accompagne aussi souvent d’une meilleure productivité

kilométrique et journalière des véhicules.

Les véhicules des entreprises de 50 salariés et plus, qui

enregistrent le ratio conducteur / véhicule le plus élevé,

parcourent ainsi plus de distance que les autres, tout en

enregistrant un nombre de jours d’exploitation annuel

maximal.

2.1.3 La productivité des véhicules

COEFFICIENT DE CHARGEMENT DES VÉHICULES

Le taux de chargement sur parcours en charge correspond au

taux d’occupation de la semi-remorque. Il peut être calculé

sur la base de différentes unités physiques (tonnes, m3,

mètres linéaires…).

Le coefficient de chargement du véhicule est le produit du

taux de kilométrage en charge et du taux de chargement sur

parcours en charge.

La productivité des véhicules varie peu en 2016 : - 0,2 % pour

le taux de parcours en charge et + 0,1 % pour le taux de

chargement sur parcours en charge. A activité théorique

constante, le volume de transport produit par véhicule est

stable en 2016 (- 0,1 %).

La faculté de groupage de lots s’est dégradée en 2016. Le

groupage représente toutefois plus de la moitié des

opérations de transport effectuées par les entreprises

interrogées.

RELATIONS EFFECTUÉES AVEC PLUSIEURS LOTS

Le pourcentage de relations effectuées avec plusieurs lots

est minimal pour les entreprises de 0 à 19 salariés.

De fait, ces petites entreprises pratiquent moins

fréquemment le passage à quai (cf. glossaire page 36). Elles

optimisent aussi vraisemblablement moins leur fret retour

que les plus grandes entreprises.

PASSAGE À QUAI

Les temps d’attente diminuent en 2016. Il convient de rester

prudent au moment d’interpréter les évolutions de ces

variables complexes à collecter.

TEMPS D'ATTENTE DES VÉHICULES

Les temps d'attente totaux (chargement + déchargement)

sont minimaux pour les entreprises de 50 salariés et plus :

2,9 heures, contre 3 heures et 3,1 heures pour les

entreprises appartenant aux deux premières classes

d’effectifs. Les grandes entreprises disposent de plus de

latitude pour sélectionner leurs clients en fonction des

temps improductifs d'immobilisation.

RÉPARTITION DES VÉHICULES EN FONCTION DES TEMPS D’ATTENTE (EN %)

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Ratio conducteur / véhicule 1,03 1,05 1,08 1,06 1,07

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Taux de kilométrage en charge (A) 86,4 87,2 87,2 87,0 % 87,2

Taux de chargement sur parcours en

charge (B)88,4 87,6 89,3 88,7 % 88,6

Coefficient de chargement (AxB) 76,4 76,4 77,9 77,2 % 77,3

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

% de relations effectuées avec

plusieurs lots43,0 50,0 58,1 52,5 % 55,6

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

% d'entreprises pratiquant le passage à

quai (< 24 heures)53,6 75,9 77,4 71,2 % 68,4

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Temps d'attente d'un véhicule au

chargement1,58 1,54 1,45 1,51 h 1,56

Temps d'attente d'un véhicule au

déchargement1,46 1,56 1,50 1,50 h 1,54

7,3

30,9

36,5

21,9

1,7

1,7

5,5

33,1

34,8

23,2

1,7

1,7

Déchargement Chargement

≥ 2 h 30 et < 3 h

≥ 2 h et < 2 h 30

≥ 1 h 30 et < 2 h

≥ 1 h et < 1 h 30

< 1 h

≥ 3 h

8 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

La répartition des temps d’attente s’est peu modifiée. La

majorité des temps d'attente, 91,1 % pour le déchargement

et 89,3 % pour le chargement, se concentre entre 1 et 2,5

heures.

Les temps d'attente sont comptabilisés dans le temps de

service rémunéré d'un conducteur. A mesure que les temps

d'attente augmentent, la part du temps de production

(conduite) dans le temps rémunéré (service) diminue.

Le développement des temps d'attente est synonyme de

surcoûts d'exploitation du véhicule. Les coûts d'un

conducteur (rémunération + charges + indemnités de

déplacement), rapportés à une heure de temps de conduite,

sont minimaux pour les entreprises enregistrant le moins de

temps d'attente.

COÛTS HORAIRES DE CONDUCTEUR EN FONCTION DES TEMPS D'ATTENTE DU

VÉHICULE

* Chaque intervalle représente un tiers de l’échantillon

De manière générale, les résultats de l'enquête 2016

semblent montrer que l'optimisation des plans de transport

et des chargements est plus efficace à mesure que la taille de

l'entreprise grandit. Le coefficient de chargement du

véhicule et la fréquence des groupages sont les plus élevés

pour les entreprises de 50 salariés et plus. Les temps

improductifs des véhicules sont au contraire minimaux pour

cette catégorie d’entreprise.

2.1.4 Le carburant

CONSOMMATION DES VÉHICULES (EN LITRES AUX 100 KM)

La consommation moyenne des véhicules diminue

légèrement de - 0,3 % en 2016. De nombreux acteurs du

marché des véhicules industriels (constructeurs ou

transporteurs) témoignent d'un effet baissier de la nouvelle

norme Euro VI sur la consommation des véhicules.

La consommation est corrélée positivement avec l’âge des

véhicules.

CONSOMMATION DES VÉHICULES SELON LES QUARTILES* D'ÂGE DES

TRACTEURS

* Chaque intervalle représente 25 % de l’échantillon (notion de quartile statistique)

La consommation moyenne des parcs 40 tonnes exploités en

longue distance diminue régulièrement tous les ans. Depuis

2000, année de la première enquête longue distance, la

statistique a baissé de - 10,4 %. Cette évolution illustre la

volonté de tous les acteurs du secteur d'améliorer

l'efficacité environnementale et la performance économique

du TRM (exploitation de véhicules de dernière génération,

massification de certains flux, développement des

formations d'« éco-conduite »), et ce malgré les prix 2016 du

gazole relativement bas.

CONSOMMATION DES VÉHICULES (EN LITRES AUX 100 KM) DEPUIS 2000

La part moyenne de l’approvisionnement interne diminue en

2016 de - 4,3 points, effet probable du conflit de mai 2016

dans le secteur pétrolier.

Autre explication, le différentiel de prix entre les deux

sources d'approvisionnement n'est plus aussi important que

par le passé. Par exemple en 2001, un transporteur payait,

en moyenne annuelle, son gazole à la pompe 7,2 % plus cher

qu'en s'approvisionnant en interne. En 2016, cet écart n'est

plus que de + 3,9 % (+ 4,1 % en 2015). L'écart absolu est

inférieur à 4 centimes d'euro depuis 2010. L'intérêt d'un

investissement dans une cuve est donc moins évident

aujourd'hui.

RAPPORT D'APPROVISIONNEMENT CUVE / POMPE

Les modifications des normes techniques et des règles de

contrôle des citernes de carburant ont vraisemblablement

eu un effet dissuasif sur les entreprises s’interrogeant sur la

pertinence économique de l’acquisition d’une cuve.

Temps d'attente au chargement et au déchargement

du véhicule *< 2,6 h

≥ 2,6 h

et < 3,1 h≥ 3,1 h Ensemble

Coûts d'un conducteur (salaires + charges +

indemnités de déplacement) par heure de conduite30,55 30,81 31,43 31,07 €/h

32,3 31,9 32,1 32,132,631,6 31,9 32,0

20

25

30

35

40

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

Ensemble

L /

100

km

2015 2016

Age moyen des véhicules tracteurs * ≤ 2,9 ans> 2,9 ans

et ≤ 3,4 ans

> 3,4 ans

et ≤ 4,7 ans> 4,7 ans

Consommation des véhicules aux 100 km 30,7 32,0 32,2 32,8 L

32

33

34

35

36

48,165,7

76,6 67,1 71,4

51,934,3

23,4 32,9 28,6

0

20

40

60

80

100

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

2016 2015

%

Cuve Pompe

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 9

Par ailleurs, malgré la baisse du prix du carburant observée,

des tensions subsistent entre les transporteurs et les

distributeurs de carburant en vrac. Ces derniers accordent

avec beaucoup de prudence des encours clients aux

transporteurs, dont les bilans comptables se sont fortement

dégradés depuis la crise de 2008 / 2009.

APPROVISIONNEMENT INTERNE EN CARBURANT

Le taux d’équipement en cuve augmente avec la taille de

l’entreprise. Il passe de 53,3 % pour les entreprises de

0 à 19 salariés à près de 95,7 % pour celles comptant

50 salariés et plus. Les petites entreprises hésitent à

procéder à un tel investissement, de plus en plus long à

amortir.

La capacité totale d’approvisionnement des entreprises

équipées augmente significativement à mesure que la taille

de l'entreprise grandit.

Les économies d'échelle deviennent significatives pour une

livraison de 32 m3, correspondant à une semi-citerne

complète. 44 % des entreprises de 0 à 19 salariés possèdent

une capacité de stockage inférieure à ce volume de

référence. Aucune entreprise de 50 salariés et plus n’est

dans ce cas. Les petites entreprises ne bénéficient pas alors

de prix aussi attractifs que les autres entreprises de

l'échantillon, dont la capacité de stockage excède quasiment

toujours 32 m3.

2.1.5 L’utilisation du matériel

PARC EXPLOITÉ SELON LA SPECIFICATION EURO DU VÉHICULE (EN %)

La part de la norme Euro VI, norme en vigueur pour les

véhicules neufs au moment de l’enquête, progresse

significativement en 2016 : + 15,5 points par rapport à 2015.

La norme la plus représentée reste cette année encore

Euro V, les entreprises du panel renouvelant en priorité leurs

véhicules de norme antérieure. L’ensemble Euro V et VI pèse

quasiment 90 % du parc. Un nombre infime d’entreprises

enquêtées exploite encore en 2016 des véhicules de norme

Euro III ou antérieure.

Ce phénomène participe à la diminution de la

consommation des véhicules évoquée précédemment.

Le taux d'équipement en Euro VI augmente à mesure que la

taille de l'entreprise (et sa capacité d'investissement)

grandit.

AGE MOYEN DES VÉHICULES (EN ANNÉES)

L'âge moyen des tracteurs est stable en 2016. Ce dernier

décroît avec l’effectif. L’écart entre les classes extrêmes est

important : 0,9 an. Les entreprises de 50 salariés et plus

développent des stratégies de renouvellement plus rapides,

du fait de leur capacité d’investissement plus importante.

Ce sont elles aussi qui font le plus appel à la location

financière, mode de renouvellement plus fréquent que les

autres.

KILOMETRAGE ANNUEL PARCOURU SELON LES QUARTILES* D’ÂGE DES

TRACTEURS

* Chaque intervalle représente 25 % de l’échantillon (notion de quartile statistique)

Les conditions d'exploitation des véhicules diffèrent selon

leur âge. Les entreprises semblent privilégier les véhicules les

plus récents pour effectuer les volumes de production

kilométrique les plus importants. Il s'agit alors de limiter les

coûts kilométriques et de prévenir les risques de pannes ou

d'immobilisations, très pénalisantes lorsque le véhicule est

loin de sa base.

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

% d'entreprises équipées en cuve(s) 53,3 76,7 95,7 80,9 % 83,9

Parmi celles-ci, capacité totale

d'approvisionnement cuve(s)28,1 56,6 186,3 117,6 m3 127,7

Parmi celles-ci, % d'entreprises dont la

capacité de l'équipement cuve(s) est

inférieure à 32 m3

43,8 6,5 0,0 12,3 % 9,9

0,00,0 0,1 0,1 0,6

8,82,8 1,3 3,5 4,1

10,4

7,5 5,9 7,4 10,1

46,247,6

46,146,4

58,1

34,6 42,1 46,6 42,627,1

0

25

50

75

100

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

2016 2015

%

Euro 0, I et II Euro III Euro IV Euro V et EEV Euro VI

4,4 4,03,5 3,9 3,9

7,4 7,9 7,5 7,6 7,5

0

3

6

9

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

2016 2015

ann

ée

s

Tracteur Semi-remorque

Age moyen des véhicules tracteurs * ≤ 2,9 ans> 2,9 ans

et ≤ 3,4 ans

> 3,4 ans

et ≤ 4,7 ans> 4,7 ans

Kilométrage annuel des véhicules 125 211 112 360 114 288 103 371 km

10 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

DURÉE DE CONSERVATION DES VÉHICULES (EN ANNÉES)

La durée de conservation moyenne des véhicules varie peu

en 2016 (+ 0,1 an pour les tracteurs et les semi-remorques).

Cette donnée dépend principalement du mode de

financement des véhicules. Le crédit-bail ou l'emprunt

permettent aux entreprises d'exploiter les véhicules après le

financement, ce qui n'est pas le cas, par définition, de la

location financière. Cette dernière repose sur des périodes

de conservation plus courtes que les deux autres modes.

Les dispersions par classe d'effectifs s'expliquent par ce

critère du mode de financement. Les entreprises de plus de

50 salariés sont celles qui ont le plus recours à la location

financière. Elles enregistrent alors une durée de

conservation minimale.

L’âge et la durée de conservation des semi-remorques

restent, comme tous les ans, significativement supérieurs à

ceux des tracteurs.

RATIO SEMI-REMORQUE / TRACTEUR

Le ratio semi-remorque / tracteur augmente de + 0,7 % en

2016. Cette évolution peut être rapprochée de la diminution

des temps d'attente, observée cette année.

Les entreprises de la première classe d’effectifs enregistrent

un ratio significativement plus faible. L’achat de semi-

remorques supplémentaires reste marginal pour les petites

entreprises, moins enclines à pouvoir satisfaire les demandes

globales des chargeurs.

Les études internationales du CNR montrent que les

pavillons européens, spécialisés sur le transport international

(particulièrement certains PECO), ont un ratio semi-

remorque / tracteur inférieur à la moyenne française. Ils

opèrent plus fréquemment sur des opérations de traction

pure, stratégie clairement distincte de l'activité

traditionnelle française.

2.1.6 Le renouvellement et le financement des véhicules

TAUX DE RENOUVELLEMENT DU PARC EN 2016

Le taux de renouvellement des tracteurs augmente depuis

deux ans, passant de 16,2 % en 2014, à 17,6 % en 2015 et à

18,7 % en 2016. Le marché des tracteurs routiers neufs

donne les signes d’une incontestable reprise depuis 2015.

Les immatriculations de tracteurs routiers neufs augmentent

ainsi de + 19,9 % en 2015 et de + 7,9 % en 2016 (source :

Bulletin mensuel statistique des transports mars 2017, SDES).

Les entreprises de TRM, qui avaient repoussé au maximum le

renouvellement de leurs véhicules avec la crise de

2008 / 2009, rattrapent ce retard et investissent

massivement dans des véhicules de nouvelle technologie.

Les efforts de gestion consentis par les entreprises depuis le

début de la crise, ainsi que les effets positifs du CICE sur leurs

bilans, sont aussi des facteurs favorables à l’essor des

investissements.

Le taux de renouvellement des semi-remorques progresse lui

aussi, passant de 9,1 % en 2015 à 10,8 % en 2016. Après

avoir subi une crise persistante et historique entre 2008 et

2013, le marché des ventes de véhicules tractés connaît un

rebond depuis 2014. Le nombre annuel d’immatriculations

de remorques (> 6 tonnes) et de semi-remorques neuves

s'accroît ainsi de + 10,3 % en 2015 et de + 7,4 % en 2016

(source : SDES). Pour rappel, il s'était effondré de - 44,7 %

entre 2008 et 2013.

De manière générale, le taux de renouvellement des

tracteurs est significativement plus important que celui des

semi-remorques. L’usure des tracteurs génère, à partir d’un

certain seuil d’exploitation ou de conservation, des surcoûts

de maintenance exponentiels, grevant anormalement la

rentabilité des véhicules. Sauf accidents imprévus, la

maintenance des semi-remorques se limite à l’entretien

courant (freins, plancher, rideaux…), dont les coûts sont

d’une ampleur bien inférieure à ceux, par exemple, de

l’entretien de la chaîne cinématique d’un tracteur.

L’analyse du coût d’entretien-réparations selon la durée de

conservation des tracteurs confirme cette relation.

COÛT D’ENTRETIEN-RÉPARATIONS EN FONCTION DES QUARTILES* DE DUREE

DE CONSERVATION DES TRACTEURS

* Chaque intervalle représente 25 % de l’échantillon (notion de quartile statistique)

6,7 7,05,9 6,3 6,2

11,7 11,8 11,2 11,4 11,3

0

3

6

9

12

15

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

2016 2015

ann

ée

s

Tracteur Semi-remorque

1,311,37

1,411,38

1,22

1,421,45

1,39

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

Ensemble

2015 2016

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Tracteur 19,3 18,6 18,5 18,7 % 17,6

Semi-remorque 8,2 10,3 12,2 10,8 % 9,1

Durée de conservation des véhicules

tracteurs *≤ 5 ans

> 5 ans

et ≤ 6 ans

> 6 ans

et ≤ 7,5 ans> 7,5 ans

Entretien-réparations : coût

kilométrique0,065 0,073 0,075 0,084 €/km

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 11

RÉPARTITION DU PARC MOTEUR PAR MODE DE FINANCEMENT (EN %)

La répartition entre les trois modes de financement se

déforme peu en un an. L'emprunt et le crédit-bail sont les

modes de financement des véhicules les plus répandus

(respectivement 40 % et 45 % des financements). Une

constante dans l’observation depuis plusieurs années, la

location financière est une pratique minoritaire, alors qu’elle

représentait près de 40 % des financements en 2000.

L'analyse par classe d'effectifs fait apparaître des dispersions

marquées. La part de l'emprunt est significativement moins

importante pour les entreprises de 0 à 19 salariés. Ces

dernières privilégient le crédit-bail pour financer leurs

véhicules (près de 6 véhicules sur 10). A contrario, la

structure financière plus large des grandes entreprises

favorise l'utilisation d'emprunt classique. Près de la moitié de

leurs véhicules est financée par emprunt.

RÉPARTITION DES SEMI-REMORQUES PAR MODE DE FINANCEMENT (EN %)

Le crédit-bail est le mode majoritaire pour le financement des

véhicules tractés. Une semi-remorque coûte, en moyenne,

trois fois moins cher qu’un tracteur. Le choix du mode de

financement est alors moins décisif.

APPARTENANCE À UN GROUPE - PART DE LA LOCATION FINANCIERE DANS LE

FINANCEMENT DES VEHICULES

Le mode de financement des véhicules dépend aussi de

l’organisation de l’entreprise et de son appartenance (ou

non) à un groupe.

Les groupes comportent souvent des entités spécialisées qui

mettent des ensembles articulés à la disposition des autres

filiales du groupe, via des contrats de location. Le recours à

la location est, de ce fait, significativement plus fréquent

pour les entreprises membres d’un groupe.

2.1.7 Comparatif 2016 / 2015, situation dernier trimestre de chaque année

EVOLUTION 2016 / 2015 DES PRINCIPALES CONDITIONS D'EXPLOITATION DES

VÉHICULES 40T LONGUE DISTANCE

40,9

40,2

44,6

44,5

26,9

43,2

44,7

39,1

42,9

58,4

15,9

15,1

16,3

12,6

14,7

0 20 40 60 80 100

Rappel 2015

Ensemble 2016

50 sal.et plus

20 à 49 salariés

0 à 19 salariés

Emprunt classique Crédit Bail Location financière

39,1

37,6

43,0

33,0

30,3

54,5

57,7

53,3

60,5

64,7

6,4

4,7

3,7

6,6

5,0

0 20 40 60 80 100

Rappel 2015

Ensemble 2016

50 sal.et plus

20 à 49 salariés

0 à 19 salariés

Emprunt classique Crédit Bail Location financière

Entreprises

membres d'un groupe

Entreprises

indépendantesEnsemble

% de la location dans le financement

d'un tracteur35,0 % 8,0 % 15,1 %

% de la location dans le financement

d'une semi-remorque17,2 % 1,5 % 4,7 %

2015 2016 Evolution

Kilométrage annuel moyen pour un

véhicule114 970 km 113 280 km - 1,5 %

Ratio conducteur / véhicule 1,07 1,06 -0,9 %

Nombre de jours d'exploitation du

véhicule par an229,7 j 229,0 j - 0,3 %

Kilométrage journalier moyen 501 km 495 km - 1,1 %

Vitesse moyenne 67,4 km/h 67,1 km/h - 0,4 %

Ratio semi-remorque / tracteur 1,38 1,39 + 0,7 %

Taux de kilométrage en charge 87,2 % 87,0 % - 0,2 %

Taux de chargement sur parcours en

charge88,6 % 88,7 % + 0,1 %

Coefficient de chargement du véhicule 77,3 % 77,2 % - 0,1 %

Indicateur de productivité du véhicule 2,222 M t.km 2,186 M t.km - 1,6 %

Temps d'immobilisation moyen au

chargement1,56 h 1,51 h -3,2 %

Temps d'immobilisation moyen au

déchargement1,54 h 1,50 h - 2,6 %

12 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

2.2 Les coûts des véhicules

2.2.1 Le carburant

COÛT DU CARBURANT

L’enquête mesure le coût net de carburant : achats de

carburant minorés du remboursement partiel de taxe

intérieure de consommation sur les produits énergétiques

(TICPE).

Le taux de remboursement partiel forfaitaire de TICPE retenu

dans les calculs est celui valable en décembre 2016, fixé par

la circulaire du 23 novembre 2016 du ministère des Finances

et des Comptes Publics.

Les prix de carburant sont calés en situation décembre 2016.

Les dispersions par classe d'effectifs s'expliquent par les

écarts de consommation et de rapport d'approvisionnement

cuve / pompe, observés entre les différentes catégories

d'entreprises et présentés en pages 8 et 9.

2.2.2 L’Ad-blue

L’Ad-blue est apparu dès 2006 avec les premiers véhicules

Euro IV, puis Euro V, équipés de la technologie SCR

(traduction française : Réduction Catalytique Sélective).

L’usage de l’Ad-blue est aujourd’hui généralisé pour

dépolluer les poids lourds Euro VI.

Le coût kilométrique d’Ad-Blue reste mineur : 3 millièmes

d’euro au kilomètre en moyenne.

COÛT D’AD-BLUE

La consommation moyenne des poids lourds utilisant cet

additif est de l’ordre de 3,5 litres pour 100 litres de

carburant. Elle augmente en 2016 avec l’essor des parcs

Euro VI.

La majorité des entreprises de l’échantillon est équipée

d’une cuve d’Ad-blue pour rationaliser et optimiser les

approvisionnements.

2.2.3 Les pneumatiques

COÛT ET CONTRAT DE PNEUMATIQUES

Le coût kilométrique moyen de pneumatiques est stable en

2016. Ce poste de coût représente en moyenne 2,2 % de

l’ensemble des coûts d’exploitation des véhicules. Il tend à

diminuer depuis quelques années avec l’amélioration de la

durée de vie des pneus (progrès technologique et conduite

optimisée) et la baisse des prix (renforcement de la

concurrence entre manufacturiers et baisse des prix des

matières premières).

L’externalisation de la gestion des pneumatiques concerne

tous les ans entre 20 % et 25 % des entreprises interrogées.

2.2.4 L’entretien-réparations

COÛT, CONTRATS D'ENTRETIEN-RÉPARATIONS ET DE FULL-SERVICE

Le coût kilométrique d'entretien-réparations est stable en

2016. Les entreprises de 50 salariés et plus bénéficient

vraisemblablement d'un effet taille qui leur permet

d'optimiser les coûts d'atelier (pièces et mains-d’œuvre).

Elles enregistrent des coûts d’entretien-réparations

significativement moins onéreux que les autres entreprises

de l’échantillon.

COÛT D’ENTRETIEN-RÉPARATIONS EN FONCTION DES QUARTILES* D’ÂGE DES

TRACTEURS

* Chaque intervalle représente 25 % de l’échantillon (notion de quartile statistique)

Les coûts de maintenance sont positivement corrélés avec

l’âge moyen des véhicules. A partir d'un certain âge, les

tracteurs génèrent des dépenses de maintenance de plus en

plus importantes (usure "normale" de la chaine

cinématique, probabilité accrue de pannes...).

Les contrats d’entretien-réparations se développent en

2016. Ils restent toutefois souscrits en nombre limité (11,8 %

des entreprises de l’échantillon 2016).

Les contrats de « full-service », qui incluent les prestations

d’assurances, d’entretien-réparations, de pneumatiques et

de financement, sont souscrits par 8,2 % des entreprises du

panel. Cette pratique reste encore rare.

De manière générale, les contrats d’externalisation de

prestations sont plus répandus dans la première classe

d’effectifs. Les petites entreprises disposent en effet plus

rarement d’un atelier intégré, leur permettant d’effectuer

ces opérations en interne.

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Carburant : coût kilométrique 0,296 0,285 0,288 0,289 €/km 0,247

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Consommation d'Ad-blue en litres pour

100 litres de carburant3,7 3,0 3,6 3,5 L 3,2

% d'entreprises équipées en cuve 78,6 78,0 94,6 86,8 % -

Ad-blue : coût kilométrique 0,003 0,003 0,003 0,003 €/km 0,002

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Pneumatiques : coût kilométrique 0,029 0,028 0,028 0,028 €/km 0,028

Pourcentage de contrats pneumatiques 28,5 14,7 21,4 21,6 % 23,1

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Entretien-réparations : coût

kilométrique0,080 0,081 0,065 0,073 €/km 0,073

Pourcentage de contrats d'entretien-

réparations19,1 7,9 10,1 11,8 % 7,8

Pourcentage de contrats

full-service16,6 10,2 3,4 8,2 % 10,7

Age moyen des véhicules tracteurs * ≤ 2,9 ans> 2,9 ans

et ≤ 3,4 ans

> 3,4 ans

et ≤ 4,7 ans> 4,7 ans

Entretien-réparations : coût

kilométrique0,064 0,068 0,076 0,080 €/km

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 13

2.2.5 Les péages autoroutiers

COÛT DE PÉAGES

Les dépenses annuelles de péages autoroutiers augmentent

en 2016 de + 4,9 %. Les tarifs autoroutiers moyens annuels

de classe 4 ont été revalorisés de + 1,2 % en 2016.

La différence arithmétique entre ces deux évolutions

s'explique par un essor des trafics autoroutiers en 2016,

estimé par le CNR à + 3,7 %, pour le parc de véhicules

étudiés dans l'enquête : les ensembles articulés 40 tonnes du

pavillon français exploités en longue distance.

Le pourcentage des kilométrages effectués sur autoroutes

payantes par ces véhicules augmente donc en 2016. Cette

donnée reste compliquée à mesurer dans les entreprises du

panel, qui disposent rarement d'un bilan annuel en la

matière. Le CNR mesure alors ce pourcentage sur une

semaine représentative d'activité. Son évolution annuelle est

cohérente avec l’inflation observée des dépenses annuelles

de péages.

RECOURS AUX AUTOROUTES PAYANTES

Autre illustration de ce recours plus fréquent à l'autoroute,

le nombre d’entreprises déclarant privilégier systémati-

quement l’autoroute progresse en 2016.

% D'ENTREPRISES PRIVILÉGIANT SYSTÉMATIQUEMENT L'AUTOROUTE

Les résultats de la segmentation de l'échantillon autour de la

réponse à cette question sont significatifs (cf. tableau ci-

après).

Le recours systématique à l'autoroute dépend du périmètre

géographique du transport et reste prioritaire pour les

relations très longues.

Une utilisation plus systématique de l’autoroute procure des

économies de coûts marginaux de carburant et de

maintenance, en raison d’une vitesse largement stabilisée.

La vitesse plus soutenue permet de limiter les temps de

conduite. En contrepartie, les dépenses de péages

augmentent significativement.

La rentabilité d’un recours à l’autoroute n’est jamais garantie

et doit se calculer au cas par cas. La décision de recourir à

l'autoroute appartient aux entreprises en fonction des

conditions et des contraintes précises de chaque transport

(distance, délais de livraison, sécurité, gestion des plannings

conducteurs, etc.).

SEGMENTATION DES CONDITIONS D'EXPLOITATION ET DES COMPOSANTES DE

COÛTS SELON LA STRATEGIE AUTOROUTIERE

Sur le long terme, il demeure que les entreprises de TRM

sont confrontées à une hausse marquée du coût d’usage de

l'autoroute, estimée par le CNR à + 40,8 % entre 2007 et 2016

(taux de croissance moyen annuel de + 3,9 %).

En complément de cette estimation, le CNR calcule

l’évolution de la recette unitaire kilométrique générée par

les poids lourds (classe 3 et 4) sur les réseaux concédés, à

partir des données publiques communiquées par les sociétés

autoroutières. Elle s’élève en 2015 à 22,1 cts €/km. Le

graphique ci-dessous compare ces recettes et leurs

évolutions annuelles avec l’évolution moyenne des tarifs

officiels de péages de classe 4.

RECETTE KILOMETRIQUE PL ESTIMÉE SUR LES RÉSEAUX CONCÉDÉS ET

REVALORISATION ANNUELLE DES TARIFS OFFICIELS DE CLASSE 4

Comment lire ce graphique : les recettes kilométriques PL sont estimées en 2012 à 21,3 centimes

d’euro par kilomètre autoroutier. Elles ont progressé de + 3,5 % en un an, alors que les tarifs officiels

de péages de classe 4 ont été revalorisés en moyenne de + 2,6 % en 2012.

L’évolution de la recette kilométrique PL observée est

presque toujours plus rapide que celle des tarifs officiels.

Expliquer ces distorsions supposerait de mener des études

exploratoires approfondies, que le CNR n’est pas en mesure

de réaliser.

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Dépenses annuelles de péages par

véhicule9 643 7 752 10 149 9 479 € 9 036

Coût rapporté au kilométrage total

parcouru0,085 0,071 0,088 0,084 €/km 0,079

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

% de kilomètres effectués sur autoroutes

payantes41,5 36,1 43,3 41,2 % 40,8

32,7 %

21,3 %

13,1 % 12,8 % 13,6 %11,7 %

15,9 %

22,7 %21,2 %

23,3 %

10

20

30

40

%

Entreprises …

…. privilégiant

systématiquement

l'autoroute

…. ne privilégiant pas

systématiquement

l'autoroute

Distance moyenne d'une relation 638 482 km

Kilométrage annuel moyen pour un

véhicule120 370 111 008 km

Vitesse moyenne 68,5 66,6 km/h

Indicateur de productivité du véhicule 2,340 2,136 M t.km

Consommation aux 100 Km 31,5 32,1 L

Péages : montant annuel par véhicule 12 377 8 465 €

6,3%5,8%

1,9%

3,1%3,5%

2,0%1,2%

0,6%0,9%

1,5%

2,2%

1,2%

3,1% 2,6%

2,1%

1,0%

0,1%

1,3%17,418,5

19,619,9

20,6

21,321,7 22,0 22,1 22,3

+ 0,0 %

+ 1,0 %

+ 2,0 %

+ 3,0 %

+ 4,0 %

+ 5,0 %

+ 6,0 %

+ 7,0 %

17

19

21

23

c€/k

m

Evolution annuelle de la recette km PL sur réseaux concédés

Evolution annuelle des péages classe 4

14 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

DÉTERMINATION ET OPTIMISATION D'ITINÉRAIRES

Les stratégies de fixation des itinéraires paraissent être

moins répandues en 2016. Les stratégies d’optimisation

routière sont plus développées dans les grandes entreprises.

2.2.6 Le coût du matériel

Les montants indiqués ci-après correspondent aux valeurs

remisées du matériel, acheté neuf. La statistique moyenne

du CNR intègre les véhicules, renouvelés ou non dans

l'année, ce qui lisse mécaniquement les évolutions d'une

année sur l'autre.

VALEUR D'ACHAT DES VÉHICULES NEUFS

La valeur moyenne d'un tracteur neuf augmente de + 1,6 %

en 2016. La norme Euro VI est entrée en vigueur pour les

véhicules neufs depuis le 1er janvier 2014, générant alors une

inflation significative des prix de marché, quel que soit le

constructeur.

Par ailleurs, la réglementation européenne impose de

nouveaux équipements de sécurité obligatoires pour les

véhicules neufs à compter du 1er novembre 2015 (règlement

661/2009).

Conséquence de cette inflation, les coûts de renouvellement

de tracteur sont d'autant plus prépondérants dans le prix de

revient global des véhicules, que le parc est jeune.

POIDS DU COÛT DE RENOUVELLEMENT DES TRACTEURS DANS LE PRIX DE

REVIENT GLOBAL D'UN ENSEMBLE 40T, SELON LES QUARTILES* D'ÂGE DES

TRACTEURS

* Chaque intervalle représente 25 % de l’échantillon (notion de quartile statistique)

La valeur des tracteurs est minimale pour les entreprises de

50 salariés et plus. Ces dernières, commandant souvent leurs

matériels en quantité, bénéficient d’économies d’échelle.

Depuis 10 ans, les dispersions observées se sont réduites. Les

pratiques d'achat de véhicules se sont vraisemblablement

standardisées avec la crise : rationalisation des configu-

rations de véhicules en termes de puissance ou d'options.

VALEURS D'ACHAT DE TRACTEURS : ÉCART RELATIF EN % ENTRE LES DEUX

CLASSES EXTRÈMES D'EFFECTIFS : "0 A 19 SALARIÉS" / "50 SAL. ET PLUS"

Comment lire le graphique : en 2001, les entreprises de 0 à 19 salariés payaient leurs tracteurs 14,5 %

plus chers que les entreprises de 50 salariés et plus.

Les prix des semi-remorques sont peu dispersés. Le taux

annuel de renouvellement du parc de semi-remorques

(10,8 % en 2016) reste largement inférieur à celui des

tracteurs (18,7 %). Les entreprises ont alors moins

d’arguments économiques pour négocier un matériel

qu’elles renouvellent environ deux fois moins souvent qu'un

tracteur.

VALEUR DE REVENTE DES VÉHICULES

La valeur moyenne de revente d'un tracteur augmente en 2016 de + 3,5 %. Le marché des véhicules d’occasion est en progression. Le nombre de transactions pour les tracteurs d’occasion a ainsi augmenté de + 5,1 % en 2015 et de +18 % en 2016. L'inflation des véhicules avec Euro VI a vraisemblablement eu un effet haussier sur les prix des véhicules d’occasion.

% DE VALEUR RÉSIDUELLE D'UN TRACTEUR PAR DURÉE DE CONSERVATION

Les taux de valeur résiduelle d'un tracteur décroissent

logiquement avec la durée de conservation du matériel. Ils

varient pour les tracteurs de 34,7 % après 4 ans de

conservation, à 11,3 % après 9 ans. Pour les semi-remorques,

ils s'échelonnent de 19,7 % après 7 ans, à 7,4 % après 12 ans.

% d'entreprises ….0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

…. fixant l'itinéraire des conducteurs 46,0 44,0 59,3 52,5 % 62,8

…. fournissant aux conducteurs une

liste de tronçons à éviter59,6 54,3 84,9 71,7 % 76,6

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Tracteur 86 797 87 005 82 956 84 828 € 83 523

Semi-remorque 25 379 27 155 25 467 25 828 € 26 351

Age moyen des véhicules tracteurs * ≤ 2,9 ans> 2,9 ans

et ≤ 3,4 ans

> 3,4 ans

et ≤ 4,7 ans> 4,7 ans

% du coût de renouvellement tracteur dans

le prix de revient LD 40T8,6 8,8 7,9 7,3 %

+ 14

,5 %

+ 13

,0 %

+ 9,

8 %

+ 10

,3 %

+ 10

,1 %

+ 4,

6 %

+ 5,

0 %

+ 3,

0 %

+ 4,

4 %

+ 1,

2 %

+ 3,

8 %

+ 3,

3 %

+ 1,

7 %

+ 1,

3 %

+ 2,

9 %

+ 4,

6 %

0

4

8

12

16

20

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Tracteur 18 328 14 066 18 348 17 371 € 16 782

Semi-remorque 2 834 2 690 2 807 2 787 € 2 621

29,3

28,2

18,5

17,4

12,4

11,6

34,7

29,4

21,8

14,0

11,8

11,3

0

10

20

30

40

4 ans 5 ans 6 ans 7 ans 8 ans 9 ans

2015 2016

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 15

% DE VALEUR RÉSIDUELLE D'UNE SEMI-REM. PAR DURÉE DE CONSERVATION

2.2.7 Les assurances

MONTANT ANNUEL DES ASSURANCES PAR VÉHICULE (EN €/AN)

Le montant total annuel des assurances, rapporté à un

véhicule, augmente de + 1,2 % en 2016.

Les types de couvertures, disparates (« au tiers », « tous

risques », durée de la couverture, etc.), influent sur le

montant des primes d’assurances flotte.

L’essor des renouvellements de parc constaté cette année

est un facteur d’inflation du poste assurance, les véhicules

neufs étant généralement assurés « tous-risques ».

ASSURANCE VEHICULE EN FONCTION DE L’AGE DES TRACTEURS

Les assurances restent la composante de coût la plus

différenciée selon les entreprises. Les entreprises de

0 à 19 salariés enregistrent un coût d'assurances supérieur

de + 66,5 % à celui des entreprises de 50 salariés et plus. Ces

dernières profitent d'un rapport de force plus favorable avec

leurs prestataires d'assurances.

Autre explication de ces dispersions, les grandes entreprises

de l’échantillon pratiquent plus fréquemment que les autres

l’auto-assurance.

Les primes d’assurances marchandises sont en général

fonction du chiffre d’affaires réalisé par les entreprises et de

la nature de la marchandise transportée. Elles dépendent

dans une moindre mesure de considérations commerciales.

2.2.8 Comparatif 2016 / 2015, situation dernier trimestre de chaque année

EVOLUTION 2016 / 2015 DES PRINCIPALES COMPOSANTES DE COÛTS D'UN

VEHICULE 40T LONGUE DISTANCE

* Coûts rapportés au kilométrage total parcouru

2.3 Les conditions d’emploi et les coûts du personnel de conduite

2.3.1 L'emploi des conducteurs

Le CNR analyse quatre catégories de conducteurs affectés au

parc homogène des ensembles articulés 40 tonnes exploités

longue distance (40T LD) :

➢ Les conducteurs à plein temps : conducteurs de

l'effectif permanent de l'entreprise, affectés exclusi-

vement au parc de véhicules 40T LD.

➢ Les conducteurs à temps partiel : conducteurs ou

salariés membres de l'effectif permanent de l'entre-

prise, affectés partiellement ou occasionnellement au

parc de véhicules 40T LD.

➢ Les conducteurs en CDD, affectés au parc de véhicules

40T LD.

➢ Les conducteurs intérimaires, affectés au parc de

véhicules 40T LD.

CATÉGORIE DE CONDUCTEURS AFFECTÉS A LA FAMILLE DE VÉHICULES 40T LD

16,4

14,9

10,6

8,8

8,3

7,3

19,7

15,5

11,7

11,3

7,4

7,4

0

5

10

15

20

7 ans 8 ans 9 ans 10 ans 11 ans 12 ans

2015 2016

3 199

2 300 1 813

2 267 2 239

447 416 377 403 399

3 646

2 716 2 190

2 670 2 638

0

1 000

2 000

3 000

4 000

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

2016 2015

Assurances véhicule RC + vol incendie + quote part dommagesAssurances marchandisesTotal assurances

Age moyen des véhicules tracteurs * ≤ 2,9 ans> 2,9 ans

et ≤ 3,4 ans

> 3,4 ans

et ≤ 4,7 ans> 4,7 ans

Assurances véhicule par an 2 652 2 063 2 270 2 116 €

2015 2016 Evolution

Carburant * 0,247 €/km 0,289 €/km + 17,0 %

Entretien-réparations * 0,073 €/km 0,073 €/km 0 %

Pneumatiques * 0,028 €/km 0,028 €/km 0 %

Péages * 0,079 €/km 0,084 €/km + 6,3 %

Valeur d'achat d'un tracteur 83 523 € 84 828 € + 1,6 %

Valeur d'achat d'une semi-remorque 26 351 € 25 828 € - 2,0 %

Assurance RC + VI + quote-part

dommages2 239 € 2 267 € + 1,3 %

Assurance marchandises transportées 399 € 403 € + 1,0 %

Total assurances 2 638 € 2 670 € + 1,2 %

% d'entreprises ayant recours :0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

à des conducteurs à plein temps 100 100 100 100 % 100

à des conducteurs à temps partiel 10,0 10,0 10,8 10,4 % 12,7

à des conducteurs en CDD 10,0 15,0 12,9 12,7 % 14,5

à des conducteurs intérimaires 16,7 11,7 9,7 11,9 % 8,4

16 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

Le recours à des conducteurs à temps partiel reste

minoritaire et ne concerne que 10,4 % des entreprises de

l'échantillon. Les entreprises font généralement appel à ces

personnels complémentaires, principalement pour répondre

aux variations de la demande de transport, en repli en 2016.

Le taux de recours à des temps partiels est relativement

homogène quelle que soit la taille de l’entreprise.

L’emploi de contrats à durée déterminée concerne 12,7 %

des entreprises de l’échantillon (-1,8 points par rapport à

2015). Les décisions de recrutement étant stratégiques pour

les entreprises, le contrat à durée déterminée peut être

considéré comme une première étape sécurisante dans le

cadre d’un recrutement définitif. Les contrats à durée

indéterminée (CDI) restent la forme la plus répandue de

relation contractuelle entre le conducteur et son employeur.

Selon le dernier rapport de l’OPTL (Observatoire Prospectif

des métiers des qualifications dans le Transport et la

Logistique), près de 95 % des salariés du TRM sont en CDI.

En 2016, 11,9 % des entreprises ont recours à des contrats

d’intérim. Comparativement à l’ensemble de l’économie, qui

enregistre en 2016 un taux moyen de recours à l’intérim de

3,3 % (source DARES), cet usage reste plus fréquent pour le

transport routier de marchandises, dont l’activité fluctuante

nécessite plus d’ajustements des moyens de production.

Ces ajustements (à la hausse comme à la baisse) sont d’autant

plus importants que l'évolution de l’activité est heurtée.

Depuis la crise, les variations du niveau d’emploi global de

l’intérim dans le transport et l’entreposage sont instables.

EVOLUTIONS TRIMESTRIELLES DE L'EMPLOI INTERIMAIRE UTILISÉ DANS LE

TRANSPORT ET L'ENTREPOSAGE (%)

Sources : SDES d’après INSEE

L’utilisation de l’intérim décroît avec la taille de l’entreprise.

Plus l’entreprise est importante, plus elle dispose de

capacités internes de réorganisation et d’adaptation pour

compenser des variations de transport non planifiées.

De manière générale, le niveau d’emploi des entreprises du

secteur du transport routier de fret, comprenant le TRM en

longue distance, s’est renforcé de + 3 % entre 2016 et 2015.

L’indicateur officiel de tension du marché du travail mesure

le rapport entre le flux des offres d’emploi collectées par

Pôle Emploi et le flux des entrées à Pôle Emploi en

catégories A, B et C, au cours de la même période.

INDICATEUR DE TENSION - CONDUITE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN

LONGUE DISTANCE

Sources : SDES à partir de Dares, Pôle emploi

L'indicateur de tension pour le métier « conduite de

transport de marchandises sur longue distance » se redresse

fortement au dernier trimestre 2016. Toutefois, calculé en

moyenne annuel sur 2016 (0,70), il demeure toujours

significativement inférieur à sa valeur moyenne de long

terme (0,83). Pour 100 demandes nouvelles, Pôle Emploi

collecte 70 offres nouvelles en 2016, soit 10 de plus qu'en

2015. Toutefois, il devient difficile de suivre cet indicateur

dans le temps, car la composante offre passe moins

systématiquement par Pôle Emploi.

Les paragraphes suivants (2.3.2 à 2.3.7) détaillent les

conditions d'emploi et de rémunérations des conducteurs

affectés à plein temps à la famille de véhicules longue

distance 40 tonnes.

2.3.2 La qualification et l'ancienneté des conducteurs à plein temps

Les conducteurs affectés à plein temps au parc longue

distance 40 tonnes répondent aux qualifications 138 M et

150 M, définis dans la Convention collective de la manière

suivante :

➢ « Groupe 6, coefficient 138 M : conducteur de véhicule poids

lourd de plus de 19 tonnes de PTAC, répondant en outre à la

définition du conducteur de groupe 3. La possession d'un

certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme FPA peut

être exigée.

➢ Groupe 7, coefficient 150 M : conducteur hautement qualifié de

véhicule poids lourd (porteur ou tracteur) possédant la

qualification professionnelle nécessaire à l'exécution correcte

(triple souci de la sécurité des personnes et des biens, de

l'efficacité des gestes ou des méthodes et de la satisfaction de la

clientèle) de l'ensemble des tâches qui lui incombent

normalement (conformément à l'usage et dans le cadre

des réglementations existantes) dans l'exécution des diverses

phases d'un quelconque transport de marchandises. »

QUALIFICATION ET ANCIENNETÉ D'UN CONDUCTEUR À PLEIN TEMPS

+4,6%+3,1%

+0,8%

+7,0%+ 6,0%

-9

-6

-3

0

3

6

9

12

TRI1

200

8

TRI3

200

8

TRI1

200

9

TRI3

200

9

TRI1

201

0

TRI3

201

0

TRI1

201

1

TRI3

201

1

TRI1

201

2

TRI3

201

2

TRI1

201

3

TRI3

201

3

TRI1

201

4

TRI3

201

4

TRI1

201

5

TRI3

201

5

TRI1

201

6

TRI3

201

6

%

0,3

0,6

0,9

1,2

1,5

Conducteur à plein temps0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Pourcentage de conducteurs au

coefficient 150 M91,7 90,2 97,7 94,5 % 90,1

Ancienneté en entreprise 8,9 11,5 9,8 10,0 ans 9,3

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 17

La part des conducteurs 150 M avoisine 95 %. L’octroi de ce

coefficient, quasiment généralisé en longue distance,

apparaît comme une des solutions adoptées par les

entreprises pour fidéliser et motiver leurs conducteurs.

RÉPARTITION DES CONDUCTEURS EN FONCTION DE LEUR ANCIENNETÉ EN

ENTREPRISE (EN %)

L'ancienneté moyenne d'un conducteur affecté à plein temps

à l'activité longue distance est de 10 ans.

La répartition des conducteurs en fonction des classes

d’ancienneté est inégale. L’intervalle le plus représenté est la

catégorie « entre 5 et 10 ans ».

2.3.3 L'activité annuelle des conducteurs à plein temps

ACTIVITÉ ANNUELLE D'UN CONDUCTEUR À PLEIN TEMPS

Le nombre annuel de jours d’activité d'un conducteur affecté

au parc longue distance 40 tonnes est de 215,5 jours. Il varie

peu en un an (+ 0,1 jour par rapport à 2015).

On compare ce nombre moyen de jours productifs au

nombre de jours pouvant être théoriquement travaillés,

calculé comme suit :

(52 semaines - 5 semaines de congés payés) x (5 jours par

semaine), minoré des 8 jours fériés intervenus du lundi au

vendredi au cours de l’année 2016, soit 227 jours.

On obtient un écart de 11,5 jours correspondant au nombre

de jours neutralisés pour maladie, accidents du travail, repos

compensateurs, formation ou congés exceptionnels. Le taux

d'activité annuelle d'un temps plein, corrigé des effets

calendaires, s'élève donc à 94,9 % (215,5 / 227) en 2016,

ratio inchangé par rapport à 2015.

Le nombre de jours d'activité d'un conducteur décroit à

mesure que l'effectif de l'entreprise s'élève, ce qui est

cohérent avec les variations inverses du ratio conducteur

par véhicule : 1,03 pour les entreprises de 0 à 19 salariés,

contre 1,05 pour celles de 20 à 49 salariés et 1,08 pour

celles de 50 salariés et plus.

2.3.4 Les temps de service et de conduite mensuels des conducteurs à plein temps

Les temps présentés ici sont ceux observés pour un mois dit

de pleine activité, c’est-à-dire pour le dernier mois au cours

duquel le conducteur n’a pas pris de congé ou n’a pas été

absent pour quelque autre raison. Les conducteurs affectés

partiellement à l’activité longue distance sont exclus de

cette statistique.

TEMPS DE SERVICE ET TEMPS DE CONDUITE MENSUELS D'UN CONDUCTEUR À

PLEIN TEMPS

Le temps de service mensuel d’un conducteur plein temps

s’élève à 204,2 heures. Il est stable en 2016 (- 0,1 % par

rapport à l’année dernière). Contrôler les temps de service

et de facto les heures supplémentaires restent une

préoccupation majeure des entreprises de TRM.

RÉPARTITION DES CONDUCTEURS À PLEIN TEMPS EN FONCTION DES TEMPS DE

SERVICE MENSUELS (EN %)

La distribution des temps de service se déforme peu. Les

observations se concentrent entre 186 et 220 heures.

97 % des entreprises rémunèrent leurs conducteurs sur une

assiette horaire dépassant le seuil de déclenchement des

heures supplémentaires (186 heures). Les heures

supplémentaires sont quasi systématiques en longue

distance. La part des entreprises rémunérant leurs

conducteurs sur plus de 220 heures reste minoritaire.

Le niveau particulièrement élevé des temps de service et des

temps de conduite de la première classe d'effectifs

s'explique aussi par la présence des conducteurs « artisans

patrons », qui, dans l’exercice de leur profession,

enregistrent un temps de service usuellement supérieur à la

moyenne de celle des conducteurs salariés, et utilisent

généralement au maximum le potentiel légal de conduite.

3,5

20,7

37,9

21,816,1

3,3

16,7

37,8

22,2 20,0

0

7

14

21

28

35

42

≤ 2 > 2

≤ 5

> 5

≤ 10

> 10

≤ 15

> 15

2015 2016

en années

Conducteur à plein temps0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Nombre de jours d'activité d'un

conducteur par an219,8 217,8 212,5 215,5 j 215,4

Conducteur à plein temps0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Temps de service mensuel 206,9 205,1 202,5 204,2 h 204,5

Temps de conduite mensuel 153,6 149,8 149,5 150,5 h 151,6

% de temps de conduite dans le temps

de service74,2 73,0 73,8 73,7 % 74,1

0,04,6

44,2 43,7

7,5

0,03,3

49,4

40,6

6,7

0

10

20

30

40

50

≤ 169 > 169

≤ 186

> 186

≤ 204

> 205

≤ 220

> 220

%

2015 2016

en heures

18 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

2.3.5 La rémunération brute mensuelle des conducteurs à plein temps

Les rémunérations indiquées ci-après sont celles constatées

au cours du 4ème trimestre 2016 à partir de l’examen des

bulletins de salaires des conducteurs longue distance

employés à plein temps. La rémunération moyenne est

définie comme totalisant le salaire brut mensuel et les

primes usuellement versées chaque mois, ainsi que toutes

les autres primes perçues au cours de l’année et ramenées

au mois.

Les salaires bruts mensuels observés augmentent de + 1,5 %

en 2016.

Les minima de rémunération inscrits dans la convention

collective ont été revalorisés de + 2,1 % par l’accord social

du 3 novembre 2015.

Les nouveaux taux sont entrés en vigueur à compter du :

➢ 1er janvier 2016 pour les entreprises membres des

organisations signataires de l’accord.

➢ 9 avril 2016 pour l’ensemble des autres entreprises

(date de publication au Journal Officiel de l’arrêté du

4 avril 2016 portant sur l’extension de l’accord).

RÉMUNÉRATION MENSUELLE D'UN CONDUCTEUR À PLEIN TEMPS

A l’examen des taux horaires individuels, il apparaît que

toutes les entreprises rémunèrent leurs conducteurs à un taux

horaire supérieur ou égal à celui garanti conventionnellement.

Les salaires moyens respectent et dépassent les barèmes

conventionnels au regard de la qualification et de l’ancienneté

des conducteurs.

On comparera ci-après les minima conventionnels avec les

salaires observés dans chacune des trois classes d’effectifs.

➢ Dans la classe 0 à 19 salariés, pour un temps de service

de 206,9 heures, les minima conventionnels s’élèvent

pour les coefficients 138 M et 150 M, respectivement à

2 285 € et 2 349 €. Les écarts entre le salaire moyen

observé (2 412 € en 2016) et ces minima se

positionnent à + 5,6 % et + 2,7 %.

➢ Dans la classe 20 à 49 salariés, pour un temps de

service moyen de 205,1 heures, le salaire moyen

observé (2 381 €) est supérieur de + 3,4 % et de + 0,7 %

aux minima prévus par la convention collective pour les

coefficients 138 M et 150 M (respectivement 2 302 € et

2 365 €).

➢ Dans la classe 50 salariés et plus, pour un temps de

service moyen de 202,5 heures, les salaires minima

sont pour les coefficients 138 M et 150 M,

respectivement de 2 219 € et de 2 280 €. Les écarts

avec le salaire moyen observé en 2016 (2 350 €)

s’élèvent à + 5,9 % et + 3,1 %.

Les primes mensuelles, incluant les majorations dues au titre

du travail de nuit et les primes dites de « qualité » (conduite

économique, non accident ou recherche de fret)

augmentent de + 2,8 % en 2016. Ces dernières constituent

un complément de rémunération, variable selon le salarié.

Les primes annuelles sont de nature distincte et dépendent

généralement des performances des entreprises en fin

d’exercice comptable. Leur repli observé en 2016 (- 15 %) est

vraisemblablement une des conséquences de la baisse

d’activité détectée en 2016.

La structure de la rémunération d’un conducteur longue

distance reste la même en 2016 qu'en 2015. La somme des

primes ne représente que 3,7 % de la rémunération.

2.3.6 Les indemnités de déplacement des conducteurs à plein temps

En 2016, le montant annuel des indemnités de déplacement

augmente de + 2,5 %. Les indemnités de déplacement sont

calculées sur la base des taux forfaitaires définis en annexe

de la Convention collective. Elles sont aussi fonction du

nombre de repas et de découchés pris.

INDEMNITÉS DE DÉPLACEMENT D'UN CONDUCTEUR À PLEIN TEMPS

Les taux conventionnels ont été revalorisés de + 2 % par

l’accord social du 7 janvier 2016. Les nouveaux taux sont

entrés en vigueur à compter du :

➢ 1er février 2016 pour les entreprises membres des

organisations signataires de l’accord.

➢ 28 juillet 2016 pour l’ensemble des autres entreprises

(date de publication au JO de l’arrêté du 21 juillet 2016

portant sur l’extension de l’accord).

Les disparités par classe d’effectifs peuvent s'expliquer, en

partie, par le poids différencié du transport international,

activité majorant les indemnités de déplacement de 18 %.

Le facteur kilométrique intervient lui aussi. Les écarts

d’indemnités de déplacement entre les classes d'effectifs

sont cohérents avec les dispersions observées de la distance

moyenne d'une relation (cf. page 6, § 2.1.1).

Conducteur à plein temps0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Salaire mensuel 2 412 2 381 2 350 2 373 € 2 337

Primes moyennes mensuelles 68 74 74 73 € 71

Autres primes (exprimées en montant

mensuel)10 24 17 17 € 20

Rémunération moyenne mensuelle 2 490 2 479 2 441 2 463 € 2 428

Conducteur à plein temps0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Montant annuel des indemnités de

déplacement9 379 8 796 8 902 8 996 € 8 780

Montant des indemnités de déplacement par

jour d'activité42,67 40,39 41,89 41,74 € 40,76

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 19

Les entreprises de 20 à 49 salariés opèrent sur des relations

plus courtes que les autres. Elles enregistrent alors des

indemnités de déplacement inférieurs.

2.3.7 Comparatif 2016 / 2015, situation au dernier trimestre de chaque année

EVOLUTION 2016 / 2015 DES COÛTS DE PERSONNEL DE CONDUITE

2.4 Les coûts de structure

Les coûts de structure annuels rapportés à un véhicule se

contractent de - 1 % en 2016.

Les coûts de structure par véhicule diminuent lorsque

l'entreprise grandit. Les grandes entreprises bénéficient

d'économies d'échelle et vraisemblablement d'effets

organisationnels.

MONTANT ANNUEL DES COÛTS DE STRUCTURE PAR VÉHICULE (EN €/AN)

Notons que le montant des coûts de structure reste la

donnée la plus complexe à mesurer, un nombre limité

d’entreprises possédant une véritable comptabilité

analytique. Il faut alors la reconstituer. Le CNR utilise dans ce

cas les comptes détaillés de classe 6 du compte de résultat.

Les coûts de personnels administratifs représentent près de

la moitié des coûts de structure (observation constante

depuis plusieurs années).

La part des coûts immobiliers croît avec l’effectif de

l’entreprise, les surfaces de parking et de stockage

augmentant logiquement avec la taille du parc exploité.

RÉPARTITION PAR NATURE DE CHARGES (EN %)

Le poids des frais postaux et de télécommunication est

maximal pour les entreprises de 0 à 19 salariés. Deux

explications sont possibles : un rapport commercial moins

favorable et la structure de leur portefeuille clients, qui

comporte une forte part d’affréteurs (voir § 2.5 ci-dessous).

De ce fait, les petites entreprises doivent utiliser plus

fréquemment les moyens de communication nécessaires à

la recherche de fret (bourse de fret et téléphone).

2.5 Clients et délais de paiement

NATURE DES CLIENTS (EN %)

Le portefeuille clients des entreprises se compose

majoritairement de clients directs. Ceux-ci deviennent plus

présents à mesure que la taille de l’entreprise est

importante. Les grandes entreprises sont les mieux armées

pour répondre aux appels d’offre et aux demandes de plus

en plus exigeantes des chargeurs.

PRINCIPAL CLIENT DE L’ACTIVITÉ TRANSPORT

Le principal client de l’activité transport des entreprises du

panel pèse en moyenne 19 % de leur chiffre d’affaires

transport.

Ce poids est minimal pour les entreprises de plus de

50 salariés, dont la clientèle est plus diversifiée que celle des

entreprises moins importantes.

DÉLAIS DE PAIEMENT (EN JOURS)

Les délais de paiement convenus lors d’une prestation de

transport sont encadrés par l’article L441-6 du Code de

commerce, qui stipule que ces délais ne peuvent « dépasser

30 jours à compter de la date d’émission de la facture ».

Conducteur à plein temps 2015 2016 Evolution

Salaire mensuel 2 337 € 2 373 € + 1,5 %

Primes moyennes mensuelles 71 € 73 € + 2,8 %

Autres primes (exprimées en montant

mensuel)20 € 17 € - 15,0 %

Rémunération moyenne mensuelle 2 428 € 2 463 € + 1,4 %

Nombre de jours d'activité du conducteur 215,4 j 215,5 j 0 %

Montant annuel des indemnités de

déplacement8 780 € 8 996 € + 2,5 %

Montant des indemnités de déplacement par

jour d'activité40,76 € 41,74 € + 2,4 %

21 111

19 06418 681

19 34919 54219 052 19 014

19 154

17 000

18 000

19 000

20 000

21 000

22 000

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

Ensemble

€

2015 2016

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Salaires et charges des sédentaires

(hors atelier)46,4 52,8 49,0 49,3 % 50,8

Locaux 19,4 19,8 20,4 20,3 % 20,2

Frais postaux et télécommunication 4,8 4,0 4,0 4,0 % 3,5

Charges financières hors véhicules 4,3 2,2 1,2 1,4 % 1,9

Autres charges 25,1 21,2 25,4 25,0 % 23,6

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Clients directs 52,3 72,3 76,3 69,4 % 71,9

Affréteurs 47,7 27,7 23,7 30,6 % 28,1

Principal client de l'activité transport0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Part dans le chiffre d'affaires transport 21,5 20,5 17,3 19,0 % 19,1

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Clients directs 41,1 42,8 41,8 41,9 j 42,1

Affréteurs 49,0 47,0 48,6 48,3 j 48,8

20 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

Les délais de paiement moyens diminuent légèrement en

2016, que ce soient pour les clients directs (- 0,5 %) ou pour

les affréteurs (- 1 %).

2.6 Le mécanisme d’indexation gazole

Les articles L3222-1 et L3222-2 du Code des transports

reprennent le « volet gazole » de la loi du 5 janvier 2006, liée

au développement et à la sécurité des transports. Le second

article spécifie notamment qu'« à défaut de stipulations

contractuelles (…) le prix du transport initialement convenu

est révisé de plein droit en appliquant aux charges de

carburant la variation de l'indice gazole publié par le CNR ».

La production statistique du CNR en matière de carburant se

trouve donc placée au centre de ce dispositif légal.

Qu'en est-il réellement dans la pratique des entreprises ?

FRÉQUENCE DE PRATIQUE D'INDEXATION GAZOLE

La fréquence d’indexation reste très élevée en 2016

(95,5 %). Les pratiques d’indexation se généralisent à

mesure que la taille de l'entreprise croît. Les petites

entreprises, qui ont le plus recours aux bourses de fret, et

donc aux relations spots non assujetties par définition à

l’indexation légale, mettent en œuvre moins fréquemment

cette indexation. Le taux de pratique reste toutefois très

élevé (83,3 % en 2016).

Les dispersions par classe d'effectifs illustrent aussi les

rapports de force transporteurs / chargeurs dans la fixation

du prix, d'autant plus favorables à ces derniers que les

transporteurs sont importants.

2.6.1 La part relative du carburant

QUI FIXE LA PART RELATIVE DU CARBURANT ?

Les transporteurs fixent majoritairement les référents des

calculs en matière d’indexation gazole. Les chargeurs

décident unilatéralement de la part relative utilisée dans la

formule d'indexation gazole dans 27,7 % des cas. Ce poids

des chargeurs est maximal pour la première classe d’effectifs

(45,5 %), alors qu’il n’excède pas 23 % pour les deux autres

catégories. Les petites entreprises subissent donc des

rapports commerciaux avec leurs clients moins équilibrés.

Le Comité National Routier reste la source de référence

principale des acteurs du transport dans l’indexation gazole.

83,3 % des parts relatives utilisées dans les formules de

calcul proviennent de la production statistique du CNR.

SOURCE UTILISÉE POUR DÉTERMINER LA PART RELATIVE ? (EN %)

2.6.2 Les indicateurs d’évolution du prix du gazole

Les entreprises privilégient majoritairement le CNR dans le

choix des indicateurs d'évolution du prix du gazole.

Seulement 10,7 % d'entre elles optent pour une autre

référence (relevés à la pompe, calculs spécifiques …).

INDICATEURS D'INDEXATION GAZOLE MAJORITAIREMENT UTILISÉS

Le taux de recours aux indicateurs spécifiques du CNR est

minimal pour les entreprises de 0 à 19 salariés. Les petites

entreprises utilisent plus fréquemment (par libre choix ou

non) d'autres sources. Leur sous-équipement en cuve

interne de gazole (cf. p 6 et 7, § 2.1.4) peut aussi justifier

cette préférence pour d'autres indicateurs.

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

% d'entreprises pratiquant des

indexations gazole83,3 98,3 100,0 95,5 % 96,0

54,566,1

53,7 56,8 56,2

45,5 20,322,6

27,7 24,6

0,013,6 23,7 15,5 19,2

0

25

50

75

100

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

2016 2015

Transporteur Chargeur Les deux

72,786,2 87,1 83,3 82,3

22,712,1 8,6 12,9 11,4

4,6 1,7 4,3 3,8 6,3

0

25

50

75

100

0 à 19salariés

20 à 49salariés

50 salariéset plus

2016 2015

%

CNR Autres (rapport commercial, suivi interne …) Les deux

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Indice gazole professionnel CNR 47,8 38,3 32,0 37,4 % 39,7

Indice gazole HTVA CNR 0,0 1,7 0,0 0,4 % 1,5

Prix cuve CNR 30,5 55,0 60,0 51,5 % 47,0

Un indicateur CNR 78,3 95,0 92,0 89,3 % 88,2

Prix pompe 0,0 1,7 4,0 2,5 % 2,7

Calculs spécifiques tranporteurs 4,3 0,0 0,0 1,1 % 1,6

Calculs spécifiques chargeurs 17,4 1,7 4,0 6,8 % 6,5

Autres 0,0 1,7 0,0 0,4 % 1,0

Autres sources que le CNR 21,7 5,0 8,0 10,7 % 11,8

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 21

2.7 Les activités logistiques des entreprises du panel

Depuis 2015, le CNR a intégré à son questionnaire d’enquête

TRM LD 40T des questions portant sur les activités

logistiques des entreprises, supplémentaires aux activités de

transport dites « traditionnelles ».

Le passage à quai rapide (stockage inférieur à 24 heures) est

généralement contenu dans l’offre de prestation de TRM, il

sert son optimisation. Il n’entre pas dans le champ des

activités décrites ici sous la dénomination « logistique ». Ces

prestations « logistiques » sont multiples.

Parmi les plus courantes, le CNR a identifié dans son

questionnaire l’entreposage de moyenne ou longue durée

(> 24 heures), la préparation de commande et la

transformation de produits.

L’enquête 2016 a permis de consolider les premiers résultats

communiqués en 2015, qui étaient soumis aux réserves

d’usage pour l’introduction de questions nouvelles. Les

principales tendances détectées en 2015 se confirment.

ACTIVITÉS LOGISTIQUES (AUTRES QUE LE PASSAGE À QUAI, < 24 HEURES)

Plus de 6 entreprises du panel sur 10 déclarent avoir une

activité logistique, telle que définie ci-avant. Cette

proportion est maximale pour les entreprises de 50 salariés

et plus. De manière générale, les principaux prestataires de

logistique en France sont des entreprises de transport

(routier ou multimodal) qui ont diversifié leurs activités.

NATURE DE LA PRESTATION LOGISTIQUE (PLUSIEURS REPONSES POSSIBLES)

L’entreposage de moyenne ou longue durée (> 24 heures)

est pratiqué par toutes les entreprises du panel déclarant

avoir une activité logistique.

Les opérations de préparation de commande sont certes

moins répandues, mais concernent tout de même 44 % de

ces entreprises (30,6 % de l’ensemble du panel enquêté).

Les prestations de transformation de produits, nécessitant

un process spécifique et éloigné des métiers traditionnels du

transport, sont très rares et sont effectuées par seulement

3 % des entreprises interrogées.

Ces deux dernières prestations (préparation de commande

et transformation de produit) se développent à mesure que

la taille de l’entreprise grandit. Les entreprises de

0 à 19 salariés n’offrent que très rarement ce type de

prestations.

ETABLISSEMENT JURIDIQUE DES ACTIVITÉS LOGISTIQUES

Dans la plupart des cas, les activités logistiques ne donnent

pas lieu à une spécialisation juridique ou géographique

d’établissement.

Ainsi, la réalisation des activités logistiques, dans un autre

établissement juridique que celui du TRM « classique »,

concerne seulement 14,1 % des entreprises du panel.

Idem pour l’implantation géographique des sites de

logistique. La délocalisation de ces activités sur un autre site

(ou un site éloigné) que celui du TRM ne concerne que 5,1 %

des entreprises. Il n’est alors pas abusif de parler

d’intégration juridique et fonctionnelle de la fonction

logistique, au sein des entreprises de transport composant

le panel longue distance.

LOCALISATION DES ACTIVITÉS LOGISTIQUES

Les entreprises de 0 à 19 salariés privilégient plus nettement

que les autres entreprises leur site « historique » pour

accueillir leurs activités logistiques. Les grandes entreprises

disposent d’une organisation et d’une capacité financière

supérieures pour réaliser d’éventuels projets d’extension

dans des zones appropriées.

TABLEAU CROISÉ : PASSAGE À QUAI ET ACTIVITÉ LOGISTIQUE

Les outils statistiques usuels montrent qu’il y a un lien entre

les réponses aux deux questions portant sur le passage à

quai et l’activité logistique. Les entreprises de TRM

interrogées pratiquant le passage à quai (< 24 heures) ont

plus tendance que les autres à développer une activité

logistique.

Finalement, seulement 13,5 % des entreprises du panel

longue distance sont focalisées sur le transport de lots

complets stricto sensu, c’est-à-dire sans effectuer de

passage à quai, ni de prestations logistiques.

Transport, groupage technique et logistique paraissent être

des activités complémentaires entre elles.

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

% d'entreprises déclarant avoir une

activité logistique36,7 65,0 73,9 62,7 % 60,2

0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

Ensemble des entreprises 36,7 65,0 73,9 62,7 % 60,2

Entreprise ayant une activté logistique 100 100 100 100 % 100

Ensemble des entreprises 3,3 33,3 42,4 30,6 % 26,1

Entreprise ayant une activté logistique 9,1 51,3 57,4 44,0 % 42,8

Ensemble des entreprises 0,0 3,3 4,3 3,0 % 3,2

Entreprise ayant une activté logistique 0,0 5,1 5,9 4,3 % 5,1

Entreposage > 24 heures

Préparation de commandes

Transformation produit

Intégration de l'activité logistique :0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

au sein d'un établissement

spécifique0,0 17,9 19,1 14,1 % 12,4

au sein du même établissement que

le TRM classique100,0 82,1 80,9 85,9 % 87,6

Localisation de l'activité logistique :0 à 19

salariés

20 à 49

salariés

50 salariés

et plus

Ensemble

2016

Rappel

2015

sur le même site que l'activité TRM 90,9 69,6 63,4 71,6 % 72,2

sur un site proche (même

département ou moins de 50 km)9,1 30,4 26,8 23,2 % 20,5

autre 0,0 0,0 9,8 5,1 % 7,4

oui non

oui 52,8 % 20,2 %

non 13,5 % 13,5 %

% d'entreprises …

… p

rati

qu

ant

le

pas

sage

à q

uai

(< 2

4 h

.)

… ayant une activité Logistique

(stockage > 24h., préparation de commande,

transformation de produits)

22 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

3. L’analyse par classe kilométrique

La dispersion des résultats en fonction de la taille des

entreprises, bien que significative, reste limitée au regard de

la variabilité au sein d’une même classe d’effectifs salariés.

Ainsi, le prix de revient moyen présenté en référence reste

réducteur de la diversité des situations. Les statisticiens le

savent bien et assortissent les moyennes de calculs de

dispersion.

Pour tenir compte de ce constat, le Comité National Routier

propose depuis 2002 une restitution des résultats par classe

kilométrique.

Cet éclairage ouvre de nouvelles pistes d’analyse,

complémentaires aux premières exploitations.

Le CNR a donc reconstitué le prix de revient en fonction de

classes de kilométrage en décomposant l’échantillon en

quatre intervalles :

➢ ≤ 101 500 km/an

➢ 101 500 et 110 000 km/an

➢ 110 000 et 122 400 km/an

➢ 122 400 km/an

Chaque intervalle contient 25 % des entreprises observées

(notion de quartiles statistiques).

Rappel : définition d’un quartile

Les quartiles statistiques sont calculés de manière à répartir

en quatre classes égales les observations, ordonnées par

ordre croissant en fonction d’une variable. Le kilométrage

annuel parcouru par véhicule est ici la variable retenue.

3.1 Les caractéristiques de l’échantillon

3.2 Les conditions d’exploitation des véhicules

3.2.1 L’activité des véhicules

Il y a une corrélation positive entre le kilométrage et les

principales conditions d’exploitation des véhicules. Les

volumes de production kilométrique et journalier

augmentent logiquement avec les intervalles kilométriques.

Les entreprises travaillant sur les relations les plus longues

sont dans l’obligation d’optimiser l’utilisation de leurs

véhicules. Pour atteindre cet objectif, elles dissocient le plus

possible le couple « 1 conducteur = 1 véhicule ».

CONDITIONS D'EXPLOITATION DES VÉHICULES

De ce fait, le ratio conducteur / véhicule est maximal pour

l’intervalle kilométrique le plus élevé (> 122 400 km/an).

La vitesse moyenne augmente avec le kilométrage. Le

recours à l’autoroute est plus fréquent à mesure que la

distance grandit (cf. page 27, § 3.4.4).

3.2.2 La productivité des véhicules

PRODUCTIVITÉ DES VÉHICULES

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400

0 à 19 salariés 22,2 8,7 15,5 17,8

20 à 49 salariés 37,8 34,8 37,8 22,2

50 salariés et plus 40,0 56,5 46,7 60,0

Ensemble 100 % 100 % 100 % 100 %

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Kilométrage annuel moyen pour un

véhicule90 767 106 664 116 682 135 650 113 280 km

Ratio conducteur / véhicule 1,03 1,07 1,05 1,10 1,06

Nombre de jours d'exploitation du

véhicule par an221,9 229,4 228,8 234,1 229,0 j

Kilométrage journalier moyen 409 465 510 579 495 km

Vitesse moyenne 65,5 65,2 67,1 69,7 67,1 Km/h

Distance moyenne d'une relation 438 467 545 605 521 km

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Taux de kilométrage en charge (A) 84,1 87,5 87,5 88,1 87,0 %

Taux de chargement sur parcours

en charge (B)86,4 89,3 88,3 90,0 88,7 %

Coefficient de chargement (AxB) 72,7 78,1 77,3 79,3 77,2 %

Indicateur de productivité d'un

véhicule1,650 2,083 2,255 2,689 2,186 M t.km

Q1 Q2 Q3Minimum Maximum

25 % des effectifs

25 % des effectifs

25 % des effectifs

25 % des effectifs

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 23

Le taux de kilométrage en charge augmente de + 4 points

entre les deux classes kilométriques extrêmes. Ces

dispersions semblent démontrer une meilleure productivité

des véhicules évoluant sur les distances les plus grandes.

Mais cette interprétation doit être relativisée, la croissance

du taux de kilométrage en charge répondant plutôt à

l’arithmétique simple suivante : le poids des parcours à vide

dans le parcours total diminue mécaniquement à mesure

que la distance totale s'allonge.

Le taux de chargement sur parcours en charge ne dépend

pas de la distance parcourue.

L’indicateur de productivité des véhicules (produit du

kilométrage annuel parcouru et du coefficient de

chargement, appliqué à une charge utile de référence de

25 tonnes) s'accroît avec la distance parcourue.

TEMPS D'ATTENTE DES VÉHICULES

Les temps d'attente au chargement et au déchargement ne

dépendent en rien de la distance parcourue, mais de critères

organisationnels (prises de rendez-vous par le client, semi-

remorques supplémentaires à disposition chez le chargeur…).

Effet d’échantillon, la première classe de kilométrage

(≤ 101 500 km/an) se singularise par des temps d’attente

plus élevés.

3.2.3 Le carburant

APPROVISIONNEMENT ET CONSOMMATION DE CARBURANT

La part de l’approvisionnement citerne passe de 73,6 % à

64,4 % entre les deux classes extrêmes de kilométrage. Les

véhicules parcourant plus de 122 400 km/an opèrent sur des

distances moyennes de transport plus longues de 167 km

(+ 38 %) que ceux de la première classe de kilométrage

(≤ 101 500 km/an). A mesure que les véhicules s’éloignent

de leur base, la pompe devient la seule alternative. Le poids

de l'approvisionnement citerne devient alors minimal.

Notons que l’observation du troisième intervalle

kilométrique paraît contre intuitive et s’explique

vraisemblablement par un effet d’échantillon.

La consommation des véhicules varie avec les différences

d'âge de véhicules, de norme Euro et de stratégies routières,

observées entre intervalles kilométriques.

Toutefois, ces écarts restent ténus du fait de la

généralisation des stratégies de suivi de consommation.

3.2.4 L'utilisation du matériel

PARC EXPLOITÉ SELON LA SPÉCIFICATION EURO DU VÉHICULE

Le poids des véhicules répondant à la norme Euro VI

enregistre une relation croissante avec la distance

parcourue.

AGE MOYEN DES VÉHICULES (EN ANNÉES)

L'âge moyen des tracteurs décroît avec le kilométrage. Les

entreprises affectent les véhicules les plus récents sur les

parcours les plus longs, pour :

➢ Eviter les immobilisations générant des coûts fixes

journaliers et entraînant souvent l'utilisation d'un

véhicule supplémentaire.

➢ Limiter les coûts de maintenance.

DURÉE DE CONSERVATION DES VÉHICULES (EN ANNÉES)

Le choix du mode de financement demeure un facteur

déterminant de la durée de conservation des véhicules

(emprunt synonyme de cycle long de conservation, location

de cycle court).

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Temps d'immobilisation moyen au

chargement1,76 1,43 1,37 1,43 1,51 h

Temps d'immobilisation moyen au

déchargement1,69 1,43 1,43 1,45 1,50 h

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Pourcentage d'approvisionnement

citerne73,6 71,9 57,5 64,4 67,1 %

Consommation aux 100 km 32,2 31,6 32,6 31,4 32,0 L

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Euro 0, I et II 0,0 0,1 0,2 0,0 0,1 %

Euro III 6,1 3,6 2,3 1,3 3,5 %

Euro IV 11,6 8,7 5,1 5,0 7,4 %

Euro V et EEV 46,6 47,7 52,2 41,1 46,4 %

Euro VI 35,7 39,9 40,2 52,6 42,6 %

4,63,9 3,7 3,4 3,9

9,2

7,2 7,66,6

7,6

0

3

6

9

12

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400

> 122 400 Ensemble

ann

ée

s

Tracteur Semi-remorque

6,9 6,7 6,0 5,9 6,3

12,611,0 11,2 11,1 11,4

0

3

6

9

12

15

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400

> 122 400 Ensemble

ann

ée

s

Tracteur Semi-remorque

24 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

La durée de conservation des tracteurs peut dépendre aussi

du kilométrage parcouru. En effet, la décision de renouveler

un tracteur est parfois fonction d’un volume fixe de

kilométrage effectué, par exemple 500 000 km. Ce seuil de

déclenchement est naturellement atteint plus rapidement à

mesure que le kilométrage annuel croît.

3.2.5 Le renouvellement et le financement des véhicules

TAUX DE RENOUVELLEMENT DU PARC EN 2016

Comme établi ci-avant, il apparaît clairement que les

entreprises opérant sur les distances les plus longues

renouvellent leurs véhicules plus fréquemment et, de ce fait,

exploitent des véhicules plus récents.

RÉPARTITION DU PARC MOTEUR PAR MODE DE FINANCEMENT (EN %)

La taille de l’entreprise et sa capacité financière constituent

les deux facteurs explicatifs déterminants en matière de

mode de financement des véhicules. Toutefois, on constate

que le recours à l’emprunt classique (mode long en termes

de durée de conservation) devient moins fréquent à mesure

que le kilométrage annuel s’accroît.

RÉPARTITION DES SEMI-REMORQUES PAR MODE DE FINANCEMENT (EN %)

3.3 Les conditions et les coûts d’emploi du personnel de conduite

3.3.1 Les conditions d'emploi des conducteurs à plein temps

QUALIFICATION, ANCIENNETÉ ET ACTIVITÉ D'UN CONDUCTEUR À PLEIN TEMPS

L’emploi de conducteurs hautement qualifiés est minimal

pour les entreprises dont les véhicules parcourent le moins

de kilomètres. Le coefficient de qualification répond souvent

à des considérations de fidélisation et de valorisation. Les

entreprises se heurtent aujourd’hui fréquemment à des

difficultés de recrutement sur la très longue distance.

Valoriser les conducteurs apparaît alors comme une réponse

à cette pénurie. Sur les coupures de distance plus courtes, ce

type d’incitation paraît moins nécessaire.

Les entreprises de la classe basse de kilométrage

enregistrent une ancienneté moyenne des conducteurs

maximale. Elles semblent donc connaître un turn-over

inférieur, du fait de la nature moins contraignante de la

relation de travail.

Les pratiques variées d’affectation d’un ou plusieurs

conducteurs par véhicule perturbent la relation entre le

nombre de jours d’activité d’un conducteur et la distance

effectuée par un véhicule.

POURCENTAGE DU TEMPS DE CONDUITE DANS LE TEMPS DE SERVICE D'UN

CONDUCTEUR À PLEIN TEMPS

La part du temps de conduite dans le temps de service croît

mécaniquement avec le kilométrage effectué, passant de

67,2 % pour la première classe (≤ 101 500 km/an) à 79,8 %

pour la dernière (> 122 400 km/an).

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Tracteur 14,2 17,6 20,5 21,4 18,7 %

Semi-remorque 7,5 10,6 10,8 13,8 10,8 %

40,2

22,3

42,0

43,8

52,8

44,7

58,9

37,3

49,5

32,5

15,1

18,8

20,7

6,7

14,7

0 20 40 60 80 100

Ensemble

> 122 400

> 110 000

≤ 122 400

> 101 500

≤ 110 000

≤ 101 500

km/an

Emprunt Crédit-bail Location financière

37,6

15,6

41,5

31,6

61,8

57,7

79,4

54,2

62,6

34,6

4,7

5,0

4,3

5,8

3,6

0 20 40 60 80 100

Ensemble

> 122 400

> 110 000

≤ 122 400

> 101 500

≤ 110 000

≤ 101 500

km/an

Emprunt Crédit-bail Location financière

Conducteur à plein temps≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Pourcentage de conducteurs au

coefficient 150 M86,6 98,7 97,8 97,7 94,5 %

Ancienneté dans l'entreprise 10,7 9,1 9,6 9,9 10,0 ans

Nombre de jours d'activité d'un

conducteur215,6 215,0 218,1 214,1 215,5 j

67,2 70,9 76,1 79,8 73,7

32,8 29,1 23,9 20,2 26,3

0

25

50

75

100

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400

> 122 400 Ensemble

Temps de service mensuel pour un mois de pleine activité

Temps de conduite Autres temps de service

205,4 h 203,4 h 204,9 h 201,7 h 204,2 h

T

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 25

Cet écart de 22,6 points peut paraître faible à l’aune de celui

du kilométrage moyen (+ 49,4 %). La différence s'explique par

les variations :

➢ du ratio conducteur / véhicule : 1,03 pour le premier

intervalle contre 1,10 pour le dernier ;

➢ de la vitesse : 65,5 km/h pour le premier intervalle

contre 69,7 km/h pour le dernier.

3.3.2 Rémunération et indemnités de déplacement des conducteurs à plein temps

RÉMUNÉRATION MENSUELLE D'UN CONDUCTEUR À PLEIN TEMPS

Les salaires dépendent directement des temps de service et

de l’ancienneté des conducteurs, et non de la distance

parcourue. Dans tous les cas, la moyenne des salaires

observée par classe de kilométrage est supérieure aux

minima conventionnels.

INDEMNITÉS DE DÉPLACEMENT D'UN CONDUCTEUR À PLEIN TEMPS

Les indemnités de déplacement perçus annuellement par un

conducteur augmentent globalement avec le kilométrage

des véhicules.

La différence entre les deux intervalles extrêmes est

significative : + 16,8 % pour les montants annuels et + 17,7 %

pour les frais rapportés à une journée d’activité. La

probabilité de déclencher un découché augmente à mesure

que le kilométrage grandit. La statistique du troisième

intervalle kilométrique est contre intuitive.

3.4 Les autres composantes de coûts de véhicules

3.4.1 Le carburant

COÛT KILOMÉTRIQUE DE CARBURANT

L’enquête longue distance mesure le coût net de carburant :

achats déduits du remboursement partiel de TICPE. Les prix

de carburant sont calés en situation décembre 2016.

Les différences de coût de carburant par classe de

kilométrage sont à rapprocher des variations de consom-

mation et de rapport d'approvisionnement cuve / pompe,

présentées ci-avant (page 24, § 3.2.3).

3.4.2 Les pneumatiques

COÛT ET CONTRAT DE PNEUMATIQUES

Les véhicules exploités sur des relations plus courtes

supportent davantage de points de chargement et de

déchargement, ainsi que des parcours d’approche en

agglomération ou sur réseaux secondaires plus importants.

L’usage de l’autoroute est aussi moins fréquent. Le parcours

plus saccadé engendre alors des coûts pneumatiques

supérieurs.

L’externalisation de la gestion des pneumatiques ne dépend

pas du kilométrage parcouru par les véhicules mais des

stratégies organisationnelles spécifiques à chaque

entreprise.

3.4.3 L’entretien-réparations

COÛT ET CONTRAT D'ENTRETIEN-RÉPARATIONS

Le coût kilométrique d'entretien-réparations diminue avec la

distance parcourue : écart de - 19 centimes d’euro par

kilomètre parcouru (- 24 %) entre la dernière et la première

classe de kilométrage. Cette décroissance s'explique en

partie par les différences d'âge des véhicules évoquées

précédemment. La constance de certains coûts d'atelier,

incompressibles quel que soit le kilométrage parcouru,

comme les salaires des mécaniciens ou les coûts des locaux,

est un autre facteur de décroissance du ratio coût

d’entretien par distance parcourue.

Le recours à l'externalisation des opérations de maintenance

des véhicules ne dépend pas directement du kilométrage

parcouru.

Conducteur à plein temps≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Salaire mensuel 2 387 2 355 2 388 2 331 2 373 €

Primes moyennes mensuelles 56 87 60 87 73 €

Autres primes (exprimées en

montant mensuel)25 19 8 15 17 €

Rémunération moyenne mensuelle 2 468 2 461 2 456 2 433 2 463 €

Conducteur à plein temps≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Montant annuel des indemnités de

déplacement8 144 9 196 9 033 9 515 8 996 €

Montant des indemnités de

déplacement par jour d'activité37,77 42,77 41,42 44,44 41,74 €

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Coût kilométrique carburant 0,291 0,285 0,296 0,284 0,289 €/km

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Coût kilométrique pneumatiques 0,031 0,028 0,027 0,028 0,028 €/km

Contrat pneumatiques 11,6 23,9 30,7 18,8 21,6 %

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Coût kilométrique d'entretien-

réparations0,080 0,077 0,072 0,061 0,073 €/km

Contrat d'entretien-réparations 5,3 15,3 13,0 12,7 11,8 %

26 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

3.4.4 Les péages

COÛT DE PÉAGES

Le montant annuel des péages est corrélé avec la distance

parcouru. Le poste péages augmente significativement avec

les intervalles kilométriques. Cette croissance n’est pas

linéaire et s'accélère à mesure que le kilométrage grandit. Le

taux de recours augmente avec la distance parcourue.

COEFFICIENT DE VARIATION INTERQUARTILE DES PEAGES ANNUELS

Comment lire le tableau : les dépenses de péages mesurées sur l’intervalle « > 122 400 km / an » sont

supérieures de + 27,5 % à celles mesurées sur l’intervalle « > 111 000 km / an et ≤ 122 400 km / an ».

Sur les plus courtes distances, les entreprises incitent leurs

conducteurs, quand les contraintes géographiques le

permettent bien évidemment, à ne pas privilégier

systématiquement l’autoroute.

Ainsi, à la question « privilégiez-vous systématiquement

l’autoroute ? », le pourcentage d’entreprises répondant par

l’affirmative est minimal dans la classe basse de kilométrage

(≤ 101 500 km/an). Ce pourcentage est environ trois fois

plus important sur la classe haute de kilométrage

(> 122 400 km/an), où les stratégies routières des

entreprises s'orientent plus fréquemment vers l'autoroute.

% D’ENTREPRISES PRIVILÉGIANT SYSTÉMATIQUEMENT L’AUTOROUTE

3.4.5 Le coût du matériel

Les montants indiqués ci-après correspondent aux valeurs

remisées du dernier matériel acheté neuf, quelle que soit la

date d'achat.

VALEUR D'ACHAT DU MATÉRIEL (EN €/VÉHICULE)

Les prix d’achat du matériel ne dépendent pas du

kilométrage effectué par les véhicules, mais principalement

de la capacité de négociation des entreprises, proportion-

nelle au volume de leurs commandes et donc à leur taille.

3.4.6 Les assurances

MONTANT ANNUEL DES ASSURANCES (EN €/AN)

Les coûts d’assurances véhicule n’évoluent pas linéairement

avec la distance parcourue par le véhicule. La taille de

l’entreprise et la nature de la couverture retenue dans le

contrat (« tous risques », « au tiers », durée de la couverture,

etc.) demeurent les facteurs principaux de variation des coûts

d’assurances.

Les véhicules récents, encore en cours de financement, sont

majoritairement assurés « tous risques ». De ce fait, ils

engendrent des frais d’assurances plus élevés que les

véhicules assurés « au tiers ». Les véhicules parcourant plus

de 122 400 km par an sont les plus récents de l’échantillon.

Ils enregistrent de ce fait des coûts d’assurances maximaux.

Le montant annuel des assurances marchandises

transportées est généralement proportionnel au chiffre

d'affaires réalisé et donc à la distance effectuée. Il augmente

avec la classe de kilométrage. Le passage du deuxième au

troisième intervalle est contre intuitif.

3.4.7 Les coûts de structure

COÛTS DE STRUCTURE

Même si, en apparence, les coûts de structure décroissent

avec les intervalles kilométriques, le facteur explicatif

principal des variations de ce poste reste bien la taille de

l’entreprise et son organisation.

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Dépenses annuelles de péages par

véhicule7 645 7 921 9 528 12 149 9 479 €

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400

- 1,036 1,203 1,275

Coefficient de variation entre deux intervalles

consécutifs

pour le coût annuel des péages

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

% d'entreprises privilégiant

systématiquement l'autoroute13,4 20,9 21,6 39,3 23,3 %

83 348 86 752 83 508 84 636 84 828

24 910 26 100 25 775 26 323 25 828

0

30 000

60 000

90 000

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400

> 122 400 Ensemble

€

Tracteur Semi-remorque

20092233 2205

25322267

344 415 365 479 403

23532648 2570

30112670

0

800

1 600

2 400

3 200

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400

> 122 400 Ensemble

€

Assurances véhicule RC + vol incendie + quote part dommagesAssurances marchandisesTotal assurances

≤ 101 500

km/an

> 101 500

≤ 110 000

> 110 000

≤ 122 400> 122 400 Ensemble

Montant annuel des coûts de

structure par véhicule20 352 20 736 19 273 16 938 19 154 €

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 27

4. Conclusions de l’enquête 2016

es bons résultats entrevus en 2015 n’ont pas été

confirmés en 2016. Après avoir augmenté de + 2,7 % en

2015, l'indicateur d’activité pour le parc des véhicules

40 tonnes exploités en longue distance se replie de - 0,7 %

entre le 4ème trimestre 2015 et le 4ème trimestre 2016.

La volatilité de la demande de transport, qui a varié de

manière très irrégulière au cours de l’année, ne crée pas les

conditions d’un retour de la confiance des entreprises. Ces

dernières sont de plus aujourd’hui confrontées à de

nouvelles formes de concurrence : transport léger non établi

en France, développement du compte propre, etc.

La segmentation des résultats par taille d’entreprise met en

lumière des disparités importantes entre d’une part, des

grandes entreprises (≥ 50 salariés), cherchant constamment

à optimiser leurs plans de transports et à profiter de

nouveaux leviers de croissance, et d’autre part, des plus

petites entreprises (< 20 salariés), plus dépendantes de leurs

clients et moins aptes à trouver d’autres voies de

développement.

Le coût global d’exploitation d’un véhicule, hors gazole,

enregistre une inflation moyenne annuelle de + 1,3 % en

2016, portée principalement par les postes conducteurs,

péages et matériel.

Composante de coût prépondérante, puisqu’elle représente

36,3 % du prix de revient d’un véhicule, les coûts de

personnel de conduite augmente en 2016 : + 1,4 % pour la

rémunération brute moyenne d’un conducteur et + 2,5 %

pour ses indemnités de déplacement. Après avoir été gelés

en 2015, les tarifs de péages autoroutiers de classe 4 ont été

relevés de + 1,3 % à compter du 1er février 2016. Enfin,

l’essor des renouvellements des parcs observé en 2016, s’est

traduit par un renchérissement des prix moyens de véhicule.

Les tracteurs Euro VI restent significativement plus onéreux

que les véhicules plus anciens renouvelés.

L’actualité du transport a aussi été marquée par le conflit de

mai 2016 dans le secteur des carburants. Les blocages de

nombreux sites pétroliers français durant la seconde

quinzaine de mai 2016 ont généré des tensions sur les

approvisionnements et les prix des carburants. L’effet de

cette crise a été plus organisationnel qu’économique, les

variations du coût du gazole étant prises en compte par le

mécanisme d’indexation légale des prix, quasiment

généralisé aujourd’hui.

L'analyse financière des entreprises du secteur du TRM en

2015 menée par la Banque de France témoigne de

l’amélioration de la santé financière des entreprises. Les

taux de marge brute d’exploitation (EBE / CA) et de

rentabilité nette (bénéfice / CA) se redressent en 2015,

année positive en termes d’activité. Ils passent

respectivement de 6,3 % en 2014 à 7 % en 2015 et de 1,4 % à

1,6 %.

Le CICE, dont bénéficie la majorité des entreprises, et le

contexte économique porteur de 2015 ont favorisé

l’amélioration des trésoreries des entreprises (+ 9,2 % en

2015) et plus généralement l’assainissement des bilans

financiers.

Il est encore trop tôt pour estimer l’impact du retournement

de conjoncture de 2016 sur les résultats économiques et

financiers des entreprises. Le tassement de l’activité et

l’inflation des coûts d’exploitation risquent probablement de

détériorer les bilans. Les entreprises de TRM éprouvent

toujours des difficultés pour valoriser la hausse de leurs

coûts dans leurs tarifs. Les évolutions comparées des indices

de prix du SDES et de coût du CNR depuis la fin d’année 2016

illustrent ces phénomènes de désajustement tarifaire.

INDICES DE PRIX DU SDES ET DE COUTS DU CNR

* Indices des prix de transport de fret, TRM national en zone longue (>150 km), pavillon français

(compte d'autrui), source : SDES - données trimestrielles cvs.

TRI 4 2015 TRI 1 2016 TRI 2 2016 TRI 3 2016 TRI 4 2016

Indice CNR LD 40T moyen

trimestriel100,0 99,6 101,4 101,1 102,5

Indices SOeS de prix de

transport en longue distance100,0 99,1 99,9 100,3 100,9

L

28 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

5. Grille de référence de coûts 40T LD, aux conditions de décembre 2016

Conditions d’exploitation des véhicules

Kilométrage annuel par véhicule

Nombre de jours d'exploitation par an

Vitesse moyenne observée

Taux de parcours en charge

Taux de chargement sur parcours en charge

Temps d'attente pour 1 chargement + 1 déchargement

Ratio semi-remorque / tracteur

Durée de conservation du tracteur

Durée de conservation de la semi-remorque

Conditions d’emploi du personnel de conduite

Temps de service effectué lors d'un mois de pleine activité

Dont % de temps de conduite 

Nombre de jours d'activité par an

Temps de service annuel 

Nombre de conducteurs rapportés au véhicule

Coûts kilométriques directs

Consommation moyenne aux 100 km 

Répartition de l'approvisionnement cuve / pompe 

Prix du gazole hors T.V.A. par litre cuve / pompe

Pneumatiques, coûts annuels

Entretien-réparations + Ad Blue, coûts annuels 

Péages, coûts annuels

Total annuel des coûs kilométriques directs

Coûts de personnel de conduite

Salaire et autres éléments de rémunération rapportés au mois 

Cotisations employeurs (aides Fillon déduites)

Indemnités de déplacements (moyenne journalière) 

Total annuel des coûts de personnel de conduite

Coûts fixes de véhicule

Valeur à neuf du véhicule

Modes de financement observés (emprunt, crédit-bail, location)

Assurances véhicule et marchandises transportées

Taxe à l'essieu

Charges de structure et autres charges indirectes

Total annuel des coûts fixes de véhicule

Prix de revient moyen annuel

11,4 ans

8 553 €

Temps partiel

204,2 h 180,6 h

75,0 %

126,7 j

1 229 h

215,5 j

2 090 h

19 154 €

Temps plein

113 280 km

229,0 j

67,1 km/h

87,0 %

88,7 %

3,01 h

1,39

6,3 ans

142 387 €

51 437 €

36 915 €

54 035 €

2 267 € + 403 €

516 €

41,74 €

2 129 €

84 828 € 25 828 €

40 %, 45 %, 15 % 37 %, 58 %, 5 %

Temps plein

0,02

32,0 L

67% / 33 %

0,9778 € / 0,9959 €

74,2 %

3 172 €

1,06

2 462 €

9 479 €

Tracteur Semi-remorque

29,8 %

34,85 €

Temps partiel

30,3 %

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 29

6. Les principales évolutions depuis dix ans

6.1 Les conditions d’exploitation d’un véhicule

KILOMÉTRAGE ET PRODUCTIVITÉ DES VÉHICULES 40T LONGUE DISTANCE DEPUIS 2006

* Le coefficient de chargement du véhicule est le produit du taux de kilométrage en charge et du taux de chargement sur parcours en charge.

** L’indicateur de productivité est le produit du kilométrage annuel parcouru et du coefficient de chargement appliqué à une charge utile de référence de 25 tonnes.

Les conditions d'exploitation des véhicules se dégradent en dix ans. Le kilométrage annuel des véhicules diminue de - 6,4 %

entre 2006 et 2016. L'indicateur de productivité baisse de - 7,5 % sur la même période (taux de décroissance annuel moyen de - 0,8 %). L'effet est nettement accentué en 2008 et en 2009 par le choc d'activité subi par les entreprises de TRM le

4ème trimestre 2008 et le 1er trimestre 2009. De manière générale, depuis la crise mondiale de 2008 / 2009, l’activité est

devenue plus fluctuante. Ainsi, les améliorations constatées en 2011 ou en 2015 n’ont pas été confirmées l’année suivante.

Finalement, les entreprises n’ont toujours pas retrouvé en 2016 leurs niveaux d’activité d’avant la crise.

La diminution globale de la distance d'une relation traduit le recentrage des activités des entreprises, sur le national ou le grand régional, permettant, entre autres, de compenser leur perte d’activité à l'international.

UTILISATION DES VÉHICULES 40T LONGUE DISTANCE DEPUIS 2006

L'âge et la durée de conservation des véhicules ont augmenté significativement entre 2007 et 2010. Confrontées à une

conjoncture très difficile, les entreprises avaient alors eu tendance à reporter les renouvellements de leurs véhicules. Depuis

2014, les statistiques tendent à retrouver leurs standards d’avant crise, avec la reprise des renouvellements de véhicules

observée ces deux dernières années.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Kilométrage annuel par véhicule 121 020 119 800 117 400 113 500 113 100 116 100 112 700 111 830 113 130 114 970 113 280 km

Nombre de jours annuel

d'exploitation du véhicule229,8 230,0 228,9 226,4 228,4 230,5 229,8 229,4 228,4 229,7 229,0 j

Kilométrage journalier moyen 527 521 513 501 495 504 490 487 495 501 495 km

Vitesse moyenne 68,6 68,4 68,0 67,7 66,8 66,9 66,9 66,9 67,1 67,4 67,1 km/h

Distance moyenne d'une relation 599 591 574 569 549 527 555 535 549 541 521 km

Taux de parcours en charge 87,2 86,3 86,2 85,1 85,3 86,1 86,1 86,5 86,9 87,2 87,0 %

Taux de chargement sur parcours

en charge89,6 90,5 87,8 86,2 86,8 86,2 87,4 87,6 88,1 88,6 88,7 %

Coefficient de chargement du

véhicule *78,1 78,1 75,7 73,4 74,0 74,2 75,3 75,8 76,6 77,3 77,2 %

Indicateur de productivité du

véhicule **2,363 2,339 2,222 2,083 2,092 2,154 2,122 2,119 2,166 2,222 2,186 M t.km

Temps d'attente chargement +

déchargement3,30 3,29 3,37 3,28 3,39 3,23 3,18 3,29 3,12 3,10 3,01 h

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Age moyen d'un tracteur 3,9 3,8 3,7 3,8 4,4 4,2 4,2 4,0 3,9 3,9 3,9 ans

Durée de conservation d'un

tracteur6,2 6,0 6,1 6,1 6,5 6,6 6,5 6,3 6,2 6,2 6,3 ans

Ratio semi-remorque / tracteur 1,30 1,31 1,30 1,32 1,34 1,32 1,36 1,35 1,35 1,38 1,39

Age moyen d'une semi-remorque 6,9 6,4 6,5 6,7 7,5 7,7 7,9 8,0 7,9 7,5 7,6 ans

Durée de conservation d'une semi-

remorque10,9 10,1 10,4 10,6 10,9 11,2 11,4 11,6 11,6 11,3 11,4 ans

30 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

6.2 Les principales composantes de coûts d’un véhicule

Les composantes de coûts sont calculées aux conditions économiques de décembre de chaque année.

Rappel : on entend par coûts kilométriques, les coûts rapportés au kilométrage annuel total parcouru par un véhicule.

Les coûts sont exprimés en euros courants.

CARBURANT ET AUTRES COÛTS KILOMÉTRIQUES DIRECTS DES VÉHICULES 40T LONGUE DISTANCE DEPUIS 2006

Le coût kilométrique de carburant, qui dépend du prix d’achat du gazole, du taux de remboursement partiel de TICPE, de la consommation des véhicules et du rapport d'approvisionnement cuve / pompe, ne varie pas linéairement. La consommation diminue régulièrement depuis 10 ans (véhicules Euro VI plus performants et formations « d'éco-conduite » mises en œuvre plus fréquemment par les entreprises).

Le coût de pneumatiques enregistre une inflation marquée en 2011 et en 2012. Il est relativement stable depuis. Le coût d'entretien-réparations varie peu autour de sa valeur moyenne sur la décennie, à savoir 0,072 €/km. L'externalisation des opérations de maintenance se développe, mais concerne toujours un nombre limité d'entreprises.

Le coût de péages rapporté au kilométrage total parcouru augmente de + 58,5 % depuis 2006 (taux de croissance annuel moyen de + 4,7 %). Cette dérive maximale témoigne de l'inflation annuelle des tarifs autoroutiers de classe 4 et des conséquences de l'application en mai 2008 de la Directive Eurovignette, réduisant significativement les remises commerciales accordées aux entreprises de transport.

CONDITIONS D’EMPLOI ET COÛTS D’UN CONDUCTEUR AFFECTÉ À PLEIN TEMPS À LA FAMILLE DE VÉHICULES 40T LD DEPUIS 2006

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Consommation aux 100 km 34,3 34,3 34,1 34,2 34,2 33,9 33,9 33,4 32,6 32,1 32,0 L

Pourcentage

d'approvisionnement citerne66,7 70,0 68,4 69,0 68,7 68,3 69,8 69,4 69,6 71,4 67,1 %

Carburant (coût kilométrique) 0,275 0,324 0,258 0,276 0,331 0,365 0,365 0,350 0,279 0,247 0,289 €/km

Pneumatiques (coût kilométrique) 0,026 0,026 0,026 0,026 0,026 0,028 0,030 0,029 0,029 0,028 0,028 €/km

Pourcentage de contrats

pneumatiques16,7 12,6 12,9 15,9 18,6 14,2 11,9 14,6 22,6 23,1 21,6 %

Entretien-réparations (coût

kilométrique)0,073 0,071 0,071 0,071 0,072 0,071 0,073 0,075 0,073 0,073 0,073 €/km

Pourcentage de contrats

d'entretien-réparations6,2 3,4 2,6 4,1 5,7 5,6 3,7 5,4 5,4 7,8 11,8 %

Pourcentage de contrats de full-

service3,5 2,4 1,4 1,9 3,0 4,5 4,9 4,9 7,6 10,7 8,2 %

% d'entreprises privilégiant

systématiquement l'autoroute 31,1 32,7 21,3 13,1 12,8 13,6 11,7 15,9 22,7 21,2 21,2 %

Coûts de péages rapportés au

kilométrage total parcouru0,053 0,061 0,068 0,071 0,069 0,072 0,077 0,079 0,081 0,079 0,084 €/km

Pour un conducteur à plein temps 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Pourcentage des conducteurs au

coefficient 150 M91,2 91,9 94,3 94,2 94,7 94,9 92,9 92,9 90,9 90,1 94,5 %

Ancienneté en entreprise 7,8 8,2 8,4 8,5 8,5 8,5 8,8 9,3 9,6 9,3 10,0 ans

Ratio conducteur / véhicule 1,06 1,07 1,06 1,06 1,06 1,07 1,07 1,07 1,07 1,07 1,06

Nombre de jours annuel d'activité 215,9 216,4 215,4 213,7 215,2 215,8 215,5 214,9 214,6 215,4 215,5 j

Temps de service mensuel 205,8 206,9 205,6 205,9 205,9 205,8 204,7 204,5 205,0 204,5 204,2 h

Temps de conduite mensuel 153,3 156,4 155,6 155,6 155,1 155,0 153,0 151,1 151,0 151,6 150,5 h

Pourcentage de conduite dans le

temps de service74,5 75,6 75,7 75,6 75,3 75,3 74,7 73,9 73,7 74,1 73,7 %

Salaires + primes (moyenne

mensuelle)2 140 2 224 2 308 2 298 2 349 2 389 2 365 2 395 2 405 2 428 2 463 €

Cotisations employeurs (aides

Fillon déduites)34,0 34,8 33,7 32,9 32,1 32,0 31,1 32,7 32,6 30,3 30,3 %

Indemnités de déplacement

(moyenne journalière)36,90 37,70 37,70 38,42 38,36 39,67 40,96 40,60 41,24 40,76 41,74 €

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 31

Le coefficient qualification 150 M est quasiment généralisé. L'octroi de ce coefficient apparaît comme une solution adoptée par les entreprises de transport pour répondre à leurs difficultés récurrentes de fidélisation et de motivation des conducteurs (tant en matière de rémunération que de valorisation personnelle).

Le nombre annuel de jours d'activité d’un conducteur varie de manière limitée. Les variations calendaires de jours ouvrés peuvent influencer la statistique. Dans les comparaisons européennes récentes du CNR, le pavillon français demeure en bas de classement sur ce paramètre de productivité.

Le temps de service mensuel pour un mois de pleine activité est tous les ans nettement supérieur à 186 heures, seuil de déclenchement des heures supplémentaires. Les heures supplémentaires sont quasiment systématiques dans le TRM en longue distance. Maîtriser les temps de service (et donc limiter les heures supplémentaires) demeure une préoccupation majeure des entreprises de transport. Malgré cela, la rémunération mensuelle d'un conducteur (comprenant salaire et primes) augmente de + 15,1 % en 10 ans (taux de croissance annuel moyen de + 1,4 %).

COMPOSANTES DE COÛTS FIXES D'UN VÉHICULE 40T LONGUE DISTANCE DEPUIS 2006

La chronologie fait apparaître une inflation de la valeur d'achat d'un tracteur neuf de + 23,3 % en 10 ans. Attention, la statistique moyenne annuelle de prix des véhicules intègre tous les véhicules, qu'ils aient été renouvelés ou non dans l'année en cours, ce qui lisse mécaniquement les évolutions d'une année sur l'autre. Les prix sont relativement stables entre 2008 et 2012. Avec la crise économique mondiale de 2008 / 2009, le marché des ventes de poids lourds neufs s'est effondré. Les constructeurs ont alors fréquemment neutralisé leurs tarifs. Depuis 2013, les prix des véhicules enregistrent une inflation marquée (+ 11,1 % entre 2012 et 2016). L’instauration de la norme Euro VI à partir du 1er janvier 2014 a généré une inflation significative des prix de tracteurs. Certains constructeurs de poids lourds avaient préparé cette mutation technique en renouvelant leurs gammes de véhicules dès 2013. Autre facteur récent d’inflation, la législation européenne instaure à compter du 1er novembre 2015 de nouveaux équipements de sécurité.

Les assurances diminuent de - 13,4 % depuis 2006. La baisse est particulièrement marquée entre 2007 et 2011. Avec les reports de renouvellement de véhicules imposés par la crise, le nombre de véhicules en cours de financement effectif diminue, tout comme l’assurance « tous risques » liée à ce financement. La diminution globale de l'accidentologie des poids lourds est aussi un facteur de baisse des assurances. Le nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd diminue significativement depuis 10 ans. Il a été divisé par 1,8 entre 2006 et 2015 (ONISR, statistique 2016 encore indisponible).

6.3 Nature des clients, délais de paiement et indexation gazole

CLIENTS ET INDEXATION GAZOLE

nd : données non disponibles

Les délais de paiement augmentent entre 2008 et 2010, notamment sous l'effet de la dégradation de la santé financière des clients. Ils sont stables, voire en légère diminution depuis 2014.

L'indexation gazole est instaurée par la loi du 5 janvier 2006 (articles L3222-1 et L3222-2 du code des transports). Les pratiques d'indexation sont aujourd’hui généralisées.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Valeur d'achat d'un tracteur neuf 68 774 71 705 75 867 75 516 75 986 75 833 76 319 78 232 81 431 83 523 84 828 €

Valeur d'achat d'une semi-

remorque neuve26 562 27 051 26 827 26 491 26 701 27 513 26 440 26 466 26 067 26 351 25 828 €

Assurances véhicule et

marchandises (coût annuel)3 083 3 029 2 860 2 744 2 675 2 611 2 639 2 702 2 626 2 638 2 670 €/an

Coûts de structure (montant

annuel par véhicule)17 914 18 467 18 921 18 645 18 450 18 440 18 387 18 748 19 416 19 349 19 154 €/an

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Délais de paiement clients directs 42,4 40,2 39,6 41,2 42,6 41,1 41,2 43,3 42,0 42,1 41,9 j

Délais de paiement affréteurs 45,7 43,3 43,6 46,0 47,6 47,1 49,4 50,7 48,5 48,8 48,3 j

Nature des clients :

% clients directs, % affréteurs74 %, 26 % 75 %, 25 % 74 %, 26 % 73 % , 27 % 75 %, 25 % 75 %, 25 % 74 %, 26 % 73 %, 27 % 72 %, 28 % 72 %, 28 % 69 %, 31 %

Pourcentage d'entreprises

pratiquant l'indexation gazolend nd 82,1 85,9 88,4 95,1 96,4 95,9 98,1 96,0 95,5 %

32 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

6.4 La structure du prix de revient d’un véhicule

La structure des coûts est calculée aux conditions économiques de décembre de chaque année.

valable pour les indices de

l'année n2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

calculée aux conditions de

décembre (n-1)2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Carburant 25,2 27,6 22,4 23,0 26,3 28,5 28,0 27,2 22,4 20,7 23,1 %

Maintenance 9,1 8,2 8,4 8,6 8,2 7,8 8,0 8,2 8,4 8,5 8,2 %

Infrastructures 5,1 5,5 6,1 6,1 5,8 5,8 6,2 6,2 6,9 6,8 6,7 %

Détention de matériel 12,1 11,7 13,2 12,8 11,7 11,0 11,0 11,5 12,3 12,7 12,2 %

Personnel de conduite 28,4 27,6 29,4 28,8 28,5 28,1 27,8 27,4 29,4 30,3 29,4 %

Indemnités de déplacement 6,5 6,3 6,4 6,5 6,3 6,3 6,5 6,5 6,8 7,0 6,9 %

Coûts de structure 13,6 13,1 14,1 14,2 13,2 12,5 12,5 13,0 13,8 14,0 13,5 %

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 33

ANNEXES

34 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

Annexe 1 : méthodologie et définitions

A.1 Méthodologie de l’enquête LD 40T 2016

A1.1 Fréquence et périodicité

L’enquête LD 40T se déroule tous les ans depuis 2000 durant

le quatrième trimestre.

A1.2 Le panel d’entreprises interrogées

L’objectif est d’interroger les mêmes entreprises tous les ans

(données de panel). Le panel compte 220 entreprises tirées

au sort, après filtres successifs, dans la base officielle des

entreprises françaises du secteur du TRM du SDES.

Le panel est stratifié par classe d’effectifs salariés. Le poids

relatif de chaque classe est proportionnel à sa contribution

au chiffre d’affaires des entreprises du sous-secteur 4941A

(transports routiers de fret interurbains).

Les entreprises défaillantes, par refus de répondre,

cessation, rachat ou liquidation, sont remplacées par des

entreprises « sosies » en termes de taille et d’activité.

Tous les ans, le taux de fidélisation des entreprises est

proche de 90 % (89,3 % en 2016).

A1.3 Unité et champ d’observation

L’unité d’observation de l’enquête CNR LD 40T est le parc

des ensembles articulés 40 tonnes exploité en longue

distance.

Les ensembles routiers de 5 essieux peuvent circuler avec un

poids total de 44 tonnes depuis le 1er janvier 2013 (décret

n°2012-1359). En 2016, les véhicules exploités

exclusivement toute l’année avec ce poids total de

44 tonnes (ou approchant), restent encore rares pour les

transports standards de lots et de marchandises diverses,

objets de l’enquête. Ces véhicules ont été exclus du champ

d’observation.

L’enquête retient les véhicules exploités majoritairement à

40 tonnes.

Le secteur de la longue distance est défini ici comme les

transports, nationaux ou internationaux, dont les

contraintes d’exploitation rendent impossible ou aléatoire le

retour journalier du conducteur à son domicile.

A1.4 Mode de collecte et questionnaire

L’enquête se déroule en entreprise. Le questionnaire est

administré en face à face durant une demi-journée par un

enquêteur spécialisé.

Le questionnaire compte environ 200 items, détaillant les

principales conditions d’exploitation et composantes de

coûts des véhicules étudiés. Les éléments de coûts de

véhicules sont mesurés hors TVA.

Le recueil des informations repose sur l’examen de

nombreux documents internes à l’entreprise (données de

parc, factures, feuilles de paye, bilan, liasse fiscale ou

comptes détaillés de classe 6 du compte de résultat).

Certains coûts, non directement observables, comme

l’entretien-réparations et les coûts de structure, donnent

lieu à des retraitements comptables selon une méthode

homogène quelle que soit l’entreprise.

A1.5 Mode de calcul du prix de revient : formule trinôme

Le CNR recompose le prix de revient annuel des véhicules

étudiés à partir d’une formule en trois termes appelée

trinôme :

Celui-ci est alors égal à la somme des trois produits suivants :

➢ Terme de coût kilométrique (CK) x nombre total de

kilomètres parcourus en un an (parcours en charge,

kilométrage d’approche et de retour à vide à

l’entreprise)

➢ Terme horaire (CC) x nombre total d’heures de

service nécessitées par l’exploitation annuelle du

véhicule (conduite + autres temps)

➢ Terme journalier (CJ) x nombre de jours annuel

d'utilisation du véhicule

où :

Terme Coûts unitaires

CK carburant + entretien-réparations + pneumatiques +

péages

CC

rémunération conducteur(s) + cotisations

employeurs pour cette rémunération annuelle +

indemnités de déplacement conducteur(s)

CJ détention du matériel + assurances + autres coûts

indirects de gestion et de structure

Les coûts unitaires sont calculés à partir des formules

mathématiques économiques et financières usuelles. Ils

tiennent compte de l’affectation d’un ou de plusieurs

conducteurs par véhicule et de l’exploitation d’une ou de

plusieurs semi-remorques par tracteur.

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 35

A.2 Glossaire

Affréteur

Transporteur ou commissionnaire confiant un transport qu’il

n’exécute pas lui-même à un autre transporteur, dit alors

« affrété ». Dans le transport routier de marchandises,

l’affrètement est synonyme de sous-traitance.

Cabotage

Transport national effectué par un transporteur étranger

(ex. : transport en Allemagne effectué par un transporteur

polonais).

Charge utile

« Poids maximal de marchandises déclaré admissible »

(SDES).

En d’autres termes, c'est la capacité de chargement d’un

véhicule exprimée en tonnes.

Coefficient de chargement

Produit du taux de parcours en charge et du taux de

chargement sur parcours en charge. Quand ce coefficient

est de 100 %, le véhicule n'effectue aucun parcours à vide et

la totalité de la distance est réalisée avec un taux de

chargement maximal.

Compte d'autrui (transport de marchandises pour)

« Transport rémunéré de marchandises pour le compte de

tiers. Dans le transport de marchandises, le transporteur

n’est pas propriétaire de la marchandise. » (SDES).

Sur la route, cette activité est une profession réglementée,

fréquemment appelée « transport public ». Elle est souvent

définie en opposition au compte propre.

Compte propre (transport de marchandises pour)

« Lorsque l’activité de transport n’est pas rémunérée pour

elle-même, le transport est dit pour compte propre »

(CGDD, SDES).

En d’autres termes, une entreprise effectue elle-même le

transport d’un de ses produits (ou bien d’un produit qu’elle

transforme ou répare, etc.), avec un véhicule qui lui

appartient ou qu’elle loue régulièrement, sans s’adresser à

un prestataire externe.

Ensemble ou véhicule articulé

« Ensemble composé d'un véhicule tracteur et d'une semi-

remorque » (Code de la route, article R311-1).

Grand routier ou longue distance (conducteur)

Conducteur routier affecté à des services lui faisant

obligation de prendre au moins six repos journaliers par

mois hors de son domicile.

Groupage

Transport de plusieurs lots (appelés partiels) au sein d’un

même véhicule.

Indicateur de productivité des véhicules

Produit du kilométrage annuel parcouru et du coefficient de

chargement appliqué pour une charge utile de référence de

25 tonnes.

Indicateur de tension sur le marché du travail

Rapport entre le flux des offres d’emploi collectées par Pôle

Emploi et le flux des entrées à Pôle Emploi en catégories A, B

et C, au cours de la même période.

Il est publié trimestriellement par la DARES.

Indice de production des services de transports (IPST)

Indice publié trimestriellement par le SDES, mesurant

l’évolution du volume d’activité de l’ensemble des services

de transport réalisés pour compte d’autrui.

Indice des prix du transport de fret (IPTFE)

Indice publié trimestriellement par le SDES, mesurant

l’évolution des prix hors taxes de prestations de transport

routier, pratiqués le dernier jour du trimestre et incluant les

éventuelles surcharges ponctuelles (notamment liées aux

variations de prix du carburant).

International (transport)

Transport dont au moins le pays d’origine ou de destination

de la marchandise est différent du pays d’immatriculation du

véhicule.

Longue distance (activité)

Transports, nationaux ou internationaux, dont les

contraintes d’exploitation rendent impossible ou aléatoire le

retour journalier du conducteur à son domicile.

Longue distance (conducteur) : voir grand routier.

Lot complet

Lot utilisant toute la capacité de chargement d’un véhicule.

Lot partiel

Par opposition au lot complet, désigne un lot qui n’utilise pas

toute la capacité de chargement du véhicule.

Parc de véhicule

Désigne généralement l’ensemble des véhicules de transport

exploité par une entreprise.

Passage à quai

Opération qui consiste à décharger les marchandises de

véhicules pour les recharger dans d’autres véhicules. La

marchandise reste à quai moins de 24 heures.

Pavillon

Ensemble des véhicules de transport immatriculés dans un

pays donné.

36 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

Poids total autorisé en charge (PTAC)

Poids maximal autorisé pour un véhicule considéré

isolément.

Par exemple, le PTAC d'un véhicule à moteur à deux essieux

ou d’une remorque à deux essieux ne doit pas dépasser

19 tonnes (Code de la Route, article R312-4).

Poids total roulant autorisé (PTRA)

Poids maximal autorisé pour un véhicule moteur et tout ce

qu'il peut remorquer.

Le PTRA d'un ensemble articulé comportant plus de quatre

essieux est de 44 tonnes (Code de la Route, article R312-4).

Prix de revient

Ensemble des coûts liés à la production et à la distribution

d’un produit ou d’un service. Synonyme de coût de revient.

Quartile

Les quartiles statistiques sont calculés de manière à répartir

en quatre classes égales une distribution ordonnée.

Régionale (activité)

Transports dont les contraintes d’exploitation permettent le

retour journalier du conducteur à son domicile.

Remorque

« Véhicule non automoteur sur roues, destiné à être tracté

par un autre véhicule » (Code de la Route, article R311-1).

Les remorques utilisées généralement pour les activités de

TRM reposent entièrement sur leurs essieux avant et arrière.

Semi-remorque

« Remorque dont une partie appréciable de son poids et du

poids de son chargement est supportée par le véhicule

tracteur » (Code la route, article R311-1).

Les semi-remorques utilisées généralement pour les activités

de TRM ne possèdent pas d'essieux avant.

Taux de chargement sur parcours en charge

Taux d'occupation d'un véhicule chargé. Il peut être calculé

sur la base de différentes unités : tonnes, m3, mètres,

palettes, rolls, etc.

Taux de parcours en charge

Part des kilométrages effectués avec au moins un

chargement (quelle que soit son importance).

Temps de service

Le temps de service d’un conducteur correspond à la somme

des temps de conduite, autres tâches et disponibilité.

Tonne-kilomètre

Unité retenue fréquemment pour mesurer le transport de

marchandises et correspondant au déplacement d’une

tonne de marchandises sur un kilomètre.

Par exemple, 25 tonnes de marchandises transportées sur

400 km donnent 10 000 t.km.

Tracteur routier

Véhicule moteur, dépourvu de caisse, utilisé principalement

pour tracter une semi-remorque. Les tracteurs agricoles ne

sont pas inclus ici dans cette catégorie de véhicules.

ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016 - 37

A.3 Sources

Pour établir ce rapport, le CNR utilise aussi :

• « ESANE » 2013, INSEE.

• « Bulletin mensuel statistique des transports », CGDD,

SDES, mars 2017, disponible sur le site internet du

SDES.

• « Les transports routiers de marchandises sous

pavillon français en 2016 », CGDD, SDES, juillet 2017.

• « Indice de production de services de transport au

quatrième trimestre 2016 », CGDD, SDES, avril 2017.

• « Chiffres clés du transport, édition 2017 », CGDD,

SDES, février 2017.

• « Chiffres clés 2016 », ASFA, mai 2016.

• « Emploi salarié et marché du travail dans les

transports au quatrième trimestre 2016 », CGDD,

SDES, Datalab Essentiel, avril 2017.

• « Bilan social annuel du transport routier de

marchandises », CGDD, SDES, février 2017, ainsi que

ses annexes dématérialisées disponibles sur le site

internet du SDES.

• « Séries longues sur l'emploi et la durée du travail »,

SDES, mars 2017, disponible sur le site internet du

SDES.

• « Rapport 2016 », OPTL, 2016.

• « Synthèse sociale 2016 des études Europe du CNR »,

CNR, novembre 2016.

• « Le marché du véhicule industriel, prévisions 2017 »,

L’Observatoire du véhicule industriel, janvier 2017.

A.4 Sigles et abréviations

ASFA : association des sociétés françaises d’autoroutes

CA : chiffre d’affaires

CCTN : commission des comptes des transports de la nation

CDD : contrat à durée déterminée

CDI : contrat à durée indéterminée

CGDD : commissariat général au développement durable

CICE : crédit impôts compétitivité emploi

CVS : corrigé des variations saisonnières

DARES : direction de l’animation, de la recherche des études

et des statistiques (ministère du travail)

EBE : excédent brut d’exploitation

ESANE : élaboration des statistiques annuelles d'entreprise

INSEE : institut national de la statistique et des études

économiques

IPST : indice de production des services de transports

IPTFE : indice des prix du transport de fret et de

l’entreposage

JO : journal officiel

LD : longue distance

NAF : nomenclature d’activités française

ONISR : observatoire national interministériel de la sécurité

routière

OPTL : observatoire prospectif des métiers et des

qualifications dans les transports et la logistique

PL : poids lourds

PTAC : poids total autorisé en charge

SDES : service de la donnée et des études statistiques du

ministère des Transports

t.km : tonnes-kilomètres

TICPE : taxe intérieure de consommation sur les produits

énergétiques

TRM : transport routier de marchandises

TRO : tarification routière obligatoire

TVA : taxe sur la valeur ajoutée

VA : valeur ajoutée

38 - ENQUETE LONGUE DISTANCE 2016

Annexe 2 : exemples de calcul du coût d’une opération de transport

Les quatre exemples présentés ici se rapportent à quatre

opérations de transport effectuées par un véhicule se

trouvant dans des conditions d'exploitation

significativement différentes (kilométrage à vide, vitesse,

temps d’attente, etc.).

Le calcul du coût de chaque opération repose sur la formule

trinôme du prix de revient (cf. Annexe 1, § A1.5, page 34).

Les coûts unitaires utilisés dans la formule sont calculés aux

conditions de décembre 2016 et sont identiques pour

chaque exemple.

Les conditions d'exploitation spécifiques à chaque opération

ont une incidence sur le prix de revient. L'écart entre le prix

de revient par kilomètre de l'opération et le ratio moyen

sectoriel calculé par le CNR avec les résultats de l'enquête

2016 (soit, 142 387 € / 113 280 km = 1,257 € / km) varie de

- 7,2 % à + 12,9 % selon les exemples suivants.

A2.1 Distance d'envoi relativement faible

Exemple 1a : conditions favorables

Exemple 1b : conditions défavorables

Dans un tel cas, l’entreprise qui proposerait cette prestation

au prix moyen sectoriel ne couvrirait pas l’ensemble des

coûts spécifiques de l’opération. Les augmentations des

temps de conduite et d’attente doivent être valorisées.

A2.2 Distance d'envoi relativement élevée

Exemple 2a : conditions favorables

Le coût de revient spécifique de cette opération est inférieur

à la moyenne sectorielle. L’entreprise dispose d’une marge

de manœuvre pour conquérir le marché si les conditions

concurrentielles sont fortes.

Exemple 2b : conditions défavorables

Les résultats fortement différenciés par les conditions

d’exploitation montrent que l’utilisation exclusive d’un ratio

de coût kilométrique peut générer des biais dans l’analyse

de la rentabilité d’une opération particulière. Un ratio

kilométrique simple ne tient en effet pas compte des

spécificités de chaque transport, dont le temps est la

composante principale (temps d’attente, congestion

routière, etc.), à la différence de la formule trinôme.

Recomposition du prix de revient Nb unités Coût unitaire Unités x Coût

Distance de transport 300 km Terme km hors péages (CK) 350 km 0,393 €/km 137,55 €

Km à vide imputés 50 km 12,00 €

Km retenus 350 km Terme horaire (CC) 7,00 h 22,92 €/h 160,44 €

Temps de conduite 5,00 h Terme journalier (CJ) 0,70 j 161,20 €/j 112,84 €

Chargement + déchargement 2,00 h 422,83 €

Temps de service 7,00 h 21,14 €/t

Durée d'affectation du véh. 0,70 j 1,208 €/km

-3,9%

Données d'exploitation

Ecart / ratio moyen sectoriel (1,257 €/km)

Prix de revient du transport

Rapporté à la tonne (20 tonnes)

Rapporté au km total parcouru

péages (montant réel)

Recomposition du prix de revient Nb unités Coût unitaire Unités x Coût

Distance de transport 300 km Terme km hors péages (CK) 370 km 0,393 €/km 145,41 €

Km à vide imputés 70 km 12,00 €

Km retenus 370 km Terme horaire (CC) 9,00 h 22,92 €/h 206,28 €

Temps de conduite 6,00 h Terme journalier (CJ) 1,00 j 161,20 €/j 161,20 €

Chargement + déchargement 3,00 h 524,89 €

Temps de service 9,00 h 26,24 €/t

Durée d'affectation du véh. 1,00 j 1,419 €/km

+12,9%

péages (montant réel)

Prix de revient du transport

Rapporté à la tonne (20 tonnes)

Rapporté au km total parcouru

Ecart / ratio moyen sectoriel (1,257 €/km)

Données d'exploitation

Recomposition du prix de revient Nb unités Coût unitaire Unités x Coût

Distance de transport 700 km Terme km hors péages (CK) 710 km 0,393 €/km 279,03 €

Km à vide imputés 10 km 100,00 €

Km retenus 710 km Terme horaire (CC) 11,50 h 22,92 €/h 263,58 €

Temps de conduite 9,50 h Terme journalier (CJ) 1,15 j 161,20 €/j 185,38 €

Chargement + déchargement 2,00 h 827,99 €

Temps de service 11,50 h 41,40 €/t

Durée d'affectation du véh. 1,15 j 1,166 €/km

-7,2%

péages (montant réel)

Prix de revient du transport

Rapporté à la tonne (20 tonnes)

Rapporté au km total parcouru

Ecart / ratio moyen sectoriel (1,257 €/km)

Données d'exploitation

Recomposition du prix de revient Nb unités Coût unitaire Unités x Coût

Distance de transport 700 km Terme km hors péages (CK) 820 km 0,393 €/km 322,26 €

Km à vide imputés 120 km 100,00 €

Km retenus 820 km Terme horaire (CC) 15,10 h 22,92 €/h 346,09 €

Temps de conduite 12,10 h Terme journalier (CJ) 2,00 j 161,20 €/j 322,40 €

Chargement + déchargement 3,00 h 1 090,75 €

Temps de service 15,10 h 54,54 €/t

Durée d'affectation du véh. 2,00 j 1,330 €/km

+5,8%

péages (montant réel)

Prix de revient du transport

Rapporté à la tonne (20 tonnes)

Rapporté au km total parcouru

Ecart / ratio moyen sectoriel (1,257 €/km)

Données d'exploitation

e Comité National Routier est l’observatoire économique français du marché de transport routier de marchandises. A ce titre, il produit des référentiels de coûts et de conditions d’exploitation, ainsi qu’un ensemble d’indices d’évolution de coût, dont les indices

gazole, institutionnalisés par la loi du 5 janvier 2006. L’indexation gazole, mesure essentielle pour les transporteurs, est désormais pratiquée par 95 % d’entre eux. Les nombreux indices proposés ainsi que des outils numériques d’aide à la création de formules personnalisées permettent aux professionnels de réviser aisément les tarifs de toutes les prestations du transport routier et de la logistique. Le CNR procède également à des analyses économiques, à son initiative ou sur demande du ministère chargé des Transports. Celles-ci portent sur des segments particuliers d’activité ou sur l’impact de nouvelles réglementations techniques, sociales ou liées aux politiques de développement durable. Au plan européen, le CNR réalise des études détaillées sur le secteur de transport routier de marchandises dans plus de 15 pays de l’UE, tant à l’Ouest (Allemagne, Pays-Bas, Espagne, etc.), qu’à l’Est (Pologne, Roumanie, Hongrie, etc.). Ces études réunissent des informations, souvent rares, notamment sur les conditions et les coûts d’exploitation des véhicules, sur le temps de travail, les conditions d’emploi et la rémunération des conducteurs. L’objectivité des travaux du CNR est aujourd’hui reconnue par tous les acteurs du marché du TRM, ainsi que par les institutions françaises et européennes, qui utilisent tous ses travaux. Toutes les informations du CNR sont en accès libre sur son site internet : www.cnr.fr. Les référentiels économiques sont également disponibles sur

applications mobiles.

L

Directeur de publication : Alexis Giret Animation des enquêtes : David Enu - Traitements statistiques, analyse et rédaction : Olivier Raymond

CNR - 8, Villa Bosquet - 75007 PARIS - Tél. +33 (0)1 53 59 12 72 - Fax +33 (0)1 53 59 12 73 E-mail : cnr@cnr.fr - Site internet : http://www.cnr.fr