ENVI-F-501 - Projet interdisciplinaire II

Stratégie bas-carbone dans le domaine alimentaire en Europe à l’horizon 2050

Les circuits courts

Perspectives, limites et enjeux

Régis Rémigy - Groupe 7 -

Année 2012-2013

Titulaires de cours : Bauler T., Regnier P. (Zaccaï E.) Assistante : Mutombo E.

2

Introduction Dans le cadre de notre projet interdisciplinaire portant que les stratégies bas-carbone dans le domaine alimentaire en Europe, l’une des mesures est la réduction du nombre de kilomètres parcourus par les produits alimentaires. L’impact environnemental considéré est le réchauffement climatique dû à la consommation d’énergie fossile par le transport. Nous proposons ici d’analyser la pertinence de l’indicateur food miles ou kilomètre alimentaire appliqué à une forme spécifique de commercialisation alimentaire : les circuits courts. Permettent-ils une réduction substantielle des émissions de CO2 par rapport aux filières longues ? L’objectif de ce travail est de faire l’état de l’art sur le sujet par une revue de la littérature récente. Si le cadre est européen, le focus sera cependant mis sur la situation en France. Il ne s’agit pas d’un travail disciplinaire stricto sensu : en premier lieu, il nous parait intéressant d’avoir une vue globale sur le sujet et de soulever des questions qui pourront faire l’objet d’études plus approfondies ultérieurement. Dans ce travail, nous cherchons à montrer les enjeux et les perspectives d’optimisation du modèle en circuit court. Une analyse des impacts environnementaux et socio-économiques sera proposée. Contexte historique Courant du 20e siècle, l’internationalisation du système agro-industriel s’est imposée. Cette évolution pose question en matière de développement durable et d’externalités négatives générées par les émissions de gaz à effet de serre. Aujourd’hui en France, « le secteur agricole constitue le second plus grand demandeur de transport. Avec près de 57 milliards de tonnes-kilomètres, les flux de marchandises agricoles et alimentaires comptaient pour un cinquième du trafic routier intérieur en 2008 ». Le transport de marchandises s’est intensifié et les distances parcourues ont considérablement augmenté (de 32 % depuis 1975 pour les produits agricoles en Europe). Le transport international par les camions français a triplé entre 1975 et 1995. La diversification de la demande, les concentrations géographiques, la spécialisation des territoires (induites par des logiques d’économie d’échelle) et la division spatiale du travail ont joué un rôle moteur dans l’explosion du secteur. La grande distribution a largement contribué à ce phénomène par ses méthodes de gestion logistique en flux tendus (Gaigné, 2011). Circuit court Le ministère de l'agriculture français définit le circuit court comme « un mode de commercialisation des produits agricoles qui s’exerce soit par la vente directe1 du producteur

1 Vente caractérisée par « l’absence d’intermédiaire entre le producteur et le consommateur, le fait que le produit reste la propriété du producteur jusqu’à la cession au consommateur, et la présence d’un des producteurs au moins sur le lieu de vente ». (Chaffotte L., Chiffoleau Y., 2008, Diversité des producteurs en circuits courts Typologie des maraîchers de l’Hérault et des Pyrénées-Orientales, Cahier de l’Observatoire n°8, Montpellier, INRA ; cité par : Hanus, 2011).

3

au consommateur, soit par la vente indirecte, à condition qu'il n'y ait qu'un seul intermédiaire ». Il existe en France, une grande variabilité de circuits courts (cf. Annexe 1). Ils n’induisent pas tous forcément une réduction des kilomètres parcourus par les aliments comme c’est le cas par exemple, de la vente sur internet. Le circuit court de proximité ou local implique une distance relativement faible entre le lieu de production et le lieu de consommation, généralement inférieure à 80 km (Mundler, 2012). Il vise donc à la fois à limiter le nombre d’intermédiaires entre le producteur et le consommateur et la distance géographique entre eux2. Il est à différencier de la consommation de produits régionaux dont la commercialisation peut se faire en filière longue avec plusieurs intermédiaires (vente en grande distribution par exemple). Historiquement, c’était un mode d’approvisionnement des villes très répandu. Il a connu un fort déclin au 20e siècle à cause d’une part, de l’internationalisation des marchés et d’autre part, des politiques de développement urbain au détriment des zones agricoles péri-urbaines. On assiste cependant, à un regain d’intérêt pour les circuits courts depuis les années 2000. Ceux-ci font l’objet de nombreuses recherches notamment par l’Inra (Institut National de la Recherche Agronomique). Les crises sanitaires de la fin du 20e siècle ont entrainé une demande croissante pour les produits de proximité dont la qualité est assimilée par les consommateurs à la connaissance de la provenance. Des initiatives visant à réduire le nombre d’intermédiaires et à relocaliser la production ont ainsi vu le jour. L’enjeu pour les pouvoirs politiques consiste désormais à atteindre un système alimentaire durable en « intégrant l’agriculture de proximité des villes dans l’aménagement du territoire des régions urbaines ». Ce thème a été fréquemment évoqué en France notamment lors du Grenelle Environnement. (Aubry et al., 2009). Indicateur food miles Le concept food miles ou kilomètre alimentaire désigne « la distance parcourue par les produits alimentaires entre le lieu de production et les lieux de consommation. Il est utilisé comme indicateur du développement durable et de plus en plus comme un outil de communication à destination des consommateurs ». (Sirieix, 2009). La diminution des distances parcourues par les produits alimentaires semble théoriquement pouvoir permettre de réduire la consommation d’énergie non renouvelable et les émissions de gaz à effet de serre. Les filières internationales sont pointées du doigt tout particulièrement. Dans une étude de Barbara Redlingshöfer (Inra) 3 citée par Aubry et al. (2009), il est montré que « des paniers locaux permettent une réduction des coûts environnementaux externes de 60

2 Il est à noter que des mouvements de consommateurs tels que les « locavores » se sont formés autour de la réduction de la distance parcourue par les produits alimentaires (Aubry et al., 2009). 3 Redlingshöfer B., 2008. L’impact des circuits courts sur l’environnement. In G Maréchal (Ed.) « Les circuits courts alimentaires. Bien manger dans les territoires », Editions Educagri, p. 175-185.

4

à 90 % par rapport à des formes plus longues de distribution ». Un autre exemple donné par Gaigné (2011) porte sur la consommation de yaourts en Île-de-France. Il est significatif car le transport représenterait le tiers des émissions de gaz à effet de serre attribuées à ces produits. Intuitivement, nous pensons qu’une commercialisation en circuit court permettrait de réduire d’une manière substantielle leurs externalités négatives. Si ce lien théorique n’est pas à exclure, il n’est pourtant pas systématique. Schlich et al. (2006) analysent la consommation d’énergie de trois produits : jus de fruit, vin et viande d’agneau commercialisés en filière internationale ainsi qu’en circuit court. Les résultats obtenus montrent que les produits régionaux par rapport aux produits mondiaux n’ont pas nécessairement une consommation d’énergie finale inférieure 4. Malgré les longues distances parcourues, certaines filières internationales peuvent consommer moins d’énergie par quantité transportée que les circuits courts car leurs capacités de transport sont plus grandes et optimisées. La performance varie en fonction de la distance, des volumes, du degré de remplissage des véhicules. Une camionnette à moitié remplie qui revient à vide et qui parcoure de nombreux petits trajets est en concurrence avec les conteneurs et les poids lourds pleinement chargés. « L’avantage apparent peut être vite annulé par des faiblesses logistiques ». Coley et al. (2009) comparent deux systèmes de commercialisation régionale de produits biologiques : en grande distribution et en vente directe chez le producteur (cf. Annexe 3). L’étude démontre que si un consommateur parcourt une distance aller-retour de plus de 7,4 km afin de s’approvisionner directement à la ferme, alors les émissions de CO2 sont probablement plus importantes que pour l’ensemble de la filière logistique longue, incluant le stockage frigorifique, l’emballage, la consommation d’énergie par les infrastructures, le transport en poids-lourd, les trajets des consommateurs. En outre, une mesure de l’efficience énergétique des produits alimentaires basée sur le seul indicateur food miles n’est pas suffisante. Il peut paraître par exemple, plus intéressant de produire dans un pays où les conditions climatiques sont meilleures. Des légumes produits hors saison sous serre peuvent consommer bien plus d’énergie que s’ils étaient importés, malgré des distances moindres5. La dimension de l’entreprise a également une influence déterminante sur la consommation d’énergie finale. Il existe une taille minimale requise d’un point de vue énergétique. « Le terme Ecology of scale est utilisé pour nommer les relations dégressives et la taille d’entreprise minimale mises en évidence, par analogie avec le terme économique d’economy

4 Les résultats obtenus pour la viande d’agneau sont présentés en annexe 2. Les filières internationales consomment moins d’énergie par quantité de viande transportée que les circuits courts. 5 En serre chauffée, la consommation d’énergie primaire est de 20 à 30 fois plus élevée qu’une production en plein champ. (Redlingshöfer, 2006).

5

of scale » (Schlich et al., 2006). Les grandes exploitations optimisent leur énergie par rapport à la tonne de matière produite. « Plus les structures sont grandes, plus elles ont les moyens d’investir de manière à utiliser l’énergie et l’infrastructure plus efficacement, qu’elles soient dans un périmètre régional, national ou mondial » (Redlingshöfer, 2006). Impacts socio-économiques Un raisonnement uniquement basé sur la consommation d’énergie finale ne permet cependant pas de juger de tous les impacts positifs des circuits courts. Leur légitimité peut porter sur d’autres aspects. Pour les exploitants agricoles, le circuit court est une opportunité de revenus plus élevés et plus stables grâce à la réduction du nombre des intermédiaires, la réduction des coûts liés au transport et le paiement immédiat par le consommateur. En région lyonnaise par exemple, il a été observé par Mundler (2012) que les agriculteurs concernés n’ont pas souffert de l’effondrement du prix du lait en 2009. Les circuits courts permettent des économies sur la chaîne de distribution et une augmentation des plus-values, ce qui stimule les investissements et la diversification des activités (orientation mixte culture/élevage mais aussi par exemple, valorisation de l’espace agricole pour des activités pédagogiques). Les exploitants sont ainsi moins dépendants du marché. Les circuits courts entrainent la relocalisation des flux économiques. Ils participent au maintien d’une activité agricole locale et créent des emplois. En général, ces entreprises ont un besoin plus élevé en main d’œuvre6. De plus, ce sont des emplois non délocalisables, ce qui contribue à lutter contre la désertification des campagnes. Les circuits courts en vente directe permettent une meilleure reconnaissance du métier d’agriculteur et ainsi de renforcer le lien social entre les villes et les campagnes. Ils favorisent les échanges, l’équité et la transparence sur la provenance de la nourriture, les prix et leur mode de production. Les contacts directs avec le producteur peuvent aussi avoir un impact positif sur les habitudes de consommation (consommer plus de produits de saison, par exemple). Autres impacts environnementaux Un lien avec les pratiques agricoles doit être établi. Les circuits courts associés à des productions biologiques utiliseront par définition, moins d’intrants nocifs pour l’environnement que les exploitations intensives. Joints à une diversification des cultures, ils participent au maintien de la biodiversité des espèces cultivées. Les circuits courts ont aussi moins recours aux procédés de conservation longue durée (congélation, conserve) très utilisés

6 En Île-de-France, Les exploitations mixtes (à base céréalière avec une production spécialisée, petit élevage et/ou maraîchage) ont une moyenne de 76 hectares de surface agricole utile contre 136 hectares en circuit traditionnel. Elles emploient 4,4 personnes à plein temps contre 1,2 en circuit traditionnel (céréalier uniquement). (Aubry et al., 2009).

6

par les circuits longs et qui émettent beaucoup de gaz à effet de serre. Par la consommation de produits de saison, ils induisent un besoin moindre en réfrigération. La réduction des intermédiaires et des distances permet également de réduire la quantité importante d’emballages utilisée par les filières longues. Enfin, Ils permettent une relocalisation des externalités en soumettant les exploitations aux réglementations nationales et européennes. L’impact sur la valorisation paysagère ne devrait pas non plus être ignoré. Enjeux pour les circuits courts La conclusion de l’étude de Schlich et al. (2006) est la suivante : « tous les exemples ont montré que les chaînes d’approvisionnement régionales sont compétitives sur le plan de l’énergie, peuvent l’être, ou du moins peuvent améliorer leur efficacité énergétique ». Le développement de circuits courts de proximité doit se faire à travers d’efforts logistiques, de localisation des réseaux de distribution et la réalisation d’ecology of scale. Ainsi, le système alimentaire en circuit court pourrait être aussi performant voire plus que les circuits longs. Premier enjeu : Optimisation logistique Les circuits longs ont optimisé leur logistique en diminuant leur consommation d’énergie par tonne de produits alimentaires transportée (cf. Annexe 4). Ils ont capitalisé une longue expérience et peuvent s’en servir pour améliorer leur performance énergétique. En matière d’organisation logistique, les circuits courts ont beaucoup à apprendre des circuits longs et pourraient réduire leur consommation d’énergie lorsque les quantités livrées sont suffisantes. Une coordination et une mutualisation de la logistique semblent être nécessaires. Gaigné (2011) compare les avantages et les inconvénients de deux types d’intégration dans la distribution permettant une rationalisation des flux de transport :

- Intégration verticale : Plus de points de vente induisant moins de déplacements des consommateurs mais plus de déplacements des marchandises.

- Intégration horizontale : Moins de points de vente induisant plus de déplacements des consommateurs mais moins de déplacements des marchandises.

Ces deux modèles peuvent servir à organiser une logistique plus performante dans les circuits courts. L’optimum entre ces deux systèmes est à trouver au cas par cas, selon les spécificités locales. Deuxième enjeu : localisation des points de vente Dans tous les cas examinés par Mundler et al. (2012), « la localisation des points de vente a une incidence sur la part relative des trajets des consommateurs dans l’efficacité énergétique globale » (cf. Annexe 5). La logistique urbaine est en enjeu essentiel de prise en compte de la dimension environnementale. Il est nécessaire de placer les lieux de vente à proximité des

7

consommateurs. Or, les coûts d’implantation élevés en centre urbain sont un frein important et de nombreux magasins en circuits courts préfèrent s’installer loin des villes. Troisième enjeu : Ecology of scale Schlich et al. (2006) observent que les circuits courts de proximité peuvent améliorer leur efficacité énergétique et concurrencer les circuits longs lorsque ces entreprises excèdent la taille minimale requise. Il est possible d’atteindre cet objectif grâce par exemple, à une organisation sous forme de coopérative. Rôle des pouvoirs publics Relever ces défis doit venir des acteurs eux-mêmes mais ne peut se faire sans le soutien des instances politiques. Il conviendrait d’analyser la gamme des différents leviers politiques actionnables (au niveau régional, national, européen) en matière d’aménagement du territoire, d’accès au foncier, de gestion urbaine. Les autorités doivent fournir les moyens permettant le développement d’un système alimentaire de proximité :

- par le développement des terrains agricoles en zone périurbaine ; - en facilitant l’implantation de la distribution en zone urbaine ; - en créant des synergies entre les acteurs ; - en proposant des formations adaptées et des soutiens financiers appropriés (aides au

démarrage, à la reconversion) ; - en centralisant l’information et en créant un réseau d’expertise ; - …

L’enjeu pour les grandes agglomérations est de fournir une alimentation saine et de sécuriser l’approvisionnement. Aujourd’hui en Ile-de-France, l’autonomie alimentaire est de 4 jours et dépend totalement des approvisionnements en filière longue. Donner une place plus importante à la production locale en circuit court est un choix politique qui permettrait d’atteindre cet objectif. Il s’agit cependant, de proposer des objectifs « atteignables » en matière d’aménagement du territoire. Exemple donné par Gaigné (2011) : « Pour nourrir une agglomération comme l’Île-de-France d’au moins 10 millions d’habitants, environ 6000 tonnes de nourriture doivent être importées chaque jour. Un français a besoin en moyenne d’environ 0,18 ha de culture et 0,12 ha de prairie permanente pour se nourrir. 3 millions d’hectares de terre agricole seraient nécessaires pour nourrir 11 millions de Franciliens soit 6 fois la surface agricole utilisée en Île-de-France ». Dans ce cas, un objectif de 100 % circuits courts semble être irréalisable. Les systèmes de proximité et les circuits longs ne se font pas concurrence mais au contraire, doivent être complémentaires. Ce qui répond aussi aux attentes des consommateurs.

8

En France, le sujet des circuits courts est abordé de manière récurrente au niveau national comme par exemple, lors des discussions du Grenelle Environnement. Dans son prolongement, un plan de soutien des circuits courts a été créé en 2009 par le ministère de l’alimentation, de l’agriculture et de la pêche. Il vise à la valorisation des productions, la création d’emplois, et la gouvernance alimentaire au niveau des territoires. D’autres leviers trouvent leur source dans la réforme du code des marchés publics de 2010, dans le projet SALT (Systèmes Alimentaires Territoriaux) ou encore dans Le Plan Climat-Energie Territorial (PCET), projet territorial de développement durable dont la finalité première est la lutte contre le changement climatique. Conclusion Le food miles à lui seul n’est pas un indicateur pertinent pour juger des impacts environnementaux des différentes filières de commercialisation alimentaire. Les avantages intuitifs accordés aux circuits courts peuvent être annulés par une moindre organisation logistique et des différences de volumes transportées considérables par rapport aux filières longues qui ont su capitaliser leur expérience. La grande diversité des circuits courts ne permet cependant pas d’en tirer des généralités et certains auteurs montrent que si leurs moyens logistiques sont optimisés et sous certaines conditions (peu d’intrants, saisonnalité, taille minimale de l’entreprise,…), ils représentent un potentiel important en termes de réduction de gaz à effet de serre. En outre, les impacts socio-économiques ne doivent pas être négligés. Ces filières, quand elles sont bien organisées, semblent mieux résister aux crises qui frappent le secteur agricole. Elles sont plus flexibles et en diversifiant leurs activités, s’adaptent mieux aux fluctuations du marché. Elles représentent une alternative intéressante et complémentaire aux circuits longs de la grande distribution. Une plus grande diversification des circuits serait un moyen de remédier à la trop grande dépendance des agglomérations aux filières longues. En diversifiant leurs sources d’approvisionnement, les villes réduisent les risques de pénurie alimentaire. Le maintien et le développement des espaces agricoles à proximité des villes semblent représentés aujourd’hui, une perspective d’avenir en matière d’aménagement du territoire, allant à contre-courant des politiques urbaines du 20e siècle. Il convient alors de limiter la pression urbaine afin de préserver les sols fertiles. Il faudrait trouver le juste équilibre ente circuits courts et filières longues et non pas les polariser. C’est un choix politique, cette évolution ne peut se faire sans leviers institutionnels. Dans le cadre des stratégies bas-carbone dans le domaine alimentaire en Europe à l’horizon 2050, il faudrait pouvoir analyser les avantages relatifs des deux circuits en fonction de chaque type d’aliments produits, au cas par cas, selon la situation géographique, les spécificités climatiques, la saisonnalité... Les données existantes pour l’instant sont insuffisantes.

9

Bibliographie Aubry C., Chiffoleau Y. (2009), Le développement des circuits courts et l’agriculture périurbaine: histoire, évolution en cours et questions actuelles, Innovations Agronomiques 5, (2009) 53-67. Coley D., Howard M., Winter M. (2009), Local food, food miles and carbon emissions: A comparison of farm shop and mass distribution approaches, Food Policy 34 (2009) 150–155. Gaigné C. (2011), Urbanisation et durabilité des systèmes alimentaires, INRA/CIRAD. En ligne : http://www.inra.fr/content/download/29751/371741/version/2/file/duALIne_Chap6Localisations_nov2011.pdf Hanus A. (2011), D’un état des lieux des circuits courts vers un système alimentaire territorialisé, Mémoire de fin d’études, SupAgro, Montpellier. Kemp K., Insch A., Holdsworth DK, Knight JG. (2010), Food miles: Do UK consumers actually care?, Food Policy 35 (2010) 504–513. Lamine C., Viaux P., Morin J-M. (2009), Dynamiques de développement de l’agriculture biologique : élément de débat, Innovations Agronomiques (2009) 4, 307-312. Merle A., Piotrowski M., Prigent-Simonin AH., La consommation locale : pourquoi et comment ? En ligne : http://leg2.u-bourgogne.fr/CERMAB/z-outils/documents/actesJRMB/JRMB14-2009/Merle Piotrowki Prigent.pdf Mundler P. (2012), Nourrir la métropole lyonnaise de manière durable par des circuits de proximité, Conférence SEPL du 9 janvier 2012. En ligne : http://www.lyon.cci.fr/site/document/2012031515053194_0/CR-conference-SEPL-du-9-janvier-2012.pdf Mundler P., Rumpus L. (2012), The energy efficiency of local food systems: A comparison between different modes of distribution, Food Policy 37 (2012) 609–615. Redlingshöfer B. (2006), Vers une alimentation durable ? Ce qu’enseigne la littérature, Courrier de l’environnement de l’INRA n°53 (décembre 2006) 83-101. Redlingshöfer B. (2010), Les impacts environnementaux des circuits courts, Séminaire de restitution chercheurs-acteurs LiProCo 02 décembre 2010. En ligne : http://www.psdr-ra.fr/documents/Seminaires/Cicuits_courts_02_12_2010/impact_environnement_Barbara_Circuits_courts_02122010V3.pdf Schlich E., Biegler I., Hardtert B., Luz M., Schröder S., Schroeber J. et Winnebeck S. (2006), La consommation d’énergie finale de différents produits alimentaires : un essai de comparaison, Courrier de l’environnement de l’INRA n°53 (décembre 2006) 111-120.

10

Sirieix L. (2009), Food Miles, INRA. En ligne : http://www.inra.fr/les_partenariats/collaborations_et_partenaires/entreprises/en_direct_des_labos/food_miles Les circuits courts alimentaires de proximité, Les avis de l’ADEME (Avril 2012). En ligne : http://www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=80DF11056EB01E4186DD59C25A7A0874_tomcatlocal1335949899818.pdf Objectifs Terres 2020 : Pour un nouveau modèle agricole français, Ministère de l’agriculture et de la pêche (2009). En ligne : http://agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Agirbis_plan.pdf Rapport du groupe de travail « circuits courts de commercialisation », Ministère de l’agriculture et de la pêche (2009). En ligne : http://agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_du_gt_circuits_courts0409.pdf Plan d’action pour développer les circuits courts, Ministère de l’agriculture et de la pêche (2009). En ligne : http://agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/100809-lettreCircuitsCourts.pdf

11

Annexe 1

Diversité des circuits courts de commercialisation (d’après les travaux du projet Equal-CROC, http://www.equal-croc.eu). Source : Aubry C., Chiffoleau Y. (2009).

C. Aubry et Y. Chiffoleau

Innovations Agronomiques (2009) 5, 53-67

56

Le Ministère de l’Agriculture a retenu cette définition dans le cadre du groupe de travail formé début 20098. Il n’empêche qu’on observe de nombreuses autres initiatives allant dans le sens d’un « raccourcissement » des circuits par rapport aux filières « longues » (notamment dans les projets de circuits courts pour la restauration collective). - La distance géographique : elle n’est pas retenue comme déterminant a priori un circuit court

puisque ceux-ci incluent par exemple la vente par Internet, qui concerne de plus en plus de produits alimentaires et touche des consommateurs parfois très éloignés ; elle est toutefois prise en compte pour distinguer des circuits courts dits « de proximité » ou « locaux » ; elle est également importante en matière réglementaire puisque les modalités de contrôle de la qualité sont adaptées dans le cas d’une vente à plus de 80 kilomètres du lieu de production9. De plus, la réduction de la distance parcourue par les produits fonde des mouvements de consommateurs tels que les « locavores » (Smith et Mc Kinnon, 2007). Les questions de distance émergent par ailleurs à travers le débat sur les impacts environnementaux des circuits courts.

A partir de ces deux entrées, on constate une grande variabilité des circuits courts, dont des typologies peuvent d’ailleurs être proposées. Chaffotte et Chiffoleau (2007) distinguent par exemple les circuits courts sur leur dimension individuelle ou collective et la présence ou pas d’un intermédiaire. Figure 1. Diversité des circuits courts de commercialisation (d’après les travaux du projet Equal-CROC, http://www.equal-croc.eu) D’autres catégorisations considèrent d’abord le sens du déplacement (agriculteur vers le consommateur, consommateur vers l’agriculteur, convergence vers uns structure intermédiaire ; Géroudet et Oudin, 2006) ou par les relations spatiales espace de production – lieu d’achat (Ilbery et Maye, 2005), distinguent les formes de face-à-face entre producteur et consommateur sur place (vente à la ferme), les formes impliquant un espace proche (les consommateurs connaissant le caractère local du produit) et les espaces élargis, où les produits sont vendus loin de la ferme, avec cependant un lien connu (par exemple par étiquetage) avec l’exploitation agricole de production. Ainsi, définitions et catégorisations varient selon les auteurs même si, en France, le critère « un intermédiaire au plus » fait aujourd’hui consensus. Concrètement, ces circuits courts comprennent les marchés forains appelés 8 A la demande de M.Barnier, un groupe de travail « Circuits courts » réunissant organisations professionnelles et chercheurs a été créé début 2009 : un rapport préliminaire d’experts du Ministère a défini les circuits courts comme les systèmes de vente de produits agricoles mobilisant 1 intermédiaire au plus entre producteur et consommateur. 9 Décret n°2002-1468 du 12 décembre 2002.

Vente en circuit courtVente via un intermédiaire et/ou absen

du producteur lors de la ventece

Individuel

Restaurateurs

Co* dé

* G

mmercestaillantMS

Collectif

Boutique en dépôt-vente

ou achat revente

Groupement pour restauration

Intermédiaire associatif

Intermédiaire coopératif

Collectivités (cantines…)

Vente directeVente par le producteur lui-même

Individuel

Vente à la ferme ou stand

Marchés classiques de

plein vent

Paniers

Foires

Collectif de producteurs(Associatif)

Foires (marché à la ferme)

Marchéspaysans

Panier / stand

collectif

Point de Vente

Collectif

CollectifProducteur /

consommateurs

Avec engagement

AMAPpaniers

Internet, VPC

12

Annexe 2

Comparaison des consommations de carburant pour la livraison de viande d’agneau pour deux chaînes d’approvisionnement (Schlich et al, 2005). Source : Aubry et al. (2009). Annexe 3

Production locale, food miles et émission de carbone : comparaison entre un système de commercialisation de produits biologiques en filière longue et en vente directe. Source : Coley et al. (2009).

Le développement des circuits courts

considérant que le transport, montre la meilleure efficacité énergétique des chaînes d’approvisionnement internationales ramenées au kilo de viande d’agneau atteignant le consommateur (Tableau 2).

Chaîne régionale Chaîne internationale (Hémisphère sud) Transport maritime

(Auckland-Hambourg) Transport routier

Distance Transport 100 kms 20.000 kms 400 kms Moyen de transport Camionnette (retour à

vide) Porte conteneur (2500 c dont 97 réfrigérés) (retour plein)

Poids lourd avec conteneur réfrigéré (retour plein)

Quantité transportée 200 kg / voyage 20 t/conteneur (194t) 20t Consommation de carburant/100 kg de viande livrée

15 kg 2 kg 1kg

Tableau 2. Comparaison des consommations de carburant pour la livraison de viande d’agneau pour deux chaînes d’approvisionnement (Schlich et al, 2005).

En systèmes locaux, la petite taille des véhicules, la faible quantité transportée, les retours à vide etc. sont autant de facteurs pénalisant l’efficacité énergétique. Ainsi, la distance « brute » parcourue n’est pas un indicateur suffisant. D’autres économistes, analysant les atteintes à l’environnement de différentes formes de distribution, montrent que des paniers « locaux » (comprenant au moins 80% de produits venant de moins de 100 km) permettent une réduction des coûts environnementaux externes de 60 à 90 % par rapport à des formes plus « longues » de distribution (Redlingshöfer, 2008). L’organisation logistique est en cause : largement optimisée dans les filières longues, elle est encore mal connue et certainement perfectible en circuits courts. Un travail en cours entre SADAPT et l’INRETS cherche à établir des connaissances sur l’organisation logistique des producteurs dans les cas de livraisons de paniers. Au-delà du seul transport, il faudrait, pour mieux parler d’impacts environnementaux, considérer au moins ceux liés aux modes de production. Et là encore, les résultats sont contrastés dans la littérature internationale. Mais restons en France : en Bretagne, presque 30% des exploitations en circuits courts sont en agriculture biologique, en Ile de France, si 2/3 des exploitations biologiques sont en circuits courts, elles représentent moins de 3% de l’ensemble des exploitations en circuits courts de la Région ; de plus, différentes études empiriques (Maréchal., 2008, Aubry et al, 2008) rapportent que nombre d’agriculteurs en circuits courts ont ou déclarent avoir des pratiques écologiques, utilisant moins d’intrants chimiques : certains se disent même « proches du bio » sans toutefois souhaiter se certifier. On manque pourtant beaucoup de données sur ce thème essentiel des modes de production et de leurs impacts environnementaux selon les modes de commercialisation (Redlingshöfer, 2008) : existe-t-il, pour une catégorie de produit donné, des différences de pratiques significatives sur un plan environnemental entre circuit court et circuit long ? Ou entre différents circuits courts ? Il faut analyser plus finement ces modes de production, les évaluer en termes environnementaux, analyser ces organisations logistiques de la distribution en prenant en compte les spécificités territoriales. Nous devons être capables de pouvoir les comparer, entre circuits et entre régions. La recherche sur les indicateurs pertinents pour rendre compte des impacts environnementaux est elle aussi cruciale : on ne sait aujourd’hui à peu près rien par exemple des relations éventuelles entre circuit court et préservation de la biodiversité (Chiffoleau et Desclaux, 2008). Ces recherches sont urgentes car sur le plan pratique, le « marquage » des produits notamment par leur « food miles » ou plus globalement leur empreinte écologique est une pratique déjà adoptée en Grande Bretagne pour les produits alimentaires dans la

Innovations Agronomiques (2009) 5, 53-67

63

no longer drive to the shops but have their shopping deliveredinstead from the same store by a fleet of delivery vans.

! As more customers shop from home, travel savings per shoppingload are likely to increase as it is possible to schedule deliveriesmore efficiently.

! Effect on overall travel for food shopping will be determined lar-gely by the level of take-up of home shopping services.

However, Cairn’s study assumed that the origin of the groceries,whether home delivered or picked up by the consumer, was thesame: the nearest supermarket (this is not the assumption usedin the work of Palmer, 2001 or Punakivi et al., 2001; Punakiviand Holmstrom, 2001; Punakivi and Saranen, 2001; Punakivi andTanskanen, 2002. In our case we have additional transport fromthe source of production and from the hub. We are also interestedin other issues apart from traffic, namely emissions from vehicles,and energy use in chilled storage. Another difference is that Cairnsassumed a maximum of 20 customers were served by one journeyof the delivery van (Punakivi et al. assumed a maximum of 60). Inour case the mean capacity of the vans is 80 customers.

Punakivi concluded that travel savings per shopping load couldbe substantial (50–70%) if a switch to home delivery is made, andthat greenhouse gas emissions (from transport) could be reducedby between 17.7% and 87.2%.

There have also been a series of smaller pieces of work. Farah-mand’s and Young’s (1998) study of a single 2500 m3 food store,showed that a 10% replacement of the assumed 450 shopping tripsduring the peak pm hours by home delivery (using five vans withnine loads each) would lead to 320 car-km being replaced by 43van-km, a reduction of 87%. In a study of an expanding suburb ofStockholm, Persson and Bratt (2001) found that the percentagereduction in total grocery traffic (compared to 0% home delivery)might be between 20% and 24% if half the community engaged inhome grocery shopping for their main shop.

Other studies of note are Murto (1996), Orremo et al. (1999) andFreire (1999). All reported that overall traffic levels would fall ifhome delivery became common.

A case study of carbon emissions

The work reported here is somewhat different to that covered inthe above studies. Apart from the need mentioned above to includeother sources of emissions, no data are available on what fractionof trips to a local farm shop are solely for the purchase of groceries,i.e. are not chained. It would therefore seem unfair to assume thatthe likely reduction in vehicle movements from home shopping ison a one for one basis. For small farm shops there is also little dataon the size of their catchment areas, so estimating greenhouse gasemissions from such trips is difficult. For these reasons, it wasdecided to use a comparative metric and to estimate the maximumdistance, Md, a person could travel such that their emissions arelikely to be less than those emanating from the cycle of chilling,mass-transport, chilling and home delivery for the large-scale or-ganic box system. As was stated above, any emissions from theoperation of the farm shop have not been included; Md is thereforelikely to be an overestimate.

From Md we can infer the maximum distance customers shouldconsider travelling by car to a farm shop, rather than consideringhome delivery from a major supplier. In the case of chained jour-neys,Md represents the additional distance a customer should con-sider travelling out of their way. As will be explained below, Md iscalculated assuming average UK car fuel efficiencies and emissionfactors.

Our large-scale system consists of short-termmass cold storage,mass road transport to a regional hub, short-term mass cold stor-age once more and home delivery via dedicated light duty vehicles(Fig. 1). The comparison system consists of short-term storage atambient temperature and purchase on site by the customer(Fig. 2). In both cases most goods are assumed to have been pro-duced on-farm and for goods that are not, for example bananas,both are assumed to have similar resultant carbon emissions, i.e.they are sourced and transported in a similar way.

Annual energy consumption data (for 2006) were obtained fromone of the UK’s largest mass distribution based growers and suppli-ers of organic vegetables (Riverford) for all the sources shown in

Farm production: tractors and other machinery (diesel)

Cold storage on farm(electricity)

Home delivery by light goods vehicle

(diesel)

Cold storage at hub (electricity)

Packing and administration (electricity and heating)

Distribution by heavy goods vehicle

to regional hubs (diesel)

Loading and hub administration (electricity

and heating)

Storage by consumer (electricity)

Fig. 1. Main sources of fossil fuel related carbon emissions and flow of product for the large-scale system. Only those with double borders are considered and used to formMd.

Farm production: tractors and other

machinery (diesel)

Travel by customer to farm shop (petrol)

Storage by consumer(electricity)

Fig. 2. Main sources of fossil fuel related carbon emissions and flow of product for the small-scale system. Only those with double borders are considered and used to formMd.

152 D. Coley et al. / Food Policy 34 (2009) 150–155

13

Annexe 4

Emissions directes de CO2 pour différents modes de transports. Source : Redlingshöfer (2010).

Consommation d’énergie pour 1 kg de viande d’agneau. Source : Redlingshöfer (2010).

!"#"$"%"&"'"("!"("$")"'""""""""""""""""""""!"*"+"$","-"#"("-"+"&

&"'"."$"+")"'"'"&"%"&"'"(

!Distance!Moyens de transport

Emissions directes de CO2 pour différents modes de transports

Type de transport kg CO2 (direct) / tkm

Avion-cargo 1,093

Camionnette < 3,5 t 1,076

Camion 16 t 0,304

Voiture individuelle 0,191

Poids lourd 32 t 0,153

Train fret 0,037

Cargo transocéanique 0,010

Tanker transocéanique 0,005

Source: Ecoinvent 1.2 base de données (Spielmann, Kägi & Tietje 2004)

Impacts des transports : déterminants (2)

impact

efficacité

!"#"$"%"&"'"("!"("$")"'""""""""""""""""""""!"*"+"$","-"#"("-"+"&

&"'"."$"+")"'"'"&"%"&"'"(

! Organisation de la logistique : taux de remplissage, poids, retour videconsommation d’énergie pour 1 kg de viande d’agneau : D - NZ

Filière internationale Filière régionale

Part du transport maritime Part du transport routier

Distance de transport 100 km 20 000 km 400 km

Moyen de transport Camionnette Porte-conteneurs avec 2 500 conteneurs

Poids lourd

Quantité transportée 200 kg par transport 20 000 kg par conteneur 20 000 kg

Retour sans charge oui non oui

Consommation de carburant

15 kg pour 100 km 1 000 000 kg pour 20 000 km 25 kg pour 100 km

0,2 kWh/kg 0,1 kWh/kg Consommation d’énergie par kg de viande

1,5 kWh/kg

0,3 kWh/kg

source: Schlich et al., Le Courrier de l’Environnement n°53, 2006

Impacts des transports : déterminants (3)

14

Annexe 5

Consommation d’énergie pour chaque mode de distribution. Source : Mundler et al. (2012).

We note a relative homogeneity among food basket system re-sults, from 13.5 to 22.3 GOE/!. The best performance is obtained byurban AMAPs, thanks to reduced consumer travel, the distributionpoints being chosen to minimize specific trips. On the other hand,consumer travel is higher in the case of periurban AMAPs andemployment-insertion farms in rural areas.

On-farm storage represents over 20% of calculated energy con-sumption. Finer analysis of information obtained from producersshows an important influence according to the type of product cul-tivated. As Edwards-Jones et al. (2008) underscored, fruit storage isespecially energy consuming. In the case of collective sales points(PVC), it’s the post ‘‘warehouses and stores’’ which tips the scale;it varies according to the thermal qualities of the building, the vari-ety of products presented in refrigerated cases, the hours the storeis open per week, and of course the quantity of sales.

In every case, the sales point’s location strongly influences therelative share of consumer travel in the system’s overall efficiency.Periurban AMAPs, collective sales points, employment-insertionfarms, and farm-based sales all but systematically require consum-ers to use their cars. On average, consumer travel represents5.85 km, which is still inferior to the maximum trip (6.7 km) calcu-lated by Coley et al. (2009), the threshold over which a local saleschain’s energy efficiency becomes unfavorable compared to longchains. Employees’ travel (and producers’ presence not connectedwith product delivery) represents from 0% to 20% of energy con-sumption according to the case, which justifies its inclusion incomparisons between sales chains.

Moreover, we observed many strategies to optimize the effi-ciency of this transportation: multiple reasons for making a trip,selection of consumers according to their distance from the pick-up point (in the case of an AMAP), car-pooling or taking turns topick up baskets. We also noticed that the amount purchased in-creases with the distance traveled by the consumer.

Lastly, we emphasize the multiple purposes an actor might havefor going to the distribution point. This is the case with theemployment-insertion farm, where several consumers who are en-gaged in the organization pick up their baskets directly from the

farm; they underscore that this trip is also the opportunity forthem to visit the farm as a family and to meet the farm staff. Inthe cooperative, producers take turns being present on the distri-bution site (apart from product delivery) to facilitate exchanges be-tween consumers and farmers. This choice, which is integral to itsway of functioning, requires additional travel.8 If such trips conse-quently penalize the energy efficiency of this mode of distribution,they improve its economic and social sustainability by favoring ex-change and contributing to actors’ loyalty and joint investment inthe cooperative’s smooth operation.

As for scientific debates on the energy performance of local saleschains, the diversity of results from the systemswe studied allows abetter understanding of the origins of their energy score. First, closeobservation of actors shows the full range of practices. It confirmsthe shareof consumerbehaviors in theoverall assessmentof the sys-tem and underlines the importance for public authorities to makedistribution sites (or sales spaces) available that allow consumersto leave their cars at home.9 Next, ignoring the weight of certain en-ergy expenditures, as in scenario-type methods, risks minimizingthe effects of several energy consumptionpostswhichare nonethelessdirectly associated with different scales of food distribution. Lastly,our results show the importance of context in each case studied. Foreach expenditure post, there may be significant variations betweensystems due to the specificities of localization of the actors and thetype of logistical organization in use.

What comparisons can be made?

The results presented in Section 3 show that energy consump-tion linked to produce distribution in different local food saleschains varies from 13.5 to 44.8 GOE/! of product purchased byconsumers.

Table 1Studies conducted for each mode of distribution.

Mode of distribution Number of organizations oftype

Number of producersinterviewed

Number of customersinterviewed

Number of employeesinterviewed

AMAPs 8 20 42 from 4 distribution points No employeesEmployment-insertion

farm1 1 29 from 3 distribution points 1

Cooperative 1 29 87 from 3 distribution points 1Private commercial

business1 13 individuals + 1 cooperative 29 from 2 distribution points 1

Collective sales points(PVC)

2 26 45 2

Sales on the farm 3 3 26 No employees

Table 2Energy consumption of each mode of distribution.

Energy consumption by post in GOE/! of purchased produce

Mode ofdistribution

On-farmstorage

Transportation of products todistribution points

Warehousesand stores

Employee travel and/orfarmers’ presence

Consumertravel

Total energy consumption(in GOE/!)

Urban AMAPs 4.9 8.4 0 0 0.2 13.5Periurban AMAPs 4.9 5 0 0 7.5 17.4Employment-

insertion farm6.7 3.5 0 3.4 8.7 22.3

Cooperative 4.9 7.3 0.4 2.4 1.8 16.8Private commercial

business4.9 6.6 0.5 3.5 2 17.5

Collective salespoint (PVC)

10 5.9 19.5 2.1 7.3 44.8

Sales on the farm 22.0 0 0 0 12.1 34.2

8 In this case we added this trip, considered with employee travel.9 The Paris region is an example, where spaces in train stations were made

available for the sale of produce baskets since 2007 (Darly, 2011). This policy isgradually being adopted by other regions.

612 P. Mundler, L. Rumpus / Food Policy 37 (2012) 609–615

national suppliers for the rest. The energy consumption of otherlong sales chains is found in brackets from 21.8 to 34.5 GOE/!,which is a higher rate of consumption than in the majority of localsales chains studied in the Rhône-Alpes, with the exception of col-lective sales points which are doubly penalized by their extra-ur-ban locations and by the energy consumption of theirinfrastructures.

Conclusion

The supposed advantages of ‘‘eating locally’’ for energy con-sumption (and greenhouse gas emissions) have been challengedby many recent studies (Schlich and Fleissner. 2005; Saunderset al., 2006; Milà i Canals et al., 2007; Mariola, 2008; Edward-Joneset al., 2008; Rizet et al.. 2008). Advocates for ‘‘eating locally’’ havetwo predominant responses to this challenge.

The first concerns the important potential for logistical optimi-zation in local food chains. They are newer than long chains, theirlogistics experience is being built up, and they have levers forimprovement which could significantly improve their performance(Wallgren, 2006; Van Hauwermeiren et al., 2007; Blanquart et al.,2010). The variability of our results confirms this observation andshows that gains in efficiency are still possible since the logisticsfound in most cases remain rather simple. That said, our resultsalso show the importance of the location of distribution sites,and the distance between farms and consumers. At this scale, pol-icies preserving agricultural spaces in urban peripheries could playa determinant role in the energy performance of local food chains.

The second response is that simply measuring the energy effi-ciency (or greenhouse gas emissions) does not permit us to trulytake measure of the ensemble of economic and social benefits per-mitted by the consumption of local products in localized saleschains, and that their sustainability cannot be measured by onlya single indicator (Jungbluth and Demmeler, 2005; Mariola,2008; Kruse et al., 2009; Edward-Jones et al., 2008). Althoughadmissible, the argument of the plurality of accrued benefits offood consumption relocalization has the disadvantage of movingthe scientific discussion to another field. And even if energy effi-ciency is far from being the only criteria for sustainability whichtakes all local sales chain actors into account, we have chosen tointerest ourselves here only in the issue of energy expenditures in-duced by different modes of food distribution.

Diverging from most key works in this domain, we measuredthe energy efficiency of the various modes of food distribution bylooking at actors’ actual practices. This observation of practices,whether of producers, consumers, or employees, opens severalpossibilities for further thought. It shows first that there are vari-ous arrangements to be made which influence energy use (choiceof place of distribution, mutualization of transportation, pluralityof reasons for making a trip). These arrangements are generally

justified by the gain in time that they produce for people, butour investigation has also shown that actors are aware of the en-ergy use intrinsic to their distribution and provisioning modes,particularly in more activist circles. As evidence we cite the numer-ous urban consumers who favor soft transport to collect their foodbaskets from distribution points chosen for their accessibility. Thisfirst point then invites deeper analysis of how actors collaborate soas to optimize energy expenditures relative to the distribution offood products in local sales chains.

Secondly, this research leads to the identification of possible le-vers for optimizing logistics. We’ve seen that each case is differentand that consequently improvements will come in part from theactors themselves. But these results also implicate urban manage-ment policy in the influence it might have on the energy efficiencyof food distribution. In the case of local food chains alone, researchhighlights that for such systems to be viable, they need a logisticaleffort which should be supported by local authorities, who alonehave the global view necessary to bring together the required re-sources (Blanquart et al., 2009). Management choices play an espe-cially important role in defining the possibilities for developingagricultural areas very near cities and in facilitating access to dis-tribution locales near urban centers. For example, there are 56 pro-ducers’ collective stores (PVCs) in the Rhône-Alpes region, whichare for the most part located well outside of larger cities due tothe high set-up costs in city centers which might be offset by polit-ical support.

This research shows that, in conditions like those observed inthe Lyon region, local food systems can have an energy score thatis comparable to, if not better than, long sales chains. Withoutinvalidating the general hypothesis of an ecology of scale (Schlichand Fleissner, 2005), it invites the inclusion of geographical and so-cial contexts in future analyses food chain energy performance.

References

Blanke, M.M., Burdick, B., 2005. Food (miles) for thought. Energy balance for locally-grown versus imported apple fruit. Environmental Science and PollutionResearch 12 (3), 125–127.

Blanquart, C., Kebir, L.Y., Petit, C., Traversac, J.B., 2009, Les enjeux logistiques descircuits courts, rapport pour le PIPAME, 68p.

Blanquart, C., Gonçalves, A., Kebir, L., Petit, C., Traversac, J.-B. Vandenbossche, L.,2010. The Logistic leverages of short food supply chains performance in termsof sustainability. 12th WCTR, July 11–15, 2010 – Lisbon, Portugal.

CAS (Centre d’Analyse Stratégique), 2007. Le transport routier de marchandises,Paris, Document d’orientation, 37p.

Coley, D., Howard, M., Winter, M., 2009. Local food, food miles and carbonemissions: a comparison of farm shop and mass distribution approaches. FoodPolicy 34, 150–155.

Darly, S., 2011, La relocalisation des circuits d’approvisionnement de la restaurationcollective entre politique régionale et réseaux d’acteurs : le cas de l’action desChambres d’agriculture et des PNR en Île-de-France. In: Traversac, J.-B. (coord.).Circuits courts. Contribution au développement régional. Dijon, EditionsEducagri, pp. 167–224.

Table 4Energy consumption of each mode of distribution: comparison between different studies.

Energy consumption of each post in GOE/! of purchased produce

Mode of distribution Transportation of productsto distribution point

Warehouses andstores

Consumertravel

Total energy consumption(in GOE/!

Food basket systems 6.2 0.2 4.0 10.4Collective sales point 5.9 11.6 7.3 24.7Sales on the farm 1 0 0 12.1 12.1Specialized store 8.9 6.1 0.7 15.7Supermarket 1 3.2 4.0 1.6 8.8Supermarket 2 19.7 4.0 1.6 25.3Supermarket 3 2.9 7.6 11.4 21.8The Peasant Basket 54.4 0 30.4 84.8Sales on the farm 2 0 0 25.8 25.8Riverford Organics 28.7 5.8 0 34.5

614 P. Mundler, L. Rumpus / Food Policy 37 (2012) 609–615