Etude d'Impact Social et Environnemental de la ... · République Démocratique du Congo Ministère des Travaux Publics et Infrastructures Etude d'Impact Social et Environnemental

République Démocratique du CongoMinistère des Travaux Publics et Infrastructures

Etude d'Impact Social et Environnementalde la Réhabilitation de routes en RDC

Projet PRO-ROUTES

E1718;À k VOL. 1

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Cadre Stratégique - Rapport Final - DRAFT

AGRECO (Bruxelles, Belgique)en collaboration avec

EDG (Oxford, Royaume Uni)

ECODED (Kinshasa, RDC), OSFAC (Kinshasa, RDC)

Marc Rodriguez, Gilles Martin, Terese Hart

(Consultants, Kinshasa)

Financement de l'étude: Union Européenne

Septembre 2007

Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT.

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Synthèse

Contexte

L'Etude financée en grande partie par l'Union Européenne en lien avec la CelluleInfrastructures du Ministère des Infrastructures, des Travaux Publics et Reconstructionconcerne la réhabilitation de quatre routes en terre:

1/ la route allant de la rivière Loange au lac Mukamba, dans le Kasaï Occidental,tronçon de 523 km appartenant à la Nationale 1, et permettant d'assurer la jonctionentre le Kasai Oriental et Kinshasa via le Bandundu;

2/ la route de 1280 km allant de Gemena à Kisangani via Businga, Lisala, Bumba,Aketi, Buta et Banalia (routes nationales 4 et 6), dans la province de l'Equateur et laProvince Orientale.

3/ la route allant de Lisala à Akula, sur la rivière Mongala (150 km de la nationale 6)

4/ La nationale 5 entre Uvira, dans le Sud Kivu et Kasomeno, dans le Katanga, soit1364 km.

La présente étude concerne ainsi 3317 km de route en terre de standard international.

L'étude a mobilisé des environnementalistes, agroéconomistes, sociologues et biologistes. Ilsont été appuyés et accompagnés sur le terrain par les experts nationaux de l'Office desRoutes, de la Cellule des Infrastructures, du GEEC, de l'Office des Routes et enfin de l'ICCN.Les experts de l'ICCN notamment, ont réalisé l'inventaire biologique de l'aire protégée deRubi Tele.

Le présent document est élaboré en conformité avec les directives opérationnelles de la BanqueMondiale qui prévoient les politiques de sauvegarde applicables à ce projet: l'OP4.01 (étuded'impact environnementales); l'OP 4.04 (habitat naturel); OP 4.36 (forêts); OP 4.11(ressources culturelles physiques) ; OP 4.12 (réinstallation involontaire) ; et l'OP 4.10 (Peuplesautochtones). Les textes complets de ces directives sont disponibles sur le site internet de laBanque Mondiale: www.worldbank.org (safeguard policies).

Dans ce cadre, ces routes et leur environnement on fait l'objet de consultations publiques danschacun des chefs lieux de territoire traversés par la route. Ces consultations ont déclenché unelarge information du public sur le projet ; elles ont été utilisées à la fois pour faire le diagnosticparticipatif des situations au plan socio-environnemental et pour écouter librement lesrecommandations des participants, dont les conclusions de la présente étude s' inspirentfortement. Par ailleurs, des visites de la route et de ses villages ont été effectuées: en totalitépour la route de Kisangani à Aketi, sur une centaine de km sur chacun des autres tronçons.

Etat des lieux

Le diagnostic de l'étude est le suivant

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1. Construites du temps colonial ces routes n'ont pas connu d'entretien depuis unevingtaine d'années, à l'exception d'une centaine de kilomètres au total, utilisée par lescompagnies forestières et entretenue par elles (territoires de Lisala et de Bumba). Le reste n'estplus carrossable depuis longtemps. La plupart des tronçons reliant les chefs lieux de territoiresont coupés, par des ponts ou des bacs détruits. Ils ne sont plus fréquentés que par des vélos,motos et porteurs à pied, bien qu'ils relient des agglomérations importantes (Kananga etTshikapa, par exemple, plus d'un million d'habitants chacune) et traversent des zones à grandeimportance économique (diamant, produits agricoles de base, minerais divers, bois).

2. Cependant, un peu partout, l'agriculture de ces zones est en crise: crise foncière dans lazone d'exploitation forestière, crise de spéculation dans la zone à café, crise des techniquesagricoles partout, destructrices de l'environnement et incapables d'assurer des revenussatisfaisants aux agriculteurs. Les populations sont pauvres, leurs revenus ne dépassant pas enmoyenne les 25 dollars par ménage et par mois. Les conditions de vie sont mauvaises, l'habitatprécaire aux cases rarement tôlées; le niveau de scolarité partout inférieur à 50% ; les taux defréquentation des établissements de santé sont inférieurs à 15% ; moins de 1% des sources sontaménagées ; le taux d'équipement des ménages est très faible (lits de nattes à même le sol,rareté des ustensiles de cuisine, des meubles), parfois le savon traditionnel, corrosif, a pris laplace du savon importé (Sud Ubangi, Mongala). Les équipements publics sont inexistants oudélabrés.

3. Il existe une attente considérable des populations et de leurs élus pour la réhabilitationde ces routes. Cette attente concerne également les routes d'intérêt local qui les alimentent etqui, parfois, peuvent avoir une importance économique aussi grande. Dans le Kasaï Occidental,au standard en terre les populations manifestent leur désir de voir la route goudronnée. Partouton insiste sur la condition préalable à la réhabilitation que devrait représenter l'assurance d'unentretien régulier.

4. Sur la quasi-totalité de leurs quelques 3317 km, le tracé ancien des quatre routes servirade base à la réhabilitation. L'étude technique de ces routes placées sous la responsabilité del'Office des Routes (OR) reste à faire. L'OR en possède la description technique complète, àactualiser. Des modifications du tracé sont à prévoir dans le Kasai Occidental, au passage de laville de Tshikapa.

5. Une seule de ces routes traverse des zones fréquentées directement par des peuplesautochtones à moins de 100 km, celle de Uvira à Kasomeno. On a estimé à quelques 2500 lenombre des ménages pygmées installés dans la zone d'influence de la route. Ces pygmées Twasont fortement engagés dans un processus de sédentarisation.

6. Certains tronçons de la route sont minées, fortement (Pweto-MutotoMoya-Kapona-Moba, 276 km actuellement désafectée) ou faiblement (Lisala-Businga).

7. On estime à 3,5 millions l'effectif des populations de la zone d'influence de la routedans le Katanga, à 5 millions dans le Kasaï Occidental, à 2,5 millions dans la ProvinceOrientale et à 1 million dans l'Equateur. Les densités humaines sont faibles, inférieures à 20habitants au km2 dans les 4/5ème de la longueur de route concernée par l'étude. Elle peutdépasser les 250 hab au km2 dans les zones péri-urbaines et dans le Sud Kivu en milieu rural.

8. Sur la rive droite du Fleuve la route traverse le Domaine de chasse de Rubi Tele, entreBanalia et Buta dans la Province Orientale, avec ses 94 000 ha. De grande importance

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faunistique, il est envahi par les creuseurs de diamant et les braconniers. La construction de laroute augmentera significativement les destructions de cette aire insuffisament protégée par desservices de l'ICCN particulièrement démunis. La réserve à hippopotames et le domaine dechasse de Mangai, qui bordent à l'ouest la route Loange/Lac Mukamba, dans le KasaïOccidental sont mal étudiés et davantage démunis en capacité de protection.

9. La zone d'influence de la Nationale 5 (Uvira-Kasomeno) qui s'étale sur 3 provinces(Sud Kivu, Maniema, Katanga) concerne trois aires protégées, celles du Parc National deKundelungu et du domaine de chasse de Moliro dans le Katanga, en création, les domaines dechasse de Luama Sud et Luama nord dans le Maniema, les réserves du Mont Katobo et desMonts Itombwe dans le Sud Kivu. Au total, la superficie totale de ces aires protégées est deprès de 3 000 000 d'ha. La capacité de protection actuelle de l'ensemble de ces aires estparticulièrement faible.

10. L'exploitation de la viande de brousse est intense. La chasse, la pêche sont pratiquéessans règle, sans merci, sans souci de la reproduction de la ressource. La chasse pénètre enprofondeur dans tous les domaines de chasse et menace les espèces les plus protégées commeles éléphants, l'okapi, les chimpanzés et autres primates, par exemple dans Rubi Tele. En zonede savane le gibier a pratiquement disparu. Les connaissances disponibles sur l'état deconservation des ressources de faune et de flore est faible à inexistante dans les aires protégées,inexistante en dehors d'elles.

11. Partout les services de l'environnement sont inexistants sur le terrain, les règlements etcodes applicables aux ressources naturelles en vigueur en RDC (agriculture, chasse, pêche,forêts) sont ignorés. L'exploitation forestière qui opère le long de la route, en particulier dansles territoires de Lisala et de Bumba, détruit sans contrôle les essences protégées, en touteimpunité. Les retours pour les populations ou les entités territoriales locales en termed'équipements publics, d'emplois ou de ressources fiscales sont faibles à inexistants.

12. L'occupation de l'emprise est faible sur une grande partie du tracé, si l'on prend commeréférence une bande de 12 mètres à partir de la ligne médiane du tracé ancien en milieu rural.L'occupation concerne avant tout des cultures pérennes et des bâtiments en banco. La missiond'étude a évalué à 200 000 dollars le coût de la ré-installation sur le tronçon Gemena Businga,170 km, qui peut servir d'échelle sur l'ensemble du milieu rural dense (80 hab/km). Il serainférieur à 50 000 dollars au 100 km en milieu rural peu dense (forestier et de savane).S'agissant d'une route ancienne, l'envahissement par les sites culturels et les cimetières estrare.

13. Dans les trois provinces de l'Equateur, de l'Orientale et de Kasai Occidentale, la routetraverse des zones à haut potentiel d'exploitation diamantifere. Dans certains cas l'ouverture denouvelles carrières pourra se trouver dans des concessions attribuées. Dans d'autres, le droitcoutumier réclamera son du. Il est important que l'état et les partenaires privés, tant coutumiersqu'opérateurs économiques définissent une règle du jeu pour ces zones complexes en cas deconstruction de routes d'intérêt national. En attendant, la formule adaptée est celle de lanégociation contractuelle avec l'ensemble des partenaires en début de chantier. La protectiondes routes et de leur emprise après construction doit entrer dans la même négociation.

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Recommandations

Sur la base de ce diagnostic, la mission fait des recommandations qui concernent:

1/ la gestion des chantiers : aux recommandations « types » du PMUR, la mission ajoutedes dispositions particulières concernant les zones diamantiferes. Les autresrecommandations valent pour la protection sanitaire des ouvriers et des populationslocales, la compensation de toutes nuisances et destruction, en particulier des lieuxsacrés et culturels, l'information et la communication, la gestion des conflits.

2/ la prise en compte des spécificités des Pygmées concernés par la route de l'est, entreUvira et Moba, dans un programme spécifique qui limite les risques culturels et socio-économiques qu'elle pourra représenter pour eux;

3/ la gestion participative communautaire des ressources naturelles: seul moyen deparvenir à des résultats durables en matière de protection de la biodiversité et derenouvellement des ressources vitales pour les populations.

4/ le renforcement des capacités des institutions locales de protection de la nature et del'environnement, afin de leur permettre à la fois de protéger à court terme les ressourcesnaturelles, de sanctionner les manquements à la loi et surtout, à plus long terme, dediffuser l'information environnementale, afin que les populations elles mêmes prennenten charge la protection et si possible que les professionnels (de la chasse, de la pêche,de l'agriculture, de l'exploitation forestière) et les communautés de base prennent encharge eux-mêmes la protection de l'environnement.

5/ l'accompagnement socio-économique des zones traversées, par un programmecomportant notamment i) la réhabilitation et l'entretien des principales pistesaboutissant aux nationales prises en compte ii) l'appui des acteurs locaux (recherche,université, ONG) pour la recherche-action de solutions innovantes en matière depratiques agricoles et de reconversion ou de diversification (café/palmier à huile/cacao).Ce programme toutefois dépasse les compétences du programme Pro-routes, quiencouragera toutefois les ministères concernés à le mettre en oeuvre. Dans certains casdes projets pilotes pourront être conduits dans les zones les plus menacées, notammentles zones tampons des aires protégées, dans le cadre du programme de gestioncommunautaire participative des ressources naturelles.

6/ la mise en place d'un dispositif de suivi-évaluation qui mobilise non seulement leGEEC et l'Office des Routes mais également les autres institutions notamment derecherche et de protection de la nature.

Budget

Un budget estimatif de 7 828 200 de dollars est proposé pour l'ensemble des mesures demitigation et de suivi évaluation et ceci pour l'ensemble des tronçons étudiés, y compris leKasaï Occidental et le tronçon Gemena Bunduki.

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Summary

Context

This study, funded mainly by the European Union, was conducted in association with theInfrastructure Unit of the Ministry of Infrastructure, Public Works and Reconstruction of theDemocratic Republic of Congo. It relates to the rehabilitation of four stretches of laterite road,on both the left and right sides of the Congo river:

- the first runs between the Loange river and Lake Mukamba in Western Kasaiprovince, and is 523 km of the RN 1, which links Eastern Kasai with Kinshasa viaBandundu Province;

- the second is a stretch of 1280 km of RN 4 and 6 in Equator and Eastern Provinces,and links Gemena with Kisangani, via Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta andBanalia;

- the third links Lisala to Akula, on the Mongala river;- the fourth concerns the RN 5 between Uvira in South Kivu and kasomeno in

Katanga Province, over a lenth of 1364 km.

The present study therefore concerns a total of 3317 km of laterite roads of internationalstandard.

The study team included agro-economists, biologists, environmentalists, geographers andsociologists, both national and international. They were supported in the field by senior staff ofthe Highways Agency, the Infrastructure Unit , the Congo Environmental Impact Group(GEEC) and of the Congo Institute for the Conservation of Nature(ICCN). These lastcollaborated to the sample census of the Rubi-Tele protected area.

This document has been produced in conformity with the Operational Directives of the WorldBank, which make provision for the application of safeguard policies to this project: OP 4.01(environmental impact studies); OP 4.04 (natural habitat); OP 4.06 (forests); OP 4.11(physical cultural resources); OP 4.12 (involuntary resettlement); and OP 4.10 (indigenouspeoples). Complete texts of these directives may be found on the World Bank website:www.worldbank.org (safeguard policies).

In this context, these roads and their environment were the subject of public consultationswhich were held in each of the administrative centres joined by these roads. These sessionsgarnered a wide range of information relevant to the project, which was used both to aid theparticipatory diagnosis of the social and environmental issues raised by the project, and toprovide a platform for the participants' own recommendations, which have much influencedthe conclusions of the present study. The roads themselves and villages along them were alsostudied: the entire stretch between Kisangani and Aketi, and about 100 km on each of the otherstretches.

Situation analysis

General conclusions of the study are as follows:

1. First constructed in colonial times, these roads have not been maintained for twenty yearsor more, with the exception of about 100km in Lisala and Bumba Districts (territoires),

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which are used and maintained by forestry companies. The remainder has not beenmotorable for a long time. Most stretches linking administrative centres are cut, due tobroken bridges and ferries. The only traffic is bicycles, motorbikes and foot-porters, evenbetween major centres such as Tshikapa and Kananga, each of which has a population ofmore than a million people, and which cross economically important areas (diamonds,various ores, timber, primary agricultural products).

2. Agriculture in almost all these areas is in a state of crisis: a crisis of tenure in the forestryconcessions, a crisis of speculation in the coffee zone, a crisis everywhere of farmingtechniques, which are environmentally destructive yet which are incapable of providing anadequate income to farmers. People are poor, with monthly household incomes mostly notexceeding $25. Living conditions are bad, housing precarious (only rare houses are roofedwith corrugated iron); school enrolment is less than 50% throughout; less than 15% usemedical clinics; less than 1 % of water-points have been improved; household equipment isbasic (mats or even bare soil for bedding), cooking equipment and furniture arerudimentary; traditional soap has taken the place of manufactured soap (in South Ubangi,Mongala). Public infrastructure is broken down or non-existent.

3. There is considerable expectation about these roads on the part of the people and theirelected representatives. This expectation also covers the local feeder roads, whoseeconomic importance may be equally great. In Western Kasai, a strong wish was expressedto see the road surfaced with bitumen, notjust with laterite. Everyone insisted on theimportance of a regular maintenance regime, once the roads have been rehabilitated.

4. Throughout almost the entire 3317 km to be rehabilitated, the old alignment of the road canbe used again. The detailed technical study and survey-work is still to be undertaken, underthe aegis of the Highways Agency. They possess a detailed technical description, whichhas to be updated. Only in Western Kasai province, in the vicinity of Tshikapa, will theroad have to be substantially re-aligned.

5. Only one of these roads, that between Uvira and Kasomeno, passes within 100 km of anarea used by indigenous people. It is estimated that there are some 2500 households in thearea of influence of the road. These Twa pygmies are undergoing a marked phase ofsedentarisation.

6. Some stretches of the road are still mined ; both heavily (Pweto-Mutoto Moya-Kapona-Moba, with 276 km currently unused for this reason) and lightly (Lisala-Businga).

7. The population numbers in the area influenced by the roads are estimated to be 3.5 millionin Katanga and South Kivu, 5 million in Western Kasai, 2.5 million in Eastern and 1million in Equator Provinces. Population densities are low, below 20 people per km2 alongfour-fifths of the length of road coverd by the study. Densities may exceed 250 people perkm2 in peri-urban areas and in rural areas in South Kivu.

8. On the right bank of the river, Rubi-Tele Hunting Reserve (between Banalia and Buta inEastern Province) is the only protected area directly traversed by one of the roads. An areaof great importance to biodiversity, it is over-run by diamond-diggers and poachers. Therehabilitation of the road will considerably increase the pressure on this area, which is badlyor not at all managed from an ill-equipped outpost of ICCN. The hippopotamus reserve

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and the Mangai Hunting Reserve, on the western edge of the Lake Mukamba- Loange riverroad in Western Kasai are poorly known and even worse protected.

9. The zone of influence of RN 5 (Uvira - Kasomeno) which stretches across three provinces(South Kivu, Maniema, Katanga) cuts across a number of protected areas, namelyKundelungu National Park and Moliro Hunting reserve (in the process of creation) inKatanga, South and North Luama hunting reserves in Maniema and Mount Katobo andMount Itombwe reserves in South Kivu. The total area of these is almost 3 million ha. Themanagement capacity for these areas is particularly weak.

10. Hunting for bushmeat is intense. Hunting and fishing are practised everywhere withoutrules, without mercy and without a thought to the species' reproductive capacity. In Rubi-Tele hunting takes place in the heart of the reserve, to the detriment of the most sensitivespecies such as elephant, okapi, chimpanzees and other primates. In the savanna areas,wildlife has all but disappeared. Available knowledge about flora and fauna and theconservation status in these protected areas is poor to non-existant within the protectedareas, non-existant outside them.

11. Throughout, the environmental service is without field representation, and the regulationsand laws applying to natural resource management in DRC (for agriculture, forestry,hunting and fishing) are widely ignored. Commercial forestry as practised along the road,particularly in Lisala and Bumba Districts, destroys protected species with impunity andgives little or nothing in return to local communities or local authorities, in terms ofequipment, jobs or tax revenues.

12. Taking a strip of 12m either side of the centre of the old road alignment, occupation of theway-leave is modest, along the majority of the road. Such occupation mainly consists ofperennial crops and mud-walled buildings. The team calculated that the re-settlement costsalong the 170 km of road between Gemena and Businga, in an area of 80 persons /km2,should be around $200,000. In less densely populated areas, this figure is likely to be of theorder of $50,000 per 100 km of road. Being an existing road, its invasion by cemeteriesand cultural sites is a rarity.

13. In the three provinces of Equator, Eastern and Western Kasai, the road crosses areas of highdiamond-producing potential. In some cases, the opening of new quarries has taken placein formally attributed concessions. In others, customary rights have held sway. It isimportant that both the State and its operating partners, both traditional and commercial,should define a rulebook to govern decision-making in these complex areas, in relation tothe construction of roads that are nationally important. Meanwhile, the approach adoptedhas been one of contractual negotiation at the beginning of a works. The protection of therights of roads and their way-leaves should be part of these negotiations in future.

Recommendations

On the basis of this analysis, the team makes the following recommendations:

1. On the management of the road-works: the team adds to the standard recommendationsin force in the country, additional provisions for the diamond-bearing areas. Other

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recommendations concern the protection of the health of the workforce and the localpopulations; compensation for damage and destruction, in particular of sacred andcultural places; information and communication; and the settlement of disputes.

2. On the interests of pygmies in the area between Uvira and Moba: in a specialprogramme which limits the cultural and socio-economic risks that that the roadprogramme might represent for them.

3. On participatory community management of natural resources: being the only way orarriving at sustainable results in the domain of biodiversity conservation and therenewal of resources essential to the well-being of local populations.

4. On socio-economic support in the areas traversed by the roads: a programme consistingmainly of support to i) the rehabilitation and upkeep of the rpincipal feeder roadsadjoining the national roads; ii) support to local structures (universities, researchinstitutions, NGOs) to promote action/research towards innovative agricultural practicesleading to adaptation and diversification, into coffee, oil-palm and cocoa, for example.Such a programme is beyond the scope of the Pro-Routes project, however, but it willnon etheless encourage the Min istries concerned to put such actions in place. In somecases, pilot projects could be conducted in the most vulnerable areas, notably in bufferzones adjacent to protected areas, in the context of community-based participatorynatural resource management projects.

5. On capacity-building for local nature conservation and environmental institutions: thiswill support the protection of natural resources in the short-term, fill the deficiencies inthe existing laws and in the longer term, will allow the diffusion of environmentalinformation, so that local people and professionals (in hunting, fishing, farming andforestry) can themselves progressively take charge of protection of their naturalenvironment.

6. On the establishment of a Monitoring and Evaluation framework which will involve notonly the GEEC and the Highways Agency, but also others such as research and natureconservation institutions.

Budget

A provisional budget of $ 7 828 200 has been estimated for all the mitigation and monitoringmeasures. This budget includes the road segments Gemena Bunduki and the Nationale 1 inthe Province of Kasaï Occidental.

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Traduction en langue lingala de la synthèse de l'ESMF

BOKUSE BWA MASOLO

Boluki luki oyo epesamaki na lisanga ya AGRECO naboyokani na bakonzi ba leta ba ekolo

Congo baye batali misala ya kotonga mboka mpe kobongisa ba nzela,. Boluki luki yango

etalaki misala ya kobongisa mpe kotonga na mabele ba nzela minei:

1. Nzela oyo ebandi na ebale ya Loange kino na laki mukamba na etuka ya Kasayi yangele na bolayi bwa ba kilometele nkama mitanona ntuku mibale na misato (523km) kati

ya nzela monene ya mboka ya liboso (nationale N° 1). Nzela meyi ekosunga bokutanisibwa etuka ya kasayi ya ngele na engumba mokonzi Kinshasa na kolekanaka o' etuka yaBandundu.

2. Nzela ya kilometele nkoto moko na nkama mibale na ntuku mwambe (1280km) oyoebandi na engumba ya gemena kino kisangani. Nzela yango ekolekana na mbokaBusinga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta mpe Banalia(Nzela ya mboka ya minei mpe motoba)

kati na bituka ya Equateur na ya ngele (Orientale).

3. Nzela ekobanda na Lisala kino na Akula na bolayi ya kilometele Nkama moko nantuku mitano na bolandaka molayi ya ebale ya mongala na etuka ya Equateur.

4. Nzela ya mitano ya monene ya mboka (nationale N°5) na bolayi ya kilometele nkotomoko na nkama misato na ntuku motoba na minei(1364km) na kati kati ya engumba yaUvira( Sud kivu) na Kasomeno (na etuka ya Katanga).

Liyekolisi liye litali bolayi bwa ba nzela nkoto misatu na nkama misatu na ntuku misato

na nsambo (3317 km).

Boluki luki yango esangisaki batu ya mayele ebele: baye batali makambo ya nkita, baye

batali mombongo ya milona mpe bozwi ya bayi milona, baye batali masolo kati na batumpe ba bioloziste baye batali bomoi ya nkita. Batu nyonso wana basungamaki kati namisala mei na bandeko ba office des routes, baye ba cellules des infrastructures, ba GEEC,

mpe ba ICCN. Nzoka nde bandeko ba ICCN basalaki lisusu mosala monene ya botanginkita kati na etando ya bobombi nkita na nkombo ya Rubi Tele.

Mokanda moye mosalemi na lolenge ya ndingisa ya misala ya bandeko babombi mosoloya molongo bapesaki, Na oyo etali lolenge lya politiki ya ye ya kobatela nkita mpo na

liyekoli liye: OP4.01( boyekoli mbeba kati ya nkita mpe mbeba kati ya bomoi ya batu);OP4.04(Nkita ya zamba); OP4.36 (ba Zamba); OP4.11(nkita ya bonkonko); OP4.12(

kolongola na makasi batu to biloko biye bifandi na nzela) et OP4.10( maye matali bandekoba twa) . Maye mana manso makoki kotangama na site ya internet ya mosolo ya molongo:www.worldbank.org (safeguard policies).

Na lolenge lona, na ya ba nzela mpe na ba zinga zinga na yango, masolo ya polele(consultaions publiques) esalamaki mpo na kososolo ntina ya likambo na bayi mboka.Masolo mana mabakisaki baluki luki mayele mpe boyebi mikakatano, nkita mpemakambo ndenge na ndenge kati na bituka mei basangisaki batu. Bayi mboka oyobazalaki kati na makita mana bamilakisaki mposa na bango ya komona ete likambo yakobongisa nzela ekende se liboso. Na nsuka ya ba masolo mango, makambo mansobandeko balobaki ekomamaki .

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Mpo na eteni ya nzela Kisangani kino na Aketi, baluki luki bata mbolaki na bolayimobimba bwa nzela mei. Bandeko ba monaki, bayokaki, basololaki na batu nyonso ezalabankonzi ya mboka to bayi mboka na ba masanga lolenge na lolenge. Kasi mpo na banzela esusu, baluki luki batambolaki se bolayi bwa kilometele nkama moko na moko namoko na yango.

Maye mazwami kati na bituka

Boyekoli to boluki luki oyo esalemaki elakisi makambo maye:

1. Ba nzela oyo etongama banda ntango ya ba noko, ebongisama te lelo mibu nkutumibale mobimba, longola se biteni bya nzela ekokani na motango ya bakilometele nkamamoko oyo ba ndeko bakati ba grumes o bituka bya Bumba mpe Lisala bazali kobongisa.Kati na ba nzela ebele, mituka ekoki lisusu kotambola te, se ba kinga na tukutuku ndeezali kolekana na mpasi. Ata ba nzela oyo ezali kokutanisa bingumba minene lokolaKananga na Tshikapa (oyo ezali na batu motango koleka milion moko) mpe ezali kokatisabitando minene ya nkita ebele (ya bilanga, nzete mpe mabanga ya ntalo).

2. Bipayi binso na bituka mei baloni bilanga bazali na mikakatano mingi: kowelanamabele na ba compani ya ba grumes, mikakatano mitali ntalo ya kosomba cafe, miyemitali lolenge ya kolona bilanga. Nyonso wana ezali se kosilisa zamba na biso, kasi ezalikopesa batu mosolo ya malonga te.Bayi mboka bazali se babola, bozwi bwa bango bokokani soki moke te na mosolo mwaAmerika ntuku mibale na mitano (25$US) na libota moko kati na sanza mobimba.. Bizaleliya bomoi ya batu bizali se mabe; ndako ezali se na ba nkasa to matiti, se ndambo ya batumoke epai okoki kozua ndako ya manzanza; motango ya bana kelasi ezali se na nse yabiteni ntuku itano(50%), batu se moke(15%) bazali na makoki ya kokende kati nabalopitalo kokutana na monganga; bitoka ya mayi bibongisami soki moke te se moko namukama oyo ezali bopeto(1%); bifandeli ya ndako ezali se ya pambala pambala( mbetoezali se matoko bakolalela likolo ya mabele, bisaleli bia kikuku bizali te, ezali mpe mpasiete omona mesa), na kati ya bituka ya Sud Ubangi mpe Mongala, saboni ya mondele ezalite se kpakpa oyo esalemei na nkasa ya payi payi. Biloko mingi ya mosala mpe ya bomoyibizali te to soki bizali me bisili bibebi nyonso.

3. Bayi mboka mpe baponami ba bango bazali kozela na esengo mingi kobongisamaya ba nzela yango. Mposa ya bango etali mpe nzila ike iye isungaka bango mpo na kozwabiloko ndenge na ndenge mpe iye izala na motuya monene na miso ma bango. Na Kassaiya Ngele (Kassai Occidentale), baimboka bazali kosenga nzila ya ciment na esika ya oyo yamabele. Bisika binso, sete izali kobetama mpo na maye matali bobongisi nzila, yangondenge kobongisaka yango ntango inso.

4. Kati na bolayi ya ba nzela na kilometele montango nkoto misatu na nkama misatona ntuku moko na nsambo(3317km), nzela ekolekana se na mokoloto nwa yango ya kala.Boyekoli ya tekiniki nde bosalemi na bokambami bwa Office des Routes. Ye nde azali naboyebi bwa makambo matali tekiniki ya banzela wana. Ekosenga na ye kotala sokimakambo mabongwami mpo na nzela. Tokanisi ete Mbongwana ikosalama na bopasolinzila na Kassai ya ngele, mingi na engumba Tshikapa.

5. Se nzila moko oyo ebandi na Uvira kino na Kasomeno ezali kolekana pene pene nabisika bandeko batwa bafandi na bolayi oyo ezali pene na kolekisa kilometele kama te. Bandeko bakanisi ete se mabota nkoto mibale na nkama mitano(2500) ya bandeko batwa

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bizali kati na etando ya nzela wana. Toyoki mpe lisusu ete bandeko batwa yango bafandina bisika yango nandenge ya kowemela.

6. Ndambo mosusu ya ba nzila ezali na mindoki ya nse ya mabele (mines antipersonnes), na makasi mingi epai ya Pweto-Mutoto moya-Kapona-Moba. Tembe tebabimisi na mikolo mileki ba minduki mina ya nse ya mabele na bolayi ya kilometelenkama mibale na ntuku nsambo na motoba o' nzela ena. Lisusu minduki myango mizalikomonana moke moke na nzila ya Lisala kino Businga.

7. Makanisi ezali ete montango ya batu na zinga zinga ya ba nzela wana ekoki kozalamilion misato na ndambo ya batu na Katanga, million mitano na Kasai ya likolo, milionmibale na ndambo ya batu na etuka ye ngele (orientale) mpe milion moko na etuka yaEquateur.

8. Nzila ekokatisa Etando moko ya kobalema ya nkita, yango nde Domaine de Chasse yaRubi Tele na bonene bwa Ntuku libwa na minei ya ba hectare (94.000ha), katikati yaBanalia mpe Buta na Etuka Orientale. Atako yango ezali na motuya monene mpo nabanyama, etando eye etondi na batimoli makene (diamant) mpe babomi nyama. Bopasolinzila ekokolisa bobebisi bwa etando eye oyo ebatelami malamu te na ICCN mpo nabozangi makoki. Etando ya bobateli ngubu mpe etando ya bokila ya Mangai, biyebizwami pembeni ya nzila Loange / Etima Mukamba, na Kassai ya ngele, iyekolamimalamu te. Yango mpe ibatelami malamu te.

9. Etando ya misala na nzela ya monene ya miatano (Uvira-kasomeno) oyo ekatisi bitukamisato: Sud-Kivu,Maniema na mpe katanga ezali na bitando mistao ya kobalema ya nkita,oyo ya etando ya Kundelungu mpe oyo ya bobombi ba nyama ya Moliro na etuka yaKatanga, ba oyo mosusu ezali kosalemaka, ndakisa Etando ya kobalema ya nkita ya Luanaya Sud na mpe Luana ya Nord na etuka ya Maniema, bitando ya kobalema ya nkita yangomba ya katobo mpe ba oyo ya bangomba Itombwe na Katanga. Na nyonso, bonene yabitando nyonso ya kobalema ya ba nkita eza pene pene na Million misatu ya ba hectare(3.000.000 ha). Na moyi mwa lelo Leta na biso azali na makasi mingi te mpo na kobatelabitando bina.

10. Mombongo ya nyama ya zamba mozali makasi. Bokila, kolobo mbisi izali kosalemantango na meko milongobani. Baibokila bakotaka mosika na etando ya Rubi Tele nalikama ya kosilisa nyama iye ibatelami na mobeko lokola nzoku, mikomboso mpe makakomosusu. Na bisobe, nyama ya zamba isila na mbisa.

11. Bisika binso, basali ya Environnement bazali te. Meko mpe mibeko mya bobateli nkitana RDC (bilanga, bokila, bolobi, ...) iyebani te. Baimombongo ya banzete baye bazalikosala mpembeni ya nzila, mingi na Territoires ya Lisala mpe Bumba, bazali kobebisa banzete ibatelami ntango na etumbu. Bozongi bwa baimboka to ya batalisi leta na nse na oyomatali bisaleli bya mosala , misala to misolo miwuti na mpako mizali moke.

12. Bisika biye nzila ikoleka bisalelami mingi te na bato na biteni mingi soki tozwi metele12 na kotalela katikakati ya nzila ya kala na mboka ya zamba. Bisika biye bisalelama bizalimpo na milona ya bambula ebele mpe ba ndako. Bolukiluki emonisi ete na misolo yadollars 200 000, baye baselela eteni kani nzila eleka katikati na Gemena mpe Busingabakoki kolongwa mpo na bisika bisusu. Nzila oyo ezali na bolai bwa kilometele 170 mpebavandi bazali mingi ( bato 80 na kilometele carré moko), yango ezali ndakisa ya malamuya kotalela. Na bisika biye bato bazali moke mosolo moye mokoki kokita na nse ya dollars50 000 mpo bolai ya kilometele 100. Mpo na oyo etali ba nzila ya kala, bisika bwa bokompe kunda isalelama mpenza te.

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13. Na ba Bituka misato, nzila ezali kokatisa bitando biye bizala na diamant mingi.Ntango mosusu, mabulu ma boluki mabanga maye makoki kozwama na bisika bipesamelibato mpo na bokati nzete. Nabisika bisusu, bakonzi ya bonkoko bakosenga oyo ekoki nabango. Esengeli ete bakonzi ya leta( ata oyo ya bonkonko to oyo ya bonsomi) na ba oyo yaprivés bayokana mpo na lolenge ya kosalela bitando wana na ntango ya kotonga ba nzelaoyo etali lokumu mpe litomba ya batu nyonso.

Masengisi

Nsima ya boyekoli makambo matali ba nzela, bandeko ya mayele ba oyo basalaki liyekolibapesi masengisi maye oyo etali:

1. Boyangeli bwa misalaKati na masengisi lolenge ya PMUR, ba ndeko ya Pro Routes babakisi makambo masikisiki mpenza na maye matali bitando ya makene(diamant). Masengisi misusu mitalibobateli ya bokolongono bwa nzoto bwa batu baye bakosala misala mya nzela, kofutabiloko binso biye bikobeba ntango bakofongola nzela(ndakisa nkunda to bisika ya masoloto mabina ya bonkonko to mpe lisusu bisika ya koyangana boyokani).

2. Kotala na mayele mave matali bandeko batwa oyo bazwami na pene pene na nzelana ngambo ya ngele, pene pene na Uvira mpe Moba. Kokotisa ba ndeko wana na linakamoko ya kotoko oyo ekoki kosukisa na lobango makama makoki kokomela bomoto mpebizaleli na bango.3. Kosunga ma ye matali bozwi mpe mobongo ya bituka bive nzela ekolekana, ndelinaka oyo ekosunga ba ndeko bana mboka basali mwa ba mimbongo, to bandeko yabamasanga ya ntombwa ya mboka(ONG), to ba kelasi ya minene mpo na kolukalukandenge ya kopesa batu mayele na lolenge ya koluka kopesa biyano ya sika na maye mataliba ndenge ya kolona bilanga mpe kobongola to kosangisa ba milona mingi na elangamoko( ndimbola :cafe, mbila to caocao).

4. Bokolisi makoki pe mayele ya bayengeli nkita ya zamba mpo na kopesa bangomayele ya kobatela bozwi ya zamba mpe kokweyisa baye banso bakobuka mubeko.Ekosunga mpe lisusu bana mboka bayeba kosalela bango moko nkita ya mboka.

5. Kolandela maye matali bomoi mpe mobongo va bitando bivenzela kati kati navango kati na linaka oyo ekozala na biloko biye :i) Kobongisa mpe kobatela ba nzelanyonso oyo ibimi na nzela ya minene oyo ezali kobongisama, ii) Kosunga ba companimike mike ya bana mboka( boluki luki, kelasi ya minene mpe masanga mpo na ntombwaya mboka(ONG) mpo na boluki biyano na lolenge ya makambo ebele oyo etali misala yabilanga et ya bobongoli milona.6. Kotia meko ya bolandi mpe botali mpe bolandi misala ya nzela. Misala minamikosalema se na bandeko ya GEEC na office des routes te, bandeko ba masanga yabolukiluki mpe bobateli nkita nde basangani na bango mpo na kosala na bolamu misalamyango.

Motuva ya mbongo

Mosolo motango milion nsambo na nkoto nkama mitano na ntuku mwambe na nsambo nampe nkama mibale ya mosolo ya amerika (7.587.200$US) epesami mpo na kosunga namakambo matali bolandi mpe botali lolenge misala mikosalema na mpe kosungamikakatano mike mike ya lolenge na lolenge.Mbongo wana ezali mpe mpo na ba nzela

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oyo ekobanda na Gemena-Businga-Lisala-bumba-Bunduki na mpe nzela ya yambo yamonene ya mboka na etuka Kasai ya likolo.

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Traduction en langue swahili de la synthèse de l'ESMF

KIFUPI

MAELEZO

Majifunzo ambayo umoja wau laya pamoja na Office ya Infrastructres ya Ministère ya kazi zaserkali na ukarabati ime kabizi « Ageco » za serkali na ukarabati wa barabara tatu za udongozinazopatikana kandokando na jito Congo:

1) Barabara inayotoka mto-loange na kufika kwenye ziwa Mukamba, katika jimbola Kasaï ya mangaribi, urefu wa kilometa mia tano na makuni mbili na tatu(523 km), ikipitia kwenye jmbo la Bandundu.

2) Barabara ya urefu wa kilometa elfu moja mia mbili makumi munane (1280 km)kati ya Gemena na Kisangani ikipitia Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta naBanalia (Barabara ya kitaifa n°4 na 6) Katika jimbo Equateur na ile ya jimbo laMashariki (Province Orientale)

3) Baraka kutoka Lisala kwenda Akula, kwenye mto Mongala.

Majifunzo ya kipande au sehemu ya ine ya barbara ya urefu wa kilometa elfu moja mia tatumakumi sita na ine (1364km), inakuwa na matoleo za pesa ya kipekee, imefanyika hivikaribuni (siku zilizopita) kutoka Kasomeno (Katanga) mpaka Uvira (Sud-Kivu), barabara yakitaifa n°5.

Majifunzo inaangaliya 3317 km mu njia ya namna ya kigeni.

Majifunzo hiyo ya matayarisho, imehusu wataalamu wa mazingira, wa agro economistes,sociologues na wa biologia wote hao walisindikizwa kwenye uwanja na watalaamuwanainchi watumishi wa Office ya Congo ya kulinda mazingira ambao walihesabu viumbovyote vinavyoishi katika sehemu ya mazingira ya Rubi tele.

Kufuatana na mipango ya majifunzo yenyekuhusika rahia na mazingira kwa niaba yabarabara hizo na mazingira kwa niaba ya barabara hizo na manzingira yaho, uchunguzi yania za waaji imefanyika kunako muji ku wa kila mta ambamo barabara imepita. Utshunguzihuo imeleta habari ao mawazu mengi ya rahia kuhusu mradi huo. Mawazo na maonio yote yarahiya kuhusu mazingira imesahidiya kwa kutayarisha kazi hii. Pia, barabara na vijiji viakevimiangaliwa, barabara Kisangani-Aketi yote murefu wa kilometa ya pata miya vipande viabarabara zingine.

HALI YA NAFASI

Matokeo ya uchungunzi ni huu:1/ barabara zinmedjengwa wa kati ukoloni na azikuntegenezwa ivi ya pata miaka makumimbili. Katika mitaha ya Lisala na Bumba, ya pata kua mia modja (100 km) zimetengenezwa naviuanda ya ku kata mbao.Sehemu zingine zote akuna njia sehemu nyingi, za kuu unganisha miji mikuu ya mitaa kunapatikana vilalo via kubomoka. Watu wana tumiya kinga, moto namiguo kati ya vijiji vikuokama vile Kananga, Tshikapa kunakopatikana umati wa wato zaidi ya milioni moja kwa kilakijidi, pia barabara zina pita katika sehemu mulimu za utshuni (zahabu, mulimo, mbao, namali mengi za udongo)

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2/ walakini, fasi ote karibuni, kasi za mulimo zimezorota: shida za udongo katikana fasi yakukata mbao; shida za ma shamba kwa walimaji wa cafe; shida ya ufundi wa kulima; fasizote mazingira imeharibika na wakahaji hawana pato.Rahia ni maskini (pato yao nikaribu: 2,5 $ kwa jamaa moja kwa moezi) wanahishi vibayasana; nyunba hazina majanja; hali ya wa toto kusoma ni chini ya 50 % ; hali ya matunzokwenye hospitali (afia) ni chini ya 15 %; maji ya kuniwa 1% ; vifaa via nyumba (kitanda, saani, tshungu) vinakosa; sabuni hakuna (Sud Ubangi, Mongala) ; navingene vyo.3/ kunako masikilizano kati ya rahia na watehule wao kuhusu ukarabati wa barabara hizu.Masikilizano hayo yana husu pia barabara za mitaani ambaazo nizamuhimo. Kunako jimbo laKasai ya mangaribi wakahaji wana pendelea barabara za kabulimbo kuliko zile za udongo.Mahali pote watu wana hitaji kupata kwanza huhakikicho kwamba njia zitantegenzwakilamara .4/ kunako sehemu ya kilometa elfu moja mia nane (1800 km), mustari wa zamani wabarabara zote tatu zitakua ukarabati. Matengenzoya ufundi ni katika mikono ya Offisi yaserkali ya kujenga ma barabara (Offisi ya serkali ya ku jenga ma barabara (Office des routes,OR) inayo maelezo ya ufundi yote juu ya barabara hizo. Mabarabara ya mistari wa barabaraimnapashwa kupangwa katika jimbo la Kasaï ya mangaribi, nafasi ya kupita mji Tshikapa.5/ Barabara hizo hazipite katika nafasi inayo tembelewa moja kwa moja na rahia wanainchiwa kwanza chini ya urefu wa kilometa mia moja (100km)6/ Nafasi moja tu ya mazingira ni yenye kukingwa, ni Domaine ao nafasi ya kuwindawanyama, pale Rubi Tele, kati ya Banalia na Buta katika jimbo la mashariki. Kuna wanyamawengi, na fasi hiyo inashambuliwa na watu wa kuchimba zahabu na wa braconniers(wawindaji wasiokuwa na ruhusa) kujenga barabara kutaongeza uharibifu wa nafasi hiyoamboyo hailindwa vizuri na ICCN, juu ya kukosa vifaa.

Sehemu ya hippopotames (makao) na mahali ya kuwinda wanyama wa pori pale Mangai,mangaribi ya barabara Loange-Ziwa Mukamba, katika jimbo la Kasaï ya mangaribihazichunguzwi vizuri kwa namna ya kuzikinga.

7/ Uchunguzi wa nyama za pori ni nwingi. Watu wanawinda nyama na kuroha samaki bilakanuni yo yote kuhusu ulinzi wa mali. Wakahaji wanawinda hadi ndani ya Domaine ya RubiTele, na kuhatarisha maisha ya wanyama ambao wanakingwa: éléphant, OKAPI,CHIMPANZE na wengineo. Katika majani kidogo wanyama wameisha.8/ Mahali pote, Offisi za mazingira hakuna. Na sheria kuhusu ulinzi wa mali ya mazingirakatika inchini (kulima, kuwinda,kurowa) hazijulikane na watu kazi za kukata mbao pembeniya barabara, hasa katika mitaa ya Lisala na Bumba zina haribu ile miti inayokingwa, bilamalipizi yo yote. Bali nyuma ya kazi hizo; vifaa, kazi au akzi hizo; vifaa, kazi ao mapato ayfeza ni kidogo sana.9/ Makao ni chache sana kandokando ya mustari wa barabara (shamba ao majengo). Missiond'études imehesabu karibuni dollars za marekani mia mbili elfu (200.000$US) juu ya barabarakati ya Gemena na Businga, urefu wa kilometa mia moja makumi saba (170km), hiyo itakuwakama référence kunako mahali ya vijiji vinavyoikaliwa sana (mustari na penye majani mengi)kuhusu barabara ya zamani, nafasi za kiasili na makaburi ni chache.10/ Katika jimbo tatu zote, barabara inapita nafasi ambako kazi za kuchimba zahabu ninyingi.Inawezekana nafasi ya kutengeneza majiwe ya kujenga barabara ikuwe mahali binafsi;pengine, sheria ya asili itaomba haki zake. Ni muhimu sana serkali pamoja na watenda kaziwote (wabinafsi, wa kiasili, na watega uchuni) watengeneza sheria waziwazi kuhusu mahalihizo za matatizo, kwa kuraisisha majengo ya barabara ya taifa.Kabla ya hiyo, inafaa kuzungumuza na wa saidizi ama partenaires wote mble ya kuanzamajengo ya barabara.

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Kukinga barabara, pia haki zao lazima yote hayo yaingie katika mazungumuzo.

Pendekezo

Kufatana namaongozi, mission inafanya pendekezo yenyi kuangaliya:

1) Utumizi wa Kazi: kupitiya maongozi ,,types"ya PMURR, mission inaongeza ma eneo zazahabu nyeupe ama diamant. Zingine ma pendekezo zina fichwa na ma rahia wa mji, kwahiyo kutokuzuru mahali pazuri, fasi ya kipekee, ma habari na maelezo, ya matumizi ya vita.2) Ukubalio wa wambutis inaangaliya njia ya kaskazini katika Uvira na Moba, ndani yampango wakupunguza hatari za hasili biashara na urahia enyi itawatambulisha waowenyewe;3) Utumizi wa kiingiya kwa watu mu utajiri wa mali ya inchi: iyi tu ndjo inaweza kuletamatokeo mazuri enyi kudumu kuusu mambo mapya juu ya kuishi vizuri kwa mwanadamu.4) Capacity building ya serkali ya inchi kuusu ukingo majira na mazingira juu ya ku ruusuukingo wa muda kidogo wa utajiri wa mambo ya nyakati na majira, malipizi kama watuwanakoseya serkali muda mrufu, ku tangaza habari za mazingira, hili ma rahia wawe naadabu mbele ya vifaa kama vya( kuwinda, ku rowa, ku lima, ku kata kuni) na wakahaji waowenyewe juu ya ulinzi wa mazingira yao.5) Kusindikiza urahia na biashara za ma eneo zenyi wakahaji wamevuka i) kutengeneza nakusafisha ma barabara zenyi zina enda mpaka mu ma njia kubwa. ii) kutegmea waongozi wainchi ( kutafuta, university, ONG) ku tafuta ma surulisho mazuri na fanya ma kazi mengizingine (café/ ngazimpaka mafuta/ cacao). Izi ziko za muimu na EMSF ime wapa kura juu yaizi kazi.Kwa wakati ungine kutaundwa miradi juu ya ulinzi wa ma eneo zenyi ziko muhatari.mu njia ya mpango ya kuongoza mali za inchi.6) Kuwekwa kwa vifaa vya lazima juu ufatiliyo na vipimo venyi chukuwa sana GEEC naOffisi ya serkali juu majengo ya barabara. Pia ma Kazi zinginz hata ulinziwa ulinzi wamazingira.

Budget

Utumizi unafikiya mtai wa 7 587 200 dollars inapewa mu uingi wa matokeo kamilifu yaufatiliyo na vipimo. Hiyi mtai ina unganisha hivi hivi utumizi wa barabara la Bunduki-Kisangani na Uvira na Kasomeno.

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Sommaire

1. I ntroduction ...................................................................... 11.1 Le Cadre Stratégique dans le processus de l'Etude d'Impact Environnementale etSociale ................................................................................................. 21.2 Contraintes et limites de la présente étude ............................... 31.3 Déroulement de l' étude: ........................................... 41.4 Contenu du rapport: .............................................. 6

2. Le Projet PRO-ROUTES ............................................. 72.1 Objectifs du projet ................................................ 72.2 Financement du projet ............................................. 72.3 Le Cadre Institutionnel ............................................. 8

3. Etat des lieux ......................................... ....... 103.1 Les enjeux principaux de PRO-ROUTES .................................. 103.2 Description générale de la zone d'étude ................................ 103.3 Aperçu environnemental de la zone d'étude ............................ 13

3.3.1 Les différents types de couverts végétaux ........................... 133.3.2 Occupation de l'espace dans la zone d'étude ......................... 143.3.3 Etat de conservation des forêts dans les régions traversées par la route ...... 173.3.4 Situation de la faune .......................................... 183.3.5 Les Aires Protégées de Rubi Tele et de Bili Uere ....................... 193.3.6 Aires protégées du Katanga : .................................... 20Ces aires sont particulièrement dépourvues en moyens de protection. Certaines n'endisposent d'aucun. La pression de chasse y est très forte, puisque dans l'espace considéré,elles représentent les seuls endroits où il demeure un minimum de gibier ........... 203.3.7 Résultat de l'inventaire faunistique rapide du domaine de chasse de Rubi Tele 20

3.4 Contexte socio-économique de la zone d'étude ........................... 203.4.1 Populations, établissements humains .............................. 203.4.2 Conditions de vie ............................................ 263.4.3 Les systèmes de production agricole et leurs conséquences sur l'environnement

273.4.4 Dynamique de l'occupation des sols sous la pression de l'agriculture ....... 283.4.5 L'activité minière dans la zone du projet ............................ 293.4.6 L'activité forestière et la route ................................... 303.4.7 La pêche ................................................... 33

4. Impacts........................................................ 354.1 Impacts directs du projet sur les établissements humains et autres biens ........ 35

4.1.1 Nuisances créées par la route sur ses abords 6.........................4.1.2 Redistribution de revenus à la main d'oeuvre des chantiers routiers : ......... 364.1.3 Destruction des investissements agricoles ........................... 374.1.4 Impacts négatifs sur les établissements humains ...................... 374.1.5 Impact de la poussière et du bruit ................................. 384.1.6 Concurrence de l'emprise avec l'exploitation minière ................... 384.1.7 Impacts sociaux négatifs des chantiers routiers ....................... 384.1.8 Impacts sur les lieux sacrés et culturels ............................. 39

4.2 Impacts directs du projet sur le milieu naturel ........................... 394.2.1 Création d'un risque érosif élevé sur les abords de la route ............... 394.2.2 Réduction de la qualité des eaux de surface .......................... 404.2.3 Perte des ressources ligneuses ................................... 404.2.4 Perte d'habitat de faune et de flore ................... ............. 40

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4.3 Impacts indirects: croissance de l'activité économique ............................................. 404.3.1 Impact sur l'économie locale et les conditions de vie ............................................. 404.3.2 Relance des cultures de rente .................................... 414.3.3 Impact économique à moyen et long terme de la route .................. 41

4.4 Impacts indirects: l'ouverture d'accès à la forêt .......................... 424.4.1 Facilitation de la chasse et du commerce de viande de brousse ............ 424.4.2 Augmentation de l'intérêt économique du charbonnage et du sciage artisanal. 434.4.3 Fabrication des briques cuites .................................... 434.4.4 Augmentation de la pression agricole sur les abords de la route ........... 434.4.5 Extension des zones de drainage des produits forestiers non ligneux ....... 434.4.6 Activités minières artisanales .................................... 44

4.5 Impacts indirects : reprise d'activité du secteur forestier .................... 444.5.1 Augmentation du nombre des concessions actives et des surfaces exploitées .... 444.5.2 Immigration de main d'oeuvre en milieu forestier ..................... 45

5. Impacts sur les peuples autochtones ................................... 466. Plan de gestion environnementale et les mesures d'accompagnement .......... 48

6.1 Pour une vision d'ensemble de l'accompagnement du projet routier ........... 486.2 Mesures de mitigation des impacts négatifs de la route ..................... 516.3 Ce que Pro-Routes ne saurait accepter en matière socio- environnementale : ....... 536.4 Création de cadres de concertation entre les usagers de la route .............. 536.5 Renforcement des capacités des institutions oeuvrant pour la protection del'environnement ...................................................... 546.6 Synthèse des mesures de mitigation et d'accompagnement proposées .......... 55

7. Plan de réinstallation et de dédommagement: ....................................................... 598. Recommandations pour la gestion des chantiers par les entrepreneurs: .......... 619. Esquisse budgétaire pour la mitigation et l'accompagnement des impacts ....... 62

9.1 Esquisse budgétaire pour le renforcement des capacités de l'encadrementenvironnemental dans la zone projet: .................................................................. 629.2 Esquisse budgétaire pour la gestion participative des ressources naturelle ....... 62

10. Suivi évaluation socio-environnemental de Pro-Routes ..................... 6310.1 Responsabilité institutionnelle du suivi évaluation de Pro-Routes ............. 6310.2 Indicateurs quantitatifs de base sur la commercialisation et les conditions de vie ... 6410.3 Indicateurs environnementaux: ................................................................ 6510.4 Esquisse budgétaire pour le suivi évaluation du projet: ................................................ 65

11. Résumé des provisions budgétaires pour cause de mitigation et d'accompagnementet de suivi évaluation ...................................................................................... 66Liste des annexes: .............. .................................................................... 67

Annexe 1 : Termes de Référence de cette étude ................................ 67Annexe 2: Prescriptions pour les entrepreneurs de chantier ...................... 67Annexe 3: Etat des lieux et recommandation entre Loange et Tshikapa ................................. 67Annexe 4: Etat des lieux et recommandations entre Gemena et Businga .............. 67Annexe 5: Etat des lieux et recommandations entre Akula et Bumba ..................................... 67Annexe 6: Inventaire de l'état de la conservation, Domaine de chasse de Rubi Tele ............ 67Annexe 7: Analyse des images satellitaires Landsat 2001-2002 .................... 67Annexe 8: Exploitation de la Base de données du référentiel géographique national ........... 67Annexe 9: Réhabilitation de la Route Nationale 5 entre Kasomeno (Katanga) et Uvira (Sud-Kivu) : Etude d'impact environnemental et social ............................................................... 67

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République Démocratique du CongoEtude d'Impact Social et Environnemetnal du Projet PRO-ROUTES

1. Introduction

La présente étude a été réalisée sur financement de l'Union Européenne par une équiped'experts réunis par Agreco, bureau d'étude européen spécialisé dans le domaineenvironnemental. Les Termes de Référence de l'étude figurent en Annexe 1 au présentrapport. L'objet de l'étude est le Cadre Stratégique de l'Etude d'Impact Environnementale etSociale du projet Pro-Routes de réhabilitation de quelques 3317 km de routes en terre de bonstandard situées dans 5 provinces de la RDC:

- Les tronçons des routes nationales 4 et 6 qui relient Gemena à Kisangani via Lisala,Bumba, Aketi et Buta; la route de Lisala à Akula. Ces routes sont situées dans laProvince Orientale et celle de l'Equateur.

- Le projet comprend également le tronçon de la nationale 1 situé dans le KasaïOccidental, entre la rivière Loange et le Lac Mukamba, à l'entrée du KasaïOriental(cf figure no 1).

- La Route Nationale 5 entre Kasomeno (Katanga) et Uvira (Sud Kivu). Cette étudeétait confiée à une autre équipe, dont le Rapport Final est ci-joint en Annexe 9.

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L'étude a mobilisé une équipe d'experts coordonnés par Steve Cobb et Keith Lindsay, d'EDG,Marc Rodriguez socio-économiste, Terese Hart, expert environnementaliste, Gilles Martin,géographe. Les études de terrain ont été réalisées par deux experts d'Ecoded, IdesbaldChinamula, socio-économiste, et Raoul Monsembula, biologiste et expert environnement,appuyés par Marc Rodriguez. Les études réalisées pour les routes de l'Equateur et de laProvince Orientale ont associé à l'équipe d'Ecoded les experts des structures nationalesspécialisées, Patient Nyembo pour la Cellule Infrastructure du Ministère des Infrastructures,des Travaux Publics et de la Reconstruction, Marie Claire Bobali, de l'Office des Routes.Victor Mpembele, du Groupe d'Etudes Environnementales du Congo, qui relève du Ministèrede l'Environnement, ainsi que Paul Lemvo, de l'ICCN, Institut Congolais de Conservation dela Nature ont également participé. L'inventaire de l'aire protégée de Rubi Tele, a été réalisépar des experts de l'ICCN sous la direction de Térèse Hart. Une autre collaboration a étéobtenue d' OSFAC, organisme spécialisé en télédétection et basé à Kinshasa, qui a faitl'analyse des deux séries d'images Landsat disponibles sur la zone d'étude soit celles de 86 etcelles de 2001, se focalisant sur une estimation quantitative de l'occupation des sols. GillesMartin, expert en SIG et cartographie, a fourni l'Annexe 8, qui contient un relevé des donnéesutiles qui sont entrées dans la base de données situé à la Cellule Infrastructures; aussi bienqu'une analyse quantitative sur base FORAFRI (système de la FAO), sur l'occupation des sols.

L'étude du tronçon Kasomeno-Uvira, qui figure en Annexe 9, fut entreprise par Guy Rondeau,avec le concert de Anani Makutu, de l'Office des Routes, et de Jean Katanga Mululwa, del'ICCN.

Il a été décidé en cours de mission de réaliser une étude détaillée du tronçon Kisangani -Buta- Aketi, afin de permettre le démarrage des travaux. Cet étude, confiée à EDG et financée parle DFID, fait l'objet d'un rapport distinct.

1.1 Le Cadre Stratégique dans le processus de l'Etude d'Impact Environnementale etSociale.

La Banque Mondiale classe les niveaux de sensibilité environnementale des projets qu'ellefinance en trois volets A (Infrastructures), B (Agriculture, Sante, Education et DeveloppementCommunautaire) et C (suivi et gestion des projets). Le volet A s'applique aux routesconcernées par la présente étude. Il concerne des projets dont les effets sur l'environnementpeuvent être « irréversibles ». Effectivement, les routes en question traversent des airesprotégées (Rubi Tele entre Banalia et Buta) ou des zones dans lesquelles vivent des espèces etessences protégées (les forêts ombrophiles de la Cuvette Centrale Congolaise).

Les documents de référence de la Banque Mondiale, tels qu'ils sont présentés et interprétésdans les documents élaborés par la SOFRECO, firme environnementale, dans le cadre duPMURR (le Projet Multisectoriel d'Urgence de Réhabilitation et de Reconstruction de laBanque Mondiale) précisent que le processus de l'Etude d'Impact Environnementalecomprend les étapes suivantes:

- L'élaboration du Cadre Stratégique du Projet du point de vue environnemental etsocial. Ce cadre fait apparaître dans leurs grandes lignes l'ensemble des conséquences

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du projet pour l'environnement; il envisage les mesures de mitigation de ces impactsou recommande des mesures d'accompagnement et dans la mesure du possible, ilévalue le coût de ces mesures. Il définit les termes de références des études détaillées. Ilpropose enfin un dispositif de suivi évaluation des impacts socio-environnementauxdirects et indirects. Le Cadre Stratégique propose un Plan de Gestion des Chantierspour les entrepreneurs susceptibles de réaliser le projet sur contrat avec le maîtred'oeuvre. Le présent document constitue le Cadre Stratégique des routes mentionnées.

- Les études détaillées complètent le Cadre Stratégique pour former l'EtudeEnvironnementale et Sociale. Elles portent sur tout effet direct ou indirect de la routequi doit donner lieu à dédommagement ou qui nécessite une attention particulièrepour les risques d'effets irréversibles qu'il présente. Figurent dans ces effets enparticulier les réinstallations involontaires provoquées par la réhabilitation d'uneroute, ou bien encore l'impact du projet sur les peuples autochtones. Ces étudesaboutissent à des Plans (de relocalisation, de développement des peuples autochtones,de renforcement des capacités...).

- La réalisation du projet, précédée et ou accompagnée de la mise en oeuvre desrecommandations des plans de mitigation environnementale et sociale.

Toutes ces étapes font l'objet d'une large communication auprès des populations concernées.Des consultations publiques doivent être organisées pour prendre l'avis des populations surleurs attentes et leurs appréhensions vis-à-vis du projet. L'information à ce sujet doit être

claire, transparente et largement diffusée. Le dispositif de suivi évaluation documente desindicateurs permettant de mesurer les impacts directs et indirects définis dans les plans et lecadre stratégique.

L'ensemble de ces dispositions sont en conformité avec les politiques opérationnelles de laBanque Mondiale qui prévoient les politiques de sauvegarde applicables à ce projet: l'OP4.01

(étude d'impact environnementales); l'OP 4.04 (habitat naturel); OP 4.36 (forêts); OP 4.11

(ressources culturelles physiques) ; OP 4.12 (réinstallation involontaire) ; et POP 4.10 (Peuplesautochtones). Les textes complets de ces politiques sont disponibles sur le site internet de la

Banque Mondiale: www.worldbank.org (safeguard policies).

1.2 Contraintes et limites de la présente étude

La présente étude n'a pu achever le processus précédent dans son entièreté que pour la routede Kisangani à Aketi via Buta, où l'ensemble des études socio-environnementales ont été

conduites (notamment grâce à un financement complémentaire de DFID), et où la présenceforte des techniciens de l'Office des Routes a permis de vérifier dans le détail que le tracéancien de la route était pertinent pour la prochaine réhabilitation.

Les autres routes n'ont pas été aussi complètement étudiées pour des raisons de sécurité, sil'on prend le cas de la route nationale 1 (présence conjoncturelle de coupeurs de route) maisaussi celui de Lisala, où l'on signale la présence de mines. Sur la route nationale 5, 276 km deroute n'ont pas été visités du fait de la présence des mines entre Uvira et Kalemie, ainsi quepour des raisons de sécurité (présence de coupeurs de route). L'autre difficulté réside dans lefait que, aussi bien pour la nationale 1 entre Loange et lac Mukamba que pour les tronçons del'Equateur, les études techniques n'existent pas. Ce facteur n'est véritablement limitant que

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dans le Kasaï Occidental, étant donné l'importance des déviations notamment urbaines qu'ilfaut anticiper.Pour ces routes par conséquent, les études détaillées restent à faire s'agissant en particulier deréinstallation. Toutefois, sur ce sujet, nous avons procédé pour les routes non étudiées demanière systématique à une estimation générale approximative des besoins financiers de laréinstallation. Ces routes doivent être étudiées ultérieurement.

1.3 Déroulement de l' étude:

La présente étude s'est déroulée de la manière suivante:

a) Entre avril et juillet 2007, visite de chaque territoire traversé par les tronçons routiersconcernés: Gemena, Lisala, Bumba, Aketi, Buta, Banalia, Kisangani, Tshikapa,Kananga. Dans chacun de ces lieux on procède à des consultations publiques dans leschefs lieux de territoire. Ces consultations annoncées avant la venue de l'équiped'expert sont organisées en étroit partenariat avec les représentants locaux de l'Officedes Routes, du Ministère de l'Environnement, des autorités territoriales (Directeurs deProvince, Gouverneurs et vice Gouverneurs, administrateurs de territoire, Maires desgrandes villes). Entre 70 et 120 personnes participent à chacune de ces consultations,dont les responsables des services techniques, la société civile, les opérateurséconomiques, les ONG, les chefs coutumiers.

Les radios locales et la radio nationale Okapi (UN) sont mobilisées avant, pendant etaprès la consultation publique pour diffuser de l'information sur le projet et inviter lesinstitutions et personnes concernées à participer à la consultation. L'Office des Routesest désigné comme point focal de l'information après le passage de la mission.Soulignons la collaboration dévouée obtenue par toutes les personnes concernées lorsde la réalisation de ces consultations publiques.

b) Lors des mêmes missions, visite d'un tronçon d'une centaine de kilomètres de part etd'autre de la ville ou de la cité où se tenait la consultation publique. Ces visitespermettent de prendre la mesure de l'occupation des sols de l'emprise; de faire destransects à pied pour estimer en profondeur de la route les types d'agriculture, ledegré d'occupation des sols, la présence des fronts pionniers de défrichement, lesautres activités par exemple minières, les activités ayant un lien avec l'exploitation del'environnement comme la chasse, la pêche, l'exploitation forestière, ainsi qued'évaluer sommairement la nature et l'ampleur du trafic des biens et des personnes surla route.

c) A la fin avril, rédaction d'un rapport intermédiaire, demandé par l'Union Européenne,et de termes de référence pour l'étude de réinstallation des biens et personnesoccupant l'emprise de la route. Ces TDR, soumis à la banque et à DFID, concernaienten particulier le tronçon Kisangani Aketi. Rapport intermédiaire et TDR ont étédiscutés avec des responsables de la Banque et l'expert environnement de la CelluleInfrastructure du Ministère des TP, du GEEC, du Dfid et de l'Union Européenne.

d) En juin, inventaire sommaire de l'aire protégée de Rubi Tele. Cet inventaire, réalisé pardes experts de l'ICCN et Thérèse Hart a employé une méthodologie simplifiéepermettant d'établir un état des lieux d'ensemble de la faune en présence dans ledomaine de chasse, mais également de décrire de manière détaillée les menaces qui

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pèsent sur ces ressources, ici en particulier la chasse illégale et la présence denombreuses mines de diamant.

e) En juillet, étude détaillée sur l'axe Kisangani Aketi, comprenant consultationspubliques, visite de l'ensemble des villages, étude environnementale et sociale avecnombreux transects, le tout sur 480 km, rencontres avec les chefs de groupements et desecteurs et les chefs de localité (voir publication à part).

f) En juillet, consultation de l'ensemble des autorités administratives traversées par laroute sur la question des peuples autochtones. Les consultations publiques ontsouligné l'absence de groupes pygmées à moins de 150 km de la route, sauf pour lespersonnes immigrées en zone urbaine de création ancienne ou récente, lesquels nerentrent pas dans la catégorie des groupes devant faire l'objet d'un plan particulier (ilen est à Kisangani, à Lisala et à Bumba par exemple). L'étude a pris soin d'interrogerpar ailleurs par écrit les responsables administratifs, pour confirmer les dires publics.

g) Entre avril et juillet: analyse des images satellitaires Landsat

L'étude a voulu établir une situation de référence de l'occupation des sols, du niveaude pression humaine sur le couvert végétal et de sa dynamique en cours.L'équipe d'OSFAC (Observatoire Satellital des Forêts d'Afrique Centrale), basée àl'Université de Kinshasa, a réalisé pour ce faire une analyse détaillée de l'occupationdes sols, sur la base des images Landsat prises entre 1999 et 2002 (à savoir, 11 imagesprises entre décembre 1999 et mai 2002 pour le secteur nord, et 4 images prises entreavril 2001 et mai 2002 pour le secteur sud). Cette analyse est concentrée sur une bandede 60 km de large (c'est-a-dire 30 km de chaque coté de l'ancien tracé de la route).Cette amplitude est choisie du fait qu'elle couvre en général l'espace dans lequel aumaximum se déroulent les activités agricoles et connexes (cueillette, chasse nonprofessionnelle) le long de la route. Lorsque cet espace est totalement dégradé, onassiste en général à des démarches d'essaimage ou d'abandon.

La comparaison d'images prises en 1986 et en 1999/2001 fournit une vision de ladynamique de l'occupation des sols durant cette période. Il est vrai que cette périodeest marquée d'abord par le déclin, ensuite par la guerre. Cette deuxième cause aralenti les activités commerciales de la Province Orientale et de l'Equateur (le trafic surle fleuve a été interrompu entre novembre 98 et juin 2003) vers Kinshasa, en partie auprofit d'une réorientation vers le nord. Il s'en est sans aucun doute suivi la diminutionde la pression agricole le long du fleuve. Elle n'a pas véritablement frappé la zone deTshikapa avec la même intensité. Quoi qu'il en soit, même s'il s'agit de périodeshistoriquement particulières, l'analyse de la dynamique des sols sera intéressante àcomparer avec celle qui suivra la réhabilitation des routes.

h) Création d'un Système d'Information Géographique

L'étude exploite également le Référentiel Géographique commun (RGC) créé par lesNations Unies depuis janvier 2006 avec l'ensemble des opérateurs utilisant del'information géographique en RDC. Ce référentiel servira de trame au Systèmed'Information Géographique que Pro Routes mettra en place dans le cadre de sonSuivi-Evaluation, lequel renseignera les indicateurs d'impact du projet. Une premièreétape de ce système de suivi-évaluation sera mise en place par l'étude actuelle, maisuniquement sur le tronçon Kisangani Aketi, qui a été étudié en détail.

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i) Etude sur le troncon Kasomeno - Uvira

L'équipe était sur le terrain entre le 10 et le 28 juillet, pour faire une rapide analyse dela situation sur une longueur de 1364 km. Les résultats figurent en Annexe 9 de cerapport.

1.4 Contenu du rapport:

Dans sa note de commentaire au rapport intermédiaire la Cellule Infrastructures a souhaitéque le rapport distingue le cas de chaque tronçon routier, dont chacun possède desparticularités socio-environnementales fortes. Nous tenons compte de cette suggestion enfournissant en annexe des études complètes pour chaque route (Kasai Occidental - RN 1 enAnnexe 3; Gemena - Businga en Annexe 4; Akula - Lisala - Bumba en Annexe 5; ces deuxderniers étant en Province de l'Equateur ). Le tronçon Kasomeno - Uvira fut l'objet d'uneétude a part, conçue après l'élaboration des Termes de référence du projet actuel, et figure enAnnexe 9. Le tronçon Aketi-Buta-Kisangani fut l'objet d'une étude détaillée à part, dont lerapport sera diffusé simultanément avec celui-ci. Il nous semble que le rapport gagne parailleurs à être transversal pour soutenir tous les aspects communs du Cadre Stratégique (unPlan pour les Peuple Autochtones qui est publié à part, mais simultanément, un Plan deGestion des chantiers en Annexe 2, les termes de référence pour le suivi évaluation en Annexe11.

Sont également fournies en annexe l'étude d'Osfac sur la dynamique d'occupation de l'espaceentre 86 et 2001 (Annexe 7), ainsi que l'inventaire faunistique détaillé du domaine de chasse deRubi Tele (Annexe 6) et une analyse des données cumulées en système SIG, notamment uneanalyse des données FORAFRI du FAO, sur l'occupation des sols (Annexe 8).



2. Le Projet PRO-ROUTES

2.1 Objectifs du projet

L'objectif global du projet PRO-ROUTES est de contribuer au rétablissement de façon pérennede l'accès des populations aux marchés et aux services sociaux et administratifs, nécessaire àla relance socio-économique.

Pour atteindre cet objectif, le projet renforcera les capacités opérationnelles des structuresadministratives congolaises en charge du réseau routier et assurera la réouverture de certainesliaisons principales ainsi que leur entretien pendant sa durée. C'est l'objectif spécifique duprojet.

Le projet interviendra sur une partie du Réseau Routier National Prioritaire défini par leMinistère des Travaux Publics et Infrastructures (MTPI) et selon des principes présentés ennovembre 2004 à la communauté des bailleurs de fonds dans le cadre du PMPTR (ProgrammeMinimum de Partenariat pour la Transition et la Relance).

Il s'agira d'assurer la réouverture de la liaison Gemena-Lisala-Bumba-Aketi-Buta-Kisangani,longue d'environ 1360 km. Cette route est la liaison principale entre la Province de l'Equateuret la Province Orientale et constitue un maillon de la route transafricaine Lagos-Mombasa.Malgré son importance évidente, elle n'a pas à ce jour obtenu de financements. Cette routetraverse une zone à haute densité de population et fort potentiel agricole. Aussi, dans la limitedes ressources disponibles dans le cadre du projet, quelques routes prioritaires adjacentesseront également traitées.

Le projet s'étendra aussi à la réouverture d'une partie de la RN 1, entre la rivière Loange, laville de Kananga et le Lac Mukamba (un tronçon de 523 km environ) dans la Province deKasai Occidental.

Distinctement de la présente étude, le consultant pour l'environnement de la CelluleInfrastructure, Guy Rondeau, a procédé à l'étude du tronçon routier allant de Fizi à Kasomenovia Kalemie, Moba et Pweto.

Le choix du réseau routier pris en charge par le projet PRO-ROUTES est basé sur un certainnombre de critères de choix, à savoir:

* routes appartenant au réseau prioritaire* routes desservant des zones de densité de population élevée (pour atteindre des

critères de rentabilité économique)* routes ne bénéficiant pas d'autres financements* routes dont la réouverture vient compléter celle de tronçons routiers voisins qui

bénéficient déjà d'autres financements.

2.2 Financement du projet

Le projet sera financé à travers un fonds fiduciaire multi-bailleurs qui sera géré par la Banquemondiale. Ce fonds sera initialement alimenté par un don du DFID (le Department forInternational Development du Royaume Uni). Il est attendu que ce fonds fiduciaire recueillera


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dans l'avenir des apports d'autres bailleurs. La Banque Mondiale a également signalé unapport au projet PRO-ROUTES, à travers un projet spécifique dont la préparation a commencéen 2006 et qui devrait devenir actif en 2007.

2.3 Le Cadre Institutionnel

Agences d'exécution

L'Agence d'exécution du projet sera le Ministère des Infrastructures, Travaux Publics etReconstruction (MITPR), à travers la Cellule Infrastructures (CI) qui a été créée en octobre2004. La Cellule Infrastructures sera donc chargée (i) de la gestion générale et du suivi desactivités du projet, (ii) de la gestion financière et administrative, (iii) de la maîtrise d'ouvragepour tous les contrats exécutés dans le cadre du projet, (iv) de la coopération étroite avec lesagences de maîtrise d'oeuvre, notamment l'Office des Routes, et (v) de l'interaction avec laBanque mondiale et le DFID, et en général avec tous les bailleurs de fonds qui interviennentdans le cadre du fonds fiduciaire.

L'Office des Routes sera essentiellement chargé de la maîtrise d'oeuvre des études et travauxroutiers exécutés dans le cadre du projet, ainsi que du contrôle et de la surveillance destravaux, avec l'appui, le cas échéant, des bureaux d'études spécialisés. Cet Office disposed'une unité environnement, chargée du suivi des aspects environnementaux et sociaux destravaux routiers sur l'ensemble du territoire.

Agences de suivi

Le Ministère de l'Environnement, de Conservation de la Nature et des Eaux et Forêts est lastructure de l'état chargée du développement, de la promotion et de la cooordination desprocessus d'études d'impact environnemental et social à travers une unité nouvellementcréée, à savoir le Groupe d'Etudes Environnementales du Congo. Cette cellule coordonnera ledispositif de suivi évaluation socio-environnemental mis en place au niveau local entrel'Office des Routes, d'une part, et les services locaux de l'environnement et de l'ICCN (voir lechapitre suivi évaluation du présent rapport). Le GEEC a participé à l'ensemble des réunionsde la présente mission d'étude. Il a participé, en fonction de la disponibilité de ses agents, à lamission de Gemena et à celle de Kisangani.

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PRO-ROUTES entre Gemena et Kisangani, rive droite du Fleuve

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Figure 2. Localisation des tronçons routiers sur l'imagerie satellitaire Landsat 1999 à 2001;la partie nord (Equateur et Orientale) en haut; la partie sud (Kasai Occidentale) en bas.

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3. Etat des lieux

3.1 Les enjeux principaux de PRO-ROUTES

Le programme PRO-ROUTES comprend deux enjeux principaux et contradictoires:

Désenclaver des populations qui représentent quelques 2 millions d'habitants pour lesprovinces du Nord et 5 millions d'habitants pour le Kasaï. Des villes entières commeTshikapa (1,400 000 habitants), Kananga (1 100 000 hab.), Gemena (200 000 hab.) nedisposent actuellement d'aucun axe carrossable pour les relier à l'extérieur et elles serontdésenclavées par les travaux de PRO-ROUTES (roulabilité assurée à 45 km/h). Lespopulations en attendent beaucoup en terme économique et social: meilleur accès auxservices publics (hôpitaux pour les ruraux, services administratifs centralisés...)diminution des coûts et de la durée des transports pour les personnes et les biens,amélioration de la rentabilité des activités commerciales, augmentation des excédentsagricoles commercialisés, diminution des prix de produits manufacturés, meilleurapprovisionnement des marchés intérieurs en produits manufacturés, création d'emploisou d'activité liés au commerce, au transport, ,augmentation des prix payés auxproducteurs agricoles. La réhabilitation de la route rencontre une attente majeure despopulations vis-à-vis de l'Etat. Ils en espèrent une amélioration significative de leursperformances économiques et de leurs conditions de vie.

Limiter les effets environnementaux du désenclavement. Le projet concerne une zonesensible écologiquement. Dans le Nord, entre Gemena et Kisangani, sur une partie dutronçon de plus de 400 km, l'état de la forêt n'est pas encore trop dégradé. Elle contientencore de vastes espaces peu exploités, avec une bande secondaire réduite à quelqueskilomètres autour des villages. La route va élargir la zone d'attraction économique desgrands marchés. Des espaces actuellement épargnés vont connaître un regain d'activité etd'exploitation des ressources naturelles. Le domaine de chasse de Rubi Tele est traversépar la route et celui de Bili Uele est dans sa relative proximité. La pression del'agriculture, de la chasse et des la cueillette sur ces aires protégées avec des moyensinsuffisants sera-t-elle contenue ?

Le programme PRO-ROUTES comprend un autre enjeu: assurer pour ces routes en terrel'entretien minimum dont elles ont absolument besoin pour ne pas être détruites enquelques mois. Ce problème, si aiguë, souligné par toutes les catégories de bénéficiairesou d'usagers de la route, saura-t-il être pris en compte de manière durable par le projet,par l'état et par les collectivités locales ?

3.2 Description générale de la zone d'étude

Le programme PRO-ROUTES comprend deux itinéraires distincts situés de part et d'autre del'Equateur géographique et donc de la Cuvette Centrale Congolaise, vaste massif Forestiertraversé et drainé par le Fleuve Congo:

- La route de Gemena à Kisangani via Businga, Lisala, Bumba, Buta et Banalia. Cetronçon de quelques 1300 km se partage entre l'Equateur et la Province Orientale. Il inclutla piste de Lisala à Akula, sur la rivière Mongala. La route est entièrement située dans



l'hémisphère nord et se déploie géographiquement entre la zone des savanes du NordUbangi et la forêt ombrophile au niveau de Kisangani.

Ces pistes sont globalement en très mauvais état et ne sont à peu près carrossables que dans lestronçons entretenus par les compagnies forestières, une centaine de km cumulés entre Bumba et Aketi(47 km, Siforco) et entre Banalia et Kisangani (42 km, Congo Futur). Seuls les v elo, de charge, lesmotos et quelques rares camions en fin de parcours les fréquentent. La roulabilité est généralementlimitée à 19/20 km en véhicule 4x4, mais à tout moment l'état des ponts et bacs peut couper la route.Le Nord du tronçon entre Gemena et Businga (154 km) draine une importante zone de productionagricole qui aux cultures vivrières associe la culture du café. Une autre spécialité importante deGemena est le plantain et l'élevage, qui tous sont acheminés par avion cargo sur Kinshasa. Lesdensités humaines sont supérieures à 120 habitants au km2 dans le territoire de Gemena, x ,lle dont lapopulation dépasse les 200 000 habitants. Les productions agricoles sont évacuées par l'Ubangi vers leCongo et Kinshasa, via la route de Gemena au port de Mongalo, sur un affluent de l'Ubangi. Cetteroute est en cours de réhabilitation sur financement de l'Union Européenne et de la Banque Mondiale.Une autre voie d'évacuation vers Kinshasa est la rivière Mongala, affluent du Fleuve Congo avec deuxports importants: Akula et Businga. Le programme ProRoute, avec la route de Gemena à Businga, vadrainer sensiblement un tiers de la production de cette zone vers le port de BLui aga mais égalementvers le port de Popolo, en aval de Businga. Le tronçon Akula-Lisala de PRO-ROUTES continuera poursa part à drainer une bonne partie de Gemena mais aussi de l'amont du tronçon Gemana Businga.Entre Businga et Lisala (206 km), la route traverse un bloc forestier à peu près intact parsemé de raresvillages, jusqu'à parvenir dans la zones d'exploitation forestières (75 km avant Lisala) .La zone de Lisala Bumba (151 km) possède un grand potentiel de production agricole: café, palmierà huile, riz et cultures vivrières, favorisé par la facilité d'exportation via le Fleuve. Après quatreannées de guerre durant lesquelles l'économie de la région a tourné à vide. les eæportations ainsi quela production ont repris de manière spectaculaire ces deux dernières années: le port de Bumbaexporte en grande quantité vers Kinshasa de l'huile de palme et palmiste, des arachides, du riz (blancirrigué et local), du mais et du charbon de bois. Une partie de la production est acheminée égalementvers Kinsangani. L'aéroport de Bumba est devenu une place importante pour les Antonov quiapprovisionnent l'Equateur en produits manufacturés (motos, vélos, électro-ménager d'originechinoise) et repartent chargés d'huile rouge vers l'Ouganda, Butembo et Goma). De là les produitssont redirigés vers Gemena, Mbandaka, par la route ou le fleuve.L'arrière pays de Lisala et de Bumba est occupé par les concessions forestièrej su r une centaine dekilomètres. Une partie seulement de ces concessions est exploitée (dont celle de Congo Futur entreLisala et Bumba, qui évacue par le port de Dobo, et croise donc notre route).Le tronçon de Bumba à Buta, en Province Orientale, cotoie une voie de chemin de fer désaffectéedepuis une dizaine d'année, malgré une tentative avortée de réhabilitation. Cette route approvisionneprincipalement Bumba en produits vivriers, qui abondent dans les villages concentrés le long de laroute, anciennement du chemin de fer.La voie de chemin de fer exportait vers Kinshasa (Utex Africa) et Kisangani (Syntexki) le coton de lazone d'Aketi et de Buta, cité d'une cinquantaine de milliers d'habitants. L'insécurité a eu raison de laproduction cotonnière et l'importance économique de la zone a grandement décrue. Le coton restecependant cultivé dans la région proche de Zobia et de Dingila, d'où il rejoint Buta et de là Kisanganivia Banalia, par notre route. Les responsables de la Sotexki à Kisangani déclarent qu'ils traitentactuellement le tiers des volumes de cette provenance qu'ils traitaient dans les années 80 et 90.Le tronçon Buta Banalia traverse la réserve de Rubi Tele sur une cinquantaine de km. Très peud'occupation humaine permanente à ce niveau. Mais l'exploitation diamantifère de Banalia, en pleineexpansion, se développe y compris dans la réserve, qui lui fournit des quantités importantes deviande de brousse.Le tronçon Kisangani Banalia se déploie dans une zone forestière dégradée, pénétrée en profondeurpar l'agriculture. Celle-ci cohabite avec l'exploitation forestière, qui entretient une cinquantaine dekilomètres de la route et exporte vers Kisangani des bois rouges (sipo, sapeli) et des bois dontl'exploitation est en principe limitée, comrne l'Afrormosia.

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La route nationale 1 dans sa partie qui va de la rivière Loange au Lac Mukamba. Cetronçon est entièrement situé dans le Kasaï Occidental. Il borde au sud les forêts de laCuvette Centrale et en traverse quelques lambeaux. L'essentiel de son parcours esttoutefois situé dans des savanes arbustives dégradées.

La route nationale 1 relie deux grandes villes de plus de un million d'habitants, Kananga et Tshikapa,distantes de 265 km sur ce tronçon de 523 km. Il est généralement méconnu que la capitale du diamant,Tshikapa, avoisine les 1,5 million d'habitant. Cette route de plus, fait le lien à l'Ouest entre Kikwit et cesdeux villes et, plus loin, Kinshasa, sachant que la route est goudronnée ou en cours de l'être entre Kikwitet Kinshasa, et qu'un pont de 440 mètres est prévu sur la Loange, sur des financements de la BAD et dela Banque Mondiale. A l'est, le lien est établi avec une autre ville de près de 1,5 million d'habitants,Mbuji Mayi, la vraie capitale du diamant congolais. Ainsi, cette route va-t-elle jouer un rôle économiquemajeur pour une population que l'on peut estimer à 5 millions de personnes; elle va désenclaver laprincipale région diamantifère du pays. .

- L'agriculture du Kasaï Occidental est essentiellement vivrière (manioc, mais, arachides, huile depalme). Malgré la grande zone de production de Luiza, dans le sud de la province, quiapprovisionne les deux grandes villes ainsi que Mbuji Mayi, le Kasaï Occidental n'est pasautosuffisant. Il importe de l'est via le train (mais de Zambie) et de l'ouest par la rivière Kasai, unepart importante de l'approvisionnement de ses deux grandes villes et de la zone minière.

- Les marchandises de Kinshasa effectuent la traversée de la Loange en pirogue et les accidents detraversée y sont nombreux, si bien que le trafic est actuellement réduit à quatre ou cinq camions parsemaine jusqu'à Tshikapa, sur une route sablonneuse en très mauvais état. Un trafic encore moindreest observé sur la route de Tshikapa à Kananga. Il reprend entre Mukanda et Mbuji Mayi à partir decamions de Mbuji Mayi (charbon de bois, légumineuses).

- Une autre voie d'accès pour les marchandises de Kinshasa mais également pour les produitsagricoles du territoire voisin d'Idiofa, dans le Bandundu, est la rivière Kasai, via son port d'Ilebo,qui dessert Kananga, par la piste ou par le chemin de fer de l'est, ainsi que par le port de Tshikapa(Tite, baleinières). Enfin, Tshikapa et Kananga sont célèbres pour le ballet régulier des Antonov quialimentent constamment leurs marchés.

- Si la zone de Tshikapa a entamé il y a une vingtaine d'années son développement minier, celle deDemba, près de Kananga est en train de lui emboîter le pas.

Le vélo de charge, principal moyen de transport des deux Kasaï(ici charges de 150 a 200 kg)



- La route nationale 5 allant de Uvira à Kasomeno: Cette route de 1364 km a étévisitée sur 1020 km, le tronçon allant de Pweto à Moba étant miné (le tracé a fait place àce niveau à une déviation de 280 km passant par Pepa). Il s'agit d'une routepresqu'entièrement sableuse en très mauvais état dont la vitesse de roulabilité actuelleen saison sèche est de 10 km/heure. Une partie de la route est envahie par lavégétation. La circulation sur cette route est particulièrement faible.

3.3 Aperçu environnemental de la zone d'étude

Les routes sélectionnées par PRO-ROUTES vont se déployer dans 5 provinces de la RDC, leKasaï Occidental, l'Equateur, la Province Orientale, le Sud Kivu et le Katanga. Elles yrencontrent des conditions agro-écologiques bien distinctes: une Cuvette Centrale à forêtdense autour de l'Equateur et sur près de 300 km de part et d'autre; ensuite la mosaïque puisla forêt claire évoluant vers la savane arbustive ou herbacée. Le gradian de pluviométrieévolue de 1600 et 2000mm. La nationale 5 (Sud Kivu et Katanga) rencontre des conditionspluviométriques moins favorables, avec des pluviométries comprises entre 900 et 1300 mmselon l'altitude. Il s'agit d'une zone de savanes et de forêts claires

3.3.1 Les différents types de couverts végétaux

Les forêts de la Cuvette Centrale traversées par la route

Les forêts traversées par la route appartiennent à la grande forêt ombrophile de la CuvetteCentrale du Congo, partagée entre les forêts marécageuses, plus ou moins inondées et lesforêts de terre ferme, dont la proportion augmente à mesure que l'on s'éloigne de l'Equateur.La pluviométrie dépasse les 1900 mm à Bumba par exemple. Les concessions forestières semultiplient et quadrillent le terrain aux abords des grandes voies navigables qui leurpermettent d'évacuer le bois.

Les forêts du nord du Kasaï Occidental se rattachent à celles de la Cuvette Centrale mais enévoluant vers la mosaïque plus ou moins dense à mesure que l'on s'éloigne de l'Equateur. Ellen'existe que sous forme de lambeaux de petite taille de part et d'autres de la route, entreTshikapa et Kananga.

`-- ,

Savane herbacée dans le pays Pende, Nationale 1. Thikapa. La forêt primaire dans la Province Orientale

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Les savanes de Gemena, Businga et de Buta.

Cette zone fait suite à la précédente dans l'hémisphère nord. Le climat est de type Aw(Kôppen) avec des pluies de l'ordre de 1600/1700 mn entrecoupées d'une saison sèche endécembre février. Le couvert végétal de savane secondaire est herbacé, dominé par l'Imperatacylindrica avec des inclusions de lambeaux forestiers tropophile ou périguinéens, témoinsd'un couvert forestier plus important.

Les savanes du Kasai Occidental

Entre Loange et Tshikapa puis sur une centaine de kilomètres à l'est de cette ville, maiségalement entre Kananga et Lac Mukamba, la route traverse un paysage de dunes fossiles. Lesol très sablonneux porte une végétation herbacée qui alterne avec des épisodes plus ou moinsarbustifs et de forêt claire. Le couvert forestier se confirme dans les replis des dunes et le longdes cours d'eau (galeries forestières). La pluviométrie est ici de l'ordre de 1600 mm de pluieannuels répartis en deux saisons des pluies, de septembre à janvier puis mars à fin mai.

Dans ces tronçons de savane, la végétation est constamment menacée par les feux de brousse.La faune sauvage est très pauvre, réduite à quelques antilopes et des rongeurs. Les grandsanimaux ont partout disparu, à l'exception des rives de la Loange et de ses tributairesimmédiats, où l'hippopotame serait présent ainsi que quelques rares troupeaux de buffles. Lestémoignages ne concordent pas sur la présence de l'hippopotame dans les autres rivières à latraversée des savanes.

Le couvert végétal dans le Katanga:

Le couvert végétal du gradian de la route comprend les domaines phytogéographiquessuivants:- Une région guinéo-congolaise de forêt ombrophiles dans l'extrême nord ouest de la route- Une région zambézienne à groupements herbeux de savane à Andropogon dominants et de

forêts claires zambéziennes à Brachystegia.- Sur les plateaux de la zone zambézienne on observe des prairies à Heteropogon contortus, à

Loudetia et à Diheteropogon sp.

3.3.2 Occupation de l'espace dans la zone d'étude

Les deux cartes ci contre ont été obtenues à partir de l' analyse d'images photosatellitairesLandsat par le projet Africover/FAO, retravaillée pour faire ressortir la situation de la zoned'étude, ici limitée à un espace de 30 km de part et d'autre de la route. Cette distance permetd'appréhender le domaine agricole utile des villages riverains, que l'on peut limiter à 15 kmau maximum en profondeur de la route (3heures de marche, six heures aller retour, acceptablepour des champs de forêt à bonne rentabilité. Une telle distance oblige cependant à construiredes cases de « campagne »). Elle permet aussi de couvrir l'espace de cueillette principal(végétaux, escargots, lianes, bois de chauffe) et de chasse non spécialisée (la chasse spécialiséepeut opérer à grande profondeur, elle n'est pas liée aussi fortement au village, sinon commepoint d'attache et partiellement de commercialisation).

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La comparaison des deux cartes met en évidence l'abondance du couvert végétal forestierdans le nord, par opposition à sa rareté relative dans le sud (Kasaï Occidental). Encore lareprésentation ne fait elle pas suffisamment ressortir les différences de couvert forestier: la« forêt claire » par exemple est un concept dont le niveau de dégradation est plus élevé au sudqu'au nord. Plus de 58 % du couvert végétal est franchement forestier dans le Nord, tandisque ce pourcentage ne dépasse par les 25 % dans le sud. Cette importance si inégale ducouvert forestier a des explications naturelles: la mosaïque forestière s'interrompt dans leKasaï un peu après le passage de la route et plus de la moitié du Kasaï Occidental est unesavane à galerie forestière.

A cette explication naturelle s'ajoute une explication anthropique: la densité de population estrelativement élevée au sud, et ceci est un phénomène ancien que l'affluence minière àamplifié. Le long de la route, à peu de choses près, la secondarisation est totale, très enprofondeur. La plupart des grands mammifères a disparu.

La situation n'est pas moins préoccupante au nord dans les tronçons fortement anthropisés(Gemena Businga, Lisala Bumba, Banalia Kisangani). Les autres tronçons forestiers faiblementpeuplés et passés les 5km de profondeur, la forêt reprend ses droits. Mais le long de ces

Figure 3: occupation de l'espace le long de la routede Uvira à Kasomeno.

P.-X

Id"

Foet dense 24734 42

o / | 11 i F détdgradée Z5513 43

J 111 3 )ccpabon agricole 91651 15

w >t;t j| [1 Zneurban Isée 35 o



Figure 4. Occupation des sols le long des tronçons traversés par les pistes dePRO-ROUTES. Largeur 30 km de chaque côté de la route

PRO-ROUTES Equateur et Province Orientale

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PRORUTE Kaa Occienta

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Foêtcaie 04 .4 oct lir 20 92

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FOcRUpaTi Kaire des solsPRO - Nord O onêt dlaies snol P O S

- Forêt dliens -derde 11862 1 .634 Foiêt dliens dgrde 7488 18.83

Disavane arbustive et arboree O 0.00 r_- Savane arbustive et arbrree 2 0.01ET]~ savane 1563 2.16 [3Savane S L.01

p--[Savane inondee 0.00 Li Savane inondee 12 0.04ETOccupation agricole 18096 25.06 V1Occupation agriccle 9778 37.60

Végétation aquatique O 0.00 Vêgétalon aquatique 1 0..00LEZone urbanisee 106 0.15 [Zone uitbanisee 24 0.09E~Eau i 0.00 Eau 119 0.46

Total 72188 100 Total 26008 100

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tronçons faiblement peuplés, on peut constater que l'axe principal, à réhabiliter, est recroisépar des axes secondaires qui avancent très en avant dans la forêt. Ceci est en particulier le casde l'arrière pays entre Lisala et Bumba, où les concessions forestières ouvrent la voie àl'agriculture sur brûlis. L'une des différences majeures entre les tronçons forestiers et lestronçons de savane réside dans la rapidité du recru forestier secondaire et par conséquentdans le renouvellement meilleur et plus rapide de la fertilité des sols dans ce milieu humideet chaud. Ce recru toutefois, n'est pas toujours de qualité identique aux peuplements initiaux(certaines espèces, souvent de grande valeur comme le Gilbertiodendron dewevrei (limbali) oumême l'afrormosia, ne se reproduisent pas spontanément dans les jachères même longues).

Sur la route de l'est, (Uvira / Kasomeno), à peine 15 % de la bande d'influence de la route(telle que retenue par l'étude) sont consacrés à l'agriculture, le reste étant partagé entre lessavanes et la forêt claire.

Le niveau d'anthropisation de l'occupation de l'espace diffère nettement dans l'espace étudié:Les moyennes qui sont données dans le tableau de légende de la figure 3 ( 25% pour la routeGemena/Kisangani et 38% pour la route nationale 1) ne doivent pas cacher de profondesdifférences: dans les espaces densément peuplés, le niveau d'occupation agricole de la zonedes 30 km est compris entre 90 et 100%. Cela ne peut que provoquer des déplacementssaisonniers ou permanent des jeunes à la recherche de terres, depuis les zones urbaines maiségalement depuis les villages, ainsi qu'un intérêt croissant pour la mine ou la recherched'emplois urbains.

Il existe autant dans le Kasaï que dans la Provinciale Orientale ou l'Equateur des opportunitésd'installation de nouveaux villages ou d'extension des anciens. Il est probable que laréhabilitation de la route provoquera ce phénomène.

3.3.3 Etat de conservation des forêts dans les régions traversées par la route

Dans le nord ouest de l'Equateur autour de Gemena, sur un rayon de plus de 100 km, lavégétation naturelle a été presque entièrement défrichée. La ville de Businga est située à lalimite est de ce rayon de peuplement, Budjala à sa limite sud. C'est en allant vers l'est deBusinga qu'on traverse la forêt ou doit se trouver en principe la Réserve de Abumonbazi,mentionnée dans la « La stratégie nationale en matière de conservation et d'utilisationdurable des ressources de la biodiversité » comme forêt tropicale avec tendance semi-déciduemais aussi comme étant un site peu connu et nécessitant une protection et un recensement. Lamotivation pour la création de cette réserve était la présence (antérieure ou actuelle) desOkapis. Il apparaît, à l'analyse des images satellitaires, qu'au moins 1800 km2 de forêt nondéfrichée perdure entre Businga et le village de Abumombazi vers l'est.

La superficie non peuplée au sud de Budjala et jusqu'au fleuve Congo est composée surtoutde forêt marécageuse. En allant vers l'est entre Budjala et Lisala il demeure quelques étenduesde cette forêt dont la plus grande au nord de Binga, sur la rive droite de la rivière Mongala,occupe à peu près 125 km2. Entre Lisala et Bumba, sur le Fleuve, il existe une forte densitéde population qui a également détruit la végétation d'origine. Une zone défrichée de terrecultivée s'étend vers le nord sur plus ou moins 75 km. La forêt qui demeure entre les routesd'accès paraît minime et modifiée.



La Réserve de Rubi Tele (actuellement un domaine de chasse) au sud de Buta semble toujourscomprendre à peu près 2000 km2 de forêt peu perturbée, selon l'image satellite, et il est bienpossible qu'il en reste davantage. Cependant le long des rivières, y inclus les rivières Rubi etTele, il semble que la forêt a été modifiée mais non entièrement défrichée. Il se pourrait quecette modification soit le résultât de 1' activité des « creuseurs » de diamant.

En allant au nord de Kisangani vers Rubi Tele le plus grand bourg est Banalia et il existeplusieurs routes à l'est de la route principale. La zone secondarisée s'étend sur deux à cinq kmde part et d'autre de ces chemins. En allant vers l'ouest de Banalia il reste encore un beaulopin de forêt dont la superficie serait de l'ordre de 4000 km2

La réserve la plus au nord dans la province orientale est Bili Uere. La végétation n'est pas deforêt dense mais plutôt une savane entrelacée de forêts galeries. Quelques routes la recoupentdont la végétation adjacente semble avoir été retravaillée.

Dans le Kasaï Occidental, l'étendue la plus proche de forêt non défrichée semble être situéejuste au sud de Luebo au nord de la route entre Tshikapa et Kananga et elle ne dépasse pas350 km2. L'aire protégée non loin de la route qui devrait être évaluée est celle de Mangay(domaine de chasse), située à l'ouest de la limite entre Bandundu et Kasai Occidental. Il existeune autre aire protégée ayant le nom Mangay qui suit la rivière Kasay et qui doit servir à laprotection des Hippopotames, mais vu le nombre de villes et villages à l'intérieur de cetteRéserve il serait très difficile d'élaborer pour elle un plan de gestion réaliste. Ces deux réservesfont l'objet d'une intense exploitation forestière semi industrielle et de chasse depuis moins decinq ans.

L'étude réalisée par Guy Rondeau signale la pauvreté de la faune telle qu'il est possible del'observer au passage de la route tout au long du transect.La route nationale 5 traverse directement ( domaines de chasse de Moliro et réserve des MontsItombwe) ou comprend dans sa zone d'influence (Parc National de Kundelungu, domainesde chasse de Luama nord et sud, réserve de Mont Kabobo) un ensemble d'aires protégéesd'une superficie totale de près de 3 millions d'ha.

3.3.4 Situation de la faune

On peut interpréter le niveau de conservation d'une faune en RDC en fonction de la présencede certaines espèces indicatrices. Dans une faune qui n'a pas encore été décimée, onconstatera la présence des grands cephalophes (Cephalophus leucogaster, weynsi, dorsalis,sylvicultor) et non seulement des cephalophes bleus (C. monticola). Les primates doiventinclure des colobes et des groupes mixtes de grande taille. Les éléphants étant les plusrecherchés et les plus repérables, leur présence indique une faune qui n'a pas été trop chassée.

Ce type de composition de la faune sauvage ne se retrouve pratiquement que dans les parcs etréserves, lorsque les conditions sont réunies que les gardes parc soient en nombre suffisant etqu'ils soient bien équipés. Tel n'est pas le cas des deux réserves de notre transect, Rubi Tele(9080 km2) et Bili Uere (60 000 km2) avec respectivement 6 et 88 gardes parcs.

Les études montrent que trois phénomènes amplifient la destruction de la faune forestière: lecreusage de diamant, le commerce de la viande de brousse et l'exploitation forestière.L'orpaillage crée des ressources monétaires avec lesquelles les « creuseurs » achètent la viande



de brousse, et les camps de mineurs vont avec les camps de chasseur. Les grands marchésurbains constituent une autre attraction majeure pour la commercialisation de la viande debrousse. L'exploitation forestière cloisonne l'espace forestier et elle permet l'introduction desarmes en profondeur, lesquelles sont notamment nécessaires à l'abattage des grands singes,dont les colobes. Le piégeage sous toutes ses formes, notamment au lacet, et la chasse au filet,font des ravages autour des camps et des mines.

Dans la zone d'étude, la situation de la faune de savane est partout extrêmement mauvaise. Ilfaut s'éloigner en profondeur des pistes et villages pour trouver des antilopes. Les grandsanimaux ont partout disparu. Les rongeurs, malgré leur relative résistance au passage du feu(pour certains), sont tellement chassés que leur présence devient rares sinon très rares. Il n'estjusqu'aux oiseaux dont la présence ne fasse défaut dans de grandes savanes.

Etudier la faune en un passage à moto sur un espace aussi vaste (1800 km) est une gageure quiexplique la nécessité d'études complémentaires approfondies, permettant d'établir unevéritable situation de référence tout au long de la route, et notamment en savanes, zones troppeu étudiées, si dégradées et si menacées, et sur lesquelles pourtant devraient se déployer degrands efforts de sensibilisation des populations locales et de contrôle des servicesenvironnementaux (lutte contre les feux de brousse ... ).

Les aires protégées du Nord Katanga contiennent une faune particulièrement intéressante etmenacée, la faune typique de la savane africaine: lions, guépard, éléphants, zèbres de steppe,grand Kudu, hyppotrague noir et rouanne, le bongo, le sitatunga, l'élan du Cap... pour nementionner que ceux là.En dehors de ces aires protégées, et par le passé, « la région était relativement giboyeuse. Ellesemble aujourd'hui totalement désertée de toute faune » (Guy Rondeau).

3.3.5 Les Aires Protégées de Rubi Tele et de Bili Uere

Il existe dans la proximité de la route une réserve forestière importante, celle de Abumombazi,déjà mentionnée, peu étudiée mais qui semble conserver de beaux lambeaux forestiers.Dans « Une vision pour la Conservation de la Biodiversité de l'Afrique Centrale » (Toham etal. 2006)1, les grandes aires protégées ont reçu un rang de priorité pour la conservation de lanature. Rubi Tele et Bili Uere se sont vues accorder une haute priorité.

Ces deux aires protégées ont étés crées et logées dans le ministère de l'agricultures jusquedans les années 1970s quand le transfert des réserves et domaines de chasse à l'ICCN a étéaccompli. Rubi Tele date de 1930 et Bili Uere de 1974.

Rubi Tele et Bili Uere ont des chimpanzés et des éléphants. Rubi Tele est censé avoir desokapis. Une partie importante des forêts de Rubi Tele est dominée par l'espèce caesalpinacéeGilbertiodendron dewevrei. Bili Uere est en grande partie une savane, traversée par des forêtsgaleries et avec des zones de forêts claires.

1 Toham, A.K. et al. 2006. A vision for biodiversity conservation in central Africa: Biological priorities forconservation in the Guinean-Congolian Forest and Freshwater Region. WWF, Washington DC

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De ces deux aires protégées, la moins étudiée est celle de Rubi Tele. C'est aussi celle qui est

traversée directement par la route. La présente étude d'impact environnemental a mis à sonprogramme un inventaire faunistique rapide de cette aire protégée.

3.3.6 Aires protégées du Katanga:

Ces aires sont particulièrement dépourvues en moyens de protection. Certaines n'en disposentd'aucun. La pression de chasse y est très forte, puisque dans l'espace considéré, ellesreprésentent les seuls endroits où il demeure un minimum de gibier.

3.3.7 Résultat de l'inventaire faunistique rapide du domaine de chasse de Rubi Tele

L'annexe 6 fournit l'inventaire faunistique rapide du domaine de chasse de Rubi Tele.

L'inventaire fait apparaître des populations faibles d'éléphants et d'okapi. Les populations dechimpanzés sont relativement nombreuses, en comparaison de celles des parcs nationauxsitués dans des biotopes semblables ou voisins.

Il apparaît que la mine artisanale de diamant (35 mines identifiées par l'ICCN) et surtout lachasse sont des menaces très importantes pour la survie de la faune et notamment lapréservation des grands mammifères. Il existe une spécialisation tribale semble-t-il deschasseurs et des mineurs.

Bien que menacée, la faune de la réserve est encore importante et son statut pourraits'améliorer si des mesures adéquates étaient prises (cf. chapitre 4 sur les impacts de la route).

3.4 Contexte socio-économique de la zone d'étude

3.4.1 Populations, établissements humains

Les cartes ci après fournissent les densités de populations dans chacun des secteursadministratifs de l'environnement de la route. Les densités sont très différentes entre les troistronçons. Le tronçon Buta Banalia et même Banalia Kisangani est un véritable désert humainoù les populations humaines sont entièrement concentrées le long de la route, de même lelong du tronçon Businga Lisala, encore plus désert, où la secondarisation se limite à une bandede 10 km. Dès que les densités augmentent, les traversières (pistes de desserte agricole oupistes d'intérêt régional, selon la nomenclature en vigueur) apparaissent, pénètrent enprofondeur dans la forêt et elles concentrent à leur tour les populations. Dans la zone LoangeMukanda, les pistes secondaires principales relient la nationale à la grande zone deproduction du sud de la province, où les sols sont de meilleure qualité, et les densitéshumaines plus élevées que dans la forêt ou la mosaïque du nord de la route.

- Ces cartes figurent les densités humaines de chaque entité territoriale de base selon la Constitutionde décembre 2005, c'est-à-dire les secteurs administratifs.

- L'effet urbain est largement masqué par la carte lorsque l'arrière pays de la Cité est forestier ouvaste et peu peuplé. C'est en particulier le cas de Lisala, qui est en réalité dans une zone agricoletrès active et peuplée.

- Le sud Ubangi et la région de Bumba, traversées par la route, sont les deux grandes concentrationshumaines de la province. Les densités humaines sont élevées mais non encore critiques, étantdonné la possibilité de faire plusieurs saisons de culture sous le climat local.



Figure 5. Densités de population en 2006 le long des routes devant être réhabilitées par leprogramme PRO-ROUTES

Densité de la population sur les Tronçons Gemena/Businga - BusingalLisala -Lisala/Akula- Lisala/Bumba

eOSO5OLO Densité de la population

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'0035 ab/km4 - 200habkm' 17 Nb. dsh.bi.ts. 1rKts

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0 - 30 hab/km' L Umt. d3 tmriom IS4^G

30 - 60 hab/kZUlWe3sC r\Businga N«2md.1me2

60 - 150 hab/km' Npdw2r-KISANGANI

- 200 h.blk.m 17 Nl. d'h.b,W.1b p., K.

Cadre Stratégique de l'Etude d 'impact Socio Entiironnementale de Pro-Routes. Rapport finaL. DRAFT. Septembre 2007.21


La densité du secteur de Bomanga, entre Kisangani et Banalia, faible, ne rends pascompte du grand dynamisme agricole qui caractérise la route elle-même et sonimmédiat environnement, véritable village sans fin de plusieurs dizaines de km delongueur.

Figure 5 suite: densité de population le long de la route de Uvira à Kasomeno.

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Legende 'o,-

Route de l'étude détaillée de la missionr

Limite temrrtoire rLimite Secteur

Limite groupement

Densité de la population s

: - 50 hab/km2

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50 - 100 hab/km'

100 - 200 hab/km'

200 - 500 hab/km2

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> 1000 hab/km'

Eccdd - Septmbre 2007 - S - - INS m r e d. ep.o.l.. i.ctee 1984



Les densités humaines ne sont véritablement élevées le long de la route que dans lescités et dans la partie nord, kivutienne de la route. Elles sont par ailleurs en moyennetoujours inférieures à 20 hab /km2.

Figure 5 suite: Densité de la population entre Loange et Mukamba(Kasaï Occidental)

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"> 7r LUE Lubi\

a____3,_Om vbelenge

16 22 Kazumba 2U 5

K.....mX28 s KAMVANGA

22

1 K\ U1 ~ L J Œ\ .

21. ~ 51 R Uz3 > 15Densité de la population --

0r - l3b habkm ,J03hbk Limitede temtoire Goi -/ 25 % ; *dm Luiza30 - 60hab/km2Limite de secteur 4

30 - 150 hab/km' Luebo Nom de territoireK-Si, Nom de secteur

> 200 hab/km' 15 Nombre d'habitants par km'

t ECODED2

La présence humaine trouve ici une expression plus affirmée. Aux deux grandes zones urbaines corresponsa unenvironnement agricole vaste mais moyennement dense, disposant encore d'un certain potentiel de croissance. Lamine fournit une explication majeure à la densité du secteur de Tshikapa. Le pays Bapende, avec ses sols si légers,s'approche de sa limite démographique avec son système actuel de production. Les grandes zones de productionsont concentrées au sud de la route. Etant donné la qualité des sols dans la partie centrale (Luiza, une grande partiede Kazumba), il est possible de dire que ces secteurs renferment encore une capacité d'augmentation de leurproduction: ils peuvent accepter des densités de l'ordre de 80 à 100 habitants au km2 et doubler voire tripler leursproduction. Mais ceci à la condition de mieux répartir une population actuellement concentrée le long des pistes dedesserte agricole.



Les tableaux ci-dessous fournissent les populations des secteurs administratifs et citésriverains des routes à réhabiliter.

Tableau 1. Populations le long des tronçons réhabilités par PRO-ROUTES dans lesProvinces Equateur et Orientale

Tronçons Secteurs concernés Populations Tronçons Secteurs concernés Populations

2006 2006

Gemena - Lisala Karawa 170 891 Itimbiri Buta Bondangola 15 821

Businga 68 519 Ngombi 12 699

Mongala 87 311 Yoko 15100

Ngombe Monbangi 93 676 Aketi 51 322

Ngombe Doko 96192 Mabinza 22 247

cité de Lisala 71 978 Mobati Boyele 13 259

cité de Binga 61 662

sous total 650 229 sous total 130 448

Lisala Bumba Banda Yowa 95 431 Buta Kisangani Avuru Gatanga 33 481

Monjamboli 98 533 Nguru 21985

Molua 90 296 Mobati 11 523

Lueka 96 075 Monganzulu 6 754

Itumbiri 98 098 Babwa de Kole 27 768

Bumba 95 078 Wakanga 14 662

sous total 573 511 Banalia Bangba 36 338

sous total 152 511

Ville de Kisangani 469 211

Total générl 1 975 910

La route intéresse directement 2 millions d'habitants, mais Kinshasa dépend de cetteroute pour son approvisionnement, du moins en partie.Il est possible de dire que la quasi-totalité du Kasaï Occidental profitera d'une manièreou d'une autre de la route nationale 1, à l'exception peut-être de Luebo et Ilebo. C'estdonc une population globale de l'ordre de 5 millions d'habitants qui est concernée.

Tableau 2. Populations le long du tronçon réhabilité par PRO-ROUTES dans laProvince Kasai Occidental

Entités Population

estimée en 2006 La route nationale 1 intéresse parVille de Kananga 1 100 000 ailleurs Mbuji Mayi, dont elle va

Ville de Tshikapa 1 400 000 ouvrir l'accès routier vers Kinshasa.Territoire de Dibaya 342 164 Ainsi, la route du Kasaï Occidental

Territoire de Luiza 434 942 intéresse directement plus de 5Territoire de Kazumba 511 337 millions d'habitants, indirectementTerritoire de Demba 444 580 (Kikwit, Mbuji Mayi et l'arrièreTerritoire de Tshikapa 793 728 pays du Kasaï Oriental), bienTotal 5 026 'S1 d'avantage.



Ces villes sont tributaires de l'agriculture et l'élevage, la pêche et la chasse de leurenvironnement parfois lointain. Les villes elles mêmes produisent une bonne partie deleur nourriture et leur environnement naturel est en général très dégradé.

Elles sont dans un grand état de délabrement, comme sinistrées par près de vingtannées de crise: destruction ou inexistence de la chaussée, érosion généralisée auxdégâts considérables, mauvais état du bâti, inexistence de la fourniture d'électricité etd'eau potable. Les villages, espacés de 5à 10 km le long des routes et pistes de desserteagricoles, sont de petite taille, rarement plus de 100 maisons passé le rayon des 50 kmautour des gros bourgs - rares, représentées par des chefs lieux administratifs, desmissions religieuses - ou des villes.

et o À D i 7

Gemena, route princi ale Gemena en cité Marché de Gemena

--Un village sur la route de Businga Une école primaire sur la même route La solution Route de Gemena/Businga

Un environnement de forêt innondée Un centre de santé sur la route nat.1 Abatis et brûlis forestier près de Gemenaprès de Bumba (Kukula)

i'"3 ';'

Sur la route de Kisangani à Banalia Pirogue sur la rivière Mongala/Akula Transport sur la tête



3.4.2 Conditions de vie

Les conditions de vie sont mauvaises dans toute la zone du projet. On peut ainsi résumer leurscaractéristiques principales:

Les revenus sont très bas, inférieurs à 1 dollar par jour par habitant pour plus de 80 % de lapopulation (DCSRP). Ces revenus sont principalement utilisés pour l'alimentation. Ceschiffres valent surtout en milieu urbain et rural hors zone d'influence directe de la mine pourlaquelle il n'existe pas d'étude systématique. On sait toutefois que si une partie nonnégligeable de la population tire son épingle du jeu minier, une autre partie voit ses revenus etses conditions de vie empirées, en comparaison de celles des paysans.

L'accès aux services publics est généralement faible à très faible:- les taux de scolarisation sont toujours inférieurs à 50 %, plus faibles encore pour les

filles, dans le primaire mais encore davantage dans le secondaire. Ces taux sont piresdans la zone minière où les enfants sont souvent employés au creusage.

- L'accès à l'eau potable est faible en milieu urbain, rarement plus de 20 % de lapopulation en bénéficie et la fourniture d'eau est assurée de manière intermittente,avec de nombreuses coupures. En milieux rural et urbain les sources aménagéesopérationnelles sont très rares.

- L'accès aux soins de santé est faible: on considère que moins de 15 % de la populationfréquente les établissements publics de santé. Ceux-ci sont généralement en état degrand délabrement, mal approvisionnés en médicaments, le niveau de formation deleur personnel est insuffisant, la transmission nosocomiale fait rage. Le recours àl'automédication ou aux dispensaires privés non contrôlés est général. Les taux deprévalence des maladies courantes comme la malaria et les maladies hydriques sonttrès élevés. Les campagnes de vaccination ne sont pas ou rarement appuyées par desservices permanents de vaccination (absence ou faiblesse des chaînes du froid et desmoyens de transport etc...) si bien que les maladies comme la rougeole continuent àfaire des dégâts dans les premières classes d'age. La tuberculose est en constanteprogression, ainsi que les maladies sexuellement transmissibles

L'habitat humain est précaire Les habitations sont presque toujours en banco ou en feuillageset non tôlées. Le pourcentage de bâtiments construits en dur ne dépasse pas dix pour centdans la plupart des villages et y compris dans les villes de Tshikapa, de Lisala et de Bumba. Ilest supérieur à ce taux dans le centre ville de Kisangani mais non pas dans ses quartierpériphériques semi ruraux. La situation dans Kananga varie d'une commune à l'autre(certaines communes ont bénéficié d'investissement coloniaux d'urbanisation, mais lescommunes périphériques sont semi-rurales et sous équipées).

L'équipement des ménages Il n'existe pas d'étude sérieuse sur ce sujet dans la zone duprojet. Dans la Province Orientale et l'Equateur, en milieu rural la situation est un peu partoutcomparable à celle que l'on a pu observer récemment dans Ubundu (2): taux d'équipement envélo compris entre 10 et 30 %, taux d'équipement en radios inférieur à 1 ménage sur dix, raretédes ustensiles de cuisine (certains ménages empruntent la casserole) de chaises, de tables, et ycompris de lits ou de matelas en mousse dans les habitations. Le tableau est moins sombredans les zones diamantifères où les motos en particulier sont assez nombreuses (le prix bas

2 DFIDfUnops. Etude d'impact socio-économique de la route d'Ubundu à Kisangani.



des motos fabriquées en chine modifie la donne en matière d'équipement de transportpersonnel et de certains biens d'équipement dans une partie des tronçons concernés).

Les moulins motorisés sont très rares ou inexistants dans la plupart des villages traversés parla route. La préparation des repas représente en moyenne 5 heures de travail des femmes parjour. Ils sont en revanche courants en milieu urbain.

Les conditions de sécurité sont mitigées dans tous les territoires traversés par la routeLa reprise en main de l'état à laquelle on assiste en RDC, le retour de la Démocratie etl'avancement du processus de démobilisation et de brassage des troupes armées, concourentpour améliorer grandement les conditions de sécurité le long de la route. Dans certainsterritoires, notamment les territoires riverains du Fleuve, la présence de Comité de Lutte AntiTracasseries ont permis de réduire significativement l'insécurité et la mauvaise gouvernance.L'insécurité reste malgré tout élevée sur la route Tshikapa Kananga et dans la zonediamantifère d'une manière générale. L'une des raisons en est d'ailleurs le mauvais état desroutes, qui rend difficile le déploiement et le contrôle des forces de police et militaire.

3.4.3 Les systèmes de production agricole et leurs conséquences sur l'environnement

La caractéristique commune de l'ensemble des systèmes de production agricole de la zone estl'utilisation de la technique de la culture sur abattis forestier, primaire ou secondaire, ou dejachère, pour les champs de forêt. En savane la culture sur brûlis est la règle. Mais dans leszones de savanes, on ne renonce aux champs de forêts (ici les forêts galeries, de replis ou debas fonds) que lorsqu'ils sont trop éloignés du village, plus de 20 km. Et, dans ce dernier cas,lorsque la fertilité des savanes est trop faible, les jeunes hommes n'hésiteront pas àabandonner le village pour se rendre dans une zone plus favorable (c'est-à-dire où il y a desforêts à brûler).

La présence des cultures pérennes dites de rente comme le café, le palmier à huile ou le cacaoest en constante régression, à la fois pour des raisons de marché et de maladie des plantes(Tracheomycose sur caféier). Ces cultures, auxquelles s'ajoutent la plupart des plantesfruitières tropicales (manguier, avocatier, bananiers) sont plutôt une caractéristique del'Equateur et de la Province Orientale, bien que la culture du café prévalait anciennementdans le Kasaï. Les cultures pérennes forment généralement une couronne proche du village.Dans le Kasai, nombreux sont les villages notamment en savane sableuse où cette couronnen'existe pas et elle laisse place ou non à des cultures de case annuelles suivies de manioc àfaible rendement, cultures soumises à la divagation des animaux, menace permanente descultures dans un rayon de 2 km autour des villages.

Les champs de proximité peuvent conserver une bonne fertilité en zone forestière lorsque ladensité humaine est faible, lorsque les villages sont compris entre 50 et 100 ménages. Lesfronts de défrichements sont en général situés à l'intérieur d'une bande de 5 km de part etd'autre de la route qui traverse le village. Lorsque la densité humaine augmente, il fautpénétrer plus avant dans la forêt ou à la recherche de la forêt (cas des savanes où les champsde forêt ne sont pas toujours situés dans la proximité des villages, ils longent les galeriesforestières). Lorsque les champs « de forêt » sont situés à plus de deux heures de marche (unedizaine de kilomètre), la situation du village devient difficile et dans certains cas les jeunessont obligés de l'abandonner plusieurs mois dans l'année pour suivre les campagnes agricoles(on appelle ces campements des « campagnes ») qui peuvent former les noyaux de nouveauxvillages.


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Dans tous les cas, savane ou forêt, la qualité du couvert végétal de l'abatis/brûlis fait lerendement. C'est de lui que vient la fertilité. L'agriculture détruit la forêt et sonenvironnement. Un ha cultivé « coûte », brûle, entre 3 à 4 ha de couvert forestier, secondaireou primaire, huit hectares en terre très dégradées comme les savanes. La croissance du besoinen terre est directement proportionnelle à la croissance démographique, dans la mesure oùla productivité des terres n'augmente pas, mieux encore, elle diminue dans les zones les pluspeuplées 3 . Le besoin des agglomérations, notamment des agglomérations minières, quiconcentrent brusquement des populations venues d'ailleurs, et qui entretiennent des marchésurbains aux prix attractifs, empire le phénomène 4.

Le reboisement n'est jamais pratiqué au niveau villageois, sinon par la mise en jachère longue,qui aboutit parfois à des recrus secondaires important. Dans les zones de savanes quisubissent au moins une fois chaque année le passage du feu la destruction des forêts galerieset de bas fonds est parfois irréversible. Elle se traduit par le départ des érosions, qui menacentles routes comme les établissements humains. Il a été dit que les recrus forestiers étaient plusrapides et fournis dans la cuvette, grâce à une humidité plus constante.

Ceci rappelle l'impact décisif de l'agriculture dans la pression sur la forêt. Il n'existemalheureusement pas de solution miracle qui permettrait de relâcher cette pression. Lescultures pérennes apportent un élément de réponse, mais insuffisant: le manioc et le mais,base de l'alimentation de la ville comme de la campagne, doivent être produits, à moinsd'accepter un approvisionnement étranger et effectivement on assiste à l'augmentationconsidérable de la consommation de maïs importé dans toutes les zones minières (Zambienotamment).

Un autre élément de réponse, totalement négligé, est constitué par les techniquesd'amélioration organique de la fertilité. Elles présentent des contraintes importantes,notamment en temps de travail, qui rendent leur diffusion difficile. Ces techniques nécessitentdes efforts importants de vulgarisation, qui n'ont jamais été réellement déployés en AfriqueCentrale et au Congo en particulier. On signale aussi, notamment aux alentours de Buta etAketi, la présence et les dégâts occasionné par les insectes ravageurs.

3.4.4 Dynamique de l'occupation des sols sous la pression de l'agriculture

La comparaison visuelle des deux images satellitaires suggère que le couvert forestier a étéentamé autour de la ville de Buta entre 86 et 99, soit 13 années. La progression du front dedéfrichement est comprise entre 3 et 6 km selon les directions. Il s'agit ici d'une zone péri-urbaine, où la seule croissance démographique augmente de 3 à 5% chaque année le besoin deproduction à des fins de consommation locale, si l'on retient le ratio généralement admis. Le

3Les rendements en « forêts » varient entre 800 et 2000 kg/ha en maïs ou en paddy. selon la qualité des abatis. entre 8 et 15tonnes pour le manioc frais. En savane les rendements de manioc ne dépassent pas les 5/6 tonnes. 300 à 500 kg pour le mil et lemaïs. Le niébé de savane ne dépasse pas les 200 kg. Mais généralement les cultures sont associées, fournissant des rendementsplus faibles mais des productions diversifiées.

Si dans la périphérie immédiate des mines on observe temporairement un certain relâchement de l'agriculture, du fait del'attrait du travail minier pour la main d'oeuvre villageoise locale, au contraire dans les front pionniers agricoles les plusproches ou dans les zones agricoles orientées vers la commercialisation, même lointaines, la pression augmente fortement. Onpeut donner en exemple la pression actuelle sur les terres agricoles de la région de Luisa. qui approvisionne Tshikapa ou MbujiMayi. en « mangeant » ses forêts. Luiza est à plus de 200 km de la première, et 400 de la seconde ville. Ces deux villes, ainsique Kananga. drainent leur approvisionnement sur des cercles de 500 km et davantage (elles importent du mais de Zambie).Elles s'approvisionnent en riz dans le Sankuru. en maïs et en manioc dans le territoire d'Idiofa du Bandundu...



ratio d'augmentation des populations devrait normalement se traduire sur l'augmentation dessurfaces cultivées. Il est compris entre 40 et 80 % sur les 13 années d'intervalle des deuximages satellitaires. La comparaison suggère une augmentation effective de l'ordre de 50 %des surfaces cultivées. Il s'agit ici d'une zone très défavorisée par la guerre et le mauvais étatdes routes, qui ont diminué les possibilités de commercialisation. L'étude généralisera lacomparaison à l'ensemble du transect routier pour préciser l'hypothèse qui se dégage del'analyse visuelle.

Figure 5. Image satellite Landsat du 4 janvier 1986 Figure 6. Image satellite Landsat du 12 décembre 1999

*-. 1 . .$

3.4.5 L'activité minière dans la zone du projet

Le diamant est présent dans une grande partie de la zone d'étude, mais en particulier sur lesaxes Loange Mukanda et Kisangani Buta. La ville de Tshikapa, avec ses 1,4 million d'habitantsest certainement le plus grand centre entièrement spécialisé du pays 5. Comme il a été dit, lesconcentrations minières sont des marchés de prédilection pour tous les produits, agricoles etmanufacturés et elles ont un impact considérable sur leur environnement qu'elles détruisentnon seulement pas les activités minières (les cratères miniers rongent les terrasses de toutes lesrivières, et l'exploitation aurifère, présente dans la Province Orientale le long de l'axeKisangani Buta utilise des matières particulièrement polluantes comme le mercure) maissurtout par leurs besoins alimentaires et domestiques. La ville de Tshikapa par exempleconsomme une quantité considérable de planches et de charbon de bois 6 qui sont produits parles forêts et les savanes arbustives voisines. Ses besoins alimentaires quotidiens sont del'ordre de 700 tonnes d'équivalent céréale 7. Par ces seuls besoins de base, la seule ville deTshikapa, ville totalement minière, représenterait pour la route à construire un trafic quotidiende l'ordre de 80 camions de 8 tonnes (mais une partie de cet approvisionnement continuera àprovenir de Luisa par le sud de la ville, ainsi que par la rivière Kasaï). Il a été dit à quel pointla mine constituait pour la viande de brousse un lieu attractif et souvent très éloigné, enprofondeur des forêts.

5 Tshikapa produit autour d'un million de carats par an de diamant en bonne partie de joaillerie. Le chiffre d'affaire de laproduction minière doit être compris entre 100 et 200 millions de dollars (estimation faite en comptant 20 % de diamant dejoaillerie).('Avec un minimum de 100 g par habitant et par jour, 140 tonnes de charbon de bois sont nécessaires pour une ville de 1,4million d'habitants, vingt camions de 7 tonnes, exclusivement en fait approvisionnés par portage de tête ! Les services del'environnement de Tshikapa ont enregistrés pour 2006 un approvisionnement de 7121m3 de bois scié, essentiellement dukambala/iroko et du sipo. Ils considèrent que ces enregistrements correspondent à la moitié des quantités vendues. 4 camionspar jour de bois scié !

En comptant 500 grammes par jour de mais/manioc, soit 2000 calories/jour. 87 camions de 8 tonnes.

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Env'ironnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007.29

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L'activité minière présente un risque pour la route. Si elle se trouve dans l'emprise d'un carréminier, la tentation sera toujours forte pour ses propriétaires de revendiquer desdédommagements ou même de creuser des mines sous la route.

L'activité artisanale du diamant a connu ces trois dernières années une évolution considérabledue à l'application du Code Minier. Par celui-ci l'état attribue des concessions à desentrepreneurs. Les concessionnaires disposent d'un droit exclusif d'exploitation, là oùauparavant le droit d'exploitation était attribué essentiellement par les chefs coutumiers. Cesderniers ne conservent désormais plus que le bénéfice des 10 % de gravier creusé, commeauparavant. Tout le reste revient aux concessionnaires. Des conflits permanents opposent cesderniers aux riverains et autres usagers traditionnels, qui se voient interdire, par exemple, ledroit d'aller se laver au bord des rivières... Mais la grande évolution est la diminutionconsidérable des intermédiaires commerciaux de l'activité diamantifère, ainsi que ladisparition d'une part significative des taxes locales, payées par les concessionnaires àKinshasa. Cet appauvrissement devrait normalement être compensé par la loi dedécentralisation (qui prévoit des retours ou même des prélèvements fiscaux locaux àconcurrence de 40 % des montants taxés), mais on n'espère pas sa mise en application sur cepoint avant plusieurs années. En attendant, les zones minières sont en difficulté.

Le potentiel minier du Katanga est très important. Il existe dans la zone du projet un mine detype industriel (la mine d'hétérogénite à 55 km de Kilwa, exploitée par Anvil Mining Congo)et de nombreux chantiers de mines artisanales de coltan. Anvil réhabilite du reste une partiede la RN5 entre Kilwa et Kasomeno (125 km).

3.4.6 L'activité forestière et la route

L'activité forestière est présente dans toute la zone d'étude. Entre Loange et Mukanda elle estentièrement faite avec des moyens traditionnels hache et scie égoine ou à scier de long. Laroute en effet ne traverse à ce niveau que des lambeaux forestiers ou des galeries forestièresmais, même au nord de celle-ci, par exemple au nord de Kananga, à mesure que l'on pénètredans la forêt, on ne signale pas d'exploitation forestière moderne. Les exploitations forestièreset scieries anciennes ont toutes cessé leurs activités.

Il en est tout autrement au nord, dans le rayon des 100 km autour des villes de Lisala, Bumba,Kisangani. Des tronçons de plusieurs dizaines de kilomètres de la route ciblée par PRO-ROUTES traversent ou desservent les concessions forestières et sont entretenus par ellespuisqu'elles leur servent à évacuer le bois.

L'exploitation forestière toute entière est dans une situation d'entre-deux juridique en RDC.Les exploitants forestiers ont déposé en janvier 2006 leurs dossiers de demande de conversionde titres anciens (lettre d'intention, garanties d'approvisionnement) en concessionsforestières, au sens du Code Forestier de 2003. Cette conversion du titre leur permettrad'exploiter légalement leurs concessions et d'entrer dans la procédure prévue par le codeforestier plan d'aménagement forestier, cahier des charges. La procédure de conversion(décret présidentiel d'octobre 2005) est grandement compliquée par l'existence d'un« moratoire », promulgué en 2002, qui rend illégale toute attribution de droit d'exploitationpostérieur à sa promulgation.

Or, nombre de demandes de conversion valent pour des titres postérieurs au moratoire. Unprocessus est en cours, avec l'appui financier de la Banque Mondiale, et avec un appuitechnique fourni par la société Agreco, de concert avec l'ONG intemationale, World Resources


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Institute (à travers son programme : Global Forest Watch); ce projet vise a soutenir les effortsdu gouvernement congolais, de mettre de l'ordre et de la transparence dans ce processus. Lesactivités de ce projet sont lisibles sur le site-web: www.drc conversiontitresforestiers.org.

Quoi qu'il en soit, le processus de conversion est actuellement bloqué, dans l'attente de lanomination officielle de la commission ad hoc qui devait le gérer.

Ces circonstances ont créée une situation défavorable sur le terrain, où aucune règle n'estappliquée, ni applicable, ni contrôlée par personne. Le statu quo ante prévaut: les cahiers descharges n'ont toujours pas remplacé les tributs dérisoires payés aux chefs coutumiers, aucunevisibilité n'est assurée sur les pratiques de l'exploitation forestière, notamment en terme derenouvellement de la ressource forestière. Ainsi, aucun retour n'est assuré pour les provinceset leurs habitants : les taxes sont payées à Kinshasa, les contreparties sociales prévues par lescahiers des charges (dont l'entretien des pistes et voies de desserte agricole) ne sont paspayées.

Figure 7. titres d'exploitation forestière faisant l'objet d'une demande de conversion.

s - s

2t'

7 '»'---w'--

Concessions en cours de revision croisant la zone tampon-nord -

PRO-ROUTES N -

J Zone Tampon 30 km0 30 60 120 10 240 -

Les exploitants forestiers en attente de conversion de leurs titres se plaignent volontiers de nepas pouvoir investir comme ils le voudraient car les banques, du fait de leur précarité, ne lescouvrent pas. En réalité, l'exploitation forestière est intense. Quelques chiffres pour l'illustrer,qui viennent des services de l'environnement des territoires concernés: La Siforco a exporté 38250 m3 du territoire de Bumba en 2006 et 84 200 m3 du territoire d'Aketi. Ceci représente plusde 15 000 grumes. Trans M, durant la même année, a fait partir 40 000 m3 du port de Ndobo.15 000 grumes, cela représente pour une seule compagnie autour de 3000 passages degrumiers, et huit véhicules par jour.



Les demandes en cours de conversion de titres riverains du secteur PRO-ROUTES (nord)représentent près de 2millions d'ha (en totalisant les superficies officielles fournies par le siteinternet déjà mentionné).

Les Gouverneurs de Province de l'Equateur et du Bandundu ont en avril décidé l'interdictionsine die de l'exploitation forestière. Cette démarche, qui est le résultat direct d'un importanttravail de lobbying de l'ONG Greenpeace (dont un rapport a cet effet, «Carving up theCongo » est paru en avril 2007) est à mettre en relation avec la pression des parlementsprovinciaux fraîchement élus pour s'emparer d'une partie de la fiscalité liée à l'exploitationdes ressources naturelles.

Il est possible que la situation juridique de l'exploitation forestière se clarifie dans le courantdu deuxième semestre 2007 et que les cahiers des charges soient négociables dès le début 2008.

L'exploitation forestière aura à ce titre un impact positif sur le plan économique. Ellereprésente en effet l'espoir fiscal principal pour les entités administratives concernées (lesprovinces de l'Equateur et de la Tshopo, incluse dans l'actuelle Province Orientale).

Le contrôle de cette exploitation forestière, sa mise en conformité avec les prescrits du CodeForestier, notamment en matière de renouvellement de la ressource forestière par le Pland'Aménagement Forestier, de respect des essences protégées 8 mais égalementd'investissement social local, représente un enjeu majeur non seulement pour le Congo maispour la communauté internationale.

PRO-ROUTES ne peut pas intervenir dans cette zone en se concentrant sur les seuls objectifsroutiers, en faisant comme si l'enjeu forestier ne comprenait qu'une composante économiqueou même macro-économique (l'impact sur le budget de l'état). L'enjeu forestier est social,micro-local, de bonne gouvernance (notamment au niveau local) et d'intérêt planétaire.

Il est indispensable que PRO-ROUTES prenne tous ces aspects en jeu et qu'il collabore pourassurer la mise au point des intermédiations qui s'imposent, si elles sont nécessaires(négociations des cahiers des charges), y compris en cofinancement; qu'il organise lesrenforcement de capacités locales indispensables à l'application du Code forestier dans toutesses dimensions.

Voici quelques remarques pour souligner que sur une partie non négligeable du tronçonprévu par PRO-ROUTES:

- l'exploitation forestière entretient déjà une partie importante de la route, autour de 600km;

- tout travail de réhabilitation réalisé sur ces tronçons stratégiques pour l'exploitationforestière pourrait être négocié pour l'entretien et possiblement lui être concédé pourla réhabilitation, sur des bases négociées et peut-être cofinancées;

8 L'Afrormosia elata Harms, excellent succédané du teck, très prisé sur le marché mondial, essence protégée, faitl'objet d'une exploitation intense, incontrôlée et particulièrement abusive dans la Province Orientale.



- les cahiers des charges des concessions forestières pourraient intégrer l'entretien nonseulement de tronçons forestiers sur les axes réhabilités, mais également de leursprincipales voies de desserte agricole tributaires.

- Les pistes aménagées par PRO-ROUTES vont sans aucun doute favoriser la mise enexploitation de concessions située plus en amont des routes par rapport aux ports. Laproduction du charbon de bois va augmenter et mieux se répartir dans le KasaïOccidental. Elle va pénétrer plus à l'intérieur dans les deux provinces du nord del'equateur.

3.4.7 La pêcheLa pêche est pratiquée un peu partout dans la zone du projet. Sa pratique n'est jamais aussiimportante et systématique que dans le lac Tanganyika, longé par la Nationale 5.

En plus de la pêche artisanale pratiquée de manière saisonnière dans les cours d'eausecondaires de la zone d'étude, la pêche commerciale réalisée au niveau des lacs Moëro etTanganyika figure parmi l'une des principales activités économiques régionales.

En ce qui concerne la pêche artisanale, dite de subsistance, elle est principalement pratiquéedans les rivières Lutshipuka, Mushipashi, Luanza, Lufoko, Luava et Mulobozi. Cette pêchedite de subsistance, exploitant principalement les silures, contribue à l'apport d'unsupplément protéinique très important pour les populations de l'aire du projet. Cependant,son impact sur les flux économiques est négligeable.

Pour ce qui est de la pêche commerciale réalisée sur les grands lacs, elle s'effectue à l'aide defilets et avec souvent grâce à des moyens motorisés. Les espèces visées sont le tilapia,l'oréochromis et le fretin. Notons que la pêche nocturne à l'aide de torches est la norme.

Les poissons pêchés sont soit séchés, salés ou fumés. Selon les estimations faites au cours de lamission, les produits de la pêche, avec 60% des volumes, occupe la première place desmatières transportées sur la RN5. Apparemment, une grande partie des produits de la pêcheest aussi exportée vers les pays limitrophes, ou sur Kasenga via la rivière Lupaola (pourLubumbashi).



À noter, au niveau de la RN5, que le poisson du Lac Moëro, et aussi du Lac Tanganyikajusqu'à la hauteur de Moba, est transporté en vélo (tollé) sur les marchés de Lubumbashi.

Selon les renseignements recueillis au cours de la mission, la pêche, autant sur le lacTanganyika et que pour le lac Moëro, serait pratiquée de manière non durable. Lesdimensions réglementaires des mailles des filets ne seraient pas respectées et les frayèresseraient aussi exploitées illégalement. Des études sur la capacité d'exploitation de ces plansd'eau seraient nécessaires afin d'évaluer la situation actuelle et de mieux gérer cetteimportante ressource naturelle.



4. Impacts

Les impacts envisagés dans le présent document seront précisés par les études détaillées. Ilfaut insister sur le fait que les routes à réhabiliter existent déjà. Les impacts de la réhabilitationsont donc essentiellement amplificateurs, à tous les points de vue: socio-économiques etenvironnementaux, en bien et en mal. Pour mémoire, il convient de rappeler que ces routes nesont plus entretenues depuis une vingtaine d'années au minimum, parfois davantage, sinonpar les populations elles mêmes. Elles sont pour l'instant en très mauvais état et leur trafic estessentiellement composé de vélos, de motos et de quelques camions man en bout de course,pour résister à l'état des lieux. Le trafic va certainement augmenter avec la réhabilitation.Il faut cependant considérer que le trafic vélo peut représenter des tonnages très importants etqu'il suffit par exemple pour évacuer des produits à haute valeur ajoutée comme la viande debrousse.

Outre les études détaillées, et les informations qui remonteront de l'étude de base du suiviévaluation du projet (voir chapitre 8 ) laquelle fournira en particulier une image des traficsavant la réhabilitation, on trouvera plus de détails socio-environnementaux sur chaque zonedans les annexes au présent document (Kasaï Occidental - Annexe 3 ; Gemena -Annexe 4;Lisala - Annexe 5).

4.1 Impacts directs du projet sur les établissements humains et autres biens

L'étude des impacts directs de la route en tant que chantier ou comme ouvrage provoquantdes effets physiques ou socio-économique micro-locaux suppose un préalable: la disponibilitéde l'étude technique de la route. Or à l'heure actuelle, mai 2007, une telle étude reste à faire.Dans la mesure du possible le tracé ancien de la route sera respecté, seule façon de limiter lesproblèmes de droit déjà signalé plus haut, et repris ci après. Toutefois, nul doute qu'il y aurades modifications même minimes de tracé, qui pourront avoir des impacts environnementaux(nouveaux endiguements sur des zones marécageuses, destruction de couvert végétal) etsocio-économiques (emprise sur des établissements humains par exemple). L'expérienceprouve que toute modification du tracé soulève potentiellement d'importants problèmes etsuscite des surenchères.

Face aux risques certains de surenchère, anticipés d'expérience par les professionnels desroutes, la Consultation Publique de Kananga a proposé que soit créé un comité de suivicomposé des chefs coutumiers et des élus locaux, ainsi que des représentants de l'état, dontceux de l'Office des Routes et de la DVDA. Cette suggestion est reprise à son compte par lamission d'étude. Ce Comité de Suivi sera consulté pour toute espèce de négociation liée autracé et susceptible d'entraîner des dédommagements. Il s'agit d'éviter des négociationsdifficiles avec certains chefs coutumiers ou des particuliers, pris individuellement, et d'établirla clarté dans les négociations, tout en faisant prévaloir le point de vue de l'état, qui est de nepas alourdir inconsidérément les charges de la construction.

Un tel comité pourrait être un interlocuteur pour examiner également toutes les mitigationsd'impact, ainsi que les mesures d'accompagnement de l'impact socio-économique positif, nonseulement aux alentours de Kananga, mais, une fois créée, pour les autres tronçons aussi.



4.1.1 Nuisances créées par la route sur ses abords

La poussière soulevée par les véhicules est redoutée par les riverains chez qui elle provoquenotamment des maladies ou indispositions respiratoires. Ce problème sérieux a été soulevépar les participants à plusieurs consultations publiques. On a signalé également les risquessécuritaires provoqués par le passage des camions dans les villages, à vitesse soutenue: risquede destruction des parcelles et maisons par des camions sans freins, risque de déviationtemporaire en cas de mauvais entretien, qui amène les véhicules à passer par les villagesquand la route est coupée, risques d'accidents sur la route avec les vélos...

Comment limiter ces risques: on peut imaginer quelques solutions dont malheureusementl'efficacité risque de se révéler limitée: 1/ réduire la vitesse des véhicules à l'entrée desvillages en établissant systématiquement des dos d'âne (c'est difficile sur des tronçons entiersde plusieurs dizaines de km, comme Kisangani Banalia, qui est entièrement bordé d'un villagesans fin) ; 2/ assurer une bonne signalisation de la route et former les chauffeurs à la prudenceet à la courtoisie afin qu'ils ralentissent dans les villages, ne s'y croisent qu'avec prudence eten ralentissant (le croisement des véhicules peut sans cela provoquer des débordements surles reculs, avec tous risques pour les piétons) ; 3/ assurer des plantations de haies tout au longdes routes et notamment au passage des villages, comme pour créer une bordure haute, unécran, qui freine la diffusion de la poussière dans les reculs. Le vétiver, dont la reprise estrapide et qui monte facilement à 1,5m pourrait être expérimenté à cette fin, ainsi que d'autresespèces de ce type.

4.1.2 Redistribution de revenus à la main d'oeuvre des chantiers routiers:

Les travaux routiers redistribuent des sommes importantes dans les économies locales. Cessommes ont des effets économiques certains dans les villes et l'activité commerciale. L'activitéqu'elles y créent est certes passagère, mais elle peut susciter des investissements plusdurables, comme l'acquisition de camions qui contribueront ensuite à l'évacuation desproduits agricoles. C'est souvent le fait des PME que l'on contracte pour réhabiliter les routes.

Elles ont aussi des effets non négligeables sur l'équipement des familles des ouvriers dechantiers. Pour obtenir cet effet il est important de travailler avec des groupes d'ouvriers donton s'assure qu'ils disposeront d'une rémunération suffisante: ceci suppose qu'on leurgarantisse par exemple deux ou trois mois de travail, au lieu de leur préférer de petits contratsdestinés à servir des populations plus large. Il est important de réfléchir l'ensemble descontrats dans cette perspective, et de le faire avec les PME contractantes.

Le chantier routier est donc une occasion d'améliorer les conditions de vie le long de la route.Encore faut-il ne pas perdre cette occasion. Les PME contractantes ont parfois d'excellentesraisons pour cela: il est souvent plus sûr pour elles de faire venir de la main d'oeuvre de lieuxéloignés des chantiers, par exemple des villes, plutôt que d'embaucher de la main d'oeuvrelocale. Les équipes locales pratiquent plus volontiers l'absentéisme, total ou partiel et leursrendements sont parfois critiqués. Ceci peut être analysé, toujours avec les PME, pour mettreau point des formules mixtes qui permettent malgré tout un bon niveau de performance.L'enjeu de cette réflexion est important au regard des chiffres qui suivent:

Les routes réhabilitées par PRO-ROUTES devraient permettre de rémunérer au minimum1500 journées de travail par km (il s'agit ici d'un ratio admis pour des pistes de bien moins



bon standard), soit 60 hommes/mois. En considérant une rémunération moyenne à 40 dollars,ceci représente de quoi fournir 80 dollars à 30 ménages, s'ils travaillent deux mois, ce qui estl'équivalent de la moitié du revenu annuel pour un ménage agricole (pour les lieux les pluséloignés il pourra s'agir de l'équivalent du revenu monétaire annuel). A noter que cesménages agricoles pourront toujours s'arranger pour poursuivre les travaux champêtresdurant les chantiers (répartition du travail entre les hommes et les femmes mais égalementplanification des chantiers, qui devront tenir compte des périodes de gros travaux deschamps). Les 1800 km de pro-routes sont ainsi susceptibles d'apporter l'équivalent d'au moinsun demi revenu monétaire annuel à 1800 x 30 = 54 000 ménages agricoles. Nous avons vu qu'ilen résulterait des améliorations significatives du niveau d'équipement de ces ménages.

La main d'oeuvre ainsi payée est disponible partout le long de la route, avec une réservespéciale pour la zone minière, où elle peut poser à la fois des problèmes de disponibilité et deprix. A Tshikapa, où la question a été discutée en consultation publique, les participants ontsouligné à quel point le pays souffrait du chômage, notamment dans les villages éloignés deszones minières les plus actives. Ils ont admis que des niveaux de rémunération compris entre15 et 30 000 francs congolais (entre 30 et 60 dollars), s'ils étaient assurés, restaient attractifspour la plupart des jeunes à la recherche d'un emploi (le diamant peut mieux payer, mais il estincertain et peut ne rien payer du tout, pendant de longues périodes).

4.1.3 Destruction des investissements agricoles

D'une manière générale et sur l'ensemble du tracé, l'emprise de la route a été assez respectée.Les villages, conformément aux recommandations du temps colonial, sont généralementinstallés après un recul d'une quinzaine de mètres. Pourtant, dans certains cas, des culturessont installées sur l'emprise ou le recul de la route. En ce qui concerne les cultures annuelles,ceci ne posera de problème majeur. En revanche, les arbres fruitiers représentent uninvestissement plus long et à rentabilité différée. Entre Gemena et Businga cette situation estfréquente dans les villages (caféiers et palmiers à huile). Dans certains cas il conviendra deprévoir des compensations.

4.1.4 Impacts négatifs sur les établissements humains

Des maisons d'habitation et autres (kiosques, buvettes, magasins) pu être encadrés surl'emprise de l'ancien tracé de la route. C'est principalement le cas dans le milieu urbain. Le casle plus flagrant est celui de Tshikapa, ou le tracé de la route est abandonné pour cause degrave érosion. Ce problème est à resoudre, de concert avec le service du cadastre, une fois letracé de chaque tronçon connu. A titre informatif, une maison de village en banco peut coûtercent dollars, quatre cents si elle est tôlée. La même à Tshikapa vaudra 10 000 dollars. Unemaison en dur coûtera entre 10 000 et 50 000 dollars. Ces chiffres soulignent d'eux-mêmes lanécessité de suivre au plus près le tracé ancien.



Les procédures de la Banque Mondiale en matière de construction de routeexigent l'élaboration préalable d'un plan cadre de réinstallation, processusqui prendra en compte les modifications du tracé de la route proposées parles ingénieurs.

Le tracé de la route nationale va devoir changer par rapport au tracé originalou actuel. Faiblement ou pas du tout en milieu rural et probablement enmilieu urbain dans le Kasaï. Mais l'étude de ces effets ne peut se faire tantque l'étude technique n'est pas réalisée (ce qui est le cas actuel, mai 2007).

Il est indispensable d'anticiper des déplacements de parcelles, desnégociations et des indemnisations à ces niveaux. Si une maison déplacée enmilieu rural représente un dol de faible valeur financière, il en est toutautrement pour le milieu urbain, ou même les maisons en torchis ont desvaleurs de plus de mille dollars et où le relogement pose toujours problème.D'après les informations que nous avons recueillies, le coût global del'opération pourrait être raisonnable y compris à Tshikapa, où il existe desitinéraires de déviation qui n'auraient pas de conséquences fortes en terme dedéplacement.

4.1.5 Impact de la poussière et du bruit

L'aménagement de la route aura des effets sur la qualité de l'air, suite à l'augmentation de lapoussière due aux travaux de rechargement et aux mouvements des véhicules employés surles chantiers. Par ailleurs, ces véhicules pourraient être la cause d'une pollutionatmosphérique temporaire, étant donné qu'ils utilisent le gasoil comme carburant et dans lecas où leur circulation devenait plus intense. La meme chose pour le bruit des engines deconstruction. Toutefois, en matière d'environnement, ces deux phénomènes peuvent êtreconsidérés comme négligeables.

Lors de la traversée des villages, les problèmes causés par la poussière peuvent avoir deseffets négatifs sur la santé des populations riveraines, surtout en période de saison sèche, etdes mesures pour éviter ces désagréments devraient être envisages.

4.1.6 Concurrence de l'emprise avec l'exploitation minière

L'exploitation minière organisée par le nouveau Code Minier se voit attribuer des concessions.Si la route suit le tracé ancien, elle est protégée par l'article 3 du code minier qui empêche quel'activité minière la détruise. Si la route, pour cause de déviation, doit abandonner son tracépour être détournée dans une concession minière, l'activité minière « finira toujours par avoirle dernier mot en matière d'utilisation de l'espace » (déclaration en consultation publique del'inspecteur du cadastre de Tshikapa). Ce contexte renforce la remarque du paragrapheprécédent: suivre le tracé ancien. Ce ne sera pas toujours possible, surtout en milieu urbain.En milieu rural l'acuité du problème est nettement inférieure.

4.1.7 Impacts sociaux négatifs des chantiers routiers



Les chantiers routiers déplacent et concentrent des populations disposant d'un minimum derevenus. Si l'on doit en espérer des effets positifs sur les conditions de vie des populationsriveraines (revenus, investissements des ménages) il faut aussi s'attendre à des effets négatifsdont de loin le plus important est la propagation des maladies contagieuses, notamment leVIH/SIDA. Les populations congolaises, notamment les jeunes hommes, voyagent beaucoupet ceci est une conséquence négative de la destruction des routes: elle les oblige àcommercialiser eux-mêmes au long cours leur production. Ceci est un facteur puissant detransmission des maladies. Les chantiers routiers en ajoutent un supplémentaire: toute uneactivité locale de « débauche » se développe autour d'eux, notamment au moment de la paye:consommation de boissons alcoolisée, prostitution qui peuvent avoir un effet d'entraînementauprès des populations locales, et qui contribue à la propagation des maladies sexuellementtransmissibles, à l'éclatement des familles à la dissolution des ménages les plus fragiles.

4.1.8 Impacts sur les lieux sacrés et culturels

Figurent dans cette catégorie les cimetières, les bois sacrés, les sites archéologiques. Si l'onrespecte le tracé ancien de la route, le risque de rencontrer de tels sites est minime. En milieuurbain le risque est réel mais il ne sera pas possible d'éviter des modifications minimes detracé en milieu rural où le risque n'est donc pas totalement à écarter. Dans la mesure dupossible il conviendra d'éviter de détruire de tels sites et, dans le cas où l'on serait obligé de lefaire pour des raisons techniques ou financières, il conviendrait de prévoir des mesurescompensatoires (rites, relocalisation), négociées avec les responsables coutumiers et religieuxainsi qu'avec les autorités administratives et civiles.

4.2 Impacts directs du projet sur le milieu naturel

4.2.1 Création d'un risque érosif élevé sur les abords de la route

Les phénomènes érosifs le long des routes ont des causes connues:

- les évacuations d'eau, souvent mal conçues ou inopérationnelles, les réceptions desglissières, les talus ne sont pas suffisamment équipés contre l'érosion;

- les érosions existantes qui menacent la route même à distance ne sont pas corrigées;- les établissements humains le long des routes ne contrôlent pas leurs évacuations

d'eau et amplifient la concentration des eaux dans les endroits fragiles.

Le risque vaut pour la route elle-même, mais également pour les établissements humains quisont minés par la route.

Le risque est plus fort dans le Kasaï (sols sablonneux des anciennes dunes) que dans laProvince Orientale et l'Equateur, où les sols sont mieux tenus.

La mitigation de ce type de risque est d'assurer la qualité des évacuations d'eau, maiségalement de former les populations riveraines en milieu urbain notamment, afin qu'ellesmaîtrisent les eaux à la parcelle autant que faire se peut. Enfin, l'entretien des ouvragesd'évacuation d'eau est la condition absolue de toute prévention sérieuse des risques érosifs.



4.2.2 Réduction de la qualité des eaux de surface

La route transporte des sédiments qui peuvent s'accumuler dans des endroits importants pourles populations comme par exemple les sources et les rivières, surtout pendant la constructionde la route où les matériaux sont encore meubles et facilement emportés par les eaux. Lesouvrages de drainage et de lutte anti-érosive doivent intégrer cette préoccupation. Un autrerisque pour l'eau consiste à ce que les bassins de versants des sources soient détruits oudiminués par les ouvrages de la route (remblais).

4.2.3 Perte des ressources ligneuses

Le risque d'impact négatif est réel. Les routes ont actuellement une emprise qui dépasserarement 3 mètres. En milieu forestier il sera nécessaire d'élargir considérablement cetteemprise, pour passer à des largeurs avec recul supérieures à 30 mètres. De tels dégagementsreprésentent 300 hectares sur une centaine de kilomètres de route, ce qui n'est pas négligeableen terme de séquestration de carbone (3 km2) bien que l'on puisse la relativiser: elle nedépasse pas le défrichement annuel de 300 familles d'agriculteurs. Le même problème seposera dans les tronçons sub-forestiers ou de mosaïque, dans les cas de déplacement du tracéde la route, si le nouveau tracé traverse des passages de forêts claires ou des lambeaux deforêts humides.

Une manière efficace de mitiger ce risque, si on ne le relativise pas, est le reboisement. Parexemple par la création de bandes d'arbres d'ombrage le long des routes de savane ou par desreboisements dans des régions fortement anthropisées (Kasaï Occidental, région de Gemena).Il en existe d'autres, comme le développement de l'agro-foresterie, la protection d'un secteurforestier, le renforcement des capacités en matière de surveillance et d'aménagement des airesprotégées, le contrôle des activités de l'exploitation forestière...

4.2.4 Perte d'habitat de faune et de flore

Les calculs précédents s'appliquent à ce problème: même amplifiée par les reculs, la surfacedéboisée par la route reste faible en comparaison des vastes espaces qu'elle traverse. Lecloisonnement de la forêt, ranimé par la route, pourra déranger les comportements decertaines espèces, afin de ne pas créer de nouveaux cloisonnements, même si on augmente ladimension des anciens. Là encore, il conviendra de rester autant que possible sur l'ancientracé de la route, pour intervenir dans la végétation secondaire.

4.3 Impacts indirects: croissance de l'activité économique

4.3.1 Impact sur l'économie locale et les conditions de vie

Si les prix offerts aux producteurs augmentent, si l'offre de transport pénètre plus enprofondeur ou si, sur une partie significative des itinéraires, les coûts du transport diminuent,il est certain que l'offre de production augmentera et avec elle les revenus des agriculteursainsi que ceux des professions intermédiaires: transporteurs, commerçants, fournisseurs deservices.


République Démocratique du CongoEtude d'Impact Social et Ent,ironnemetnal du Projet PRO-ROUTES

Quel usage les producteurs feront ils de ces améliorations de revenus ? Pour répondre à cettequestion on peut prendre l'exemple d'autres régions de la République ayant bénéficié detravaux routiers et surtout d'amélioration des niveaux de prix. Santé et éducation sont lespremiers bénéficiaires des améliorations de revenus: les frais de scolarité sont payés plusfacilement et les enfants, les filles en particulier, sont moins vite retirées des études. Vientensuite l'équipement des ménages.

4.3.2 Relance des cultures de rente

Soit qu'elle favorise le développement du modèle de la grande plantation, soit qu'au contraireelle accompagne celui de l'agriculture familiale, la route va modifier la rentabilité des culturesagro-industrielles, comme l'hévéa, le coton, l'huile de palme, le café, le cacao, en diminuantles coûts de transport. Certaines productions sont particulièrement concernées par cetavantage: la production de coton dans le Bas Uele, qui emprunte actuellement la pistedéfoncée de Buta à Banalia pour atteindre Kisangani; le café dans la région nord, qui estcultivé le long des routes (dont celle de PRO-ROUTES avec ses dessertes) sur de bonnesdistances profitera également de cet avantage, avant de rejoindre les ports d'évacuation.

4.3.3 Impact économique à moyen et long terme de la route

La réhabilitation de routes stratégiques comme celles sélectionnées par le programme PRO-ROUTES peut avoir des impacts économiques multiples:

- elle peut diminuer les prix des produits de agricoles sur les marchés de consommation;- elle peut augmenter les prix des produits agricoles dans les marchés ruraux, les prix

producteurs;- elle peut modifier l'organisation des filières de la production à la commercialisation en

influant sur le nombre d'intermédiaires, en jouant sur la rentabilité de chaque fonction- elle peut augmenter l'offre de transport ou la restructurer, par exemple en établissant des

articulations inédites entre le transport vélo et le transport camion ou piroguier, enfavorisant le transport routier là où prévaut le transport aérien ...;

- elle peut rendre rentable dans certains tronçons la production de produits qui ne l'étaientpas, en favorisant leur transport à meilleur coût;

- elle peut ouvrir des tronçons à la production commercialisée, là où l'enclavement réduisaitau maximum l'offre de produits et les condamnait à l'autoconsommation, et à l'absence derevenus monétaires, qui vide les écoles et les centres de santé.

Sur tous les tronçons réhabilités par PRO-ROUTES, de telles évolutions vont pouvoir êtreconstatées, avec des intensités sans doutes variables. Par exemple, on peut s'interroger surl'effet de ces routes sur les prix dans les marchés de consommation, desservis également pardes ports et où la route ne représentera avant longtemps qu'une part seulement del'approvisionnement. L'effet prix sur les grands marchés de consommation finirait pars'affirmer si la production locale prenait le relais des productions éloignées. Ceci suppose: 1/la réhabilitation des pistes de desserte agricole tributaires de la route, afin de bien drainer lebassin d'approvisionnement proche; 2/ l'installation d'allochtones le long des routesréhabilitées, cette dernière hypothèse ayant des effets environnementaux négatifs.

Si les effets de la route sont incertains sur les prix dans les grands marchés, on doit attendre àcourt ou moyen terme une amélioration des prix producteurs, qui bénéficieront de la



diminution des prix de transport. Certains tronçons seront désenclavés. Les revenusmonétaires devraient augmenter et l'accès aux services publics pourra s'améliorer. Il estpossible aussi que certaines professions soient contraintes de modifier leurs itinéraires etsoient affectés en terme de revenus (cas des vélos de charge).

Nul doute que les filières vont se recomposer rapidement dans le Kasaï . il existe localementdes opérateurs économiques susceptibles d'investir davantage dans le commerce des produitsagricoles. Ces mêmes opérateurs annoncent des augmentations considérables du trafic enprovenance de Kinshasa (produits manufacturés) et du Bandundu (produits agricoles). Unesubstitution à 50 % des flux aériens actuels provoquerait une augmentation du trafic routierde l'ordre de 4 camions de vingt tonnes par jour. La substitution du camion aux baleinières etbateaux pour le trafic vivrier est imprévisible. Il est raisonnable de tabler sur des fluxquotidiens compris entre 10 et 20 camions sur la nationale, si le pont sur la Loange estconstruit, contre des flux actuels de l'ordre de 4 à 5 camions par semaine. Avant laconstruction du pont, il ne faut espérer d'augmentation du trafic que pour les produitsagricoles locaux, dans un premier temps en simple substitution des camions aux vélos actuels,soit de l'ordre de 4 camions jours de 8 tonnes. Il est également probable que les flux decamions de Kananga vers Tshikapa augmenteront rapidement, aussi bien pour les produitsmanufacturés que pour les produits vivrier d'importation, comme le mais. C'est un fluxactuellement interrompu, ou presque. Il est difficile de l'estimer mais les commerçants deKananga et de Tshikapa parlent de dizaines de camion par jour.

La recomposition du trafic sur les provinces du nord, Equateur et Orientale sera beaucoupplus lente à se manifester, les opérateurs économiques étant plus rares et disposant de moinsde capitaux. Le nombre de camions disponible tant à Gemena que Lisala, Bumba et mêmeKisangani est extrêmement limité. Dans un premier temps c'est le trafic vélo et moto quiaugmentera sur les axes réhabilités.

4.4 Impacts indirects: l'ouverture d'accès à la forêt

4.4.1 Facilitation de la chasse et du commerce de viande de brousse

Plusieurs études dans les quinze dernières années dans les pays du Bassin du Congodémontrent clairement que la construction et l'ouverture des routes (sinon des pistesd'exploitation forestière) sont fortement liées à une augmentation de la chasse illégale etfacilitent l'évacuation des produits de la chasse vers les marchés. Ces activités sont déjà bienétablies: il y a toujours un marché pour la viande de brousse. L'accès amélioré offert parl'ouverture des routes va rendre la production de viande de brousse (la chasse) plus rentableet potentiellement plus importante.

Comment limiter cela ? Par le renforcement des capacités des services de contrôle, despersonnels et services des aires protégées, l'application des règlements en vigueur,l'information des responsables élus et administratifs, des consommateurs et desprofessionnels, par l'information sur les risques sanitaires encourus. Il est clair toutefois quetant que la demande sera élevée, l'offre finira toujours par la rencontrer. Seul un changementprofond des attitudes de l'ensemble des acteurs concernés pourra à long terme réduirel'impact de ce problème.



4.4.2 Augmentation de l'intérêt économique du charbonnage et du sciage artisanal

La demande en charbon de bois et en bois de sciage est une menace majeure pourl'environnement dans le Kasai, du fait de l'ampleur de la population urbaine dans cetteprovince. La route en bon état éloigne les zones où le commerce est rentable pour ces produits.A noter que l'éloignement du rayon d'approvisionnement peut représenter un avantage pourles zones très proches des grandes villes, où la pression du charbonnage pourra se relâcher.Le reboisement, la plantation de bois d'oeuvre sont en principe des solutions. On évoqueégalement la possibilité d'améliorer les techniques de fabrication du charbon de bois. Cesaméliorations sont coûteuses et demandent des investissements hors de portée descharbonniers. Un autre front possible est celui de la diminution de la consommationénergétique par l'usage de foyers améliorés dont la vulgarisation pourrait être introduite.Il ne faut pas sous estimer la difficulté de l'adoption de ces techniques au Congo.

4.4.3 Fabrication des briques cuites

Depuis quelques années la fabrication de briques cuites pour la construction des maisons estdevenue pratique courante dans la région de Kisangani. Il est probable que la mode s'enrépandra le long de la route, créant un nouveau facteur de destruction de la forêt. Le mêmerisque existe autour de Tshikapa, mais en plus fort, surtout si la route créée ou renforce dansla ville un esprit de sédentarisation et d'investissement local qui font actuellement défaut (leprécaire, le provisoire, sont constitutif de l'esprit de la mine, qui installe l'activité sociale dansl'aléatoire). Cette ville de 1,5 million d'habitants est actuellement en terre...

4.4.4 Augmentation de la pression agricole sur les abords de la route

Dans le Kasai, la pression sur les abords forestiers est pour l'instant limitée à une profondeurd'une quinzaine de kilomètres. L'augmentation des prix producteurs et celle de l'offre detransport se traduiront par l'accélération du déboisement. Dans les passages de savane,l'augmentation de la pression agricole aurait à moyen terme des effets négatifs sur laproductivité du travail agricole (baisse tendancielle des rendements, éloignement des zones deproduction vis-à-vis de la route).

Dans l'ensemble du transect de la route, le défrichement secondaire ou primaire représenteentre un demi et un hectare par famille et par an. Les pistes de solution ou de recherche pourdiminuer cette pression sur la végétation naturelle a été évoquée dans le chapitre précédent:relance des cultures pérennes pour produire des revenus (plutôt que de compter sur lescultures annuelles, 4 fois plus consommatrices en terres), recherche d'alternatives à lajachère/brûlis pour reproduire la fertilité des sols.

4.4.5 Extension des zones de drainage des produits forestiers non ligneux

L'exploitation des produits non ligneux de la forêt représente une activité à grandeimportance économique dans tout le transect de la route. Dans le Kasaï Occidentall'exploitation du mfumbwa (Gnetum africanum) mobilise des centaines de personnes, de lacueillette au transport vélo en passant par le transport aérien et la distribution à Kinshasa.Dans la partie nord de l'étude, la cueillette, le transport et la vente des fibres pour laconstruction des maisons, des feuilles destinées à la cuisson à l'étouffé des aliments représenteune intense activité économique. On peut également évoquer le cas des chenilles, dont lacueillette est pratiquée tant au nord qu'au sud de l'Equateur.



Potentiellement ces activités sont destructrices de la ressource. En fait la route va, là encore,étendre la zone de pression sur la ressource, qui aura les deux effets signalés plus haut:diminution de la pression en proximité des marchés, augmentation dans le cercle éloigné.Comment mitiger l'effet négatif lointain de la route ? La seule véritable réponse est dedévelopper des alternatives de production aux pratiques actuelles de cueillette. Cesalternatives peuvent être partielles. Ainsi du repeuplement des chenilles, dans les forêts tropbrûlées d'où elles ont disparu, ou la culture du mfumbwa, qui a été maîtrisée au Cameroun.

4.4.6 Activités minières artisanales

Ces activités sont déjà bien installées dans les environs de Tshikapa, dans le secteur sud duProjet, et aussi autour de Banalia, dans le Province Orientale. La réouverture des routes nesera pas seule responsable des impacts socio-environnementaux de cette activité (ruinificationdes terrasses de rivière, attraction de la viande de brousse, anthropisation de milieux protégéset impacts sociaux négatifs sur les populations locales, pollution au mercure des sites aurifèresdans la province orientale ). Mais, en facilitant cette activité, qui est socialement etéconomiquement importante, la route prend part à la responsabilité de ces effets négatifs.Comment la route favorise-t-elle l'activité minière ? Elle facilite l'approvisionnement deschantiers éloignés des villes, les déplacements réguliers des trafiquants venus acheter lespierres. Il faut relativiser ces effets: la moto est le véritable moyen de transport desdiamantaires et les pistes et routes existantes sont tout à fait roulables à moto à l'heureactuelle.

Il faut insister sur l'importance de respecter au maximum l'ancien tracé, notamment dans la zonediamantifère et ceci pour une raison majeure: le code minier (article 3 - 3ème paragraphe- et articles 279et 269) établit ce qui suit:

- l'utilisation minière exclut les tracés routiers lorsqu'ils pré-existent à l'attribution de la concession (art. 3)- l'utilisation minière finit par prévaloir lorsque la concession est antérieure à l'établissement du tracé

routier (art. 279 et 269).

Il convient donc de prévoir l'étude spécifique de ces questions, étude qui ne pourra être réaliséequ'après que les ingénieurs aient étudié le nouveau tracé de la route. n est indispensable d'adjoindre àcette étude les représentants locaux du service du cadastre minier.

4.5 Impacts indirects: reprise d'activité du secteur forestier

4.5.1 Augmentation du nombre des concessions actives et des surfaces exploitées



Le projet va faciliter la reprise des activités du secteur forestier (nombreuses concessions danssa zone nord, absence dans le Kasai). Le projet PRO-ROUTES doit se tenir informé del'évolution du processus en cours (reconversion des concessions, élaboration des cahiers descharges et des plans d'aménagement forestier). Une concertation est indiquée avec leProgramme Sectoriel de la Banque Mondiale et des autres initiatives de renforcement de lagouvernance dans ce secteur. Le suivi des activités et impacts par télédétection sont parmi lesactivités auxquelles ce projet pourrait contribuer. Des partenariats entre les ONGs et lesexploitants forestiers ont déjà démontré leur efficacité dans des pays voisins (notamment depart le projet PROGEPP, au nord Congo (Brazzaville), ou un partenariat entre la sociétéCongolaise Industrielle des Bois et l'ONG WCS s'est révélé efficace.

4.5.2 Immigration de main d'oeuvre en milieu forestier

Un personnel important, dont une grande partie des allochtones, est normalement installé encampements en pleine forêt, exerçant une pression sur et une demande pour la viande debrousse. Cette demande est normalement satisfaite par des chasseurs, qui s'installent dans lesalentours de ces campements, afin de les approvisionner. Les ouvriers eux-mêmes deviennentdes chasseurs et ils introduisent des armes à feu dans des milieux éloignés. Ces armes sontnécessaires à l'abattage des singes par exemple, mais le piégeage reste encore le moyen dechasse le plus répandu. Les solutions préconisées pour limiter cet impact sontl'approvisionnement des chantiers par les sociétés forestières, à partir de produitsd'élevage, ainsi que le renforcement de la gouvernance du secteur forestier etenvironnemental.



5. Impacts sur les peuples autochtones

Suivant les normes de la Banque Mondiale, un document intitulé « Plan des PeuplesAutochtones » fut élaboré qui prenne en considération toutes les influences possibles sur lesintérêts et les territoires traditionnels des peuples autochtones vulnérables et qui précise desmesures de mitigation. Les « peuples autochtones » théoriquement concernés par les pistesconstruites dans le cadre du projet PRO-ROUTES sont les pygmées.

Les travaux d'une équipe de recherche conjointe de l'IRD et du Musée de l'Homme indiquentque les aires de répartition des groupes pygmées en RDC ne s'approchent pas à moins de 200km des routes réhabilitées par le projet Pro Routes. Le groupe le plus proche, les Cwa duSankuru sont dans ce cas vis-à-vis de Kananga (voir figure 8). Toutefois, le professeurBahuchet, spécialiste de la question (Musée de l'Homme à Paris) indique dans un échangerécent (début mai 2007) avec le chef de la présente mission d'étude d'impact, que leslocalisations qu'il est en mesure de faire sont « théoriques ». De fait, lors de la mission, ungroupe important non mentionné par la carte a été identifié dans le territoire de Bongandanga,sur la rive gauche du fleuve, en face de Lisala. Ce groupe est probablement une extension dupeuplement Twa signalé autour des lacs Mai Ndombe et Ntumba.

Figure 8. Répartition des groupes pygmées dans le Bassin du Congo. Source IRD. 2006.

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Les informations recoupées lors des différentes Consultations Publiques (Tshikapa, Kananga,Gemena, Bumba) ainsi que le témoignage de différents informateurs locaux consultéssemblent indiquer que la route est éloignée des territoires habituellement fréquentés par lespygmées. Les groupes les plus proches de la route paraissent distants d'elle d'au moins 150km.



6. Plan de gestion environnementale et les mesures d'accompagnement

6.1 Pour une vision d'ensemble de l'accompagnement du projet routier

On peut résumer en quelques grands chapitres les mesures qui devraient être prises pouraccompagner les chantiers routiers, l'entretien de la route, la mitigation des impacts etl'accompagnement socio-économique:

a) Accompagner l'élaboration et la mise en oeuvre des plans de ré-installation et dedédommagement: négociation avec les ayant droit et les Comités de Suivi, appui à laré-installation;

b) Améliorer la gouvernance locale: ceci suppose un ensemble de mesures derenforcement des capacités:

- former et informer les élus, les administratifs et les professionnels locauxsur les codes et règlements en vigueur qui gèrent l'usage des ressourcesnaturelles ainsi que l'environnement fiscal des activités professionnelles. Cecipourra signifier l'édition de documents pédagogiques, l'organisation deformations spécifiques (code forestier, chasse, pêche, fiscalité), le soutien auxradios communautaires pour qu'elles diffusent l'information sur cesthématiques.

- rénover ou redynamiser les organisations de base, dans un esprit de gestionparticipative communautaire des ressources naturelles, au niveau desvillages, des secteurs, permettant de mobiliser les énergies, en impliquant leschefs coutumiers, afin de faire appliquer les règles et défendre l'intérêtcommun. En matière de défense des règles environnementales (ne pas détruireabusivement la faune par exemple), on ne voit pas comment des mesures depolice pourraient se substituer à un véritable contrôle social à la base, surtoutsur de telles distances. De même pour l'entretien durable de la route.

- renforcer les organismes publics chargés d'effectuer les formations et lescontrôles (environnement, police, administration des transports chargés de lasignalisation de la route...). Ceci peut vouloir dire leur fournir des moyens defonctionnement supplémentaires, de déplacement, des formations, des moyensde travail.

- appuyer les organisations de base et les exploitants forestiers dans la miseau point et l'application du cahier des charges. Eventuellement co-financement de celui-ci.

c) Accompagner les adaptations professionnelles. La route en bon état crée des oppor-tunités et des risques que les populations locales doivent saisir et palier. Ceci leurimpose des évolutions, en terme:

- d'organisation des transports par exemple, l'actuel service individuel au longcours assuré par les vélos va perdre localement de sa pertinence. Lesinterventions consisteraient à créer des marchés relais, à entretenir les routesde desserte agricole, à construire des hangars de stockage, à favoriser lacollecte des produits agricoles à partir des organisations villageoises;

- d'investissements (sur la base de ce qui précède);- de système de production, en aidant à la mise au point et l'expérimentation de

modèles alternatifs à la jachère brûlis: cultures pérennes, apport de matériel


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végétal de qualité, appui à l'organisation des acheteurs, formation à la qualité,engrais vert, bois de perche en savane.

d) Mesures environnementales spécifiques:

- Appui aux institutions de gestion des aires protégées, notamment l'InstitutCongolais pour la Conservation de la Nature, ICCN (moyens de transport, desuivi des inventaires de populations, éventuel renforcement des ressourceshumaines, communication avec l'environnement proche et éloigné); dans unpremier temps, la Réserve de Rubi-Télé devrait être privilégiée.

- Lutte anti-érosive, reboisement dans les zones particulièrement dégradées(accompagné de vulgarisation des foyers améliorés, méthode importante dansla recherche de stabilisation climatique);

- Appui au Ministère de l'Environnement dans les domaines appropriés, ycompris l'élaboration de la loi cadre sur l'environnement et ses mesuresd'application.

e) La route et les pistes tributaires

Dans toutes les Consultations Publiques les participants ont beaucoup insisté sur lanécessité de réhabiliter les pistes d'intérêt régional, en complément de la nationale. Al'analyse seuls ces aménagements complémentaires sont de nature à maximiserrapidement l'impact positif de la route (augmenter les volumes produits et transportés)au niveau local, tout en limitant ses effets négatifs notamment environnementaux,conséquences probable de trop fortes migrations le long de la route elle-même.

Une profonde réflexion est nécessaire au Congo sur les stratégies de réhabilitation etd'entretien des pistes de desserte agricole (secondaires ou principales). Compléterl'ouvrage routier principal par quelques constructions de ponts ou de passerelles le longdes pistes tributaires principales peut suffire à changer les données del'approvisionnement d'un grand marché, et améliorer grandement et rapidement lajustification économique de la route. Tout chantier important de ce type devrait êtreprécédé d'une « étude de réseau », qui dresse un état des lieux des flux des produitsagricoles en rapport avec les grandes zones de production existantes, les zones deproduction potentielles et les marchés. Cette étude devrait définir une stratégie globale deréseau, comportant des mesures à la fois pour les axes principaux et secondaires. Unetelle vision complète, plus qu'elle ne s'oppose à une vision simplifiée de l'aménagementdu territoire qui privilégie les seuls grands axes. On pourrait tout à fait recommander que5% du budget réservé à la piste principale aille aux pistes tributaires, obligeant pourcelles-ci à une réflexion approfondie sur les meilleures façons d'utiliser cesinvestissements (dans le cadre d'une telle réflexion, les standards qui prévalentactuellement en matière de réhabilitation et d'entretien des pistes de desserte agricolesont inadaptés parce que trop coûteux).

Toutefois, nous reconnaissons que la mission du Projet Pro-Routes est la réhabilitation desgrandes axes et il ne peut pas, à ce stade, prendre la responsabilité pour la réhabilitationdes pistes de desserte agricole avoisinantes. Rien n'empêche le projet d'être unpromoteur du financement de ces pistes, dans une vision de développement intégrée.


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f) L'amélioration de la production agricole

On souhaite que la route favorise la production agricole et l'approvisionnement desmarchés, qu'à travers elle les revenus des populations riveraines soient augmentées.Pourtant, les modèles actuels de la production agricole, de type minier, aboutissent à ladestruction du couvert végétal. Ne peut on promouvoir dans chaque capitale provincialeun autre type de réflexion sur l'aménagement du territoire, qui proposerait la mise aupoint de modèles alternatifs intégrant: la relance des cultures pérennes, moinsconsommatrices en terres agricoles, la mise au point et l'expérimentation de formulesd'amélioration des jachères et des rotations culturales intégrant davantage leslégumineuses; la valorisation des terres de savanes; la gestion intégrée de l'agriculture etde l'élevage, afin de mieux utiliser les terres de proximité des villages, la recherche demodèles agro-forestiers plus efficaces, associant par exemple les cultures pérennes, lescultures vivrières et fruitières et les cultures en vue de la production de bois et deperches ? De telles réflexions pourraient être conduites à partir des stations agronomiquesde Yangambi près de Kisangani mais également de Boketa, près de Gemena. La mise aupoint et la diffusion de ces modèles prend du temps. C'est pourquoi il faut saisir toutesles occasions de les initier.

Nous envisageons que le rôle du Projet Pro-Routes à cet égard devrait être lacollaboration avec les services compétentes, et non l'exécution en soi.

g) L'amélioration de l'accès aux services publics de base.

En admettant que les revenus des populations paysannes riveraines s'améliorent, on nepeut pas attendre d'elles qu'elles soient en mesure d'investir dans la réhabilitation deleurs infrastructures de services de base, santé, éducation. Le projet va mobiliser des PMEdont les cahiers des charges pourraient inclure la construction ou la réhabilitation d'écoleset de centres de santé dans les principaux villages le long de la route. La constructiond'une école et d'un centre de santé représente autour de $ 50 000. Les bailleurs du projetPro-Routes financent distinctement des projets de santé ou d'appui à l'éducation quipourraient être sensibilisés aux sollicitations nouvelles des équipements de santé etd'éducation que la route va provoquer. L'objectif serait qu'ils renforcent leursinvestissements de formation et d'équipements le long de la route. Le Pro-Routes n'a pasvocation à financer ce type d'investissement mais ses animateurs, notamment lesgestionnaires du projet Pro-Routes, pourront influer auprès des organismes spécialiséspour attirer leurs efforts dans la zone d'influence du projet.

h) L'amélioration des conditions légales et environnementales de l'exploitationforestière:

L'objectif du projet est que les routes qu'il construit servent au développementéconomique et social des régions traversées. Pour les zones qu'elle concerne,l'exploitation forestière est une activité économique importante et qui produit - bienqu'insuffisamment - des revenus et des effets positifs sur l'économie locale.L'exploitation forestière agit actuellement dans un contexte légal incertain. On doitespérer que, dans la durée de cinq ans du projet le processus de conversion parvienneà son terme, et que les dispositions prévues par le Code Forestier soient appliquées,rendant l'exploitation forestière moins prédatrice pour l'environnement. Le processusde gestion participative des ressources naturelles que le projet va déclencher pourrait y


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contribuer. Des opérateurs de la société civile, comme l'ONGD Ocean à Kisanganipourraient y contribuer en collaboration avec les services de l'environnement.

i) Investissements d'intérêt collectif et Cahier des Charges Forestiers.

De tels investissements font partie des obligations que, sous le nom de cahier descharges, le Code Forestier impose aux exploitants pour améliorer les conditions de viedes populations locales. Ces cahiers des charges vont être négociables à partir dusecond semestre 2007, à mesure que les titres fonciers seront reconvertis. Sur plusieurscentaines de km la route va être réhabilitée au moment où devraient se négocier lescahiers des charges. Il est hautement souhaitable que la réhabilitation de la route ainsique les mesures d'entretien de celle-ci, soient négociées avec les exploitants. De mêmepour l'amélioration des conditions de vie des populations. Une perspectiveintéressante serait de négocier avec les compagnies forestières de véritables projets dedéveloppement des zones concernées, projets cofinancés associant Pro-Routes, àtravers ses bailleurs, avec les exploitants forestiers. Les zones concernées par cescofinancements pourraient devenir les lieux privilégiés d'expérimentation des modèlesalternatifs aux systèmes de production actuels des paysans.

Il faut toutefois souligner le fait que le processus de conversion des titres fonciers,engagé par le décret présidentiel d'octobre 2005, ce processus est actuellement bloqué,sans que les perspectives de son déblocage ne paraissent vraiment claires. Faut-ilattendre pour que des processus de concertation et de programmation se mettent enplace et définissent de véritables plans de développement pour les aires concernées parl'exploitation forestière ? Nous pensons au contraire que le démarrage des chantiersroutiers ouvre une opportunité de négociation qu'il faut saisir. Le projet devrait enprendre l'initiative.

6.2 Mesures de mitigation des impacts négatifs de la route

Lors des consultations publiques, les impacts directs négatifs de la route comme ouvrage etcomme chantier ont été soulignés:- risque érosif;- conséquences des modifications de tracé en termes de déplacement des villages et de

destruction des parcelles urbaines;Ils doivent faire l'objet d'études et de mesures appropriées (cf. § 4).

Un autre impact négatif sérieux est la propagation des maladies contagieuses, notamment lesMST telles que le VIH/SIDA. Les PME, les équipes d'ouvriers, les populations riverainesdoivent faire l'objet de formations répétées tout au long de la construction de la route, et cecien relation avec les services de santé. On doit veiller très concrètement à ce que les moyens decontraceptions soient mis à disposition du personnel des chantiers, régulièrement (parexemple au moment de la paye) et que les populations riveraines soient informées des risquesde transmission de la maladie.

Les impacts environnementaux indirects négatifs de la route à moyen et long terme sont:- l'augmentation de la pression agricole le long de la route et même en profondeur- l'élargissement de la zone de drainage des produits forestiers ligneux et non ligneux vers

les grands marchés.



- L'élargissement de la zone d'exploitation forestière rentable, sur des distances pluséloignées des ports, grâce à l'économie sur les coûts de transport des grumes que la routeva permettre;

Face au premier de ces risques on a proposé (lors des consultations publiques) des mesures dediffusion de la pression (aménagement minimal des dessertes en profondeur, dans les zonesoù l'agriculture est déjà développée et où elle utilise essentiellement les forêts secondaires etl'abatis de jachère) et des mesures de mise au point de modèles alternatifs de systèmes deproduction.Concernant le second point, la production et le commerce des produits ligneux et non ligneux,on peut proposer un ensemble de mesures parmi lesquelles:

La remise en force des règlements sur l'exploitation des ressources halieutiques etsur la chasse. Cette mesure soulève beaucoup d'objections. On assure que lesrèglements sont inapplicables, que la demande des consommateurs est trop forte, lapauvreté trop grande... C'est pourtant par cette seule mesure que la situationdramatique des ressources faunistiques en RDC pourra s'améliorer durablement endehors des parcs et réserves. Pro-routes pourrait être accompagné d'un programmed'information des administrateurs et des élus, de large diffusion des contraintesd'exploitation du gibier auprès des consommateurs eux-mêmes et des chasseurs,notamment des chasseurs professionnels (qui sont en petit nombre), ainsi que surtoutdes paysans. Tous les moyens pourraient être utilisés à cette fin: la radio (dont radioOkapi) l'écrit, les ateliers de travail dans chaque secteur administratif, future entitéterritoriale riverain de la route et au delà. Les services chargés du contrôle sur lesmarchés pourraient être renforcés. Des ONG locales pourraient être chargées d'untravail d'information particulier autour de la réserve à hippopotame de la Loange, oubien la Réserve d'Abumonbazi, a l'est de Businga.

Le renforcement des services chargés de la surveillance de la réserve de RubiTele.Avec ses 9080 km2 la réserve de Rubi Tele, traversée par la route, n'est gardée que par 6gardes-parc, qui travaillent dans de mauvaises conditions (mauvais équipement detransport et d'hébergement). L'inventaire rapide faunistique de l'aire protégée, réalisédans le cadre de la présente étude figure en annexe 6. On en profitera pour suggérerdes mesures de renforcement du service de surveillance, faisant partie d'unprogramme plus ample de renforcement de capacités de l'Institut Congolais pour laConservation de la Nature (ICCN).

Le renforcement des services chargés du contrôle de l'exploitation forestière

Les consultations publiques dans le Kasaï ont plébiscité la création d'un programme dereboisement le long de la route et notamment dans les tronçons de savane (paysPende). Une telle mesure aurait un sens par rapport à la production de charbon debois, alternative à la destruction de la forêt et de la savane arbustive. Le programmepeut être réalisé à moindre coût: des pépinières villageoises seraient encouragées danschaque village riverain et le long des pistes de desserte agricole tributaires de la route.Il pourrait être confié à une ONG locale. Il ne comprendrait que l'appui à la productiondes plants, la charge de plantation et de protection des plants restant aux paysans. Ceprogramme doit impérativement être conduit en lien très étroit avec les chefscoutumiers, car il pose de très sérieux problèmes fonciers.



Bien que ce genre de développement attire le soutien public, notamment dans le Kasai,il n'est pas évident que le rôle du projet Pro-Routes soit de soutenir sa mise en oeuvre.Toutefois, il devrait se montrer prêt à collaborer, pour assurer son exécution.

6.3 Ce que Pro-Routes ne saurait accepter en matière socio- environnementale:

Le contexte légal actuel de l'exploitation forestière comme de l'exploitation minièreartisanale, en cours d'élaboration, de mise au point et de vulgarisation est tel qu'il estdifficile à Proroutes de formuler des « conditionnalités environnementales » qui n'auraientpour résultat que de bloquer les évolutions positives, sans diminuer les manquements lesplus flagrants. Toutefois, Pro-Routes ne peut pas accepter un certain nombred'agissements concernant l'environnement:

- L'attribution de concessions forestières à l'intérieur d'une aire protégée;- l'établissement d'une exploitation minière dans un site classé. Il existe actuellement

des concertations entre le Ministère des Mines et celui de l'Environnement sur ce sujet,concertations dont le résultat s'imposera à Pro-Routes;

- L'exploitation de carrières de limonite ou de latérite dans une aire protégée, parexemple par un entrepreneur en mal d'économie, pour diminuer les coûts durechargement à partir de carrières lointaines;

- La destruction de la route à des fins d'exploitation minière ou d'exploitationforestière;

- Toutes formes de pillage des ressources faunistiques appartenant à des aires protégéesproches de sa zone, en particulier celles perpétrées pour nourrir les employés deschantiers routiers.

- Toute exploitation à partir de la route d'essences protégées;- Le refus de concertation de la part des exploitants forestiers ou miniers, sur des sujets

aussi vitaux pour les populations que les investissements communautaires d'intérêtcollectif et la préservation des essences forestières;

- Tous abus par ses entrepreneurs en matière de rémunération, d'inscription légale, deconditions de travail et de sécurité (y compris sanitaire) pour les ouvriers oeuvrant surses chantiers;

De tels comportements et actions devraient se traduire par l'arrêt du chantier, la rupturede contrat après mise en demeure le cas échéant, et la saisine instances administratives etpolitiques compétentes.

6.4 Création de cadres de concertation entre les usagers de la route.

Dans les points qui précèdent la nécessité de la concertation a été soulignée, afin que lesdroits sociaux et de l'environnement soient respectés sans que les intérêts desprofessionnels soient remis en cause.Il existe au moins deux autres sujets de concertation qui méritent de larges discussionsavec les usagers de la route et notamment les « grands usagers ».

- La route est un outil de travail dont les exigences peuvent varier d'un lieu à l'autre etceci peut avoir un effet sur les standards de construction de certains tronçons. Parexemple, les tronçons forestiers peuvent requérir des renforcements particuliers ayantun effet sur les coûts de construction. De telles mesures de renforcement peuventdiminuer les risques de destruction et les coûts de l'entretien. Il doit se produire une



réflexion entre les professionnels et le projet pour examiner l'opportunité etéventuellement le partage de ces investissements dans le court, le moyen et le longterme.

- L'entretien de la route est son problème principal. Qui le fait, qui le prend en charge,comment le renforcer dans les tronçons difficiles... autant de question qui obligent à laconcertation et à la programmation commune avec les opérateurs économiques.

Pour ce faire, il est nécessaire de créer un cadre de concertation entre les principauxopérateurs économiques des zones du projet, et notamment avec les structuresreprésentant les industriels forestiers et les grands concessionnaires miniers. Ce cadrepourrait être le même pour l'ensemble des mesures nécessitant la concertation.

Pro- routes pourrait prendre l'initiative de le susciter dans chaque zone où il intervient.

6.5 Renforcement des capacités des institutions oeuvrant pour la protection del'environnement.

L'exploitation forestière incontrôlée est certainement la cause majeure des destructionsirréversibles ou difficilement réversibles de l'environnement constatées dans la zone duprojet. La cause en est à rechercher dans les atermoiements sans fin de l'Etat dans la miseen place d'une politique forestière digne de ce nom. Il est naïf d'attendre la résolution dece problème du seul renforcement des capacités des acteurs qui en sont responsables, sieux-mêmes ne convainquent pas de la nécessité et de l'intérêt qu'ils ont à diminuer lapression sur les ressources, ou de prendre des mesures conservatoires. On pourrait endire autant des niveaux inférieurs de la pyramide des responsabilités environnementales.

Cependant, même s'il ne règle pas tous les pioblèmes, le renforcement des capacités desinstitutions de terrain pourrait toutefois limiter fortement les destructions. Or lesinstitutions de protection de l'environnement (on parle ici du Ministère del'Environnement,à travers son service forestier et de l'Institut Congolais pour laConservation de la Nature) sont actuellement totalement démunies.Les renforcer suppose:

- La construction et l'équipement de bâtiments de conservation et d'accueil dans leslieux les plus stratégiques comme le domaine de chasse de Rubi Tele;

- La fourniture de moyens de transport et de fonctionnement pour l'équipe chargée dela protection de ce domaine;

- La fourniture d'un moyen de transport (une moto, deux vélos) pour chaque bureau del'environnement de territoire dans toute la zone du projet, avec un budget defonctionnement susceptible de faire fonctionner les motos (80 $/mois).

- Des moyens de fonctionnement de bureaux de chacun de ces services.- Les aider à concevoir des programmes de travail comprenant:

o La sensibilisation, la formation, l'information de l'ensemble des milieux etprofessionnels confrontés ou impliqués dans des problèmes de conservation dela nature, notamment sur l'application des règlements en vigueur (pêche,chasse, forêt);

o L'animation des milieux professionnels (chasseurs, pêcheurs, scieurs de long,etc.) pour qu'ils créent ensemble des modalités et mécanismes d'auto-contrôle,de co-gestion de la ressource



o La diffusion de cette information sur les ondes des radios communautaireslocales (ce qui suppose par ailleurs le renforcement des capacités de ces radioscommunautaires, mais ceux-ci peut se faire au travers de contrats de diffusionet de reportage);

o Le contrôle des manquements aux règlements en vigueuro L'application des sanctions, ce qui suppose la mobilisation des autorités

judiciaires, pour les manquements les plus graves.- Favoriser le contrôle régulier de ces services par leurs autorités hiérarchiques;- Favoriser l'adaptation, la mise au point des codes et règlements aux circonstances

actuelles; actuellement les textes réglementaires font le plus souvent défaut dans lesservices, les textes sont anciens, parfois contradictoires, les sanctions ne sont pasadaptées. Surtout, ces textes sont inspirée par une conception répressive de laréglementation, toute à fait inapplicable étant donné le niveau d'équipement etd'effectif des services.

- L'articulation de ces services avec des activités de recherche. Notamment pour laréserve de Rubi Tele, mais avec autant de nécessité pour l'ensemble de la zone duprojet. C'est ici qu'intervient le LEGERA, structure de recherche de l'Université deKisangani.

La première étape d'un tel processus consiste sans conteste en un véritable état deslieux, auquel la mission n'a procédé que de manière sommaire, étant donné le tempsdont elle disposait.

6.6 Synthèse des mesures de mitiga.tion et d'accompagnement proposées

Table 3. Synthèse des impacts probables et des mesures d'atténuation

Impacts directs - notamment pendant la phase de constructionimpacts Mesures d'atténuation

Milieu HumainAgriculture Des cultures pérennes ont pu être Déplacement éventuel;

installées sur l'emprise; dégâts aux compensation; encouragement àcultures replanter

Habitations Des maisons et autres A résoudre, de concert avec le serviceinfrastructures construites sur cadastre, une fois le tracé de chaquel'emprise de l'ancien tracé de la tronçon connu. Eventuelsroute dédommagements. Limiter au

maximum les changements de tracé.Dégâts aux arbres Destruction d'arbres fruitiers dans Alignement choisi afin de resterd'importance l'emprise et surtout les reculs ou autant que possible sur l'ancien tracééconomique même les champs de bordure en cas de la route, pour limiter la

de changement de tracé destruction des champs comme desDestruction d'arbres forestiers sur arbres.l'emprise partout ou le tracé actuel a Encouragement à la re-plantationlibéré le tracé ancien (à reprendre). d'espèces fruitières

Exploitation Risque de conflit avec des Eviter les changements du tracé de laminière concessions minières route en zone minièreMain d'oeuvre Risque accrue des MST, notamment Mise en place des programmes



pendant la le VIlH/SIDA; demande croissante sanitaires par les entrepreneurs;construction de viande de brousse éducation sanitaire des villages

environnants ; contrôle de leurschantiers contre l'achat de viande debrousse.

Milieu NaturelErosion des sols Risques fort dans toute la zone Mesures de stabilisation des sols en

sableuse (Kasaï), faible ailleurs zones sensibles; utilisation de(cuvette et nord Ubangi) plantes à fort enracinement comme le

vetiver.Qualité des eaux Risque élevé de transport de Mesures de protection des sources etde surface sédiments, surtout pendant la des rivières et de ralentissement des

construction eaux de surface partout.Perte d'habitat de La fragmentation réaffirmée des Rester dans le tracé.faune etflore habitats, Faire respecter les règlements en

l'endiguement reconstitué pourTont vigueur sur la pêche et la chasse,contrarier le déroulement du cycle ainsi que la cueillette.biologique de certaines espèces, ou leuraccès à des ressources alimentaires.

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Enz'ironnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007.56


Impacts indirects - conséquences 'a long terme et large échelle de la ré-ouverture des liensde transport

Impacts MitigationCroissance de l'activité économiqueAugmentation - migration de familles dans les Valoriser le recyclage de la fertilité autourde l'activité villages riverains. des villages (stabulation du bétail, cendresagricole le long - progression du front pionnier de de cuisine); promouvoir l'engrais vert et lesde la route défrichement partout le long de la rotations de culture à légumineuse, ainsi que

route les plantations de bois à perche.Promouvoir l'agriculture pérenne proche dela route pour assurer revenus monétaires

Relance des Terres de cultures dérobées à la forêt Favoriser l'agriculture pérenne paysanne,cultures de rente pour: qui s'installe de préférence autour des

- nouvelles plantations industrielles villages.possibles le long des routes les plus L'agriculture pérenne peut limiter lesproches des ports (Bumba, Lisala, cultures vivrières, surtout si elles sont deKisangani). Palnier à huile, rente, plus consommatrices de terres.réhabilitation des caféières les moinsanciennes.- nouvelles plantations paysannespartout si les bons prix actuels dumarché mondial se confirment pour lecafé, le cacao et le palmier à huile.- reprise de la production du cotondans la région de Buta pour alimenterKinsangani via Banalia ou Kinshasa viaBumba.

Augmentation - Développement de marchés ruraux -Contribuer à l'équipement des bourgs relaisde l'activité nlont - modification de l'organisation des le long de la route (dépôts, marchés, centresagricole le long filières de transport (les vélos de santé, centres d'accueil de voyageurs,de la route cantonnés en amont de la route, au sources aménagées).

profit des camions). - entretenir au minimum les principales- augmentation de la demande de dessertes agricoles (franchissement desservices le long de la route (santé, voies d'eau et passerelles pédalières).restauration)- transmission accélérée des maladies - prévention par la sensibilisation de toussexuellement transmissibles et du usagers de la route et riverains.HIV/SIDA - dotation des centres de santé en matériel

de prévention et pédagogique- formation des personnels de santé

Ouverture de l'accès à la forêtLa chasse et le Importante source de protéines au Renforcer la bonne gouvemance descommerce de niveau local comme pour ressources naturelles (formation desviande de l'approvisionnement des villes, la autorités y compris coutumières, diffusionbrousse faune sauvage sera davantage des règlements de la chasse, sensibilisation

sollicitée, et plus en profondeur. des chasseurs).Forte Les coûts de transport diminuant, l'aire Améliorer la capacité collective à gérer lesaugmentation de production rentable du charbon de prélèvements de bois sur les savanes etpartout de bois va s'étendre. Les prix dans les forêts. Dans les sites les plus menacés,l'intérêt grandes villes pourront diminuer, ainsi renouveler éventuellement ces ressourceséconomique du que la pression sur leur environnement (plantations).charbonnage proche.Extension des Même observation pour ces produits. Renforcer les capacités villageoises de



zones de gestion collective des prélèvements:drainage des contrôle du niveau d'auto-reproduction,produits mise en défens collective en cas de sur-forestiers nlon1 exploitation.ligneuix Expérimenter la production agricole de

certains de ces produits non ligneux.Activités -Dans le Kasai, déjà très exploité, -Renforcement des services de contrôleminières impact négatif faible. La route va environnementaux, sensibilisation desartisanales diminuer les coûts de production mineurs

(approvisionnement des mines,transport des trafiquants).-Dans le Nord, la route va favoriser lapénétration du creusage et ses effetsnégatifs. Pour l'orpaillage, pollution aumercure potentiellement accrue.- risque de minage de la route -Respecter le tracé ancien et sensibilisation

des mineursReprise d'activité du secteur forestierAugmentation Le projet va faciliter la reprise des Suivre les processus en cours (reconversiondes conicessions activités du secteur forestier (plusieurs des concessions, plans d'aménagement,activies concessions dans sa zone nord).2 cahiers des charges ). Concertation avec

enjeux: durabilité des pratiques (plan Programme Sectoriel de la Banqued'aménagement prévu par le Code Mondiale; autres initiatives deForestier); pénétration agricole renforcement de la gouvernance dans cefavorisée. secteur, dont appui à la négociation du

cahier des charges (investissement d'intérêtcollectif par l'exploitant). Suivi des activitéset impacts par télédétection. Partenariatsavec ONGs, exploitants forestiers.

Immigration du Personnel important, dont une grande Contrôle et sensibilisation du personnel parmain d'oeœure en partie des allochtones, installé en les exploitants forestiers; suivi de leursmilieu forestier campements en pleine forêt, exerçant activités par les services de l'environnement.

une pression sur et une demande pourla viande de brousse



7. Plan de réinstallation et de dédommagement:

La réhabilitation se faisant en principe sur le tracé ancien, les risques qu'elle impose degrandes destructions de biens privés ou publics sont limités. Toujours en principe, ces biens,s'ils existent, appartiennent en fait de droit à l'état, dans la mesure où ils sont établis surl'emprise de la route, laquelle est la propriété éminente de l'état. Toutefois l'usage et la règlede la Banque Mondiale, de l'état congolais lui-même, reconnaissent la nécessité de procéder àdes dédommagements pour des valeurs « au moins identiques » à celles du bien détruit.En réalité la route devrait sortir de son tracé à la traversée de la ville de Tshikapa et peut-êtrede celle de Kananga. Dans ce cas le dédommagement s'imposera d'autant plus.

L'étude de ces dédommagements nécessite un important travail de terrain. Celui qui vientd'être accompli entre Kisangani et Aketi par l'équipe mixte Ecoded / administrationsconcernées montre que le coût de telles études est de l'ordre de 50 000 dollars pour 500 km.Il est possible que les études de réinstallation soient plus difficile à conduire dans la zoneminière et que leur coût soit supérieur, s'il s'avère que les mines sont déjà sur l'emprise,surtout s'il s'agit de carrés miniers, et malgré que le code minier écarte toute possibilitéd'accaparement de l'emprise d'une route dont le tracé est établi préalablement à l'attributionde la concession. Nous renvoyons ici à l'annexe qui présente le cas de Tshikapa.Toutefois, pour l'ensemble de la zone d'étude, il paraît raisonnable de programmer un coûtsupplémentaire des études de réinstallation pour un montant de l'ordre de 120 000 dollars(50 000 pour Loange/Mukamba; 70 000 pour Gemena-Lisala-Akula-Bumba-Aketi).

Rappelons que les études détaillées doivent se faire après que les études techniques soientréalisées. C'est indispensable pour la traversée du milieu urbain problématique, comme celuide Tshikapa. C'est fortement souhaitable pour le milieu rural. Cependant, comme il a déjà étésouligné, dans la mesure où le tracé ancien sera utilisé, que ce tracé est parfaitement identifiépar l'Office des Routes, qui dispose pour cela d'un matricule routier détaillé (plus ou moinsselon les brigades et les routes, il est vrai), il est possible de lancer les études de réinstallationsans attendre la réalisation des études techniques complètes. L'étude de réinstallation peutd'ailleurs, comme ce fut le cas sur Kisangani-Aketi, donner lieu à l'actualisation du matriculeroutier et à la confirmation du tracé, ce qui suffit à l'étude de réinstallation, l'étude techniqueapprofondie de la réhabilitation proprement dite ne lui étant pas nécessaire. Le repérage desinstallations lors d'une étude préliminaire, comme ce fut le cas sur Kisangani-Aketi en juillet -août de cette année, empêche l'installation frauduleuse ultérieure dans l'emprise de la route.

L'expérience acquise entre Gemena et Businga d'une part; Kisangani et Aketi d'autre part,nous permet de proposer une analyse d'ensemble du coût de la réinstallation sur les bases quisuivent:

1/ la question de l'ampleur des reculs et de la dimension de l'emprise d'une manièregénérale est tout à fait essentielle dans l'estimation des besoins et des coûts de réinstallation.Actuellement l'emprise de la route de Kisangani à Banalia, par exemple, est grandementenvahie par les constructions villageoises ininterrompues sur une quarantaine de kilomètres,si l'on considère une emprise de 36 mètres, c'est-à-dire 6 mètres pour la bande de roulement,15 mètres pour les reculs de part et d'autre. La plupart des constructions se trouvent dans lesderniers 3 mètres extérieurs, de chaque côté.



Si l'on compte en revanche une emprise totale de 24 mètres, soit 7,5 mètres pour la bande deroulement (tout ou en partie rechargée), 2 mètres pour chaque fossé et dégagement et 6 mètrespour chaque recul, la situation se révèle beaucoup moins préoccupante. Le plus simple àl'étude est de considérer une distance de 12/13 mètres de part et d'autre de la ligne médianede la route.

Dans ce cas, l'expérience prouve que:- Les emprises ainsi définies sont faiblement envahies en milieu rural au passage des

villages, sinon pas du tout.- En dehors des villages les emprises peuvent être envahies par des plantations, mais

faiblement.

2/ en considérant des coûts paramétriques raisonnables comme:

- La valeur de la production sur le marché local jusqu'à la pleine mise à fruit, dans le casd'un arbre fruitier (c'est-à-dire entre 7 et 10 ans selon les arbres, mangoustan (15 ans)mis à part ainsi que bananier (1 à 2 ans) ).

- La valeur des bâtiments selon le marché local ou les coûts de reconstruction àl'identique, avec les mêmes matériaux, confiée à un entrepreneur local.

- Il va de soi que la prise en compte de la valeur des mines sur l'emprise, le cas échéant,pose des problèmes insolubles. Du point de vue de la mission d'étude, l'état ne devraitpas accepter de telles indemnisations, s'agissant de la construction d'une routed'intérêt public.

Sur ces bases, il est possible, à titre indicatif de prendre en compte les chiffres qui suiventcomme valeurs moyenne des dédommagements:

a) En milieu rural densément peuplé (40 à 100 hab/km2) il est prudent de considérer uncoût moyen de l'ordre de 100 000 dollars par 100 km.

b) En milieu rural faiblement peuplé (moins de 30 hab au km2), il est possible de limiter à50 000 dollars les provisions pour cause de réinstallation.

A la réserve des études détaillées, le processus d'indemnisation lui-même peut êtreconfié aux entreprises.


République Démocratique du CongoEtude d'Impact Social et Enmironnemetnal du Projet PRO-ROUTES

8. Recommandations pour la gestion des chantiers par lesentrepreneurs:

On trouvera en Annexe 2 un exemple de prescriptions « types » devant faire partie descontrats avec les entrepreneurs. Il est à noter que ces prescriptions ont un coût, qui devra êtrepris en compte dans l'élaboration des contrats et de leurs montants. Les montants réservés auxmesures de mitigation ne devraient pas être soumis aux appels d'offre, soulevant ainsi lerisque inacceptable que ce volet essentiel soit sous évalué par les entrepreneurs afin d'êtremieux disants. Il est préférable que le maître d'oeuvre délégué procède lui-même àl'estimation du coût et qu'il l'ajoute au contrat, avec le cahier des charges de la mitigation.

Ces coûts concernent:

- La formation des entrepreneurs- La formation des personnels de chantiers- La formation des populations riveraines (maladies sexuellement transmissibles)- La fourniture de médicaments courants et spécifiques (MST)- L'approvisionnement des chantiers en produits de base notamment protéiques, pour

suppléer aux achats de viande de brousse et les prévenir.

Esquisse budgétaire:

coûtunité unité quantité montants

1 formations entrepreneurs pièce 1000 50 500002 expert environnementale pour suivi mois 3000 75 225000

des entrepreneurs et chantiers

3 formation personnels de chantier pièce 1000 60 60000

(contrats avec ONG, zones de santé) _ _ _

4 fourniture de protections contre MST 1000 60 60000et de médicaments

5 formation populations riveraines pièce 1000 60 60000= imprévus 200 000

Total 655000



9. Esquisse budgétaire pour la mitigation et l'accompagnement desimpacts

9.1 Esquisse budgétaire pour le renforcement des capacités de l'encadrementenvironnemental dans la zone projet:

Tableau n° esquisse budget renforcement des capacités

rubriques unités coûts unitaires quantités

1 réhabilitation des bâtiments des aires protégées forfait 500000

2 équipement gardes chasse (motos...) 200 000

3 fonctionnement aires protégées mois 1000 480 100 000

4 recherches biodiversités aires protégées contrat 20 000 20 480000

5 recherches biodiversité hors aires protégées contrat 20 000 20 400000

6 équipement ICCN 600000

7 équipement environnement 3 Provinces par province 50000 6 300000

8 équipement environnement territoires par territoire 10000 17 170000

9 fonctionnement environnement territoires (17) sur 48 mois mois 200 816 163200

10 fonctionnement environnement provinces (6) sur 48 mois mois 500 288 144000

organisation de sessions d'informations environnementales

11 12 territoires, 10 sessions par territoire session 500 170 85000

12 communication radio communautaires contrats 2000 60 85000

13 éditions de documents (codes et règlements) 30000

14 diagnostics initiaux approfondis de l'état des services techniques 100000

15 assistance technique environnement (expatriée) mois 1000000

16 imprévus

Total

-_ Total_=_== 4 357 200

48 mois, 17 territoires, 6 provinces, 10 sessions de formation par territoire (chasse,pêche, forêt, agriculture responsables).

9.2 Esquisse budgétaire pour la gestion participative des ressources naturelle

Ce volet comprend un travail d'appui à la concertation entre les usagers des ressourcesnaturelles, parmi lesquels les exploitants forestiers, les populations locales, les miniers,les administrations, les ongd, les transporteurs... Il comprend des aspects dediagnostics participatifs, d'élaboration de plans d'utilisation des ressources,éventuellement de plans d'investissements partagés, de mise en place de mécanismesde contrôle collectif de l'usage des ressources et de l'application des codes nationaux.Il requiert la mobilisation d'équipes d'animateurs, par exemple celles d'ongd locales,des moyens de déplacement et de fonctionnement, des moyens afin d'organiser desréunions. Dans des zones pilotes sélectionnées, le projet pourra contribuer àl'expérimentation des plans d'utilisation des ressources, par exemple pour



l'amélioration des systèmes de production agricole, la formation des dispositifs decontrôle collectif etc...Le budget suivant fournit un cadre indicatif pour ce volet. Il s'applique à une zone de200 km dans laquelle l'animation est les expérimentations éventuelles sont confiées àun ONG locale. Le projet pourrait financer ainsi 5 ONG dans sa zone, réparties dansles espaces les plus critiques en matière de gestion environnementales. Par exempledans les zones tampons des parcs nationaux, les zones forestières les plus menacées età haute valeur de biodiversité.

c lu quantités nombre montantsanimateur principal mois 1500 36 1 54000

animateur adjoint mois 1200 36 1 43200relais locaux mois 15 36 15 8100consultant national mois 3000 6 1 18000Location et équipements de bureaux pièce 30000 2 1 60000fonctionnement de bureaux mois 300 36 1 10800moyens de déplacements mois 7000 1 1 7000frais de déplacements mois 500 36 1 18000organisation de réunions pièce 10000 1 1 10000frais de communication mois 5000 1 1 5000frais d'expérimentation 50000 1 50000imprévus forfait 15000 1 1 15000

299100

Le budget à prendre en compte pour ce volet est de 1,5 million de dollars, valant pourcinq zones différentes.Ces Ong seraient encadrées à la fois par l'équipe socio-environnementale de l'UGP dePro-Routes et par une Ong internationale dont le financement sera précisé par ailleurs.

10. Suivi évaluation socio-environnemental de Pro-Routes

10.1 Responsabilité institutionnelle du suivi évaluation de Pro-Routes

Le suivi évaluation purement environnemental du programme Pro-Routes est placé sousla responsabilité de la Cellule Infrastructure et du GEEC, Groupe d'EtudeEnvironnemental du Congo, structure du Ministère de l'Environnement. Le GEEC peuts'appuyer sur les bureaux locaux du Ministère de l'Environnement pour assumer cetteresponsabilité. L'ICCN a également un rôle important à jouer dans ce procesus de suivi.

Afin de fournir un appui à ces structures, des Termes de Référence ont été établies pour lapréparation d'un contrat et un programme de travail, a être confié a une ONG, pour lamise en oeuvre de cet aspect du suivi-évaluation.



Le suivi des aspects plus sociaux et économiques du programme ne relève pas en principedu GEEC et relèverait plutôt de l'Office des Routes, en tant qu'il est le maître d'oeuvre duprojet. Ceci l'oblige à renforcer ses capacités en matière de suivi-évaluation, et d'abord desuivi évaluation institutionnelle. Il sera conduit de ce fait à doter ses brigades locales d'unminimum d'équipement informatique, de communication, de transport et d'enquête quipourront être mis à profit pour le suivi évaluation des deux autres aspects du suivi,environnemental et socio-économique. L'office des routes est donc en situation de devenirle pivot du suivi évaluation du programme, en partenariat étroit avec le GEEC et leMinistère de l'Environnement, comme de la Cellule Infrastructure pour le Ministère desTPATI. A chacun des niveaux national et provinciaux, des comités de suivi évaluationpourraient être constitués, autour d'un bureau exécutif ou opérationnel, chargé dedocumenter les indicateurs.

Les structures locales du Ministères de l'Environnement ont fait l'objet d'un appui auchapitre précédent. Ils disposeront eux aussi de moyens de transports, d'un appui enformation, en équipement, en assistance technique. Leur contribution au dispositif desuivi évaluation sera donc prise en charge par ailleurs. La logique est qu'ils soient chargésdistinctement d'effectuer le suivi des indicateurs environnementaux, comme ils en ont dureste la responsabilité officielle. Cependant, certains indicateurs doivent être documentéspar des dispositifs communs de collecte de l'information. Il s'agit en particulier descomptages le long des routes. Ces dispositifs seront contrôlés par l'Office des Routes.

Tant au niveau local que national, les cellules de suivi-évaluation de l'Office des Routesseront chargées de rédiger des bulletins réguliers d'information qui coordonneront lesrapports des deux services.

10.2 Indicateurs quantitatifs de base sur la commercialisation et les conditions de vie

Ce sont:- Les indicateurs de trafic sur la route qui sont documentés par comptage- Les indicateurs de quantités, de nature et de provenance des marchandises. Même

méthodologie- Les indicateurs socio-économiques pour les populations riveraines

o Les taux de fréquentation des établissements publics de santéo Les taux de prévalence des principales maladies dans les Centres de santéo Les taux de fréquentation des écoles, garçons et filleso Les prix des produits agricoles et manufacturéso Les nombres de bâtiments tôlés dans les villages et bourgso Le taux d'équipement des ménages (vélos, radios, mobilier)o Les nombres et la fréquentation des marchés le long des axeso Le nombre de sources aménagéeso Le coût d'opportunité de la main d'oeuvreo Le coût des transport des personnes et des marchandiseso Le coût des tracasserieso Les quantités commercialisées par famille (échantillon de référence)o L'évolution des effectifs des population dans un échantillon de village (mesure

des migrations provoquées par la route)

- La structure des filières et l'économie des acteurs des filières



10.3 Indicateurs environnementaux:

a) Les comptages sur la route (les mêmes que précédemment) permettent de documenterles quantités et les provenances des produits forestiers ligneux et non ligneuxtransportés le long des routes réhabilitées. Les mercuriales des prix des marchésurbains, permettent également de documenter les prix des produits sauvages (viandede brousse, produits ligneux et non ligneux...)

b) A la fin du projet, la dynamique d'occupation des sols est mesurée par analyse desimages satellitaires récentes, en comparaison de celles déjà analysées par la présenteétude (Osfac).

c) Le nombre de cahiers des charges signés et en vigueur entre les communautés et lescompagnies forestières

d) L'évolution de la faune de Rubi Tele par comparaison de l'inventaire actuel avecinventaire de fin de projet.

e) L'évolution des populations humaines en zone particulièrement sensibles parcomparaison d'études de référence en début et en fin de projet dans le domaine dechasse mais également dans un nombre échantillonné de biotopes de référence(savanes peuplées et non peuplées, zones forestières densément peuplées, faiblementpeuplées).

f) L'évolution de situations de la biodiversité dans les mêmes biotopes de référence(étude de référence à conduire en début et en fin de projet). Utiliser pour ce faire laméthodologie d'enquête rapide employée à Rubi Tele dans le cadre de la présenteétude (voir annexe).

g) Le respect des codes et règlements en matière d'exploitation des ressourcesnaturelles (chasse, pêche, forêts). En comparaison de l'étude actuelle (absence totalede respect) avec les études annuelles effectuées par les services de l'environnement.L'indicateur quantitatif de produit sur cette mesure est le nombre de séance desensibilisation, ainsi que le nombre de sanctions effectivement appliquées aux casd'infractions relevées (rapports des services de l'environnement et de la conservationde la nature).

10.4 Esquisse budgétaire pour le suivi évaluation du projet:

Le coût du suivi évaluation comprend une forte proportion d'appui institutionnel.Il donne une image détaillée et dynamique sociale et économique des zones concernées; ilfournit une vision dynamique des biotopes et de la pression qu'ils subissent.Il est calculé sur 60 mois.



RUBRIQUES unités quantités nombres coûts unitaires montants

I. Renforcement des capadtés

1 Equipements et réhabilitation des bureaux provinciaux bureau 1 7 30000 210000

de l'Office des Routes (7 bureaux)

motos, ordinateur, mobilier, groupe électrogène

2 fonctionnement des 7 bureaux, y compris déplacements mois 60 7 800 336000

3 prise en charge personnel des 7 bureaux (2 agents) mois 60 2 1000 120000

4 assistance technique (dont 5 mois en formation initiale) mois 14 1 20000 280000

dont billets d'avion, per diem, fonctionnement

5 supervision des bureaux provinciaux par le niveau mois 10 5 3000 150000

national (6 mois par an) GEEC, Office des Routes, Cl

6 équipement, réhabilitation du bureau national Environnement OR bureau 1 1 20000 20000

7 fonctionnement du bureau national mois 60 1 1000 60000

Il. Etudes de référence et d'évolution

8 dynamique d'occupation des sols en fin de projet forfait 40000

11 autres études spécifiques forfait 1 5 20000 100000

TOTAL 1316000

Durée 5 ans.

11. Résumé des provisions budgétaires pour cause de mitigation etd'accompagnement et de suivi évaluation

Renforcement des capacités 4 357 200

Gestion participative des ressources naturelles 1 500 000

Chantiers 655 000

Sous total mesures de mitigation socio-environnementales 6 512 200

Suivi évaluation 1 316 000

TOTAL GENERAL 7 828 200



Liste des annexes:

Annexe 1: Termes de Référence de cette étude

Annexe 2: Prescriptions pour les entrepreneurs de chantier

Annexe 3: Etat des lieux et recommandation entre Loange et Tshikapa

Annexe 4: Etat des lieux et recommandations entre Gemena et Businga

Annexe 5: Etat des lieux et recommandations entre Akula et Bumba

Annexe 6: Inventaire de l'état de la conservation, Domaine de chasse de Rubi Tele

Annexe 7: Analyse des images satellitaires Landsat 2001-2002

Annexe 8: Exploitation de la Base de données du référentiel géographique national.

Annexe 9: Réhabilitation de la Route Nationale 5 entre Kasomeno (Katanga) et Uvira (Sud-Kivu) : Etude d'impact environnemental et social


Documents

Etude d'Impact Social et Environnemental de la ... · République Démocratique du Congo Ministère des Travaux Publics et Infrastructures Etude d'Impact Social et Environnemental