Etude TTK sur le tram F à Strasbourg

Rapport

ETUDES MULTIMODALES DE

DEPLACEMENTS ET D'AMENAGEMENTS SUR

LE TERRITOIRE DE LA COMMUNAUTE

URBAINE DE STRASBOURG Etude de définition

Prolongement «Ouest» de l’infrastructure "TRAM F" (STRASBOURG / Koenigshoffen - Hohberg et

ECKBOLSHEIM)

Karlsruhe, Juillet 2011

Numéro de projet TTK : 6320 DEF

Rapport

ETUDES MULTIMODALES DE

DEPLACEMENTS ET D'AMENAGEMENTS SUR

LE TERRITOIRE DE LA COMMUNAUTE

URBAINE DE STRASBOURG Etude de définition

Prolongement «Ouest» de l’infrastructure "TRAM F"

Maître d’ouvrage :

COMMUNAUTE URBAINE DE STRASBOURG

1 parc de l’Etoile

67076 STRASBOURG CEDEX

SERVICE CONDUITE DE PROJETS ‘’TRANSPORT’’ :

M. Guy MULLER – Ingénieur en chef

Tél. : 03.88.60.91.38

[email protected]

Services associés :

CUS / Projets Urbains : Mme TARRIEU et M GERARD

CUS / Territorialité (Quartiers Koenigshoffen et Hohberg) : M BERTHIER et M CUGNEY

CTS / DCM : M TERRIER, M DESCHAMPS

Ville d’ECKBOLSHEIM / Service Urbanisme

Mandataire : TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK)

Agence de Lyon

47, rue Maurice Flandin

F-69003 Lyon

Tel : 04 37 91 65 63

Siège

Gerwigstraße 53

D-76131 Karlsruhe

Contact : Marc PEREZ

Tel. : (00 49) 721/62503-15

Fax. : (004 9) 721/62503-33

Email : [email protected]

www.ttk.de

Equipe d’étude :

Marc Perez

Sophie Debost, Privat Juillard,

Olaf Ritz, Sylvain Treil

DELIBERATIONS DU CONSEIL/CUS

RELATIVES AU PROJET DE PROLONGEMENT "OUEST" DE L'INFRASTRUCTURE "TRAM F" (STRASBOURG / Koenigshoffen – ECKBOLSHEIM)

Le projet de prolongement "Ouest" de l'infrastructure "TRAM F" vers le quartier strasbourgeois de Koenigshoffen et vers ECKBOLSHEIM a fait l'objet de plusieurs délibérations votées par le Conseil de la Communauté urbaine de STRASBOURG (CUS) :

1. Le volet "transports collectifs" du SCOTERS, approuvé ler juin 2006 par le Syndicat mixte en charge de ce schéma de cohérence territoriale, comprend une desserte en tramway de STRASBOURG/Koenigshoffen et d'ECKBOLSHEIM reliant directement ces secteurs "Ouest" de la CUS au quartier strasbourgeois de l'Esplanade via la gare centrale.

2. La délibération du 02 février 2007 − portant avis du Conseil de Communauté sur la

réalisation de l'infrastructure multimodale "VLIO" −, a défini une organisation multimodale des déplacements sur le secteur "Ouest" de la CUS comportant, notamment, des lignes radiales de tramway (dont la ligne "F") connectées à la VLIO et au TCSP de rocade associé à cette artère périphérique.

3. La délibération du 05 avril 2007 a approuvé la mise en place d'un marché d'études

ayant pour objet la réalisation des études de définition des extensions du réseau tramway envisagées à moyen et à long termes sur le schéma "transports collectifs" du SCOTERS, notamment la présente étude du prolongement « Ouest » de l’infrastructure "TRAM F" à Koenigshoffen et ECKBOLSHEIM (cf. marché d'études/CUS n° 2007-1018 notifié le 19 septembre 2007 au bureau d'études TTK de KARLSRUHE).

4. La délibération du 21 novembre 2008 a défini en son annexe 1, les extensions du

réseau tramway faisant l'objet d'études de définition − par le bureau d'études TTK de

Karlsruhe −, en particulier le prolongement de la ligne/tram "F" vers l'Ouest (STRASBOURG/Koenigshoffen et ECKBOLSHEIM).

5. La délibération n° 40 du 10 juillet 2009 a approuvé le lancement d'un appel d'offres

visant à désigner le maître d'œuvre auquel sont dévolues les missions de maîtrise d'œuvre des opérations d'extensions du réseau tramway inscrites au SCOTERS, notamment l'extension "Ouest" de la ligne/tram "F" (en tranche conditionnelle). Par délibération du 27 novembre 2009, le Conseil de Communauté a approuvé l'attribution du marché de maîtrise d'œuvre comportant, en tranches conditionnelles du lot 1, ladite extension "Ouest" de la ligne "F".

6. La délibération du 25 juin 2010 a adopté le Schéma Directeur des Transports Collectifs

à l'horizon "2025", comprenant notamment la desserte du corridor "Ouest" de

l'agglomération − Koenigshoffen – ECKBOLSHEIM – WOLFISHEIM −, par une extension de la ligne/tram "F", à partir de la gare centrale de Strasbourg, au cours de la période 2016-2020.

TTK GmbH 07/11 Page 5/389

Table des matières

Introduction................................................................................................................................. 19

1 Diagnostic .......................................................................................................................... 23

1.1 Présentation générale du diagnostic ...................................................................... 23

1.1.1 Délimitation du secteur d’étude ............................................................ 23

1.1.2 Rappel des enjeux de réorganisation multimodale des déplacements

sur le secteur en référence au PDU/CUS et au SCOTERS.................. 26

1.1.3 Présentation générale des variantes de tracés de l’extension "Ouest"

de l’infrastructure "TRAM F", à STRASBOURG / Koenigshoffen et

ECKBOLSHEIM / Nord......................................................................... 30

1.1.4 La ligne "F" dans le contexte des projets TSPO et TRAM-TRAIN ........ 37

1.2 Environnement urbanistique des tracés.................................................................. 40

1.2.1 Morphologie et organisation urbaine .................................................... 40

1.2.2 Intégration du projet dans les documents d’urbanisme : POS de

STRASBOURG et PLU d’ECKBOLSHEIM ................................................... 42

1.2.3 Projets d’urbanisme et opérations urbaines planifiées.......................... 46

1.3 Environnement socio-économique des tracés ........................................................ 50

1.3.1 Population, scolaires et emplois ........................................................... 50

1.3.2 Equipements ........................................................................................ 54

1.3.3 Pôles générateurs de trafic .................................................................. 56

1.4 Les déplacements automobiles : analyse de l’offre et de la demande .................... 57

1.4.1 Infrastructures routières : structure et hiérarchie du réseau.................. 57

1.4.2 Trafic routier sur le secteur d’étude ...................................................... 61

1.5 Les transports collectifs : analyse de l’offre et de la demande ................................ 63

1.5.1 Configuration globale de l’offre de transports collectifs......................... 63

1.5.2 Le réseau tramway............................................................................... 66

1.5.3 Niveaux de l’offre de transport public (2010) ........................................ 68

1.5.4 Demande en transports en commun (2009) ......................................... 73

1.6 Réseau cyclable..................................................................................................... 76

1.7 Analyse du stationnement automobile .................................................................... 78

2 Définition et analyse comparative multicritères des variantes de tracé envisagées

pour l’extension de la l’infrastructure "TRAM F" .............................................................. 80

2.1 Présentation approfondie des variantes de tracé.................................................... 80

2.1.1 La variante "V1" ................................................................................... 80

2.1.2 La variante "V2" ................................................................................... 92

2.1.3 La sous-variante « avenue du Général de Gaulle » à ECKBOLSHEIM .....98

2.1.4 La variante "V3"..................................................................................102

2.1.5 La variante "V4"..................................................................................106

2.1.6 Scénario intermédiaire de mise en service de la ligne/tram "F" par le

prolongement de la branche A2 (Poteries) : A2 + F1 ..........................110

2.2 Analyse de l’impact des tracés "V1" et "V2" sur l’organisation et la régulation de

la circulation automobile .......................................................................................113

2.2.1 Analyse des conditions actuelles de circulation ..................................114

2.2.2 Analyse des variantes d'insertion du tramway – Eléments de base ....123

2.2.3 Analyse détaillée de la variante d'insertion "V1" du tramway (Virgile –

Géroldseck) ........................................................................................124

2.2.4 Analyse détaillée de la variante "V2" d'insertion du tramway (route

des Romains) .....................................................................................127

2.2.5 Synthèse, recommandations et autres pistes de solutions..................145

2.3 Evaluation multicritères des variantes...................................................................151

2.3.1 Population, emplois et scolaires desservis..........................................151

2.3.2 Fonctionnalités urbaines et possibilités d’évolution.............................152

2.3.3 Réorganisation associée de la circulation générale ............................152

2.3.4 Report modal de la voiture particulière vers le transport collectif.........153

2.3.5 Synergies avec la ligne/tram "A" et perspectives d’optimisation du

réseau de bus associé........................................................................153

2.3.6 Contraintes d’insertion du tracé ..........................................................154

2.3.7 Longueur d’infrastructure....................................................................155

2.4 Synthèse de l’analyse comparative multicritères des variantes de tracés étudiées156

3 Définition et principes d’insertion du projet...................................................................159

4 Chapitre préliminaire section 1 gare centrale – Porte de Koenigshoffen.....................160

4.1 Principes d’insertion du projet d’infrastructure tram ‘’F’’ dans l’option de tracé via

les Boulevards ......................................................................................................160

4.1.1 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la place de la gare,

entre les boulevards Wilson et de Metz ..............................................161

4.1.2 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur les boulevards de

Nancy et de Metz entre la rue Déserte et la rue de Mutzig..................163

4.1.3 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la rue de Koenigshoffen

entre le boulevard de Nancy et la rue de Rothau ................................167

4.1.4 Plan d’insertion du projet sur la rue de Koenigshoffen entre le

boulevard de Nancy et la rue des Remparts (variante avec voie

unique) ...............................................................................................169

4.1.5 Evaluations financières du tracé optionnel « Boulevards » .................172


4.2 Principes d'insertion de l'infrastructure tram "F" dans le cadre du projet TRAM

TRAIN/TRAM "F" via la gare basse de STRASBOURG (= rappel d'éléments de

l'avant-projet "INGEROP/2010").............................................................................. 173

5 Principes généraux d’insertion de l’infrastructure "TRAM F" sur sa section "Ouest"

entre la porte de Koenigshoffen (ASPTT) et ECKBOLSHEIM/Nord Ouest (Variante V1). 177

5.1.1 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la section comprise

entre la rue de Koenigshoffen et la rue de Géroldseck/Ouest ............ 181

5.1.2 Plan d’insertion du tronçon de jonction entre la rue Géroldseck

(carrefour allée des Comtes) et la rue Virgile. .................................... 191

5.1.3 Franchissement des voies ferrées de rocade fret ‘’Ouest’’ : variante

‘’Tunnel’’............................................................................................. 195

5.1.4 Franchissement des voies ferrées de rocade fret ‘’Ouest’’ : variante

‘’Viaduc’’............................................................................................. 203

5.1.5 Plan d’insertion du tramway sur la rue Virgile (Est) entre les rues

Cicéron et Terrence ........................................................................... 211

5.1.6 Plan d’insertion sur la route de Wasselonne, à ECKBOLSHEIM, entre la

route des Romains et la rue Jean Monnet, variante ‘’site mixte

bus/trams’’.......................................................................................... 223

5.1.7 Plan d’insertion sur la route de Wasselonne, à ECKBOLSHEIM, entre la

route des Romains et la rue Jean Monnet, variante ‘’couloirs bus’’ .... 229

5.1.8 Plan d’insertion de la plateforme tramway route de Wasselonne le

long du Parc d’Activités d’ECKBOLSHEIM entre les rues Jean Monnet

et Emile Mathis .................................................................................. 235

5.1.9 Plan d’insertion du tramway sur la plateforme "TCSP" de jonction

entre la route de Wasselonne et la VLIO............................................ 240

5.2 Perspectives de réorganisation de la circulation générale (tous modes routiers, y

compris le vélo) .................................................................................................... 247

5.2.1 Réorganisation de la circulation routière ............................................ 247

5.2.2 Réorganisation des circulations cyclistes ........................................... 258

5.3 Perspectives de restructuration associée des lignes d'autobus et de cars

départementaux ................................................................................................... 260

5.3.1 Propositions par ligne sur le secteur d’étude...................................... 260

5.3.2 Les pôles d’échanges intermodaux .................................................... 263

5.3.3 Conséquences sur le réseau de bus à une échelle élargie................. 264

5.4 Distances inter-arrêts et linéaire de voie à construire ........................................... 265

5.5 Impacts sur le stationnement................................................................................ 265

5.5.1 Offre actuelle de stationnement sur le secteur ................................... 265

5.5.2 Impact sur le stationnement de la variante de tracé ‘’Géroldseck -

Virgile’’ ............................................................................................... 265

6 Principes généraux d’insertion de la variante de tracé ‘’Route des Romains’’ de la

ligne/tram "F" (V2) entre la porte de Koenigshoffen (ASPTT) et la route de

Wasselonne ......................................................................................................................268

6.1 Tracé de la variante (V2) ‘’ route des Romains’’ de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ ......268

5.1.1 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la section de la route des

Romains comprise entre la rue de Koenigshoffen et la rue du

Schnokeloch.......................................................................................273


entre la rue du Schnokeloch et la rue des Capucins ...........................283


entre la rue des Capucins et la rue Virgile ..........................................297

6.2 Perspectives de réorganisation de la circulation générale tous modes routiers, y

compris le vélo pour la variante (V2) ‘’Route des Romains’’..................................309

6.2.1 Réorganisation de la circulation routière (variante ‘’Romains’’) ...........309

6.2.2 Réorganisation de la circulation-mode "vélo" (variante V2 ‘’route des

Romains’’) ..........................................................................................317

6.3 Perspectives de restructuration associée des lignes d'autobus et de cars

départementaux (variante V2 ‘’route des Romains’’) .............................................318

6.3.1 Propositions par ligne sur le secteur d’étude ......................................318

6.4 Distances inter-arrêts et linéaire de voie à construire (variante V2 ‘’route des

Romains’’).............................................................................................................321

6.5 Impacts sur le stationnement (variante V2 ‘’Route des Romains’’) ........................321

6.5.1 Offre actuelle de stationnement sur le secteur ....................................321

6.5.2 Impact sur le stationnement de la variante V2 ‘’Route des Romains’’ .321

7 Conclusion / Bilan de l’analyse d’insertion urbaine des variantes V1 et V2 ................323

8 Exploitation et phasage du réseau tramway ..................................................................325

8.1 Hypothèses d’exploitation et phasage...................................................................325

8.2 Exploitation en phase 1 (fin 2010).........................................................................326

8.3 Exploitation en phase 2 (fin 2013).........................................................................327

8.4 Exploitation en phase 2bis (2015-2016)................................................................328

8.5 Exploitation en phase 3 (2016-2018) ....................................................................329

8.6 Exploitation en phase 4 (2018-2020) ....................................................................330

8.7 A plus long terme : la phase 5...............................................................................331

9 Evaluation du projet .........................................................................................................333

9.1 Evaluation de la variante V1 (Géroldseck – Virgile) ..............................................334

9.1.1 Evaluation de la clientèle prévisible ....................................................334

9.1.2 Temps de parcours – Vitesse commerciale ........................................336


9.1.3 Qualité du service "transport public" de V1......................................... 337

9.1.4 Estimation des coûts d’investissement de V1..................................... 338

9.1.5 Estimation des coûts et du bilan d’exploitation de V1 ......................... 339

9.1.6 Impacts croisés "urbanisme / environnement".................................... 340

9.1.7 Planning prévisionnel ......................................................................... 343

9.2 Evaluation de la variante V2 (Route des Romains) .............................................. 344

9.2.1 Evaluation de la clientèle prévisible.................................................... 344

9.2.2 Temps de parcours – Vitesse commerciale........................................ 346

9.2.3 Qualité du service "transport public" de V2......................................... 347

9.2.4 Estimation des coûts d’investissement de V2..................................... 348

9.2.5 Estimation des coûts et du bilan d’exploitation de V2 ......................... 350

9.2.6 Impacts croisés "urbanisme / environnement".................................... 351

9.2.7 Planning prévisionnel ......................................................................... 351

9.3 Evaluation sommaire du scénario alternatif ligne/tram "D" jusqu’à WOLFISHEIM

(prolongement/Ouest de la branche A2)............................................................... 353

9.3.1 Temps de parcours – Vitesse commerciale........................................ 353

9.3.2 Estimation des coûts d’investissements ............................................. 353

9.3.3 Planning............................................................................................. 354

10 Conclusions ..................................................................................................................... 355

11 Annexes............................................................................................................................ 356

Introduction .......................................................................................................... 357

Construction de la matrice de référence............................................................... 357

Sélection des O/D sensibles au projet .................................................................. 358

Construction des réseaux transport collectif sans et avec projet........................... 358

Critères ........................................................................................................... 359

Evaluation de la demande.................................................................................... 359

Données de sortie ................................................................................................ 360

A/ Introduction : Le projet d’infrastructure "Tram F" et ses liens avec les projets Tram Train

et TSPO/mode Fer ............................................................................................... 368

Enjeux de capacité sur les projets périurbains...................................................... 368

La situation en milieu urbain................................................................................. 368

Une fréquence moindre en milieu périurbain et donc une capacité à garantir....... 368

Une exigence de confort sur les services périurbains........................................... 368

Cas du projet TRAM-TRAIN « Ouest » (TTO) ...................................................... 369

Enjeux de capacité : corollaire.............................................................................. 369

B/ Rappel, actualisation des recommandations de l’étude prospective du réseau de

transport en site propre à l’horizon 2020 (appellé par la suite étude « Strasbourg

2020 »)................................................................................................................. 370

L’évolution du réseau tramway à plus long terme .................................................370

La branche « Gare – quai Kleber - République » ..................................................370

La création d’un corridor à 2,65m x 75m recommandée dans l’étude « Strasbourg

2020 » ................................................................................................371

C/ Recommandations en termes de gabarit pour l’extension "Ouest" de l’infrastructure

"Tram F" ...............................................................................................................374

Infrastructure "Tram F", TRAM-TRAIN : hypothèses proposées ..............................374

Détails concernant les stations .............................................................................374

Introduction...........................................................................................................378

Analyse de l’exploitation globale ...........................................................................378

Exploitation 2015/2016 et gestion des nœuds ......................................................384

Conclusions / recommandations ...........................................................................385


Illustrations

Figure 1 : La Communauté urbaine de Strasbourg (CUS) 21

Figure 2 : Réseau d’infrastructures primaires de la Communauté urbaine de Strasbourg 21

Figure 3 : Secteur d’étude 23

Figure 4 : Photographie aérienne du secteur d’étude 23

Figure 4 : Photographie aérienne du secteur d’étude 24

Figure 5 : Plan détaillé du secteur d’étude 25

Figure 6 : Schéma directeur multimodal du PDU/CUS (approuvé en juillet 2000) 26

Figure 7 : Grands projets d’équipements et de services nécessaires à la mise en œuvre du

SCOTERS (DOG/2006) 26

Figure 8 : Maillage du réseau TCSP à mettre en place à l’échelle de l’agglomération 26

Figure 9 : Projet d’Aménagement et de Développement Durable du SCOTERS (DOG/2006) 26

Figure 10 : Schéma de développement de la CUS 26

Figure 11 : Tracés des variantes 30

Figure 12 : Rue de Koenigshoffen vers le centre de STRASBOURG 31

Figure 13 : Route des Romains (Est) vers le pont de l’autoroute A35 et la rue de

Koenigshoffen 31

Figure 14 : Voie ferrée : vue vers l’Est en direction des rues du Rail puis de Géroldseck 31

Figure 15 : Rue Virgile vue vers l’Ouest 31

Figure 16 : Rue Virgile vue vers l’Ouest, au niveau du carrefour avec la rue Horace 31

Figure 17 : Rue Virgile vue vers l’Ouest, au niveau du carrefour avec la rue Horace 31

Figure 18 : Rue Virgile vue vers l’Ouest (débouché sur la route des Romains (Ouest)) 31

Figure 19 : Rue Virgile débouchant sur la route des Romains (Ouest) 31

Figure 20 : Route des Romains (partie centrale) vue vers l’Ouest (emprise = 18,5 m) 32

Figure 21 : Route des Romains vue vers l’Ouest (à l’intersection avec la rue Jean Mentelin)

(emprise = 17 m) 32

Figure 22 : Route des Romains (Ouest) vue vers l’Est au niveau du supermarché Norma,

limite entre ECKBOLSHEIM et STRASBOURG/Koenigshoffen. 32

Figure 23 : Route des Romains (Ouest) vue vers l’Ouest après l’intersection avec la rue

Virgile 32

Figure 24 : Route de Wasselonne : ensemble accessible par le carrefour / rue des Perdrix

(ECKBOLSHEIM) 32

Figure 25 : Route de Wasselonne : ensemble accessible par le carrefour / rue des Perdrix

(ECKBOLSHEIM) 32

Figure 26 : Route de Wasselonne (côté Sud) : au droit de la rue Evariste Galois

(ECKBOLSHEIM) 32

Figure 27 : Route de Wasselonne (Sud) : au droit de la rue Jean Perrin (ECKBOLSHEIM) 32

Figure 28 : Urbanisation "rue de la Chênaie" à 200m au Sud de la route de Wasselonne

(ECKBOLSHEIM) 32

Figure 29 : Urbanisation "rue de la Chênaie" à 200m au Sud de la route de Wasselonne

(ECKBOLSHEIM) 32

Figure 30 : Route de Wasselonne (Sud), au droit du débouché de la rue Emile Mathis, à

l’Ouest de la rue des Aulnes (ECKBOLSHEIM) 32

Figure 31 : Route de Wasselonne (Sud), à l’Ouest de la future VLIO (WOLFISHEIM) 32

Figure 32 : Rue Horace vers le Nord, au niveau de la rue Tacite 33

Figure 33 : Rue Horace vers le Nord à l’intersection avec la rue Salluste 33

Figure 34 : Rue Jean Giraudoux vers le Sud, au niveau du site ‘’Les Forges’’ 33

Figure 35 : Rue Paul Eluard vers le Sud avant l’intersection avec l’avenue François

Mitterrand (Quartier des Poteries) 33

Figure 36 : Rue Paul Eluard vers l’Est 33

Figure 37 : Rue Paul Eluard (à Hautepierre) vers le Sud depuis le pont sur l’A351 33

Figure 38 : Vers l’avenue François Mitterrand depuis la route des Romains 33

Figure 39 : Avenue François Mitterrand (Quartier des Poteries) vers le Nord 33

Figure 40 : Avenue François Mitterrand vers le Nord 33

Figure 41 : Avenue François Mitterrand vers le Nord au niveau du lycée M.Rudloff 33

Figure 42 : Schéma d’exploitation alternatif 1 34

Figure 43 : Schéma d’exploitation alternatif 2 34

Figure 44 : Différentes variantes de l’infrastructure "Tram F" 35

Figure 45 : La ligne/tram "F" et les projets TSPO (en mode BHNS) et TRAM TRAIN 37

Figure 46 : La ligne/tram "F" et les projets TSPO (en mode TRAM) et TRAM TRAIN 37

Figure 47 : Schéma de fonctionnement d’une station /tram (‘’F’’) de dépassement avec arrêt

pour le TSPO 38

Figure 48 : Evitement symétrique à la station Lea/Leslys « La Soie » (4 voies/4 quais) 38

Figure 49 : Station Lea/Leslys « La Soie » (4 voies/4 quais) 38

Figure 50 : Schéma de fonctionnement d’une station / tram (‘’F’’) de dépassement sans arrêt

du TSPO avec deux voies de dépassement 39

Figure 51 : Evitement symétrique à la station Lea « Meyzieu Gare » (4 voies/2 quais) 39

Figure 52 : Station Lea « Meyzieu Gare » (4 voies/2 quais) 39

Figure 53 : Schéma de fonctionnement d’une station / tram (‘’F’’) de dépassement sans arrêt

du TSPO avec une seule voie de dépassement 39

Figure 54 : Evitement asymétrique à la station Lea « Gare de Villeurbanne» (3 voies/2

quais) 39

Figure 55 : Station Lea « Dauphiné-Lacassagne» (3 voies/2 quais) 39

Figure 56 : Caractéristiques de l’urbanisation sur le secteur d’étude 40

Figure 57 : Caractéristiques de l’urbanisation sur le secteur d’étude 40

Figure 58 : Caractéristiques de l’urbanisation sur le secteur d’études 41

Figure 59 : Inscription du projet tramway dans le POS de STRASBOURG. 43


Figure 60 : Inscription du projet dans le PLU d’ECKBOLSHEIM 45

Figure 61 : Voie de liaison Intercommunale Ouest (V.L.I.O) (source PLD "Nord-Ouest",

TRANSITEC) 46

Figure 62 : Projets d’infrastructures de transport sur le secteur (source PLD "Nord-Ouest",

TRANSITEC) 47

Figure 63 : Préconisations de la CUS (service Planification Urbaine) pour l’utilisation des sols

à long terme 48

Figure 64 : Projets de développement du secteur Porte de Koenigshoffen (source : CUS /

Projets Urbains) 49

Figure 65 : Projets de développement du secteur Porte de Koenigshoffen (source : CUS /

Projets Urbains) 49

Figure 66 : Population, emplois et scolaires (en valeur absolue) et densité de population

(hab/km²) par zone en 2005 50

Figure 67 : Population dans la CUS en 2007 50

Figure 68 : Emplois dans la CUS en 1999 50

Figure 69 : Emplois industriels et commerciaux dans la CUS en 1999 50

Figure 70 : Equipements 55

Figure 71 : Pôles générateurs de déplacements (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC) 56

Figure 72 : Structure et hiérarchie du réseau routier (source : PLD ‘’Nord Ouest’’ /

TRANSITEC) 57

Figure 73 : Infrastructures routières 59

Figure 74 : Principaux itinéraires de transit sur le secteur nord-ouest (source PLD "Nord-

Ouest", TRANSITEC) 60

Figure 75 : Difficultés de circulation sur le secteur nord-ouest (source PLD "Nord-Ouest",

TRANSITEC) 60

Figure 76 : Charges de trafic journalières sur le secteur Nord-Ouest de la CUS (source :

TRANSITEC) 61


TRANSITEC) 61


SIRAC / DDE) 62

Figure 79 : Réseau de transports collectifs « 2009 » itinéraires des lignes urbaines et

interurbaines 64

Figure 80 : Influence des arrêts de bus et des stations de tramway du réseau actuel de

transports collectifs à partir de fin 2010 (avec TRAM « F ») 65

Figure 81 : Présentation du réseau TRAM (source CUS) 66

Figure 82 : Schéma du réseau TRAM dans sa configuration actuelle (source CUS) 67

Figure 83 : Schéma du réseau TRAM à l’horizon 2014 (source CUS) 67

Figure 84 : Couverture du territoire des lignes/bus (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC) 69

Figure 85 : Niveau d’offre sur les lignes radiales (extrait du PLD ‘’Nord Ouest’’ / TRANSITEC

2009) 70

Figure 86 : Niveau d’offre sur les lignes tangentielles (extrait du PLD ‘’Nord

Ouest’’/TRANSITEC 2009) 70

Figure 87 : Vitesses commerciales et temps de parcours des lignes/bus (source PLD "Nord-


Figure 88 : Montées et descentes par jour et par arrêt des lignes exploitées par la CTS et

desservant les secteurs ouest de la CUS – Source : PLD ‘’Nord-Ouest’’ 73

Figure 89 : Demande par jour et par section sur les lignes exploitées par la CTS desservant

les secteurs ouest de la CUS – Source : PLD ‘’Nord-Ouest’’ 73

Figure 90 : Fréquentation par tranches horaires (enquête O/D CTS 2009) 74

Figure 91 : Motifs de déplacements, (enquête O/D CTS 2009) 74

Figure 92 : Serpent de charge de la ligne/tram "A" sens Hautepierre->Illkirch (enquête O/D

CTS 2009) 74

Figure 93 : Serpent de charge de la ligne/tram "A" sens Illkirch->Hautepierre (enquête O/D

CTS 2009) 74

Figure 94 : Fréquentation par tranches horaires (enquête O/D CTS 2009) 75

Figure 95 : Motifs de déplacements (enquête O/D CTS 2009) 75

Figure 96 : Serpent de charge de la ligne/tram "A" sens Rotonde->Aristide Briand (enquête

O/D CTS 2009) 75

Figure 97 : Serpent de charge de la ligne/tram "A" sens Aristide Briand->Rotonde (enquête

O/D CTS 2009) 75

Figure 98 : Schéma cyclable envisagé sur le secteur Nord-Ouest (Source : PLD ‘’Nord-

Ouest’’ / 2009) 76

Figure 99 : Réseau cyclable 77

Figure 100 : Corridors de stationnement étudiés 78

Figure 101 : Tracé de la variante V1 – prolongement ‘’F’’ + ‘’F1’’ 81

Figure 102 : Environnement urbanistique du tracé de la variante "V1" 82

Figure 103 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la rue de Geroldseck "Est" 83

Figure 104 : Situation existante (en haut à gauche) : coupe sur la rue de Géroldseck "Est" (au

n° 1, entre rues de la Charmille et Sainte Richarde) 83

Figure 105 : Aménagement projeté (en bas à gauche) : coupe sur la rue de Géroldseck "Est"

(au n° 1, entre rues de la Charmille et Sainte Richarde) 83

Figure 106 : Situation existante (en haut à droite) : coupe sur la rue de Géroldseck "Est" (au

n° 11, entre rues Sainte Richarde et allée des Comtes) 83

Figure 107 : Aménagement projeté (en bas à droite) : coupe sur la rue de Géroldseck "Est"

(au n° 11, entre rues Sainte Richarde et allée des Comtes ) 83

Figure 108 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la rue de Geroldseck "Ouest" 84

Figure 109 : Situation existante : coupe sur la rue de Géroldseck "Ouest" 84

Figure 110 : Aménagement projeté : coupe sur la rue de Géroldseck "Ouest" 84

Figure 111 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur le secteur Engelbreit et à l’extrémité

Est de la rue Virgile (STRASBOURG / Koenigshoffen) 85


Figure 112 : Aménagement projeté : Coupe au niveau de la station "Engelbreit" envisagée

dans la zone d’activité ‘’du Cuivre’’. 85

Figure 113 : Situation existante : coupe à l’extrémité Est de la rue Virgile 86

Figure 114 : Aménagement projeté : coupe à l’extrémité Est de la rue Virgile 86

Figure 115 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la rue Virgile entre les rues Tite-Live

et Horace (STRASBOURG / Hohberg) 87

Figure 116 : Situation existante : coupe sur la rue Virgile 87

Figure 117 : Aménagement projeté : coupe sur la rue Virgile 87

Figure 118 : Contraintes d'insertion de la variante V1 à l’extrémité Ouest de la rue Virgile

(STRASBOURG / Hohberg) 88

Figure 119 : Situation existante : coupe à l’extrémité Ouest de la rue Virgile 88

Figure 120 : Aménagement projeté : coupe à l’extrémité Ouest de la rue Virgile 88

Figure 121 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la partie Ouest de la route des

Romains 89

Figure 122 : Situation existante : coupe sur la partie Ouest de la route des Romains 89

Figure 123 : Aménagement projeté : coupe sur la partie Ouest de la route des Romains 89

Figure 124 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la route de Wasselonne au niveau

de la rue des Paquerettes (ECKBOLSHEIM / Nord) 90

Figure 125 : Situation existante : coupe sur la route de Wasselonne 90

Figure 126 : Aménagement projeté : coupe sur la route de Wasselonne 90

Figure 127 : Tracé de la variante "V2" – Tracé ‘’F’’ + ‘’F1’’ par Route des Romains 93


Figure 129 : Contraintes d'insertion de la variante V2 sur la route des Romains au niveau de

la rue de la Charmille (STRASBOURG / Koenigshoffen) 95

Figure 130 : Situation existante : coupe sur la route des Romains (Est) 95

Figure 131 : Aménagement projeté : coupe sur la route des Romains (Est) 95


la rue Lothaire 96

Figure 133 : Situation existante : coupe sur la route des Romains au niveau de la rue Lothaire 96

Figure 134 : Aménagement projeté : coupe sur la route des Romains au niveau de la rue

Lothaire en station 96


la rue des Capucins 97

Figure 136 : Situation existante : coupe sur la route des Romains au niveau de la rue des

Capucins 97

Figure 137 : Situation projetée. Coupe sur la route des Romains au niveau de la rue des

Capucins 97

Figure 138 : Tracé ligne/tram "F" par l’avenue du Général de Gaulle 99

Figure 139 : Contraintes d’insertion de la l’infrastructure "Tram F" sur l’avenue du Général de

Gaulle à ECKBOLSHEIM et du débranchement vers l’avenue F. Mitterrand 100

Figure 140 : Contraintes d’insertion de la l’infrastructure "tram F" sur l’avenue du Général de

Gaulle dans le centre d’ECKBOLSHEIM 100

Figure 141 : Situation projetée : coupes sur l’avenue du Général de Gaulle à double sens (et

site mixte) et à voie unique. 101

Figure 142 : Tracé de la variante "V3" 103


Figure 144 : Tracé de la variante "V4" – Tracé du prolongement ‘’F’’ + ‘’F1’’ + ‘’F2’’ 107


Figure 146 : Diagramme de charge des lignes/tram "A" et "D" à la PPS (16h30 – 18h30) selon

le projet de prolongement de l’infrastructure "Tram A" (Réalisation Egis Rail) 110

Figure 147 : Tracé du scénario intermédiaire de prolongement de la branche/tram "A2" sur la

route de Wasselonne 111

Figure 148 : Périmètre de l'analyse de circulation 113

Figure 149 : Hiérarchie actuelle du réseau viaire 115

Figure 150 : Calibrage et typologie actuels des carrefours 117

Figure 151 : Trafic journalier moyen (état 2010) 119

Figure 152 : Principales fonctionnalités routière de la route de Romains et part relative des

flux tournants sur chaque carrefour aux heures de pointe (état 2011) 120

Figure 153 : Trafic à l'heure de pointe du matin (2010) 121

Figure 154 : Trafic à l'heure de pointe du soir (2010) 121

Figure 155 : Capacités utilisées des carrefours (état 2010) 122

Figure 156 : Organisation des circulations – Eléments fixes et variables – Variantes V1 et V2 123

Figure 157 : Variante V1 – contraintes d'insertion 124

Figure 158 : Variante V1 – rôle des axes 125

Figure 159 : Variante V1 – analyse des impacts fonctionnels au niveau des carrefours à feux 126

Figure 160 : Variante V2 – contraintes d'insertion 127

Figure 161 : Variante V2 – contraintes d'insertion aux carrefours 128

Figure 162 : Giration d'un véhicule léger à 5 et 10 km/h 128

Figure 163 : Profils en section – Profil à double sens 129

Figure 164 : Profils en section – Vue en plan à double sens 129

Figure 165 : Profils en section – Profils à sens unique 130

Figure 166 : Profils en section – Profil Tramway en mixité 130

Figure 167 : Profils en station – Profils à double sens sans extension d'emprise 131

Figure 168 : Profils en station – Profils à double sens avec extension d'emprise 131

Figure 169 : Profils en station – Profils à sens unique 131

Figure 170 : Variante V2 – capacité fonctionnelle des carrefours à feux 133

Figure 171 : Variante V2 – Scénario de base 134

Figure 172 : Variante V2 – Scénarios alternatifs 135

Figure 173 : Variante V2 – Scénarios alternatifs – Objectifs à satisfaire 136


Figure 174 : Variante V2 – Scénarios alternatifs – Organisation des circulations sur la route de

Romains 137

Figure 175 : Variante V2 – Scénarios alternatifs – Axes potentiellement utilisables pour des

reports locaux 138

Figure 176 : Variante V2 – rôle des axes (avec nouvelle liaison) 139

Figure 177 : Variante V2 – Charges de trafic journalières (avec nouvelle liaison) 140

Figure 178 : Variante V2 – Possibilité de mise à sens unique partiel 141

Figure 179 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "Charmille-Cimetière" 142

Figure 180 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "Comtes-Charmille 142

Figure 181 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "Engelbreit-Comtes " 143

Figure 182 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "C. Julien-Engelbreit " 143

Figure 183 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "C.Julien-Wasselonne" 144

Figure 184 : Variante M1– capacité fonctionnelle des carrefours à feux sans nouvelle liaison

Est-Ouest 147

Figure 185 : Variante M2– capacité fonctionnelle des carrefours à feux sans nouvelle liaison

Est-Ouest 149

Figure 186 : Comparaison des potentiels globaux sans double compte de desserte des

variantes 151

Figure 187 : Profil type hors station : dimensionnement ‘’a minima’’ admissible sur la rue de

Géroldseck ou sur la route des Romains) 154

Figure 188 : Profil type en station (envisageable sur les rues de Géroldseck et Virgile) 154

Figure 189 : Longueurs de voies à construire 155

Figure 190 : Tracés des variantes sélectionnées 157

Figure 191 : Découpage de la ligne F en trois tronçons d’analyse 159

Figure 192 : Branchement de l’infrastructure tram Ligne ‘‘F’’ sur le réseau existant :

hypothèse initiale (trait rouge) et variante boulevards (en pointillés) 160

Figure 193 : Plan d’insertion sur la place de la gare entre les boulevards Wilson et de Metz

(échelle 1/1350ème) 161

Figure 194 : Affiche du nouveau plan de circulation de la gare (source : CUS) 162

Figure 195 : Plan d’insertion du secteur boulevard de Metz / rue du Faubourg National (projet

plateforme mixte tram/bus/TSPO) (échelle 1/1350ème) 163

Figure 196 : Plan d’insertion du secteur rue du Faubourg National / rue de Mutzig (projet

plateforme mixte tram/bus/TSPO) (échelle 1/1350ème) 164

Figure 197 : Situation initiale – coupe 30 – sur le boulevard de Nancy 165

Figure 198 : Aménagement projeté – coupe 30 – sur le boulevard de Nancy 165

Figure 199 : Aménagement projeté – coupe 30 – sur le boulevard de Nancy (variante profil

‘’Wilson’’) 165

Figure 200 : Situation initiale – coupe 31 – sur le boulevard de Nancy au niveau de la station

projetée 166

Figure 201 : Aménagement projeté – coupe 31 – sur le boulevard de Nancy en station 166

Figure 202 : Aménagement projeté – coupe 31 – sur le boulevard de Nancy en station

(variante profil ‘’Wilson’’) 166

Figure 203 : Plan d’insertion du secteur rue de Koenigshoffen (échelle 1/1350ème) 167

Figure 204 : Profil actuel de la rue de Koenigshoffen entre le boulevard de Nancy et la rue de

Rothau (document CUS) 168

Figure 205 : Premiers ponts-rails 1 et 2 (Est) sous les voies ferrées RFF 169

Figure 206 : Troisième pont (Ouest) sous les voies ferrées RFF 169

Figure 207 : Situation initiale– coupe 32 – sur la rue de Koenigshoffen (ponts 1 et 2) 170

Figure 208 : Aménagement projeté – coupe 32 – sur la rue de Koenigshoffen (ponts 1 et 2,

voie unique tramway) 170

Figure 209 : Situation initiale– coupe 33 – sur la rue de Koenigshoffen (pont 3) 171

Figure 210 : Aménagement projeté – coupe 33 – sur la rue de Koenigshoffen (pont 3) 171

Figure 211 : Aménagement projeté (variante) – coupe 33 – sur la rue de Koenigshoffen (pont

3) 171

Figure 212 : Plan de maitrise d’œuvre du secteur Porte de Koenigshoffen (Ingerop) 174

Figure 213 : Plan des aménagements urbains Porte de Koenigshoffen (plan global - Ingerop) 175


Figure 215 : Plan d’insertion sur le secteur compris entre la rue des Romains et la rue de

Géroldseck/Ouest (échelle 1/2500ème) 181

Figure 216 : Plan zoom sur secteur ‘’Koenigshoffen / Romains’’ 182

Figure 217 : Situation initiale - coupe 1 (Route des Romains juste à l’Est du débouché de

l’avenue du Cimetière) 183

Figure 218 : Aménagement projeté - coupe 1 (Route des Romains juste à l’Est du débouché

de l’avenue du Cimetière) 183

Figure 219 : Aménagement projeté – coupe 2 (Nouvelle voirie ‘’Sud-Nord’’ entre route des

Romains et Chemin Long – Section Sud desservant la nouvelle urbanisation

‘’Porte de Koenigshoffen’’) 184

Figure 220 : Aménagement projeté – coupe 3 (Nouvelle voirie ‘’Sud-Nord’’ entre route des

Romains et Chemin Long – Section Nord) 184

Figure 221 : Intérêt d’une station « Chemin Long » en termes de desserte urbaine 185

Figure 222 : Aménagement proposé – coupe 4 (Station supplémentaire « Chemin Long ») 185

Figure 223 : Plan zoom sur secteur ‘’Géroldseck / Charmille’’ (option ‘’site central’’) 186

Figure 224 : Situation initiale - coupe 5 et 5 bis (rue de Géroldseck au niveau du n°1 et du

n°11) 187

Figure 225 : Profil actuel de la rue de Géroldseck entre rue de la Charmille et allée des

Comtes (document CUS) 187

Figure 226 : Situation initiale - coupe 5 (rue de Géroldseck, au niveau du n°1) 188

Figure 227 : Aménagement projeté - coupe 5 (rue de Géroldseck, au niveau du n°1) 188

Figure 228 : Aménagement existant rue de Géroldseck, entre la rue de la Charmille et la rue

Sainte Richarde (vue d’Est en Ouest, vers la rue des Comtes) 189


Figure 229 : Photomontage de la situation projetée rue de Géroldseck, entre la rue de la

Charmille et la rue Sainte Richarde (sens unique de circulation) 189

Figure 230 : Situation initiale rue de Géroldseck, entre la rue Sainte Richarde et l’allée des

Comtes 190

Figure 231 : Aménagement projeté - coupe 5bis rue de Géroldseck, au niveau du n°11

(option1/de base avec acquisitions foncières + 4 m) 190

Figure 232 : Aménagement projeté - coupe 5bis rue de Géroldseck, au niveau du n°11

(option2 sans acquisition foncières). 190

Figure 233 : Plan d’insertion entre la rue de Géroldseck et la rue Virgile (échelle 1/2500ème) :

option franchissement souterrain des voies ferrées 191

Figure 234 : Plan zoom sur secteur ‘’Geroldseck / Comtes’’ 192

Figure 235 : Situation initiale – coupe 6 (rue de Géroldseck, au niveau de l’allée des Comtes) 193

Figure 236 : Aménagement projeté – coupe 6 (rue de Géroldseck, au niveau de l’allée des

Comtes) 193

Figure 237 : Aménagement actuel de la rue de Géroldseck, à l’ouest de l’allée des Comtes. 194

Figure 238 : Photomontage de la situation projetée rue de Géroldseck, au niveau de l’allée

des Comtes. 194

Figure 239 : Plan d’insertion du tramway pour le franchissement des voies ferrées de rocade

fret Ouest, variante ‘’Tunnel’’ (échelle 1/2500ème). 195

Figure 240 : Plan zoom option de franchissement ‘’Tunnel’’ 196

Figure 241 : Illustration de la situation existante rue de Géroldseck, s’ouvrant sur les rues

Saint Joseph et du Rail 197

Figure 242 : Situation initiale - coupe 7 (rue Saint Joseph - rue du Rail) 197

Figure 243 : Aménagement projeté - coupe 7 (rue Saint Joseph – rue du Rail, option de

franchissement ‘’Tunnel’’) 197

Figure 244 : Aménagement proposé - coupe 8 (tunnel de l’Engelbreit) 198

Figure 245 : Profil en long du tunnel de l’Engelbreit 199

Figure 246 : Plan zoom option de franchissement ‘’Tunnel’’ et ZA Cuivre 200

Figure 247 : Station Meyzieu Gare sur l’axe Tram 3 – Leslys du réseau lyonnais. 201

Figure 248 : Aménagement projeté - coupe 9 (station "Engelbreit" : option de franchissement

‘’Tunnel’’ phase 1) 201


‘’Tunnel’’ phase 2) 201


‘’Tunnel’’ voies de dépassement centrales) 201

Figure 251 : Plan d’insertion du tramway pour le franchissement des voies ferrées de rocade

fret Ouest, variante ‘’Pont’’ (échelle 1/2500ème). 203

Figure 252 : Plan zoom option de franchissement ‘’Viaduc’’ 204

Figure 253 : Illustration de la situation existante sur la rue de Géroldseck, s’ouvrant sur la rue

Saint Joseph et la rue du Rail 205

Figure 254 : Situation initiale - coupe 7 (rue Saint Joseph - rue du Rail) 205

Figure 255 : Aménagement projeté - coupe 7 (rue Saint Joseph – rue du Rail, option de

franchissement ‘’Viaduc’’) 205

Figure 256 : Aménagement proposé - coupe 8 (viaduc de l’Engelbreit) 206

Figure 257 : Exemple de passerelle tram + modes doux (Ligne/tram ‘’B’’, pont ‘’Jost

Haller’’(source : CUS) 206

Figure 258 : Profil en long du viaduc de l’Engelbreit 207

Figure 259 : Plan zoom option de franchissement ‘’Viaduc’’ et ZA Cuivre 208

Figure 260 : Aménagement projeté - coupe 9 (station "Engelbreit", option de franchissement

‘’Viaduc’’) 209

Figure 261 : Plan d’insertion sur le secteur de la rue Virgile et de la route des Romains


Figure 262 : Illustration de la situation existante rue Virgile, en direction de l’Ouest 212

Figure 263 : Situation initiale - coupe 10 (au niveau du 1, rue Virgile) 212

Figure 264 : Aménagement projeté - coupe 10 (rue Virgile) 212

Figure 265 : Plan zoom sur secteur ‘’Virgile / Tite Live’’ 213

Figure 266 : Situation initiale - coupe 11 (rue Virgile, à l’Ouest de la rue Cicéron) 214

Figure 267 : Aménagement projeté - coupe 11 (rue Virgile, au niveau de la rue Cicéron) 214

Figure 268 : Aménagement actuel de la rue Virgile, à l’Ouest de la rue Cicéron. 215

Figure 269 : Photomontage de la situation projetée rue Virgile, à l’Ouest de la rue Cicéron. 215

Figure 270 : Illustration de la situation existante sur la rue Virgile, au niveau de l’intersection

avec la rue Horace 216

Figure 271 : Situation initiale - coupe 12 (rue Virgile, entre la rue Tite-Live et la rue Horace) 216

Figure 272 : Aménagement projeté - coupe 12 (rue Virgile, entre la rue Tite-Live et la rue

Horace) 216

Figure 273 : Plan zoom sur secteur ‘’Virgile / Terrence’’ 217

Figure 274 : Situation initiale - coupe 13 (rue Virgile, au niveau de la rue Térence) 218

Figure 275 : Aménagement projeté - coupe 13 (rue Virgile, au niveau de la rue Térence) 218

Figure 276 : Solution de base - Accessibilité des stations sur la rue Virgile 219

Figure 277 : Variante - Accessibilité des stations sur la rue Virgile 219

Figure 278 : Aménagement projeté (variante) - coupe 9 (quartier de l’Engelbreit) 219

Figure 279 : Aménagement projeté (variante) - coupe 10 (rue Virgile Est) 219

Figure 280 : Proposition - détail du plan de circulation aux abords de la rue Virgile et de la

route des Romains 220

Figure 281 : Variante - détail du plan de circulation aux abords de la rue Virgile et de la route

des Romains 220

Figure 282 : Aménagement projeté - coupe 14 (rue Virgile, entre la rue Térence et la route

des Romains) 221

Figure 283 : Aménagement projeté (variante) - coupe 14 (rue Virgile, entre la rue Térence et

la route des Romains) 221


Figure 284 : Plan d’insertion sur le secteur de la route des Romains et de la route de

Wasselonne, variante ‘’site mixte bus/trams’’ (échelle 1/2500ème) 223

Figure 285 : Profil actuel de la route des Romains entre l’avenue Francois Mitterrand et la rue

Jean Monnet (document CUS) 224

Figure 286 : Profil actuel de la route des Romains entre l’avenue du Général de Gaulle et

l’avenue Francois Mitterrand (document CUS) 225

Figure 287 : Plan zoom sur secteur ‘’Romains / Mitterrand’’, variante ‘’site mixte bus/trams’’ 226

Figure 288 : Situation initiale – coupe 15 (route des Romains, dans le prolongement de la rue

Virgile) 227

Figure 289 : Aménagement projeté – coupe 15 (route des Romains, dans le prolongement de

la rue Virgile) : solution 1 site mixte bus/trams 227

Figure 290 : Situation initiale - coupe 16 (route des Romains) 228

Figure 291 : Aménagement projeté - coupe 16 (route des Romains) station ‘’Poteries’’ : site

mixte bus/trams 228

Figure 292 : Plan d’insertion sur le secteur de la route des Romains et de la route de

Wasselonne, variante ‘’couloirs bus’’ (échelle 1/2500ème) 229

Figure 293 : Plan zoom sur secteur ‘’Romains / Mitterrand’’, variante ‘’couloirs bus’’ 230

Figure 294 : Situation initiale – coupe 15bis (route des Romains, dans le prolongement de la

rue Virgile) 231

Figure 295 : Aménagement projeté – coupe 15bis (route des Romains, dans le prolongement

de la rue Virgile) : solution 2 couloirs bus 231

Figure 296 : Situation initiale - coupe 16bis (route des Romains) 232

Figure 297 : Aménagement projeté - coupe 16 (route des Romains) station ‘’Poteries’’ :

couloirs bus 232

Figure 298 : Plan zoom sur secteur ‘’Mitterrand / Wasselonne’’ 233

Figure 299 : Situation initiale – coupe 17 (route de Wasselonne) 234

Figure 300 : Aménagement projeté – coupe 17 (route de Wasselonne) 234

Figure 301 : Plan d’insertion sur le secteur de la route de Wasselonne au niveau du Parc

d’Activité d’ECKBOLSHEIM (échelle 1/2500ème) 235

Figure 302 : Plan zoom sur secteur ‘’Wasselonne / Jean Monnet’’ (option à voies de

dépassement) 236

Figure 303 : Situation initiale – coupe 18 (route de Wasselonne) 237

Figure 304 : Aménagement projeté - coupe 18 (route de Wasselonne) 237

Figure 305 : Situation initiale - coupe 19 (route de Wasselonne) 238

Figure 306 : Configuration proposée - coupe 19 (route de Wasselonne) avec voies de

dépassement pour un TSPO/mode tram à long terme. 238

Figure 307 : Configuration proposée - coupe 19 (route de Wasselonne) sans voies de

dépassement en conservant une emprise de 35m 238

Figure 308 : Configuration proposée - coupe 19 (route de Wasselonne) 238

Figure 309 : Plan zoom sur secteur ‘’Wasselonne / Emile Mathis’’ (emprise maximale

susceptible d’être optimisée) 239

Figure 310 : Plan d’insertion au niveau de la VLIO (échelle 1/2500ème) 241

Figure 311 : Situation initiale - coupe 20 (route de Wasselonne, au niveau de la rue de Emile

Mathis) 243

Figure 312 : Aménagement projeté - coupe 20 (route de Wasselonne, au niveau de la rue de

Emile Mathis) réalisation en conservant une emprise de 35m 243

Figure 313 : Aménagement projeté - coupe 20 (route de Wasselonne, au niveau de la rue de

Emile Mathis) réalisation dans une emprise réduite à 30m 243

Figure 314 : Aménagement projeté – coupe 21 (nouvelle liaison entre route de Wasselonne et

avenue De Gaulle) 244

Figure 315 : Variante d’implantation de la station ‘’Route de Wasselonne’’ (nouvelle liaison

entre route de Wasselonne et avenue Leclerc) 244

Figure 316 : Aménagement projeté - coupe 22 (station terminus ‘’Wolfisheim – Muehlbach’’) 245

Figure 317 : Zooms carrefours secteur ‘’Koenigshoffen / Romains’’ 247

Figure 318 : Plan de circulation secteur ‘’Koenigshoffen / Engelbreit’’ 248

Figure 319 : Zooms carrefours secteur ‘’Centre sportif / Engelbreit’’ 249

Figure 320 : Zooms carrefours secteur ‘’Engelbreit / Cicéron’’ 250

Figure 321 : Plan de circulation secteur ‘’Engelbreit / Virgile’’ 251

Figure 322 : Zooms carrefours secteur ‘’Cicéron / Virgile’’ 252

Figure 323 : Zooms carrefours secteur ‘’Romains / Wasselonne’’ 253

Figure 324 : Plan de circulation secteur ‘’Wasselonne’’ 254

Figure 325 : Zooms carrefours secteur ‘’Wasselonne / Emile Mathis’’ 255

Figure 326 : Extrait du plan d’aménagement du secteur ‘’WOLFISHEIM / Muehlbach’’ 256

Figure 327 : Proposition de restructuration du réseau cyclable 259

Figure 328 : Proposition de restructuration du réseau de bus 261

Figure 329 : VLIO et raccordement à l’A351 263

Figure 330 : Proposition de restructuration du réseau de bus à l’échelle de la CUS 264

Figure 331 : Zoom du tracé sur la route des Romains entre les stations ‘’Porte de

Koenigshoffen’’ et ‘’Poteries’’ 269


Figure 333 : Plan d’insertion sur le secteur compris entre la rue de Koenigshoffen et la rue du

Schnokeloch (échelle 1/2500ème) 273

Figure 334 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue de la Charmille et la rue du

Schnokeloch (document CUS) 274

Figure 335 : Profil actuel de la route des Romains entre l’autoroute A351 et la rue de la

Charmille (document CUS) 275

Figure 336 : Plan zoom sur secteur ‘’Koenigshoffen / Charmille’’ 276

Figure 337 : Situation initiale - coupe 1 (Route des Romains juste à l’Est du débouché de

l’avenue du Cimetière) 277

Figure 338 : Aménagement projeté - coupe 1 (Route des Romains juste à l’Est du débouché

de l’avenue du Cimetière) 277


Figure 339 : Situation initiale – coupe 31 (Route des Romains) entre l’avenue du Cimetière et

la rue de la Charmille 278

Figure 340 : Aménagement projeté – coupe 31 (Route des Romains) entre l’avenue du

Cimetière et la rue de la Charmille 278

Figure 341 : Plan zoom sur secteur ‘’Charmille / Schnokeloch’’ 280

Figure 342 : Situation initiale – coupe 31 bis (Route des Romains) entre la rue de la Charmille

et l’allée des Comtes 281

Figure 343 : Aménagement projeté – coupe 31 bis (Route des Romains) entre la rue de la

Charmille et l’allée des Comtes 281

Figure 344 : Situation initiale – Coupe 32 (Route des Romains) entre l’allée des Comtes et la

rue du Schnokeloch 282

Figure 345 : Aménagement projeté – Coupe 32 (Route des Romains) entre l’allée des Comtes

et la rue du Schnokeloch 282

Figure 346 : Plan d’insertion sur le secteur compris entre la rue du Schnokeloch et la rue des

Capucins (échelle 1/2500ème) 283

Figure 347 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue de l’Engelbreit et la rue des

Capucins (document CUS) 284

Figure 348 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue du Schnokeloch et la rue des

Petites Fermes (document CUS) 285

Figure 349 : Plan zoom sur secteur ‘’Schnokeloch / Engelbreit’’ 286

Figure 350 : Situation initiale – coupe 33 (Route des Romains) station ‘’Schnokeloch’’ 287

Figure 351 : Aménagement projeté – coupe 33 (Route des Romains) station ‘’Schnokeloch’’ 287

Figure 352 : plan zoom station ‘’Schnokeloch’’ en site mixte 288

Figure 353 : Variante quai central – coupe 33 (Route des Romains) station ‘’Schnokeloch’’ 288

Figure 354 : Variante site mixte – coupe 33 (Route des Romains) station ‘’Schnokeloch’’ 288

Figure 355 : Photo de l’aménagement existant route des Romains, entre la rue du

Schnokeloch et la rue Lothaire. 289

Figure 356 : Photomontage de l’aménagement projeté route des Romains, entre la rue du

Schnokeloch et la rue Lothaire, station ‘’Schnokeloch’’. 289

Figure 357 : Situation initiale – coupe 33 bis (route des Romains) entre les rues Lothaire et

de l’Engelbreit 291

Figure 358 : Aménagement projeté – coupe 33 bis (route des Romains) entre les rues

Lothaire et de l’Engelbreit 291

Figure 359 : Plan zoom sur secteur ‘’Engelbreit / Capucins’’ 292

Figure 360 : Situation initiale – coupe 34 (route des Romains) entre les rues de l’Engelbreit et

de la Chartreuse 293

Figure 361 : Aménagement projeté – coupe 34 (route des Romains) entre les rues de

l’Engelbreit et de la Chartreuse 293

Figure 362 : Situation initiale – coupe 35 (route des Romains) station ‘’Capucins’’ 294

Figure 363 : Aménagement projeté – coupe 35 (route des Romains) station ‘’Capucins’’ 294

Figure 364 : plan zoom station ‘’Capucins’’ en site mixte 295

Figure 365 : Variante quai central – coupe 35 (route des Romains) station ‘’Capucins’’ 295

Figure 366 : Variante site mixte – coupe 35 (route des Romains) station ‘’Capucins’’ 295

Figure 367 : Situation initiale – coupe 36 (route des Romains) entre la rue de la Chartreuse et

la petite rue des Chartreux 296

Figure 368 : Aménagement projeté – coupe 36 (route des Romains) entre la rue de la

Chartreuse et la petite rue des Chartreux 296

Figure 369 : Plan d’insertion sur le secteur compris entre la rue des Capucins et la rue Virgile


Figure 370 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue Drusus et l’avenue du Général

de Gaulle (document CUS) 298

Figure 371 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue des Capucins et la rue Drusus

(document CUS) 299

Figure 372 : Plan zoom sur secteur ‘’Capucins / Monseigneur Raess’’ 300

Figure 373 : Situation initiale – coupe 37 (route des Romains) entre les rues des Capucins et

Térence 301

Figure 374 : Aménagement projeté – coupe 37 (route des Romains) entre les rues des

Capucins et Térence 301

Figure 375 : Aménagement actuel route des Romains, entre la rue Jean Mentelin et la rue

Térence 302

Figure 376 : Photomontage situation projetée route des Romains, entre la rue Jean Mentelin

et la rue Térence 302

Figure 377 : Plan zoom sur secteur ‘’Monseigneur Raess / Virgile’’ 304

Figure 378 : Situation initiale– coupe 38 (route des Romains) entre la rue Térence et l’avenue

du Général de Gaulle 305

Figure 379 : Aménagement projeté – coupe 38 (route des Romains) entre la rue Térence et

l’avenue du Général de Gaulle 305

Figure 380 : Variante quai central– coupe 38 (route des Romains) entre la rue Térence et


Figure 381 : Situation initiale– coupe 39 (route des Romains) entre la rue Térence et l’avenue

du Général de Gaulle 307

Figure 382 : Aménagement projeté – coupe 39 (route des Romains) entre la rue Térence et


Figure 383 : Zoom carrefour ‘’Romains’/Cimetière/nouvelle voirie Nord’’ (variante V2 ‘’route

des Romains’’) 309

Figure 384 : Plan de circulation secteur ‘’Koenigshoffen / Engelbreit’’ (variante V2 ‘’route des

Romains’’) 310

Figure 385 : Zooms carrefours secteur ‘’Charmille / Engelbreit’’ (variante V2 : ‘’route des

Romains’’) 311

Figure 386 : Zooms carrefours secteur ‘’Engelbreit / Chartreuse’’ (variante V2 ‘’route des

Romains’’) 313

Figure 387 : Plan de circulation secteur ‘’Engelbreit / Wasselonne’’ (variante V2 ‘’route des

Romains’’) 314


Figure 388 : Zooms carrefours secteur ‘’Capucins / Virgile’’ (variante V2 ‘’route des Romains’’)315

Figure 389 : Proposition de restructuration du réseau cyclable (variante V2 ‘’route des

Romains’’) 317

Figure 390 : Proposition de restructuration du réseau de bus (variante V2 ‘’route des

Romains’’) 319

Figure 391 : Exploitation en phase 1 de l’infrastructure "Tram F" (fin 2010), exploitée par la

ligne "C" 326

Figure 392 : Exploitation en phase 2 de l’infrastructure "Tram F" (ligne C) et des extensions

A1 (Tram "A") et A2 (Tram "D") 327

Figure 393 : Exploitation en phase 2bis de l’infrastructure Tram ‘’F’’ (ligne C) et du

prolongement de la branche A2 (Tram "D") sur la route de Wasselonne, à

l’horizon 2015-2016. 328

Figure 394 : Exploitation en phase 3 de l’infrastructure ‘’Tram F’’ (ligne C) jusqu’à

Koenigshoffen / Est, la branche A2 restant exploitée par la ligne "D", à l’horizon

2016-2018. 329

Figure 395 : Exploitation en phase 4 – alternative 1 de l’infrastructure Tram ‘’F’’ (la ligne "D"

étant arrêtée au carrefour "Mitterrand/Wasselonne") 330

Figure 396 : Exploitation en phase 4 – alternative 2 de l’infrastructure Tram ‘’F’’ arrêtée au

carrefour "Mitterrand/Wasselonne" (la ligne "D" desservant la route de

Wasselonne) 330

Figure 397 : Exploitation en phase 4 – alternative 3 de l’infrastructure Tram ‘’F’’ (la ligne "D"

étant arrêtée au niveau du CHU de Hautepierre / avenue Molière) 331

Figure 398 : Possibilité d’exploitation à long terme de l’infrastructure ‘’Tram F’’ en commun

avec le TSPO / mode ‘’fer’’ 331

Figure 399 : VLIO et raccordement à l’A351 340

Figure 400 : Insertion du tramway par rapport aux projets de développement du secteur Porte

de Koenigshoffen (document CUS) 341

Figure 401 : Insertion du tramway par rapport aux projets de développement du secteur "Les

Forges" (document CUS) 341

Figure 402 : Schéma ECOCITES (CUS 2010) 342

Figure 403 : Principaux flux journaliers 2 sens entre Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM,

WOLFISHEIM et les autres secteurs de la CUS 358

Figure 404 : Schéma fonctionnel recommandé par TTK pour l’aménagement de la gare et de

l’arrière gare 361

Figure 405 : Option préconisée par TTK : déplacement des installations de lavage de l’AGC et

implantation de la station dans le prolongement des souterrains de la gare

voyageurs. 363

Figure 406 : Vue en perspective de l’option préconisée par TTK. Station en gare basse « à

niveau ». 363

Figure 407 : Option sans déplacement des installations de lavage de l’AGC : accès unique à

la station, en rampe et placé à l’extrémité du quai. 363

Figure 408 : Vue en perspective de l’implantation sans déplacement des installations de

lavage de l’AGC. Maintien de la voie 21 et station « en tranchée ». 363

Figure 409 : Option préconisée par TTK avec déplacement des installations de lavage de

l’AGC 364

Figure 410 : Option sans déplacement des installations de lavage de l’AGC 364

Figure 411 : Plan d’insertion du secteur route de Koenigshoffen (échelle 1/2500ème) variante

ponts élargis 365

Figure 412 : Situation existante coupe 32 sur la rue de Koenigshoffen 366

Figure 413 : Situation projetée coupe 32 sur la rue de Koenigshoffen (variante élargissement

des ponts) 366

Figure 414 : Situation existante coupe 33 sur la rue de Koenigshoffen 367

Figure 415 : Situation projetée coupe 33 sur la rue de Koenigshoffen 367

Figure 416 : rames de gabarits différents actuellement en circulation. 369

Figure 417 : Préconisations réactualisées à l’horizon 2020 pour l’agglomération

strasbourgeoise 370

Figure 418 : Coupe en station avec accès aux différents quais urbains (tramway et TRAM-

TRAIN) 371

Figure 419 : Circulation concomitante de rames de tram (2,40m) et de TRAM-TRAIN (2,65m)

à Kassel. 371

Figure 420 : Réaménagement possible du nœud de ‘’République’’. 372

Figure 421 : Accès de deux rames couplées de 37m et totalisant donc 75m, à des quais de

60m 372

Figure 422 : Mise en place du corridor à 2,65m x 75m 373

Figure 423 : Plan de voies et types de stations de l’extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’F’’

ouest 374

Figure 424 : Préconisations de TTK pour le réaménagement et la desserte du secteur gare

basse – Remparts 377

Figure 425 : Schéma d’exploitation 2011 avec restructuration ligne "C" et nouvelles lignes "F"

/ "G" 378

Figure 426 : Le scénario « lignes fortes », y compris propositions CTS lignes "C / F / G" pour

2011 380

Figure 427 : Le scénario « réseau cadencé » 380

Figure 428 : Les extensions possibles du réseau dans le scénario « réseau cadencé » 383

Figure 429 : Comparaison des fréquentations selon le projet d’extension 387

Figure 430 : Comparaison des gains de clientèle sur le réseau de transport en commun selon

le projet d’extension 387

Figure 431 : Comparaison des investissements pour l’infrastructure selon le projet d’extension388

Figure 432 : Comparaison des variations du bilan d’exploitation du réseau de "TC" selon le

projet d’extension 388

Figure 433 : Comparaison des nombres de déplacements "TC" gagnés par an pour 1000€

investis selon le projet d’extension 389


Tableaux

Tableau 1 : Les projets des infrastructures sur le secteur d’étude (source PLD "Nord-


Tableau 2 : La hiérarchie de l’infrastructure routière dans le secteur d’étude 58

Tableau 3 : Répartition des types d’heures au sein de la journée 68

Tableau 4 : Caractéristiques de l’offre (lundi au vendredi) des lignes urbaines de bus et

tramway sur le secteur d‘étude, réseau de référence 2007 68

Tableau 5 : Potentiel de desserte de la variante "V1" 80


Tableau 7 : Potentiel de desserte de la sous-variante "avenue du Général de Gaulle" à

ECKBOLSHEIM 98



Tableau 10 : Potentiel de desserte du scénario "A2 + F1" 110

Tableau 11 : Potentiel total de population, emplois et scolaires dans les aires d’influence des

nouvelles stations (400m de rayon) des variantes étudiées. 151

Tableau 12 : Longueurs des tracés des différentes variantes 155

Tableau 13 : Comparaison multicritères des variantes de tracé 156

Tableau 14 : Caractéristiques d’insertion de l’infrastructure ‘‘TRAM F’’ section ‘’Boulevards’’ 160

Tableau 15 : Distances inter arrêts et linéaire de voie tramway section ‘’Boulevards’’ (valeurs

en m) 172

Tableau 16 : Coûts prévisionnels par section considérée des variantes tramway 172

Tableau 17 : Coûts d’infrastructures aux ratios de l’infrastructure ligne/tram ‘’F’’ section

optionnelle ‘’Boulevards’’ (sans tram-train) 172

Tableau 18 : Coûts d’aménagement urbain aux ratios de l’infrastructure ligne/tram ‘’F’’

section optionnelle ‘’Boulevards’’ (sans tram-train) 172

Tableau 19 : Caractéristiques d’insertion de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest 178

Tableau 20 : Distances inter arrêts et linéaire de voie tramway de la variante de base

‘’Géroldseck’’ (valeurs en m) 265

Tableau 21 : Impact sur le stationnement de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest (variante de base)

secteur ‘’Koenigshoffen / Charmille’’ 265

Tableau 22 : Impact sur le stationnement de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest (variante de base) sur le

secteur ‘’’Charmille / Engelbreit’’ 266


secteur ‘’’Virgile’’ 266


secteur ‘’’Romains / Wasselonne’’ 266

Tableau 25 : Caractéristiques d’insertion de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest variante ‘’Romains’’ (V2) 270

Tableau 26 : Distances inter arrêts et linéaire de voie tramway de la variante ‘’V2’’/route des

Romains (valeurs en m) 321

Tableau 27 : Impact sur le stationnement de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ variante V2 ‘’Route des

Romains’’ sur le secteur ‘’rues de Koenigshoffen / Comtes’’ 321


Romains’’ sur le secteur ‘’’Comtes / Engelbreit’’ 322


Romains’’ sur le secteur ‘’’Engelbreit / Térence’’ 322


Romains’’ sur le secteur ‘’’Romains / Wasselonne’’ 322

Tableau 31 : Comparaison multicritères des variantes tramway en termes d’insertion urbaine 323

Tableau 32 : Détail des tranches horaires 325

Tableau 33 : Résultats fournis par la modélisation 334

Tableau 34 : Vitesse et temps de parcours sur différentes sections du projet d’extension de

l’infrastructure "Tram F" 336

Tableau 35 : Exemple de temps de parcours sur certaines relations 336


Tableau 37 : Modifications apportées par le projet sur diverses relations 337

Tableau 38 : coûts d’investissements par kilomètre pour chaque section tramway 338

Tableau 39 : Coûts d’investissements totaux 338

Tableau 40 : Besoins en matériel roulant supplémentaire 338

Tableau 41 : Coûts d’exploitation du prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’

exploitée par la ligne/tram "C" 339

Tableau 42 : Variation des coûts d’exploitation pour les lignes de bus sur le secteur d’étude 339

Tableau 43 : Variation du bilan d’exploitation lié à la réalisation du projet de prolongement

‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ 339

Tableau 44 : Planning indicatif de réalisation du projet de prolongement ‘’Ouest’’ de

l’infrastructure "Tram F’’ 343

Tableau 45 : Résultats fournis par la modélisation 344

Tableau 46 : Vitesse et temps de parcours sur les différentes sections de l’infrastructure tram 346



Tableau 49 : Modifications apportées par le projet sur diverses relations 347

Tableau 50 : coûts d’investissement par kilomètre pour chaque section tramway 348


Tableau 52 : coûts d’investissements par kilomètre pour chaque section de l’infrastructure

routière "Géroldseck – Virgile" 348


Tableau 54 : Besoins en matériel roulant supplémentaire 349


Tableau 55 : Coûts d’exploitation du prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’

exploitée par la ligne/tram "C" 350

Tableau 56 : Variation des coûts d’exploitation pour les lignes de bus sur le secteur d’étude 350

Tableau 57 : Variation du bilan d’exploitation lié à la réalisation du projet de prolongement

‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F"’ 350

Tableau 58 : Planning indicatif de réalisation du projet de prolongement ‘’Ouest’’ de

l’infrastructure "Tram F’’ 351

Tableau 59 : Vitesse et temps de parcours sur les différentes sections pour le scénario

alternatif 353

Tableau 60 : Exemple de temps de parcours sur certaines relations pour le scénario alternatif 353

Tableau 61 : Coûts d’investissements par kilomètre pour chaque section tramway du

scénario alternatif 353

Tableau 62 : Coûts d’investissements totaux du scénario alternatif 353

Tableau 63 : Besoins en matériel roulant pour le scénario alternatif 353

Tableau 64 : Planning indicatif de réalisation du scénario alternatif ligne/tram "D" jusqu’à

WOLFISHEIM 354

Tableau 1 : Flux journaliers 2 sens entre STRASBOURG/Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM,

WOLFISHEIM et les autres secteurs de la CUS 357

Tableau 2 : Relations considérées lors de la modélisation 358

Tableau 3 : Données réseau actuel 378

Tableau 4 : Données réseau 2011 de référence 378

Tableau 5 : Tableaux récapitulatifs pour l’étape 2014 : prolongements Zénith et Parc des

Poteries 381

Tableau 6 : Tableaux récapitulatifs pour l’étape 2015 : prolongement Kehl 381

Tableau 7 : Tableaux récapitulatifs pour l’étape 2015/2016 : prolongements Illkirch 382

Tableau 8 : Estimations du parc pour chaque scénario et chaque échéance 382

Tableau 9 : Estimation de la production kilométrique pour chaque scénario et chaque

échéance 383

Tableau 10 : Récapitulatif des charges des nœuds (nombre de passages de rames par HP

tous sens confondus) 384

Tableau 11 : Valeurs de référence 386



Introduction

La Communauté Urbaine de STRASBOURG (CUS) est constituée de 28 communes dont la ville-centre STRASBOURG. En matière d’aménagement urbain et de déplacements, ses compétences recouvrent les domaines suivants : voirie communautaire urbaine, plans de déplacements, signalisation sur voirie urbaine, gestion de la circulation, sécurité routière en milieu urbain, stationnement en ouvrage, réseau cyclable en milieu urbain, aménagement des zones d’activités, urbanisme en tant qu’instructeur des permis de construire et de lotir ainsi que des P.L.U., espaces verts en ce qui concerne les arbres d’alignement des voies urbaines, environnement.

La CUS exerce sur son territoire, en lieu et place des communes, sa compétence en matière d’organisation des transports urbains de voyageurs. Cette compétence est exercée sur un périmètre des transports urbains (PTU) comprenant les 28 communes de la CUS, au travers d’une Délégation de Service Public, qui prend la forme d’une concession. Un contrat de concession lie actuellement la CUS, autorité concédante, à la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois), concessionnaire et exploitant du réseau tram/bus et des parkings relais-tram, sur une période de 30 ans (1990/2020).

Afin de répondre aux besoins de transport d'une grande agglomération et de renforcer son accessibilité, la Communauté Urbaine de STRASBOURG a engagé une nouvelle politique de déplacements en développant le concept de multimodalité. Cette démarche vise à promouvoir les déplacements multimodaux en privilégiant les transports publics, les modes de transports alternatifs et l'usage plus raisonné de l'automobile.

En 2009 le réseau tramway de la Communauté Urbaine de STRASBOURG comprenait quelques 38,5 km d'infrastructures en site propre. Sur ce réseau maillé étaient exploitées cinq lignes ("A", "B", "C", "D" et "E") totalisant une longueur commerciale cumulée de 53,7 km grâce à l'exploitation en troncs communs partiels de ces lignes.

A ce réseau urbain du tramway s'est ajouté, fin novembre 2010, la mise en service d'une nouvelle infrastructure "Tram F" qui était conçue pour préfigurer les dessertes du futur TRAM-TRAIN "Ouest" sur sa section urbaine strasbourgeoise. Cette ligne "F" devait ainsi être exploitée en fourche à partir de la station "République" en offrant des trajets directs « Place de la Gare - République - Esplanade ("Place d’Islande") » et « Place de la Gare - République - Institutions Européennes - Robertsau ("Boecklin") ».

En fait cette nouvelle infrastructure est exploitée différemment par la CTS, depuis le 27 novembre 2010, dans la mesure où :

► une nouvelle ligne/tram "F" a été mise en service sur la liaison "Place d’Islande – Elsau" (à 10 min de fréquence) ;

► la ligne/tram "C" a été rabattue sur la place de la gare et relie celle-ci à Neuhof/Reuss, via l’Esplanade (Observatoire).

Par ailleurs, plusieurs extensions des lignes du réseau tramway strasbourgeois sont envisageables à moyen/long termes. Ces extensions figurent sur le schéma « Transport en commun » du SCOTERS. La délibération du Conseil de Communauté du 21 Novembre 2008 rappelle, en son annexe, les différentes extensions faisant l’objet d’études de définition.

Par cette délibération le Conseil/CUS a aussi décidé d’engager la concertation publique relative aux extensions "Ouest" de la ligne/tram "A". Cette concertation a été menée en Mars/Avril 2009 et son bilan a été approuvé par la délibération du Conseil/CUS du 10 Juillet 2009, qui a également arrêté le programme de ces extensions qui ont été étudiées au niveau "avant projet" en 2009/2010 en vue d’une mise en service fin 2013. A savoir, la réalisation d’une branche "A1" desservant Hautepierre/Ouest, OBERHAUSBERGEN et le Zénith, d’une branche "A2" desservant le Parc des Poteries et d’un débranchement technique sur l’avenue Molière associé à un premier prolongement de la ligne/tram ‘’D’’ visant à offrir une double fréquence de desserte au P+R/‘’Ducs d’Alsace’’ et à améliorer les performances d’exploitation de la station ‘’Rotonde’’ (en reportant plus à l’Ouest les manœuvres de retournement de la ligne ‘’D’’). A l’issue des études d’avant-projet, le programme mis à l’enquête publique en juin/juillet 2011 porte sur la réalisation de la branche "A1" (exploitée avec la ligne "A") et de la branche "A2" (exploitée par l’extension au-delà de Rotonde des services de la "D")

Par ailleurs, par délibération du 13 Février 2009, le Conseil/CUS a approuvé le principe de réalisation d’un prolongement "Est" de la ligne/tram "D" vers le Port du Rhin et KEHL et a décidé d’engager la concertation publique afférente qui a été mise en œuvre en Juin/Juillet 2009. Le bilan de cette concertation a été approuvé par le Conseil/CUS du 23 Octobre 2009 (après avoir été pris en considération par le conseil municipal de KEHL le 21 Octobre 2009). Ce conseil/CUS a également arrêté le programme de ce prolongement de 2,6 km qui sera étudié au niveau "avant projet" en 2010, en vue d’une mise en service en 2014. Une deuxième étape de concertation relative à cette extension a été menée en octobre – novembre 2010, pour mettre en cohérence le tracé du tramway avec les orientations du schéma directeur d’urbanisme des "2 Rives". Le bilan de cette concertation a été approuvé par le Conseil/CUS du 15 avril 2011 qui a également arrêté un tracé modificatif sur la section française de la ligne/tram "D".

Enfin, par délibération du 25 juin 2010, le Conseil CUS a approuvé le schéma directeur des transports collectifs à l’horizon "2025" ainsi que les opérations de développement du réseau tramway à réaliser de 2010 à 2015 dont :

► les extensions de la ligne "A" vers l’Ouest et de la ligne "D" vers l’Est ci-dessus définies,

► et le prolongement "Sud" de la ligne "A" vers le Centre d’ILLKIRCH à l’horizon "2015".

L’objectif de la présente étude est d’étudier au niveau « définition » les tracés de prolongement « Ouest » de l’infrastructure "Tram F" (= analyses comparatives multicritères de variantes), préalablement à la mise en œuvre d'un avant-projet. L'étude identifiera en priorité, les conditions techniques, administratives et économiques de la réalisation du prolongement "Ouest" de la ligne ‘’Tram F’’ du réseau tramway depuis la place de la gare jusqu'à ECKBOLSHEIM/WOLFISHEIM via le quartier strasbourgeois de Koenigshoffen. Cette extension est prévue par ledit schéma directeur. L'étude de ce prolongement examinera la possibilité d'un terminus "Ouest" à ECKBOLSHEIM dans le cadre du projet de développement urbain "Muehlbach" en cohérence avec le projet d’infrastructure multimodale VLIO ainsi que d’une desserte du quartier des Poteries.

NB : Bien que l’infrastructure "Tram F" soit actuellement exploitée par la ligne "C" au centre ville de STRASBOURG, la dénomination d’extension "Ouest" du "Tram F" est conservée pour la présente étude engagée avant 2010.

Sur le tronçon de la ligne ‘’Tram F’’ compris entre la place de la Gare et la rue de Koenigshoffen, la plateforme du tramway peut être implantée en gare basse de STRASBOURG et être empruntée, d’une part, par les rames de la ligne ‘’Tram F’’ et d’autre part par les rames du futur TRAM-TRAIN de la Vallée de la Bruche et du Piémont des Vosges, ou Tram Train Ouest (TTO). La présente étude de définition permet donc également de préciser le programme des études d’avant-projet de la seconde phase du projet "TRAM TRAIN".


L’extension de cette infrastructure "Tram F" peut cependant aussi être envisagée indépendamment du projet "TRAM TRAIN", en reliant la place de la gare à l’entrée de Koenigshoffen selon des tracés parallèles au corridor envisagé en gare basse, soit en empruntant les boulevards de Metz et de Nancy, puis la rue de Koenigshoffen, soit en étant implantée le long de la rue du Rempart jusqu’à la rue de Koenigshoffen. Ces variantes de liaison de l’infrastructure entre le centre ville de STRASBOURG et Koenigshoffen sont l’objet de l’étude « Maillage Centre Nord / tram "F" ». Leur étude approfondie n’est donc pas intégrée au présent rapport mais des éléments (plans d’insertion) seront présentés pour information, notamment en phase 2.

Dans la suite de l’étude, les projets d’infrastructure seront désignés sous les appellations suivantes :

► TTO : TRAM-TRAIN "Ouest", ou TRAM-TRAIN "STRASBOURG – MOLSHEIM - Bruche/Piémont des Vosges";

► TSPO : (projet de) transport collectif en site propre "Ouest" (WASSELONNE – STRASBOURG)

Le présent rapport de synthèse présente les résultats des analyses menées au cours des trois phases de cette étude de définition, de 2008 à 2010 :

► Phase 1 : diagnostic du secteur d’étude ; définition et analyse comparative multicritères des variantes de tracés

► Phase 2 : définition du projet en termes d’insertion urbaine

► Phase 3 : exploitation et févaluation du projet.


Figure 1 : La Communauté urbaine de Strasbourg (CUS)

Figure 2 : Réseau d’infrastructures primaires de la Communauté urbaine de Strasbourg



1 Diagnostic

1.1 Présentation générale du diagnostic

1.1.1 Délimitation du secteur d’étude

L’étude comprend un volet d’étude de tracé sur un secteur situé à l’ouest de la commune de STRASBOURG délimité par

► le quartier de la Gare SNCF de STRASBOURG à l’Est ;

► le quartier de Hautepierre au Nord ;

► le projet d’infrastructure ‘’VLIO’’ et WOLFISHEIM à l’Ouest ;

► ECKBOLSHEIM et la route des Romains (RD1004) au Sud.

Figure 3 : Secteur d’étude

NB : La liaison "Homme de Fer – Elsau" était desservie jusqu’au 27 novembre 2010 en tronc commun par les lignes B et C du tramway. Depuis cette date, ce sont les lignes B et F qui circulent en tronc commun sur ce trajet, la ligne C étant rabattue sur la place de la Gare.


Figure 4 : Photographie aérienne du secteur d’étude


Figure 5 : Plan détaillé du secteur d’étude


1.1.2 Rappel des enjeux de réorganisation multimodale des déplacements sur le secteur en référence au PDU/CUS et au SCOTERS

La réorganisation à moyen/long terme du système multimodal de déplacements sur le secteur ‘’Ouest’’ de l’agglomération strasbourgeoise est conçue en référence aux orientations inscrites respectivement dans le PDU de la CUS (approuvé le 7 juillet 2000) et dans le volet ‘’Transport collectif’’ du SCOTERS (approuvé le 1er juin 2006), dont les orientations majeures ont été déclinées – notamment en termes de phasage programmatique - et précisées dans le Schéma Directeur des Transport Collectifs à l’horizon "2025" approuvé le 25 juin 2010.

Parallèlement au maillage du réseau de voirie principale et au réaménagement des artères radiales existantes, l’augmentation de l’offre en transports collectifs ainsi que le développement de l’intermodalité sont deux grands objectifs de cette réorganisation multimodale visant à répondre aux orientations du PDU et du SCOTERS.

Au niveau du secteur ‘’Ouest’’, afin d’augmenter l’offre en transport collectif de grande capacité en direction du pôle de centralité de l’agglomération, il a ainsi été décidé :

► De prolonger en priorité, à l’horizon fin 2013, la ligne radiale "A" du tramway, vers l’Ouest, en direction de Hautepierre/Nord-Ouest (maille Karine / "Parc des Sports") et à plus long terme vers le secteur d’urbanisation "Porte Ouest" où est implanté le "Zénith" (équipement métropolitain). Du fait de son implantation sur l’avenue Racine, la branche d’extension "A1" contribuera à la valorisation de cette artère structurante à l’échelle du quartier de Hautepierre, en cohérence avec les objectifs du projet de renouvellement urbain (PRU) de ce quartier. La branche d’extension "A2" desservira, quant à elle, le nouveau quartier des Poteries (cf délibérations du conseil/CUS du 21 Novembre 2008, du 10 Juillet 2009 et du 18 mars 2011)

► De desservir en transport en commun en site propre d’une part le quartier Cité Cronenbourg ainsi que le secteur E3/Campus Ouest et d’autre part Koenigshoffen et ECKBOLSHEIM/Nord (route de Wasselonne), jusqu’en limite ‘’Est’’ de WOLFISHEIM.

Ces extensions du réseau TCSP devront s’accompagner d’un renforcement du maillage de réseau de bus associé au tramway pour permettre un rabattement efficace sur les lignes/tram radiales et pour desservir de façon homogène les quartiers urbanisés et les zones d’urbanisation future.

De plus, pour développer l’intermodalité sur l’ensemble du secteur "Ouest", il est nécessaire de réaliser des équipements appropriés de transfert modal : « voiture-tram », « bus-tram », « vélo-tram ». L’organisation d’un report modal efficace, à la porte « Ouest » de l’agglomération, constitue un enjeu stratégique dans la mesure où elle permettra d’offrir très en amont une opportunité de report modal vers le tramway aux automobilistes venant des territoires périurbains extérieurs à l’agglomération (Kochersberg).

Ainsi, des parkings-relais distribués par la VLIO inciteront au report modal vers le réseau tramway une partie des automobilistes venant de ces territoires périurbains « Ouest ». Leur conception devra privilégier la recherche d’une accessibilité « lisible » et commode de ces équipements.

Illustrations présentées ci-contre et sur les pages suivantes : Figure 6 : Schéma directeur multimodal du PDU/CUS (approuvé en juillet 2000)

Figure 7 : Grands projets d’équipements et de services nécessaires à la mise en œuvre du SCOTERS (DOG/2006)

Figure 8 : Maillage du réseau TCSP à mettre en place à l’échelle de l’agglomération

Figure 9 : Projet d’Aménagement et de Développement Durable du SCOTERS (DOG/2006)

Figure 10 : Schéma de développement de la CUS



Les enjeux spécifiques du développement territorial du secteur "Ouest" de la CUS découlant des orientations générales du SCOTERS

L’examen des objectifs généraux du SCOTERS et de leur déclinaison au niveau du secteur « Ouest », permet d’apprécier la pertinence et les enjeux :

• Du développement des transports collectifs sur ce territoire situé à cheval sur la 1ère et la 2ème couronnes de l’agglomération strasbourgeoise ;

• De l’organisation des échanges intermodaux entre les réseaux de transports périurbains et urbains.

Les objectifs généraux du SCOTERS, qui sont visualisés sur les schémas ci-contre et ci-après, peuvent être déclinés de la manière suivante :

1) Planifier l’organisation du territoire en renforçant les différents niveaux qui le composent, pour que chacun puisse répondre aux besoins des habitants (en logements, services et en équipements) et des opérateurs économiques, tout en participant au rayonnement de la métropole strasbourgeoise. Selon cette logique de planification le premier niveau d’intervention est « l’espace métropolitain » constitué de la ville de STRASBOURG – notamment ses quartiers périphériques « Ouest » de Koenigshoffen, Poteries, Montagne Verte – et des communes de première couronne, dont ECKBOLSHEIM. Sur cet espace se situent les principales fonctions économiques, culturelles et symboliques qui contribuent à la richesse du bassin de vie Strasbourgeois et confèrent à l’agglomération son statut de métropole.

Le projet d’aménagement et de développement urbain (PADD) du SCOTERS identifie les pôles urbains constituant la structure de l’espace métropolitain. Outre STRASBOURG, zone de centralité de l’agglomération, sont aussi identifiés 4 pôles urbains de la CUS, respectivement à l’Est (Port du Rhin), au Nord (SCHILTIGHEIM/BISCHEIM), au Sud (ILLKIRCH/OSTWALD) et à l’Ouest.

Le pôle urbain « Ouest », –- vaste zone d’urbanisation située à la jonction des territoires d’OBERHAUSBERGEN (Sud), de STRASBOURG/Hautepierre (Ouest), d’ECKBOLSHEIM (Nord Ouest) et de WOLFISHEIM (Est) –, constitue l’un des secteurs de « 2ème niveau » identifiés par le SCOTERS dont le renforcement ou l’émergence contribuera au développement de l’agglomération. Dans cette perspective, le pôle urbain « Ouest » participera au développement à court, moyen et long termes de l’offre d’habitat, de commerces, de services et d’activités économiques nécessaires à la CUS. Ce développement urbain concernera en particulier à moyen-long termes les sites de la « Porte Ouest », aux alentours du Zénith, entre OBERHAUSBERGEN (Sud) et ECKBOLSHEIM (Nord) et du « Muehlbach », entre ECKBOLSHEIM (Ouest) et WOLFISHEIM (Est) Il intègre également les projets urbains en cours de réalisation (2010/2012) à ECKBOLSHEIM Nord (rue de la Chênaie…) ou projetés à court-moyen terme au Nord-Est de cette commune (ZAC "Jean Monnet").

2) Organiser la production de logements de toutes catégories nécessaires aux habitants, le SCOTERS estimant la demande totale de logements à quelques 4000 par an, dont 900 dans les quartiers Strasbourgeois et 1800 dans les autres communes de la CUS. Au niveau du pôle urbain ‘’Ouest’’ la superficie totale urbanisable est de l’ordre de 230 ha, dont 150 ha pourraient être affectés à l’habitat – correspondant à un potentiel de production de 7600 logements à long terme – , 80ha étant disponibles pour la réalisation d’équipements collectifs et de sites d’activités.

3) Structurer le territoire autour des transports en commun, au travers d’un effort d’intégration des différents modes – services ferroviaires ‘’TER’’, transports périurbains en site propre et autocars interurbains, tramway, BHNS et autobus urbains – et de la pérennisation d’investissements conséquents dans ce secteur. Au vu du schéma ‘’TRANSPORTS COLLECTIFS’’

préconisé par le SCOTERS il apparaît que le pôle urbain ‘’Ouest’’ de la CUS pourra bénéficier d’une très bonne accessibilité multimodale à moyen/long terme, dans la mesure où seront réalisées les projets d’extension ‘’Ouest’’ des lignes/Tram ‘’A’’ (branche ‘’A1’’/Zénith) "D" (branche ‘’A2’’/Poteries) et ‘’F’’ ainsi que l’opération ‘’TSPO’’ et le TCSP de rocade associé à la VLIO.


La réalisation de l’infrastructure multimodale ‘’VLIO’’ contribuera fortement au renforcement du maillage des réseaux routier, de transports collectifs et cyclable sur l’ensemble du secteur ‘’Ouest’’. En effet :

- elle permettra de reporter hors des communes concernées le trafic de transit actuellement écoulé, sur l’axe ‘’Nord-Sud’’, par la RD 63 et offrira l’opportunité de réaménager les secteurs centraux de ces communes ;

- elle pourra distribuer vers les parkings-relais périphériques associés aux extrémités des lignes/tram ‘’A’’, ‘’F’’ et ‘’D’’ une partie du trafic arrivant des territoires périurbains ‘’Ouest’’ (KOCHERSBERG) via la RN 4, la RD 41, la RD 45 ou la RD 31, en offrant aux conducteurs une opportunité de report modal vers le tramway pour accéder au centre de l’agglomération ;

- elle sera le support d’un transport collectif en site propre (TCSP) ‘’de rocade’’ connecté aux TCSP radiaux qui pourra relier à terme BISCHHEIM à E³, ECKBOLSHEIM et LINGOLSHEIM ;

- elle permettra de mailler le réseau cyclable primaire de l’agglomération.

4) Optimiser et partager le développement économique, d’une part en confortant les sites de développement métropolitains existants dans la CUS (site E3/Campus Ouest ; Zone portuaire ; sites d’activités tertiaires et logistiques de la zone aéroportuaire ;…) et d’autre part en favorisant la réalisation de nouvelles plateformes de développement économique conçues dans une perspective de ‘’durabilité’’ d’un point du vue environnemental. Dans une perspective de développement des emplois qualifiés et des activités de bon niveau, des équipements collectifs et des services, l’espace métropolitain pourra également s’appuyer sur l’axe Ouest-Est "ECKBOLSHEIM – STRASBOURG – KEHL" sur lequel est situé le pôle multimodal de la gare centrale et le site des Hopitaux Universitaires de STRASBOURG mais aussi la nouvelle zone d’urbanisation transfrontalière "Danube – 2 Rives" et le pôle de développement métropolitain de la zone portuaire.

5) Préserver le cadre de vie et le bon fonctionnement écologique du territoire, notamment en assurant la protection des noyaux d’espèces animales les plus sensibles, en sauvegardant les axes à enjeux environnementaux, en protégeant la ressource en eau et en organisant de vastes espaces naturels et de loisirs.

Remarque :

L’étude du Schéma Directeur des Transports Collectifs à l’horizon "2025" – approuvé par le Conseil/CUS le 25 juin 2010, décline les orientations majeures du SCOTERS en termes d’organisation des transports en commun - et de programmation des investissements selon 3 tranches fonctionnelles quinquenales envisageables entre 2010 et 2025 en fonction des ressources financières disponibles - , dans une perspective de cohérence avec :

- les perspectives de développement territorial, urbain et économique préconisées par le PADD, en particulier sur le territoire de la CUS ;

- la démarche ECO-CITES "STRASBOURG – Métropole des 2 Rives" prise en considération par les conseils municipaux de STRASBOURG et de KEHL lors de la session conjointe du 04 novembre 2009 ;

- les objectifs du 4ème Plan Local d’Habitat (PLH) approuvé par le Conseil/CUS le 27 novembre 2009 ;

- la feuille de route "STRASBOURG-ECO 2020" approuvée par le Conseil/CUS le 23 octobre 2009 (=enjeux et stratégie de développement économique)


1.1.3 Présentation générale des variantes de tracés de l’extension "Ouest" de l’infrastructure "TRAM F", à STRASBOURG / Koenigshoffen et ECKBOLSHEIM / Nord

Le projet d’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F" sur ce secteur est étudié selon 4 variantes de tracés. Les variantes ‘’V1’’ et ‘’V2’’ empruntent, respectivement, l’axe ‘’Géroldseck-Virgile’’ et la route des Romains avant de se rejoindre sur la route de Wasselonne. Les scénarios ‘’V3’’ et ‘’V4’’ correspondent à une configuration en fourche combinant la variante ‘’V1’’ avec une branche ‘’Nord-Sud’’ desservant le secteur ‘’Poteries/Hohberg’’ soit sur l’axe ‘’Horace-Giraudoux-Eluard’’ (‘’V3’’), soit sur l’avenue Mitterrand (‘’V4’’). Ces quatre variantes sont raccordées, via la rue de Koenigshoffen, à la voie dédiée ‘’TRAM F – TRAM TRAIN’’ projetée en gare basse de STRASBOURG, qui elle-même prolonge la section urbaine du TRAM TRAIN, préfigurée par l’infrastructure "Tram ’F’’, réalisée sur le boulevard Wilson et la rue du Faubourg de Saverne (mise en service fin 2010 en étant exploitée par la ligne/tram "C").

ITINERAIRES DES VARIANTES DE TRACES

► V1 : rues de Géroldseck – Virgile - Route de Wasselonne

► V2 : Route des Romains – Route de Wasselonne

► V3 (en fourche) : rue de Géroldseck

► V4 (en fourche) : rue de Géroldseck

REMARQUE : Le TSPO projeté par le Conseil Général du Bas-Rhin sera exploité, en mode ‘’BHNS’’ à partir de 2013/2014, sur l’A 351 en offrant des connexions avec le réseau urbain de tramway au niveau de la VLIO (à l’Ouest du Zénith) et du pont Eluard. A plus long terme le TSPO pourrait, le cas échéant, être exploité en mode ‘’tramway’’, en tronc commun avec le TRAM ‘’F’’. La présente étude analyse les contraintes d’une telle exploitation (pour identifier les mesures conservatoires qu’il pourrait être opportun de prendre à cet effet).

Figure 11 : Tracés des variantes

Rue Virgile – Route de Wasselonne

Rues Horace – Giraudoux – Eluard)

Rue Virgile – Route de Wasselonne

Avenue Mitterrand – rue Eluard)


On pourra distinguer six sections illustrées par les photos ci-après :

1. ‘’Rue de Koenigshoffen’’ jusqu’à la route des Romains, parcourue par toutes les variantes : secteur peu dense aux larges infrastructures routières. Le projet d’urbanisation du site "Charmille" (‘’Porte de Koenigshoffen’’) est conçu selon une perspective de densification du tissu urbain et de mixité (habitat collectif, services)

2. ‘’Rues de Géroldseck et Virgile’’ parcourues par les variantes V1, V3 et V4 :

secteur d’habitat collectif dense : voirie de desserte de quartier

3. ‘’Route des Romains’’ empruntée par la variante V2 :

secteur dense, d’habitat collectif, de commerces et de services. Fort trafic interquartiers sur la route des Romains

4. ‘’Route de Wasselonne’’ parcourue par les variantes V1, V2, V3 et V4 :

large voirie à fort trafic intercommunal, desservant le parc d’activité d’ECKBOLSHEIM

5. ‘’Rues Horace – Giraudoux – Eluard’’ parcourues par la variante V3 :

artère ‘’Nord-Sud’’ de desserte interquartiers ‘’Koenigshoffen – Hautepierre’’ longeant le site de la nouvelle zone d’activités ‘’Les Forges’’.

6. ‘’Avenue Mitterrand – Rue Eluard – Quartier des Poteries’’ parcourues par la variante V4. large artère de desserte du nouveau quartier d’habitat dense des Poteries et de liaison vers Hautepierre. Sur cette artère sera implantée d’ici la fin 2013 la branche dénommée "A2" de l’opération d’extension "Ouest" de la ligne/tram "A", qui sera exploitée par extension au-delà de "Rotonde" des services de la ligne/tram "D".

Remarque : Dans l’étude relative à l’insertion urbaine des différentes sections de ce projet tramway seront également présentés les plans d’insertion des tronçons de liaison entre la place de la Gare – terminus provisoire, depuis fin 2010, de l’infrastructure "Tram F"- et la rue de Koenigshoffen selon deux variantes de tracés :

- insertion en gare basse de la voie dédiée "TRAM TRAIN" susceptible d’être exploitée en commun avec l’extension "Tram F" (= étude AVP réalisée par le bureau d’études INGEROP)

- implantation sur les boulevards de Metz et de Nancy (Porte Blanche)

Section ‘’Rue de Koenigshoffen – Route des Romains (Est)’’

Figure 12 : Rue de Koenigshoffen vers le centre de

STRASBOURG

Figure 13 : Route des Romains (Est) vers le pont de

l’autoroute A35 et la rue de Koenigshoffen

Section "Rues de Géroldseck et Virgile"

Figure 14 : Voie ferrée : vue vers l’Est en direction des

rues du Rail puis de Géroldseck

Figure 15 : Rue Virgile vue vers l’Ouest

Figure 16 : Rue Virgile vue vers l’Ouest, au niveau du

carrefour avec la rue Horace

Figure 17 : Rue Virgile vue vers l’Ouest, au niveau du

carrefour avec la rue Horace

Figure 18 : Rue Virgile vue vers l’Ouest (débouché sur la

route des Romains (Ouest))

Figure 19 : Rue Virgile débouchant sur la route des

Romains (Ouest)


Section "Route des Romains" (STRASBOURG / Ouest)

Figure 20 : Route des Romains (partie centrale) vue vers

l’Ouest (emprise = 18,5 m)

Figure 21 : Route des Romains vue vers l’Ouest (à

l’intersection avec la rue Jean Mentelin)

(emprise = 17 m)

Figure 22 : Route des Romains (Ouest) vue vers l’Est au

niveau du supermarché Norma, limite entre

ECKBOLSHEIM et STRASBOURG/Koenigshoffen.

Figure 23 : Route des Romains (Ouest) vue vers l’Ouest

après l’intersection avec la rue Virgile

Section "Route de Wasselonne" (ECKBOLSHEIM / Nord)

Figure 24 : Route de Wasselonne : ensemble accessible

par le carrefour / rue des Perdrix

(ECKBOLSHEIM)

Figure 25 : Route de Wasselonne : ensemble accessible par

le carrefour / rue des Perdrix (ECKBOLSHEIM)

Figure 26 : Route de Wasselonne (côté Sud) : au droit de

la rue Evariste Galois (ECKBOLSHEIM)

Figure 27 : Route de Wasselonne (Sud) : au droit de la rue

Jean Perrin (ECKBOLSHEIM)

Figure 28 : Urbanisation "rue de la Chênaie" à 200m au

Sud de la route de Wasselonne (ECKBOLSHEIM)

Figure 29 : Urbanisation "rue de la Chênaie" à 200m au

Sud de la route de Wasselonne (ECKBOLSHEIM)

Figure 30 : Route de Wasselonne (Sud), au droit du

débouché de la rue Emile Mathis, à l’Ouest de

la rue des Aulnes (ECKBOLSHEIM)

Figure 31 : Route de Wasselonne (Sud), à l’Ouest de la

future VLIO (WOLFISHEIM)

Note : le côté Sud de la route de Wasselonne (à droite sur les figures n°24 et 25) présente, derrière les haies, un ensemble d’immeubles R+4 et R+5 non visible depuis celle-ci.


Section "Rues Horace – Giraudoux – Eluard" (STRASBOURG / Hohberg – Poteries)

Figure 32 : Rue Horace vers le Nord, au niveau de la

rue Tacite

Figure 33 : Rue Horace vers le Nord à l’intersection

avec la rue Salluste

Figure 34 : Rue Jean Giraudoux vers le Sud, au

niveau du site ‘’Les Forges’’

Figure 35 : Rue Paul Eluard vers le Sud avant

l’intersection avec l’avenue François

Mitterrand (Quartier des Poteries)

Figure 36 : Rue Paul Eluard vers l’Est Figure 37 : Rue Paul Eluard (à Hautepierre) vers le

Sud depuis le pont sur l’A351

Section "Avenue Mitterrand – Rue Eluard – Parc des Poteries" (STRASBOURG / Poteries)

Figure 38 : Vers l’avenue François Mitterrand depuis

la route des Romains

Figure 39 : Avenue François Mitterrand (Quartier des

Poteries) vers le Nord

Figure 40 : Avenue François Mitterrand vers le Nord Figure 41 : Avenue François Mitterrand vers le Nord

au niveau du lycée M.Rudloff


Synthèse des enjeux et opportunités de l’infrastructure "Tram F"

L’enjeu du renforcement des transports collectifs en cohérence avec les orientations générales de l’organisation de l’espace définies par le SCOTERS est particulièrement prégnant sur le secteur "Ouest" de l’agglomération.

Il conviendra, en effet, de mettre en œuvre progressivement :

► des liaisons TCSP performantes en direction de la zone de centralité de l’agglomération ;

► un pôle d’échanges multimodal efficace à ECKBOLSHEIM Nord entre les différents modes dont les tracés convergent vers ce site (Tram, TSPO, TCSP de rocade associé à la VLIO), pôle autour duquel pourront se développer les nouveaux ensembles d’habitat, les équipements collectifs ainsi que les zones d’activités et d’animation du pôle urbain "Ouest".

L’extension "Ouest" de l’infrastructure "Tram F", telle qu’elle est prévue au SCOTERS, permet de réaliser une ligne diamétrale reliant ECKBOLSHEIM, la place de la gare de STRASBOURG et le quartier universitaire de l’Esplanade. L’itinéraire de cette infrastructure est envisageable avec plusieurs variantes de tracé selon les secteurs :

► 3 variantes entre la place de la gare et la rue de Koenigshoffen empruntant soit une voie dédiée en gare basse (en commun avec le futur tram train), soit les boulevards de Metz et de Nancy, soit la rue du Rempart ;

► 2 variantes dans le quartier de Koenigshoffen, empruntant soit les rues de Géroldseck et Virgile, soit la route des Romains.

► 2 variantes à ECKBOLSHEIM, empruntant soit la route de Wasselonne, soit l’avenue du Général de Gaulle.

Les variantes dans le quartier de Koenigshoffen, ainsi qu’à ECKBOLSHEIM seront examinées dans cette étude. Celle envisagees entre la place de la Gare et la rue de Koenigshoffen seront présentées à titre informatif.

Cette nouvelle infrastructure "Tram F" permet aussi d’envisager un maillage du réseau tramway hors de la maille desservant le pourtour du centre élargi de STRASBOURG. L’interconnexion des lignes de tramway au niveau du carrefour "Wasselonne-Mitterrand" permet en effet d’envisager différents scénarii de desserte de ce secteur, offrant une grande flexibilité d’exploitation de ce réseau à terme, notamment pour équilibrer les charges sur ses différentes branches.

Hormis l’exploitation d’une liaison directe "ECKBOLSHEIM – Koenigshoffen – Gare – Centre Ville", cette infrastructure "Tram F" permettrait aussi d’organiser d’autres scénarii de desserte représentés sur les schémas ci-contre.

Scénario alternatif 1 :

Exploitation en fourche de la ligne Tram "F" desservant respectivement ECKBOLSHEIM (par la route de Wasselonne) et les Poteries (avenue Mitterrand)

Figure 42 : Schéma d’exploitation alternatif 1

Scénario alternatif 2 :

Prolongement de la branche A2 (exploitée avec la ligne "D") au-delà de l’avenue Mitterrand, sur la route de Wasselonne, certains services du Tram F pouvant si nécessaire renforcer la desserte du pôle urbain "Ouest".

Figure 43 : Schéma d’exploitation alternatif 2


Figure 44 : Différentes variantes de l’infrastructure "Tram F"



1.1.4 La ligne "F" dans le contexte des projets TSPO et TRAM-TRAIN

Depuis les quartiers et la périphérie "Ouest" de STRASBOURG jusqu’à la gare centrale et au secteur des Halles, les projets de TSPO et TRAM-TRAIN vont s’articuler autour de la future infrastructure "Tram F".

Le projet de TSPO, ou Transport collectif en Site Propre ‘’Ouest’’, projeté sur l'axe radial ouest de l'agglomération de STRASBOURG, sous maitrise d’ouvrage du Conseil Général du Bas-Rhin a pour but de desservir les communes situées à l'ouest de STRASBOURG. Ce nouveau service de transport public reliant WASSELONNE à STRASBOURG, qui a fait l’objet d’une concertation publique en avril 2009, sera exploité dans un premier temps en mode « BHNS » sur la RD 1004 et sur la RN4. A partir du secteur ‘’WOLFISHEIM/Zénith’’, le Conseil Général priorise un itinéraire empruntant l’A351 en direction du centre élargi de l’agglomération strasbourgeoise. Ce TSPO / mode ‘’BHNS‘’ pourra offrir des correspondances, d’une part avec le TCSP associé à la VLIO et avec l’extension Tram ‘’A1’’au niveau de l’intersection ‘’VLIO/A351’’ (où les connexions peuvent être organisées à niveau) et d’autre part avec l’extension/Tram ‘’A2’’au niveau du pont-route « Eluard » où le Tram et le TSPO s’arrêteraient à des niveaux altimétriques différents (imposant la réalisation de cheminements verticaux).

Figure 45 : La ligne/tram "F" et les projets TSPO (en mode BHNS) et TRAM TRAIN

A plus long terme le TSPO pourrait être exploité en mode « TRAM » et pourrait, dans ce cas, circuler en tronc commun avec la ligne/tram ‘’F‘’ qui fait l’objet de la présente étude. Un tel TSPO / mode ‘’Tram’’ pourrait alors être dirigé vers le Centre Halles, via le boulevard Wilson et les rues des Halles et de Sébastopol. Ce TSPO pourrait aussi comporter une branche « Sud » empruntant les quais (Pasteur, Alpes).

L’exploitation du TSPO/ mode ’’TRAM’’ en « tronc commun » sur la plate-forme de la ligne/tram "F" sur une partie du tracé nécessiterait une conception permettant d’intégrer des éléments de programme spécifiques du TSPO, notamment la possibilité pour celui-ci de ne pas s’arrêter à toutes les stations du tramway. Celles-ci pourraient à cet effet, être aménagées pour permettre le dépassement de rames du tram "F" à l’arrêt. Ce principe de fonctionnement est illustré ci-après par des schémas ainsi que par des photos des aménagements réalisés sur l’ancienne ligne de l’Est Lyonnais, empruntée actuellement par le tramway T3 (Lea) et parallèlement, à terme, par le tramway ‘’Leslys’’ pour la desserte express de l’aéroport Saint-Exupéry.

Le projet TRAM TRAIN ‘’Ouest’’ (TTO) peut lui aussi être fortement lié à la ligne/tram "F" sur sa section urbaine à partir de son franchissement de la rue de Koenigshoffen (à la sortie de la section de changement de courant) et à l’arrivée sur la gare centrale de STRASBOURG. A condition d’être réalisées au même horizon, ligne/tram "F" et TTO pourraient suivre le même tracé, débouchant sur la place de la gare centrale puis empruntant le boulevard du Président Wilson, la rue du Faubourg de Saverne, s’interconnectant avec la ligne/tram "B" rue du Vieux Marché aux Vins et se poursuivant jusqu’à « Vauban » (place d’Islande) dans le quartier de l’Esplanade. 15 stations seraient alors communes au TRAM ‘’F’’ et au futur TRAM TRAIN.

Figure 46 : La ligne/tram "F" et les projets TSPO (en mode TRAM) et TRAM TRAIN


Exploitation des stations sur une infrastructure "Tram F" qui serait exploitée en commun, à long terme, avec un TSPO / mode "Tram"

Les stations permettant un dépassement des rames de tramway par des rames du TSPO peuvent être aménagées suivant deux principes, selon qu’un arrêt est prévu ou non pour le TSPO, comme le montre l’exemple de LYON illustré ci-après.

Les évitements en station dans le cadre de l’exploitation mixte Lea/Leslys à Lyon

Evitements symétriques (4 voies ferrées)

Quand Lea arrive en station, la rame est aiguillée sur une voie parallèle pour son arrêt, libérant la voie principale par laquelle LESLYS peut alors dépasser Lea.

Les 4 voies permettent l'arrêt de toutes les rames au même moment dans les stations dans lesquelles LESLYS marque un arrêt (‘’Carré de Soie’’, ‘’Meyzieu ZI’’).

Evitements asymétriques (3 voies ferrées)

Toutes les stations ne sont pas dotées de voies de dépassement symétrique (sens aller et retour). La circulation des tramways a été cadencée de manière à ce que les dépassements de tramway s'effectuent en certains points stratégiques sans jamais se gêner.

► Station de dépassement avec 4 voies et 4 quais ;

Avec un tel aménagement, une rame du TSPO peut s’arrêter pour prendre des passagers et, dans le même temps, éventuellement dépasser une rame de tramway lorsque celle-ci est à l’arrêt en station et lui laisse la priorité.

Figure 47 : Schéma de fonctionnement d’une station /tram (‘’F’’) de dépassement avec arrêt pour le TSPO

Figure 48 : Evitement symétrique à la station

Lea/Leslys « La Soie » (4 voies/4 quais)

Figure 49 : Station Lea/Leslys « La Soie »

(4 voies/4 quais)



Selon cette configuration une rame du TSPO peut dépasser une rame du tramway à l’arrêt en station.

Figure 50 : Schéma de fonctionnement d’une station / tram (‘’F’’) de dépassement sans arrêt du TSPO avec deux

voies de dépassement

Figure 51 : Evitement symétrique à la station Lea

« Meyzieu Gare » (4 voies/2 quais)

Figure 52 : Station Lea « Meyzieu Gare »

(4 voies/2 quais)


Avec cet aménagement, envisageable dans un espace plus contraint, la rame du TSPO peut dépasser une rame de tramway à l’arrêt.au moyen d’une troisième voie. Cette troisième voie peut avoir une direction prédéfinie ou éventuellement permettre le dépassement dans les deux directions selon les besoins d’exploitation.

Figure 53 : Schéma de fonctionnement d’une station / tram (‘’F’’) de dépassement sans arrêt du TSPO avec une

seule voie de dépassement

Figure 54 : Evitement asymétrique à la station Lea

« Gare de Villeurbanne» (3 voies/2 quais)

Figure 55 : Station Lea « Dauphiné-Lacassagne»

(3 voies/2 quais)


1.2 Environnement urbanistique des tracés

1.2.1 Morphologie et organisation urbaine

Le secteur d’étude est très contrasté. Il peut être divisé en secteurs homogènes, décrits ci-dessous et représentés sur la carte ci-contre :

► Le cœur du quartier STRASBOURG/Hautepierre est composé d’un habitat, dense principalement collectif mais comportant aussi des espaces pavillonnaires en bandes. Ce quartier fait l’objet d’un plan de renouvellement urbain (PRU) réalisé de 2009 à 2013.

► Plus à l’ouest s’étend un espace composé d’équipements sportifs et sociaux, avec le parc des sports, les jardins familiaux et le futur pôle de développement métropolitain dédié, selon le SCOTERS, à l’implantation de grands équipements et dont le Zénith constitue le premier élément et, le cas échéant, à une urbanisation dense (‘’Porte Ouest’’).

► A l’extrême Nord-Ouest s’étendent de vastes étendues agricoles dont certaines zones sont classées urbanisables par le POS. (Urbanisation "Grand Ouest", à long terme)

► Au sud de l’autoroute A351 s’est récemment développé un secteur d’habitat relativement dense le quartier des Poteries qui s’est structuré autour du Parc des Poteries et du lycée Marcel Rudloff venant compléter la zone d’habitat plus ancienne et elle aussi dense de Koenigshoffen, en particulier la cité du Hohberg.

► Ce dernier secteur est bordé, à l’Ouest, au Nord et à l’Est, de zones commerciales et d’activités, s’étendant le long de l’A351 : parc d’activités d’ECKBOLSHEIM, zone d’activités de STRASBOURG/’’Les Forges’’, alignements commerciaux riverains de l’avenue Corneille et de la rue Charles Péguy.

► Au sud de l’axe constitué par la route de Wasselonne et la route des Romains, se trouvent les communes de WOLFISHEIM et d’ECKBOLSHEIM, avec des zones d’habitat principalement pavillonnaires ou de petits ensembles d’habitat collectif. A ECKBOLSHEIM/Nord, des ensembles d’immeubles d’habitat collectif ont été réalisés le long de la route de Wasselonne, leur accessibilité étant cependant organisée à partir des rues de la Chênaie et des Jardins. Un important programme immobilier (habitat collectif) est en cours de réalisation sur ce site (2011-2012) autour du parc et du cimetière.

Sur l’ensemble du secteur d’étude se dégagent ainsi quatre catégories de tissus bâtis situés de part et d’autre de l’autoroute A351 :

► Secteurs à dominante résidentielle globalement peu dense : OBERHAUSBERGEN, STRASBOURG/Cronenbourg, WOLFISHEIM, ECKBOLSHEIM ;

► Secteurs à dominante d’habitat collectif dense : STRASBOURG/Hautepierre, STRASBOURG/Koenigshoffen et (Hohberg)/Parc des Poteries ;

► Une grande zone d’activités commerciales, logistiques et artisanales de part et d’autre de l’A351 ;

► La Route des Romains, bordée de multiples commerces en bordure ‘’Sud’’ du quartier de Koenigshoffen, qui constitue l’axe ‘’historique’’ de ce quartier.

Cinq grands équipements marquent ce territoire : le Parc des Sports et le CHU côté Hautepierre, le lycée Marcel Rudloff dans le nouveau quartier des Poteries, le Zénith au Sud-Ouest du Parc des Sports et le centre commercial Auchan.

Au nord-ouest une ‘’zone verte’’ constituée par le parc des sports et les jardins familiaux de Hautepierre marque la limite Ouest du quartier de Hautepierre.

Des coupures principalement constituées d’infrastructures routières ou ferroviaires vont cependant à l’encontre de la cohésion générale du secteur. A savoir :

► L’autoroute A351, construite en tranchée, constituant une coupure d’orientation ‘’Est – Ouest’’;

► La voie ferrée de contournement fret et l’autoroute A35 coupant les quartiers strasbourgeois de Hautepierre et de Koenigshoffen du centre de STRASBOURG, constituant des coupures ‘’Nord – Sud’’;

Figure 56 : Caractéristiques de l’urbanisation sur le secteur d’étude

Figure 57 : Caractéristiques de l’urbanisation sur le secteur d’étude


Figure 58 : Caractéristiques de l’urbanisation sur le secteur d’études


1.2.2 Intégration du projet dans les documents d’urbanisme : POS de STRASBOURG et PLU d’ECKBOLSHEIM

1.2.2.1 Plan d’Occupation des Sols de STRASBOURG

Le POS (Plan d’Occupation des Sols) adopté en 1992 a été révisé pour la dernière fois sur le secteur fin 2008. Ce secteur ayant connu de très fortes mutations ces dernières années, le POS ne permet plus aujourd’hui d’avoir une véritable vision des évolutions à venir dans le quartier, c’est pourquoi un nouveau PLU est actuellement en cours d’élaboration à STRASBOURG. Le POS fixe néanmoins certaines contraintes d’occupation des sols et envisage un certain nombre de projets d’aménagement dans le secteur, que l’on peut distinguer en fonction de la nature des zones.

Zones urbanisées :

En ce qui concerne les zones urbanisées, le principal objectif du POS dans le secteur de Koenigshoffen est de renforcer l’axe central du quartier constitué par la route des Romains en particulier dans ses fonctions commerciales et de services aux habitants. Il s’agit donc d’homogénéiser et de densifier l’urbanisation et, d’aménager cet axe afin qu’il redevienne le véritable centre de vie du quartier. Cette artère a d’ailleurs fait l’objet d’un programme pluriannuel de réaménagement (2003-2008) qui a intégré dans le profil en travers des pistes cyclables unidirectionnelles, des places d’arrêt/livraisons pour la desserte des riverains et des commerces ainsi que des trottoirs plantés. La réduction à 6,5m de la chaussée, en section courante, a permis de calibrer la vitesse et la charge de trafic automobiles sur la route des Romains qui supporte cependant un trafic interquartiers et de desserte locale important. Progressant dans la circulation générale, les autobus (ligne n°4) ne sont, par contre, pas en situation d’offrir une régularité de passage et une vitesse commerciale attractives sur cette artère radiale.

Le POS prévoit également la reconversion de friches industrielles, la rénovation du bâti ancien de faible qualité ainsi qu’une densification maitrisée de l’ensemble du quartier.

Enfin le POS prévoit le fort développement de la ZAC de ‘’Hautepierre Sud’’ (Quartier des Poteries) ainsi que du secteur Nord-Est de part et d’autre de la rue de la Charmille jusqu’à la rue de l’Abbé Lemire. (Porte ‘’Est’’ de Koenigshoffen)

Le projet d’urbanisation et d’aménagement du secteur "Est" de Koenigshoffen a été pris en considération dans le cadre de la modification n°34 du POS de STRASBOURG – approuvé par le Conseil CUS du 30 juin 2011 -, en prévoyant la réalisation de 250 logements et de 9000 m² d’activités.

Zones d’activité :

Le POS prévoit de conserver, en les développant ou en les restructurant, les zones d’activités actuelles (Cosmeurop, ancien site Strafor, Cité Gruber…). Il est à noter qu’aujourd’hui le site "Strafor" est appelé ZA ‘’Les Forges’’ et fait l’objet de travaux de modernisation et de développement importants. A court/moyen terme quelques 2000 emplois seront offerts sur ce site. Un ensemble d’habitat collectif sera également réalisé sur la partie "Est" de ce site (terrain

"CLESTRA") accessible par la rue Giraudoux, projet qui a également été pris en compte dans le cadre de ladite modification n°34 du POS de STRASBOURG.

Le développement de zones d’activités est également prévu au Nord-Est du quartier de Koenigshoffen, à proximité de l’A351

Zones de loisir :

Le POS prévoit le développement d’une plaine de jeux et d’un parc au Nord-Est du secteur, entre la rue de la Charmille et la bretelle de sortie des autoroutes A35 et A351 (au Nord des installations sportives existantes de l’ASPTT). Au sud, de part et d’autre de la rue du Schnockeloch, le pôle sportif et de loisir constitué par le CREPS, le stade et l’auberge de jeunesse doit être conforté. D’autre part, la zone située au sud du secteur et englobant le Muehlbach est classée comme espace naturel à protéger. Ce site fait l’objet d’un projet de réalisation d’un Parc Naturel Urbain.

Enfin l’aménagement d’espaces publics de quartier (squares et espaces verts) est prévu à divers emplacements dans le secteur.

Infrastructures routières :

Le POS de STRASBOURG prévoit l’élargissement de l’emprise de certaines voiries ou le raccordement de certaines rues pour compléter le maillage du réseau viaire. Mais il n’envisage pas de nouvelles infrastructures routières dans le secteur.

A ce sujet, il n’évoque que le traitement en "axe urbain" de la route des Romains, conception qui a été mise en œuvre au cours des années "2000" dans le cadre des travaux de réaménagement de cette artère radiale..

La carte suivante montre l’encadrement du projet d’extension vers l’ouest de la ligne de l’infrastructure "Tram F" sur les zones du POS concernées par le secteur d’étude (zones 13, 14, 18 et 19).


Figure 59 : Inscription du projet tramway dans le POS de STRASBOURG.


1.2.2.2 Plan Local d’Urbanisme d’ECKBOLSHEIM

Le PLU (Plan Local d’Urbanisme) d’ECKBOLSHEIM a été approuvé fin 2007 et a remplacé le POS en vigueur précédemment.

Il prévoit quatre secteurs de développement urbain sur la commune d’ECKBOLSHEIM.

1. Urbanisation autour de la future VLIO (moyen et long termes):

La Voie de Liaison Intercommunale ‘’Ouest’’ (VLIO) – qui relève de la maîtrise d’ouvrage du Conseil Général du Bas-Rhin – , est conçue comme une occasion de développer un quartier urbain mixte reliant les tissus urbains existant entre ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM. Cette infrastructure sera une voie structurante aménagée en boulevard urbain sur lequel se brancheront des voiries de desserte locale des nouvelles parcelles construites. Sur ces parcelles riveraines de la VLIO seront construits des immeubles collectifs de type R+3 et R+4. La VLIO constituera une infrastructure multimodale qui outre sa composante routière, comportera un site propre de transports collectifs (sur lequel sera exploité une ligne de ‘’rocade Ouest’’ de type BHNS) et des pistes cyclables. Elle a fait l’objet d’une concertation publique fin 2006, l’enquête publique relative à ce projet d’infrastructure étant prévue en 2011/2012. Les perspectives d’urbanisation et d’aménagement de ce site font actuellement l’objet d’études visant à élaborer un Schéma Directeur d’Urbanisme du secteur "Ouest" comprenant les secteurs "Porte Ouest" (à l’Ouest du Zénith) et "Muehlbach" à ECKBOLSHEIM – respectivement au Nord et au Sud de l’A351 -, ainsi que le secteur d’OBERHAUSBERGEN/Sud.

2. Extension du quartier des Poteries à ECKBOLSHEIM (court – moyen termes)

Le secteur situé du côté ‘’Nord’’ de la route de Wasselonne, à l’est de la rue Jean Monnet et dans le prolongement Sud-Ouest du nouveau quartier strasbourgeois des Poteries accueillera un futur quartier urbain mixte (habitat, commerces, services et équipements). La frange ‘’Ouest’’ le long de la rue Jean Monnet accueillera des activités tertiaires, des commerces et des services. Les bâtiments seront de taille variée, de R+2 à R+4 permettant une bonne insertion dans l’environnement urbain actuel avec une densité plus élevée le long de la route de Wasselonne et à proximité du quartier strasbourgeois des Poteries. L’urbanisation de ce site fait actuellement l’objet d’études (2011/2012) visant à caractériser le projet de ZAC "Jean Monnet"-

3. Entrée ‘’Ouest’’ D’ECKBOLSHEIM (court terme)

La zone située entre la route de Wasselonne au nord et les rues de la Chênaie et des Champs au sud sera urbanisée en accueillant de l’habitat collectif en continuité avec le tissu existant. La construction d’immeubles d’habitation est en cours (2010-2012) autour du par cet du cimetière.

4. Densification au centre D’ECKBOLSHEIM :

Le PLU prévoit également l’aménagement d’un secteur situé entre l’Avenue du Général de Gaulle, des boisements à l’ouest, un terrain de jeu au nord et de l’habitat collectif donnant sur la rue de la Chênaie à l’est. Ce secteur sera dédié à l’aménagement d’un nouveau quartier urbain dense conçu dans une perspective de mixité (habitat, équipements, commerces, services) en continuité avec le tissu urbain existant avec une densification plus importante le long de l’Avenue du Général de Gaulle (R+3) et plus faible au nord (R+1).

Infrastructures routières

Le PLU d’ECKBOLSHEIM prévoit la création d’un certain nombre d’aménagements cyclables ainsi que l’élargissement de l’emprise de certaines voiries, notamment du tronçon "Ouest" de l’avenue du Général de Gaulle, ou le raccordement de certaines rues pour compléter le maillage du réseau viaire. Mais il n’envisage pas de nouvelles infrastructures routières dans le secteur.

A ce sujet, il n’évoque que le traitement en axe urbain de la route de Wasselonne (artère multimodale). Il est prévu que le Conseil CUS arrête des "mesures de sauvegarde" visant à préserver la faisabilité d’un TCSP sur cette artère.

La carte suivante montre l’encadrement du projet d’extension vers l’ouest de la ligne de tram ‘’F’’ pour les zones du PLU d’ECKBOLSHEIM concernés par le secteur d’étude.


Figure 60 : Inscription du projet dans le PLU d’ECKBOLSHEIM

Diagnostic


1.2.3 Projets d’urbanisme et opérations urbaines planifiées

L’arc "Ouest" de l’agglomération strasbourgeoise représente un fort enjeu de développement urbain du territoire de la CUS, au regard du potentiel des sites susceptibles d’être urbanisés ou aménagés, tant en termes d’extension et de renouvellent urbains, qu’en termes de protection de grands espaces naturels, de conservation de paysages ou d’axes visuels remarquables et d’amélioration de la qualité paysagère des aménagements. Le caractère stratégique de l’extension "Ouest" projetée de l’infrastructure "Tram F" ainsi que de la restructuration associée du réseau d’autobus et de l’organisation des échanges intermodaux avec les autres services de transport en site propre (TSPO ; BHNS de rocade sur la VLIO) découle du fait que ce réseau de transport public :

� Contribuera à la structuration d’ensemble et au développement du pôle urbain "Ouest" qui va se constituer progressivement sur le secteur "Zénith – ECKBOLSHEIM/NORD OUEST –

OBERHAUSBERGEN/Sud – WOLFISHEIM/Nord" (Zone de développement métropolitain au sens du SCOTERS), à l’extrémité du grand axe structurant "Ouest – Est" de la CUS ;

� Amplifiera les effets attendus du PRU de Hautepierre, notamment en améliorant les liaisons de ce quartier avec les zones urbaines (Poteries, Hohberg, ECKBOLSHEIM) et les pôles d’activités situés plus au Sud de l’A351 ;

� Confortera l’attractivité et le fonctionnement circulatoire d’une part du nouveau quartier des Poteries – qui a été conçu selon des critères de développement durable (mixité sociale et urbaine, densification, services et commerces de proximité, réservation d’emprises pour l’implantation de sites propres de transport) – et d’autre part de la nouvelle zone d’activité "Les Forges" et des secteurs d’urbanisation d’ECKBOLSHEIM.

La problématique du prolongement vers l’Ouest de l’infrastructure "Tram F" du tramway doit donc être analysée au regard des dynamiques d’urbanisation et d’aménagement du secteur "Ouest" de l’agglomération, vaste territoire de 1ère couronne de la CUS qui connaît et va connaître à moyen terme et à long termes de profondes mutations. Divers types d’opérations d’urbanisme, d’aménagement, de développement territorial et économique ont été engagés, ou sont planifiés, sur ce secteur et peuvent justifier le choix de telle ou telle variante de tracé ou d’un phasage de l’opération. Il s’agit notamment :

► de la création de la VLIO en bordure ouest du secteur d’étude à proximité de laquelle pourra être implantée une station de la ligne/tram "F" avec parking relais (P+R). Cette VLIO est conçue comme une infrastructure multimodale comportant une chaussée routière et un site propre de transports collectifs.

► sur la partie Nord du territoire de la commune d’ECKBOLSHEIM, de l’urbanisation du site ‘’Porte Ouest’’, susceptible d’accueillir de grands équipements d’agglomération en continuité du site du Zénith récemment construit dont la desserte sera assurée, à l’horizon "fin 2013", par la branche d’extension "A1" de la ligne/Tram "A" existante. Le potentiel d’urbanisation à long terme du site ‘’Porte Ouest’’ est estimé à quelques 5000 logements.

► de la poursuite de la construction du quartier des Poteries, à dominante habitat jusqu’à la route de Wasselonne et de la réalisation de la ZAC "Jean Monnet" à Eckbolsheim en continuité avec le tissu de ce quartier ;

► de la nouvelle urbanisation du site de la ZA "les Forges" (ancienne usine STRAFOR) à STRASBOURG/Koenigshoffen qui serait idéalement desservie par le tracé de la variante "V3";

► des nouvelles urbanisations mixtes habitat/activités associées à la VLIO entre les communes de WOLFISHEIM et d’ECKBOLSHEIM ("Muehlbach"), d’un potentiel de 1000 à 1200 logements;

► du projet "Porte Est" de Koenigshoffen qui prévoit 250 logements et 9000 m² d’activités.

Figure 61 : Voie de liaison Intercommunale Ouest (V.L.I.O) (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC)

Diagnostic


Sur le secteur d'étude sont planifiés ou mis à l’étude divers projets d'infrastructures de transport, que ce soient des projets de grande ampleur comme la VLIO ou l'extension des lignes de tramway, ou des projets plus locaux comme des prolongements de voirie. Le tableau et la carte suivants caractérisent ces projets (dont les études ne débouchent pas nécessairement sur des décisions de réalisation).

N° PROJET STADE DE REFLEXION ECHELLE IMPACT(S)

MAITRISE

D'OUVRAGE

ASSOCIEE

1 La VLIOA l'étude

(AVP / 2011)Agglomération / PLD

- Amélioration des échanges entre les

communes

- Diminution du transit au cœur des communes

Conseil Général du

Bas-Rhin

2L'extension de la ligne "A" de

tramway

A l'étude

(AVP / 2010)Agglomération / PLD

- Desserte du Zénith et des futurs quartiers

d'habition du grand OuestCUS

3L'extension de la ligne "D" de

tramway

Etude de définition /

2009Agglomération / PLD

- Desserte du quartier de Cronenbourg, du

Campus de E³ et de Mittelhausbergen/EstCUS

4L'extension "Ouest" de

l'infrastructure "TRAM F"

Etude de définition /

2011Agglomération

- Desserte du quartier de Koenigshoffen et

d'ECKBOLSHEIMCUS

5Le TSPO (Transport en Site

Propre Ouest)

A l'étude

(AVP / 2011)

Département /

Agglomération

- Desserte des communes du Kochersberg et

de Wasselonne

- Diminution du trafic sur le réseau routier à

destination de STRASBOURG


Bas-Rhin

6 Les P+R (aux portes de la CUS) A l'étude Agglomération / PLD

- Limitation du trafic de transit dans les

quartiers urbanisés

- Amélioration de l'intermodalité

CUS

7

Le "tourner à gauche" de

l'échangeur de Bischeim

(sortie A4)

Décidé

(travaux 2012)Agglomération / PLD

- Accessibilité facilitée au site d'E³

- Limitation du transit par NIEDERHAUSBERGENCUS

8La passerelle modes doux de

SCHILTIGHEIM? PLD

- Amélioration des liaisons douces de part et

d'autre de la voie ferrée à SchiltigheimCUS

9Le site propre bus (BHNS)

Gare - Hochfelden - E³

AVP lancé 2011

Concertation (2010)PLD / Quartier

- Amélioration de l'offre TC dans le quartier de

Cronenbourg vers E³CUS

10Le site propre bus de rocade

VLIO

Etude de faisabilité en

coursAgglomération / PLD

- Amélioration des échanges TC entre les

communes "Ouest" de la CUSCUS

11La création de nouvelles gares

"TER"

Etude de faisabilité en

coursAgglomération / PLD

- Création d'une nouvelle offre TC : le TER

- Amélioration de l'intermodalité

Région Alsace

+ CUS

12Le prolongement de la Paix

(Oberhausbergen)En cours de réalisation Communale

- Desserte d'un nouveau quartier

- Amélioration des conditions de circulation

des bus (nouvel itinéraire ligne/bus 17)

CUS

13Le contournement "Nord" de

MITTELHAUSBERGEN

Demandé en

concertation VLIO

(nov. 2006)

PLD / Communale

- Diminution du transit au centre de

MITTELHAUSBERGEN

- Accessibilité directe à un P+R potentiel du


Bas-Rhin

14Le contournement "Sud" de

NIEDERHAUSBERGENInstruction PLU Communale

- Accessibilité directe à l'échangeur de

HOENHEIM et délestage de la rue de

HOENHEIM

15

La reconfiguration du

contournement "Ouest"

d'OBERHAUSBERGEN

A l'étude

(Projet VLIO)PLD / Communale -


Bas-Rhin

16La requalification de

l'A351/RN4

A l'étude

(DREAL)Agglomération - DRE Alsace

17La liaison interquartiers

"Calmette - Engelbreit"

AVP / 2010

(Travaux 2017)Agglomération / PLD

- Raccordement des Forges à l'A351

- Liaison directe entre Hautepierre et

Koenigshoffen (bus - VP - vélo)

CUS

Tableau 1 : Les projets des infrastructures sur le secteur d’étude (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC)

Figure 62 : Projets d’infrastructures de transport sur le secteur (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC)


Figure 63 : Préconisations de la CUS (service Planification Urbaine) pour l’utilisation des sols à long terme

Diagnostic


Figure 64 : Projets de développement du secteur Porte de Koenigshoffen (source : CUS / Projets Urbains)

Figure 65 : Projets de développement du secteur Porte de Koenigshoffen (source : CUS / Projets Urbains)

Diagnostic


1.3 Environnement socio-économique des tracés

1.3.1 Population, scolaires et emplois

L’étude menée par TTK en 2003 et visant à définir le schéma directeur long terme (2020) des transports dans la région urbaine de STRASBOURG avait identifié la branche d’extension ‘’Koenigshoffen-ECKBOLSHEIM’’ du réseau tramway comme prioritaire au regard des populations, emplois et scolaires desservis, après la desserte ‘’Rotonde - Cité Cronenbourg - E3’’ et le barreau ‘’Gare – République’’. Si l’on y ajoute la desserte des futures zones d’urbanisation ‘’Porte Ouest’’ et ‘’Muehlbach’’ le total de population, emplois et scolaires desservis est même le plus important des différents secteurs de la CUS non encore desservis en TCSP.

La carte ci-contre illustre la répartition de la population, des scolaires et des emplois actuels ainsi que la densité de population par îlot sur le secteur d’étude.

La population se concentre dans les « mailles » de STRASBOURG/Hautepierre composées d’habitat dense (Catherine, Karine, Jacqueline …) ainsi que dans le quartier en développement des Poteries au sud de l’A351 à STRASBOURG /Koenigshoffen. Pour ce nouveau quartier en cours de construction, la SERS (Société d’Aménagement et d’Equipement de la Région de STRASBOURG) évalue à 6000 le nombre d’habitants actuel et 8000 à court/moyen terme. Les secteurs situés au nord de la route des Romains dans la partie ‘’Est’’ de Koenigshoffen concentrent également une population importante, notamment la cité Hohberg.

Les emplois sont concentrés essentiellement sur le parc d’activités d’ECKBOLSHEIM, sur le centre commercial Auchan à Hautepierre, au niveau de la ZA ‘’Les Forges’’ à Koenigshoffen, ainsi que sur les zones d’activités commerciales implantées de part et d’autre de l’A351, entre l’Avenue Corneille et la rue Eluard.

Enfin, les scolaires se trouvent dans les secteurs comportant des établissements d’enseignement, c’est-à-dire principalement sur le quartier des Poteries (Lycée Marcel Rudloff) et dans deux mailles de Hautepierre (Karine et Brigitte) ainsi qu’au cœur de Koenigshoffen où sont situés des collèges.

Figure 66 : Population, emplois et scolaires (en valeur absolue) et densité de population (hab/km²) par zone en 2005

Pages suivantes :

Figure 67 : Population dans la CUS en 2007

Figure 68 : Emplois dans la CUS en 1999

Figure 69 : Emplois industriels et commerciaux dans la CUS en 1999

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1.3.2 Equipements

1.3.2.1 Equipements publics et parapublics

Les équipements publics et parapublics du secteur d’études à STRASBOURG /Koenigshoffen et Hautepierre, ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM :

a) les services publics suivants :

► la mairie de quartier, maille Irène,

► la poste, maille Irène,

► la police municipale et rurale (PMR), maille Catherine,

► le commissariat de police, maille Brigitte,

► la crèche, maille Brigitte,

► l’INSERM, maille Denise,

► la crèche garderie, maille Denise,

► le centre hospitalier universitaire, maille Denise,

► la mairie annexe de Koenigshoffen,

► le bureau de poste, Koenigshoffen

► la mairie d’ECKBOLSHEIM

► la poste d’ECKBOLSHEIM

► la mairie de WOLFISHEIM

► l’ANPE, quartier des Poteries

► la crèche, quartier des Poteries

b) les équipements socio-culturels suivants :

► le centre communautaire Martin Bucer, maille Brigitte,

► la maison de l’enfance, maille Brigitte,

► le centre socio-culturel « le Galet », maille Catherine,

► les jeunes équipes d’éducation populaire (JEEP), maille Catherine,

► le centre socio-culturel annexe « la Passerelle », maille Karine,

► le centre culturel « le Maillon », maille Irène,

► la bibliothèque, maille Irène,

► le Zénith

c) Les équipements sportifs ou de loisirs suivants :

► le gymnase du groupe scolaire Eléonore, maille Eléonore,

► le gymnase du collège Erasme, maille Brigitte,

► le gymnase du groupe scolaire Catherine,

► le stade de Hautepierre, rue Baden-Powell,

► la piscine, rue Baden-Powell

► le boulodrome, rue Baden-Powell,

► le centre régional de la ligue d’Alsace de tennis, rue Baden-Powell,

► le gymnase, rue Baden-Powell,

► le vélodrome, rue Baden-Powell,

► le terrain de jeux et d’aventures, rue Fénelon,

► les jardins familiaux,

► le parc de Hautepierre, avenue Racine

► le complexe sportif et gymnase d’ECKBOLSHEIM

► le complexe sportif de WOLFISHEIM

► le stade Paco Matéo, Koenigshoffen

► le gymnase et la salle de sports Hohberg, Koenigshoffen

► les salles et terrains de sport du CREPS, Koenigshoffen/Montagne verte

1.3.2.2 Equipements commerciaux

Les équipements commerciaux à vocation de supermarché du secteur d’études regroupent :

► le centre commercial de Hautepierre « Auchan », maille Irène,

► l’alimentation, maille Catherine,

► le supermarché « LIDL », rue Charles Péguy, Quartier des Poteries

► le supermarché « Pro-Inter », rue Virgile, Koenigshoffen

► supermarché « ATAC », route des Romains, Koenigshoffen

► supermarché « NORMA », avenue du Général de Gaulle, ECKBOLSHEIM

► le supermarché « Super U », WOLFISHEIM

► les nouveaux équipements commerciaux de l’Avenue Mitterrand

► les installations commerciales implantées de part et d’autre de l’A351 (entre l’Avenue Corneille et la rue Charles Péguy)

► les alignements commerciaux en pieds d’immeubles le long de l’avenue Mitterrand.

1.3.2.3 Equipements éducatifs

Le secteur d’étude regroupe les équipements éducatifs suivants :

► les écoles maternelles et élémentaires Eléonore, maille Eléonore,

► les écoles maternelle et élémentaire Brigitte, maille Brigitte,

► les écoles maternelle et élémentaire Jacqueline, maille Jacqueline,

► le groupe scolaire Catherine, maille Catherine,

► le groupe scolaire Karine, maille Karine,

► le collège François Truffaut, maille Karine

► le collège Erasme, maille Brigitte

► le lycée Marcel Rudloff, Koenigshoffen (Parc des Poteries)

► le groupe scolaire Marcelle Kahn, Koenigshoffen (Parc des Poteries)

► l’école Gustave Stoskopf, Koenigshoffen (Parc des Poteries)

► l’école du Hohberg, Koenigshoffen

► l’école de Koenigshoffen

► le collège J.Twinger, Koenigshoffen

► l’école primaire d’ECKBOLSHEIM

► le collège Katia et Maurice Krafft, ECKBOLSHEIM

► l’école maternelle de WOLFISHEIM

► l’école élémentaire de WOLFISHEIM

Si le quartier de Hautepierre (nord de l’A351) se caractérise par un tissu très dense d’équipements, marqué notamment par la présence de l’hôpital, du centre commercial, du Zénith, du Parc des sports et de nombreuses écoles, les quartiers strasbourgois de Koenigshoffen et des Poteries, actuellement encore en développement, ne présentent pas cette même densité. On retiendra cependant l’implantation du lycée Marcel Rudloff qui accueille près de 1000 élèves au cœur du quartier des Poteries et dont la desserte par tramway est à privilégier.

Diagnostic


Figure 70 : Equipements

Diagnostic


1.3.3 Pôles générateurs de trafic

En ce qui concerne les pôles générateurs de déplacements le quartier de Koenigshoffen ainsi que les communes de WOLFISHEIM et ECKBOLSHEIM possèdent un certain nombre de grands équipements : le Zénith, le Parc d’activités d’ECKBOLSHEIM/Nord, la zone commerciale Hautepierre/Sud et le Lycée Marcel Rudloff.

Ces grands équipements se situent dans la partie Ouest du secteur d’étude, en limite de la zone agglomérée. Au centre du quartier de Koenigshoffen et dans le cœur des communes d’ECKBOLSHEIM et de WOLFISHEIM, ce sont plutôt des regroupements de petits équipements qui sont implantés, et notamment des commerces, le long des voies principales.

Figure 71 : Pôles générateurs de déplacements (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC)

Diagnostic


1.4 Les déplacements automobiles : analyse de l’offre et de la demande

1.4.1 Infrastructures routières : structure et hiérarchie du réseau

Le réseau routier est structuré de la manière suivante :

► 1 autoroute orientée ‘’Est-Ouest’’, dans la partie Nord du secteur d’étude (A 351);

► 2 routes départementales ‘’Est-Ouest’’ en limite Nord du secteur d’étude (RD 31 et RD 41);

► 1 route nationale également orientée ‘’Est-Ouest’’, dans la partie ‘’Ouest’’ du secteur d’étude, complétée d’une départementale constituant une branche parallèle, au Sud-Ouest du secteur sur la commune d’ECKBOLSHEIM (RN 4 et RD 45);

► 1 route départementale, orientée Nord-Sud, à l’Ouest du secteur d’étude (RD 63).

Le réseau de voiries principales est essentiellement constitué d’artères radiales qui convergent vers le centre ville de STRASBOURG et sur lesquelles se superposent les différents types de trafic automobile – de transit et de desserte locale –, ainsi que les circulations d’autobus. De ce fait, faute de dispositifs de priorisation spécifiques, les lignes bus offrent des services manquant de régularité aux heures de pointe et peu attractifs en termes de vitesse commerciale et par conséquent de temps de trajet.

Le secteur ‘’Ouest’’ est pratiquement dépourvu d’infrastructures routières périmétrales reliant efficacement entre eux les pôles d’activités et les ensembles d’habitat. Actuellement, seule la RD63 assure la fonction de liaison intercommunale ‘’Nord-Sud’’, mais son emprise est étroite et la surcharge de trafic automobile qu’elle écoule induit de fortes nuisances sur son environnement et le cadre de vie des riverains.

Ce réseau routier sera complété à l’horizon 2015 par l’infrastructure multimodale ‘’VLIO’’ représentée en pointillés sur les cartes présentées dans ce rapport. Son objectif est d’offrir une liaison de rocade, en palliant ce manque de liaison transversale ‘’Nord-Sud’’ et d’écouler efficacement le trafic entre les différents pôles de l’arc ‘’Ouest’’. Elle servira aussi de support à un transport collectif en site propre de type ‘’BHNS’’ dans un premier temps, qui contribuera au maillage du réseau.

Actuellement le secteur ‘’Ouest’’ est dépourvu de tout parking-relais. Les premières opportunités de transfert modal ‘’voiture-Tram’’ offertes aux automobilistes venant des territoires périurbains ‘’Ouest’’ – par la RN41 ou la RN4 –, se situent au niveau des stations/Tram ‘’Ducs d’Alsace’’ et ‘’Rotonde’’, (dont la capacité est saturée), c’est-à-dire à un endroit où les flux de trafic automobile périurbain ont déjà traversé OBERHAUSBERGEN (Route de Saverne) et Cronenbourg (Route d’Oberhausbergen). Les variantes de tracés étudiées pour la l’infrastructure "Tram F" proposeront donc des stations associées à des parking-relais, d’une part à proximité de l’intersection ‘’VLIO/Route de Wasselonne’’ (à l’Ouest de la rue Emile Mathis, à ECKBOLSHEIM) et d’autre part au niveau de la porte ‘’Est’’ de Koenigshoffen, sur une partie du terrain de l’ASPTT (Route des Romains/Est), au débouché des bretelles de sortie A35/A351.

Le schéma ci-contre (extrait du PLD ‘’Nord Ouest’’) présente la hiérarchie et la capacité du réseau routier. Cette hiérarchisation est explicitée dans le tableau ci-après.

Le schéma spécifique ci-après (également extrait du PLD ‘’Nord Ouest’’) identifie les principaux pôles générateurs de déplacements de ce secteur, positionnés sur le réseau d’infrastructures routières.

Figure 72 : Structure et hiérarchie du réseau routier (source : PLD ‘’Nord Ouest’’ / TRANSITEC)

Diagnostic


Type d'infrastructure Dénomination

Axe Route de Wasselonne (ECKBOLSHEIM) et Route des Romains

(STRASBOURG)

Rue du Général Leclerc à WOLFISHEIM ou Avenu du Général de Gaulle à

ECKBOLSHEIM (RD 45)

Avenue Racine (Est), STRASBOURG / Hautepierre

Avenue Molière, STRASBOURG / Hautepierre

Axe Rues de Géroldseck et Virgile, STRASBOURG / Koenigshoffen

Rues Charles Péguy et Jean Giraudoux, STRASBOURG / Koenigshoffen

Axe Rues des Cerises (ECKBOLSHEIM) et des Capucins (STRASBOURG)

Axe Rues de la Mairie (WOLFISHEIM) et de Wolfisheim (ECKBOLSHEIM)

Rue Cerf Berr et Rue Salluste, STRASBOURG / Koenigshoffen

Rue de Wolfisheim (OBERHAUSBERGEN) ou Rue d'Oberhausbergen

(WOLFISHEIM) - (RD63)

Rue des Seigneurs et Rue du Moulin à WOLFISHEIM (RD63)

Rue d'Oberhausbergen et Rue du Général Leclerc (RD745)

Avenue Racine (Nord), STRASBOURG / Hautepierre

Avenue Edmond Rostand, STRASBOURG / Hautepierre

Avenue Tolstoï, STRASBOURG / Hautepierre

Avenue Cervantes, STRASBOURG / Hautepierre

Avenue Dante, STRASBOURG / Hautepierre

Avenue Molière (Sud), STRASBOURG / Hautepierre

Avenue François Mitterand, STRASBOURG / Poteries

Rue Cerf Berr (Nord), STRASBOURG / Poteries

Rue Jean Monnet, ECKBOLSHEIM

Rue des Vignes, WOLFISHEIM

Rue Cicéron et Rue du César Julien, STRASBOURG / Koenigshoffen

Rue de l'Engelbreit, STRASBOURG / Koenigshoffen

Rue Henri Frenay, ECKBOLSHEIM

Rue des Comtes, STRASBOURG

Rue de la Charmille, STRASBOURG / Koenigshoffen

Réseau principal

Réseau de distribution

Orientation Est-Ouest

Réseau principal

Réseau de distribution

Orientation Nord-Sud

Tableau 2 : La hiérarchie de l’infrastructure routière dans le secteur d’étude

Diagnostic


Figure 73 : Infrastructures routières

Diagnostic


Figure 74 : Principaux itinéraires de transit sur le secteur nord-ouest (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC)

Figure 75 : Difficultés de circulation sur le secteur nord-ouest (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC)

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1.4.2 Trafic routier sur le secteur d’étude

Sur ce secteur Ouest de la CUS, les grands axes que sont la RD63, la route d’Oberhausbergen (RD41), la route de Mittelhausbergen (RD31), l’axe routes de Wasselonne et des Romains (RN4) et surtout l’A351 supportent l’essentiel de la charge de trafic.

► La RD63, unique voie de liaison intercommunale existante, qui relie les centres des communes de WOLFISHEIM, OBERHAUSBERGEN et MITTELHAUSBERGEN, supporte une part importante du trafic automobile. Sa charge de trafic est, cependant, à l’évidence trop élevée dans les centres des communes d’OBERHAUSBERGEN et d’OBERHAUSBERGEN (près de 10000 véh/jour) ou de WOLFISHEIM (16000 véh/jour sur la rue d’Oberhausbergen) ;

► Sur les artères radiales (RD31, RD41, RN4, A351) qui convergent vers le centre de l’agglomération se superposent différents types de trafic (transit, desserte locale…). Le trafic automobile – stabilisé par la régulation par feux –, est de l’ordre de 10000 à 11000 véhicules par jour sur la route d’Oberhausbergen, de 12000 véhicules/jour sur la route de Mittelhausbergen et de 11900 véhicules/jour sur la route de Wasselonne / route des Romains. L’autoroute A351 se charge progressivement entre l’échangeur de WOLFISHEIM (44500 véh/jour) et son raccordement à l’A35 (98000 véh/jour). Il convient néanmoins de noter la relative stabilité au cours des 12 dernières années des charges de trafic écoulées sur les artères radiales (mis à part l’autoroute), avec même une légère tendance à la baisse depuis 2005. Cette stabilisation est obtenue grâce au système de régulation du trafic exploité par le SIRAC.

Les principales voies d’accès à Hautepierre et au quartier des Poteries depuis la route d’Oberhausbergen, l’A351 et la route de Wasselonne / route des Romains, à savoir le Nord de l’avenue Racine, la rue Edmond Rostand, la rue Paul Eluard et dans une moindre mesure l’avenue François Mitterrand connaissent également un fort trafic avec, respectivement, 9650, 17300, 12900 et 4850 véhicules par jour.

Ces niveaux de trafic sont illustrés sur les cartes ci-dessous et ci-contre.

Figure 76 : Charges de trafic journalières sur le secteur Nord-Ouest de la CUS (source : TRANSITEC)

Figure 77 : Charges de trafic journalières sur le secteur Nord-Ouest de la CUS (source : TRANSITEC)

Rue Virgile Rue de Géroldseck

Diagnostic


Figure 78 : Charges de trafic journalières sur le secteur Nord-Ouest de la CUS (source : SIRAC / DDE)

Diagnostic


1.5 Les transports collectifs : analyse de l’offre et de la demande

1.5.1 Configuration globale de l’offre de transports collectifs

a) Les lignes urbaines (tramway et autobus) Le secteur d’étude est desservi par les 9 lignes urbaines suivantes, exploitées par la CTS:

► La ligne/tram "A" (Hautepierre/Maillon – ILLKIRCH-Lixenbuhl) qui dessert les parkings-relais « Ducs d’Alsace » et « Rotonde ». A l’horizon "fin 2013", cette ligne sera prolongée jusqu’à la station "Parc des Sports" (piscine de Hautepierre),

► La ligne/tram ‘’D’’ (Rotonde – Aristide Briand) qui permet de renforcer la ligne "A" sur le parcours en centre ville (Rotonde - Etoile Bourse) et dessert le parking relais "Rotonde". A l’horizon "fin 2013" cette ligne sera prolongée jusqu’à la station "Marcel Rudloff" (Poteries),

► La ligne/bus n° 2 (Campus d’Illkirch – Pont du Rhin) qui parcourt les boulevards de Nancy et de Metz et passe devant la Gare centrale.

► La ligne/bus n° 4 (WOLFISHEIM/Stade – REICHSTETT/Mairie) qui suit la route des Romains puis l’avenue du Général de Gaulle, complétée d’une branche 4a qui rejoint Hautepierre "Maillon" à partir de la route des Romains via Koenigshoffen (Cité Hohberg) et le quartier des Poteries. A l’horizon "fin 2013" la ligne 4a sera rabattue sur la station/tram "D" "Marcel Rudloff" et effectuera son retournement sur la rue Cerf Berr (Poteries)

► La ligne/bus n° 6 (HOEHNHEIM – SOUFFELWEYERSHEIM – Robertsau/Pont Phario), qui emprunte sur le secteur d'étude, le boulevard Wilson, la rue du Faubourg de Saverne et les quais.

► La ligne/bus n° 10 qui est une ligne de ceinture qui suit le parcours de la ligne/bus n°2 sur le secteur d’étude.

► La ligne/bus n° 17 (MITTELHAUSBERGEN/Eglise – Cronenbourg/Dépôt CTS).

► La ligne/bus n°19 (STRASBOURG/Rotonde – Cronenbourg/Arago - Chambre des Métiers),

► La ligne/bus n° 50 (LINGOLSHEIM/Château – STRASBOURG/Wacken ou SCHILTIGHEIM/Le Marais), qui circule, notamment sur la rue de l’Abbé Lemire, la route des Romains, la rue de l’Engelbreit. Dans le cadre du projet d’extension de la ligne/Tram ‘’A’’ (2017) cette ligne sera transférée sur l’axe interquartiers "rues Calmette et de l’Engelbreit", en desservant la ZA ‘’Les Forges’’.

► La ligne/bus n° 70 (OBERSCHAEFFOLSHEIM/Stade – Robertsau/Renaissance), qui circule en site propre sur le tronçon reliant l’allée de l’Euro (OBERHAUSBERGEN) et l’allée d’Athènes (E3). Cette ligne sera également redéployée dans le cadre du projet d’extension ‘’TRAM A’’ et circulera sur l’itinéraire ‘’avenues Racine et Corneille – rue E. Rostand’’ en bordure "Ouest" du quartier de Hautepierre.

A l’heure actuelle, les lignes/bus n° 4/4a, 6 et 17 circulent sur des trajets radiaux. Les lignes/bus n° 50 et 70 sont, quant à elles, des lignes de rocade. Les lignes/bus n° 4a, 50 et 70 sont actuellement en correspondance avec la ligne "A" du tramway au niveau de la station « Hautepierre/Maillon ». Les lignes 17 et 19 sont rabattues sur la station ‘’Rotonde’’ desservie par les lignes/Tram ‘’A’’ et ‘’D’’.

En limite Sud-Est du secteur, on trouve également les lignes/bus n° 12/13 et 15 en correspondance avec la ligne/tram "B" à STRASBOURG/Montagne Verte. Les lignes/bus n° 12/13 y trouvent leur terminus tandis que la ligne/bus n° 15 contourne le centre-ville par le Sud pour rejoindre la Robertsau.

b) Les lignes interurbaines Le secteur d’étude est également traversé par 9 lignes d’autocars du réseau interurbain organisé par le Conseil Général du Bas-Rhin, toutes axées sur STRASBOURG avec un terminus à la gare routière des Halles. Il s’agit des lignes :

► 202 (WINGERSHEIM – STRASBOURG),

► 203 (SAESSOLSHEIM – STRASBOURG),

► 204 (ZEINHEIM – STRASBOURG),

► 205 (WILLGOTHEIM – STRASBOURG),

► 206 (WANGENBOURG-Engenthal / WASSELONNE – STRASBOURG),

► 207 (WESTHOFFEN – STRASBOURG),

► 208 (SCHARRACHBERGHEIM / IRMSTETT / OSTHOFFEN – STRASBOURG),

► 209 (ERNOLSHEIM-Bruche – STRASBOURG).

► 213 (NEUGARTHEIM- STRASBOURG)

c) Les difficultés de fonctionnement du réseau d’autobus

Le fonctionnement du réseau d'autobus desservant le secteur "Ouest" est actuellement particulièrement défavorisé par l’inadaptation structurelle du réseau de voirie. En effet :

► sur les trajets radiaux (RD 31, RD 41...) la progression des autobus urbains et interurbains est entravée par la congestion du trafic automobile, ce qui réduit les performances de ces lignes (17 et 19) dont la fréquentation est cependant élevée;

► sur les trajets périphériques interquartiers, les itinéraires des lignes de bus "de rocade" (50 et 70) sont sinueux et, sur certains tronçons, peu adaptés à la circulation des autobus. Du fait des temps de parcours peu attractifs qu'elles proposent - et malgré les correspondances qu'elles offrent avec la ligne/tram "A" -, ces lignes mises respectivement en service en 1995 et en 2000 n'attirent pas toute la clientèle qui est, potentiellement, concernée par ces services.

d) Une voie ferrée électrifiée de rocade non utilisée pour le transport de voyageurs

Enfin, le secteur "Ouest" n'est desservi par aucune voie ferrée radiale, contrairement aux secteurs "Porte Sud" (FEGERSHEIM/LIPSHEIM) et "Porte Nord" (VENDENHEIM). La voie ferrée électrifiée de rocade ouest existe bien, mais elle exclusivement dédiée à la circulation des trains de fret.

Deux schémas présentés ci-après, extraits du PLD ‘’Nord Ouest’’ (2009), représentent respectivement :

� le schéma du réseau de transports publics (lignes et arrêts) de l’ensemble du secteur Nord Ouest de la CUS dans sa configuration actuelle

� les zones de couverture, par les lignes de tramway et d’autobus, de ce territoire.

Une autre planche représente la configuration actuelle du réseau tramway de la CUS et les extensions qui sont en cours de réalisation (TRAM ‘’F’’) ou qui ont été programmées (extension ‘’Ouest’’ de la ligne/Tram ‘’A’’ et prolongement ‘’Est’’ de la ligne ‘’D’’).

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Figure 79 : Réseau de transports collectifs « 2009 » itinéraires des lignes urbaines et interurbaines

Diagnostic


Figure 80 : Influence des arrêts de bus et des stations de tramway du réseau actuel de transports collectifs à partir de fin 2010 (avec TRAM « F »)

NB : Le tronçon "Faubourg de Saverne – boulevard Wilson" de la nouvelle infrastructure "Tram F" est, concrètement, exploité avec la ligne/tram "C" rabattue sur la place de la Gare.

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1.5.2 Le réseau tramway

Le réseau tramway de l’agglomération strasbourgeoise, dans sa configuration actuelle et dans la configuration qui sera la sienne en 2015, est présenté sur les schémas ci-après. C’est un réseau maillé dont la maille centrale comportera 5 nœuds, dont le nœud central "Homme de Fer" où se croiseront près d’une centaine de rames, tous sens confondus, aux heures de pointe, des lignes "A/D", "B/C" et "F". En 2015 ce nœud central fonctionnera pratiquement en limite de capacité, des dysfonctionnements pouvant aussi apparaître sur d’autres nœuds du réseau, en particulier "République", "Landsberg" et "Etoile-Polygone".

Figure 81 : Présentation du réseau TRAM (source CUS)

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Figure 82 : Schéma du réseau TRAM dans sa configuration actuelle (source CUS)

Figure 83 : Schéma du réseau TRAM à l’horizon 2014 (source CUS)

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1.5.3 Niveaux de l’offre de transport public (2010)

Le tableau ci-dessous indique la répartition prise en compte entre heures de pointe (HP), heures creuses (HC) et heures de soirée (HS)

5-6 6-7 7-9 9-16 16-18 18-20 20-1

Type d'heures HS HC HP HC HP HC HS HP HC HSNombre d'heures 1 1 2 7 2 2 5 4 10 6

Totaux

Tableau 3 : Répartition des types d’heures au sein de la journée

a) L’offre sur les lignes urbaines en 2010

► La ligne/tram "A" est exploitée depuis le dépôt de Cronenbourg. Elle effectue 368 courses et parcourt 4158 km commerciaux par jour. L’intervalle entre deux rames varie entre 5 à 7 minutes en journée (7h00-18h30) et entre 3 et 17 minutes – le plus souvent entre 8 et 15 minutes – avant 7h et après 18h30. En période de pointe on dénombre 14 tramways par heure et par sens sur la ligne. Le premier départ de Hautepierre s’effectue à 4h57. La dernière arrivée a lieu à 00h43.

► La ligne/tram "D" est également exploitée depuis le dépôt Cronenbourg. Elle effectue 320 courses et parcourt 1748 km commerciaux par jour. L’intervalle entre deux rames varie entre 5 à 7 minutes en journée (7h00-18h30) et entre 4 et 20 minutes – le plus souvent entre 8 et 15 minutes – avant 7h et après 18h30. En période de pointe on dénombre 10 tramways par heure et par sens sur la ligne. Le premier départ de Rotonde s’effectue à 4h24. La dernière arrivée a lieu à 00h31.

► La ligne/bus n° 2 est parcourue par 103 allers-retours quotidiens. Dotée d’une fréquence élevée en journée, elle relie le Pont du Rhin au Campus d’Illkirch, en tangentant l’hypercentre.

► La ligne/bus n° 4 effectue 63 allers-retours quotidiens entre WOLFISHEIM et REICHSTETT (ou terminus partiel à HOENHEIM) via la gare centrale de STRASBOURG. La ligne n° 4a propose, elle, 50 allers-retours par jour entre Hautepierre-Maillon et REICHSTETT (ou terminus partiel à HOENHEIM) via la gare centrale de STRASBOURG, les deux déclinaisons 4 et 4a apparaissant à partir de la route des Romains (Capucins). Pour la ligne n° 4, le premier départ est à 5h06 de WOLFISHEIM et la dernière arrivée à 23h59. Le premier départ de Hautepierre-Maillon pour la ligne n° 4a est 6h46 et la dernière arrivée à 20h05.

► La ligne/bus n° 6 assure 106 allers-retours quotidiens. Dans les faits, seul le tronçon central est parcouru par ce nombre de services. Les différentes branches situées aux extrémités sont desservies à tour de rôle. Sur le secteur d’étude, elle dessert le quartier des Halles.

► La ligne/bus n° 10 est une ligne circulaire desservant les marges du centre-ville, à raison de 86 allers-retours quotidiens. Elle emprunte les boulevards de Nancy et de Metz sur le secteur d’étude.

► La ligne/bus n° 17 est équipée de véhicules standards et est exploitée à partir du dépôt de Cronenbourg. Elle effectue 99 allers-retours par jour entre MITTELHAUSBERGEN et Rotonde, le dépôt CTS de Cronenbourg ou les Halles-Sébastopol selon les services. L’intervalle entre deux services est de 6 à 8 minutes en période de pointe, 9 à 10 minutes en journée et de 13 minutes à 1 heure en heure creuse matin et soir. Le premier passage à OBERHAUSBERGEN direction STRASBOURG est à 5h17. Le dernier retour de STRASBOURG à OBERHAUSBERGEN Mairie est à 23h47.

► La ligne/bus n°19 offre l’une des meilleures dessertes du réseau strasbourgeois à raison de 160 allers-retours par jour ce qui représente un bus toutes les 4 à 6 minutes en journée.

► La ligne/bus de rocade n° 50 est équipée de véhicules standards et est exploitée par le dépôt de l’Elsau. Elle effectue 58 allers-retours quotidiens. L’intervalle entre deux services varie entre 12 et 17 minutes en heure de pointe, 20 (voire 30) minutes environ sinon. Le premier passage au niveau du secteur d’étude, à Hautepierre Maillon, est à 6h24 dans le sens Nord-Sud et 6h36 dans le sens sud-nord.

► La ligne/bus de rocade n° 70 est équipée de véhicules standards et est exploitée par le dépôt de Cronenbourg. Elle effectue 49 allers-retours quotidiens. L’intervalle entre deux services varie entre 12 et 15 minutes en heure de pointe, 20 (voire 30) minutes environ sinon. Le premier passage au niveau du secteur d’étude, à Hautepierre Maillon, est à 5h52 dans le sens nord-sud et 5h57 dans le sens sud-nord.

Si les lignes/bus n° 4a, 50 et 70 sont en correspondance avec le tramway (Ligne "A") à la station " Maillon ", les lignes/bus n° 17 et 19 sont, elles, rabattuent sur les lignes/tram "A" et "D" à la station " Rotonde ".

Le tableau ci-dessous récapitule les principaux indicateurs d’offre des lignes urbaines de tramways et d’autobus pour la période du lundi au vendredi :

Ligne Intervalle

moyen en HP (min)

Intervalle moyen en HC

(min)

Nombre moyen d’allers-retours

en HP

Nombre moyen d’allers-retours

quotidiens Amplitude

A 6 12 60 170 4h57 – 00h43

D 6 12 50 170 4h24 – 00h31

2 6 10 42 103 4h29 – 00h09

4 14 20 21 63 5h08 – 22h56

4a 14 20 22 50 6h31 – 19h21

6 8 10 38 106 5h16 – 23h06

10 10 11 20 86 5h17 – 20h48

17 7 20 37 99 5h17 – 23h47

19 5 8 57 160 5h15 – 00h13

50 15 20 20 58 6h24 – 21h25

70 13 20 18 49 5h52 – 20h22

Tableau 4 : Caractéristiques de l’offre (lundi au vendredi) des lignes urbaines de bus et tramway sur le secteur

d‘étude, réseau de référence 2007

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b) Les lignes interurbaines (état réseau juin 2009)

► La ligne n° 203 effectuant la liaison SAESSOLSHEIM – STRASBOURG/Halles dessert le secteur d’étude sur la route d’Oberhausbergen ainsi que le lycée M. Rudloff à certains horaires. Son offre est d’environ 16 allers-retours quotidiens.

► La ligne n° 204 effectuant la liaison STRASBOURG/Halles – KIENHEIM dessert le secteur d’études sur la route d’Oberhausbergen. Son offre est d’environ 8 allers-retours par jour.

► La ligne n° 205 n’offre aucune desserte du secteur d’étude mais emprunte l’autoroute A351 pour relier ZEINHEIM à la gare routière des Halles à STRASBOURG. Elle effectue quotidiennement 10 allers-retours.

► La ligne n° 206 n’offre aucune desserte du secteur d’étude mais emprunte l’autoroute A351 pour relier WASSELONNE et WANGENBOURG à la gare routière des Halles à STRASBOURG. Elle effectue quotidiennement environ 20 allers-retours.

► La ligne n° 207 n’offre aucune desserte du secteur d’étude mais emprunte l’autoroute A351 sur la liaison ROMANSWILLER – WASSELONNE – WESTHOFFEN – Halles de STRASBOURG. Elle effectue quotidiennement environ 8 allers-retours.

► La ligne n° 208 effectuant la liaison BALBRONN – OSTHOFFEN – Halles de STRASBOURG dessert, à proximité du secteur d’études, WOLFISHEIM avant d’emprunter l’autoroute A351. Elle effectue quotidiennement environ 30 allers-retours.

► La ligne n° 209 effectuant la liaison ERNOLSHEIM/Bruche – Halles de STRASBOURG dessert, à proximité du secteur d’études, WOLFISHEIM, avant d’emprunter l’autoroute A351. Elle dessert également le lycée M. Rudloff le matin et le soir. Elle effectue quotidiennement environ 8 allers-retours.

► La ligne n° 213 effectuant la liaison STRASBOURG/Halles – NEUGARTHEIM dessert le secteur d’études sur la route d’Oberhausbergen. Son offre est d’environ 7 allers-retours par jour.

Les figures suivantes montrent le taux de couverture des lignes/bus urbaines sur le secteur et le niveau de l’offre.

Figure 84 : Couverture du territoire des lignes/bus (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC)

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Figure 85 : Niveau d’offre sur les lignes radiales (extrait du PLD ‘’Nord Ouest’’ / TRANSITEC 2009)

Figure 86 : Niveau d’offre sur les lignes tangentielles (extrait du PLD ‘’Nord Ouest’’/TRANSITEC 2009)

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Le fonctionnement du réseau bus sur ce secteur est défavorisé par l’inadaptation structurelle du réseau de voirie qui favorise l’hyper concentration d’activités dans le pôle de centralité :

► sur les trajets radiaux la progression des bus est entravée par la congestion du trafic automobile ce qui réduit les performances de ces lignes (n° 4 sur la route des Romains mais aussi 17 et 19 à Cronenbourg) qui sont cependant très fréquentées ;

► et sur les trajets tangentiels de liaisons interquartiers les itinéraires des lignes/bus sont sinueux et parfois peu adaptés à la circulation des bus (n°50 et 70). Du fait des temps de parcours peu attractifs qu’elles proposent, ces lignes – dont la fréquentation est en hausse continue -, n’attirent pas toute la clientèle qui est potentiellement concernée par ces services. La restructuration de ces lignes de rocade associée au projet d’extension (A1, A2) de la ligne/tram "A", à l’horizon fin 2013, permettra d’améliorer leurs conditions de circulation à Hautepierre sur leurs nouveaux itinéraires équipés de couloirs dédiés.

Figure 87 : Vitesses commerciales et temps de parcours des lignes/bus (source PLD "Nord-Ouest", TRANSITEC)

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1.5.4 Demande en transports en commun (2009)

Comme l’illustrent les deux cartes ci-après, sur le secteur du quartier des Poteries, la demande en transports en commun est concentrée sur la route des Romains (lignes/bus n° 50 et 4/4a) ainsi que sur la ligne/bus n° 4a qui se débranche de la route des Romains pour rejoindre Hautepierre / Maillon via Koenigshoffen et le quartier des Poteries. Ceci démontre la pertinence d’une branche de maillage entre Koenighoffen et Hautepierre.

Figure 88 : Montées et descentes par jour et par arrêt des lignes exploitées par la CTS et desservant les secteurs

ouest de la CUS – Source : PLD ‘’Nord-Ouest’’

Sur la ligne/bus n°70 au niveau du parc d’activités d’ECKBOLSHEIM ainsi que sur la ligne/bus n°4 à partir d’ECKBOLSHEIM en direction de WOLFISHEIM, la demande reste, quant à elle, plus faible.

L’attractivité de cette dernière est probablement handicapée par le temps de trajet très long (40 à 50 min) qu’elle offre aux habitants de WOLFISHEIM et d’ECKBOLSHEIM en direction du centre ville (Quai de Paris)

Figure 89 : Demande par jour et par section sur les lignes exploitées par la CTS desservant les secteurs ouest de

la CUS – Source : PLD ‘’Nord-Ouest’’

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1.5.4.1 Ligne/tram "A"

Avec un coefficient V/K de 18,9 voy/km, la ligne/tram "A" connaît une très bonne fréquentation dans l’ensemble (78.600 clients par jour), qui est cependant concentrée surtout sur le centre ville (section centrale de la ligne saturée). Les demandes en déplacement correspondent principalement à des mouvements pendulaires. Les arrêts "Ducs d’Alsace"(associé à un parking-relais) et "Saint Florent" du Nord secteur d’étude sont utilisés respectivement par 1500 et 1100 clients environ par jour (dans les deux sens).

Ligne A - Fréquentation par tranche horaire

5635

70957637

1687

3839

1200

4788

01000

20003000

400050006000

70008000

900010000

Avant 6H45

6H45 - 8H44

8H45 - 11H44

11H45 - 13H44

13H45 - 16H14

16H15 - 18H29

Nb

de c

lien

ts

Haut - Illk

Illk - Haut

Par heure

Figure 90 : Fréquentation par tranches horaires (enquête O/D CTS 2009)

Figure 91 : Motifs de déplacements, (enquête O/D CTS 2009)

17 414

-8 000

-4 000

0

4 000

8 000

12 000

16 000

20 000

Hau

tepi

erre

Mai

llon

Dant

e

Duc

s d'

Als

ace

St Flo

rent

Rot

onde

Gar

e C

ent

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Anc

ienn

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ynago

gue

Hom

me

de F

er

Langs

tros

sG

rand

Rue

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chlu

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mer

i Sta

de

de la

Mei

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Em

ile M

athi

s

Hoh

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agg

erse

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Col

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Lecl

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Cam

pus

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kirc

hIll

kirc

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xenb

uhl

Montées

Descentes

Charge

Pla

ce d

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tal

Lycé

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ouf

figna

l

Hôpi

tal d

e H

aute

pier

re

Figure 92 : Serpent de charge de la ligne/tram "A" sens Hautepierre->Illkirch (enquête O/D CTS 2009)

17 197

-8 000

-4 000

0

4 000

8 000

12 000

16 000

Illki

rch

Lixe

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l

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h

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Col

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Bagge

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Montées

Descentes

Charge

Hôp

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erre

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Por

te d

e l’h

ôpita

l

Figure 93 : Serpent de charge de la ligne/tram "A" sens Illkirch->Hautepierre (enquête O/D CTS 2009)

Motifs de déplacement - Ligne A

35,5%

17,6% 10,5%

8,1%

10,9%

5,1%

2,5%

9,8%

Domicile-Travail

Domicile-Ecole

Domicile-Universités

Domicile-Achats

Domicile-Loisirs

Domicile-Démarches

Domicile-Autres

Déplacements

secondaires

Diagnostic


1.5.4.2 Ligne/tram "D"

Avec un coefficient V/K de 20,7 voy/km, la ligne/tram "D" connaît une très bonne fréquentation dans l’ensemble (36.111 clients par jour), qui est cependant concentrée surtout sur le centre ville (section centrale de la ligne saturée). Les demandes en déplacement correspondent principalement à des mouvements pendulaires. Le terminus, "Rotonde" est utilisé en moyenne par 5000 clients par jour dans les deux sens, et arrive en 2nde position dans le classement des arrêts après "Gare Centrale" (6500 clients par jour).

Figure 94 : Fréquentation par tranches horaires (enquête O/D CTS 2009)

Figure 95 : Motifs de déplacements (enquête O/D CTS 2009)

Figure 96 : Serpent de charge de la ligne/tram "A" sens Rotonde->Aristide Briand (enquête O/D CTS 2009)

Figure 97 : Serpent de charge de la ligne/tram "A" sens Aristide Briand->Rotonde (enquête O/D CTS 2009)

9024

-4000

-2000

0

2000

4000

6000

8000

10000

Rotonde Gare

Centrale

Ancienne

Synagogue

Homme de

Fer

Langstross

Grand Rue

Porte de

l'Hôpital

Etoile

Bourse

Etoile

Polygone

Landsberg Jean Jaurès Aristide

Briand

Montées

Descentes

Charge

Motifs de déplacement

37,4%

14,0%7,4%

10,6%

15,2%

4,6%

3,0%

7,8%

Domicile-Travail

Domicile-Ecole

Domicile-Universités

Domicile-Achats

Domicile-Loisirs

Domicile-Démarches

Domicile-Autres

Déplacements

secondaires

Ligne D - Fréquentation par tranche horaire

727

34932954

24741747

2906

295

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

Avant 6H45

6H45 - 8H44

8H45 - 11H44

11H45 - 13H44

13H45 - 16H14

16H15 - 18H29

Nb

de

cli

en

ts

Roto - A.Briand

A.Briand - Roto

Par heure9381

-8000

-6000

-4000

-2000

0

2000

4000

6000

8000

10000

Aristide

Briand

Jean Jaurès Landsberg Etoile

Polygone

Etoile

Bourse

Porte de

l'Hôpital

Langstross

Grand Rue

Homme de

Fer

Ancienne

Synagogue

Gare

Centrale

Rotonde

Montées

Descentes

Charge

Diagnostic


1.6 Réseau cyclable

Le quartier Strasbourgeois de Hautepierre, au Nord du secteur d’étude, est desservi par un réseau cyclable relativement dense mais néanmoins non continu. Ainsi il manque une liaison directe entre ce quartier et "Rotonde" qui permettrait d’accéder efficacement au Centre Ville. De plus la liaison vers OBERHAUSBERGEN n’est que partielle, les avenues Corneille et Racine et la route d’Oberhausbergen bénéficiant d’aménagements cyclables, mais la route de Saverne en étant dépourvue.

Dans ce quartier, des équipements cyclables sont aménagés sur :

► la route d’Oberhausbergen et la rue Grimling,

► un tronçon de l’avenue Racine entre l’avenue Molière et l’avenue Pierre Corneille (sans raccordement à la route d’Oberhausbergen),

► un axe constitué de l’avenue Cervantès, d’un tronçon de l’avenue Racine, de l’avenue Shakespeare, d’un tronçon de l’avenue Molière et de la rue Paul Valéry,

► la rue des Ducs, la route Marcel Proust et un tronçon de la route d’Oberhausbergen à l’Est du quartier,

► une portion de l’avenue Racine ‘’Est’’ et du franchissement de l’autoroute A 351,

Le nouveau quartier strasbourgeois des Poteries est très bien relié aux quartiers attenants, en particulier :

► par la rue Paul Eluard vers Hautepierre,

► par l’avenue François Mitterrand vers ECKBOLSHEIM

► par la rue Jean Giraudoux vers Koenigshoffen, même si cet axe ne continue pas sur la rue de l’Engelbreit,

La commune d’ECKBOLSHEIM propose des continuités cyclables relativement importantes, notamment :

► sur l’avenue du Général de Gaulle, entre les intersections avec la rue d’Oberhausbergen et la route des Romains,

► sur la rue Henri Frenay dont les pistes cyclables sont raccordées à celles de la route des Romains,

► le long du canal de la Bruche permettant de relier de manière continue WOLFISHEIM à l’Ouest et le quartier strasbourgeois de la Montagne Verte, à l’Est

► la route de Wasselonne prolongée par la route des Romains entre les intersections avec la RD63 et l’avenue du Général de Gaulle.

Le quartier Strasbourgeois de Koenigshoffen dispose de deux axes cyclables continus le traversant :

► la rue des Comtes puis la piste François Fabier dans le sens Nord/Sud,

► la rue des Capucins puis la route des Romains jusqu’au centre de STRASBOURG sur l’axe Est/Ouest.

L’insertion de l’infrastructure "Tram F" sur l’axe ‘’Géroldseck – Virgile’’, parallèlement à la route des Romains (Variante de tracé ‘’V1’’) offrirait l’opportunité de mettre en œuvre un 2ème itinéraire cyclable, interquartiers et intercommunal, entre la porte ‘’Est’’ de Koenigshoffen et ECKBOLSHEIM/WOLFISHEIM (via la route de Wasselonne dont la piste bidirectionnelle existante serait reconfigurée). Les perspectives de développement du réseau cyclable sur le secteur ‘’Ouest’’ visant à renforcer et à densifier son maillage pour offrir une desserte homogène de ce territoire, sont esquissées sur le schéma ci-après (extrait du PLD ‘’Nord-Ouest’’).

Figure 98 : Schéma cyclable envisagé sur le secteur Nord-Ouest (Source : PLD ‘’Nord-Ouest’’ / 2009)

Diagnostic


Figure 99 : Réseau cyclable

Diagnostic


1.7 Analyse du stationnement automobile

Le stationnement public est entièrement gratuit et non réglementé dans toutes les communes et quartiers du périmètre d’étude. L’offre publique de stationnement est principalement constituée de places sur voirie, sauf dans les zones d’habitat, notamment dans le Nord de Koenigshoffen, qui disposent de nombreuses places de stationnement au pied des immeubles.

L’offre semble largement suffisante dans les zones d’habitat. Néanmoins dans les secteurs les plus commerçants (route des Romains en particulier) l’offre ne répond pas toujours à la demande et le stationnement hors places prévues à cet effet, notamment sur les emplacements réservés pour les livraisons ou sur les trottoirs, est une pratique courante.

Le long des variantes de tracé de l’infrastructure "Tram F’’ proposées sont identifiées les places de stationnement et parkings suivants :

► Section ‘’route des Romains’’ entre pont autoroutier A 35 et rue de la Charmille : stationnement latéral (des deux côtés) de 60 places environ ;

► Section ‘’route des Romains’’ entre rue de la Charmille et avenue du Général de Gaulle : stationnement bilatéral de 295 places environ ;

► Section "route des Romains" entre avenue du Général de Gaulle et avenue François Mitterrand : stationnement latéral côté Nord de la rue de 25 places environ ;

► Section "route de Wasselonne" : aucun stationnement aménagé ;

► Section "rue de Geroldseck" : stationnement latéral des deux côtés de la rue utilisé par les riverains avec 160 places environ ;

► Section "rue Virgile", entre rue de l’Engelbreit et rue Horace : possibilité de stationnement tout le long de cette rue peu utilisée car dans ce secteur d’habitat collectif des parkings sont aménagés au sein des ensembles immobiliers ;

► Section "rue Virgile" de rue Horace à route des Romains : stationnement latéral côté Sud de 12 places ainsi que parking du supermarché de 90 places environ ;

► Section "avenue François Mitterrand" : stationnement bilatéral et en site central de 125 places environ. L’implantation d’ici fin 2013 de la branche "A2" d’extension de la ligne/tram "A" supprimera le stationnement sur le terre-plein central de cette artère ;

► Section "rue Jean Giraudoux" : aucun stationnement autorisé, nombreuses places disponibles au pied des immeubles ;

► Section "rue Paul Eluard" entre rue Colette et avenue François Mitterrand : stationnement bilatéral de 20 places environ ;

► Section ‘’rue Paul Eluard’’ entre avenue François Mitterrand et A 351 : stationnement latéral côté nord-est de 15 places environ.

Le plan suivant indique l’emplacement des sections où les relevés ont été effectués :

Figure 100 : Corridors de

stationnement étudiés

Diagnostic


Diagnostic


2 Définition et analyse comparative multicritères des variantes de tracé envisagées pour l’extension de la l’infrastructure "TRAM F"

2.1 Présentation approfondie des variantes de tracé

Le projet d’extension "Ouest" de l’infrastructure "Tram F" du tramway sur ce secteur comporte quatre variantes de tracés. Si les deux premières variantes constituent des tracés linéaires, les deux autres variantes correspondent à des extensions ‘’en fourche’’ comportant une branche desservant le quartier des Poteries et venant mailler le réseau en rejoignant la ligne/tram "A" au niveau du carrefour ‘’Racine / Dante’’ à Hautepierre. Les tracés d’extension analysés dans le cadre de la présente étude de définition prolongent le tronçon de l’infrastructure "Tram F" implanté en bordure Nord de la rue de Koenigshoffen, entre la rue du Rempart et le site du centre sportif Ouest, qui a d’ores et déjà fait l’objet d’une étude d’avant projet.

2.1.1 La variante "V1"

La variante V1 (Géroldseck – Virgile - Route de Wasselonne) s’engage – à partir du carrefour "Romains / Abbé Lemire", où l’infrastructure "Tram F" desservira une station "Porte de Koenigshoffen" associée à un P+R – sur une emprise parallèle à la rue de la Charmille jusqu’au carrefour "Charmille - Chemin long". Elle bifurque ensuite vers l’Ouest pour s’engager dans la rue de Géroldseck. Le tracé se poursuit dans le prolongement de cette rue et traverse, sur un nouvel ouvrage, la voie ferrée "de rocade". Puis, il traverse la parcelle bordant par le Nord la rue du Vieux Chemin et s’engage sur la rue de l’Engelbreit au droit du débouché de la rue Virgile. Il emprunte ensuite la rue Virgile sur toute sa longueur avant de rejoindre la route des Romains/Ouest en limite de la commune d’ECKBOLSHEIM. Puis le tracé emprunte la route de Wasselonne, jusqu’au niveau de la rue Emile Mathis (sortie du parc d’activités d’ECKBOLSHEIM) avant de se diriger vers le sud en direction de son terminus au niveau de la RD45 (avenue du Général de Gaulle)

Dans l’hypothèse d’une exploitation à long terme du TSPO en mode "TRAM" et d’une circulation commune sur la plate-forme de la ligne/Tram "F", un tronçon de jonction pourrait, le cas échéant, être débranché de celle-ci en direction du secteur "Zénith/Porte Ouest"

Le potentiel de desserte à 400m (population, emplois, scolaires) est évalué dans le tableau ci-après qui distingue l’horizon de réalisation de cette extension (moyen terme / hypothèse 2016) et la situation à plus long terme prenant en compte les effets des urbanisations futures.

Station Population Emplois Scolaires TOTAL Population Emplois Scolaires TOTAL

"Porte de Koenigshoffen" 3.900 800 - 4.700 3.900 800 - 4.700 100

"Geroldseck" 5.700 1.000 - 6.700 5.700 1.000 - 6.700 900

"Engelbreit" 4.100 1.500 600 6.200 4.100 1.500 600 6.200 1.350

"Horace" 5.500 500 800 6.800 5.500 500 800 6.800 1.900

"Poteries" 2.300 1.200 200 3.700 2.300 1.200 200 3.700 2.600

"Jean Monnet" 2.100 1.200 - 3.300 2.300 1.200 - 3.500 3.250

"Wasselonne" 1.450 1.350 - 2.800 3.650 2.250 - 5.900 3.900

"Wolfisheim - Muehlbach" 500 100 - 600 2.700 900 500 4.100 4.400

Total brut 25.550 7.650 1.600 34.800 30.150 9.350 2.100 41.600

POTENTIEL TOTAL DE

DESSERTE SANS DOUBLE

COMPTE

20.600 6.200 1.300 28.100 24.500 7.800 1.800 34.100-

Situation à court / moyen terme (horizon 2016) Situation à moyen / long terme Longueur

cumulée voie

nouvelle (m)

Ligne F Ouest - Variante 1 : Desserte dans un rayon de 400m et longueur de voies nouvelles

Tableau 5 : Potentiel de desserte de la variante "V1"

NB : Dans l'hypothèse d'implantation de l'infrastructure "Tram F" (ligne/tram "C") sur les boulevards de Metz et de Nancy, le potentiel desservi à 400 m (sans double compte), à l'horizon "2016", est augmenté de 8 800 personnes (dont 6 800 habitants et 2 000 emplois), du fait de l'exploitation de la station tramway "Porte Blanche".

A partir de la station "Porte de Koenigshoffen" – dont la réalisation est intégrée au programme "TRAM TRAIN / TRAM F" (2ème phase "2016") –, ce tracé comprend huit stations nouvelles et implique la construction de quelques 4,4km d’infrastructure tramway nouvelle (y compris un ouvrage de franchissement des voies ferrées à Koenigshoffen).

A plus long terme, en prenant en compte les nouvelles urbanisations planifiées – en particulier les opérations "Porte de Koenigshoffen/Charmille", "ECKBOLSHEIM/Nord" (rues Monnet/Rohmer), ECKBOLSHEIM/Ouest (Muehlbach) et "Porte Ouest" –, ainsi que le développement des zones d’activités et de services (notamment les 2000 emplois attendus sur la ZA "Les Forges" dont les activités ont débuté en 2009), le potentiel de desserte brut peut être évalué à quelques 41.600 (dont: population 31.150, emplois 9.350, scolaires 2.100) soit un potentiel total sans double compte de 34.100).

Commentaire :

Deux parkings-relais (P+R) pourraient être desservis par ce tracé de la ligne/tram "F", associés respectivement aux stations "Porte de Koenigshoffen" et "Route de Wasselonne" (carrefour E.Mathis).

La figure ci-après représente cette variante de tracé "V1" et les stations proposées sur son itinéraire, ainsi que les cercles d’influence à 400m de ces stations. On constate que ce tracé dessert les ensembles d’habitat dense de Koenigshoffen et de la Cité Hohberg jusqu’à la route des Romains, voire au-delà, ainsi que les zones les plus peuplées d’ECKBOLSHEIM jusqu’à l’avenue du Général de Gaulle et pratiquement toute la partie "Est" de WOLFISHEIM.

Diagnostic


Figure 101 : Tracé de la variante V1 – prolongement ‘’F’’ + ‘’F1’’

Diagnostic


Figure 102 : Environnement urbanistique du tracé de la variante "V1"

Diagnostic


Figure 103 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la rue de Geroldseck "Est"

Situation initiale

A l’Ouest des terrains de sport de l’ASPTT, le Chemin Long rejoint la rue de la Charmille en se divisant en deux branches autour d’un îlot d’habitations.

L’axe se prolonge vers l’Ouest avec la rue de Geroldseck à double sens avec stationnement bilatéral dont l’emprise entre clôtures des propriétés riveraines est de 14,5 / 15m, voire 14,2 m au point le plus contraint.

Aménagement projeté

Longeant les terrains de sport de l’ASPTT, la plateforme tramway rejoint le Chemin Long, coupe la rue de la Charmille puis est implantée sur la rue de Geroldseck. L’îlot est contourné par le nord. Au début de la rue de Geroldseck, jusqu’à la rue Sainte Richarde, seule une voie de circulation (dans le sens Est�Ouest) est conservée.

A l’Ouest de l’intersection avec la rue Sainte Richarde, la voie de circulation dans le sens Ouest�Est peut-être rétablie et le tramway être implanté en site central à condition d’élargir l’emprise par recul des clotures (3m). Une autre solution (présentée dans le rapport en phase 2) sans élargissement d’emprise consiste à exploiter la demi-plateforme Sud en mixité "tram+voiture" pour la desserte des riverains.

Figure 104 : Situation existante (en haut à gauche) : coupe sur la rue de Géroldseck "Est" (au n° 1, entre rues de la

Charmille et Sainte Richarde)

Figure 105 : Aménagement projeté (en bas à gauche) : coupe sur la rue de Géroldseck "Est" (au n° 1, entre rues de

la Charmille et Sainte Richarde)

Figure 106 : Situation existante (en haut à droite) : coupe sur la rue de Géroldseck "Est" (au n° 11, entre rues Sainte

Richarde et allée des Comtes)

Figure 107 : Aménagement projeté (en bas à droite) : coupe sur la rue de Géroldseck "Est" (au n° 11, entre rues

Sainte Richarde et allée des Comtes )

Diagnostic


Figure 108 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la rue de Geroldseck "Ouest"

Situation initiale

La rue de Geroldseck se prolonge vers l’Ouest et coupe l’allée des Comtes. Après celle-ci, elle passe entre des immeubles d’habitation de type R+4 à R+5. A l’Ouest, elle se prolonge d’une part par la rue St Joseph qui oblique ensuite vers le Sud et la route des Romains, d’autre part par la rue du Rail jusqu’aux voies ferrées.


La plateforme tramway est aménagée sur la rue de Géroldseck de bout en bout puis emprunte la rue du Rail avant de franchir les voies ferrées. Une station est aménagée à l’Ouest de l’intersection avec l’allée des Comtes où l’emprise disponible est un peu plus large et où le potentiel de desserte est le plus élevé.

Figure 109 : Situation existante : coupe sur la rue de Géroldseck "Ouest"

Figure 110 : Aménagement projeté : coupe sur la rue de Géroldseck "Ouest"

Diagnostic


Figure 111 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur le secteur Engelbreit et à l’extrémité Est de la rue Virgile (STRASBOURG / Koenigshoffen)

Situation initiale

La zone artisanale du "Cuivre" est un secteur à faible densité entre les îlots d’habitation de Koenigshoffen au Sud et à l’Ouest et la ZAC "Les Forges".


Ayant franchi les voies ferrés, la plateforme tramway traverse la zone d’activité "du Cuivre" ce qui imposera une restructuration de cet îlot. Une station est implantée à l’extrémité Ouest de cet îlot, au plus près de la rue de l’Engelbreit afin de faciliter les correspondances avec la future ligne/bus express n°50. Le projet nécessitera l’acquisition d’une structure d’activité artisanale.

L’emprise disponible permettrait, le cas échéant, de réaliser sur ce site une station de dépassement, dans l’hypothèse d’une éventuelle exploitation à long terme de cette infrastructure par des services tramway et TSPO/mode tram

Figure 112 : Aménagement projeté : Coupe au niveau de la station "Engelbreit" envisagée dans la zone d’activité ‘’du

Cuivre’’.

Diagnostic


Situation initiale

La rue Virgile longe par le sud le quartier du Hohberg à forte densité. La chaussée est exploitée à double sens de circulation, bordée de part et d’autre de bandes de stationnement longitudinal essentiellement utilisé par les résidents des immeubles d’habitat collectif alentours. Au devant des barres d’immeubles se trouvent des espaces verts plantés qui permettent un élargissement de l’emprise aménageable.


Le tramway s’engage sur la rue Virgile qui conserve son double sens de circulation mais sur laquelle les stationnements latéraux sont supprimés au profit d’une réorganisation des capacités de stationnement résidentiel dans le quartier. A son extrémité "Est" la rue Virgile pourra être réaménagée selon le profil en travers suivant représenté ci-contre.

L’implantation de la plateforme tramway implique également d’empiéter sur les espaces verts devant les immeubles. Afin d’atténuer l’impact visuel du tramway depuis les immeubles, un alignement d’arbres est prévu de chaque côté de la rue sur les trottoirs, une implantation axiale d’arbres étant aussi envisageable.

Figure 113 : Situation existante : coupe à l’extrémité Est de la rue Virgile

Figure 114 : Aménagement projeté : coupe à l’extrémité Est de la rue Virgile

Diagnostic


Figure 115 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la rue Virgile entre les rues Tite-Live et Horace (STRASBOURG / Hohberg)

Situation initiale

La rue Virgile est bordée au Nord par des immeubles d’habitat collectif (quartier du Hohberg) et au Sud par des équipements (centre socio-culturel, crèche, supermarché).


La plateforme est aménagée selon un schéma classique : plateforme centrale entourée par une voie de circulation, une piste cyclable et un trottoir de chaque côté.

Une station est aménagée entre les rues Tite-Live et Horace, au niveau du parking du supermarché (qui permet de pouvoir aménager la station sans avoir à interrompre notamment les pistes cyclables).

Figure 116 : Situation existante : coupe sur la rue Virgile

Figure 117 : Aménagement projeté : coupe sur la rue Virgile

Diagnostic


Figure 118 : Contraintes d'insertion de la variante V1 à l’extrémité Ouest de la rue Virgile (STRASBOURG / Hohberg)

Situation initiale

L’extrémité ‘’Ouest’’ de la rue Virgile est réservée à la circulation des piétons et des cyclistes. Elle est bordée au Nord par une exploitation horticole. Au débouché sur la route des Romains, des bornes empèchent aujourd’hui le passage des voitures.


L’aménagement de la voirie doit être réalisé avec des caractéristiques réduites à proximité immédiate de l’immeuble n°58. L’appartement donnant directement sur les voies du tramway pourrait être reconverti en local technique dédié à l’exploitation du tramway. La voie de tourne-à-gauche est supprimée. Les jardins du côté Sud de la rue sont réduits de 6m à 3,75m.

Au niveau de la jonction avec la route des Romains, l’aménagement de la plateforme du tramway et la réorganisation globale du plan de circulation du secteur entrainera la suppression de la partie Sud des serres agricoles. Sur cette section la plateforme tramway sera, comme sur le reste de la rue Virgile encadrée par deux voies de circulation exploitées en sens unique, ainsi que par des pistes cyclables et des trottoirs.

Figure 119 : Situation existante : coupe à l’extrémité Ouest de la rue Virgile

Figure 120 : Aménagement projeté : coupe à l’extrémité Ouest de la rue Virgile

Diagnostic


Figure 121 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la partie Ouest de la route des Romains

Situation initiale

Ce secteur, entre le cœur de Koenigshoffen et les abords de l’avenue F. Mitterrand connaît actuellement de profondes mutations. L’environnement d’exploitations horticoles est en passe de disparaître, laissant la place aux immeubles d’habitats collectifs du nouveau quartier des Poteries. Le cadre est largement dégagé et la route des Romains est bordée, au Nord comme au Sud d’espaces verts arborés et de quelques habitations isolées. Au Sud néanmoins se trouve un dénivelé de 5 m le long de la voirie.


Après la rue Virgile, la plateforme tramway rejoint la route des Romains où elle est implantée en site central. L’emprise disponible est importante et des réserves autour des voies peuvent être faites en cas de dédoublement de la plateforme lors de l’aménagement éventuel du TSPO en mode tram. Juste avant l’intersection avec l’avenue François Mitterrand et donc la bifurcation des deux branches de l’infratructure "Tram F" (A2/F2 et F1), une station est aménagée."Poteries". Elle pourra être portée à quatre quais en cas de besoin. Il serait aussi envisageable de réaliser à cet endroit un terminus partiel en cas d’incident technique sur l’une des branches. Dans le cas où la plateforme tramway est exploitée en site mixte bus/tram, les voies centrales (vers WOLFISHEIM) peuvent être utilisées par les bus de la ligne/bus n°4.

Autour de la plateforme sont aménagées, de chaque côté, une voie de circulation automobile, un couloir bus, une piste cyclable et un trottoir. L’emprise totale aménagée est donc de 34m.

Figure 122 : Situation existante : coupe sur la partie Ouest de la route des Romains

Figure 123 : Aménagement projeté : coupe sur la partie Ouest de la route des Romains

Diagnostic


Figure 124 : Contraintes d'insertion de la variante V1 sur la route de Wasselonne au niveau de la rue des Paquerettes (ECKBOLSHEIM / Nord)

Situation de départ

La route de Wasselonne présente un profil constant sur toute sa longueur : une chaussée à double sens de circulation, des trottoirs de chaque côté et une piste cyclable bidirectionnelle au Sud. Du côté "Nord" sont implantées tout d’abord quelques habitations, puis les installations et entrepôts du parc d’activités d’ECKBOLSHEIM. Du côté "Sud" se situent, en retrait par rapport á la route des immeubles d’habitat collectif et, plus en profondeur, des pavillons individuels.


Dans l’axe de cette artère est implantée la plateforme du tramway, encadrée par deux voies exploitées en sens unique de circulation. Entre l’avenue François Mitterrand et la rue Jean Monnet, des couloirs réservés aux bus de la ligne de rocade n°70 sont implantés en bordure des trottoirs et pistes cyclables. La proposition est ainsi d’aménager la route de Wasselonne en véritable boulevard urbain multimodal selon le profil en travers ci-contre :

Figure 125 : Situation existante : coupe sur la route de Wasselonne

Figure 126 : Aménagement projeté : coupe sur la route de Wasselonne

Diagnostic


Diagnostic



La variante V2 (Route des Romains – Route de Wasselonne), est implantée sur la route des Romains sur tout son linéaire. Il s’agit de l’axe principal et historique du quartier de Koenigshoffen, un axe de circulation très animé, bordé de nombreux commerces, services et restaurants. Sur cet axe, l’emprise n’est que de 18 mètres entre façades et l’accessibilité aux commerces et habitations devra impérativement être préservée. Puis le tracé emprunte la route de Wasselonne, jusqu’au niveau des lignes électriques THT existantes (sortie du parc d’activités d’ECKBOLSHEIM) au niveau de la rue Emile Mathis avant de se diriger vers la VLIO vers le Sud en trouvant son terminus au niveau de la RD45 (avenue du Général de Gaulle), en bordure "Est" de WOLFISHEIM.




"Schnockeloch" 5.100 1.100 - 6.200 5.100 1.100 - 6.200 700

"Capucins" 2.800 1.600 400 4.800 2.800 1.600 400 4.800 1.390

"Romains" 4.200 600 - 4.800 4.500 600 - 5.000 1.800

"Poteries" 2.300 1.200 200 3.700 2.300 1.200 200 3.700 2.400

"Jean Monnet" 2.100 1.200 - 3.300 2.100 1.200 - 3.300 3.050

"Wasselonne" 1.450 1.350 - 2.800 3.650 2.250 - 5.900 3.700 "Wolfisheim - Muehlbach" 500 100 - 600 2.700 900 - 3.600 4.200

Total brut 22.050 7.950 600 30.600 27.050 9.650 600 37.200

POTENTIEL TOTAL DE


COMPTE

16.200 6.600 600 23.400 21.500 8.200 600 30.300-

Ligne F Ouest - Variante 2 : Desserte dans un rayon de 400m et longueurs de voies nouvelles


cumulée voie

nouvelle (m)



A partir de la station "Porte de Koenigshoffen" – dont la réalisation est intégrée au programme "TRAM TRAIN / TRAM F" (2ème phase "2016") –, ce tracé comprend huit stations nouvelles et implique la construction de quelques 4,2km d’infrastructure tramway nouvelle.

A plus long terme, en prenant en compte les nouvelles urbanisations planifiées – en particulier les opérations "Porte de Koenigshoffen/Charmille", "ECKBOLSHEIM/Nord" (rues Monnet/Rohmer), ECKBOLSHEIM/Ouest (Muehlbach) et "Porte Ouest" –, ainsi que le développement des zones d’activités et de services (notamment les 2000 emplois attendus sur la ZA "Les Forges"), le potentiel de desserte brut peut être évalué à quelques 37.200 (dont : population 27.050, emplois 9.650, scolaires 600) soit un potentiel total sans double compte de 30.300).

Commentaires :


La figure ci-après représente cette variante de tracé "V2" et les stations proposées sur son itinéraire, ainsi que les cercles d’influence dans un rayon de 400m autour de ces stations. Il apparaît que :

- ce tracé ne dessert pas toute la frange "Nord" des zones d’habitat collectif de Koenigshoffen et du Hohberg ainsi que la ZA "Les Forges";

- la zone d’influence de ce tracé recouvre de vastes zones sans habitants situées au Sud de la route des Romains (Cimetières israélite et St Gall ; jardins familiaux du Muhlbruchel ; maison de retraite Emmaüs, stade Gruber et CREPS ; laboratoire régional de l’Equipement ; couvent des Capucins…)

Dans l’étude de l’insertion urbaine de ce tracé variante « V2 » (chapitre 6) a été examinée une configuration d’une plateforme tram en double voie sur la route des Romains. Il est cependant envisageable, sur les tronçons les plus contraints, d’opter pour l’implantation d’une voie tram unique ce qui permettrait de préserver des emplacements d’arrêt/desserte des riverains ou encore, localement, d’exploiter en mixité « tram+voitures » certaines sections (après avoir vérifié qu’une telle mesure resterait compatible avec les besoins d’écoulement du trafic automobile).

Diagnostic


Figure 127 : Tracé de la variante "V2" – Tracé ‘’F’’ + ‘’F1’’ par Route des Romains

Diagnostic



Diagnostic


Figure 129 : Contraintes d'insertion de la variante V2 sur la route des Romains au niveau de la rue de la Charmille (STRASBOURG / Koenigshoffen)

Situation initiale

La route des Romains, récemment réaménagée sur tout son linéaire, présente un profil continu de deux voies de circulation encadrées par des pistes cyclables, des stationnements longitudinaux et des trottoirs. Bordée par de nombreux commerces et services, elle correspond à l’axe ‘’historique’’ du quartier et le seul accès vers STRASBOURG (hors voie autoroutière A351 plus au Nord) ce qui entraîne aux heures de pointe des difficultés de circulation.


Après le secteur peu contraint de la Porte de Koenigshoffen où le tramway serait implanté en site latéral Nord, le tramway pourrait s’inscrire en site central sur la route des Romains, bordé par une voie de circulation dans chaque sens, puis des trottoirs, comme le représente le profil en travers ci-contre.

Néanmoins, l’espace disponible très contraint ainsi que l’impossibilité de procéder à des acquisitions foncières pour l’ensemble de la route des Romains oblige à supprimer les pistes cyclables et à rendre impossible tout stationnement latéral. De plus à la plupart des carrefours, des voies de présélection de tourne à gauche ne pourront pas être aménagées.

Figure 130 : Situation existante : coupe sur la route des Romains (Est)

Figure 131 : Aménagement projeté : coupe sur la route des Romains (Est)

Diagnostic


Figure 132 : Contraintes d'insertion de la variante V2 sur la route des Romains au niveau de la rue Lothaire

Situation initiale

La route des Romains se poursuit vers l’Ouest selon un profil continu de deux voies de circulation et alternativement des places de stationnement ou des voies de présélection aux abords des carrefours. L’alignement des bâtiments est continu et induit une emprise aménageable quasiment constante de 18 à 19m.


La plateforme est aménagée en site central encadré par deux voies exploitées en sens unique de circulation, ainsi que par une piste cyclable et un trottoir, tous deux de largeurs réduites. La largeur de la chaussée doit également être réduite à 3m ce qui implique l’aménagement de la route des Romains en zone 30 (cf paragraphe 2.2.5 Contraintes d’insertion du tracé).

Au niveau de la station "Schnockeloch" aménagée entre les intersections avec la rue du même nom et la rue Lothaire, l’aménagement de la station implique l’acquisition d’une bande de terrain du domaine CUS.

Figure 133 : Situation existante : coupe sur la route des Romains au niveau de la rue Lothaire

Figure 134 : Aménagement projeté : coupe sur la route des Romains au niveau de la rue Lothaire en station

Diagnostic


Figure 135 : Contraintes d'insertion de la variante V2 sur la route des Romains au niveau de la rue des Capucins

Situation initiale

La route des Romains présente le même profil que précédemment avec une largeur aménageable constante comprise entre 17 et 18,5m.


A l’Est du débouché de la rue des Capucins, il est possible d’aménager une station sans toucher au bati existant (mais en intégrant au projet une partie du parking du supermarché Atac). Cet aménagement permettrait de conserver des voies de circulation de 3m autour de la station.

A l’Ouest, le profil de la route des Romains est encore plus contraint que précédemment, la largeur disponible ici ne dépassant pas 17m. Ainsi la largeur des trottoirs devrait être réduite à 1,6m et la largeur de la chaussée serait telle que seule une zone 30 serait envisageable sur cette artère qui est l’axe principal de Koenigshoffen. Au niveau du débouché de la rue des Capucins, l’aménagement d’une voie de tourne à gauche sur la route des Romains, en venant de l’Ouest (vers le quartier du Hohberg) serait impossible ce qui pénaliserait très fortement la circulation. Il n’est pas non plus possible d’aménager une présélection "tourne à gauche" en venant de l’Est de la Route des Romains, en direction de la rue Jean Mentelin – donnant accès à la future urbanisation "Quebecor" -, et à la rue des Capucins assurant l’accès à la partie Sud d’ECKBOLSHEIM par la rue des Cerises qui la prolonge. L’implantation de la station tram telle que représentée ci-contre est faisable moyennant l’acquisition d’une bande de terrain sur le parking SIMPLY.

Figure 136 : Situation existante : coupe sur la route des Romains au niveau de la rue des Capucins

Figure 137 : Situation projetée. Coupe sur la route des Romains au niveau de la rue des Capucins

Diagnostic


2.1.3 La sous-variante « avenue du Général de Gaulle » à ECKBOLSHEIM

Une sous-variante de la variante V2 consisterait à emprunter l’avenue du Général de Gaulle à ECKBOLSHEIM entre la route des Romains et WOLFISHEIM / Muehlbach.

La possibilité de faire passer le tramway sur l’avenue du Général de Gaulle semble à première vue intéressante. En effet, créer une liaison directe entre la gare centrale et le centre de STRASBOURG et le centre ville d’ECKBOLSHEIM pourrait être pertinent sachant que les habitants concernés sont en grande partie des périurbains travaillant à STRASBOURG et effectuant chaque jour des déplacements pendulaires renforcant le trafic routier sur les principaux axes reliant les deux communes (route des Romains et A351). De plus, accéder directement à la gare centrale permet d’offrir un éventail de destinations intéressantes sur le réseau de transports.


"Porte de Koenigshoffen" 3.600 800 4.400 3.900 800 4.700 100

"Schnockeloch" 5.100 1.100 6.200 5.100 1.100 6.200 700

"Capucins" 2.800 1.600 400 4.800 2.800 1.600 400 4.800 1.390

"Romains" 4.200 600 4.800 4.500 600 5.100 1.800

"Eckbolsheim Centre" 1.800 350 2.150 1.800 400 2.200 2.470

"Chênaie" 1.950 250 2.200 2.150 350 2.500 3.050

"Wolfisheim - Muehlbach" 500 100 600 2.700 900 3.600 3.600 "Wasselonne" 1.450 1.350 2.800 3.650 2.250 5.900 4.100

Total brut 21.400 6.150 400 27.950 26.600 8.000 400 35.000

POTENTIEL TOTAL DE


COMPTE

16.500 5.500 400 22.400 21.600 6.600 400 28.600-

Ligne F Ouest - Option de tracé Eckbolsheim Centre : Desserte dans un rayon de 400m et longueurs de voies nouvelles


cumulée voie

nouvelle (m)

Tableau 7 : Potentiel de desserte de la sous-variante "avenue du Général de Gaulle" à ECKBOLSHEIM


Néanmoins une évaluation du potentiel de cette station tant à l’horizon de réalisation du projet, qu’à plus long terme révèle un potentiel relativement plus faible (22.400 à l’horizon 2016, 28.600 à moyen/long terme) en comparaison avec le potentiel des autres variantes.

Commentaire :

Deux parkings-relais (P+R) pourraient être desservis par ce tracé de l’infrastructure "Tram F", associés respectivement aux stations "Porte de Koenigshoffen" et, soit "Route de Wasselonne" (carrefour E.Mathis) comme dans les différentes variantes, soit "Wolfisheim / Muehlbach".

Il convient cependant de souligner que l’opportunité de transfert modal offerte à la station "Wasselonne" – de la voiture ou du TSPO vers le TRAM -, serait moins attractive que pour les variantes V1 et V2, compte-tenu du "détour" effectué par le centre d’ECKBOLSHEIM, avec un allongement du temps de parcours.

La figure ci-après représente cette option de tracé "avenue du Général de Gaulle" à ECKBOLSHEIM et les stations proposées sur son itinéraire, ainsi que les cercles d’influence à 400m de ces stations. On constate que, contrairement aux autres variantes, ce tracé est relativement éloigné des zones d’habitat dense d’ECKBOLSHEIM, riveraines de la route de Wasselonne et ne dessert pas le parc d’activité d’ECKBOLSHEIM. Il dessert en revanche.de manière plus efficace le centre d’ECKBOLSHEIM et de la même manière que les autres variantes le secteur d’urbanisation du corridor "VLIO", à l’interface des communes d’ECKBOLSHEIM et de WOLFISHEIM.

Diagnostic


Figure 138 : Tracé ligne/tram "F" par l’avenue du Général de Gaulle

Diagnostic


Du point de vue des aspects d’insertion, plusieurs éléments conduisent à signaler l’impossibilité ou la très grande difficulté de l’insertion d’une plateforme tramway sur l’avenue du Général de Gaulle à ECKBOLSHEIM

- La largeur de l’avenue du Général de Gaulle est très limitée. Ainsi l’emprise publique actuelle est comprise entre 9,75 et 15m tout au long de l’avenue et l’emprise aménageable sans destruction de bâtiment (mais avec aquisition de terrains) est comprise entre 9,75 et 25m. Certains secteurs sont particulièrement problématiques avec une largeur inférieure 13,75m (emprise minimale nécessaire pour l’insertion d’un tramway à double sens avec une plateforme de 7,75m et 3m réglementaires de chaque côté entre la plateforme et les bâtiments, selon la configuration réalisée sur la rue de la Haute-Montée à STRASBOURG, par exemple). Ces secteurs sensibles sont situés :

o au niveau du carrefour entre l’avenue du Général de Gaulle et la route des Romains le long du bâtiment n°2 avenue du Général de Gaulle (sur 22m)

o entre la rue Schott et la rue des Fermes (150m du n°50 au n°68 avenue du Général de Gaulle)

o entre la rue d’Oberhausbergen et la rue Saint Thomas (130m du n°76 au n°86 avenue du Général de Gaulle)

L’insertion d’une plateforme tramway serait donc impossible sur ces secteurs sans aquisition foncière et destruction de nombreuses maisons. Un passage à voie unique serait envisageable mais aurait une longueur de 850m minimum (entre la route des Romains et la rue Saint-Thomas), étant donné les sections très rapprochées en secteur très contraint. Il serait éventuellement possible de réduire ce passage à voie unique à deux sections de 160m et 140m environ en utilisant l’emprise du bâtiment n°2 avenue du Général de Gaulle. Néanmoins l’analyse sur la voie unique faite dans le cadre du rapport sur le prolongement de la ligne/tram "A" à ILLKIRCH a montré d’une part qu’un passage à voie unique de plus de 100m peut avoir une incidence relativement importante sur la régularité de la circulation du tramway, d’autre part que les sections à voie unique situées en milieu de ligne (comme dans le cas présent) nuisent plus encore à la régularité de la ligne.

- Afin de préserver un accès voiture aux riverains - habitants, commerçants, artisans ou sociétés de services -, au moins un sens de circulation du tramway serait exploité en site mixte (tram + voitures), comme le montrent les schémas suivants. Dans ces conditions, la vitesse du tramway serait réduite sur toute l’avenue du Général de Gaulle, réduisant de ce fait les performances de la ligne. D’autre part, au niveau des tronçons en voie unique, la présence d’un site mixte poserait de gros problèmes d’exploitation et de sécurité et paraît donc difficilement envisageable.

- L’implantation de stations serait envisageable, mais nécessiterait des aquisitions foncières à l’Est du carrefour avec la rue d’Oberhausbergen et au niveau de la rue de la Chênaie.

- Une fourche serait nécessaire pour rejoindre la branche "A2" au niveau de la rue de la Tuilerie, nécessitant l’acquisition de plusieurs parcelles et la démolition d’une maison individuelle et de locaux annexes.

Figure 139 : Contraintes d’insertion de la l’infrastructure "Tram F" sur l’avenue du Général de Gaulle à

ECKBOLSHEIM et du débranchement vers l’avenue F. Mitterrand

Figure 140 : Contraintes d’insertion de la l’infrastructure "tram F" sur l’avenue du Général de Gaulle dans le centre

d’ECKBOLSHEIM

Diagnostic


En ce qui concerne l’intermodalité, les principes de réorganisation de la circulation et du réseau bus associé et les questions liées à l’urbanisme, il convient de souligner les points suivants :

- L’attractivité et la bonne accessibilité vers le centre-ville de STRASBOURG depuis le P+R (Parking+Relais) au contact de l’autoroute A351, de la future VLIO et de la route de Wasselonne seraient réduites. Il serait envisageable d’aménager ce P+R au croisement de l’avenue du Général de Gaulle et de la VLIO (Sud de la zone du Muehlbach) mais celui-ci serait alors situé relativement loin des flux Ouest-Est venant du Kochersberg empruntant l’autoroute A351 et la route de Wasselonne. De plus, la vitesse limitée du tramway dans le centre d’ECKBOLSHEIM en limiterait l’attractivité pour un report modal de la voiture vers les transports en commun à destination du centre de STRASBOURG.

- La circulation intercommunale de transit devrait être déviée de l’avenue du Général de Gaulle et reportées sur la route de Wasselonne. L’accès au cœur d’ECKBOLSHEIM reposerait désormais exclusivement sur la rue d’Oberhausbergen – déjà saturée à l’heure actuelle -, par le Nord et sur la rue des Cerises par le Sud-Est.

- La desserte bus du centre d’ECKBOLSHEIM ne serait plus possible, les lignes n°4 et n°70 emprunteraient à l’Est d’ECKBOLSHEIM la nouvelle voirie de liaison vers la route de Wasselonne puis cette dernière en direction respectivement de Koenigshoffen et du centre de STRASBOURG pour la ligne 4 et du parc d’activités d’ECKBOLSHEIM et d’Hautepierre pour la ligne 70.

- L’échange avec le TSPO se ferait à l’extrémité Ouest de la ligne (station "Wasselonne") mais serait lui aussi moins attractif, compte-tenu du "détour" effectué par le tramway par le centre d’ECKBOLSHEIM.

- L’urbanisation d’ECKBOLSHEIM est constituée d’un bâti peu dense (R, R+1) au niveau du quartier central et autour de celui-ci, alors que le secteur d’habitations denses (R+3, R+4) est situé au Nord-Ouest le long de la route de Wasselonne.

- Enfin tout prolongement vers l’Ouest (WOLFISHEIM) serait impossible, le terminus de la ligne se faisant au Nord (route de Wasselonne, direction Zénith)

En conclusion, il n’apparaît pas comme intéressant de faire passer le tramway par l’avenue du Général de Gaulle puisque l’insertion de la voie de tram et des stations serait très difficile voire impossible, que les secteurs d’habitations les plus denses de la communes se trouvent sur la route de Wasselonne et que les zones d’opportunités de développement de l’urbanisation ("Muehlbach" et "Parc d’Activités") ne se situeraient pas sur ce tracé. Par ailleurs, du point de vue du fonctionnement urbain, il parait difficilement envisageable d’imposer de telles contraintes à la circulation générale, ainsi qu’à l’accessibilité des riverains, sur la principale artère d’ECKBOLSHEIM, qui a aussi une fonction de liaison interquartiers et intercommunales.

Figure 141 : Situation projetée : coupes sur l’avenue du Général de Gaulle à double sens (et site mixte) et à voie

unique.

Diagnostic



La variante "V3"en "fourche" (Géroldseck – Virgile - Route de Wasselonne + Rues Horace – Giraudoux – Eluard) reprend le tracé de la variante "V1" mais est complétée d’un tronçon débranché de la rue Virgile au niveau de la rue Horace et remontant vers le stade Paco Matéo pour rejoindre la rue Paul Eluard jusqu’au tracé de la ligne/tram "A" existante au niveau de l’avenue Corneille. Ces rues disposent d’une emprise confortable pour l’insertion du tracé. La station terminus de la branche "Nord" est située à l’Ouest de l’Hôpital de Hautepierre, sur l’avenue Racine. Elle correspond à la station "Victor Hugo" de la branche d’extension "A1" de la ligne "A".




"Geroldseck" 5.700 1.000 - 6.700 5.700 1.000 - 6.700 900

"Engelbreit" 4.100 1.500 600 6.200 4.100 1.500 600 6.200 1.350 "Horace" 5.500 500 800 6.800 5.500 500 800 6.800 1.900

"Poteries" 2.300 1.200 200 3.700 2.300 1.200 200 3.700 2.600

"Jean Monnet" 2.100 1.200 - 3.300 2.300 1.200 - 3.500 3.250

"Wasselonne" 1.450 1.300 - 2.750 3.500 2.200 - 5.700 3.900 "Wolfisheim - Muehlbach" 500 100 - 600 2.700 900 500 4.100 4.400

"Giraudoux" 3.700 1.200 800 5.700 3.700 1.700 800 6.200 430

"Mitterrand" 4.900 1.600 500 7.000 4.900 1.600 500 7.000 400

"Paul Eluard" 4.400 2.300 600 7.300 4.400 2.300 600 7.300

"Dante" 5.000 1.200 500 6.700 5.000 1.200 500 6.700

"Victor Hugo" 5.700 1.000 500 7.200 5.700 1.000 500 7.200

Total brut 49.250 14.900 4.500 68.650 53.700 17.100 5.000 75.800

POTENTIEL TOTAL DE


COMPTE

33.800 9.300 2.300 45.400 37.300 11.700 2.200 51.200-



cumulée voie

nouvelle (m)



Cette variante qui était envisagée lors de la phase de lancement de la présente étude de l’infrastructure "Tram F" est désormais caduque, dans la mesure où le Conseil/CUS, dans sa délibération du 10 Juillet 2009, a décidé de réaliser une branche "A2" implantée sur l’itinéraire "avenues Dante et Corneille - rue Eluard – avenue F. Mitterrand". La réalisation d’une autre infrastructure sur un itinéraire "Horace – Giraudoux" sensiblement parallèlle à l’avenue F.Mitterand, à quelques 450 m de distance seulement, ne se justifierait pas.

A partir de la station "Porte de Koenigshoffen" – dont la réalisation est intégrée au programme "TRAM TRAIN / TRAM F" (2ème phase / hypothèse 2016) –, ce tracé comprend huit stations nouvelles et implique la construction de quelques 5,23km d’infrastructure tramway nouvelle.

Diagnostic


Figure 142 : Tracé de la variante "V3"

Diagnostic



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Diagnostic



La variante V4 "en fourche" (Géroldseck – Virgile - Route de Wasselonne + Mitterrand – Eluard) reprend le tracé de la variante "V1" mais est complétée d’une branche remontant l’avenue François Mitterrand, au cœur du quartier des Poteries, puis la rue Paul Eluard jusqu’au tracé de la ligne/tram "A" existante au niveau de l’avenue Corneille. L’infrastructure sur l’avenue François Mitterrand étant désormais projetée comme branche d’extension "A2" de la ligne "A", la variante "V4" de la ligne/tram "F" consiste en fait à exploiter cette branche avec des rames du TRAM "F"et à aménager un terminus au niveau de la future station "Victor Hugo" (à l’Ouest de l’Hôpital de Hautepierre) de la branche d’extension "A1" de la ligne/Tram "A".

Le potentiel de desserte à 400m (population, emplois, scolaires) est évalué dans le tableau ci-après qui distingue l’horizon de réalisation de cette extension (moyen terme / 2016) et la situation à plus long terme prenant en compte les effets des urbanisations futures.



"Geroldseck" 5.700 1.000 - 6.700 5.700 1.000 - 6.700 900

"Engelbreit" 4.100 1.500 600 6.200 4.100 1.500 600 6.200 1.350

"Horace" 5.500 500 800 6.800 5.500 500 800 6.800 1.900

"Poteries" 2.300 1.200 200 3.700 2.300 1.200 200 3.700 2.600

"Jean Monnet" 2.100 1.200 - 3.300 2.300 1.200 - 3.500 3.250

"Wasselonne" 1.450 1.350 - 2.800 3.650 2.250 - 5.900 3.900 "Wolfisheim - Muehlbach" 500 100 - 600 2.700 900 500 4.100 4.400

"Lycée Rudloff" 5.400 900 900 7.200 5.400 900 900 7.200

"Mitterrand" 4.900 1.600 500 7.000 4.900 1.600 500 7.000

"Paul Eluard" 4.400 2.300 600 7.300 4.400 2.300 600 7.300

"Dante" 5.000 1.200 500 6.700 5.000 1.200 500 6.700

"Victor Hugo" 5.700 1.000 500 7.200 5.700 1.000 500 7.200

Total brut 50.950 14.650 4.600 70.200 55.550 16.350 5.100 77.000

POTENTIEL TOTAL DE


COMPTE

35.100 9.600 2.300 47.000 39.000 11.200 2.800 53.000



cumulée voie

nouvelle (m)

-

-



A partir de la station "Porte de Koenigshoffen" – dont la réalisation est intégrée au programme "TRAM TRAIN / TRAM F" (2ème phase / hypothèse 2016) –, ce tracé comprend huit stations nouvelles et implique la construction de quelques 4,4km d’infrastructure tramway nouvelle (y compris un ouvrage de franchissement des voies ferrées à Koenigshoffen), compte-tenu de l’existance, à partir de fin 2013, de la branche "A2" desservant les Poteries.

A plus long terme, en prenant en compte les nouvelles urbanisations planifiées – en particulier les opérations "Porte de Koenigshoffen/Charmille", "ECKBOLSHEIM/Nord" (rue Monnet/Rohmer), ECKBOLSHEIM/Ouest (Muehlbach) et Porte Ouest –, ainsi que le développement des zones d’activités et de services (notamment les 2000 emplois attendus sur la ZA "Les Forges" dont une partie des activités a débuté en 2009), le potentiel de desserte brut peut être évalué à quelques 77.000 (dont : population 55.550, emplois 16.350, scolaires 5.100) soit un potentiel total sans double compte de 51.600).

Commentaire :


La figure ci-après représente cette variante de tracé "V4" et les stations proposées sur son itinéraire, ainsi que les cercles d’influence à 400m de ces stations. On constate que, comme pour la variante "V1" ce tracé dessert les ensembles d’habitat dense de Koenigshoffen et de la Cité Hohberg jusqu’à la route des Romains, voire au-delà, ainsi que les zones les plus peuplées d’ECKBOLSHEIM jusqu’à l’avenue du Général de Gaulle ainsi que les zones d’urbanisation dense prévue à moyen-long terme sur cette commune, et pratiquement toute la partie "Est" de WOLFISHEIM qui comprend également des ensembles d’immeubles de logements.

Diagnostic


Figure 144 : Tracé de la variante "V4" – Tracé du prolongement ‘’F’’ + ‘’F1’’ + ‘’F2’’

Diagnostic



Diagnostic


Diagnostic


2.1.6 Scénario intermédiaire de mise en service de la ligne/tram "F"

par le prolongement de la branche A2 (Poteries) : A2 + F1

Le scénario intermédiaire "A2 + F1" consisterait à mettre en service la branche "F1" de la l’infrastructure "Tram F", en la desservant rapidement par les services tramway (ligne D) exploités sur la branche "A2" qui serait prolongée. La branche allant du quartier des Poteries à WOLFISHEIM par la Route de Wasselonne pemettrait une desserte à brêve échéance du secteur du Parc d’Activités d’ECKBOLSHEIM, en prévision/anticipation de la réalisation complète de la ligne/tram "F". En raison des possibles délais dans la réalisation de la traversée de l’arrière-gare de STRASBOURG, la branche Gare Centrale – Route de Wasselonne de la ligne/tram "F" serait réalisée dans un second temps jusqu’à l’avenue F. Mitterrand.


Branche Station Population Emplois Scolaires TOTAL Population Emplois Scolaires TOTAL

"Dante" 5.000 1.200 500 6.700 5.000 1.200 500 6.700

"Paul Eluard" 4.400 2.300 600 7.300 4.400 2.300 600 7.300

"Mitterrand" 4.900 1.600 500 7.000 4.900 1.600 500 7.000

"Marcel Rudloff" 5.400 900 900 7.200 5.400 800 900 7.100

19.700 6.000 2.500 28.200 19.700 5.900 2.500 28.100

"Poteries" 2.300 1.200 200 3.700 2.300 1.200 200 3.700 370

"Jean Monnet" 2.100 1.200 - 3.300 2.300 1.200 - 3.500 780

"Wasselonne" 1.450 1.350 - 2.800 3.650 2.250 - 5.900 1.350

"Wolfisheim - Muehlbach" 500 100 - 600 2.700 900 500 4.100 1.750

6.350 3.850 200 10.400 10.950 5.550 700 17.200

26.050 9.850 2.700 38.600 30.650 11.450 3.200 45.300

21.000 7.500 1.500 30.000 24.100 8.800 2.000 34.900 POTENTIEL TOTAL DE DESSERTE SANS DOUBLE

COMPTE :

Sous-total brut "A2" :

A2

F1

Sous-total brut "F1" :

existant

Ligne A Ouest - Branches A2+F1 : Desserte dans un rayon de 400m et distances interstations

Longueur

cumulée voie

nouvelle (m)

Total brut :

Situation à court / moyen terme (horizon 2016) Situation à moyen / long terme

Tableau 10 : Potentiel de desserte du scénario "A2 + F1"

A partir de la station "Marcel Rudloff" – dont la réalisation à l’horizon 2013 est actée –, la construction de la branche menant à la VLIO au niveau de Wolfisheim-Muehlbach, comporterait quatre nouvelles stations réparties sur 1,75 km d’infrastructures tramway nouvelles.

Commentaire :

Un nouveau parking-relais (P+R) pourrait être desservi par ce tracé du prolongement de la branche "A2", associé à la station "Wasselonne", au droit de la VLIO.

La figure ci-après représente ce scénario "A2 + F1" et les stations proposées sur son itinéraire, ainsi que les cercles d’influence à 400m de ces stations.

Le rapport d’étude thématique "transport collectif" élaboré en mars 2011 dans le cadre de l’avant-projet d’extensions "Ouest" (branches A1/A2) de la ligne/tram "A" montre que la ligne "D" qui sera utilisée pour exploiter la branche "A2" dispose des réserves appropriées pour écouler le traffic supplémentaire induit par un tel prolongement de cette branche "A2". Par ailleurs, la mise en service à l’horizon 2013/2014 de la ligne BHNS "Nord-Ouest" reliant directement la gare centrale à l’Espace Européen de l’Entreprise (E³) permettra de réduire la charge du tronc commun des lignes "A" et "D" entre les stations "Gare Centrale" et "Rotonde".

Figure 146 : Diagramme de charge des lignes/tram "A" et "D" à la PPS (16h30 – 18h30) selon le projet de

prolongement de l’infrastructure "Tram A" (Réalisation Egis Rail)

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Figure 147 : Tracé du scénario intermédiaire de prolongement de la branche/tram "A2" sur la route de Wasselonne

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2.2 Analyse de l’impact des tracés "V1" et "V2" sur l’organisation et la régulation de la circulation automobile

La partie Est des tracés envisagés pour le prolongement de l’infrastructure "Tram F" est la plus contrainte, que ce soit sur l’axe Geroldseck / Virgile pour la variante "V1" ou sur la route des Romains pour la variante "V2".

Le bureau d’études Transitec a réalisé une analyse "circulation" approfondie sur ces deux variantes présentée dans ce chapitre. Une analyse préalable des conditions actuelles de circulation a été menée afin d'établir un état de référence permettant ensuite l'évaluation comparative des variantes.

Le périmètre d'étude s'étend de la rue de Koenigshoffen à l’avenue François Mitterrand.

Deux sous-variantes complémentaires ont également été étudiées. Elles combinent partiellement les 2 variantes de tracé, à savoir une circulation partielle du tramway sur la route des Romains et une circulation partielle sur I' axe Géroldseck / Virgile. .Compte tenu de leur itinéraire, ces sous-variantes, dites "Manivelle", seront dénomées :

► M1 - Allée des Comtes;

► M2 – Rue de l'Engelbreit. Dans le cadre de la variante M1 - "Allée des Comtes", le tramway emprunte la route des Romains jusqu'à l'allée des Comtes puis remonte cette dernière et circule ensuite sur l’axe Géroldseck / Virgile via un nouvel ouvrage de franchissement de la voie ferrée. Pour la variante M2 – "Rue de l'Engelbreit" , le tramway emprunte la route des Romains jusqu'à la rue de l'Engelbreit puis remonte cette dernière pour circuler ensuite sur la rue Virgile.

Figure 148 : Périmètre de l'analyse de circulation

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2.2.1 Analyse des conditions actuelles de circulation

L'analyse de la situation actuelle a permis de mettre en évidence les spécificités de la route des Romains et de son environnement, en termes de circulation et de stationnement.

2.2.1.1 Organisation des circulations à l'échelle du quartier de Koenigshoffen

La route des Romains est une pénétrante importante à l'Ouest de la ville de STRASBOURG. Située en parallèle de l'A351, elle draine les flux en provenance des communes d'ECKBOLSHEIM

et de WOLFISHEIM, ainsi que des quartiers strasbourgeois de Koenigshoffen, des Poteries et du Hohberg vers le centre élargi de STRASBOURG.

La route des Romains n'a pas de connexion directe avec l'A35. Les flux y circulant débouchent sur la porte Blanche et le centre de STRASBOURG via la rue de Koenigshoffen.

Les accès à l'A35 :

Les accès à l'A35 à partir de ce secteur sont particulièrement complexes et nécessitent l'utilisation de voiries transversales à la Route des Romains.

En effet, ceux-ci sont possibles selon 2 itinéraires : soit en empruntant l'A351, soit par la Porte de Schirmeck.

Concernant ce dernier, les liaisons entre la Porte de Schirmeck et le périmètre d'étude sont relativement peu lisibles. En effet, tous les accès nécessitent le passage par la route de Schirmeck, celle-ci permettant les entrées vers l'A35 en direction du Nord, les autres mouvements devant descendre plus au Sud par la rue de la Montagne Verte.

Les accès à l'A351 (et par conséquent à l'A35) sont conditionnés par les mouvements offerts sur les échangeurs. L'ensemble des mouvements n'est possible que sur l'échangeur n° 4 (Auchan) pour les circulations venant d’ECKBOLSHEIM. L'échangeur n° 3 ne permet que les relations à partir de Hautepierre et Koenigshoffen en direction de l'Est et les principes de circulation dans le quartier de Hautepierre nécessitent de faire le tour de la maille "Anne" pour l'accès vers Sud. Depuis la route des Romains, cet échangeur est accessible par les itinéraires suivants :

► Romains – C.Julien – Giraudoux;

► Romains – Engelbreit – Giraudoux.

Les accès au centre de Strasbourg :

Les usagers en provenance de l'Ouest en direction du centre de STRASBOURG ne disposent aujourd'hui que d'une seule alternative à l'A 351 dont les accès ont été décris ci-dessus. En effet, le quartier de Koenigshoffen ne dispose que d'un seul point de franchissement de la voie ferrée "Rocade Ouest/Fret" pouvant supporter un trafic important, celui situé sur la route des Romains. A noter que les accès vers le centre élargi de STRASBOURG par l'A351 apparaissent comme peu attractifs pour les usagers circulant sur la Route des Romains et ce malgré les difficultés de circulation sur celle-ci. Vu l’imbrication des tissus urbains de Koenigshoffen et d’Eckbolsheim, le trafic arrivant par les 2 artères Ouest–Est irriguant le centre de la commune – à savoir l’avenue du Général de Gaulle et la rue des Capucins, raccordées à la route des Romains -, peut difficilement être reporté vers l’A351.

Pour les usagers en provenance du Nord de l'A351, notamment les habitants du quartier strasbourgeois de Hautepierre, l'accès au centre de Strasbourg par l'A351 se fait par les 3 échangeurs à disposition. Pour le quartier strasbourgeois de Cronenbourg, l'accès à la Porte de Koenigshoffen s'effectue par l'allée des Comtes et rue de la Charmille. A noter que l'itinéraire Nord-Sud par cette dernière est plus complexe avec la mise à sens unique Sud-Nord de la rue du Gazon au Nord de l'A351.

Les liaisons inter-quartiers Nord-Sud :

Aucun axe structurant n'est clairement identifié pour assurer efficacement les liaisons inter-quartiers Nord-Sud et les accès aux P+R "Rotonde" et "Ducs d'Alsace".

En effet, seule la liaison "Comtes-Schnokeloch" peut jouer ce rôle, mais cela nécessite un mouvement de baïonnette au droit de la route des Romains. La rue J. Mentelin permet l'accès à la route de Schirmeck, mais l'itinéraire est complexe, sinueux et limité en hauteur (max 2.60m). La rue de l'abbé Lemire n'a pas de continuité au Nord de la Route des Romains.

Il en résulte que le maillage incomplet du réseau viaire impose aux automobilistes effectuant des trajets interquartiers "Sud-Nord" du type "Schnockeloch-Comtes" ou "Schnockeloch-Engelbreit", d'emprunter un tronçon de la route des Romains reliant les débouchés respectifs de ces voiries.

En synthèse, la Route des Romains assure de multiples fonctions :

► desserte des secteurs d'habitat et des commerces du quartier de Koenigshoffen;

► desserte des quartiers de Koenigshoffen et du Hohberg, au Nord;

► accès au centre de STRASBOURG pour les flux en provenance d'ECKBOLSHEIM et du quartier de Koenigshoffen;

► liaison à l'autoroute l'A35, via l'A351, pour les usagers de ces quartiers par des voiries transversales à la route des Romains;

► support à la seule liaison Nord-Sud "Comtes-Schnokeloch" (mouvement en baïonnette).

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Figure 149 : Hiérarchie actuelle du réseau viaire

NB : Sur cette figure, les principales liaisons inter-quartiers traversant le périmètre d'étude ont été mises en évidence (bleu foncé).

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2.2.1.2 Organisation des circulations sur la Route des Romains et distribution des voies adjacentes du réseau viaire

Dans la hiérarchie du réseau de voirie de la CUS, telle que définie par le PDU, la route des Romains est classée "voirie principale" et écoule à ce titre un trafic intercommunal important. Elle assure aussi une importante fonction de distribution des rues adjacentes du réseau viaire dense de Koenigshoffen, et des fonctions d’accessibilité locale.

1. Rôle des rues adjacentes à la route des Romains :

Au total, 23 rues débouchent sur la route des Romains, dont 14 du côté "Nord" et 9 du côté "Sud". Certaines d'entre elles assurent des liaisons inter-quartiers "Nord-Sud" écoulant des flux de trafic plus ou moins importants. Ainsi, en allant d'Est en Ouest sur la route des Romains :

► la rue de l'Abbé Lemire (côté "Sud") relie les quartiers strasbourgeois de la Montagne Verte et de Koenigshoffen ;

► la rue de la Charmille (côté Nord") relie Cronenbourg à Koenigshoffen, au sud du centre élargi de STRASBOURG et au quartier strasbourgeois de la Montagne Verte ;

► l'Allée des Comtes (coté "Nord") relie également Cronenbourg à Koenigshoffen, en donnant à ce quartier un accès à la station de tramway "Ducs d'Alsace" (ligne "A") associée à un parking-relais ;

► la rue du Schnockeloch (côté "Sud") relie le quartier strasbourgeois de la Montagne Verte et

LINGOLSHEIM − à partir de la route de Schirmeck − à Koenigshoffen. Son débouché sur la route des Romains est proche de celui de l'Allée des Comtes, avec laquelle elle constitue un important itinéraire transversal inter-quartiers (= tracé "en manivelle") ;

► la rue de l'Engelbreit (côté "Nord") relie les quartiers de Hautepierre et des Poteries à Koenigshoffen. Elle constitue également l'accès "Sud" à la Z.A. "Les Forges". Son trafic, de l'ordre de 8 300 véh/jour, va probablement croître au rythme du développement de cette zone d'activités ;

► la rue du César Julien (coté "Nord") relie le quartier du Hohberg à Koenigshoffen ;

► la rue Jean Mentelin (côté "Sud") − directement raccordée à la rue du César Julien −, relie à Koenigshoffen les installations du parc automobile, des ateliers et du laboratoire de l'Equipement ainsi que la future urbanisation QUEBECOR. Elle est reliée au Sud à la Montagne Verte par le chemin du Grossroethig (à gabarit limité). La rue des Capucins, prolongée par la rue des Cerises qui dessert les quartiers "Sud" d'ECKBOLSHEIM, est également raccordée à cette rue, à proximité de son intersection avec la route des Romains

► la rue Térence (côté "Nord"), relie le quartier du Hohberg à Koenigshoffen ;

► la rue Henry Frenay (côté "Sud") − directement raccordée à la rue Térence −, relie les quartiers "Sud" d'ECKBOLSHEIM à la route des Romains ;

► l'avenue du Général De Gaulle et la route de Wasselonne relient ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM à la route des Romains, en direction de Koenigshoffen et du centre de STRASBOURG.

2. Fonctions d'accessibilité et de desserte riveraines

Entre la rue de la Charmille et l'avenue du Général De Gaulle, la route des Romains compte

90 commerces − dont 43 du côté "Nord" et 47 du côté "Sud" −, ainsi que :

► deux supermarchés, dotés de parkings, tous deux situés du côté "Sud" de la route : "NORMA", au carrefour "Romains/Frenay" (disposant de 36 places de stationnement) et "SIMPLY", au carrefour "Romains/Chartreuse" (186 places) ;

► trois zones d'activités, également implantées du côté "Sud" de la route des Romains : le parc commercial et artisanal "Gruber" (n° 91-95), la zone d'activités logistiques desservie par la rue de la Chartreuse et le parc-atelier ainsi que le laboratoire de la DDT, accessibles par la rue Jean Mentelin.

Par ailleurs, la route des Romains dessert également une zone d'habitat qui s'est considérablement densifiée depuis une trentaine d'années, des ensembles d'immeubles collectifs transformant progressivement le tissu pavillonnaire ancien.

Quelques 112 entrées cochères privatives − dont 65 du côté "Nord" et 57 du côté "Sud" − donnent actuellement un accès direct, à partir de cette artère, aux immeubles d'habitation. Parmi ceux-ci, 62 ont quatre niveaux (R+3) ou plus, dont 36 du côté "Nord" et 26 du côté "Sud". 28 de ces immeubles d'habitat collectif disposent d'un parking souterrain ou en arrière-cour, directement accessible à partir de la voirie. Certaines de ces entrées privatives donnent également accès à des immeubles d'habitation construits en fond de parcelles.

A l'heure actuelle, les accès aux immeubles riverains sont pratiquement toujours possibles à partir des 2 directions de la route des Romains.

3. Affectation de la voirie :

Les principales intersections entre les axes Nord-Sud et la route des Romains sont gérées par des feux tricolores qui prennent également en compte la circulation des cyclistes et des bus, à savoir :

− 5 carrefours en "T", à 3 branches ;

− 2 carrefours francs, à 4 branches ("César Julien/Mentelin" et "Terence/Frenay") ;

− 1 carrefour "divergeant", à 3 branches (Romains/Wasselonne/De Gaulle).

A noter que la proximité des certains carrefours impose des contraintes de coordination. Il s'agit des couples de carrefours "Romains / de Gaulle" et "Romains / Mentelin" d’une part et "Romains / Schnokeloch " et "Romains / Comtes" d’autre part.

La figure ci-après présente le calibrage routier de l'axe. Celui-ci est dimensionné pour prendre en compte les principaux flux précédemment identifiés. Il en résulte la présence de voies de tourne-à-gauche et à droite (en fonction de l'emprise disponible) dans les principaux carrefours. Sur ces derniers, les mouvements de tourne-à-gauche disposent d'une voie spécifique, limitant la gêne des mouvements circulant sur l'axe principal. A noter que les mouvements de baïonnettes entre la rue Schnokeloch et l'allée des Comtes sont gérés par des voies dédiées.

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Figure 150 : Calibrage et typologie actuels des carrefours

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4. L’aménagement multimodal de la route des Romains

La route des Romains a été entièrement réaménagée, entre 2003 et 2009, sur un linéaire de 2.100 m − compris entre la rue de l'Abbé Lemire et l'avenue du Général de Gaulle (à ECKBOLSHEIM) −, dans le cadre d'un programme pluriannuel de travaux. Ce réaménagement a permis de transformer cette pénétrante "Ouest" relevant du réseau principal de l'agglomération en une artère multimodale assurant différentes fonctions circulatoires.

Il en résulte, notamment, les éléments suivants :

► La route des Romains dispose d'aménagements en faveur des vélos sur la totalité du linéaire ; il s'agit d'une piste cyclable radiale intercommunale classée au réseau primaire de l'agglomération ;

► La route des Romains est également empruntée par des lignes radiales de bus urbains qui circulent sur l'intégralité de son linéaire (ligne radiale "4/4A") ou partiellement (ligne de rocade "50" reliant les deux branches "Nord-Sud" de son itinéraire, les rues de l'Engelbreit et de l'Abbé Lemire). Ces lignes de bus ne disposent pas d'aménagements spécifiques (couloirs bus par exemple), permettant de prioriser leurs circulations et ont des performances peu attractives aux périodes de pointe. L’emprise limitée disponible entre facades – soit entre 17 et 18m sur l’essentiel du linéaire de la route des Romains -, n’a pas permis la prise en compte des couloirs dédiés aux bus, notamment en approche des carrefours "sensibles", dans le programme de réaménagement de cette artère.

► En termes d'offre de stationnement, la route de Romains, dispose de quelques 350 places de stationnement longitudinal sur chaussée auxquelles s'ajoutent 3 petits parkings publics riverains (d'une capacité totale de 110 places).

5. Projets de développement économique accessibles à partir de la route des Romains

La figure ci-avant présente également les principaux projets de développement économique actuellement programmés ou planifiés. Ceux-ci génèreront des besoins de déplacements supplémentaires et auront donc un impact sur le trafic écoulé par la route des Romains, que ce soit en voiture individuelle ou en transports collectifs. Il s'agit, respectivement :

► du projet "Porte de Koenigshoffen", dont les différentes composantes seront accessibles par la rue de la Charmille et l'avenue du Cimetière ;

► du projet d'urbanisation du site du parc d'activités "Gruber", directement accessible à partir de la route des Romains (n° 91) ;

► du projet d'urbanisme "Chartreuse", envisagé du côté "Est" de la rue de la Chartreuse ;

► du projet d'urbanisme" Quebecor", accessible par la rue Jean Mentelin ;

► de la dernière tranche du projet "Poteries" (à STRASBOURG) et de la future ZAC "Jean Monnet" (à LINGOLSHEIM), tous deux riverains de la route de Wasselonne, dont une partie de l'accessibilité se fera par la route des Romains.

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2.2.1.3 Analyse du trafic automobile

1. Le trafic journalier (2010)

Comme exposé ci-avant, les principes de circulation du quartier de Koenigshoffen et les fonctions multiples de la route des Romains conduisent à des trafics importants sur les principaux axes coupant la route des Romains. Les constats suivants peuvent en être tirés :

► Plus de 18'000 véhicules circulent chaque jour sur la rue Giraudoux –en bordure de la ZA "Le Forges"– collectant les flux des rues César Julien et de L'Engelbreit vers l'A351 ;

► avec la rue du Schnokeloch, l'allée des Comtes est une liaison Nord–Sud importante, avec un trafic de 8'000 à 9'000 véhicules par jour ;

► les autres transversales, aux fonctions plus locales, sont empruntées par des flux inférieurs à 6'500 véhicules par jour, hormis l’avenue F. Mitterrand (7.800 véh/jour).

Comme déjà exposé, les automobilistes qui empruntent aujourd'hui la route des Romains ne disposent que d'un seul point de franchissement de la voie ferrée "Rocade Ouest/FRET. Ce point de passage obligé est le tronçon le plus chargé de la route des Romain,s avec près de 15'000 véhicules par jour. Sur le reste de la route des Romains, les charges de trafic journalières oscillent entre 10'000 et 13'000 véhicules.

Dans le cadre de l’étude insertion de l’infrastructure "Tram F" sur le secteur d'étude, une analyse de sensibilité sur la structure des flux circulant sur la route des Romains a été réalisée. Il en résulte les évaluations suivantes :

pour les flux en provenance de l'Ouest :

► les flux en relation avec l'A351 et le Nord de cette dernière à partir de l'Ouest sont relativement faibles. En effet, les flux "Ouest-Nord" sur les carrefours "Romains-Térence", "Romains- Engelbreit" et "Romains – C. Julien" sont de l'ordre de 2'000 véhicules par jour, dont une partie est du trafic d'accessibilité au quartier de Koenigshoffen ;

► les flux en relation avec le Sud à l'Ouest du franchissement de la voie ferrée sont de l'ordre de 1'000 à 2'000 véhicules par jour (accès aux rues Mentelin et Fernay) ;

pour les flux en provenance de l'Est et Sud:

► au vu des flux au droit du pont sur la voie ferrée "Rocade Ouest/FRET", le trafic en relation avec le Nord-partie Ouest de la voie ferrée serait de l'ordre de 5000 véhicules par jour ;

► les flux en relation avec le Nord-Est de la voie ferrée (quartier de Cronenbourg) serait également de l'ordre de 5'000 véhicules par jour.

De ces constats, il résulte les points forts suivants :

► de l'ordre de 30% à 40% des flux circulant sur le pont de la voie ferrée (4'000 à 5'000 véh/j) sont en relation avec l'Ouest du périmètre d'étude (Route de Wasselonne et Avenue du Général de Gaulle). Ce qui correspondrait aux valeurs maximales de transit sur la route des Romains ;

► le quartier du Hohberg est un fort générateur dont l'accessibilité est principalement "tournée" vers le Nord (A351 notamment). Il en sera de même pour la ZA des Forges, notamment avec le complément d'échangeur envisagé sur l'échangeur n°2 (CHU Hautepierre) ;

► la part des flux transversaux (mouvements en relation avec le Nord et le Sud), ainsi que le trafic de desserte locale, sont importants (60% à 70% du trafic sur le pont de la voie ferrée).

Figure 151 : Trafic journalier moyen (état 2010)

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2. Le trafic aux heures de pointe

L'analyse des charges de trafic aux heures de pointe a permis de mettre en évidence les éléments suivants :

► un trafic pendulaire assez bien marqué, notamment au niveau du franchissement des voies ferrées ;

► des mouvements tournants importants en échange avec les axes transversaux : rues de l'Engelbreit, de la Charmille, Frenay et du Schnockeloch, allée des Comtes ;

► la part du trafic en échange avec les axes transversaux est significative : entre un tiers et la moitié des flux entrant dans les principaux carrefours.

En termes de flux de tourne-à-gauche sur la route des Romains (élément généralement dimensionnant dans la définition fonctionnelle de l'insertion d'un TCSP, donc de l’infrastructure "Tram F"), il est à relever que les flux suivants sont particulièrement significatifs (> 100 véhicules par heure) sur les mouvements :

a) à l’heure de pointe du matin :

► de la route des Romains Ouest vers l'allée des Comtes;

b) à l'heure de pointe du soir :

► de la route des Romains Est vers la rue du Schnokeloch ;

► de la route des Romains Est vers la rue H. Frenay ;

► de la route des Romains Est vers l'avenue du Général de Gaulle ;

► de la route des Romains Ouest vers l'allée des Comtes ;

A noter également l'importance des flux tournant suivants (> 200 véh/h), à l'heure de pointe du soir :

► de la route de Wasselonne vers l'avenue du Général de Gaulle ;

► de la route des Romains Est vers la rue de l'Engelbreit ;

► de la route des Romains Est vers la rue de la Charmille ;

► de la route des Romains Ouest vers la rue de la rue de l'abbé Lemire.

Figure 152 : Principales fonctionnalités routière de la route de Romains et part relative des flux tournants sur chaque carrefour aux heures de pointe (état 2011)

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Figure 153 : Trafic à l'heure de pointe du matin (2010)

Figure 154 : Trafic à l'heure de pointe du soir (2010)

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2.2.1.4 Capacité des carrefours

Figure 155 : Capacités utilisées des carrefours (état 2010)

La capacité théorique est bonne sur l'ensemble des carrefours. Le plus sollicité est le carrefour "Engelbreit/Romains", avec une capacité utilisée de 75%. Ce constat est cependant à nuancer, compte tenu des points suivants :

► l'importante activité commerciale de ce secteur engendre des ralentissements ponctuels de la circulation. Les traversées piétonnes, en dehors des passages protégés, la dépose/reprise-minute, le stationnement en double file et les livraisons sur chaussée en sont les principaux facteurs ;

► la mauvaise affectation des usagers sur les différentes voies de circulation. En effet, compte tenu de la présence de nombreuses voies de présélection, il n'est pas rare d'observer des changements de voie à la "dernière minute" ;

► les arrêts de bus situés sur voirie et en sortie de carrefour occasionnent également des ralentissements ponctuels des flux automobiles.

A remarquer également la saturation du flux de toune-à-gauche le matin, géré par perte de priorité, de la rue Cicéron vers la rue J. Giraudoux.

A noter que la sollicitation est systématiquement plus importante à l'heure de pointe du soir. Cette dernière a été considérée comme dimensionnante pour les analyses de variantes.

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2.2.2 Analyse des variantes d'insertion du tramway – Eléments de base

La figure ci-après présente les éléments fixes et variables sur les deux variantes de base d'insertion de l’infrastructure du tramway à Koenigshoffen, à savoir :

► la variante V1 : tramway sur les rues Virgile et de Géroldseck;

► la variante V2 : tramway sur la route des Romains.

D'une manière synthétique, les éléments conditionnant la circulation automobile sont exposés ci-après, pour chacune des variantes :

Pour la variante V1 – Tramway sur les rues Virgile et de Géroldseck, l'impact sur les flux de circulation automobile est conditionné par la capacité des carrefours situés aux 2 extrémités de la liaison "Géroldseck-Virgile" :

► carrefour "Virgile-Wasselonne", à l’Ouest de la Cité Hohberg ;

► carrefour "Romains – nouvelle voirie d'accès au P+R", au niveau de la Porte "Est" de Koenigshoffen.

Hormis ces deux carrefours, la route des Romains conserve le calibrage et un fonctionnement similaires à la situation actuelle.

Il résulte des analyses exposées ci-après que cette variante "V1" apporte un complément d'accessibilité "Transports Collectifs" et "vélo" adapté aux perspectives de développement urbain et économique du secteur "Ouest", sans obérer le fonctionnement de la route des Romains, récemment réaménagée, et des artères transversales. La charge de trafic sur les rues Virgile et de Géroldseck restera stable et les fonctions d’accessibilité locale de ces 2 voies sont maintenues.

Pour la variante V2 – Tramway sur la route des Romains, le fonctionnement et les possibilités d'aménagement des différents modes de déplacements sur cet axe conditionnent la faisabilité de la variante. Il faut rappeler que les axes offrant une alternative à la circulation de la route des Romains sont peu nombreux. En effet, seul l'A351 au Nord pourrait éventuellement reprendre une partie du trafic en relation avec le centre de STRASBOURG. Au Nord de la route des Romains, la création d'un ouvrage de franchissement de la voie ferrée permettrait d'offrir une nouvelle liaison Est-Ouest par les rues Virgile et de Géroldseck qui écouleront, de ce fait, une charge de trafic plus élevée qu’actuellement. Au Sud, la densité du bâti et la présence de plusieurs voies ferrées rendent pratiquement impossible toute nouvelle liaison routière raccordée à la route de Schirmeck dans ce secteur. L'analyse s'est effectuée en deux temps. Dans un premier temps, la faisabilité de l'insertion du tramway sur la route des Romains sans tenir compte d'un nouvel ouvrage de franchissement de la voie ferrée (sur l'axe "de Géroldseck-Virgile"), puis dans un deuxième temps avec ce dernier.

Cette variante perturbe le fonctionnement circulatoire de la route des Romains -en particulier la circulation des cyclistes et des bus mais aussi l'accessibilité aux commerces et aux parkings des immeubles riverains, ainsi que l'exploitation des liaisons transversales inter-quartiers. Elle implique aussi un réaménagement de l'axe parallèle "Virgile-Géroldseck" pour écouler le trafic reporté de la Route des Romains.

A noter que la comparaison des deux variantes a été réalisée sur la base des mêmes hypothèses de trafic. Le trafic mesuré en 2010 a été considéré comme la limite maximale pour le dimensionnement des carrefours. Ainsi les trafics générés par les futurs développements économiques ont été admis comme étant compensés par l'augmentation de la part modale liée à l'arrivée de la ligne/tram "F".

Figure 156 : Organisation des circulations – Eléments fixes et variables – Variantes V1 et V2

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2.2.3 Analyse détaillée de la variante d'insertion "V1" du tramway (Virgile – Géroldseck)

Les figures ci-après présentent les impacts sur l'organisation des circulations, le rôle de chacun des axes et la capacité des carrefours.

L'impact sur l'organisation des circulations automobiles est principalement lié à la création de nouveaux carrefours à feux sur la route des Romains en relation avec l'accès du tramway aux rues Virgile et de Géroldseck. Les autres carrefours à feux de la route des Romains restent dans leur configuration actuelle.

La création de nouveaux carrefours sur les rues Virgile et de Géroldseck ne soulève pas de problèmes particuliers.

Figure 157 : Variante V1 – contraintes d'insertion

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La route des Romains conserve son fonctionnement actuel. Les carrefours en liaison avec les principales transversales Nord-Sud jouent le même rôle et, par conséquent, une sollicitation similaire à l'état actuel.

La rue de Géroldseck pourra être exploitée en sens unique "Est�Ouest" (de la rue de la Charmille vers l’allée des Comtes). Dans le sens "Ouest�Est" l’accessibilité des riverains pourrait être assurée par une mixité d’exploitation de la demi-plateforme tram.

Figure 158 : Variante V1 – rôle des axes

Diagnostic


Comme le montre la figure ci-dessous, les nouveaux carrefours d’extrémités permettant l'accès du tramway aux rues Virgile et de Géroldseck sont proches de la saturation (capacité utilisée entre 85% et 90%). Cet état, limitant naturellement les flux en traversée de la route des Romains, apparaît comme acceptable au vu des autres variantes.

Sur l'axe du tramway, la régulation des mouvements tournants, même s’ils sont organisés sans voie spécifique de présélection, ne pose pas de problème particulier au vu des faibles trafics circulant sur les rues Virgile et de Géroldseck. Les trafics ciirculant sur les axes transversaux (Schnockeloch – Comtes et Engelbreit) sont écoulés sans difficulté.

Figure 159 : Variante V1 – analyse des impacts fonctionnels au niveau des carrefours à feux

Diagnostic


2.2.4 Analyse détaillée de la variante "V2" d'insertion du tramway (route des Romains)

2.2.4.1 Contraintes d'insertion de la variante V2

La figure ci-dessous et les schémas s'y référant mettent en évidence les difficultés d'insertion du tramway sur la route des Romains. D'une manière générale, le gabarit est limité, avec une emprise entre bâti variant de 16.5m à 19.5m.

Cette emprise, limitée, a des impacts sur l'affectation possible de la voirie en section courante et sur le calibrage disponible aux carrefours, ainsi que sur les possibilités d'insertion des stations.

Figure 160 : Variante V2 – contraintes d'insertion

Diagnostic


1. Principes d’organisation des mouvements tournants

Le schéma ci-contre présente les 2 cas de figure pour le traitement des mouvements de tourne-à-gauche en l'absence de voie spécifique.

Compte tenu du rôle des nombreuses voies transversales, interdire les mouvements de tourne-à-gauche n'est pas envisageable dans le contexte de la route des Romains.

La traversée de la plate-forme du tramway (en site centrale) n'est pas envisageable au droit de chaque entrée cochère et, par conséquent, des mouvements de demi-tour devront être possibles aux carrefours (uniquement pour les véhicules particuliers). Les schémas ci-dessous présentent les contraintes de giration pour ce type de véhicules. Une giration peut-être considérée comme délicate pour des emprises de voirie inférieures à 13 mètres et comme impossible pour des emprises inférieures à 11 mètres.

L’expérience montre cependant que les EOQA et le STRMTG n’autorisent pas la circulation concommitante des tramways et des voitures circulant parallèlement en "tout droit" lorsqu’il n’y a pas de file de présélection pour les mouvements tournant franchissant la plateforme, compte-tenu des risques d’accidents induits par les véhicules effectuant malgré tout le mouvement tournant (dont l’interdiction ne peut pas être matérialisée physiquement).

Une analyse fine de chaque portion de rue a été réalisée pour permettre d'évaluer les impacts. Cette analyse est présentée au chapitre 2.2.4.9.

Figure 161 : Variante V2 – contraintes d'insertion aux carrefours

Figure 162 : Giration d'un véhicule léger à 5 et 10 km/h

Diagnostic


2. Analyse des diverses configuration d’insertion du tramway envisageables

En section, le maintien de l'ensemble des usages actuels n'est pas possible. Les impacts sur les aménagements cyclables, le stationnement et les principes de dépose/reprise-minute et de livraisons sont inévitables.

Les schémas ci-dessous présentent les diverses possibilités d'insertion envisageables pour la plateforme tramway :

► A. Double sens pour les véhicules particuliers

► B. Sens unique pour les véhicules particuliers

► C. Mixité d'un des sens avec celui du tramway.

A noter que les emprises de la plate-forme du tramway présentées avec une largeur de 7.75 mètres comprennent le gabarit limite d'obstacle du tramway ainsi que 2 séparateurs latéraux pour l'implantation de la signalisation verticale ou lumineuse.

A. Le maintien du double sens impose :

► une mixité de circulation des cyclistes avec les véhicules particuliers sur des chaussées réduites à 3m de largeur (mise en zone 30 km/h) ;

► la suppression du stationnement longitudinal en bordure de trottoirs ;

► des risques induits par la dépose/reprise-minute et les livraisons sur voirie non compatibles avec les exigences de sécurité des services de l'Etat pour le tramway. Les véhicules de livraison ne peuvent, en effet, être doublés par d’autres véhicules que s’ils empiètent sur la plateforme tram.

Figure 163 : Profils en section – Profil à double sens

Figure 164 : Profils en section – Vue en plan à double sens

Diagnostic


B. La mise à sens unique de la route des Romains permet les profils suivants :

► une zone 30km/h sans aménagement cyclable, ni stationnement pour les emprises inférieures à 18m;

► une zone 50km/h avec aménagement cyclable ou zone de stationnement pour les emprises comprises entre 18 et 19 mètres.

Figure 165 : Profils en section – Profils à sens unique

C. La mixité avec le tramway n'est pas impossible, mais un séparateur physique axial (d'une hauteur infranchissable - supérieure 14cm) est généralement demandé par les services de l'Etat. Ce séparateur contraint fortement la perméabilité de la plate-forme, notamment pour l'accessibilité locale. La vitesse du tramway sera bien évidemment affectée par cette mixité.

Ce principe permet cependant de conserver une zone de stationnement. Il pourrait être envisagé ponctuellement, en sortie de carrefour (une mixité en entrée de carrefour pose des problèmes fonctionnels importants dus aux remontées de files sur la plate-forme; elle est donc à prohiber !).

Cependant, la mise en oeuvre d'un tel fonctionnement, comprenant une voie mixte en sortie de chaque carrefour, nécessiterait des changements de voie imposés au tramway totalement incompatible avec les performances attendues d'un tramway sur fer. Cette solution n'a donc pas été "poussée" plus loin dans la réflexion.

Figure 166 : Profils en section – Profil Tramway en mixité

Diagnostic


En station, l'emprise des quais contraint plus fortement la circulation sur la route des Romains.

Sans extension d'emprise, les variantes avec maintien du double sens sont les suivantes :

► mixité tramway-véhicule particulier (à éviter à proximité des carrefours à feux). Les stations à quais centraux sont nécessaires ;

► mixité véhicule particulier–piétons (zone de rencontre). Cette dernière s'avère particulièrement délicate en présence d'entrée charretière ou de seuil en accès direct sur la chaussée.

Figure 167 : Profils en station – Profils à double sens sans extension d'emprise

Un profil de 23 à 24 mètres est nécessaire pour permettre l'insertion d'une station en maintenant un double sens, sans mixité tramway ou piétonne.

Figure 168 : Profils en station – Profils à double sens avec extension d'emprise

Des variantes à sens unique sont envisageables, limitant ainsi l'emprise nécessaire.

Figure 169 : Profils en station – Profils à sens unique

Diagnostic


2.2.4.2 Impacts de la variante de tracé V2 en matière de gestion des carrefours

L'analyse fonctionnelle des carrefours de la variante V2 met en évidence les constats suivants :

► la majeure partie des carrefours est saturée ou proche de la saturation. Les problèmes de circulation constatés dans la situation actuelle seront accentués. Cette saturation provient essentiellement de l'obligation de traiter le tramway en phase propre sur l'ensemble des carrefours;

► les voies de tourne-à-gauche ne peuvent pas être dimensionnées en fonction du besoin réel et, par conséquent, des blocages des mouvements tout-droit sont inévitables, notamment sur les carrefours "Romains-Schnokeloch" et "Romains – Comtes".

► Compte tenu de la proximité des carrefours "Romains-Schnokeloch" et "Romains – Comtes", des phénomènes d'auto-blocage sont à craindre, du fait des risques de remontées de files d'un carrefour sur l'autre.

Le constat de saturation sera accentué par les phénomènes déjà observés dans la situation actuelle, à savoir le stationnement en double file, les livraisons, les traversées piétonnes hors des carrefours à feux.

L'analyse du rôle de la route des Romains, en termes de circulation, dans la phase diagnostic avait mis en évidence l'importance de cet axe dans les liaisons interquartiers Nord-Sud et dans la desserte du quartier de Koenigshoffen et des autres quartiers/communes limitrophes au périmètre d'étude. Même si une partie des flux de transit Est-Ouest se reportera probablement sur l'A351, ce trafic sera relativement modeste (de l'ordre de 2'000 véh/h).

Il convient par ailleurs de souligner que :

► ces phénomènes de saturation de la route des Romains, en dégradant les conditions d’accessibilité locale (livraisons des commerces, desserte des riverains, sorties des parkings souterrains d’immeubles), perturberaient très sensiblement la vie locale avec un impact sur l’attractivité de ce quartier…d’autant plus que près de 400 places de stationnement seraient supprimées ;

► cette situation pénalise fortement les seules alternatives Nord-Sud à l'A35 dans l'Ouest strasbourgeois.

Diagnostic


Figure 170 : Variante V2 – capacité fonctionnelle des carrefours à feux

Diagnostic


Dans un tel contexte, il apparaît comme hautement souhaitable d'accompagner la mise en place d'un tramway sur la route des Romains de la création d'une nouvelle liaison Est-Ouest par les rues Virgile et de Géroldseck.

Figure 171 : Variante V2 – Scénario de base

Diagnostic


2.2.4.3 Variante V2 – rôle d'une nouvelle liaison routière "Virgile-Géroldseck"

La réalisation d'un nouvel ouvrage de franchissement de la voie ferrée dédié aux trafics inter quartiers Est-Ouest entre les rues de Géroldseck et Virgile sans reprendre une partie du trafic

de transit Est-Ouest ou du trafic inter-quartiers Nord-Sud, n'a pas été retenu au vu des faibles gains potentiels pour la route des Romains et de l'investissement financier nécessaire à la réalisation d'un tel ouvrage de franchissement.

Figure 172 : Variante V2 – Scénarios alternatifs

Diagnostic


2.2.4.4 Variante V2 – Organisation des circulations et du stationnement sur la route des Romains

En fonction des objectifs mis en évidence dans la figure ci-dessous (maintien du stationnement, des continuités vélos et de l'accessibilité locale), des solutions avec mise à sens unique partielle de la route des Romains peuvent être envisagées. Une mise à sens unique sur l'ensemble de la route des Romains a été écartée, compte tenu notamment des contraintes d'accessibilité qu'elle occasionnerait pour les riverains et les activités commerciales.

Figure 173 : Variante V2 – Scénarios alternatifs – Objectifs à satisfaire

Diagnostic


Les variantes retenues sur la route des Romains sont donc les suivantes :

► maintien d'un double sens, avec suppression totale du stationnement longitudinal,

► mise à sens unique partielle au droit des principales zones commerçantes. (éventuellement avec mixité d’usage de la demi-plateforme/tram dans l’autre sens, exclusivement pour la desserte des riverains).

Figure 174 : Variante V2 – Scénarios alternatifs – Organisation des circulations sur la route de Romains

Diagnostic


2.2.4.5 Possibilités de report de trafic en cas de mise en sens unique de la route des Romains

La figure ci-après montre les possibilités de reports envisageables sur les voiries situées à proximité de la route des Romains, pour compenser la mise en sens unique partielle de cette

dernière. Il en résulte que seule la rue des Petites Fermes pourrait reprendre le trafic Est�Ouest de la Route des Romains.

Figure 175 : Variante V2 – Scénarios alternatifs – Axes potentiellement utilisables pour des reports locaux

Diagnostic


2.2.4.6 Impacts de la variante V2 – en termes d’organisation générale de la circulation dans le quartier de Koenigshoffen

L'organisation de la circulation avec un nouvel ouvrage de franchissement modifie le rôle des axes dans le secteur. La route des Romains conserve sa fonction d'accessibilité locale, mais l'ensemble des flux principaux est reporté sur la nouvelle liaison routière "Virgile – Géroldseck". Les figures suivantes présentent la hiérarchie projetée et les impacts sur le trafic journalier.

A noter que, malgré les reports envisagés, les carrefours "Romains-Schnokeloch" et "Romains – Comtes" sont toujours difficiles.

Figure 176 : Variante V2 – rôle des axes (avec nouvelle liaison)

Diagnostic


2.2.4.7 Charges de trafic routier prévisibles sur la route des Romains et sur l’axe "Virgile-Géroldseck"

L'analyse des flux de circulation actuels a permis d’évaluer les charges futures sur le nouvel axe routier "Virgile-Géroldseck" (après construction d’un ouvrage de franchissement de la voie ferrée).

Ce nouvel axe sera notamment sollicité par les flux suivants :

► les trafics de transit Est-Ouest, même si ceux-ci peuvent être considérés comme relativement modestes à la vue des trois axes à disposition (A351, Route des Romains et nouvelle liaison);

► les trafics en relation avec le Nord (A351, quartiers strasbourgeois de Hautepierre et de Cronenbourg), principalement en provenance de STRASBOURG et de l'Ouest;

► la desserte du quartier du Hohberg et de l'ensemble de la partie Nord du quartier de Koenigshoffen.

Il en résulte une charge de trafic maximale, sur ce nouvel axe, évaluée entre 8'000 et 11'000 véhicules par jour, doublant le trafic actuel de la rue Virgile et multipliant par 6 ou 7 celui de la rue de Géroldseck. Ce trafic pourra être retenu dans le dimensionnement futur de ce nouvel axe principal, notamment pour prendre en compte les développements économiques.

La route des Romains continuera à être sollicitée par les flux suivants :

► la circulation locale d'accessibilité aux activités de la route des Romains, l'organisation des mouvements de demi-tours au droit des carrefours à feux (la plate-forme ne pouvant en principe pas être franchissable pour l'ensemble des entrées cochères) sera donc toujours nécessaire. A ce titre, une analyse sur l'accessibilité riveraine a été réalisées pour chaque portion de voirie de la route des Romains (voir chapitre 2.2.5) ;

► les flux de liaisons inter-quartiers Nord-Sud utiliseront en partie la route des Romains pour certains mouvements en baïonnette, notamment "Schnockeloch-Comtes".

Les charges de trafic seraient de l'ordre de 4'000 à 6'000 véhicules par jour, en cas de report maximal sur la nouvelle liaison. Toutefois, en prenant en compte l'ensemble des éléments définissant la capacité des aménagements projetés sur la route des Romains (priorité accordée au tramway, risque de blocage des mouvements de tourne à gauche), il est fort probable que le trafic résiduel sur la route des Romains soit un peu plus élevé (7'500 à 9'000 véhicules par jour).

Figure 177 : Variante V2 – Charges de trafic journalières (avec nouvelle liaison)

Diagnostic


2.2.4.8 Analyse détaillée des possibilités de mise en sens unique partielle de la route des Romains

La mise en place de sens unique partiel est envisageable sur plusieurs secteurs, en fonction des besoins en places de stationnement. Cette mise à sens unique impliquerait

néanmoins des détours conséquents pour un nombre important de déplacements inter quartiers.

Figure 178 : Variante V2 – Possibilité de mise à sens unique partiel

Diagnostic


2.2.4.9 Analyse fine des impacts du tracé V2 sur l’accessibilité des immeubles et commerces riverains

Figure 179 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "Charmille-Cimetière"

Figure 180 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "Comtes-Charmille

Diagnostic


Figure 181 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "Engelbreit-Comtes "

Figure 182 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "C. Julien-Engelbreit "

Diagnostic


Figure 183 : Variante V2 – Accessibilité des riverains entre "C.Julien-Wasselonne"

Diagnostic


2.2.5 Synthèse, recommandations et autres pistes de solutions

Le tableau ci-dessous présente une synthèse des analyses effectuées sur chacune des deux variantes (V1 et V2) de tracé envisagées pour le tramway.

Il en résulte que la variante "V2"avec tramway en site propre sur la route des Romains avec priorité de circulation est beaucoup plus pénalisante pour la circulation et nécessite la construction d’un ouvrage de franchissement routier de la voie ferrée supplémentaire, avec des reports de trafic non négligeables à l'intérieur de quartiers résidentiels. Du point de vue de la circulation générale, cette solution n'est pas recommandée.

Des solutions mixant ces deux variantes sont également envisageables. Il s'agit des variantes dites "manivelles", soit par l'allée des Comtes, soit par la rue de L'Engelbreit. L'analyse ci-après présente le détail fonctionnel de ces deux variantes.

Diagnostic


2.2.5.1 Variante manivelle "M1" : tramway implanté sur l’itinéraire "Romains – Comtes – Géroldseck (Ouest) – Virgile"

En comparaison avec la variante "V1" – Tramway sur les rues Virgile et de Géroldseck - cette solution pénalise fortement les mouvements de liaison inter-quartiers notamment en conduisant à la saturation des axes en relation avec le quartier strasbourgeois de Cronenbourg. En effet la rue de la Charmille et l'allée des Comtes seront fortement pénalisées dans leur accessibilité, avec des possibilités de report inexistant (hormis par le secteur de la gare centrale de STRASBOURG, ce qui n'est pas souhaitable).

De plus, le carrefour "Romains – Schnokeloch", lié dans son fonctionnement au carrefour "Romains – Comtes", sera également saturé, les accès depuis le Sud en seront fortement pénalisés.

Contrairement à la variante V2 – Tramway sur la Route des Romains - qui dispose d'une alternative par la création de la liaison Virgile/Géroldseck, dans le cadre de cette variante M1, la route des Romains doit assurer l'ensemble des fonctions identifiées. Il apparaît impossible de se reposer uniquement sur l'A35/A351 pour assurer l'accessibilité locale (compte tenu notamment de la montée en puissance de la ZA des Forges).

Dans ce contexte, cette variante pénalise donc fortement l'accessibilité à l'ensemble du quartier de Koenigshoffen.

Une marge de manoeuvre existe qui conduit à proposer un sens unique Ouest-Est sur la Route des Romains (entre la rue Lothaire et la rue de la Charmille) et en utilisant la rue des petites fermes en compensation du sens supprimé (ce qui conduit à un report de trafic important sur cette voie au caractère très résidentiel et qui serait amputé d'une partie du stationnement public, déjà déficitaire sur ce secteur!).

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Figure 184 : Variante M1– capacité fonctionnelle des carrefours à feux sans nouvelle liaison Est-Ouest

Diagnostic


2.2.5.2 Variante manivelle "M2" : tramway implanté sur l’itinéraire "Romains – Engelbreit – Virgile"

Au même titre que la variante "M1", cette solution pénalise également les mouvements de liaison inter-quartiers, notamment en conduisant à la saturation des axes en relation avec le quartier strasbourgeois de Cronenbourg, mais également avec le quartier du Hohberg ou la ZA des Forges.

La quasi-totalité des carrefours de la route des Romains serait proche de la saturation.

A noter qu'au même titre que la variante V2 – Tramway sur la Route des Romains –, une alternative avec la création de la liaison "Virgile – Géroldseck" serait envisageable.

Avec un nouvel ouvrage de franchissement de la voie ferrée électrifiée, cette variante permettrait de maintenir les fonctions actuelles de la route des Romains.

Les flux de transit Ouest-Est seraient cependant pénalisés, ne disposant pas d'axe principal clairement identifié. Les flux Est-Sud vers le Nord ne seraient pas pénalisés comme dans le cadre de la variante "M1".

L’on peut cependant s’interroger sur l’opportunité de réduire fortement la capacité circulatoire de la rue de l’Engelbreit, voie d’accès principale à la Z.A. "Les Forges" à partir du Sud, alors que dans le cadre du projet Tram "A" il est prévu de réaliser une nouvelle liaison interquartiers "Hautepierre (rue Calmette) – Koenigshoffen (rue de l’Engelbreit)"

En synthèse :

- la desserte du quartier strasbourgeois de Koenigshoffen par une ligne de tramway ferré conduit à des contraintes circulatoires fortes dans l’hypothèse où elle est implantée sur la route des Romains, qui modifient sensiblement les fonctions actuelles de cette artère radiale intercommunale - comme les échanges inter-quartiers Nord-Sud - et dégradent l'accessibilité et la desserte des activités riveraines ;

- le principe d'une mixité "tramway/automobile", sur la totalité de la route des Romains, qui permettrait de préserver certaines fonctions actuelles de celle-ci et de maintenir une certaine qualité de desserte, n'est pas compatible avec l’exploitation d’un tramway sur fer dans de bonnes conditions (priorité de circulation, vitesse commerciale), car il imposerait de très forts ralentissements, tout en génant la circulation des riverains et l’approvisionnement des commerces ;

- les différentes variantes testées ont mis en évidence la nécessité de réaliser un ouvrage de franchissement de la voie ferrée (entre les rues de l'Engelbreit et Virgile) pour :

► soit compenser un déficit fonctionnel lié à la mise en service d'un tramway sur la route des Romains, en offrant une nouvelle liaison routière parallèle (Variante V2 et M2);

► soit permettre le franchissement de la voie ferrée par le tramway, laissant ainsi le fonctionnement de la route des Romains dans une situation similaire à l'actuelle.

- l'utilisation de voies de desserte du quartier (par exemple la rue des Petites Fermes), pour compenser un des sens de circulation de la route des Romains, est difficilement acceptable, au vu d’une part des nuisances et des impacts sur le stationnement qu'elle entraîne et d’autre part des détous imposés à la circulation interquartiers.

Diagnostic


Figure 185 : Variante M2– capacité fonctionnelle des carrefours à feux sans nouvelle liaison Est-Ouest

Diagnostic


Diagnostic


2.3 Evaluation multicritères des variantes

La comparaison des variantes s’appuie sur l’analyse comparative des critères suivants :

► Potentiel de desserte en termes de population, emplois et scolaires : nombre d’habitants, ’emplois et de scolaires desservis dans un corridor de 400m autour de la ligne ;

► Production kilométrique : nombre de kilomètres exploités par an ;

► Fonctionnalité urbaine et possibilités d’évolution : adéquation avec les objectifs d’urbanisation, perspectives d’extensions ultérieures ;

► Report modal : possibilités d’implantation de parkings relais (P+R);

► Réorganisation associée du plan de circulation générale

► Restructuration du réseau de bus : économies de kilomètres bus et complémentarité bus/tram ;

► Insertion du tracé : points durs d’insertion ;

► Coûts d’infrastructure ;

Intermodalité ‘’tramway ↔ transport régional (TER)’’ et ‘’Tramway ↔ TSPO’’;

2.3.1 Population, emplois et scolaires desservis

En termes de desserte globale à l’heure actuelle, la variante "V1" a un potentiel de desserte total supérieur à celui de "V2"dessert davantage de populations et de scolaires que la variante ‘’V2’’ alors que celle-ci dessert un peu plus d’emplois. La desserte du cœur de Koenigshoffen et du Hohberg assurée par la variante ‘’V1’’ est donc légèrement plus avantageuse en termes de desserte des populations résidentes que celle de la route des Romains assurée par la variante ‘’V2’’, d’autant plus que les réserves foncières se situent essentiellement au Nord de Koenigshoffen. Au Sud de la route des Romains, axe historique de Koenigshoffen, l’urbanisation n’a qu’une épaisseur réduite, puisque le secteur comporte de nombreuses installations sans densité d’habitat : cimetière Saint Gall, stades Gruber et Charles Frey, Couvent des Capucins qui seront intégrés dans le parc naturel urbain projeté sur ce site (qui ne présentera donc plus de potentiel de développement urbain). - V1 attirera, mieux que V2, la clientèle des résidents des nouvelles urbanisations ‘’Porte de Koenigshoffen/Charmille’’ et desservira directement la nouvelle ZA ‘’Les Forges’’ (2000 emplois attendus). - V1 et V2 desserviront de la même façon l’urbanisation future ‘’ZAC Muehlbach’’ et ‘’ECKBOLSHEIM/Nord’’ (Jean Monnet) mais la qualité de service offerte par V1 (vitesse commerciale plus élevée que pour V2) attirera probablement davantage de résidents et d’employés du parc d’activités d’ECKBOLSHEIM.

- Les variantes ‘’V3’’ et ‘’V4’’ sont à considérer séparément des deux précédentes, de par les deux branches qui les constituent. Les deux s’appuyant sur le tracé "Cœur de Koenigshoffen / Hohberg" comportent une deuxième branche offrant une desserte vers le Nord du quartier, soit par l’Est du quartier des Poteries à proximité du futur site de la ZA ‘’Les Forges’’, soit par son centre via l’avenue François Mitterrand. Elles présentent des potentiels de desserte globale similaires. Néanmoins la variante ‘’V4’’ permet de desservir directement le cœur du nouveau quartier des Poteries et notamment le lycée Marcel Rudloff.

Population Emplois Scolaires TOTAL

Horizon 2016 20.600 6.200 1.300 28.100

Long terme 24.500 7.800 1.800 34.100

Horizon 2016 16.200 6.600 600 23.400

Long terme 21.500 8.200 600 30.300

Horizon 2016 33.800 9.300 2.300 45.400

Long terme 37.300 11.700 2.200 51.200

Horizon 2016 35.100 9.600 2.300 47.000

Long terme 39.000 11.200 2.800 53.000

Variante 1

Variante 2

Variante 3

Variante 4

Tableau 11 : Potentiel total de population, emplois et scolaires dans les aires d’influence des nouvelles stations

(400m de rayon) des variantes étudiées.

-

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

Horizon 2016 Long terme Horizon 2016 Long terme Horizon 2016 Long terme Horizon 2016 Long terme

Variante 1 Variante 2 Variante 3

(= 2 branches)

Variante 4

(= 2 branches)

Scolaires

Emplois

Population

Figure 186 : Comparaison des potentiels globaux sans double compte de desserte des variantes

D’après ce critère, la variante ‘’V2’’ apparaît donc comme celle étant moins avantageuse que ‘’V1’’, surtout en termes d’évolution du potentiel à moyen/long terme.

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2.3.2 Fonctionnalités urbaines et possibilités d’évolution

Les quatre variantes offrent une desserte des nouveaux secteurs urbanisés ou prochainement urbanisés, à savoir la partie sud du quartier des Poteries jusqu’à la route de Wasselonne et les espaces actuellement vierges dans le corridor de la future VLIO entre WOLFISHEIM et ECKBOLSHEIM où sera aménagée la ZAC du ‘’Muehlbach’’. Insérées sur la route de Wasselonne, elles ouvrent également d’importantes perspectives de structuration et de requalification de cet axe principal.

De plus, elles permettraient également toutes les quatre une desserte périodique du Zénith en construisant une voie/tram de liaison débranchée de la ligne ‘’F’’ au niveau du carrefour ‘’Wasselonne / Mathis’’ et franchissant l’A 351 par un pont. Cette branche pourrait aussi desservir, le cas échéant, tout autre futur grand équipement d’agglomération ou toute autre urbanisation (habitats, services, …) qui seraient réalisés sur le site ‘’Porte Ouest’’.

► Implantée sur l’axe central du quartier de Koenigshoffen de la cité Herrade et de la cité Hohberg, la variante ‘’V1’’ peut constituer l’un des éléments-moteurs d’un plan de renouvellement urbain de ce secteur caractérisé par une densité élevée de l’habitat, dont une forte proportion d’habitat social. Elle contribuera aussi au renforcement de l’attractivité de la nouvelle zone d’activité ‘’Les Forges’’ et de l’urbanisation dense programmée sur le secteur ‘’Porte de Koenigshoffen / Charmille’’

► La variante ‘’V2’’, contrairement à ‘’V1’’, longe tout un secteur d’urbanisation peu dense (côté sud de la route des Romains) largement occupé par des équipements d’utilité collective : cimetières, terrains de sport, camping, maison de retraite, parcs et jardins familiaux, église et couvent. Le potentiel de population, desservie est donc limité et n’augmentera pas à l’avenir, d’autant plus que tout ce secteur sera aménagé en ‘’Parc naturel urbain’’.

► La variante ‘’V3’’ longe par l’ouest le futur site à urbaniser de la ZA ‘’Les Forges’’ (mixte habitat et activités/équipements). Elle se distingue ainsi de la variante V4 qui privilégie une desserte centrale du nouveau quartier des Poteries par l’avenue François Mitterrand. L’exploitation en fourche de l’infrastructure "Tram F" correspondant aux scenarii V3 et V4 permet surtout de mettre en œuvre un nouveau maillage du réseau tramway au niveau du pôle de développement urbain "Ouest" de l’agglomération et d’offrir une réelle flexibilité d’exploitation des différentes lignes desservant l’ensemble de ce secteur.

Concernant les possibilités d’évolutions, une extension ultérieure de la ligne/Tram ‘’F’’ vers l’Ouest, à WOLFISHEIM, pourrait le cas échéant, être envisagée à long terme sur la rue du Général Leclerc (RD 45). L’insertion de la plate-forme/tram sur cette rue qui n’est pas très large serait cependant très contraignante sur son fonctionnement circulatoire (mise en sens unique).

2.3.3 Réorganisation associée de la circulation générale

L’analyse réalisée par Transitec met en avant, pour la variante "V2" des impacts importants sur la circulation générale. En effet l’axe principal actuel est la route des Romains et l’implantation du tramway sur cette voirie impliquerait l’aménagement concomitant d’un nouvel axe parallèle permettant d’écouler la circulation générale "Est-Ouest" pour la traversée de Koenigshoffen et la liaison STRASBOURG – ECKBOLSHEIM. Le seul itinéraire envisageable serait l’axe constitué des rues de Géroldseck et Virgile. Son aménagement serait donc nécessaire, en plus de celui de la route des Romains pour le tramway. Un ouvrage de franchissement des voies ferrées au niveau de la rue du Rail serait également nécessaire pour relier ces deux rues.

L’analyse met aussi en avant le fait que l’aménagement du tramway sur la route des Romains conduirait à supprimer une grande partie des stationnements, notamment à proximité de secteurs commerciaux sans possibilité de restitution dans les rues adjacentes. De plus les carrefours de la route des Romains seraient saturés ou proches de la saturation, l’aménagement de voies de présélection avant les feux étant souvent impossible. Cette saturation des carrefours clés de la route des Romains constitue également une contrainte forte pour l’écoulement des trafics interquartiers "Nord-Sud", en particulier sur les rues du Schnockeloch, des Comtes et de l’Engelbreit.

Enfin, aucun aménagement ne serait envisageable sur cet axe pour les cyclistes. La circulation serait partagée avec les voitures sur une zone 30 tout le long de la route des Romains.

A l’inverse, la variante "V1" n’entraine pas d’impact important sur la circulation générale dans la mesure où elle s’inscrit sur un axe dédié aujourd’hui à la desserte locale. L’impact sur le stationnement serait très faible (restitution des places) et les modes doux seraient privilégiés avec l’aménagement d’une piste cyclable continue sur tout le tracé du tramway.

En résumé :

► La réalisation de l’infrastructure "Tram F" selon le tracé "V1" permet de mettre en œuvre sur l’axe "Géroldseck-Virgile" une nouvelle accessibilité "transport collectif" et "vélo" en direction du centre élargi de STRASBOURG tout en conservant les fonctionnalités actuelles de la route des Romains.

► Inversement, l’implantation de l’infrastructure "Tram F" selon le tracé "V2" réduit considérablement certaines fonctionnalités de la route des Romains (stationnement, desserte / livraison des riverains, déplacements à vélo). Elle implique la mise en œuvre concomitante du report d’une partie du trafic routier "Est-Ouest" sur l’axe constitué par les rues Virgile et Géroldseck, raccordées par un ouvrage à construire pour franchir les voies ferrées, afin de conserver des conditions d’exploitation attractives pour le tramway (vitesse commerciale, régularité, priorité de circulation).

Diagnostic


2.3.4 Report modal de la voiture particulière vers le transport collectif

Les quatre variantes permettent l’implantation d’un parking-relais (P+R) aux 2 extrémités de l’infrastructure "Tram F", d’une part à proximité de l’intersection VLIO / Route de Wasselonne et d’autre part au niveau de la " Porte de Koenigshoffen " (sur le site actuel de l’ASPTT au débouché des bretelles de sortie A35/A351 qu’il est prévu de dévoyer et de raccorder au carrefour ‘’Romains/Abbé Lemire’’.

2.3.5 Synergies avec la ligne/tram "A" et perspectives d’optimisation du réseau de bus associé

Toutes les variantes de tracé de l’infrastructure "Tram F’’ sont parfaitement complémentaires à la ligne/tram ‘’A’’ et à ses extensions projetées à l’horizon ‘’fin 2013’’. Leur exploitation pourra être organisée en parfaite synergie (en particulier pour ‘’V3’’ et ‘’V4’’). Ces deux lignes radiales ‘’A’’ et ‘’F’’ offriront une couverture homogène et efficiente du secteur ‘’Ouest’’ de la CUS, étant distantes de 900 à 1200 m l’une de l’autre.

La restructuration du réseau de bus sera traitée en détail pour la ou les variante(s) présélectionnée(s) à l’issue de cette analyse comparative, dans le cadre de la phase d’approfondissement de ce scénario.

A ce stade, on peut déjà envisager la suppression de la ligne/bus n° 4a pour les variantes ‘’V3’’ et ‘’V4’’ dans la mesure où elle assure une liaison inter-quartiers Koenigshoffen-Hautepierre substituée par l’infrastructure "Tram F’’.

► Un pôle d’échanges tram ↔ bus peut être également dès à présent identifié au regard de la configuration des tracés. Celui-ci devra en effet être situé juste avant la division de la ligne ‘’F’’ en deux branches. Ainsi, on ce pôle d’échange pourra être positionné :

- sur la rue Virgile avant son intersection avec la rue Horace dans la variante ‘’V3‘’

- sur la route de Wasselonne avant l’intersection avec l’avenue François Mitterrand dans la variante ‘’V4’’. Le tracé de la ligne/bus n° 4 actuelle pourra être légèrement modifié au Nord-Est d’ECKBOLSHEIM pour desservir ce pôle multimodal dans les meilleures conditions de lisibilité et de commodité.

► Un pôle d’échanges pourra être aménagé en connexion avec le TSPO ‘’mode BHNS’’ au niveau de la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’.

► Un autre pôle d’échanges avec le TSPO pourra également être envisagé à l’horizon "fin 2013" au niveau de la station/tram (A2) ‘’Paul Eluard’’ prévue dans le cadre du prolongement de la ligne/tram ‘’A’’. Ce pôle d’échange permettrait des correspondances vers Hautepierre ou vers le quartier des Poteries et notamment le Lycée Marcel Rudloff. Un tel pôle d’échange nécessite la réalisation de descenderies efficaces (escaliers, ascenceurs) dans la mesure où les deux modes circulent et s’arrêtent à des niveaux altimétriques différents : TSPO circulant sur l’A351 en tranchée, Tram "A2" surplombant l’autoroute.

► La branche d’extrémité ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ dessert, au niveau du carrefour "Wasselonne-E.Mathis" le pôle d’échange multimodal "Porte Ouest", où cette ligne de tramway offrira des correspondances avec le TSPO et le TCSP de rocade associé à la VLIO. Autour de ce nœud de transports en commun – associé à un parking relais distribué par la VLIO et l’A351 -, seront implantées, selon les orientations du SCOTERS, des équipements collectifs, des services et des ensembles d’habitat collectif.

► La station terminus de cette ligne/tram sera quant à elle en correspondance avec le TCSP associé à la VLIO et avec la ligne/bus n°4 circulant sur la RD 45 (en provenance d’OBERSCHAEFFOLSHEIM et de WOLFISHEIM).

Diagnostic


2.3.6 Contraintes d’insertion du tracé

Cet aspect technique du projet est traité plus en détail dans le chapitre 3 suivant pour la (ou les) variante(s) de tracé présélectionnée(s). En première approche et au vu des planches d’analyse sommaire de l’insertion de la plateforme/tram sur les photos aériennes, on peut cependant faire état des éléments d’appréciation suivants :

Insertion de la variante V2 sur la route des Romains :

► La route des Romains dispose, sur ses sections les plus contraintes et parcourues uniquement par la variante V2, d’une emprise publique d’environ 18m (entre facades d’immeubles riverains), largeur qui apparaît faible pour maintenir une circulation aisée et qui obèrerait toute possibilité de réalisation de stations de dépassement pour un futur TSPO en mode ‘’TRAM’’ par exemple.

► Au niveau des stations/Tram, en particulier – d’une largueur de 13m –, les autres modes de déplacements ne disposeraient que de 5m au total (soit 2,5m de chaque côté) pour la circulation des voitures, camions de livraison, cyclistes et piétons.

Insertion des variantes V1, V3 et V4 sur la rue de Geroldseck et la rue Virgile :

► Par ailleurs, les variantes V1, V3 et V4, qui évitent justement cette section très contrainte de la route des Romains, nécessitent la création d’un ouvrage d’art (dédié Tram + Vélos) de franchissement de la voie ferrée de rocade "Ouest". Elles empruntent des voiries plus larges que la route des Romains, ou susceptibles d’être localement élargies, qui ne supportent actuellement qu’une faible charge de trafic automobile (rues de Géroldseck et Virgile) sur lesquelles l’insertion du tramway est moins contrainte et où la circulation pourrait être gérée en mode ‘’Zone 30’’ par exemple. L’extrémité ‘’Ouest’’ de la rue Virgile, débouchant sur la route des Romains, devra cependant être élargie en empiétant sur une exploitation horticole.

► De plus les variantes de tracé V1, V3 et V4 sont assujetties au franchissement de la voie ferrée de rocade/Ouest ‘’Fret’’, soit en surplombant ces voies ferrées, soit en les franchissant en souterrain. Le profil en travers correspondant à l’itinéraire de jonction entre la rue du Rail et la rue Virgile est présenté en phase 2 (Insertion).

Insertion de l’ensemble des variantes sur la route de Wasselonne :

► La route de Wasselonne, implantée en milieu nettement moins contraint, est plus large (35 à 40m d’emprise) et ne pose pas de problèmes d’insertion, sauf au niveau du carrefour route de Wasselonne/rue Monnet et au niveau des numéros 6 et 8 de la route de Wasselonne. Dans ces deux cas, il est à prévoir un empiètement sur des propriétés riveraines. Ceci concerne toutes les variantes.

Insertion des variantes V3 et V4 sur leurs branches Nord :

► Les variantes V3 et V4 se positionnent de manière relativement similaire du point de vue de l’insertion, leurs branches ‘’Nord’’ respectives pouvant être implantées sans difficultés notoires sur les rues Horace/Giraudoux ou sur l’avenue F.Mitterrand (précision étant faite que V3 implique une restructuration du stade Paco Matéo et du square F.Hasek)

Les profils suivants présentent les dimensionnements ‘’a minima’’ admissibles sur les principaux axes envisagés. Lorque l’emprise disponible est plus large d’autres éléments peuvent être intégrés au profil en travers (stationnement longitudinal, pistes cyclables, plantations…)

Profils types pour l’insertion urbaine de la plate-forme et d’une station tramway

Figure 187 : Profil type hors station : dimensionnement ‘’a minima’’ admissible sur la rue de Géroldseck ou sur la

route des Romains)

Figure 188 : Profil type en station (envisageable sur les rues de Géroldseck et Virgile)

Diagnostic


2.3.7 Longueur d’infrastructure

Pour la phase de présélection des variantes, seules les longueurs des variantes sont comparées. Elles sont regroupées dans le tableau ci-contre :

De plus la branche ‘’Eluard – Mitterrand’’ devant être réalisée à l’horizon ‘’fin 2013’’ dans le cadre du projet d’extension ‘’Ouest’’ de la ligne ‘’A’’, tout ou partie de la branche ‘’Nord’’ des variantes ‘’en fourche’’ n’aura pas à être construite. Soit pour la variante ‘’V3’’ (0,4 km et 1 station) et pour la variante ‘’V4’’ (1,1 km et 3 stations).

Longueur de

voies à construire

Nb de stations nouvelles (hors A2)

Nb de parking-relais

V1 4,3 7 2 V2 4,3 7 2 V3 5,3 8 2 V4 4,3 7 2 +Débranchement Zénith (pm)

0,5 1 0

Tableau 12 : Longueurs des tracés des différentes variantes

Figure 189 : Longueurs de voies à construire

Diagnostic


2.4 Synthèse de l’analyse comparative multicritères des variantes de tracés étudiées

Le tableau suivant résume l’évaluation comparative multicritères des variantes de tracé de la l’infrastructure "Tram F’’ selon les critères de comparaison définis précédemment.

On attribuera la couleur :

► verte si le critère évalué est très bien pris en compte par la variante considérée par rapport aux autres variantes ;

► jaune si le critère évalué est assez bien pris en compte par la variante considérée par rapport aux autres variantes ;

► rouge si le critère évalué est peu ou mal pris en compte par la variante considérée que par les autres variantes.

Potentiel global Fonctionnalité et évolutions

Report modal Restructuration bus

Réorganisation circulation

Insertion Coûts Infrastructure

Variante 1

Variante 2

Variante 3

Variante 4

Tableau 13 : Comparaison multicritères des variantes de tracé

Au vu de l’ensemble des critères analysés, la variante V2 (route des Romains) apparaît clairement comme plus défavorable que les autres variantes. La variante V3 est, elle, légèrement défavorable par rapport à V4 en terme de centralité, d’équipements desservis, de structuration du quartier des Poteries autour de l’avenue François Mitterrand et de complémentarité avec l’extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’A’’.

Cette extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’A’’ prévoyant une branche ‘’Sud’’ (A2) selon le même tracé que la branche ‘’Nord’’ de la variante V4, la variante V3 devient caduque et la poursuite de l’étude devra tenir compte de la réalisation de cette branche ‘’A2’’, notamment pour ce qui concerne l’exploitation future de la ligne/tram ‘’F’’.

EN CONCLUSION :

La variante V1 sera approfondie dans la deuxième phase de l’étude, qui a pour objet d’approfondir la définition du projet. De ce fait sera également définie la variante V4 sachant que la réalisation de la branche ‘’Nord’’ de cette variante en fourche est déjà prise en compte dans le cadre du programme d’extension ‘’Ouest de la ligne/tram ‘’A’’, dont la mise en service est prévue fin 2013.

L’itinéraire par la route des Romains correspondant à la variante V2 sera également approfondi afin de disposer d’un maximum d’éléments permettant d’éclairer le choix entre les deux possibilités de tracé : par la route des Romains ou par l’axe des rues de Géroldseck et Virgile.

La configuration retenue pour l’infrastructure "Tram F’’ est représentée sur le schéma ci-contre. Deux options de tracé sont envisageables entre Porte de Koenigshoffen et l’avenue François Mitterrand. Cette ligne pourra être exploitée en fourche et sera alors composée d’un tronçon commun ‘’F’’ entre la rue de Koenigshoffen et le carrefour ‘’Wasselonne/Mitterrand, à partir duquel :

• une branche ‘’Ouest’’ (F1) pourra être dirigée vers le carrefour ‘’VLIO/RD 45’’ en limite "Ouest" d’ECKBOLSHEIM

• une branche ‘’Nord’’ (F2) pourra circuler sur l’infrastructure TRAM ‘’A2’’ en direction de Hautepierre.

Diagnostic


Figure 190 : Tracés des variantes sélectionnées

Définition et principes d’insertion du projet




3 Définition et principes d’insertion du projet

Présentation dénsemble de léxtension ‘’ouest’’ de línfrastructure ‘’TRAM F’’ et variantes étudiées

Après le diagnostic établi précédemment, ce chapitre est consacré à l’étude d’insertion urbaine de la plate-forme et des stations des tracés tramway présélectionnés à l’issue du chapitre 2. Sont donc successivement présentées ci-après les possibilités d’insertion de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ entre la place de la gare centrale de STRASBOURG et ECKBOLSHEIM ‘’Nord Ouest’’ à la limite de WOLFISHEIM. Les modalités d’insertion urbaine de la plateforme de cette branche ‘’Ouest’’ du réseau de tramway strasbourgeois sont analysées, sur certaines sections, selon diverses variantes de tracés.

A savoir :

► le tronçon 1 : reliant la place de la gare au carrefour ‘’Romains/Lemire’’ (ASPTT), envisageable selon 2 tracés :

► tracé de base initialement envisagé : voie dédiée au TRAM TRAIN et au TRAM ‘’F’’ empruntant un tunnel (dit de la Poste) et un corridor libéré en gare basse ; ce tracé a été étudié au niveau dápprofondissement ‘’avant-projet’’ en 2009/2010 dans le cadre du corpus d’études TRAM TRAIN / TRAM ‘’F’’, au sein duquel l’étude de la partie urbaine du TRAM TRAIN a été réalisée par le bureau d’études ‘’INGEROP’’. L’ensemble du dossier d’étude « infrastructure TRAM ‘’F’’» est ainsi conçu comme projet de prolongement à partir du carrefour ‘’Romains/Lemire’’ (Porte de Koenigshoffen).

► Au regard des incertitudes sur la réalisation du tram-train, le tronçon 1 a fait l’objet d’une analyse d’insertion sur une option alternative « Boulevards » : boulevards de Metz et de Nancy – rue de Koenigshoffen. Les plans résultants de cette analyse sont donc insérés ‘’pour mémoire’’ en chapitre préliminaire dans le présent rapport, pour conforter la cohérence de lénsemble du processus d´études.

► le tronçon 2 : la section reliant le carrefour ‘’Romains/Lemire’’ au carrefour ‘’Romains/Virgile’’ envisageable selon 2 variantes de tracé qui ont fait l’objet d’une analyse fonctionnelle au chapitre 2.’

► le tronçon 3 : la section empruntant la route de Wasselonne jusqu’au débouché de la rue Emile Matthis, puis une liaison jusqu’au futur carrefour ‘’VLIO/avenue du Général de Gaulle’’ à ECKBOLSHEIM. Une sous-variante de desserte de cette commune par l’avenue du Général De Gaulle a cependant été analysée sommairement.

Le schéma ci-contre représente les différentes sections de l’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ :

Figure 191 : Découpage de la ligne F en trois tronçons d’analyse



4 Chapitre préliminaire section 1 gare centrale – Porte de Koenigshoffen

4.1 Principes d’insertion du projet d’infrastructure tram ‘’F’’ dans l’option de tracé via les Boulevards

Cette option serait à réaliser si la construction de l’infrastructure tram-train en arrière gare est abandonnée ou reportée à long terme. A partir du parvis de la gare, le tracé se prolonge sur le parvis de la gare, qui devra être réaménagé, avec une station ‘’Gare Centrale’’. Puis il circule en site central sur les boulevards de Metz et de Nancy, sur lequel est implantée une station ‘’Porte Blanche’’ au croisement du boulevard et de la rue de Koenigshoffen. Le tracé bifurque ensuite sur la rue de Koenigshoffen pour se raccrocher au niveau de la Porte de Koenigshoffen, totalement réaménagée, au projet d’infrastructure ‘‘TRAM F’’ (Ouest) faisant l’objet de la présente étude.

Ce tracé s’inscrit ainsi dans un cadre bâti contrasté, composé de bâti dense et de zones en friches au delà des voies ferrées.

Figure 192 : Branchement de l’infrastructure tram Ligne ‘‘F’’ sur le réseau existant : hypothèse initiale (trait rouge)

et variante boulevards (en pointillés)

Le tableau ci-dessous présente les différents aspects techniques de l’insertion de l’infrastructure ‘‘TRAM F’’ entre place de la Gare et rue de Koenigshoffen (solution sans tram-train) :

Voies empruntées Longueur Contexte urbain Largeur de

l’emprise

publique

Infrastructure

tramway

Station Largeur de

l’emprise

aménagée

Impact sur le contexte urbain Impact sur la circulation Coupes sur le

tronçon

Place de la Gare 220 m Pôle d’échange multimodal 30 m En site latéral Oui : station ‘’Gare

Centrale’’

30 m Réorganisation du parvis de la

Gare

Maintien des circulations transport

en commun coté Gare et des

voitures coté Est de la place

Boulevard de Metz 240 m Bâti dense, parkings 30 m En site latéral 30 m Réorganisation du carrefour

Metz/Gare

Création de pistes cyclables,

réduction de la capacité circulatoire

à une voie par sens,

Boulevard de Nancy 310 m Bâti dense 30 m En site latéral Oui : station ‘Porte

Blanche’’

30 m Modification du carrefour Nancy /

Faubourg National

Création de pistes cyclables,

réduction de la capacité circulatoire

à une voie par sens, réduction de la

capacité de stationnement.

Coupes 30 à

31

Rue de Koenigshoffen 290 m Bâti peu dense, espaces verts et en

friche, voies et ponts ferroviaires

11 m En site central,

ponctuellement

à voie unique

11 m Elargissement de l’ensemble des

ponts rails comme option à très

long terme.

Si maintien de la configuration des

ponts actuelle, réduction ponctuelle

de la largeur des voies

Coupes 32 à

33

TOTAL 1 060 m Entre la place de la Gare (Nord) et le carrefour ‘‘Koenigshoffen/Rothau’’. La longueur d’infrastructure du tracé jusqu’à la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’ (ASPTT) est de 1480 m.

Tableau 14 : Caractéristiques d’insertion de l’infrastructure ‘‘TRAM F’’ section ‘’Boulevards’’

NB : Au niveau de la porte de Koenigshoffen, le tracé se raccorde à celui de l’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure TRAM ‘’F’’, dont l’insertion urbaine sera analysée dans les chapitres suivants.



4.1.1 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la place de la gare, entre les boulevards Wilson et de Metz

Figure 193 : Plan d’insertion sur la place de la gare entre les boulevards Wilson et de Metz (échelle 1/1350

ème)

Fond de plan CUS-SIG 2011



La place de la Gare est modifiée dans son ensemble.

Un nouveau plan de circulation a été mis en place à titre expérimental au cours de l’été 2010. Il consiste à reporter l’ensemble de la circulation générale à l’Est de la place, devant les hôtels, et à réserver la partie Ouest côté gare aux transports en commun et aux taxis.

Figure 194 : Affiche du nouveau plan de circulation de la gare (source : CUS)

Ce principe de circulation devrait être conservé et amélioré.

De plus, le parvis de la gare sera transformé. Une nouvelle station ‘’Gare centrale’’ est créée, permettant un prolongement vers le Sud et le boulevard de Metz de la ligne/tram ‘’C’’ rabattue sur la place de la gare centrale (partie Nord) depuis le 27 novembre 2010. Afin de ne pas modifier l’emplacement des escalators permettant l’accès aux niveaux inférieurs du pôle d’échange ‘’Gare’’, cette station est légèrement en courbe (rayon 350°).

Ceci entraine la suppression des emplacements de dépose-minute en partie Nord de la place, ainsi qu’une adaptation de l’accès ‘’Sud’’ au parking souterrain de la gare.

Sous la place de la gare réaménagée en 2006/2007 sont situés un parking et une galerie marchande reliés au bâtiment central de la gare SNCF ainsi que la station tram (A/D) souterraine. Il conviendra, bien évidemment, de vérifier la structure de ces équipements, en phase « avant-projet », en vue d’un éventuel renforcement avant l’implantation de la plate forme du tramway.



4.1.2 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur les boulevards de Nancy et de Metz entre la rue Déserte et la rue de Mutzig

Figure 195 : Plan d’insertion du secteur boulevard de Metz / rue du Faubourg National (projet plateforme mixte tram/bus/TSPO) (échelle 1/1350

ème)




Figure 196 : Plan d’insertion du secteur rue du Faubourg National / rue de Mutzig (projet plateforme mixte tram/bus/TSPO) (échelle 1/1350

ème)




4.1.2.1 Coupe 30 : insertion boulevards de Nancy et de Metz: section comprise entre le parvis de la gare et la rue de Koenigshoffen

Situation existante

Figure 197 : Situation initiale – coupe 30 – sur le boulevard de Nancy

La chaussée ‘’Ouest’’ (Nord => Sud) comprend trois files de circulation par sens, la chaussée ‘’Est’’ (Sud => Nord) en offrant 2. Elles sont séparées par un terre-plein central arboré dédié au stationnement en épi. Il n’existe pas de pistes cyclables. La priorité est donnée à l’écoulement automobile. L’emprise publique disponible sur l’ensemble des boulevards extérieurs considérés dans la suite de l’étude est de 30m.

Situation projetée

A partir du parvis de la gare jusqu’au niveau de la rue de Koenigshoffen (Porte Blanche), les boulevards de Metz et de Nancy pourront être réaménagés selon le profil en travers caractérisé ci-après (cf. figure ci-contre) :

L’infrastructure du tramway est implantée en site central, en exploitation mixte avec les bus desservant le secteur, voire avec le futur TSPO. De ce fait, la largeur de la plateforme est portée à 8m afin notamment de favoriser le croisement des bus en toute sécurité. La plateforme est séparée du reste de la chaussé par des plantations d’alignement de part et d’autre. La circulation générale est réduite à une seule file par sens, avec la création d’une bande de stationnement et d’une piste cyclable unidirectionnelle attenantes de chaque côté de la chaussée. Au niveau des carrefours, les stationnements latéraux sont supprimés et les alignements d’arbres centraux réduits de manière à pouvoir ajouter une file de présélection le cas échéant.

Il est également possible de reproduire le même profil que sur le boulevard Wilson entre la rue du Faubourg de Saverne et la gare centrale, avec une chaussée réduite à une file par sens et des couloirs bus latéraux. Dans cette variante, le stationnement est totalement supprimé et les pistes cyclables sont implantées de part et d’autre de la plateforme tramway en site central, ce qui est moins fonctionnel, notamment pour les traversées de carrefours.

Figure 198 : Aménagement projeté – coupe 30 – sur le boulevard de Nancy

Figure 199 : Aménagement projeté – coupe 30 – sur le boulevard de Nancy (variante profil ‘’Wilson’’)



4.1.2.2 Coupe 31 : insertion boulevard de Nancy : station ‘’Porte Blanche’’

Situation existante

Figure 200 : Situation initiale – coupe 31 – sur le boulevard de Nancy au niveau de la station projetée

Le profil est identique à celui de la situation précédente. Au niveau du carrefour, il existe une file en tourne-à-droite vers la rue de Koenigshoffen.

Situation projetée

La station ‘’Porte Blanche’’, comme l’ensemble des stations des différentes variantes, bénéficie de quais de 55m. Au niveau de la station, et par rapport au profil précédent, les stationnements latéraux et les alignements d’arbres centraux sont supprimés des deux côtés, ce qui permet d’insérer une voie de tourne-à-droite vers la rue de Koenigshoffen.

La station ‘’Porte Blanche’’ marque également la fin de l’exploitation partagée entre le tram et le TSPO/BHNS. Le tramway bifurque ensuite sur la rue de Koenigshoffen, alors que les bus poursuivent leur trajet sur le boulevard de Lyon alors que le TSPO circule sur la chaussée de la rue de Koenigshoffen.

Si le même profil que sur le boulevard Wilson est reproduit entre la gare et la rue du Faubourg de Saverne, (cf. profil ‘’variante’’ ci-contre), il n’est pas possible d’insérer une file de tourne-à-droite vers la rue de Koenigshoffen. Cependant le couloir bus pourrait être interrompu à 30 m environ en amont du carrefour à feux pour faciliter sa gestion. Les pistes cyclables se confondent avec les quais de la station ce qui n’est pas très sécuritaire tant pour les cyclistes que pour les usagers du tramway.

Figure 201 : Aménagement projeté – coupe 31 – sur le boulevard de Nancy en station

Figure 202 : Aménagement projeté – coupe 31 – sur le boulevard de Nancy en station (variante profil ‘’Wilson’’)



4.1.3 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la rue de Koenigshoffen entre le boulevard de Nancy et la rue de Rothau

Figure 203 : Plan d’insertion du secteur rue de Koenigshoffen (échelle 1/1350

ème)




Figure 204 : Profil actuel de la rue de Koenigshoffen entre le boulevard de Nancy et la rue de Rothau (document CUS)



4.1.4 Plan d’insertion du projet sur la rue de Koenigshoffen entre le boulevard de Nancy et la rue des Remparts (variante avec voie unique)

La problématique d’insertion du tramway sur la rue de Koenigshoffen dépend de la possibilité d’élargissement des ponts ferroviaires. C’est donc par cette problématique que le problème doit être abordé pour la redéfinition de l’entrée Ouest de la ville au niveau de la Porte Blanche.

Dans le sens Est => Ouest, c’est-à-dire de la Porte Blanche vers la rue du Rempart, 3 ponts-rails surplombent la rue de Koenigshoffen. Les deux premiers ouvrages – supportant respectivement les voies ferrées ‘’Strasbourg-Kehl’’ et ‘’Strasbourg-Colmar’’ ont le même profil en travers symétrique avec une ouverture de 11 mètres sous la travée centrale (= 3 files de circulation). Ils ont été rénovés il y a peu. Le 3e pont, proche du carrefour ‘’Rempart/Rothau’’ est dissymétrique et surplombe 4 files de circulation (cf. schéma ci-contre). Il n’a pas été rénové, la modification de ce pont-rail étant prévue dans le cadre du projet TRAM TRAIN.

Figure 205 : Premiers ponts-rails 1 et 2 (Est) sous les voies ferrées RFF

Figure 206 : Troisième pont (Ouest) sous les voies ferrées RFF

Pour insérer la plateforme tramway au passage de ces 3 ponts, 3 solutions ont été identifiées :

► reconstruction / élargissement des 3 ponts pour dégager l’emprise nécessaire à l’implantation de la plateforme/tram et des voies de circulation nécessaires à l’écoulement du trafic automobile (35 000 véhicules/jour) ;

► maintien des ponts existants et déviation d’une partie du trafic routier entrant par la rue de Rothau, en direction du carrefour ‘’Rothau/Lyon/Obernai’’. Le tramway peut être implanté en voie unique sous les 2 premiers ponts-rails ;

► maintien des ponts existants et passage du tramway à voie unique sur la section passant sous 2 des 3 ponts : c’est cette variante, la moins chère, qui est développée dans les pages qui suivent.



4.1.4.1 Coupe 32 : insertion rue de Koenigshoffen (pont n°1 et 2)

Situation existante

Figure 207 : Situation initiale– coupe 32 – sur la rue de Koenigshoffen (ponts 1 et 2)

Les ponts-rails 1 et 2, endroits les moins larges de la rue de Koenigshoffen, ont été récemment réaménagés. Ces ponts ont un profil similaire avec une large chaussée à double sens de circulation sous la travée centrale. De part et d’autre de cette chaussée se trouve un ouvrage en arcade composant les culées du pont ferroviaire et accueillant les modes doux en site mixte.

Situation projetée

Figure 208 : Aménagement projeté – coupe 32 – sur la rue de Koenigshoffen (ponts 1 et 2, voie unique tramway)

Si la configuration actuelle des ouvrages 1 et 2 est conservée, les espaces modes doux sont inchangés. Le tramway circule en site central sur voie unique sous la travée centrale, la circulation générale étant réduite à une voie par sens.

Au besoin il sera possible d’abaisser le niveau de la chaussée afin de pouvoir faire passer la caténaire tramway sous les ponts, auxquels elle sera directement accrochée.

Un autre itinéraire d’entrée de ville pourra être organisé par la rue de Rothau, jusqu’au carrefour ‘’Rothau / Lyon / Obernai’’. Dans ce cas. La plateforme tramway peut être maintenue à double sens, la circulation générale étant réduite à une voie dans le sens Est => Ouest. Cette solution suppose toutefois la rénovation complète et l’élargissement des pont-rails de la rue de Rothau.



4.1.4.2 Coupe 33 : insertion rue de Koenigshoffen (pont n°3)

Situation existante

Figure 209 : Situation initiale– coupe 33 – sur la rue de Koenigshoffen (pont 3)

Le 3ème pont a un profil différent, avec une emprise disponible plus large, de 30m environ. Une pile de pont sépare l’espace voirie en deux parties, avec en partie Nord une voie de circulation en sens sortant Est => Ouest couplée avec un trottoir et une piste cyclable unidirectionnelle, et en partie Sud une voie de circulation en sens sortant Est => Ouest et deux voies de circulation en sens entrant Ouest => Est, dont l’une constitue une voie de rabattement. Attenant se trouve un espace mixte pour les modes doux.

Situation projetée

Figure 210 : Aménagement projeté – coupe 33 – sur la rue de Koenigshoffen (pont 3)

Figure 211 : Aménagement projeté (variante) – coupe 33 – sur la rue de Koenigshoffen (pont 3)

La configuration sous la travée ‘’Nord’’ peut être conservée. Une voie réservée au TSPO peut, si nécessaire, être intégrée en approche du carrefour ‘’Koenigshoffen / Rothau / Rempart’’. (cf. variante).

La plateforme tramway est implantée sous la travée ‘’Sud’’, longée d’une file de circulation ‘’entrant’’ en ville ainsi que d’une piste cyclable et d’un trottoir.



4.1.5 Evaluations financières du tracé optionnel « Boulevards »

Si le tram-train n’est pas réalisé, le projet optionnel « Boulevards » nécessite environ +1,5km de voies tramway nouvelles.

existante (m) nouvelle (m)par station

(m)cumulés (m)

Gare Porte Blanche 0 800 800 800Porte Blanche Porte de Koenigshoffen 0 680 680 1480

0 1480 1480 1480

Longueurs commerciales

TOTAL ligne F ''Boulevards''

Ligne F

''Boulevards''Entre et

Longueur d'infrastructure

Tableau 15 : Distances inter arrêts et linéaire de voie tramway section ‘’Boulevards’’ (valeurs en m)

Ratios de coûts d’infrastructures escomptables sur la variante considérée

Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques des sections à construire de l’ensemble des variantes. L’estimation reposer sur l’hypothèse que la plate-forme sera insérée sans qu’il soit nécessaire de réaliser des aménagements lourds sur les autres éléments de voirie.

SectionCoût infrastructure par km

(M€)

Coût aménagement

urbain par km (M€)

Place de la Gare 12 5

Boulevard de Metz 9 3

Boulevard de Nancy 9 3

Rue de Koenigshoffen 10 3 Tableau 16 : Coûts prévisionnels par section considérée des variantes tramway

Coûts d’infrastructure pour la section optionnelle ‘’Boulevards’’

Ligne F section optionnelle

''Boulevards'' (sans tram-train)

Longueur de voie/tram à

construire (km)

Coût infrastructure par

km (M€) (y compris réseaux / CUS)

Coût d'infrastucture

total (M€)

Débranchement place de la Gare 1,0

Place de la Gare 0,24 12 2,9

Boulevard de Metz 0,24 9 2,2

Boulevard de Nancy 0,32 9 2,9

Rue de Koenigshoffen 0,68 10 6,8

Total ligne F ''Boulevards'' 1,48 15,7 Tableau 17 : Coûts d’infrastructures aux ratios de l’infrastructure ligne/tram ‘’F’’ section optionnelle ‘’Boulevards’’ (sans tram-train)

Coûts d’aménagement urbain pour la section optionnelle ‘’Boulevards’’

Ligne F section optionnelle

''Boulevards'' (sans tram-train)

Longueur de voie/tram à

construire (km)

Coût aménagement

urbain par km (M€)

Coût aménagement

espace public total (M€)

Débranchement place de la Gare

Place de la Gare 0,24 5 1,2

Boulevard de Metz 0,24 3 0,7

Boulevard de Nancy 0,32 3 1,0

Rue de Koenigshoffen 0,68 3 2,0

Total ligne F ''Boulevards'' 1,48 4,9 Tableau 18 : Coûts d’aménagement urbain aux ratios de l’infrastructure ligne/tram ‘’F’’ section optionnelle ‘’Boulevards’’ (sans tram-train)

Le coût d’investissement d’infrastructure total de la section optionnelle ‘’Boulevards’’ est estimé à 15,7 Mio€ pour un total de 1,5km d’infrastructure nouvelle à construire. Le coût des aménagemetns connexes de voirie peut être évalué à quelques 4,9 M€ dans la mesure où les chaussées et trottoirs pourront pour l’essentiel être conservés, la plate-forme tramway étant implantée sur le large terre-plein central des boulevards.

Ces coûts sont présentés sur une hypothèse de maintien des ponts ferroviaires de la rue de Koenigshoffen avec section tramway à voie unique.



4.2 Principes d'insertion de l'infrastructure tram "F" dans le cadre du projet TRAM TRAIN/TRAM "F" via la gare basse de STRASBOURG (= rappel d'éléments de l'avant-projet "INGEROP/2010")

L'alternative de tracé de l'infrastructure Tram "F" (ligne "C") via la gare basse de STRASBOURG a été étudiée dans le cadre de l'avant-projet détaillé (APD) réalisé par le bureau d'études "INGEROP" en 2009-2010. Les éléments de programme de ces études concernant, notamment, le 2ème tronçon de la section urbaine du projet "TRAM TRAIN / TRAM F", reliant la place de la gare au carrefour "Remparts/Koenigshoffen/Rothau" ont été validés par le Comité de Pilotage "TRAM

TRAIN" du 11 octobre 2007 (étant rappelé que le 1er tronçon de cette infrastructure empruntant la rue du Faubourg de Saverne et le boulevard Wilson a été mis en service fin novembre 2010).

Les planches suivantes sont extraites du rapport de synthèse des études "INGEROP/2010" et présentent respectivement :

► L'insertion de l'infrastructure dédiée au futur TRAM TRAIN – qui pourrait être exploitée en commun avec la ligne de tramway desservant Koenigshoffen - entre la station "Gare Centrale" de la ligne "C" implantée place de la gare et le carrefour "Rempart/Koenigshoffen". Sur ce tronçon l'infrastructure tramway circule dans le tunnel de la gare permettant de passer sous les voies ferrées de la gare commerciale (TGV, TER,…) de STRASBOURG puis traverse le faisceau ferroviaire de la gare basse dont les fonctions techniques sont reconstituées par la réalisation de nouveaux aiguillages, dans la mesure où la SNCF n'envisage pas de transférer à court ou moyen terme ses installations de maintenance du matériel roulant "TER" ;

► la conception du dispositif de débranchement permettant à l'infrastructure Tram "F" de se séparer de la voie dédiée en gare basse et de se diriger vers Koenigshoffen via la rue éponyme ;

► l'insertion de l'infrastructure "tram F" le long de la rue de Koenigshoffen, en site latéral Nord, jusqu'à l'intersection "Romains/Lemire", au droit du complexe sportif de l'ASPTT.

Cette étude d'APD prend aussi en compte la réalisation d'un dévoiement de la bretelle de sortie des autoroutes A35-A351 qu'il est proposé de raccorder directement au carrefour "Romains/Lemire" (alors qu'à l'heure actuelle cette bretelle passe sous l'autoroute A35 avant d'émerger en amont du carrefour "Koenigshoffen/Rempart"). Le rapport d'étude "CIRCULATION" de ce dossier d'APD comprend une étude de simulation dynamique qui a permis de vérifier le fonctionnement des aménagements proposés sur la rue de Koenigshoffen et du raccordement de la bretelle de sortie des autoroutes A35-A351 au carrefour "Romains/Lemire". Cette simulation dynamique – réalisée avec le logiciel "DYNASIM" - a pris en compte la circulation routière générale ainsi que celle du tramway, des autobus et du TSPO dans l'hypothèse où celui-ci pénétrerait au centre ville de STRASBOURG en empruntant cette bretelle de sortie de l'A35-A351 et la rue de Koenigshoffen jusqu'à la Porte Blanche puis les boulevards de Nancy et de Metz.



Figure 212 : Plan de maitrise d’œuvre du secteur Porte de Koenigshoffen (Ingerop)



Figure 213 : Plan des aménagements urbains Porte de Koenigshoffen (plan global - Ingerop)





5 Principes généraux d’insertion de l’infrastructure "TRAM F" sur sa section "Ouest" entre la porte de Koenigshoffen (ASPTT) et ECKBOLSHEIM/Nord Ouest (Variante V1).

L’analyse comparative des variantes de tracés desservant Koenigshoffen réalisée précédemment pour l’extension vers l’Ouest de l’infrastructure "TRAM F" a conduit à présélectionner en premier lieu la variante "V1" en vue de son approfondissement. Celle-ci sera dénommée ‘’variante de base’’ dans la suite du document. Elle correspond à une extension comportant :

� un tronçon reliant l’entrée "Est" de Koenigshoffen (carrefour Romains/Lemire) et le carrefour "Mitterrand-Wasselonne" ;

� une branche desservant ECKBOLSHEIM/Nord Ouest par la route de Wasselonne, jusqu’au niveau du carrefour "RD45/VLIO", en bordure "Est" de WOLFISHEIM.

Cette extension ‘’TRAM F’’ offre lópportunité à terme de mailler le réseau tramway au niveau de la 1ère couronne de lágglomération en réalisant une interconnexion avec la branche ‘’A2’’ réalisée d’ici fin 2013 (dans le cadre de l’opération déxtensions ‘’Ouest’’ de la ligne ‘’A’’). Il serait alors possible, en fonction des développements ultérieurs du réseau, dénvisager un autre schéma déxploitation de la ligne tram ‘’F’’ selon une configuration en fourche à deux branches, dont une branche F1 circulant sur la route de Wasselonne et une branche F2 empruntant l’infrastructure ‘’A2’’ jusqu’à Hautepierre (configuration correspondant à la variante ‘’V4’’ analysée au chapitre 3).

La possibilité, envisageable à plus long terme, d’une exploitation en tronc commun entre la ligne "F" et le TSPO – dans l’hypothèse où celui-ci serait exploité en mode "TRAM" –, amène à envisager, là où cela est possible, la mise en place de voies de dépassement utilisables par le TSPO, celui-ci n’ayant pas vocation à desservir l’ensemble des stations de la ligne "F". Les stations constituant des pôles d’échange à l’échelle de l’agglomération sont communes au tramway "F" et au TSPO : il s’agit de la station "Route de Wasselonne" à ECKBOLSHEIM située au niveau du point d’interconnexion de ces deux lignes (carrefour "Wasselonne/Mathis") et de la station "Gare Centrale" de STRASBOURG. L’ensemble des dispositions retenues par la suite en termes de dimensionnement est justifié en annexe 2.

Partout où cela est possible, la solution proposée pour l’insertion de la plateforme/tram maintient les axes empruntés à double sens de circulation, quitte à exploiter en "zone 30" ou en "zone de rencontre" certains tronçons de voirie. Cette solution permet de limiter le nombre de traversées des voies du tramway, ce qui est plus satisfaisant du point de vue de la sécurité et autorise une performance plus élevée de l’infrastructure dédiée au tramway. Sur des tronçons courts une mixité déxploitation ‘’tram+voitures’’ est également envisageable pour la desserte des riverains.

Les différentes stations projetées ont été identifiées par une dénomination provisoire, de manière à faciliter la compréhension du présent rapport. Ces dénominations ne sont en aucun cas figées.

Le présent chapitre détaille la solution recommandée et introduit le cas échéant les variantes envisageables localement. Celles-ci ne sont pas représentées sur les plans d’ensemble.

Le tracé de l’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "TRAM F" présenté ci-après se raccorde au tronçon projeté en première phase, actuellement au stade d’étude "avant-projet détaillé". Il débute par la voie nouvelle parallèle à la rue de la Charmille et s’engage dans la rue de Géroldseck qui dessert un habitat pavillonnaire sur la partie Nord de son tronçon ‘’Est’’ et des immeubles d´habitat collectif (Cité Herrade). Il franchit ensuite la voie ferrée de rocade "Ouest"/Fret avant d’atteindre la zone industrielle de Koenigshoffen située entre la voie ferrée et la rue de l’Engelbreit (en passant en bordure "Sud" de la ZA "Les Forges".

A partir de la rue Virgile, le tracé s’insère dans un milieu constitué au Sud de pavillons et d’équipements collectifs, tandis qu’il est bordé au Nord par les ensembles d’habitat collectif de la cité Hohberg. Il rejoint la route de Wasselonne par l’extrémité "Ouest" de la rue Virgile qui devra être élargie (en empiétant sur les serres d’une entreprise horticole).

La plateforme/tram est ensuite implantée sur la route de Wasselonne, dans un secteur à vocation anciennement agricole, mais aujourd'hui en pleine mutation. Le côté Sud est majoritairement constitué de pavillons et de petits collectifs. Le tracé longe enfin la partie ‘’Sud’’ du parc d’activité d’ECKBOLSHEIM et l’insertion est ici aisée du fait de la largeur d’emprise disponible de cette artère.

En limite Ouest de la zone d’activités, le tracé bifurque vers le Sud au niveau du carrefour "Wasselonne/Mathis" jusqu’au carrefour de la RD45 et de la future VLIO, en bordure "Est" de WOLFISHEIM. Un débranchement serait également envisageable vers le Nord, à partir de la route de Wasselonne, pour desservir épisodiquement le secteur "Zénith". Ce débranchement permettrait aussi, à plus long terme, de raccorder le cas échéant le tracé du TSPO/mode "TRAM" à la ligne/tram "F". Le milieu agricole actuel devrait être amené à être urbanisé et l'insertion devra bien entendu être menée en cohérence avec les projets d’urbanisation de ce secteur, ainsi qu’avec la VLIO. Ici, le tracé n'est donné qu'à titre indicatif.

Les hypothèses d’insertion sont les suivantes :

► un gabarit des rames de 2,65 m de largeur, comme le justifie l’annexe 2 ;

► un entraxe de 3,15 m ;

► Une lame d’air de 0,15 m.

Le gabarit dynamique s’élève donc à 6,1m

NB : Au cas où le gabarit ‘’standard’’ de 2,65m ne serait pas retenu pour cette extension, cést le gabarit actuel du tramway strasbourgeois (2,40 m) qui serait mis en œuvre avec un gabarit dynamique de 5,85 m.

► Une largeur supplémentaire de 0,3 m nécessaire pour les séparateurs sur chaque côté où la plateforme est bordée par une voie de circulation ;

► Une largeur supplémentaire de 0,15 m sur chaque côté où la plateforme est bordée par une zone piétonne ou cyclable ;

► Une largeur de 0,5 m supplémentaire dans le cas où la caténaire est implantée en site central.

Ceci revient à considérer les largeurs suivantes pour la plateforme du tramway :

► 6,40 m dans le cas d’une insertion sur un espace zone piéton (caténaire latérale)

► 7,00 m dans le cas d’une insertion au voisinage de voies de circulation ;

► 7,75 m dans cette même configuration, en cas de caténaire centrale.

Ces valeurs pourront être majorées le cas échéant, pour valoriser l’insertion paysagère de l’infrastructure tram lorsque l’insertion n’est pas contrainte, à l’image de celle de la route de Wasselonne.



Le tableau ci-dessous présente les différents aspects techniques de l’insertion de l’infrastructure ‘’TRAM F‘’ sur le tracé dans sa variante ‘’de base’’ V1 et ses effets sur son environnement urbain :


l’emprise

publique

actuelle

Infrastructure

tramway

Station Largeur de

l’emprise

aménagée

Impact sur le contexte urbain Impact sur la circulation Coupes

sur le

tronçon

Route des Romains (entre le

nœud autoroutier et l’avenue du

Cimetière)

170m Infrastructures sportives, zones en

friches

23m Latérale ‘’Nord’’ Oui : station Porte de

Koenigshoffen

46,5m Création d’un P+R Réaménagement du nœud

autoroutier

1

Voie sur le centre sportif

(ASPTT), entre la route des

Romains et le Chemin Long

(=parallèle à la rue de la

Charmille)

400m Infrastructures sportives et habitat

collectif (nouvelle urbanisation

"Porte de Koenigshoffen")

12m Latérale

‘’Ouest’’

Option : station

« Chemin Long »

26,5m Démolition éventuelle et partielle de

l’îlot d’habitat du Chemin Long selon le

type d’insertion locale retenue et

libération de l’emprise (20/25m) à

travers l’ASPTT

Aucun impact 2, 3, 4

Rue de Géroldseck (entre la

rue de la Charmille et la rue des

Cheminots)

450m Habitat individuel et collectif (cité

Herrade)

14 m à l’Est

de la rue

des Comtes

Centrale (ou

latérale côté

sud)

Oui : station

"Géroldseck"

(à l’Ouest de la rue des

Comtes)

18,5 m Empiétements sur les jardins privatifs

Mise en impasse de la rue Ste

Richarde

Site central (ou latéral entre rues des

Comtes et de la Charmille)

Suppression totale du stationnement

5, 5bis, 6

Franchissement de la voie

ferrée, et zone d’activités dite

"rue du Cuivre"

400m Habitat collectif, voie ferrée et friche

industrielle

- Liaison dédiée

TRAM+VELO

Oui : station ‘’Engelbreit’’ 16m Nécessité dácquisitions foncières dont

un atelier artisanal.

Déviation de la rue du Rail et création

d’une nouvelle voie Création d’une

nouvelle liaison dédiée aux modes

doux

7, 8, 9

Rue Virgile "Est" (entre la rue

de l’Engelbreit et la rue

Cicéron)

310m Habitat pavillonnaire au Sud, grand

collectif au Nord

14m

Centrale 22,5m Empiétements sur les jardins privatifs

(Sud) et espaces verts d’habitat

collectif (Nord)

Aucun 10

Rue Virgile "Centre" (entre la

rue Cicéron et la rue Horace)

330m Habitat individuel et équipements

collectifs culturels et religieux au

Sud, grand collectif au Nord

14m Centrale Oui : station ‘’Horace’’ 22,5m

(28m en

station)

Empiétements sur les jardins

résidentiels et sur les équipements

collectifs au Sud

Aucun 11, 12

Rue Virgile "Ouest" (entre la rue

Horace et la route des

Romains)

310m Habitat collectif et serres horticoles 13m puis

4m

Centrale 21,5m

(26m au

niveau des

serres)

Restructuration de l’environnement

urbain, Acquisition et démolition de

bâtiments de l’exploitation horticole

Création d’une nouvelle voirie,

aménagement d’un carrefour par

création de deux liaisons entre la rue

Virgile et la route des Romains

13, 14

Route des Romains "Ouest"

(entre la rue Virgile et l’Avenue

François Mitterrand) à

ECKBOLSHEIM

330m Habitat individuel, environnement

agricole et quartier en voie

d’urbanisation

16m Centrale Oui : station ‘’Poteries’’ 36m Acquisition de terrains bâtis (pavillons)

riverains situés du côté Nord de la

route des Romains.

Diminution de la vitesse des

véhicules particuliers par

transformation en boulevard urbain

15, 16

Route de Wasselonne "Est"

(entre l’Avenue François

Mitterrand et la rue Jean

Monnet) à ECKBOLSHEIM

400m Habitat individuel et environnement

agricole, quartier en voie

d’urbanisation

20m Centrale 36m Acquisition de terrains bâtis (pavillons)

riverains situés au nord de la route de

Wasselonne

Diminution de la vitesse par

transformation en boulevard urbain.

17

Route de Wasselonne "Ouest"

(entre la rue Jean Monnet et la

rue Emile Mathis) à

ECKBOLSHEIM

780m Habitat individuel et petit collectif au

Sud, zone d’activités artisanales,

commerciales et logistiques au

Nord

30m Centrale Oui : station ‘’Jean

Monnet’’ et station

‘’Route de WASSELONNE’’

36m Ouverture ponctuelle du quartier de la

Chênaie par création de la station

Diminution de la vitesse des

véhicules particuliers par

transformation en boulevard urbain.

Création d’un P+R

18, 19,

20

Voie nouvelle jusqu’à l’Avenue

du Général de Gaulle (RD45) à

ECKBOLSHEIM

420m Espaces verts et agricoles, (projet à

mener en cohérence avec la VLIO

et son projet de rocade associé)

- Centrale Oui :

Station ‘’WOLFISHEIM -

Muelhbach’’

27,5m Axe structurant pour la nouvelle

urbanisation "Muelhbach"

Contraintes "tramway" à prendre en

compte dans la configuration et la

régulation du carrefour "VLIO/RD45"

21, 22

TOTAL 4 300 m Depuis la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’

Tableau 19 : Caractéristiques d’insertion de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest








5.1.1 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la section comprise entre la rue de Koenigshoffen et la rue de Géroldseck/Ouest

Figure 215 : Plan d’insertion sur le secteur compris entre la rue des Romains et la rue de Géroldseck/Ouest (échelle 1/2500

ème)




Figure 216 : Plan zoom sur secteur ‘’Koenigshoffen / Romains’’




5.1.1.1 Coupe 1 : Insertion sur la route des Romains, au niveau de l’avenue du Cimetière.

Le quartier de Koenigshoffen est situé sur la commune de STRASBOURG, en retrait du centre-ville, dont il est séparé par les voies ferrées, l’échangeur de l’A35 et une trame verte (parc, centre de tir, Cimetière, stade ASPTT). C’est vers cette trame verte que le tracé s’oriente tout d’abord. Ce tracé prend en effet appui sur la phase antérieure de l’infrastructure "TRAM F", actuellement au stade d’étude "avant-projet détaillé" (en lien avec le projet TRAM TRAIN), qui comprend une station (terminus provisoire) sur la rue des Romains. Le tracé de la variante ‘’V1’’ d’orientation "Sud-Nord" s’engage sur les terrains de sport de l’ASPTT jusqu’au Chemin Long, avant d’obliquer vers l’Ouest en direction de la rue de Géroldseck.

Situation initiale

La route des Romains entre la rue de l’Abbé Lemire et l’avenue du Cimetière, présente un profil en travers comprenant deux files de circulation (double sens) bordées chacune par des places de stationnement. Une piste cyclable unidirectionnelle et un trottoir piétons sont implantés de part et d’autre de cette artère. Sur le côté "Nord" se trouve le centre sportif de l’ASPTT. D’autre part, le projet d’urbanisation "Porte de Koenigshoffen" sera réalisé de part et d’autre de la route des Romains.


Le tracé longe l’extrémité "Est" de la route des Romains, sur son côté Nord. La solution proposée conserve une circulation en double sens. Le tracé du tramway bifurque ensuite vers le Nord au niveau de l’avenue du Cimetière pour traverser le centre sportif à l’Est des immeubles riverains de la rue de la Charmille. Le rayon de giration n’est ici que d’une trentaine de mètres. La vitesse des rames sera donc réduite en conséquence à cet endroit, mais l’arrêt effectué à la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’, située à proximité, impose de toute façon cette décélération.

Sur cette section, étant donné l’important réaménagement urbain, l’emprise n’est pas limitée et peut être élargie côté Nord. On retrouve donc un profil classique de voirie avec chaussée et couloirs de bus latéraux sur la partie Sud, puis la plateforme tramway au Nord.

Figure 217 : Situation initiale - coupe 1 (Route des Romains juste à l’Est du débouché de l’avenue du Cimetière)

Figure 218 : Aménagement projeté - coupe 1 (Route des Romains juste à l’Est du débouché de l’avenue du Cimetière)



5.1.1.2 Coupes 2 et 3 : Insertion sur la nouvelle voirie "Sud-Nord" entre route des Romains et Chemin Long

Situation initiale

Il n’existe pas de voirie à l’heure actuelle sur l’emprise prévue pour le tracé du tramway, si ce n’est un chemin en terre de desserte des riverains sur la partie "Sud". Au Nord, le tracé traverse un terrain de football appartenant au complexe sportif de l’ASPTT Strasbourg, puis un parking, avant de bifurquer vers le Chemin Long.


Quittant la route des Romains, le tracé s’engage en bordure "Ouest" du centre sportif, entre les terrains de football et les courts de tennis, puis dépasse les locaux sportifs situés du côté "Ouest" de la plateforme/tram. L’emprise disponible n’est pas limitée, certains équipements du centre sportif étant déplacés vers le Nord.

Sur la partie Sud de la nouvelle voirie, le tramway s’inscrit en site central avec une voie pour la circulation automobile de chaque côté desservant la nouvelle urbanisation ‘’Porte de Koenigshoffen’’. Une voie de tourne à droite côté "Est" est créée pour l’accès au nouveau P+R. Une piste cyclable bidirectionnelle est également prévue à l’Est de l’emprise aménagée.

Sur la partie "Nord" de la nouvelle voirie, la plateforme tramway est aménagée en site latéral "Ouest". Seule une voie de circulation est crée à l’Est dans le sens Sud =>Nord et la piste cyclable bidirectionnelle s’inscrit dans le prolongement de celle située au Sud. Cette piste se prolonge vers le Nord pour desservir la nouvelle urbanisation riveraine de la rue de la Charmille "Nord".

Le tracé bifurque ensuite vers l’Ouest, pour s’engager dans le Chemin Long puis dans la rue de Géroldseck. Un rayon de giration de 42m permet d’envisager une vitesse de 20km/h. Un bâti de l’îlot du Chemin Long doit par contre être démoli partiellement et certains équipements du centre sportif (un terrain de football et les terrains de tennis) sont déplacés vers le nord dans le cadre des opérations d’urbanisation du secteur.

Figure 219 : Aménagement projeté – coupe 2 (Nouvelle voirie ‘’Sud-Nord’’ entre route des Romains et Chemin

Long – Section Sud desservant la nouvelle urbanisation ‘’Porte de Koenigshoffen’’)

Figure 220 : Aménagement projeté – coupe 3 (Nouvelle voirie ‘’Sud-Nord’’ entre route des Romains et Chemin

Long – Section Nord)



5.1.1.3 Coupe 4 : Station supplémentaire recommandée Chemin Long

Il est proposé, en plus des stations « Porte de Koenigshoffen » et « Géroldseck » une station « Chemin Long » située sur le Chemin Long à l’Est de son débouché sur la rue de la Charmille.

L’intérêt de cette station serait de desservir au mieux le Nord-Est de Koenigshoffen, secteur qui connaîtra un fort développement urbain dans les années à venir. L’aménagement d’une telle station, au plus près du coude formé par le tracé du tramway permet de desservir un maximum de population, en leur offrant un niveau élevé de commodité d’usage de ce mode de transport.

L’interstation entre les stations « Porte de Koenigshoffen » et « Géroldseck » étant de 800 m, une station supplémentaire impliquerait deux interstations de 400 m, ce qui est conforme à ce que l’on retrouve à Strasbourg dans les secteurs fortement urbanisés, selon des caractéristiques comparables à celles des programmes d’urbanisation projetés à court/moyen terme.

L’on constate par ailleurs, que l’insertion de cette station ne comporte aucune difficulté particulière, l’emprise étant suffisamment large en cet endroit, la démolition de la maison d’habitation au n°2 Chemin Long étant de toute façon nécessaire au passage du tramway. Cette insertion ne nécessite donc qu’un ajustement de détail de la géométrie du parking prévu au Sud de l’emprise tramway.

Figure 221 : Intérêt d’une station « Chemin Long » en termes de desserte urbaine

Figure 222 : Aménagement proposé – coupe 4 (Station supplémentaire « Chemin Long »)



Figure 223 : Plan zoom sur secteur ‘’Géroldseck / Charmille’’ (option ‘’site central’’)




5.1.1.4 Coupes 5 et 5bis : Insertion sur la rue de Géroldseck/Est, entre la rue de la Charmille et l’allée des Comtes

Situation initiale et analyse des contraintes d’insertion

La rue de Géroldseck est une voie de desserte d’un secteur d’habitat mixte constitué d’îlots pavillonnaires et d’immeubles d’habitat collectif. L’emprise publique est de 15m sur le tronçon ‘’Est’’ de cette rue compris entre la rue de la Charmille et l’allée des Comtes.

Deux maisons individuelles (N°8 et N°17) sont munies de rampes d’accès à des garages en sous-sol, qui peuvent cependant être reconstitués à niveau, à l’arrière des parcelles. L’immeuble N°19, côté "Sud" est aussi doté d’une rampe d’accès à son parking souterrain, qui devra être maintenue. Seul l’immeuble N°1, à l’angle de la rue de la Charmille, est construit à l’alignement. Les pavillons riverains du côté pair (Nord) de la rue ont tous été construits avec un recul de 5m. Du côté "Sud" le recul des immeubles N° 17 à 23 est variable (de 5 à 10m), la marge de reculement des pavillons N°9 et 11 étant de 2m, celle des N°13 et 15 étant de 10m.

Entre la rue Sainte Richarde et l’allée des Comtes, il est donc envisageable d’élargir l’emprise de cette rue de 1/1,5m du côté "Sud" (impair) et de 2/2,5m du côté "Nord" (pair) et de la porter sans grand inconvénient à 18,5m (coupe 5bis ci-contre).

Entre la rue de la Charmille et la rue Sainte Richarde, il n’est par contre pas possible d’élargir l’emprise qui restera donc à 15m (coupe 5 ci-contre).

Figure 224 : Situation initiale - coupe 5 et 5 bis (rue de Géroldseck au niveau du n°1 et du n°11)

Figure 225 : Profil actuel de la rue de Géroldseck entre rue de la Charmille et allée des Comtes (document CUS)



Aménagement projeté entre la rue de la Charmille et la rue Sainte Richarde

La rue de Géroldseck et notamment la section entre les rues de la Charmille et Sainte Richarde est très étroite avec des bâtis bordant directement la route, sans aucun espace vert, nóffrant donc aucune possibilité de recul (14,2m entre les façades des deux premiers immeubles de l’extrémité Est). Elle inclue aujourd’hui une chaussée comprenant deux voies de circulation, deux bandes de stationnement longitudinal ainsi que de larges trottoirs de 2,6m chacun (coupe 5 ci-contre).

Dans ce contexte, la circulation ne peut pas être maintenue dans les deux sens sur la section comprise entre la rue de la Charmille et la rue Sainte Richarde. Ainsi un seul sens de circulation est maintenu, orienté de l’Est vers l’Ouest, du côté Nord de la voie de tramway. Sa largeur de 3 m concourt à la réduction de la vitesse de circulation.

La rue de Géroldseck peut toutefois être aisément contournée par la rue Herrade, située plus au Nord. Ce schéma d’aménagement ne comporte pas de bandes cyclables. Des pistes cyclables pourraient être aménagées par la rue des Petites Fermes. Leur continuité serait assurée de par l’existence de pistes cyclables sur la rue des Comtes.

Cette faible largeur d’emprise ponctuelle implique également de réduire localement la largeur de la plateforme tramway à 6,75m, tout en conservant les lames d’air et marges nécessaires, ceci afin de respecter un espace de 3m entre le bâtiment du n°1 et la plateforme tramway. Au niveau de l’arête des deux bâtiments, la caténaire sera accrochée en façade.

Cette variante implique de plus la transformation en impasse de la rue Sainte Richarde pour les besoins de la desserte des pavillons situés du côté ‘’Est’’ de cette rue (numéros pairs de 4 à 16). Láccès aux 2 maisons d’habitation situées du côté ‘’Sud’’ de la rue de Géroldseck, (n°1 et 16) entre les rues de la Charmille et Sainte Richarde, est organisé à partir de ces deux rues.

Figure 226 : Situation initiale - coupe 5 (rue de Géroldseck, au niveau du n°1)

Figure 227 : Aménagement projeté - coupe 5 (rue de Géroldseck, au niveau du n°1)



L’ensemble peut être illustré par les photos suivantes :

Figure 228 : Aménagement existant rue de Géroldseck, entre la rue de la Charmille et la rue Sainte Richarde

(vue d’Est en Ouest, vers la rue des Comtes)

Figure 229 : Photomontage de la situation projetée rue de Géroldseck, entre la rue de la Charmille et la rue Sainte

Richarde (sens unique de circulation)

Situation projetée : la rue est mise à sens unique de circulation Est – Ouest avec une voie tramway exploitée en site mixte dans le sens Ouest – Est, destiné à la desserte des riverains jusqu’à la rue Sainte Richarde.



Aménagement projeté entre la rue Sainte Richarde et l’allée des Comtes

La section entre les rues Sainte Richarde et l’allée des Comtes pourrait faire l’objet d’un réaménagement moyennant acquisition foncière, puisqu’elle inclue des jardins privés ‘’de devant’’.

Les réduire permettrait de disposer d’une emprise aménageable de 18,5m, en procédant à lácquisition d’une bande d’espaces verts de 1,5m côté Sud et 2m côté Nord (coupe 5bis ci-contre).

Cette section de la rue de Géroldseck est actuellement aménagée avec une chaussée comprenant deux voies de circulation, deux bandes de stationnement longitudinal, de larges trottoirs et des espaces verts privés.

Après un réaménagement (réduction des jardins privés ‘’de devant’’, réduction de la largeur des trottoirs) et sur une emprise élargie à 18,5m, la section de la rue de Géroldseck comprise entre la rue de la Charmille et l’allée des Comtes comporterait un site central avec une file de circulation par sens, sans pistes cyclables ni stationnements mais en préservant des trottoirs commodes (coupe 5bis option 1/de base ci-contre).

Il est également envisageable d’implanter l’infrastructure tramway sur l’emprise existante (coupe 5bis option 2 ci-contre). Sur cette section l’aménagement comporterait un site latéral "Sud" avec une seule file de circulation en sens unique "Est => Ouest", sans pistes cyclables ni stationnements. L’accès aux propriétés riveraines "Sud" peut se faire en empruntant la plateforme tram. Dans ce cas, la demie plateforme tram "Sud" serait exploitée en site ‘’mixte’’, exclusivement pour les besoins de la desserte automobile des riverains "Sud". Les véhicules peuvent circuler sur cette demi-plateforme, d’Ouest en Est (de la rue des Comtes vers la rue Sainte Richarde).

Figure 230 : Situation initiale rue de Géroldseck, entre la rue Sainte Richarde et l’allée des Comtes

Figure 231 : Aménagement projeté - coupe 5bis rue de Géroldseck, au niveau du n°11 (option1/de base avec

acquisitions foncières + 4 m)

Figure 232 : Aménagement projeté - coupe 5bis rue de Géroldseck, au niveau du n°11 (option2 sans acquisition

foncières).

La demie-plate forme ‘’Sud’’ est exploitée en mixité ‘’tram+voiture’’ pour l’accessibilité aux propriétés riveraines ‘’Sud’’



5.1.2 Plan d’insertion du tronçon de jonction entre la rue Géroldseck (carrefour allée des Comtes) et la rue Virgile.

Figure 233 : Plan d’insertion entre la rue de Géroldseck et la rue Virgile (échelle 1/2500

ème) : option franchissement souterrain des voies ferrées




Figure 234 : Plan zoom sur secteur ‘’Geroldseck / Comtes’’




5.1.2.1 Coupe 6 : Insertion sur la rue de Géroldseck (Ouest) entre l’allée des Comtes et la rue Gerlinde : station ‘’Géroldseck’’-

Au-delà de la rue de Géroldseck, le tracé poursuit en direction de la voie ferrée de rocade ‘’Ouest’’/Fret, au niveau de la rue du Rail et la rue du Réseau. Le tramway peut franchir les voies ferrées soit par un viaduc soit en souterrain et la rue du Rail, mise en sens unique, est prolongée pour rejoindre la rue du Réseau. Le tracé se poursuit ensuite au niveau de la zone artisanale ‘’du Cuivre’’ qui fait l’objet d’une profonde restructuration. A cet endroit est insérée la station ‘’Engelbreit’’, qui pourrait être aménagée avec des voies de dépassement pour un futur TSPO/mode TRAM (long terme). Enfin, le tracé oblique en direction de la rue Virgile. L’insertion de la plateforme impose un empiètement sur les espaces verts des immeubles situés au Nord de cette même rue.

Situation initiale

Au-delà de l’allée des Comtes, la rue de Géroldseck s’engage en direction de la rue du Rail, au sein d’un milieu constitué d’habitat collectif. La largeur de l’emprise publique est de 14m. Vu l’important recul des façades des immeubles côté Nord, l’emprise aménageable peut cependant être élargie à 25/26m.


Le tramway est implanté sur la partie Ouest de la rue de Géroldseck, en empiétant sur les espaces verts privatifs côté Nord, de manière à permettre le maintien à deux sens de circulation de la voirie. La station ‘’Géroldseck’’ est implantée au-delà de la rue des Comtes, où le parking dédié à l’habitat collectif autorise un plus fort élargissement des emprises.

La solution proposée élargirait l’emprise de la rue à 26,5m, en supprimant les espaces verts privatif des immeubles du côté Nord du tracé afin de créer des voies mixtes piétons et vélos (piste cyclable unidirectionnelle de part et d’autre), de mettre en place une plateforme tram en site central.

La configuration des lieux permet également de créer une courte voie de tourne-à-gauche au Sud de la station vers l’allée des Comtes.

Figure 235 : Situation initiale – coupe 6 (rue de Géroldseck, au niveau de l’allée des Comtes)

Figure 236 : Aménagement projeté – coupe 6 (rue de Géroldseck, au niveau de l’allée des Comtes)



L’aménagement proposé pour l’implantation de la station ‘’Géroldseck’’ peut être illustré par la photo simulation suivante :

Figure 237 : Aménagement actuel de la rue de Géroldseck, à l’ouest de l’allée des Comtes.

Figure 238 : Photomontage de la situation projetée rue de Géroldseck, au niveau de l’allée des Comtes.



5.1.3 Franchissement des voies ferrées de rocade fret ‘’Ouest’’ : variante ‘’Tunnel’’

Figure 239 : Plan d’insertion du tramway pour le franchissement des voies ferrées de rocade fret Ouest, variante ‘’Tunnel’’ (échelle 1/2500

ème).




Figure 240 : Plan zoom option de franchissement ‘’Tunnel’’




5.1.3.1 Coupe 7 : Insertion rues du Rail et Saint Joseph (option de franchissement ‘’Tunnel’’)

Le tracé du tramway nécessite la construction d’un ouvrage spécifique pour le franchissement des voies ferrées de contournement fret ‘’Ouest’’. Une première solution serait d’effectuer le franchissement par un tunnel souterrain, dont les rampes d’accès commenceraient après le carrefour ‘’Geroldseck / Gerlinde / Rail / Saint Joseph’’, permettant le maintien d’un carrefour autorisant les échanges entre ces voiries. Le tunnel en lui-même serait relativement court, avec une section de 80m de longueur. Côté ZA du Cuivre, les rampes seraient plus courtes, permettant en cas de besoin la création d’une station de dépassement à quatre voies.

Situation initiale

La rue de Géroldseck prend fin au niveau de la rue Gerlinde et se prolonge par deux rues :

► La rue Saint Joseph s’incurve vers le Sud et permet d’atteindre le centre du quartier de Koenigshoffen

► La rue du Rail poursuit vers l’Ouest et bute sur la voie ferrée et l’ancienne gare de marchandises de Koenigshoffen. Un terre-plein arboré sépare ces deux rues.

Figure 241 : Illustration de la situation existante rue de Géroldseck, s’ouvrant sur les rues Saint Joseph et du

Rail


La plateforme tramway est aménagée sur la rue de Géroldseck de bout en bout puis emprunte la rue du Rail avant de franchir les voies ferrées. Au sortir de la rue de Géroldseck, le tracé s'engage dans l'axe de celle-ci, entre la rue Saint Joseph et la rue du Rail. L'emprise susceptible d’être aménagée entre immeubles d’habitat est de 33m et conduit à implanter le tracé à proximité de l’immeuble n°4 de la rue du Rail, à l'amorce du franchissement des voies ferrées. Le tracé s'engage alors au-dessous de l'ancienne gare de marchandises de Koenigshoffen au moyen dún passage souterrain.

La présence de parkings le long des immeubles situés n°4 et n°6 rue du Rail impose la création d’une voie longeant côté Nord l’infrastructure du tramway. Le tram est implanté en site central bordé d’une file de circulation de chaque côté, celle de la rue du Rail actuelle (côté Nord) est raccordée à la rue du Réseau, la voirie Sud étant raccordée à la rue St-Joseph. La rue Saint Joseph sera également réduite à une file de circulation (sens Est => Ouest).

Le quartier pourra de plus faire l’objet d’une opération de promotion immobilière (ICF) et de rénovation de l’immeuble situé au 8, rue Saint Joseph, actuellement à l’abandon.

Figure 242 : Situation initiale - coupe 7 (rue Saint Joseph - rue du Rail)

Figure 243 : Aménagement projeté - coupe 7 (rue Saint Joseph – rue du Rail, option de franchissement ‘’Tunnel’’)



5.1.3.2 Coupe 8 : Ouvrage de franchissement des voies ferrées : option ‘’Tunnel’’

Le franchissement des voies ferrées du contournement fret Ouest pourrait se faire au moyen d’un tunnel exclusivement dédié aux circulations du tram, des cyclistes et piétons. Cette nouvelle liaison modes doux permet une ouverture nouvelle des quartiers ‘’Engelbreit’’ et ‘’Géroldseck’’.

Le tunnel envisagé se présente donc sous la forme suivante et comporte les voies du tramway, qu'encadrent une piste cyclable bidirectionnelle au Sud et un trottoir au Nord, tous les deux d’une largeur de 3m.

Figure 244 : Aménagement proposé - coupe 8 (tunnel de l’Engelbreit)

Il est nécessaire de descendre à 6m sous les voies ferrées. Ce faisant, côté Ouest, les aiguillages des voies de la station ’’Engelbreit’’ (si celle-ci est organisée en station de dépassement) seront situés en fin de pente, mais en ligne droite, ce qui ne devrait pas poser de problèmes techniques.

Par ailleurs, afin de faciliter l’insertion de l’ensemble, la rue de l’Engelbreit est redressée au niveau du carrefour avec la rue Virgile, afin d’éliminer le coude actuel.



Le profil en long du tunnel pourra se composer comme suit :

Figure 245 : Profil en long du tunnel de l’Engelbreit

Toutefois, cette variante de franchissement est couteuse et nécessite en plus le déplacement des éventuels réseaux souterrains attenants à la voie ferrée (électricité, télécoms, assainissement…).

De plus, la réalisation du tunnel est longue et pénalisante pour le trafic de surface.

Etant donné la différence de niveau, le tunnel aura des rampes plus courtes côté ‘’Engelbreit’’ que côté ‘’Géroldseck’’. La section en tunnel ne mesurera que 80m environ.

Au regard de la configuration du site, le projet peut être évalué à environ 18 millions d’Euros.



Figure 246 : Plan zoom option de franchissement ‘’Tunnel’’ et ZA Cuivre




5.1.3.3 Coupe 9 : Insertion au niveau de la Zone Artisanale "du Cuivre’’ (option de franchissement ‘’Tunnel’’)

Le tunnel de franchissement des voies ferrées débouche alors sur le quartier de l'Engelbreit, dont les îlots seront restructurés du fait des acquisitions foncières nécessaires à l’établissement de l’emprise du projet tramway. Seule une voie unique dans le sens Ouest => Est est prévue en parallèle de la plateforme tramway.

Une station est aménagée au plus près de la rue de l’Engelbreit permettant une correspondance avec la ligne de bus express n°50. La rénovation du quartier bordant cette station ’’Engelbreit’’ permettrait de concevoir une station comportant dans un premier temps deux voies et une emprise réservée (phase1) permettant ultérieurement la réalisation de deux voies de dépassement munies de quais dans la perspective d’exploitation en commun de la ligne/tram ‘’F’’ et d’un futur TSPO/mode "TRAM" à long terme, dans le cas de l’aménagement d’une halte ferroviaire sur les voies ferrés de rocade proches et de desservir la Z.A. des Forges (phase 2).

Dans un premier temps, la station "Engelbreit" pourrait aussi avoir une configuration semblable à la station "Meyzieu Gare" du réseau Lyonnais, munie de quais latéraux et de voies de dépassement centrales sans arrêt. Dans cette configuration les rames LESLYS peuvent doubler celles du tram 3 à lárrêt. Ultérieurement une station de type LESLYS à 2 quais d’arrêt pourrait être réalisée, les emprises étant réservées.

Figure 247 : Station Meyzieu Gare sur l’axe Tram 3 – Leslys du réseau lyonnais.

Figure 248 : Aménagement projeté - coupe 9 (station "Engelbreit" : option de franchissement ‘’Tunnel’’ phase 1)

Figure 249 : Aménagement projeté - coupe 9 (station "Engelbreit" : option de franchissement ‘’Tunnel’’ phase 2)

Figure 250 : Aménagement projeté - coupe 9 (station "Engelbreit" : option de franchissement ‘’Tunnel’’ voies de

dépassement centrales)





5.1.4 Franchissement des voies ferrées de rocade fret ‘’Ouest’’ : variante ‘’Viaduc’’

Figure 251 : Plan d’insertion du tramway pour le franchissement des voies ferrées de rocade fret Ouest, variante ‘’Pont’’ (échelle 1/2500

ème).




Figure 252 : Plan zoom option de franchissement ‘’Viaduc’’




5.1.4.1 Coupe 7 : Insertion rues du Rail et Saint Joseph (option de franchissement ‘’Viaduc’’)

Une deuxième variante de franchissement des voies ferrées de contournement fret ‘’Ouest’’ existe et consiste en la création d’un nouvel ouvrage dédié au tram et aux modes doux. Par rapport à la variante ‘’Tunnel’’ qui est organisée 6m sous les voies ferrées, il est nécessaire de porter le tablier du viaduc à 7m au dessus des voies ferrées, afin de garantir le maintien de la circulation des trains de marchandises et des équipements de caténaires. De ce fait, les rampes du viaduc seront plus longues et nécessiteront la fermeture du carrefour ‘’Gerlinde / Geroldseck / Rail / Saint-Joseph’’. Les rampes devront en effet commencer au niveau du débouché de la rue de l’Elfterrain. Le viaduc pourra être organisé en arc de cercle avec la partie la plus haute au niveau des voies ferrées. Côté ZA du Cuivre, les rampes seraient plus courtes, mais ne permettent pas la création d’une station de dépassement à quatre voies.

Situation initiale

La rue de Géroldseck prend fin au niveau de la rue Gerlinde et se prolonge par deux rues :

► La rue Saint Joseph s’incurve vers le Sud et permet d’atteindre le centre du quartier de Koenigshoffen

► La rue du Rail poursuit vers l’Ouest et bute sur la voie ferrée et l’ancienne gare de marchandises de Koenigshoffen. Un terre-plein arboré sépare ces deux rues.

Figure 253 : Illustration de la situation existante sur la rue de Géroldseck, s’ouvrant sur la rue Saint Joseph et la

rue du Rail


La plateforme tramway est aménagée sur la rue de Géroldseck de bout en bout puis emprunte la rue du Rail avant de franchir les voies ferrées. Au sortir de la rue de Géroldseck, le tracé s'engage dans l'axe de celle-ci, entre la rue Saint Joseph et la rue du Rail. L'emprise susceptible d’être aménagée entre immeubles d’habitat est de 33m et conduit à implanter le tracé à proximité de l’immeuble n°4 de la rue du Rail, à l'amorce du franchissement des voies ferrées. Le tracé s'engage alors au-dessus de l'ancienne gare de marchandises de Koenigshoffen au moyen d’un nouveau viaduc dédié au tram et aux modes doux.

La présence de parkings le long des immeubles situés n°4 et n°6 rue du Rail impose la création d’une voie longeant côté Nord l’infrastructure du tramway. Le tram est implanté en site central bordé d’une file de circulation de chaque côté, celle de la rue du Rail actuelle (côté Nord) est raccordée à la rue du Réseau, la voirie Sud étant raccordée à la rue St-Joseph. La rue Saint Joseph sera également réduite à une file de circulation (sens Est => Ouest). Toutefois, les échanges directs entre la rue du Rail et la rue Saint Joseph ne seront pas possibles étant donné la longueur des rampes du viaduc. L’ensemble des mouvements tournants est reporté au carrefour ‘’Geroldseck / Comtes’’.

Le quartier pourra de plus faire l’objet d’une opération de promotion immobilière (ICF) et de rénovation de l’immeuble situé au 8, rue Saint Joseph, actuellement à l’abandon.

Figure 254 : Situation initiale - coupe 7 (rue Saint Joseph - rue du Rail)

Figure 255 : Aménagement projeté - coupe 7 (rue Saint Joseph – rue du Rail, option de franchissement ‘’Viaduc’’)



5.1.4.2 Coupe 8 : Ouvrage de franchissement des voies ferrées : variante ‘’viaduc’’

Le franchissement des voies ferrées du contournement fret Ouest pourrait se faire au moyen d’un viaduc exclusivement dédié aux circulations du tram, des cyclistes et piétons. Cette nouvelle liaison modes doux permet une ouverture nouvelle des quartiers ‘’Engelbreit’’ et ‘’Géroldseck’’.

Le viaduc envisagé se présente donc sous la forme suivante et comporte les voies du tramway, qu'encadrent une piste cyclable bidirectionnelle au Sud et un trottoir au Nord, tous les deux d’une largeur de 3m.

Figure 256 : Aménagement proposé - coupe 8 (viaduc de l’Engelbreit)

Il est nécessaire de monter à 7m au dessus des voies ferrées. Ce faisant, côté Ouest, il n’est pas possible de créer une station de dépassement côté Ouest car les aiguillages se trouveraient dans la rampe du viaduc.

Le plan de circulation du secteur est légèrement modifié. Les mouvements de franchissements de la plateforme tramway sont reportés au carrefour ‘’Geroldseck / Comtes’’.

Afin de permettre la sortie du secteur, une courte section à double sens de circulation est créée côté Nord de l’infrastructure tramway, entre les rues de l’Elfterrain et des Cheminots.

Le profil de la passerelle tramway / modes doux pourra être identique à celui du pont ‘’Jost Haller’’ franchissant un bras de l’Ill au niveau de la station ‘’Elmerforst’’ sur la ligne/tram ‘’B’’.

Figure 257 : Exemple de passerelle tram + modes doux (Ligne/tram ‘’B’’, pont ‘’Jost Haller’’(source : CUS)



Le profil en long du viaducpourra se composer comme suit :

Figure 258 : Profil en long du viaduc de l’Engelbreit

La section du pont sera plus longue que celle du tunnel, puisque cela nécessite également de franchir la rue du Chemin de Fer, côté Ouest. Elle devrait atteindre 125m environ.

Le tablier du pont pourra être organisé en arc de cercle, avec la section la plus haute au dessus des voies ferrées. Etant donné la différence de hauteur entre les deux côtés ZA Cuivre et rues du Rail / St Joseph, les rampes seront plus courtes côté ZA du Cuivre. Par contre, elles ne permettent pas de maintenir ou de créer une station à voies de dépassement, les aiguillages nécessaires se trouveraient dans ce cas dans la pente du viaduc. La station est maintenue côté Est de la rue de l’Engelbreit, dont le coude actuel est supprimé et redressé au maximum côté Ouest au niveau du carrefour avec la rue Virgile. Même avec ce dispositif, l’extrémité de la station devrait se retrouver dans le début de la rampe du viaduc.

L’ensemble est plus aisé à mettre en œuvre qu’une solution tunnel. Le tout sera à confirmer lors d’études détaillées ultérieures. Etant donné la configuration du site, le projet peut être évalué à quelques 6 à 8 millions d’Euros. C’est cette solution, moins chère, qui devra être privilégiée.



Figure 259 : Plan zoom option de franchissement ‘’Viaduc’’ et ZA Cuivre




5.1.4.3 Coupe 9 : Insertion au niveau de la Zone Artisanale "du Cuivre" (option de franchissement ‘’Viaduc’’)

L’ouvrage de franchissement des voies ferrées débouche alors sur le quartier de l'Engelbreit, dont les îlots seront restructurés du fait des acquisitions foncières nécessaires à l’établissement de l’emprise du projet tramway.

Seule une voie routière unique dans le sens Ouest => Est est prévue en parallèle de la plateforme tramway.

Une station est aménagée au plus près de la rue de l’Engelbreit, dont le coude actuel aura été préalablement redressé, permettant une correspondance avec la ligne de bus express n°50. La rénovation du quartier bordant cette station ’’Engelbreit’’ permettrait de concevoir une station comportant deux voies uniquement, entrainant l’arrêt de l’ensemble des rames dans l’hypothèse d’exploitation en commun de la ligne/tram ‘’F’’ et d’un futur TSPO/mode "TRAM" à long terme.

Figure 260 : Aménagement projeté - coupe 9 (station "Engelbreit", option de franchissement ‘’Viaduc’’)





5.1.5 Plan d’insertion du tramway sur la rue Virgile (Est) entre les rues Cicéron et Terrence

Figure 261 : Plan d’insertion sur le secteur de la rue Virgile et de la route des Romains (échelle 1/2500

ème)




5.1.5.1 Coupe 10 : Insertion sur la section de la rue Virgile (Est) comprise entre les rues de l’Engelbreit et Cicéron

La rue Virgile est un axe structurant du quartier du Hohberg, situé à la limite entre la zone d’habitation au Nord et les équipements au Sud. A ce titre, elle doit conserver ses fonctionnalités et notamment son double sens de circulation. Le tramway peut y être implanté en site central.

Situation initiale

La rue Virgile débute au carrefour de la rue de l’Engelbreit, très largement dimensionné. Sur cette première section, cet axe structurant du quartier du Hohberg est bordé:

► au Nord par un ensemble d’habitat collectif comportant de nombreux espaces verts,

► au Sud par un îlot d’habitat pavillonnaire (où les pavillons riverains, côté impair, N°1 à 15, sont tous bâtis en recul de 7m par rapport à la clôture). La largeur de l’emprise publique est de 14m. Elle peut cependant être élargie dans la mesure où la distance entre façades opposées est de 31m à l’endroit le plus étroit (entre N°3 et 4).

Figure 262 : Illustration de la situation existante rue Virgile, en direction de l’Ouest


L’aménagement de la plateforme du tramway offre l’opportunité de redonner au carrefour situé à l'intersection de la rue de l'Engelbreit et de la rue Virgile une configuration plus urbaine. Le tracé s'engage ensuite dans cette dernière et il paraît judicieux d’empiéter de préférence sur les larges espaces verts situés du côté Nord de la rue (immeubles côté pair).

Figure 263 : Situation initiale - coupe 10 (au niveau du 1, rue Virgile)

Figure 264 : Aménagement projeté - coupe 10 (rue Virgile)



Figure 265 : Plan zoom sur secteur ‘’Virgile / Tite Live’’




5.1.5.2 Coupe 11 : Insertion sur la rue Virgile, entre les rues Cicéron et Tite-Live

Situation initiale

La rue Virgile jouxte ici au Nord une zone d’habitat constituée de petits collectifs et au Sud des équipements collectifs, dont l’église Saint Jean Bosco, la halte-garderie et le centre culturel de Koenigshoffen. A l’endroit le plus étroit la distance entre immeubles riverains opposés (N°36 et 41) est de 30m. L’emprise publique de la voirie existante est de 15m.


Le tracé proposé empiète à la fois sur les jardins des immeubles au Nord et sur les espaces verts et piétonniers au Sud. Les acquisitions foncières pourront donc être effectuées des deux côtés de la voie.

Figure 266 : Situation initiale - coupe 11 (rue Virgile, à l’Ouest de la rue Cicéron)

Figure 267 : Aménagement projeté - coupe 11 (rue Virgile, au niveau de la rue Cicéron)



L’aménagement proposé peut être illustré au moyen des illustrations suivantes :

Figure 268 : Aménagement actuel de la rue Virgile, à l’Ouest de la rue Cicéron.

Figure 269 : Photomontage de la situation projetée rue Virgile, à l’Ouest de la rue Cicéron.



5.1.5.3 Coupe 12 : Insertion rue Virgile, entre les rues Tite-Live et Horace, station ‘’Horace’’

Situation initiale

La rue Virgile est bordée ici au Sud par l’esplanade du supermarché Pro Inter, comportant des places de stationnement. Comme sur l’ensemble de sa longueur, elle est bordée, au Nord, par des immeubles d’habitat collectif de ce secteur de Koenigshoffen (cité Hohberg).

Figure 270 : Illustration de la situation existante sur la rue Virgile, au niveau de l’intersection avec la

rue Horace


L'emprise nécessaire à l'insertion du tramway peut être libérée en empiétant sur les esplanades bordant le supermarché Pro Inter (N°45), en diminuant l’offre de stationnement ainsi que sur les espaces verts des immeubles riverains côté pair (N°22 à 30). Le tracé proposé projette l’insertion des voies du tramway dans l’axe de la rue.

L’ensemble est propice à l’implantation de la station ‘’Horace’’ desservant le secteur.

Figure 271 : Situation initiale - coupe 12 (rue Virgile, entre la rue Tite-Live et la rue Horace)

Figure 272 : Aménagement projeté - coupe 12 (rue Virgile, entre la rue Tite-Live et la rue Horace)



Figure 273 : Plan zoom sur secteur ‘’Virgile / Terrence’’




5.1.5.4 Coupe 13 : Insertion sur la rue Virgile, entre les rues Horace et Térence

Situation initiale

L’immeuble N°58 situé à l’extrémité ‘’Ouest’’ de la rue Virgile n’est pas bâti dans l’alignement des immeubles précédents (N°1, 3 et 5). Cette configuration impacte fortement les possibilités d'insertion du tramway, puisque la largeur disponible de bâti à bâti ne s’élève ici, ponctuellement, qu’à 24,5m. De plus, il faut noter que le mur de façade n’est pas un mur aveugle, les appartements de ce même immeuble donnant directement sur la rue Virgile et ce, dès le rez-de-chaussée.


L’aménagement de la voirie doit être réalisé avec des caractéristiques réduites à proximité immédiate de l’immeuble n°58. L’appartement donnant directement sur les voies du tramway pourrait être reconverti en local technique dédié à l’exploitation du tramway. La voie de tourne-à-gauche est supprimée. Les jardins du côté Sud de la rue sont réduits de 6m à 3,75m.

Au niveau de la jonction avec la route des Romains, l’aménagement de la plateforme du tramway et la réorganisation globale du plan de circulation du secteur entrainera la suppression de la partie Sud des serres agricoles. Sur cette section la plateforme tramway sera, comme sur le reste de la rue Virgile encadrée par deux voies de circulation exploitées en sens unique, ainsi que par des pistes cyclables et des trottoirs.

Figure 274 : Situation initiale - coupe 13 (rue Virgile, au niveau de la rue Térence)

Figure 275 : Aménagement projeté - coupe 13 (rue Virgile, au niveau de la rue Térence)



5.1.5.5 Variante de positionnement des stations "Engelbreit" et "Horace" sur la rue Virgile

Une variante dans le positionnement des stations sur la rue Virgile est envisageable. Elle consisterait à déplacer vers l’Ouest les stations "Engelbreit" et "Horace", de 150 m chacune.

Néanmoins la solution de base permet de rapprocher la station "Engelbreit" de la voie ferrée et d’une éventuelle halte ferroviaire à terme. Elle permettrait également l’aménagement à terme de voies de dépassement pour le TSPO mode ‘’tram’’ (long terme) pour la station "Engelbreit" si la variante ‘’tunnel’’ est choisie. Enfin l’itinéraire cyclable serait plus lisible. De plus l’insertion des stations en variante serait plus contrainte et nécessiterait davantage d’acquisition et par exemple la mise à sens unique de la rue Virgile entre la rue de l’Engelbreit et la rue Cicéron comme la montre la coupe ci-contre, à moins de procéder à des acquisitions foncières sur les jardins ‘’de devant’’ des propriétés côté Sud.

Toutefois, la variante proposée permettrait une meilleure desserte des quartiers traversés et notamment de la cité du Hohberg, en particulier de sa partie Est entre rue de l’Engelbreit et rue Virgile tout en maintenant une bonne desserte de la zone en développement entre les voies de chemin de fer et la rue de l’Engelbreit, alors à 250 m de la station "Engelbreit". Une station "Horace" à l’Ouest permettrait également un meilleur accès en provenance de la rue Térence et d’ECKBOLSHEIM. Par contre dans cette variante de configuration il ne serait pas possible d’intégrer à long terme des voies de dépassement à la station ‘’Engelbreit’’.

Figure 276 : Solution de base - Accessibilité des stations sur la rue Virgile

Figure 277 : Variante - Accessibilité des stations sur la rue Virgile

Figure 278 : Aménagement projeté (variante) - coupe 9 (quartier de l’Engelbreit)

Figure 279 : Aménagement projeté (variante) - coupe 10 (rue Virgile Est)



5.1.5.6 Coupe 14 : Insertion sur le tronçon de jonction entre la rue Virgile Ouest et la route de Wasselonne.

Situation existante

A l’Est de la rue Terence, la rue Virgile se prolonge en une voie étroite dédiée aux piétons et aux cyclistes, la largeur de l’emprise publique n’excédant pas 4m. Elle est bordée au Nord par un pavillon et par les serres d’une exploitation horticole. Le côté Sud est occupé par un îlot pavillonnaire. A noter qu’aujourd’hui des bornes transforment de fait cette portion de la rue Virgile en impasse au niveau du débouché sur l’extrémité Ouest de la route des Romains.

Situation projetée

Sur cette section de la rue Virgile il n’est pas possible d’implanter le tramway sans élargissement préalable de l’emprise par voie d’acquisitions foncières. L’insertion du tracé intervient donc dans un cadre plus global de restructuration du secteur, avec la suppression de la partie ‘’Sud’’ des serres agricoles et la création d’une nouvelle voie orientée vers le Nord, dans le prolongement de la rue Térence. Quel que soit l’aménagement envisagé, une attention particulière devra être accordée aux conditions de circulation dans ce secteur, aux bus (exploités si possible en couloirs réservés) et aux raccordements des différents itinéraires cyclables.

Sur ce secteur, deux schémas d’organisation de la circulation sont possibles:

► Solution de base: conserver le schéma actuel de circulation sur les rues adjacentes en aménageant l’extrémité Ouest de la rue Virgile et le prolongement Nord de la rue Térence en voiries à double sens. Cette proposition impose néanmoins une traversée en biais de la plateforme tramway, dans le sens Est => Ouest sur la route des Romains.

► Variante: il est possible de réorganiser complètement et de simplifier la circulation sur le secteur. Un schéma particulier de circulation est mis en place, pour relier les axes ‘’route des Romains-avenue du Général de Gaulle’’ d’une part et rue "Virgile-route de Wasselonne’’ de l’autre. Ce schéma consiste à distinguer les liaisons Nord => Sud des liaisons Sud => Nord. Les premières utilisent la rue Térence, mise à sens unique de circulation, tandis que les secondes sont mises en place sur la voirie de jonction entre le carrefour "Romains/Général de Gaulle" et la rue Virgile, voirie dont le tracé sera redressé. Ce schéma évite ainsi un long cisaillement des voies du tramway à partir de la voie du Nord de la route des Romains et rend plus lisible les itinéraires. La reconfiguration de la structure du réseau viaire liée à cette variante est plus favorable à l’aménagement de couloirs/bus (notamment pour la ligne ‘’4’’). La réorganisation de la circulation aux abords du tracé est décrite plus en détail dans les paragraphes suivants.

Figure 280 : Proposition - détail du plan de circulation aux abords de la rue Virgile et de la route des Romains

Figure 281 : Variante - détail du plan de circulation aux abords de la rue Virgile et de la route des Romains



Figure 282 : Aménagement projeté - coupe 14 (rue Virgile, entre la rue Térence et la route des Romains)

Figure 283 : Aménagement projeté (variante) - coupe 14 (rue Virgile, entre la rue Térence et la route des Romains)





5.1.6 Plan d’insertion sur la route de Wasselonne, à ECKBOLSHEIM, entre la route des Romains et la rue Jean Monnet, variante ‘’site mixte bus/trams’’

Figure 284 : Plan d’insertion sur le secteur de la route des Romains et de la route de Wasselonne, variante ‘’site mixte bus/trams’’ (échelle 1/2500

ème)




Figure 285 : Profil actuel de la route des Romains entre l’avenue Francois Mitterrand et la rue Jean Monnet (document CUS)



Figure 286 : Profil actuel de la route des Romains entre l’avenue du Général de Gaulle et l’avenue Francois Mitterrand (document CUS)



Figure 287 : Plan zoom sur secteur ‘’Romains / Mitterrand’’, variante ‘’site mixte bus/trams’’

NB : la construction d’une liaison routière dédiée aux bus et aux cyclistes entre la route de Wasselonne et l’avenue du Général De Gaulle permet d’optimiser le rabattement bus (lignes 4 et 70) et vélo vers la station/tram ‘’Poteries’’




5.1.6.1 Coupe 15 : Insertion sur la route des Romains (Ouest) dans le prolongement de la rue Virgile (Eckbolsheim) : variante ‘’site mixte bus/trams’’

Le tracé est inséré en site central sur les routes des Romains et de Wasselonne de même que sur l’extrémité "Ouest" de la rue Virgile à laquelle il est raccordé. La station "Poteries" est implantée à proximité de l’intersection avec l’avenue François Mitterrand. Cette station, exploitée en site mixte avec les bus de la ligne n°4, constitue le nœud où peuvent être interconnectées la ligne ‘’F’’ et la branche ‘’A2’’ empruntant l’avenue François Mitterrand. En tant que pôle d’échange, elle pourrait comporter un arrêt d’un futur TSPO qui pourrait être exploité à long terme en mode ferré ‘’TRAM’’ et pourrait être dotée de quatre voies. Cette solution serait de plus justifiée par la forte urbanisation à venir sur ce secteur et par la proximité du lycée "Marcel Rudloff’’. Au-delà de cette station, le cadre est moins contraint et l’emprise du projet atteint 36m de largeur. Le tout pourra être réduit à 34,5m en cas de besoin. L’axe est constitué de la voirie, sur laquelle le tramway s’insère en site central et autour de laquelle sont implantées pistes cyclables et trottoirs. La station "Jean Monnet" (à l’Ouest du débouché de la rue éponyme) pourrait également être équipée de voies de dépassement/TSPO. La construction de ces stations offre une réelle opportunité d’urbaniser le corridor distribué par la route de Wasselonne, en l’ouvrant sur les rues environnantes. Transformée en boulevard urbain, elle pourra constituer une artère multimodale structurante à l’échelle du pôle urbain ‘’Ouest’’ de la CUS et l’élément représentatif d’une entrée de ville apaisée.

Situation existante

Cinq maisons d’habitation riveraines de la route des Romains / Ouest du côté « Nord » (n° 222, 228, 230, 232 et 236) sont impactées par le projet et devront être démolies. La limite « Sud » de l’emprise aménagée sera calée sur la clôture du lotissement pavillonnaire implanté en contrebas qui est distribué par la rue de la Tuilerie à ECKBOLSHEIM. La largeur d’emprise disponible actuellement à cet endroit est de 15,5m entre les cinq maisons riveraines côté Nord et les clôtures arrière des propriétés du lotissement "Sud".

Situation projetée

Au débouché de la rue Virgile, le tracé oblique vers le "Nord-Ouest", pour s’insérer sur la route des Romains en pénétrant ainsi sur le territoire de la commune d’ECKBOLSHEIM. L’emprise actuelle ne permet pas l’insertion de la plateforme du tramway, de la voirie et des aménagements cyclables et piétonniers. Celle-ci impose la destruction de cinq pavillons, implantés en bordure immédiate de la route des Romains du côté "Nord". C’est l’occasion d’intégrer dans les opérations d’urbanisation en cours sur l’avenue François Mitterrand la refonte complète de cette section de la route des Romains à ECKBOLSHEIM.

Cette restructuration du quartier permet d’amorcer le profil poursuivi sur le reste de la route des Romains puis sur la route de Wasselonne avec le

tramway en site central encadré de voies de circulation automobile, de pistes cycles et de cheminements piétons. Sur la section Ouest de la route des Romains, les autobus de la ligne/CTS n°4 pourront circuler en site mixte bus/tramway (solution 1) entre la route des Romains et le débouché de l’avenue François Mitterrand.

Figure 288 : Situation initiale – coupe 15 (route des Romains, dans le prolongement de la rue Virgile)

Figure 289 : Aménagement projeté – coupe 15 (route des Romains, dans le prolongement de la rue Virgile) : solution 1 site mixte

bus/trams



5.1.6.2 Coupe 16 : Insertion de la station ″Poteries″ sur la route des Romains, à l’Est du débouché de l’avenue Mitterrand, variante ‘’site mixte bus/trams’’

Situation existante

Les abords de l'avenue François Mitterrand connaissent actuellement de profondes mutations. L'environnement agricole est en passe de disparaître, laissant la place à des immeubles d’habitat collectif du nouveau quartier des Poteries. Le cadre est largement dégagé et la route des Romains est bordée, au Nord comme au Sud d'espaces verts arborés. Les constructions dímmeubles vont se poursuivre sur la partie Sud de la ZAC ‘’Poteries’’ jusqu’à la route des Romains et une nouvelle urbanisation est projetée sur le site de la ZAC ‘’Jean Monnet’’ (ECKBOLSHEIM) en continuité avec le tissu du quartier des Poteries.

Situation projetée

L'avenue François Mitterrand accueillera à l’horizon fin 2013 - préalablement à la réalisation de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ - la branche "A2" constituant une extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram "A". Son terminus sera situé sur cette avenue, près du débouché de la rue Salluste et son dispositif de retournement et de remisage d’arrière gare sera implanté entre la rue Salluste et la route de Wasselonne.

Le présent projet prévoit l‘interconnexion des différentes branches du réseau tramway, soit l’infrastructure de la ligne/tram "A2" et une branche ″F2″ de la ligne/tram "F". Le dispositif dínterconnexion permettra aussi de raccorder la ligne "A2" à la branche "F1" implantée sur la route de Wasselonne (en direction de WOLFISHEIM). La station "Poteries" est alors naturellement située en amont du nœud et constitue un pôle d'échange privilégié.

Compte tenu de l'espace disponible, de l'importance du pôle d'échange constitué à terme par la station "Poteries", une station munie de quatre voies est envisagée. Elle autoriserait, en cas d'utilisation en tronc commun du tramway "F" et du TSPO mode tram (long terme), un arrêt de ce dernier et lui permettrait ainsi de desservir l'Ouest de l'agglomération strasbourgeoise. En attendant cet horizon, une telle configuration de la station pourrait être utilisée pour permettre des correspondances les plus efficaces possibles entre bus de la ligne n°4 et tramway sur le parcours "ECKBOLSHEIM Centre – STRASBOURG Centre". Ainsi les bus s’arrêteraient sur les deux quais du milieu en site commun avec le tram ‘’F1’’/Wolfisheim et les tramways ‘’F2’’/Hautepierre utiliseraient les deux quais extérieurs.

Une nouvelle liaison routière dédiée aux bus et aux circulations douces est de plus projetée, dans le prolongement ‘’Sud’’ de l’avenue François Mitterrand, raccordée au carrefour "Général de Gaulle / Pommes" à ECKBOLSHEIM.

En cas de prolongement de la branche "A2" sur la route de Wasselonne, préalablement à la réalisation de la ligne/tram "F", la station ‘’Marcel Rudloff’’ serait plus efficace si elle était implantée au sud de l’axe des rues ‘’Salluste – Cerf Berr’’ (sur l’avenue François Mitterrand).

Figure 290 : Situation initiale - coupe 16 (route des Romains)

Figure 291 : Aménagement projeté - coupe 16 (route des Romains) station ‘’Poteries’’ : site mixte bus/trams

NB : une solution de ce type permettrait d’optimiser le fonctionnement du nœud d’interconnexion des branches tramway ‘’A2’’ (Poteries), ‘’F’’ (Koenigshoffen) et ‘’F1’’ (Wolfisheim). La station peut aussi être réalisée selon une configuration plus classique, sur une emprise plus réduite.



5.1.7 Plan d’insertion sur la route de Wasselonne, à ECKBOLSHEIM, entre la route des Romains et la rue Jean Monnet, variante ‘’couloirs bus’’

Figure 292 : Plan d’insertion sur le secteur de la route des Romains et de la route de Wasselonne, variante ‘’couloirs bus’’ (échelle 1/2500ème)




Figure 293 : Plan zoom sur secteur ‘’Romains / Mitterrand’’, variante ‘’couloirs bus’’




5.1.7.1 Coupe 15bis : Insertion sur la route des Romains (Ouest) dans le prolongement de la rue Virgile (Eckbolsheim) : variante ‘’couloirs bus’’

Le tracé est inséré en site central sur les routes des Romains et de Wasselonne de même que sur l’extrémité "Ouest" de la rue Virgile à laquelle il est raccordé. La station "Poteries" est implantée à proximité de l’intersection avec l’avenue François Mitterrand. Cette station constitue le nœud où peuvent être interconnectées la ligne ‘’F’’ et la branche ‘’A2’’ empruntant l’avenue François Mitterrand. En tant que pôle d’échange, elle pourrait comporter un arrêt d’un futur TSPO qui pourrait être exploité à long terme en mode ferré ‘’TRAM’’ et pourrait être dotée de deux voies. Cette solution serait de plus justifiée par la forte urbanisation à venir sur ce secteur et par la proximité du lycée "Marcel Rudloff’’. Au-delà de cette station, le cadre est moins contraint et l’emprise du projet atteint 36m de largeur. Le tout pourra être réduit à 34,5m en cas de besoin. L’axe est constitué de la voirie, sur laquelle le tramway s’insère en site central et autour de laquelle sont implantées couloirs bus, pistes cyclables et trottoirs. La station "Jean Monnet" (à l’Ouest du débouché de la rue éponyme) pourrait également être équipée de voies de dépassement/TSPO. La construction de ces stations offre une réelle opportunité d’urbaniser le corridor distribué par la route de Wasselonne, en l’ouvrant sur les rues environnantes. Transformée en boulevard urbain, elle pourra constituer une artère multimodale structurante à l’échelle du pôle urbain ‘’Ouest’’ de la CUS et l’élément représentatif d’une entrée de ville apaisée.

Situation existante

Cinq maisons d’habitation riveraines de la route des Romains / Ouest du côté « Nord » (n° 222, 228, 230, 232 et 236) sont impactées par le projet et devront être démolies. La limite « Sud » de l’emprise aménagée sera calée sur la clôture du lotissement pavillonnaire implanté en contrebas qui est distribué par la rue de la Tuilerie à ECKBOLSHEIM. La largeur d’emprise disponible actuellement à cet endroit est de 15,5m entre les cinq maisons riveraines côté Nord et les clôtures arrière des propriétés du lotissement "Sud".

Situation projetée

Au débouché de la rue Virgile, le tracé oblique vers le "Nord-Ouest", pour s’insérer sur la route des Romains en pénétrant ainsi sur le territoire de la commune d’ECKBOLSHEIM. L’emprise actuelle ne permet pas l’insertion de la plateforme du tramway, de la voirie et des aménagements cyclables et piétonniers. Celle-ci impose la destruction de cinq pavillons, implantés en bordure immédiate de la route des Romains du côté "Nord". C’est l’occasion d’intégrer dans les opérations d’urbanisation en cours sur l’avenue François Mitterrand la refonte complète de cette section de la route des Romains à ECKBOLSHEIM.

Cette restructuration du quartier permet d’amorcer le profil poursuivi sur le reste de la route des Romains puis sur la route de Wasselonne avec le tramway en site central encadré de voies de circulation automobile, de pistes cycles et de cheminements piétons. Sur la section Ouest de la route des Romains, les

autobus de la ligne/CTS n°4 pourront circuler en couloirs bus (solution 2) entre la route des Romains et le débouché de l’avenue François Mitterrand.

Figure 294 : Situation initiale – coupe 15bis (route des Romains, dans le prolongement de la rue Virgile)

Figure 295 : Aménagement projeté – coupe 15bis (route des Romains, dans le prolongement de la rue Virgile) : solution 2 couloirs

bus



5.1.7.2 Coupe 16bis : Insertion de la station ″Poteries″ sur la route des Romains, à l’Est du débouché de l’avenue Mitterrand, variante ‘’couloirs bus’’

Situation existante

Les abords de l'avenue François Mitterrand connaissent actuellement de profondes mutations. L'environnement agricole est en passe de disparaître, laissant la place à des immeubles d’habitat collectif du nouveau quartier des Poteries. Le cadre est largement dégagé et la route des Romains est bordée, au Nord comme au Sud d'espaces verts arborés. Les constructions dímmeubles vont se poursuivre sur la partie Sud de la ZAC ‘’Poteries’’ jusqu’à la route des Romains et une nouvelle urbanisation est projetée sur le site de la ZAC ‘’Jean Monnet’’ (ECKBOLSHEIM) en continuité avec le tissu du quartier des Poteries.

Situation projetée

L'avenue François Mitterrand accueillera à l’horizon fin 2013 - préalablement à la réalisation de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ - la branche "A2" constituant une extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram "A". Son terminus sera situé sur cette avenue, près du débouché de la rue Salluste et son dispositif de retournement et de remisage d’arrière gare sera implanté entre la rue Salluste et la route de Wasselonne.

Le présent projet prévoit l‘interconnexion des différentes branches du réseau tramway, soit l’infrastructure de la ligne/tram "A2" et une branche ″F2″ de la ligne/tram "F". Le dispositif dínterconnexion permettra aussi de raccorder la ligne "A2" à la branche "F1" implantée sur la route de Wasselonne (en direction de WOLFISHEIM). La station "Poteries" est alors naturellement située en amont du nœud et constitue un pôle d'échange privilégié.

Compte tenu de l'espace disponible, et malgré l'importance du pôle d'échange constitué à terme par la station "Poteries", seule une station munie de deux voies est envisagée. Elle autoriserait, en cas d'utilisation en tronc commun du tramway "F" et du TSPO mode tram (long terme), un arrêt de ce dernier et lui permettrait ainsi de desservir l'Ouest de l'agglomération strasbourgeoise. En attendant cet horizon, une telle configuration de la station pourrait être utilisée pour permettre des correspondances les plus efficaces possibles entre bus de la ligne n°4 et tramway sur le parcours "ECKBOLSHEIM Centre – STRASBOURG Centre". Ainsi les bus s’arrêteraient sur des quais dédiés attenants à leurs couloirs de circulation, à proximité immédiate des arrêts communs du tram ‘’F1’’/Wolfisheim et du tram ‘’F2’’/Hautepierre, exploités sur la même plateforme tramway.

Une nouvelle liaison routière dédiée aux bus et aux circulations douces est de plus projetée, dans le prolongement ‘’Sud’’ de l’avenue François Mitterrand, raccordée au carrefour "Général de Gaulle / Pommes" à ECKBOLSHEIM.

En cas de prolongement de la branche "A2" sur la route de Wasselonne, préalablement à la réalisation de la ligne/tram "F", la station ‘’Marcel Rudloff’’ serait plus efficace si elle était implantée au sud de l’axe des rues ‘’Salluste – Cerf Berr’’ (sur l’avenue François Mitterrand).

Figure 296 : Situation initiale - coupe 16bis (route des Romains)

Figure 297 : Aménagement projeté - coupe 16 (route des Romains) station ‘’Poteries’’ : couloirs bus



Figure 298 : Plan zoom sur secteur ‘’Mitterrand / Wasselonne’’




5.1.7.3 Coupe 17 : Insertion sur la route de Wasselonne (Est) entre les débouchés de l’avenue François Mitterrand et de la rue Jean Monnet

Situation existante

La route de Wasselonne présente un profil constant sur toute sa longueur: une voie de circulation automobile en double sens, des trottoirs des deux côtés et une piste cyclable bidirectionnelle au Sud. Du côté "Nord" de cette route sont implantés, en reculement, les installations et entrepôts du parc d’activités d’ECKBOLSHEIM. Du côté "Sud" sont implantés, également en reculement, des ensembles d’immeubles d’habitat collectif. L’emprise disponible peut donc être élargie, en tant que de besoin, par acquisition de bandes non bâties des parcelles riveraines.

Situation projetée

L’aménagement est peu contraint du point de vue de la largeur. Ainsi un même profil est conservé sur toute la route de Wasselonne avec 35m de largeur aménagée de manière continue.

Ce profil peut être réduit à 34,5m en réduisant la largeur des chaussées à 3,25m.

Entre la rue Jean Monnet et l’avenue François Mitterrand, les autobus de la ligne de rocade n°70 disposent de couloirs réservés, implantés en bordure de trottoirs. Des voies de présélection tourne-à-gauche sont prévues au niveau des carrefours. La route de Wasselonne pourra ainsi être réaménagée avec des caractéristiques de "boulevard urbain" multimodal, à caractère structurant pour le développement du pôle urbain "Ouest" de l’agglomération (tel que prévu sur lármature urbaine due SCOTERS).

Figure 299 : Situation initiale – coupe 17 (route de Wasselonne)

Figure 300 : Aménagement projeté – coupe 17 (route de Wasselonne)



5.1.8 Plan d’insertion de la plateforme tramway route de Wasselonne le long du Parc d’Activités d’ECKBOLSHEIM entre les rues Jean Monnet et Emile Mathis

Figure 301 : Plan d’insertion sur le secteur de la route de Wasselonne au niveau du Parc d’Activité d’ECKBOLSHEIM (échelle 1/2500

ème)




Figure 302 : Plan zoom sur secteur ‘’Wasselonne / Jean Monnet’’ (option à voies de dépassement)




5.1.8.1 Coupe 18 : Insertion sur la route de Wasselonne, entre les débouchés de la rue Jean Monnet et de la rue Emile Mathis (Eckbolsheim)

La route de Wasselonne est bordée au Nord par le Parc d’Activités et au Sud par les ensembles d’habitat collectif d’ECKBOLSHEIM/Nord. Le secteur est peu contraint en termes de largeur d’emprise. La perméabilité entre la route de Wasselonne et ces deux zones étant très faible, l’arrivée du tramway offre l’opportunité de donner un caractère plus urbain à la route de Wasselonne en la reliant mieux aux quartiers qui l’entourent. Une station "Jean Monnet" est prévue sur le secteur et permet à la fois la desserte de la zone d’habitat collectif et pavillonnaire relativement dense d’ECKBOLSHEIM/Nord et de la zone d’activité de cette commune.

Situation actuelle

La route de Wasselonne est ici large et dégagée et l’environnement sur ce secteur constitué d’un parc d’activité du côté Nord et d’un ensemble d’habitat collectif côté Sud. Hormis l’existence en rive Sud d’une piste cyclable bidirectionnelle, cet axe est peu favorable aux circulations douces. Le côté Nord est notamment dépourvu de tout trottoir. Des arrêts de bus sont aménagés sur la rue Jean Monnet, près de son débouché sur la route de Wasselonne.

Situation projetée

La coupe ci-contre présente une section type de la route de Wasselonne, en approche d’un carrefour. L’emprise de 35m atteinte aux abords des stations est ici conservée. Elle permet le cas échéant d’insérer des voies de présélection ‘’tourne-à-gauche’’ aux différentes intersections créées avec la voirie locale. Dans le cas contraire, quatre alignements d’arbres peuvent être implantés.

Cette emprise aménagée peut être encore réduite de 2/3m en réduisant la largeur du séparateur planté ‘’Nord’’. En cas d’aménagement de séparateurs non plantés, de 1,5m par exemple, de part et d’autre de la plate-forme tram, l’emprise aménagée serait d’une trentaine de mètres.

En dépit de la largeur disponible, la solution préconisée ne prévoit pas d’implanter deux voies de circulation par sens sur l’ensemble de la longueur de cette artère. Ceci permet de créer une entrée de ville apaisée.

La largeur d’emprise peut également être modulée en fonction du profil en travers d’aménagement souhaité ou de l’ampleur des acquisitions foncières qu’il paraîtrait souhaitable de mettre en œuvre.

Figure 303 : Situation initiale – coupe 18 (route de Wasselonne)

Figure 304 : Aménagement projeté - coupe 18 (route de Wasselonne)



5.1.8.2 Coupe 19 : Insertion de la station "Jean Monnet" à Eckbolsheim sur la route de Wasselonne

Situation existante

La route de Wasselonne est ici en surplomb par rapport au terrain naturel des installations riveraines, à la limite entre le parc d’activités au Nord et le secteur pavillonnaire et de l’habitat collectif d’ECKBOLSHEIM au Sud. Protégé de la route principale par un merlon arboré, l'ensemble du quartier au Sud est desservi par un réseau viaire raccordé à l’avenue du Général de Gaulle (rue de la Chênaie). La route ne constitue qu'une voie d'accès dédiée aux voitures.

Une piste cyclable bidirectionnelle a été rajoutée côté Sud le long de la route de Wasselonne. Côté Nord, les parkings des entreprises du Parc d’Activités d’ECKBOLSHEIM sont en contrebas du niveau de la route. Le côté Nord est dépourvu de tout trottoir.

Situation projetée

La création de la station "Jean Monnet" est donc l’occasion de générer une interface entre la route de Wasselonne et le quartier d’habitat d’ECKBOLSHEIM Nord. La station dessert aussi le parc d’activités de la commune.

L’espace disponible ici permettrait de mettre en place des voies de dépassement non munies de quais pour un futur TSPO / mode tram (long terme), ce qui nécessite toutefois d’empiéter sur le merlon existant du côté Sud de la voie. L’emprise aménagée est alors de 35m.

En cas de réalisation d’une station simple la largeur du profil aménagé peut être réduite à quelques 30m. Les deux profils sont présentés ci-contre.

Enfin, l’accès entre le Sud et la route de Wasselonne reste à définir. Il pourrait être constitué d’une rampe à l’Ouest de la station vers l’Est de la rue des Merisiers et d’une reprise du chemin existant de desserte des ensembles d’habitat collectif entre la route de Wasselonne et la rue de la Chênaie. L’on créerait alors des voiries de jonction reliant les rues des Merisiers ou de la Chênaie à la route de Wasselonne (au minimum pour les cheminements cyclistes et piétons vers la station/tram).

Figure 305 : Situation initiale - coupe 19 (route de Wasselonne)

Figure 306 : Configuration proposée - coupe 19 (route de Wasselonne) avec voies de dépassement pour un TSPO/mode tram à long

terme.

Figure 307 : Configuration proposée - coupe 19 (route de Wasselonne) sans voies de dépassement en conservant une emprise de 35m

Figure 308 : Configuration proposée - coupe 19 (route de Wasselonne) réalisation dans une emprise réduite à 30m



Figure 309 : Plan zoom sur secteur ‘’Wasselonne / Emile Mathis’’ (emprise maximale susceptible d’être optimisée)




5.1.9 Plan d’insertion du tramway sur la plateforme "TCSP" de jonction entre la route de Wasselonne et la VLIO

Le secteur desservi par cette branche d’extrémité "Ouest" de l’infrastructure "TRAM F" se trouve à l’interface des communes d’ECKBOLSHEIM et de WOLFISHEIM. A l’heure actuelle, le site est encore essentiellement agricole et l’insertion de la plateforme/tram entre la route de Wasselonne et l’extrémité de l’avenue du Général de Gaulle (RD 45), à proximité de WOLFISHEIM, ne pose pas de problème particulier si ce n’est la présence des pylônes de deux lignes électriques à très haute tension.

Ce secteur constitue cependant le point de convergence des différentes infrastructures de transports qui desserviront et structureront le futur "pôle urbain/Ouest" de l’armature de l’agglomération (tel que défini par le SCOTERS). Le projet tramway devra donc être conçu en parfaite cohérence et dans une perspective de recherche de synergies, avec:

► la VLIO, infrastructure multimodale intercommunale, d’orientation "Nord-Sud";

► le transport en commun de rocade "Ouest" associé à la VLIO, qui circule localement sur une plateforme en site propre sensiblement parallèle à la VLIO entre OBERHAUSBERGEN/Sud et la RD45;

► les lignes/bus -actuellement n°4 et 70-, qui circulent sur la RD45 après avoir desservi OBERSCHAEFFOLSHEIM et WOLFISHEIM et qui pourront être connectées à la station terminus de la ligne/tram "F".

Un parking-relais (P+R) est également implanté sur ce secteur, entre l’A351, la future VLIO et la route de Wasselonne. Il sera desservi par la station "Route de Wasselonne", implantée sur l’artère éponyme (solution de base). Cette station pourrait aussi être implantée sur la plateforme TCSP, immédiatement au Sud de la route de Wasselonne (variante).

Sur ce tronçon de jonction le tramway sera exploité en "site mixte" sur la plateforme TCSP également empruntée par la future ligne de rocade "Ouest", associée à la VLIO. La station-terminus de la ligne/tram "F" sera implantée parallèlement à la VLIO, entre l’avenue du Général de Gaulle (RD45) et la rue de Wolfisheim (RD 545) en limite ‘’Ouest’’ d’ECKBOLSHEIM.

L’insertion du tramway vise ici à rendre plus urbaine cette entrée de ville, en lui conférant le gabarit de boulevard urbain, comportant deux voies de circulation unidirectionnelles, ainsi que des cheminements piétons et des pistes cyclables. L’enjeu est aussi d’y créer des centralités:

► La station "Route de Wasselonne", véritable pôle d’échange à terme, regroupant les stations du tramway "F" ainsi que les arrêts du TCSP de rocade associé à la VLIO et du mode TSPO/bus qui, à court terme, pourrait arriver du Kochersberg par la route de Paris avant de rejoindre l’A351. Dans l’hypothèse de réalisation à long terme dún TSPO/mode tram celui-ci pourrait également pénétrer dans lágglomération par les routes de Paris et de Wasselonne, avant de s’interconnecter à l’infrastructure ‘’TRAM F’’ en amont de la station ‘’Route de Wasselonne’’

► La station "WOLFISHEIM – Muehlbach" prévue comme un futur pôle de centralité du nouveau quartier Muehlbach, à l’entrée de WOLFISHEIM et également un pôle d’échange important bus/tram permettant un accès au tramway depuis les communes de WOLFISHEIM et d’OBERSCHAEFFOLSHEIM.



Figure 310 : Plan d’insertion au niveau de la VLIO (échelle 1/2500

ème)






5.1.9.1 Coupe 20 : Insertion de la station "Route de Wasselonne", au droit du débouché de la rue Emile Mathis

Situation existante

La route de Wasselonne arrive ici en bordure de la nouvelle urbanisation "Muehlbach". Le centre de conduite situé au Sud de cette artère est pour l’heure le seul équipement présent sur ce site, en dehors des entreprises de la rue Emile Mathis côté Nord correspondant à la limite ‘’Ouest’’ du Parc d’Activités d’ ECKBOLSHEIM.

Situation projetée

Au-delà du carrefour "Wasselonne/Mathis", le tracé bifurque vers le Sud en direction de la RD45 (avenue du Général de Gaulle) à ECKBOLSHEIM/Ouest en limite "Est" de WOLFISHEIM. La station "Route de Wasselonne" peut être implantée sur l’artère éponyme et pourrait être desservie à long terme par un futur TSPO/mode "TRAM" qui arriverait de l’Ouest et qui serait connecté près de cette station, à l’infrastructure ‘’TRAM F".

La largeur du profil aménagé est de 35m et peut être réduite à 34m en réduisant les pistes cyclables à 1,75m et les voies de circulation à 3,25m.

L’implantation de la station peut également être effectuée dans une emprise réduite à 30m.

La station/tram pourrait aussi être implantée sur le tronçon de jonction entre la route de Wasselonne et le terminus de l’infrastructure "TRAM F". Cette variante est également représentée ci-après.

Du fait de l’emplacement privilégié de la station "Route de Wasselonne", à proximité du futur échangeur "A351/VLIO" et du statut de point de connexion entre ligne/tram "F", TSPO et futur TCSP de rocade associé à la VLIO, il paraît judicieux de mettre en place une structure de type parking relais (P+R) au Nord de la station (à lÓuest de la rue Emile Mathis).

Figure 311 : Situation initiale - coupe 20 (route de Wasselonne, au niveau de la rue de Emile Mathis)

Figure 312 : Aménagement projeté - coupe 20 (route de Wasselonne, au niveau de la rue de Emile Mathis)

réalisation en conservant une emprise de 35m

Figure 313 : Aménagement projeté - coupe 20 (route de Wasselonne, au niveau de la rue de Emile Mathis)

réalisation dans une emprise réduite à 30m



5.1.9.2 Coupe 21 : Tronçon de jonction entre la route de Wasselonne et le carrefour "RD45/VLIO"

Situation actuelle

Aujourd’hui le secteur est situé au milieu de parcelles agricoles non urbanisées. Ce site est cependant destiné à être urbanisé à moyen/long terme, de part et d’autre de l’infrastructure VLIO projetée à l’horizon ‘’2017’’ (urbanisation ‘’Muelbach’’). Un schéma directeur d’urbanisme de ce secteur et de la zone ‘’Porte Ouest’’ au Nord de l’A351 sera réalisé en 2011/2012 par la CUS.

Situation projetée

Entre la route de Wasselonne et l’avenue du Général De Gaulle (RD45) à ECKBOLSHEIM/Ouest, une plateforme dédiée au TCSP de rocade et aux cyclistes accueille également le tramway. Au cœur du nouveau quartier de Muehlbach, cette infrastructure constituera un axe structurant de cette urbanisation.

Le tramway s’inscrit sur cette plateforme qu’il partage avec le TCSP de rocade qui circule sur un axe parallèle à la VLIO entre WOLFISHEIM et OBERHAUSBERGEN afin de pouvoir desservir le Zénith et le pôle intermodal "Route de Wasselonne"

En variante, la station ‘’Route de Wasselonne’’ peut également être implantée sur ce nouveau tronçon, juste après la bifurcation à partir de la route de Wasselonne (au Sud de celle-ci).

Figure 314 : Aménagement projeté – coupe 21 (nouvelle liaison entre route de Wasselonne et avenue De Gaulle)

Figure 315 : Variante d’implantation de la station ‘’Route de Wasselonne’’ (nouvelle liaison entre route de

Wasselonne et avenue Leclerc)



5.1.9.3 Coupe 22 : Insertion en limite Est de Wolfisheim, station ‘’Wolfisheim / Muehlbach’’

Situation actuelle

Aujourd’hui le secteur est situé au milieu de parcelles agricoles non urbanisées.

Situation projetée

Le tracé est ici présenté à titre purement indicatif. Il est clair qu'il devrait être inséré en lien avec les projets urbains et de voirie dans le secteur.

La station de terminus est réalisée après l’intersection avec lávenue du Général de Gaulle (RD45), au plus près de celle-ci de manière à permettre la correspondance avec les lignes/bus n°4 et 70. Au niveau de la station, l’emprise tramway peut être implantée à l’Est de la VLIO. La plateforme du TCSP de rocade rejoint quant à elle la VLIO pour poursuivre vers le Sud (LINGOLSHEIM).

Figure 316 : Aménagement projeté - coupe 22 (station terminus ‘’Wolfisheim – Muehlbach’’)





5.2 Perspectives de réorganisation de la circulation générale (tous modes routiers, y compris le vélo)

5.2.1 Réorganisation de la circulation routière

5.2.1.1 Entre la rue de Koenigshoffen et l’ouvrage de l’Engelbreit

(a) La ligne ‘‘F’’ du tramway circule en site central sur de nouvelles voiries créés dans le prolongement de l’avenue du Cimetière, vers le Nord, permettant l’accès au nouveau P+R et au centre sportif restructuré. A partir du carrefour ‘’Géroldseck / Charmille’’, le tramway emprunte les voiries existantes, en premier lieu la rue de Géroldseck, voirie structurante du secteur.

Sur la première partie du parcours, où la largeur des emprises disponibles est réduite, la solution proposée permet le maintien des axes empruntés par le tracé à double sens de circulation dont un sens (Ouest-Est) en mixité avec le tramway sur la demie plateforme ‘’Sud’’ du tram. Toutefois, la section comprise entre la rue des Charmille et la rue Ste Richarde est à sens unique Est => Ouest, cette dernière rue étant organisée en impasse à partir de la rue des Petites Fermes.

Les rues parallèles à la rue de Géroldseck, à l’image de la rue Herrade, ou même de la route des Romains, permettent cependant de maintenir un réseau d’axes structurant au niveau du quartier de Koenigshoffen.

(b) La quasi totalité des carrefours du secteur est gérée actuellement par des panneaux de signalisation. De fait, l’ensemble du dispositif de régulation du trafic devra être adapté, les impératifs de sécurité d’exploitation du tramway et de mise en œuvre de sa priorité absolue de circulation imposant de réguler tous les carrefours routiers franchis par le tramway au moyen de feux gérés par le système automatisé de CUS / SIRAC.

Les franchissements de la plateforme/tram par les voitures et les cyclistes sont organisés au moyen de files de présélection sur un certain nombre de carrefours à feux aux intersections majeures et sont ainsi sécurisés. Cette solution limite ainsi le nombre de points de cisaillement des voies et est plus satisfaisante du point de vue de la sécurité. Elle permet en outre une plus grande vitesse de circulation du tramway. Sur le secteur compris entre la rue de Koenigshoffen et l’ouvrage de l’Engelbreit, ces carrefours sont au nombre de cinq, respectivement aux intersections :

� Route de Koenigshoffen / route des Romains / rue de l’Abbé Lemire

� Route des Romains / nouvelle voirie / avenue du Cimetière

� Rue de Géroldseck / Rue de la Charmille

� Rue de Géroldseck / Allée des Comtes

� Rue de Géroldseck/ Rue St Joseph / Rue du Rail

(c) L’ouvrage de franchissement de l’Engelbreit est dédié au tramway et aux modes doux et ne comporte donc pas de voies de circulation automobile. La rue du Rail est déviée vers le Nord par rapport à l’ouvrage de l’Engelbreit, et est connectée à la rue du Réseau.

Zooms carrefours secteur ‘’Koenigshoffen / Romains’’

Figure 317 : Zooms carrefours secteur ‘’Koenigshoffen / Romains’’



Figure 318 : Plan de circulation secteur ‘’Koenigshoffen / Engelbreit’’



Zooms carrefours secteur ‘’Centre sportif / Engelbreit’’

Figure 319 : Zooms carrefours secteur ‘’Centre sportif / Engelbreit’’



5.2.1.2 Entre l’ouvrage de l’Engelbreit et la route des Romains (Ouest)

(a) La ligne ‘‘F’’ du tramway circule en site central sur une voirie structurante du secteur (rue Virgile).

La largeur des emprises disponibles permet le maintien à double sens de circulation des axes empruntés par le tracé. Les rues parallèles à la rue Virgile, à l’image de la rue Marc Aurèle, ou même de la route des Romains, permettent de maintenir un réseau d’axes structurant au niveau de la distribution du trafic et de l’accessibilité du quartier de Koenigshoffen.

(b) La quasi totalité des carrefours du secteur est gérée actuellement par des panneaux de signalisation. De fait, l’ensemble des dispositifs devra être adapté, les impératifs de sécurité d’exploitation du tramway et de mise en œuvre de sa priorité absolue de circulation imposant de réguler tous les carrefours routiers franchis par le tramway au moyen de feux gérés par le système automatisé de CUS / SIRAC.

Les franchissements de la plateforme/tram par les voitures et les cyclistes sont organisés au moyen de files de présélection sur un certain nombre de carrefours à feux aux intersections majeures et sont ainsi sécurisés. Cette solution limite ainsi le nombre de points de cisaillement des voies et est plus satisfaisante du point de vue de la sécurité. Elle permet en outre une plus grande vitesse de circulation du tramway. Sur le secteur compris entre le viaduc de l’Engelbreit et la route des Romains, ces carrefours sont au nombre de quatre :

� Rue Virgile / Rue de l’Engelbreit

� Rue Virgile / Rue Cicéron / Rue César Julien

� Rue Virgile / Rue Horace

� Rue Virgile / Rue Térence (prolongée)

(c) La rue Térence peut être prolongée au Nord, en lieu et place d’une partie des serres horticoles qu’il faudra démolir, afin de structurer les nouvelles urbanisations à réaliser à la jonction des quartiers des Poteries et du Hohberg. Elle pourra être raccordée à la rue Salluste.

Zooms carrefours secteur ‘’Engelbreit / Cicéron’’

Figure 320 : Zooms carrefours secteur ‘’Engelbreit / Cicéron’’



Figure 321 : Plan de circulation secteur ‘’Engelbreit / Virgile’’



Zooms carrefours secteur ‘’Cicéron / Virgile’’

Figure 322 : Zooms carrefours secteur ‘’Cicéron / Virgile’’



5.2.1.3 Entre le carrefour "Wasselonne/Mitterrand" et la rue Emile Mathis (Eckbolsheim)

(a) L’infrastructure ‘‘TRAM F’’ est implantée en site central sur la route principale et pénétrante du secteur (route des Romains / route de Wasselonne).

La largeur des emprises disponibles permet d’élargir l’emprise des deux axes à 35m, autorisant ainsi le maintien d’une voie de circulation par sens, conforme à la notion d’entrée de ville apaisée et adaptée également au volume du trafic actuel, qui est actuellement de 6000 véhicules par jour et par sens. Le cas échéant, des couloirs bus sont créés sur ces deux axes, ainsi que plusieurs liaisons avec la voirie environnante qui s’y raccordent. La route de Wasselonne devient ainsi l’épine dorsale de la zone "Nord" d’ECKBOLSHEIM et de son parc d’activités.

(b) La quasi totalité des carrefours du secteur est gérée actuellement par des dispositifs automatisés. De fait, une légère adaptation de l’ensemble s’avère nécessaire, les impératifs de sécurité d’exploitation du tramway et de mise en œuvre de sa priorité absolue de circulation imposant de réguler tous les carrefours routiers franchis par le tramway au moyen de feux gérés par le système automatisé de CUS / SIRAC.

(c) Les franchissements de la plateforme/tram par les voitures et les cyclistes sont organisés au moyen de files de présélection sur un certain nombre de carrefours à feux aux intersections majeures et sont ainsi sécurisés. Cette solution limite ainsi le nombre de points de cisaillement des voies et est plus satisfaisante du point de vue de la sécurité. Elle permet en outre une plus grande vitesse de circulation du tramway. Certains de ces franchissements sont nouvellement créés, la restructuration de la route de Wasselonne créant l’opportunité d’ouvrir l’axe aux quartiers périphériques. Ainsi sur le secteur ‘’Romains / Wasselonne’’, ces carrefours sont au nombre de six :

� Rue Virgile / Route des Romains

� Route des Romains / Avenue François Mitterrand / Route de Wasselonne

� Route de Wasselonne / Rue des Tulipes (prolongée)

� Route de Wasselonne / Rue Jean Monnet / Rue d’Oberhausbergen

� Route de Wasselonne / Rue Alfred Kastler (prolongée) / Rue de la Chênaie (prolongée)

� Route de Wasselonne / Rue des Merisiers (prolongée)

Zooms carrefours secteur ‘’Romains / Wasselonne’’

Figure 323 : Zooms carrefours secteur ‘’Romains / Wasselonne’’



Figure 324 : Plan de circulation secteur ‘’Wasselonne’’



Zooms carrefours secteur ‘’Wasselonne / Emile Mathis’’

Figure 325 : Zooms carrefours secteur ‘’Wasselonne / Emile Mathis’’



5.2.1.4 Entre le carrefour "Wasselonne/Mathis" et le terminus Wolfisheim/Muehlbach

Le plan d’urbanisation du secteur, ainsi que les nouvelles voiries à créer ne sont pas encore définies actuellement. Néanmoins, les principes suivants devraient être respectés :

Un parking relais pourra être créé à proximité de l’intersection "A351/VLIO/route de Wasselonne". Il permettra de diminuer le trafic sur cet axe pénétrant de l’agglomération strasbourgeoise.

Au niveau de WOLFISHEIM/EST, la plateforme tramway s’insère en site latéral "Est" le long de la future VLIO, actuellement en cours de projet. Le projet tramway prend fin à l’extrémité "Ouest" de la rue du Général De Gaulle à ECKBOLSHEIM (RD45). Ceci permet de ne pas diminuer la capacité sur ce dernier axe "Ouest-Est".

Figure 326 : Extrait du plan d’aménagement du secteur ‘’WOLFISHEIM / Muehlbach’’





5.2.2 Réorganisation des circulations cyclistes

L’implantation de l’infrastructure ‘‘TRAM F’’ offre l’opportunité de développer le réseau cyclable et notamment de l’émergence d’un itinéraire "Est-Ouest" continu, permettant de densifier le maillage du territoire. Ainsi l’itinéraire cyclable suivra celui du tramway et de nouveaux aménagements seront donc créés rue Virgile et à l’entrée de WOLFISHEIM. Cette évolution renforce de manière significative la pertinence du mode cyclable sur la zone considérée.

Sur la rue de Géroldseck, la solution d’implantation en site central retenue pour le tramway ne permet pas d’y prévoir des pistes cyclables (qui pourraient être aménagées sur une voirie parallèle). Compte-tenu du fait que le trafic automobile écoulé par cette rue est essentiellement induit par les besoins de desserte locale, il serait éventuellement envisageable d’exploiter en "zone de rencontre" les espaces-voiries (chaussées + trottoirs) situés de part et d’autre du tramway.

Le stationnement des vélos sera pris en compte par l’implantation d’arceaux/vélo près de toutes les stations/tram. De plus la relation intermodale entre le mode tramway et cyclable est facilitée par la création de véloparcs sécurisés, d’ores et déjà développés sur le territoire de la Communauté Urbaine de STRASBOURG.

L’Ouest de l’agglomération souffre cependant d’un déficit de tels équipements, qui permettent un rabattement aisé et ce particulièrement en zone périurbaine, voire rurale. Est ainsi recommandée la création de véloparcs sur le site du parking relais de Koenigshoffen Est, à proximité de la station "Poteries" et aux abords de la station "WOLFISHEIM – Muehlbach".

Le rabattement depuis OBERHAUSBERGEN devrait quant à lui être effectué prioritairement vers la ligne "A" étendue (branche A1). La station "WOLFISHEIM – Muehlbach" dispose d’un accès cyclable privilégié depuis la commune d’OBERSCHAEFFOLSHEIM, situé plus à l’Ouest.



Figure 327 : Proposition de restructuration du réseau cyclable



5.3 Perspectives de restructuration associée des lignes d'autobus et de cars départementaux

Les lignes urbaines desservant le secteur d’étude sont les lignes/bus n°4 (et son débranchement actuel 4a qui dessert la Cité Hohberg), n°50 et n°70. En limite Nord du secteur, sur la commune d’OBERHAUSBERGEN et sur les quartiers strasbourgeois de Hautepierre et Cronenbourg, circulent également les lignes/bus n°17 et n°19. Le secteur est aussi traversé par cinq lignes de cars départementales, les lignes n° 205, 206, 207, 208, 209 desservant les communes du territoire périurbain de l’Ouest de STRASBOURG.

La restructuration proposée autour de l’infrastructure "TRAM F" s’appuie sur celle présentée dans l’étude de définition (2009) des extensions ‘’Ouest’’ (A1, A2) de la ligne/tram "A". Elle a été approfondie dans le cadre des études dávant-projet de cette opération (2011)

Il s’agit principalement d’organiser des correspondances performantes et commodes d’usage entre le bus et le tramway, et d’offrir de nouvelles liaisons interquartiers attractives tout en ne pénalisant pas les usagers desservis par le réseau actuel.

5.3.1 Propositions par ligne sur le secteur d’étude

La restructuration proposée a pour but d’optimiser les rabattements sur le TRAM et d’améliorer le maillage du réseau urbain pour rendre plus homogène la desserte du secteur "Ouest" de la CUS, en particulier en développant les liaisons interquartiers et de rocade. Ce chapitre vise ainsi à détailler par ligne existante les modifications de tracé apportées dans le réseau restructuré proposé.

► Ligne/bus n°4a :

La ligne/bus n°4a, actuellement débranchée de la ligne/bus n°4 reliant la station "Hautepierre Maillon" à KOENIGSHOFFEN (route des Romains) -via les quartiers du Hohberg et des Poteries- est supprimée. Sa fonction sera en effet assurée par la branche "F2"en direction de Hautepierre dúne part, et par le tronçon ‘’F’’ vers le centre ville d’autre part.

► Ligne/bus n°4 :

Sur le secteur concerné, entre WOLFISHEIM et la "Porte de Koenigshoffen", le tracé de la ligne/bus n°4 peut rester inchangé excepté au niveau de la liaison entre l’avenue du Général de Gaulle (ECKBOLSHEIM) et la route des Romains. En effet, afin de permettre un rabattement sur la ligne "F" du tramway tout en maintenant un tracé le plus direct possible sur les axes principaux et commerçants que sont l’avenue du Général de Gaulle et la route des Romains, la ligne/bus n°4 pourra emprunter une voie nouvelle exclusivement dédiée aux bus implantée entre l’avenue du Général de Gaulle et la route des Romains au droit de la station "Poteries". Une ligne de tramway empruntant l’axe ‘’Virgile-Géroldseck’’ et le bus n°4 circulant parallèlement sur la route des Romains seraient distantes de 350 à 450 m, ce qui justifie le maintien de cette ligne de bus jusqu’à Koenigshoffen/Est. Lón peut par contre s’interroger sur son utilité fonctionnelle au-delà : dans la nouvelle configuration du réseau de transport associée au ‘’TRAM F’’ il nést plus utile de diriger la ligne de bus n°4 vers la rue d’Obernai ; elle pourrait par contre être orientée sur le boulevard de Lyon.


La ligne/bus de rocade n°50, comme présentée dans l’étude de définition des extensions "Ouest" de la ligne/tram "A", est transformée, dans le réseau restructuré, en une ligne/bus expresse exploitée en couloirs réservés et offrant des liaisons interquartiers performantes. Elle reliera de manière plus directe le quartier strasbourgeois de Cronenbourg à celui de Koenigshoffen via Hautepierre (avenues Shakespeare et Racine; rue Calmette). Elle n’assurera donc plus à partir de fin 2013 la desserte du quartier des Poteries par l’avenue François Mitterrand, désormais assurée par la branche ‘’A2’’ de l’extension de la ligne de tram ‘’A’’ et/ou par la branche ("F2") "Poteries – Hautepierre" de la ligne/tram "F" projetée. Elle dessert par contre la nouvelle zone artisanale "Les Forges" en cours de réalisation sur l’ancien site STRAFOR. Une correspondance avec la ligne/tram "F" est alors offerte sur la station "Engelbreit".

Il serait envisageable de diriger la ligne/bus n°50 vers la route de Schirmeck par un itinéraire direct empruntant les rues de l’Engelbreit, des Romains et du Schnockeloch.


Les modifications apportées au tracé de la ligne/bus de rocade n°70 concernent plus particulièrement le secteur de Hautepierre et sont également décrites dans l’étude de définition des extensions "Ouest" de la ligne/tram "A". Sur le secteur concerné par la présente étude, la ligne/bus n°70 est modifiée, de même que la ligne/bus n°4, au niveau de la liaison entre l’avenue du Général de Gaulle et les routes des Romains et de Wasselonne à ECKBOLSHEIM où elle emprunte la nouvelle voirie. Elle offre alors, depuis l’avenue du Général de Gaulle (ECKBOLSHEIM) d’une part, l’accès au parc d’activités d’ECKBOLSHEIM d’autre part, un rabattement sur la ligne/tram "F" au niveau de la station "Poteries". Ce nouveau tracé ne dessert donc plus les rues Charles Péguy et Paul Eluard. Le rabattement sur le tramway depuis le parc d’activités d’ECKBOLSHEIM se fait donc nécessairement sur les stations "Parc des Sports" (ligne/tram "A1") et ou "Poteries" (ligne/tram "F").

► Lignes/cars interurbains n° 205, 206, 207, 208, 209 :

Les lignes de cars interurbaines dont le terminus se situe actuellement à la gare routière de STRASBOURG/Halles, pourront être mises en correspondance voire rabattues sur la ligne/tram "F", en entrée ‘’Ouest’’ de l’agglomération strasbourgeoise, à la station pôle d’échange "Route de Wasselonne".

► TSPO (projet):

A court terme le TSPO, projet porté par le Conseil Général du Bas Rhin, circulera en mode BHNS sur la RN4 et l’A351 puis pourra utiliser la nouvelle bretelle de sortie raccordée au carrefour "Romains/Lemire" pour rejoindre la rue de Koenigshoffen et les boulevards de Nancy et de Metz en direction de la Gare Routière de STRASBOURG/Halles. Il pourra offrir une connexion avec la ligne/tram "F" (branche F1) au niveau de la station "Route de Wasselonne" et éventuellement avec la ligne/tram "A2" au niveau de la station "Paul Eluard".

A plus long terme, le TSPO pourrait évoluer vers un mode TRAM exploité en mixité sur l’infrastructure "TRAM F" ce qui permettrait une mise en commun des infrastructures de transport et une optimisation de l’utilisation de celles-ci.



► TCSP de rocade "Ouest" associé à la VLIO (projet)

Ce service de transport public exploité en site propre desservant l’Arc "Ouest" de l’agglomération offrira des correspondances avec le TRAM "F" au niveau de la station-terminus projetée à l’Est de WOLFISHEIM (à l’intersection VLIO-RD45) ainsi que de la station "Route de Wasselonne".

► BHNS ‘’Nord Ouest’’ (Gare Centrale – E3)

L’infrastructure ‘’TRAM F’’ est en connexion avec le BHNS ‘’Nord Ouest’’ au niveau de la station ‘’Gare Centrale’’.

Figure 328 : Proposition de restructuration du réseau de bus





5.3.2 Les pôles d’échanges intermodaux

En lien avec la réorganisation des réseaux de transport en commun, l’infrastructure "TRAM F" comprend plusieurs stations à vocation de pôle d’échange intermodal dont l’utilité fonctionnelle s’étend tant à l’échelle du secteur ‘’Ouest’’ qu’à celle de l’agglomération. Leurs caractéristiques spécifiques sont précisées ci-après.

(a) La station "Route de Wasselonne", est intégrée au nœud du système de transport d’Eckbolsheim/Nord autour duquel se développe le pôle urbain ‘’Ouest’’ qui a vocation à recevoir une dominante d’habitat mais aussi à être conforté par l’implantation de zones dáctivités et d’emplois, d’équipements et de services. Le développement de ce pôle urbain contribue aussi à la structuration et au renforcement de l’axe ‘’Ouest-Est’’ de l’agglomération (ECKBOLSHEIM –

STRASBOURG/centre – KEHL) sur le potentiel duquel s’appuie la consolidation de l’espace métropolitain strasbourgeois. Cela souligne le caractère stratégique du développement de ce pôle d’échange multimodal sur lequel sont connectés :

► La ligne tram ‘’F’’ définie par le SCOTERS comme une ligne diamétrale ‘’Ouest-Est’’ reliant ECKBOLSHEIM aux secteurs strasbourgeois de Koenigshoffen, de la gare centrale, de l’Esplanade et, à plus long terme, au port du Rhin. La station ‘’Route de Wasselonne’’ pourrait aussi être desservie, à moyen terme, par le prolongement de la branche ‘’A2’’ –exploitée par les services de la ligne ‘’D’’ et serait ainsi reliée aux secteurs strasbourgeois de Hautepierre, de la gare centrale, de l’Etoile, du Neudorf (Nord), du Port du Rhin et de KEHL.

► Le TCSP de rocade associé à la VLIO qui permettra dórganiser des liaisons efficaces en transport collectif entre le pôle urbain ‘’Ouest’’ et les autres pôles urbains de première couronne identifiés par le SCOTERS/PADD respectivement au Nord (BISCHHEIM - SCHILTIGHEIM) et au Sud (LINGOLSHEIM – OSTWALD - ILLKIRCH) ainsi qu’avec les sites de développement économique métropolitains de l’Arc ‘’Ouest’’ (E3, zone aéroportuaire, …).

► Le TSPO ‘’Wasselonne-Strasbourg’’ arrivant par la RN4 dont la connexion avec les autres lignes de transport collectif desservant ce pôle multimodal ‘’Ouest’’ permettra aux voyageurs de se diffuser sur l’ensemble de l’Arc ‘’Ouest’’.

Cette station est, en outre, associée à un grand parking-relais accessible à partir de la RN4 et de la future VLIO.

(b) La station "Poteries" est située à l’intersection des deux branches de la ligne "F", l’une desservant WOLFISHEIM ("F1") et l’autre Hautepierre ("F2"). Elle peut le cas échéant être aménagée avec quatre voies, les deux quais centraux étant alors dédiés à la branche Ouest et les quais extérieurs à la branche Nord. La station peut en outre être desservie par le TSPO au cas où celui-ci serait exploité en mode ‘’tram’’ à long terme. Véritable pôle multimodal, elle permet le rabattement des bus de la ligne/bus radiale n°4, qui desservent le centre ville d’ECKBOLSHEIM, sur une artère parallèle au tracé du tramway, (à savoir la rue du Général de Gaulle) et de la ligne/bus de rocade n°70, itinéraire à vocation plus tangentielle. Le rabattement est facilité par la création d’une voie dédiée aux bus et aux circulations douces reliant la route de Wasselonne et l’Avenue du Général de Gaulle.

(c) La station "Porte de Koenigshoffen" permet le rabattement des lignes/bus n°4 et n°50. Située à proximité de l’échangeur autoroutier ‘’A35/A351’’, elle est associée à un parking relais P+R implanté à l’emplacement des terrains Sud du centre sportif ASPTT. Ce positionnement suppose la relocalisation d’une partie des installations sportives sur les terrains situés plus au Nord, à proximité du Chemin Long.

(d) Deux autres stations de la ligne ‘’F’’ ont une fonction d’échange ‘’TRAM<=>BUS’’ : la station ‘’Engelbreit’’ qui offre des correspondances avec la ligne de bus ‘’express’’ de rocade n°50 et la station terminus ‘’Wolfisheim – Muehlbach’’ couplée à un arrêt/bus desservi par les lignes urbaines n°4 et n°70 (rabattant sur le tramway les voyageurs arrivant, respectivement, de Wolfisheim et d’Oberschaeffolsheim.

Le projet ‘’d’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ permet un renforcement du réseau de transport en commun en site propre qui est en parfaite cohérence avec les orientations générales de l’organisation de l’espace définie par le SCOTERS (PADD). Il constitue un maillage efficace du réseau en première couronne de l’agglomération – où se développent les ensembles d’habitat et les secteurs de services et d’emplois -, soit par l’interconnexion des lignes de tramway (au carrefour ‘’Romains/Mitterrand’’) soit par connexion des lignes exploitées par des modes de transports différents (pôle d’échanges ‘’Route de Wasselonne’’)

Figure 329 : VLIO et raccordement à l’A351



5.3.3 Conséquences sur le réseau de bus à une échelle élargie

L’introduction d’une nouvelle ligne ou une extension de tramway sur un secteur impose nécessairement une réorganisation des lignes de bus desservant ce même secteur afin, d’une part, d’éviter la coexistence d’une ligne de bus et d’une ligne de tramway assurant la même fonction et ainsi économiser des kilomètres de bus et d’autre part, d’assurer des rabattements par bus sur le tramway en organisant des arrêts de correspondance. Les deux paragraphes précédents ont ainsi présenté la restructuration du réseau de bus associée au prolongement de la ligne/tram "F" qui devra être engagée sur le secteur WOLFISHEIM – ECKBOLSHEIM – Koenigshoffen.

Une nouvelle ligne de tramway peut cependant également avoir une influence sur la configuration du réseau de bus à une échelle élargie, dans la mesure où des problèmes de capacité peuvent survenir en certains points du réseau de tramway ce qui impose sur une (ou plusieurs) relations de renforcer l’offre de bus pour pallier une éventuelle adaptation à la baisse du nombre de services tramway.

Lors de la mise en service, fin 2010, de la première section de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ l’exploitant CTS a pris deux mesures d’exploitation du réseau tramway qui ont permis de réduire le nombre de passages au nœud central ‘’Homme de Fer’’, point sensible où se croisent actuellement 5 lignes : d’une part la ligne ’’C’’ qui desservait l’Elsau à 6 minutes de fréquence a été rabattue sur la place de la Gare Centrale et d’autre part l’Elsau est desservie à 10 minutes par la nouvelle ligne ’’F’’ reliant ce quartier ‘’Sud Ouest’’ à l’Esplanade (Place d’Islande).

L’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ peut être exploitée par un prolongement des services de la ligne tram ‘’C’’ au-delà de la place de la Gare, sans impact sur le nœud ‘’Homme de Fer’’. Par ailleurs la mise en service du BHNS ‘’Nord Ouest’’, entre la gare centrale et E3, permettra de réduire quelque peu la charge des lignes ‘’A/D’’ entre les stations ‘’Rotonde’’ et ‘’Gare Centrale’’ (la réalisation des branches d’extensions A1 et A2 générant cependant une augmentation de la fréquentation de ces lignes).

Des développements ultérieurs de l’offre sur le réseau ferré nécessités par l’urbanisation sur l’Arc Ouest de l’agglomération, ou la mise en service du TRAM TRAIN ‘’Ouest’’, pourraient amener l’exploitant à réduire le niveau d’offre actuel sur la ligne ‘’B’’ par exemple en cas de dépassement de la capacité maximale du nœud ‘’Homme de Fer’’ (avant création d’un barreau de maillage tramway permettant de contourner ce nœud). Dans un tel cas, en contrepartie, afin de conserver le niveau de service global et la capacité offerts sur la liaison "LINGOLSHEIM – Montagne Verte – centre-ville de STRASBOURG (quai Kléber)", il serait possible de croiser les lignes/bus n°4 et 15 au niveau du pôle d’échanges "Montagne Verte". La ligne/bus n°15 assure ainsi sans rupture de charge la liaison LINGOLSHEIM – Montagne Verte – centre-ville de STRASBOURG. De plus, le tracé modifié de la ligne/bus n°4 en direction de ROBERTSAU au lieu de REICHSTETT via STRASBOURG Centre ne pénalise pas la liaison WOLFISHEIM – ECKBOLSHEIM – STRASBOURG/Centre qui sera désormais assurée par la ligne/tram "F" (voire par le TSPO).

Figure 330 : Proposition de restructuration du réseau de bus à l’échelle de la CUS



5.4 Distances inter-arrêts et linéaire de voie à construire

Le tableau suivant présente les longueurs de voie à construire sur le tracé de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ implantée sur les rues ‘’Géroldseck - Virgile’’.

Les distances inter-arrêts sont calculées de milieu de station à milieu de station, avec comme point de départ la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’. Les longueurs commerciales de la ligne/tram "F" sont prises en compte à partir de cette même station.

Le projet couvre au global environ 4 300 m de voie nouvelles.

existante

(m)

nouvelle

(m)

par station

(m)

cumulées

(m)

Porte de Koenigshoffen Géroldseck 0 840 840 840Géroldseck Engelbreit 0 440 440 1280Engelbreit Horace 0 520 520 1800Horace Poteries 0 590 590 2390Poteries Jean Monnet 0 595 595 2985

Jean Monnet Route de Wasselonne0 715 715 3700

Route de Wasselonne Wolfisheim Muehlbach0 400 400 41000 200 200 4300

0 4300 4300 4300

Variante de

base

(Geroldseck)

TOTAL Variante de base

Arrière gare Wolfisheim Muehlbach

Longueur

d'infrastructure

Entre et

Longueurs

commerciales

Tableau 20 : Distances inter arrêts et linéaire de voie tramway de la variante de base ‘’Géroldseck’’ (valeurs en m)

Une station supplémentaire est fortement recommandée entre les stations ‘’Porte de Koenigshoffen’’ et ‘’Géroldseck’’, afin de pouvoir desservir au mieux le centre sportif restructuré d’une part, et la nouvelle urbanisation prévue au Nord du centre sportif de part et d’autre de la rue de la Charmille d’autre part (voir plan et explications précédentes).

Dans ce cas, l’interstation sera de :

► 380m entre les stations ‘’Porte de Koenigshoffen’’ et ‘’Charmille’’

► 460m entre les stations ‘’Charmille’’ et ‘’Géroldseck’’

5.5 Impacts sur le stationnement

5.5.1 Offre actuelle de stationnement sur le secteur

Le diagnostic précédemment établi a mis en lumière l’offre de stationnement sur le secteur. Le stationnement public est entièrement gratuit et non réglementé dans toutes les communes et quartiers du périmètre d’étude. L’offre publique de stationnement est principalement constituée de places sur voirie, sauf dans les zones d’habitat, (notamment dans le Nord de Koenigshoffen dans les cités Herrade et du Hohberg) qui disposent de nombreuses places de stationnement au pied des immeubles.

L’offre semble largement suffisante dans les zones d’habitat. Néanmoins dans les secteurs les plus commerçants (route des Romains en particulier) l’offre ne répond pas toujours à la demande et le stationnement hors places prévues à cet effet, notamment sur les emplacements réservés pour les livraisons ou sur les trottoirs, est une pratique courante.

Le long du tracé proposé de la variante ‘’Géroldseck - Virgile’’ de la ligne de tramway ‘’F’’ sont identifiées les places de stationnement et parkings suivants :

► Section ‘’route des Romains’’ entre pont autoroutier/A35 et avenue du Cimetière : stationnement latéral (des deux côtés) de 50 places environ ;

► Section "rue de Géroldseck" : stationnement latéral des deux côtés de la rue utilisé par les riverains avec 85 places environ ;

► Section "rue Virgile", entre rue de l’Engelbreit et rue Horace : possibilité de stationnement tout le long de cette rue peu utilisée car dans ce secteur d’habitat collectif des parkings sont aménagés au sein des ensembles immobiliers ;

► Section "rue Virgile", de rue Horace à route des Romains : stationnement latéral côté Sud de 12 places ainsi que parking du supermarché de 90 places environ ;


► Section "route de Wasselonne" : aucun stationnement aménagé ;

Il n’existe aucun parking en ouvrage sur le secteur.

5.5.2 Impact sur le stationnement de la variante de tracé ‘’Géroldseck - Virgile’’

Sur l’ensemble du tracé, des emplacements de stationnement sur voirie sont directement impactés par le réaménagement de l’espace public induit par l’implantation du tramway. L’impact est relativement fort sur la capacité de stationnement, mais certaines places peuvent être aisément recréées. Il s’agit notamment :

► des stationnements latéraux sur voirie de la rue de Géroldseck (section ‘’Ouest’’) ;

► des stationnements latéraux sur voirie de la rue Virgile ;

► des stationnements sur les sites des entreprises du Parc d’Activités d’ECKBOLSHEIM.

Les tableaux ci-dessous précisent en détail les places perdues et/ou reconstituées par secteurs :

Situation initiale Places supprimées

Places créées Solde après projet

Secteur Implantation des emplacements de

stationnement Nb de places

Nombre Variation (en %)

Nombre Nb de places

par rapport à l'existant

Route des Romains (entre avenue du Cimetière et rue Abbé Lemire)

35 35 100% 0 0 0%

Centre Sportif Ouest (parking public)

80 80 100% 65 65 81%

Chemin Long (sur voirie) 20 20 100% 0 0 0%

TOTAL 135 135 100% 65 65 48%

Koenigshoffen / Charmille

VARIATION GLOBALE -70 places

Tableau 21 : Impact sur le stationnement de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest (variante de base) secteur ‘’Koenigshoffen /

Charmille’’



Le stationnement est fortement impacté puisque totalement supprimé sur la section de la route des Romains considérée ainsi que sur le Chemin Long. Toutefois, l’urbanisation projetée sur le secteur du Chemin Long pourrait permettre de créer quelques places de stationnement compensatoire. Le parking du Centre Sportif Ouest (ASPTT) est totalement remanié et recréé un peu plus au Sud de son emplacement actuel. Toutefois, la pression du stationnement sur le secteur n’est pas forte. Les 48% de places restantes par rapport à la situation initiale semblent largement suffisants.

Situation initiale

Places supprimées Places créées

Solde après projet




Nombre Nb de places


Rue de Géroldseck (entre rue de la Charmille et allée des Comtes)

65 65 100% 0 0 0%

Allée des Comtes (de part et d'autre du carrefour avec la rue Géroldseck)

20 5 25% 0 15 75%

Rue de Géroldseck (entre allée des Comtes et rue Gerlinde)

25 25 100% 0 0 0%

Habitats collectifs rue de Géroldseck (parkings privé côté Nord)

70 15 21% 0 55 79%

TOTAL 180 110 61% 0 70 39%

Charmille / Engelbreit


Tableau 22 : Impact sur le stationnement de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest (variante de base) sur le secteur ‘’’Charmille /

Engelbreit’’

Le secteur de la rue de Géroldseck est fortement impacté par le passage du tramway, puisque seuls 39% de l’offre initiale sont conservés.

Il n’existe que peu de possibilités de parkings de compensation sur le secteur. Un espace vert se trouve toutefois au croisement ‘’Géroldseck / Comtes’’ côté Nord, pouvant être mis à profit pour créer environ 30 places de stationnement.

La pression sur le stationnement est plus forte en partie Est, entre la rue des Charmille et l’allée des Comtes, précision étant faite que les immeubles ou pavillons riverains disposent de capacités de stationnement sur leurs terrains dássiette.

Situation initiale


Solde après projet




Nombre Nb de places


Habitats collectifs rue Virgile (parkings privé côté Nord)

50 21 42% 0 29 58%

Rue Virgile (stationnement sur voirie)

45 45 100% 0 0 0%

Centre Socio Culturel 20 4 20% 0 16 80%

Supermarché 90 42 47% 0 48 53%

TOTAL 205 112 55% 0 93 45%

Virgile


Tableau 23 : Impact sur le stationnement de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest (variante de base) sur le secteur ‘’’Virgile’’

L’impact sur le stationnement rue Virgile est modéré, même si seulement 45% de l’offre initiale sont conservés. Le stationnement sur voirie est actuellement peu utilisé car dans ce secteur d’habitat collectif des parkings sont aménagés au sein des ensembles immobiliers. De fait, cela ne nécessite pas de stationnement compensatoire sur le secteur.

Situation initiale

Places supprimées

Places créées

Solde après projet




Nombre Nb de places

par rapport

à l'existant

Route des Romains (entre rue Virgile et avenue François Mitterrand)

25 0 0% 0 25 100%

Route de Wasselonne (parkings privés entreprises)

268 117 44% 0 151 56%

TOTAL 293 117 40% 0 176 60%

Romains / Wasselonne


Tableau 24 : Impact sur le stationnement de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest (variante de base) sur le secteur ‘’’Romains /

Wasselonne’’

Aucune place de stationnement n’est prévue sur l’axe élargi ‘’Romains / Wasselonne’’. Les places supprimées sur les sites des entreprises peuvent être recréées en quasi-totalité en optimisant les espaces verts ou délaissés sur les différents sites.





6 Principes généraux d’insertion de la variante de tracé ‘’Route des Romains’’ de la ligne/tram "F" (V2) entre la porte de Koenigshoffen (ASPTT) et la route de Wasselonne

Bien que l’analyse comparatives des variantes de tracés présentée au chapitre 2 du présent rapport ait nettement préconisé une variante ‘’V1’’, la CUS a cependant demandé au bureau d’étude de présenter également l’analyse d’insertion urbaine de la variante ‘’V2’’ (route des Romains).

Cette variante est en fait une sous-variante locale au tracé de base, entre la porte de Koenigshoffen et la route de Wasselonne. Au-delà, le tracé est commun aux deux variantes.

Partout où cela est possible, la solution proposée pour l’insertion de la plateforme/tram maintient les axes empruntés à double sens de circulation, quitte à exploiter en "zone 30" ou en "zone de rencontre" certains tronçons de voirie. Cette solution permet de limiter le nombre de traversées des voies du tramway, ce qui est plus satisfaisant du point de vue de la sécurité et autorise une performance plus élevée en termes d’exploitation de l’infrastructure dédiée au tramway.

Les différentes stations projetées ont été identifiées par une dénomination provisoire, de manière à faciliter la compréhension du présent rapport. Ces dénominations ne sont en aucun cas figées.

6.1 Tracé de la variante (V2) ‘’ route des Romains’’ de l’infrastructure ‘’TRAM F’’

Le tracé de l’extension ‘’Ouest de l’infrastructure "TRAM F" dans sa variante ‘’route des Romains’’ présenté ci-après se raccorde au tronçon projeté en première phase, actuellement au stade d’étude "avant-projet". Il débute après la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’ et s’engage en site central sur la route des Romains, qu’il emprunte sur toute sa longueur jusqu’à la route de Wasselonne. Le franchissement de la voie ferrée de rocade "Ouest"/Fret s’effectue sur le pont existant.

La route des Romains a été entièrement réaménagée, sur un linéaire de 2 100 m − compris

entre la rue de l'Abbé Lemire et l'avenue du Général de Gaulle (à ECKBOLSHEIM) −, dans le cadre d'un programme pluriannuel de travaux réalisé de 2003 à 2009. Ce réaménagement a permis de transformer cette pénétrante "Ouest" relevant du réseau principal de l'agglomération en une artère multimodale assurant différentes fonctions circulatoires. En effet :

► elle écoule un trafic interquartiers et intercommunal de l'ordre de 13 500 véh/jour sur cet axe radial reliant ECKBOLSHEIM/WOLFISHEIM au centre élargi de STRASBOURG (Porte Blanche) ;

► elle est empruntée par une piste cyclable radiale intercommunale classée au réseau primaire de l'agglomération ;

► elle est aussi empruntée par une ligne radiale d'autobus ("4/4A") ainsi que par une ligne de rocade ("50") circulant sur le tronçon de la route des Romains reliant les deux branches "Nord-Sud" de son itinéraire, les rues de l'Engelbreit et de l'Abbé Lemire (= tracé "en manivelle") ;

► elle offre quelques 350 places de stationnement longitudinal sur chaussée auxquelles s'ajoute la capacité de 3 petits parkings publics riverains (110 places).

Au total, 23 rues adjacentes débouchent sur la route des Romains dont 14 du côté "Nord" et 9 du côté "Sud". Certaines d'entre elles assurent des liaisons interquartiers "Nord-Sud" écoulant des flux de trafic plus ou moins importants. Ainsi en allant d'Est en Ouest sur la route des Romains :

► la rue de l'Abbé Lemire (côté "Sud") relie les quartiers strasbourgeois de la Montagne Verte et de Koenigshoffen ;

► la rue de la Charmille (côté Nord") relie Cronenbourg à Koenigshoffen ;

► l'allée des Comtes (coté "Nord") relie également Cronenbourg à Koenigshoffen, en donnant à ce quartier un accès à la station de tramway "Ducs d'Alsace" (ligne "A") associée à un parking-relais. Son trafic moyen est de 9 500 véh/jour ;

► la rue du Schnockeloch (côté "Sud") relie le quartier strasbourgeois de la Montagne Verte et

LINGOLSHEIM − à partir de la route de Schirmeck−, à Koenigshoffen. Son débouché sur la route des Romains est proche de celui de l'Allée des Comtes, avec laquelle elle constitue un important itinéraire transversal interquartiers (= tracé "en manivelle") ;

► la rue de l'Engelbreit (côté "Nord") relie les quartiers de Hautepierre et des Poteries à Koenigshoffen. Elle constitue également l'accès "Sud" à la Z.A. "Les Forges". Son trafic, de l'ordre de 8 300 véh/jour, va probablement croître au rythme du développement de cette zone d'activités ;

► la rue du César Julien (coté "Nord") relie le quartier du Hohberg à Koenigshoffen ;

► la rue Jean Mentelin (côté "Sud") − directement raccordée à la rue du César Julien −, relie à Koenigshoffen les installations du parc automobile, des ateliers et du laboratoire de l'Equipement. Elle est reliée au Sud à la Montagne Verte par le chemin du Grossroethig (à gabarit limité). La rue des Capucins qui dessert les quartiers "Sud" d'ECKBOLSHEIM est aussi raccordée à cette rue, à proximité de son intersection avec la route des Romains ;

► la rue Térence (côté "Nord"), relie le quartier du Hohberg à Koenigshoffen ;

► la rue Henry Frenay (côté "Sud") − directement raccordée à la rue Térence −, relie les quartiers "Sud" d'ECKBOLSHEIM à la route des Romains ;

► l'avenue du Général De Gaulle (5 200 véh/jour) et la route de Wasselonne (12 000 véh/jour) relient ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM à la route des Romains, en direction de Koenigshoffen et du centre de STRASBOURG.

La régulation du trafic automobile écoulé par la route des Romains est assurée par 8 carrefours à feux dont :

► 5 carrefours en "T", à 3 branches ;

► 2 carrefours francs, à 4 branches ("César Julien/Mentelin" et "Terence/Frenay") ;

► 1 carrefour "divergent", à 3 branches (Romains/Wasselonne/De Gaulle).

Ce maillage incomplet du réseau viaire impose aux automobilistes effectuant des trajets interquartiers "Sud-Nord" du type "Schnockeloch-Comtes" ou "Schnockeloch-Engelbreit", d'emprunter un tronçon de la route des Romains reliant les débouchés respectifs de ces voiries.

Compte tenu de l'emprise limitée disponible entre façades, soit de 17 à 18 m sur l'essentiel du linéaire de la route des Romains, le programme de réaménagement réalisé n'a pas permis d'intégrer au profil en travers de couloirs dédiés aux autobus, notamment en approche des carrefours sensibles. De ce fait la progression des autobus est fréquemment ralentie, du fait de la congestion du trafic aux heures de pointe, situation qui limite les performances des lignes "4"

et "50" − en termes de régularité et de vitesse commerciale −, et par conséquent leur attractivité pour la clientèle potentielle.



Entre la rue de la Charmille et l'avenue du Général De Gaulle, la route des Romains distribue

90 commerces individuels riverains − dont 43 du côté "Nord" et 47 du côté "Sud" −, ainsi que :

► Deux supermarchés dotés de parkings, tous deux situés du côté "Sud" de la route : "NORMA", au carrefour "Romains/Frenay" (disposant de 36 places de stationnement) et "SIMPLY", au carrefour "Romains/Chartreuse" (186 places).

► Trois zones d'activités, également implantées du côté "Sud" de la route des Romains : le parc commercial et artisanal "Gruber" (n° 91-95), la zone d'activités logistiques desservie par la rue de la Chartreuse et le parc-atelier ainsi que le laboratoire de la Direction Départementale de l'Equipement, accessibles par la rue Jean Mentelin.

Par ailleurs, la route des Romains dessert également une zone d'habitat qui s'est considérablement densifiée depuis une trentaine d'années, les ensembles d'immeubles collectifs transformant progressivement le tissu pavillonnaire ancien.

Quelques 112 entrées cochères privatives − dont 65 du côté "Nord" et 57 du côté "Sud" −, donnent actuellement un accès direct, à partir de cette artère, aux immeubles d'habitation. Parmi ceux-ci 62 ont quatre niveaux (R+3) ou plus, dont 36 du côté "Nord" et 26 du côté "Sud". 28 de ces immeubles d'habitat collectif disposent d'un parking souterrain ou en arrière-cour, directement accessible à partir de la voirie. Certaines de ces entrées privatives donnent également accès à des immeubles d'habitation construits en fond de parcelles.

A l'heure actuelle, les accès aux immeubles riverains sont pratiquement toujours possibles à partir des 2 directions de la route des Romains.

Un certain nombre de projets urbains, actuellement programmés ou planifiés, génèreront des besoins de déplacements supplémentaires et auront donc un impact sur le trafic écoulé par la route des Romains, que ce soit en voiture individuelle ou en transports collectifs. Il s'agit, respectivement :

► du projet "Porte de Koenigshoffen", dont les différentes composantes seront accessibles par la rue de la Charmille et l'avenue du Cimetière ;

► du projet d'urbanisation du site du parc d'activités "Gruber", directement accessible à partir de la route des Romains (n° 91) ;

► du projet d'urbanisme "Chartreuse", envisagé du côté "Est" de la rue de la Chartreuse ;

► du projet d'urbanisme" Quebecor", accessible par la rue Jean Mentelin ;

► de la dernière tranche du projet "Poteries" (à STRASBOURG) et de la future ZAC "Jean Monnet" (à ECKBOLSHEIM), tous deux riverains de la route de Wasselonne, dont une partie de l'accessibilité se fera par la route des Romains.

Sur tout le linéaire de la route des Romains, le tracé s’inscrit dans un milieu urbain dense, composé d’immeubles d’habitat collectif et de petits commerces de proximité, sans aucune possibilité de recul de façade ni d’élargissement d’emprise, et ce jusqu’à l’avenue du Général de Gaulle à ECKBOLSHEIM.

Cette situation très contrainte entraine nécessairement la suppression de certaines fonctionnalités actuelles (pistes cyclables, stationnement) sans possibilité de restitution.

La plateforme/tram est ensuite implantée sur la route de Wasselonne, et rejoint ainsi le tracé de la variante de base.

Les hypothèses d’insertion sont les suivantes :

► un gabarit des rames de 2,65 m de largeur;

► un entraxe de 3,15 m ;

► Une lame d’air de 0,15 m.

Le gabarit dynamique s’élève donc à 6,1 m

NB : Au cas où le gabarit ‘’standard’’ de 2,65m ne serait pas retenu pour cette extension, cést le gabarit actuel du tramway strasbourgeois (2,40 m) qui serait mis en œuvre avec un gabarit dynamique de 5,85 m.

► Une largeur supplémentaire de 0,3 m nécessaire pour les séparateurs sur chaque côté où la plateforme est bordée par une voie de circulation ;

► Une largeur supplémentaire de 0,15 m sur chaque côté où la plateforme est bordée par une zone piétonne ou cyclable ;

► Une largeur de 0,5 m supplémentaire dans le cas où la caténaire est implantée en site central.

Ceci revient à considérer les largeurs suivantes pour la plateforme du tramway :

► 6,40 m dans le cas d’une insertion en zone piétonne (caténaire latérale)

► 7,00 m dans le cas d’une insertion au voisinage de voies de circulation ;

► 7,75 m dans cette même configuration, en cas de caténaire centrale.

Ces valeurs pourront être minorées dans le respect des lames d’air et de sécurité lorsque l’insertion est trop contrainte, entrainant une accroche des caténaires en façade des immeubles concernés.

Figure 331 : Zoom du tracé sur la route des Romains entre les stations ‘’Porte de Koenigshoffen’’ et ‘’Poteries’’



Le tableau ci-dessous présente les différents aspects techniques de l’insertion de l’infrastructure ‘’TRAM F‘’ sur le tracé (V2) "route des Romains" et ses effets sur son environnement urbain :


l’emprise

publique

actuelle

Infrastructure

tramway

Station Largeur de

l’emprise

aménagée

Impact sur le contexte urbain Impact sur la circulation Coupes

sur le

tronçon

Route des Romains (entre

bretelle de sortie d’autoroute et

avenue du Cimetière)

170m Infrastructures sportives, zones

en friches

23m Latérale ‘’Nord’’ Oui : station Porte

de Koenigshoffen

46,5m Création d’un P+R Dévoiement de la bretelle de sortie de

l’autoroute A35/A351

1

Route des Romains (entre

avenue du Cimetière et allée des

Comtes)

430m Habitat individuel et collectif 19m Centrale 19m Démolition partielle du n°7 route des

Romains

Démolition complète de la station service au

n°58 route des Romains

Circulation en zone ‘’30’’.

Suppression totale des places de

stationnement et des pistes cyclables

31

Route des Romains (entre allée

des Comtes et rue du

Schnokeloch)

150m Habitat individuel et collectif

Supermarché (MAXI)

20m Centrale Oui : station

"Schnokeloch"

(Ouest rue du

Schnokeloch)

24m Empiètement sur le site du supermarché

côté Nord

Circulation en zone ‘’30’’ avec voies de

présélections.



32

Route des Romains (entre rue du

Schnokeloch et rue de

l’Engelbreit)

450m Habitat collectif, voie ferrée 17m Centrale 18m Léger empiètement sur le site des parkings

immeubles côté Nord




33

Route des Romains (entre rue de

l’Engelbreit et rue Jean Mentelin)


Supermarché (SIMPLY)

18,5m

Centrale Oui : station

‘’Capucins’’

18,5m Démolition des bâtiments n°2 rue des

Capucins et n°123 route des Romains

Empiètement sur le parking du supermarché

côté Sud




34, 35,

36

Route des Romains (entre rue

Jean Mentelin et rue Térence)


Habitat pavillonnaire au Sud

18m Centrale 18m Aucun Circulation en zone ‘’30’’.



37

Route des Romains (entre rue

Térence et rue Virgile)

220m Habitat pavillonnaire au Nord

Supermarché au Sud (NORMA)

17m Centrale 21m Empiètement sur le supermarché côté Sud Aménagement d’un carrefour par

création de deux liaisons entre la rue

Virgile et la route des Romains

38

Route des Romains "Ouest"

(entre rue Virgile et avenue

François Mitterrand) à

ECKBOLSHEIM

330m Habitat individuel,

environnement agricole et

quartier en voie d’urbanisation

16m Centrale Oui : station ‘’Parc

des Poteries’’

36m Destruction de pavillons riverains situés du

côté Nord de la route des Romains.

Diminution de la vitesse par

transformation en boulevard urbain

15, 16

Total ‘’Route des Romains’’ 2690m

Section Ouest (Romains-

Wasselonne)

1600m Tronc commun avec la variante (V1) ‘’Géroldseck-Virgile’’

TOTAL extension (V2) 4 290 m Depuis la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’

Tableau 25 : Caractéristiques d’insertion de la ligne/tram ‘’F’’ Ouest variante ‘’Romains’’ (V2)








5.1.1 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la section de la route des Romains comprise entre la rue de Koenigshoffen et la rue du Schnokeloch

Figure 333 : Plan d’insertion sur le secteur compris entre la rue de Koenigshoffen et la rue du Schnokeloch (échelle 1/2500

ème)




Figure 334 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue de la Charmille et la rue du Schnokeloch (document CUS)



Figure 335 : Profil actuel de la route des Romains entre l’autoroute A351 et la rue de la Charmille (document CUS)



Figure 336 : Plan zoom sur secteur ‘’Koenigshoffen / Charmille’’




6.1.1.1 Coupe 1 : Insertion sur la route des Romains, au niveau de l’avenue du Cimetière.

Dans cette variante, le tramway emprunte la route des Romains sur l’ensemble de sa longueur. L’ensemble des places de stationnement latéral est supprimé. Des voies de présélection sont possibles uniquement au niveau du carrefour ‘’Romains/Charmille’’ dans le sens Est => Ouest, et au niveau de l’allée des Comtes dans les deux sens. La voirie est réaménagée de façade à façade.

Situation initiale

La route des Romains entre la rue de l’Abbé Lemire et l’avenue du Cimetière, présente un profil en travers comprenant deux files de circulation (double sens) bordées chacune par des places de stationnement. Une piste cyclable unidirectionnelle et un trottoir piétons sont implantés de part et d’autre de cette artère. Sur le côté "Nord" se trouve le centre sportif de l’ASPTT. D’autre part, le projet d’urbanisation "Porte de Koenigshoffen" sera réalisé de part et d’autre de la route des Romains.


Le tracé longe l’extrémité "Est" de la route des Romains, sur son côté Nord. La solution proposée conserve une circulation en double sens et permet l’implantation d’un parking-relais P+R sur le site du centre sportif ouest, totalement restructuré.

Ensuite le tracé s’incurve pour s’inscrire en site central sur la route des Romains. Le rayon de giration des courbes-contre courbes en aval de la station n’est ici que d’une trentaine de mètres. La vitesse des rames sera donc réduite en conséquence à cet endroit, mais l’arrêt effectué à la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’, située à proximité, impose de toute façon cette décélération.

Sur cette section, étant donné l’important réaménagement urbain, l’emprise n’est pas limitée et peut être élargie côté Nord. On retrouve donc un profil classique de voirie avec chaussée et couloirs de bus latéraux sur la partie Sud, puis la plateforme tramway au Nord.

Au niveau du carrefour avec l’avenue du Cimetière, la création d’une voie de présélection dans le sens Ouest => Est implique de procéder à la restructuration/démolition du bâti n°7, actuellement abandonné.

Figure 337 : Situation initiale - coupe 1 (Route des Romains juste à l’Est du débouché de l’avenue du Cimetière)

Figure 338 : Aménagement projeté - coupe 1 (Route des Romains juste à l’Est du débouché de l’avenue du Cimetière)



6.1.1.2 Coupe 31 : Insertion sur la route des Romains entre l’avenue du Cimetière et la rue de la Charmille

Situation initiale

L’emprise disponible de façade à façade est de 19,5m en moyenne. La chaussée est actuellement à double sens de circulation, bordée de part et d’autre par une bande cyclable unidirectionnelle, des stationnements latéraux (arborés côté Sud uniquement) et un large trottoir.

Au niveau du carrefour avec la rue de la Charmille, des voies de présélection autorisent l’ensemble des mouvements tournants pour les deux sens de circulation.


L’emprise publique est réaménagée de façade à façade. Le tramway circule en site central, bordé par une voie de circulation de 3,25 m et des trottoirs de 2,5 m de part et d’autre. Ceci entraine la circulation en zone ‘’30’’ sur l’ensemble de la route des Romains.

L’ensemble des places de stationnement latérales est supprimé, ainsi que les arbres récemment plantés sur le côté Sud de la chaussée et les bandes cyclables.

Au carrefour avec la rue des Charmille, il serait possible de créer 4 places d’arrêt/desserte des riverains en empiétant sur l’espace public disponible devant le n°24 et en y supprimant l’ensemble des arbres.

Sur le carrefour ‘’Romains/Charmille’’, il n’est pas possible de créer des voies de présélection des mouvements de ‘’tourne à gauche’’ pour les franchissements de la plateforme/tram. Ceci a un impact sur le cycle et le phasage des feux de circulation en réduisant le temps de vert affecté à la circulation générale sur la route des Romains.

Figure 339 : Situation initiale – coupe 31 (Route des Romains) entre l’avenue du Cimetière et la rue de la Charmille

Figure 340 : Aménagement projeté – coupe 31 (Route des Romains) entre l’avenue du Cimetière et la rue de la

Charmille





Figure 341 : Plan zoom sur secteur ‘’Charmille / Schnokeloch’’




6.1.1.3 Coupe 31 bis : Insertion sur la route des Romains entre la rue de la Charmille et l’allée des Comtes

Situation initiale

Le profil existant est identique à la situation précédente.

Au niveau du carrefour avec l’allée des Comtes, des voies de présélection permettent l’ensemble des mouvements tournants.


Le profil projeté est identique au précédent, avec une voie de circulation par sens et un trottoir encadrant la plateforme tramway en site central. Toutes les places de stationnement, les pistes cyclables et les arbres sont supprimés.

Au niveau du carrefour avec l’allée des Comtes, il serait possible de créer une voie de présélection en tourne à droite dans le sens Est => Ouest, en procédant à l’acquisition et à la démolition de la station service sise devant le n° 58 de la route des Romains.

La largeur de chaussée à traverser nécessite la création d’un refuge piéton attenant à la plateforme tramway côté Sud, qui offre l’opportunité de réimplanter quelques arbres en alignement.

Côté Ouest du carrefour il est également possible de créer une voie de présélection en tourne-à-gauche.

Figure 342 : Situation initiale – coupe 31 bis (Route des Romains) entre la rue de la Charmille et l’allée des Comtes

Figure 343 : Aménagement projeté – coupe 31 bis (Route des Romains) entre la rue de la Charmille et l’allée des

Comtes



6.1.1.4 Coupe 32 : Insertion sur la route des Romains entre l’allée des Comtes et la rue du Schnokeloch

Situation initiale

L’emprise publique actuellement disponible est localement élargie à 24m, permettant de disposer de deux voies de circulation par sens faisant office de voies de présélection pour les mouvements tournant à la fois vers l’allée des Comtes et vers la rue du Schnokeloch.

Ces doubles voies sont bordées par des emplacements de stationnement latéraux arborés des deux côtés. Les pistes cyclables sont couplées avec les larges trottoirs des deux côtés.


La circulation est réduite à une voie par sens, avec toutefois la conservation d’une voie de présélection pour les mouvements tournants vers l’allée des Comtes dans le sens Ouest => Est.

En revanche côté Nord, l’emprise disponible ne permet pas de créér une voie de présélection pour les mouvements tournants vers la rue du Schnokeloch dans le sens Est => Ouest. Cette situation est due à l’avancement des façades des immeubles côté Nord au niveau du carrefour (n°72 et 74), ce qui laisse une largeur d’emprise disponible de façade à façade réduite à 18m au droit du carrefour.

Cette disposition a évidemment une incidence sur le phasage des cycles des feux de circulation et sur la capacité d’écoulement de ce carrefour sensible sur un itinéraire interquartiers très fréquenté (= liaison routière ‘’Montagne Verte – Koenigshoffen – Cronenbourg’’ empruntant l’itinéraire en manivelle ‘’rues du Schnockeloch – des Romains et des Comtes’’

La capacité de stationnement du parking du supermarché MAXI reste inchangée. En cas de besoin, il sera possible de créér 3 places de parking côté Nord en voirie au droit du n° 68.

Figure 344 : Situation initiale – Coupe 32 (Route des Romains) entre l’allée des Comtes et la rue du Schnokeloch

Figure 345 : Aménagement projeté – Coupe 32 (Route des Romains) entre l’allée des Comtes et la rue du

Schnokeloch



6.1.2 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la section comprise entre la rue du Schnokeloch et la rue des Capucins

Figure 346 : Plan d’insertion sur le secteur compris entre la rue du Schnokeloch et la rue des Capucins (échelle 1/2500

ème)




Figure 347 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue de l’Engelbreit et la rue des Capucins (document CUS)



Figure 348 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue du Schnokeloch et la rue des Petites Fermes (document CUS)



Figure 349 : Plan zoom sur secteur ‘’Schnokeloch / Engelbreit’’




6.1.2.1 Coupe 33 : Insertion d’une station sur la route des Romains entre la rue du Schnokeloch et la rue Lothaire : station ‘’Schnokeloch’’

Deux stations tram sont prévues sur ce secteur, de part et d’autre de la voie ferrée de contournement ‘’Ouest’’ fret. Le réaménagement de l’ensemble de la voirie se fait de façade à façade, tout en supprimant certains fonctionnalités (stationnement, piste cyclables…). L’implantation du tramway en site central ne permet généralement pas de conserver des files de présélection pour les mouvements tournants sur l’ensemble du secteur, ce qui est d’autant plus contraignant pour la gestion des carrefours à feux qu’il faudra y autoriser le retournement des véhicules (=accessibilité des immeubles riverains et livraison des commerces)

Situation initiale

L’emprise s’élargit localement, notamment côté Sud où les façades sont plus reculées.

La chaussée est aménagée avec une voie de circulation par sens avec une file de présélection en tourne à droite vers la rue du Schnokeloch dans le sens Ouest => Est. Des deux côtés se trouvent de larges trottoirs arborés. Une bande cyclable est attenante à la chaussée côté Sud, mais couplée avec le trottoir côté Nord.

Le croisement ‘’Romains/Lothaire’’ ne bénéficie d’aucune voie de présélection, quel que soit le sens de circulation considéré, et n’est pas régulé par feux.


L’emprise disponible de 23m permet l’implantation de la station ‘’Schnokeloch’’ sur l’ensemble de la section de la route des Romains comprise entre les rues Lothaire et du Schnokeloch.

Toutefois côté Nord, aucune voie de présélection ne peut être créé dans le sens Est=>Ouest pour les mouvements de ‘’tourne à droite’’ vers la rue Lothaire. En revanche pour le sens de circulation Ouest => Est, il est possible de créer une telle voie en empiétant sur l’espace publique disponible au droit des immeubles n°67a et 67b. Environ 27m d’emprise sont à aménager.

Le carrefour ‘’Romains / Lothaire’’ autorise le demi tour pour le sens Ouest => Est, afin de permettre l’accès à la rue des Petites Fermes (maintenue à sens unique), depuis l’Ouest.

Figure 350 : Situation initiale – coupe 33 (Route des Romains) station ‘’Schnokeloch’’

Figure 351 : Aménagement projeté – coupe 33 (Route des Romains) station ‘’Schnokeloch’’



Variante de station ‘’Schnockeloch’’ en quai central

La variante en quai central ne permet pas de réaliser des aménagements supplémentaires par rapport à la variante de base à quais latéraux. Elle ne permet que de gagner 0,35m d’aménagement d’emprise.

De plus elle implique un système de courbe / contre courbe en amont et en aval de la station sur au moins une des voies tramway.

Variante de station ‘’Schnockeloch’’ associée à une exploitation mixte de la plateforme/tram

La variante en site mixte permet d’intégrer une voie en tourne-à-droite vers la rue du Schnokeloch dans le sens Ouest => Est. Seuls 21,6m d’emprise sont à aménager, et l’empiètement sur l’espace disponible devant les immeubles évoqués n’est que de 3m.

En revanche, l’exploitation de la station risque d’être plus compliquée, avec un risque de remontée de files dans les deux sens étant donné la proximité des carrefours ‘’Romains / Schnokeloch’’ et ‘’Romains / Lothaire’’. Une telle configuration serait très contraignante pour la desserte des riverains et des commerces du côté ‘’Nord’’ de la route des Romains et pour láccès au parking de l’immeuble n°82.

Figure 352 : plan zoom station ‘’Schnokeloch’’ en site mixte

Figure 353 : Variante quai central – coupe 33 (Route des Romains) station ‘’Schnokeloch’’

Figure 354 : Variante site mixte – coupe 33 (Route des Romains) station ‘’Schnokeloch’’




Figure 355 : Photo de l’aménagement existant route des Romains, entre la rue du Schnokeloch et la rue Lothaire.

Figure 356 : Photomontage de l’aménagement projeté route des Romains, entre la rue du Schnokeloch et la rue

Lothaire, station ‘’Schnokeloch’’.





6.1.2.2 Coupe 33 bis : Insertion sur la route des Romains entre la rue Lothaire et la rue de l’Engelbreit

Situation initiale

L’emprise publique disponible est d’environ 18m.

La chaussée est exploitée à double sens de circulation, chacun bordé par une bande cyclable et des emplacements de stationnements latéraux arborés, ainsi que par de larges trottoirs plantés.

Côté Nord, de larges zones de stationnement bordent les immeubles n°100, 100a, 100b, 100c et 104, essentiellement dédiés aux clients de la Poste d’une part et au stationnement résidentiel et des commerces de proximité d’autre part.


Le profil est semblable à celui des sections précédentes, avec suppression de l’ensemble des places de stationnement latérales arborées et des pistes cyclables. Le tramway est encadré par une voie de circulation de 3m par sens, ainsi que par un trottoir de 2m.

En revanche, la zone de stationnement riveraine n’est pas impactée par l’implantation du tramway, maintenant ainsi une offre acceptable sur le secteur pour le stationnement des riverains et la desserte des services publics proches.

Le franchissement de la plateforme n’est plus possible au niveau de la rue des Petites Fermes, dont le seul accès à la portion en sens unique se fait depuis le sens Est => Ouest (avec retournement au carrefour/rue Lothaire.

Figure 357 : Situation initiale – coupe 33 bis (route des Romains) entre les rues Lothaire et de l’Engelbreit

Figure 358 : Aménagement projeté – coupe 33 bis (route des Romains) entre les rues Lothaire et de l’Engelbreit



Figure 359 : Plan zoom sur secteur ‘’Engelbreit / Capucins’’




6.1.2.3 Coupe 34 : insertion sur la route des Romains entre la rue de l’Engelbreit et la rue de la Chartreuse

Situation initiale

L’emprise publique disponible de façade à façade est d’environ 18,5m.

Comme précédemment, la chaussée est exploitée à double sens de circulation, chacun bordé par une piste cyclable unidirectionnelle, et des espaces de stationnement latéraux (arborés côté Sud uniquement).

Au niveau du carrefour avec la rue de l’Engelbreit, situé directement après le pont de franchissement des voies ferrées de contournement fret Ouest, il n’existe pas de voie de présélection en tourne à droite pour le sens Est => Ouest. Il existe en revanche une étroite voie de présélection en tourne à gauche pour le sens Ouest => Est. La ligne bus de rocade n°50 sortant de la rue de l’Engelbreit rejoint la route des Romains au niveau de ce carrefour. Mais à partir de 2013 elle desservira la nouvelle zone d’activités ‘’les Forges’’ sur une nouvelle artère prolongeant la rue de l’Engelbreit vers le Nord alors qu’actuellement elle dessert la cité Hohberg – via la rue Virgile -, avant d’emprunter ladite rue de l’Engelbreit.


L’emprise un peu plus large autorise la création de trottoirs plus large (environ 2,25m) mais ne permet pas le maintien des emplacements de stationnement latéraux arborés ni des pistes cyclables.

Sur le pont de l’Engelbreit, le tramway circule en site central avec une voie de circulation attenante par sens et un petit trottoir. L’ensemble s’inscrit dans l’emprise disponible actuelle.

Aucune voie de présélection n’est possible depuis la route des Romains vers la rue de l’Engelbreit, quel que soit le sens de circulation. Ceci contraint la gestion du carrefour ‘’Romains/Engelbreit’’ dont le bon fonctionnement circulatoire est cependant impératif eu égard à la nécessité de prioriser la circulation du tram et des bus, tout en écoulant le trafic automobile.

L’accès à la rue du Chemin de Fer est modifié et se fait désormais uniquement depuis la rue de l’Engelbreit, en passant à travers les espaces de stationnement en épis actuels.

A priori l’implantation de la plate-forme tram sur le pont franchissant les voies ferrées de la rocade ‘’ouest’’/Fret ne nécessite pas d’élargissement du tablier de cet ouvrage. Les études d’avant – projet devront, le cas échéant, analyser ce pont au niveau de sa structure pour vérifier sa résistance aux efforts induits par l’implantation et l’exploitation de cette infrastructure tram.

Figure 360 : Situation initiale – coupe 34 (route des Romains) entre les rues de l’Engelbreit et de la Chartreuse

Figure 361 : Aménagement projeté – coupe 34 (route des Romains) entre les rues de l’Engelbreit et de la

Chartreuse



6.1.2.4 Coupe 35 : insertion sur la route des Romains : station ‘’Capucins’’

Situation initiale

Comme précédemment, la chaussée est à double sens de circulation, chacun bordé par une piste cyclable unidirectionnelle, et des emplacements de stationnement latéraux (arborés côté Sud uniquement).

Le carrefour ‘’Romains / Chartreuse’’ est doté d’une voie de présélection en tourne à gauche pour le sens Est => Ouest, prolongée par une voie de rabattement dans le sens Est => Ouest pour les usagers venant de la rue de la Chartreuse et désirant s’engager vers l’Ouest sur la route des Romains.

Ce carrefour n’est pas régulé par feux à l’heure actuelle.


La station ‘’Capucins’’ est implantée directement à l’Ouest du carrefour ‘’Romains/Chartreuse’’, en empiétant d’environ 4,5m sur le site du parking du supermarché SIMPLY. Ceci entraine la suppression d’une dizaine de places sur ce parking. Il est possible de recréer 9 places sur la route des Romains, entrainant un impact quasi nul sur l’offre de stationnement du secteur.

L’implantation de la station et du tramway implique également de procéder à l’acquisition / démolition du n°123 de la route des Romains. Le talus arboré peut être remplacé par un mur de soutènement végétalisé, afin de limiter l’impact de l’acquisition sur le parking du supermarché.

Concernant ce carrefour, il est possible de créer une voie de présélection en ‘’tourne à droite’’ vers la rue de la Chartreuse dans le sens Ouest => Est. Il n’est par contre pas possible d’insérer une file de présélection en ‘’tourne à gauche’’ dans le sens Est => Ouest de la route des Romains, ce qui contraint la gestion du carrefour alors même que la CUS envisage la réalisation d’un grand projet d’urbanisme au Sud de la route des Romains, accessible à partir de la rue de la Chartreuse.

Figure 362 : Situation initiale – coupe 35 (route des Romains) station ‘’Capucins’’

Figure 363 : Aménagement projeté – coupe 35 (route des Romains) station ‘’Capucins’’



Variante de station ‘’Capucins’’ en quai central sur la route des Romains

La variante en quai central ne permet pas de réaliser des aménagements supplémentaires par rapport à la variante de base à quais latéraux. Elle ne permet que de gagner 0,6m d’aménagement d’emprise.

De plus, cela suppose un enchainement de courbe/contrecourbe en amont et en aval de la station sur au moins une des voies de circulation tramway.

Variante en site mixte

Une exploitation mixte de la demie plateforme tram ‘’Nord’’, dans le sens Est => Ouest, serait éventuellement envisageable et réduirait de 3 m la largeur à acquérir sur le parking du supermarché. Elle implique cependant une contrainte supplémentaire sur la gestion du carrefour ‘’Romains/Chartreuse’’ dans la mesure où les véhicules ne pourront emprunter la plateforme tram que si aucune rame n’est arrêtée en station. Tout incident au niveau de cette station bloquerait la circulation Est => Ouest. En approche du débouché de la petite rue des Chartreux, la circulation générale devra à nouveau se faire sur voirie.

Figure 364 : plan zoom station ‘’Capucins’’ en site mixte

Figure 365 : Variante quai central – coupe 35 (route des Romains) station ‘’Capucins’’

Figure 366 : Variante site mixte – coupe 35 (route des Romains) station ‘’Capucins’’



6.1.2.5 Coupe 36 : insertion sur la route des Romains entre la rue de la Chartreuse et la petite rue des Chartreux

Situation initiale

La largeur d’emprise est réduite à 16m environ. L’aménagement actuel comprend une chaussée à double sens de circulation ainsi que des pistes cyclables unidirectionnelles de part et d’autre.

En revanche, seul le stationnement arboré côté Sud est conservé par rapport à la section précédente. De plus, la largeur des trottoirs est réduite des deux côtés de la rue.

L’élargissement de l’emprise au droit des n°137-139 route des Romains a permis l’implantation d’une voie de présélection utilisée à la fois pour les mouvements en tourne à gauche vers la petite rue des Chartreux dans le sens Ouest => Est sur une très courte section, et pour les mouvements tournants vers la rue Jean Mentelin dans le sens Est => Ouest sur une section plus longue.

Il convient de relever que la gestion du carrefour ‘’César Julien/Romains/Mentelin’’ est complexifiée dans la mesure où la rue des Capucins – qui est prolongée par la rue des Cerises à ECKBOLSHEIM -, est raccordée à la rue Jean Mentelin à 20 m dudit carrefour.


C’est la portion la plus étroite de la route des Romains, avec une largeur d’emprise disponible de façade à façade d’environ 16m, correspondant par exemple à l’emprise de la rue de la Mésange au centre de STRASBOURG.

De fait, et afin de garantir une largeur de trottoir de 2m et une voie de circulation de 3m de chaque côté, l’emprise dédiée à la plateforme tramway sera réduite à 6,50m entre la station ‘’Capucins’’ et la petite rue des Chartreux, tout en conservant des lames d’air et de sécurité dans les normes acceptables.

Ceci entraine la suppression des poteaux caténaires centraux au profit d’une accroche en façade des deux côtés.

Le franchissement de la plateforme tramway pour accéder à la petite rue des Chartreux n’est plus possible pour le sens Ouest => Est, son accès n’étant désormais possible en venant de l’Ouest qu’à partir des rues du César Julien et Trajan.

Aucune voie de présélection n’est créée depuis la route des Romains pour accéder aux rues du César Julien et Jean Mentelin, quel que soit le sens considéré. Ces deux dernières en revanche sont dotées de voies de présélection à leur débouché sur la route des Romains autorisant les mouvements tournants vers cette artère et facilitant la gestion de ce carrefour à feux. Cette gestion contrainte du carrefour ‘’Romains/Mentelin’’ va, par ailleurs, rendre plus délicate l’accessibilité automobile à la nouvelle urbanisation ‘’Quebeccor’’ envisagée par la CUS à l’extrémité de la rue Mentelin (à 420 m de la route des Romains)

Enfin, l’implantation du tramway entraine l’acquisition / démolition de la maison n°2 rue des Capucins, située à l’angle de la route des Romains et de la rue Jean Mentelin, au profit soit d’un agrandissement de l’espace vert attenant, soit de la restitution de quelques places de stationnement.

Figure 367 : Situation initiale – coupe 36 (route des Romains) entre la rue de la Chartreuse et la petite rue des

Chartreux

Figure 368 : Aménagement projeté – coupe 36 (route des Romains) entre la rue de la Chartreuse et la petite rue

des Chartreux



6.1.3 Plan d’insertion de la plateforme tramway sur la section comprise entre la rue des Capucins et la rue Virgile

Figure 369 : Plan d’insertion sur le secteur compris entre la rue des Capucins et la rue Virgile (échelle 1/2500ème)




Figure 370 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue Drusus et l’avenue du Général de Gaulle (document CUS)



Figure 371 : Profil actuel de la route des Romains entre la rue des Capucins et la rue Drusus (document CUS)



Figure 372 : Plan zoom sur secteur ‘’Capucins / Monseigneur Raess’’




6.1.3.1 Coupe 37 : Insertion sur la route des Romains entre la rue des Capucins et la rue Térence

Sur cette section, l’ensemble des franchissements de plateforme sont supprimés à l’exception des carrefours d’envergure ‘’Romains/Fresnay/Térence’’ et ‘’Romains/De Gaulle’’. Les accès aux quartiers sont modifiés, ce qui implique de revoir le plan de circulation du secteur.

Situation initiale

La section est relativement homogène. La chaussée est à double sens de circulation, bordée de chaque côté par une piste cyclable et d’emplacements de stationnement arborés.

A partir de la rue Monseigneur Raess, l’habitat côté Sud est constitué de petits collectifs et de pavillons.

A l’exception du carrefour ‘’Romains/Mentelin’’, aucun carrefour n’est actuellement géré par feux.


L’ensemble de cette longue section a un profil aménagé comprenant la plateforme tramway en site central bordée de chaque côté par une voie de circulation de 3m et un trottoir d’au moins 2m.

Les places de stationnement et les pistes cyclables sont supprimées sans possibilité de reconstitution.

Des franchissements de la plateforme tramway ne sont pas envisagables pour pouvoir accéder aux rues Saint Bruno, Constantin et Drusus depuis le sens Ouest => Est, ainsi qu’à la rue Monseigneur Raess depuis le sens Est => Ouest. Des possibilités de retournement doivent donc être ménagées, pour les besoins de la desserte des riverains, aux carrefours à feux d’extrémité.

Entre les rues Drusus et Térence, l’emprise s’élargit et est propice à la création de voies de présélection dans les deux sens pour faciliter les mouvements tournants vers les rues Térence et Henri Fresnay, et ce d’autant que l’ensemble du trafic à destination de la route de Wasselonne peut être basculé sur la rue Térence.

Figure 373 : Situation initiale – coupe 37 (route des Romains) entre les rues des Capucins et Térence

Figure 374 : Aménagement projeté – coupe 37 (route des Romains) entre les rues des Capucins et Térence




Figure 375 : Aménagement actuel route des Romains, entre la rue Jean Mentelin et la rue Térence

Aménagement actuel : une chaussée à double sens de circulation, 2 pistes cyclables, stationnement latéral.

Figure 376 : Photomontage situation projetée route des Romains, entre la rue Jean Mentelin et la rue Térence

Situation projetée : possibilité démpiètement sur la plateforme/tram pour doubler les véhicules à l’arrêt (desserte des riverains, livraisons)





Figure 377 : Plan zoom sur secteur ‘’Monseigneur Raess / Virgile’’




6.1.3.2 Coupe 38 : Insertion sur la route des Romains entre la rue Térence et l’avenue du Général de Gaulle à Eckbolsheim, station ‘’Romains’’

Situation initiale

A partie du carrefour ‘’Romains/Terrence/Fresnay’’, l’emprise s’élargit. Au Sud de la voirie se trouve un supermarché Norma et son parking alors qu’au Nord l’habitat est constitué de pavillons en façade directe sur la rue.

Le profil est différent du reste de la route des Romains, puisque la circulation s’effectue sur trois voies, la voie centrale étant réservée aux mouvements tournant, vers la rue Terrence depuis le sens Ouest => Est, puis vers l’accès au supermarché et vers la rue du Général de Gaulle pour le sens Est => Ouest pénétrant dans ECKBOLSHEIM.

Côté Nord se trouve également une piste cyclable bidirectionnelle ainsi qu’un trottoir.


L’emprise est élargie pour permettre l’insertion de la station ‘’Romains’’, avec la plateforme/tram en site central, bordée dún file de circulation côté Nord et de deux files côté Sud afin de permettre les mouvements tournants vers la rue Terence dans le sens ‘’Ouest => Est’’.

Par contre la piste cyclable est supprimée.

Pour ce faire, il est nécessaire d’empiéter d’environ 5m sur le parking du supermarché NORMA côté Sud, ce qui contribuera à supprimer quelques places de stationnement qui pourront toutefois être recréés sur le site.

Figure 378 : Situation initiale– coupe 38 (route des Romains) entre la rue Térence et l’avenue du Général de Gaulle

Figure 379 : Aménagement projeté – coupe 38 (route des Romains) entre la rue Térence et l’avenue du Général de

Gaulle



Variante de station à quai central

Une insertion de la station avec un quai central permet de réduire de 0,75m l’empiétement sur le parking du Supermarché NORMA.

REMARQUE

Compte-tenu de la configuration de l’espace-carrefour où se croisent les rues Terence, Frenay, des Romains et du Général De Gaulle, il parait difficilement envisageable de prévoir une mixité de circulation ‘’tram+véhicules particuliers’’.

Figure 380 : Variante quai central– coupe 38 (route des Romains) entre la rue Térence et l’avenue du Général de

Gaulle



6.1.3.3 Coupe 39 : Insertion sur la route des Romains entre la rue Térence et l’avenue du Général de Gaulle à Eckbolsheim

Situation initiale

Dans le prolongement de la situation précédente, le bâtiment du supermarché NORMA jouxte la voirie et en est séparée par une cour qui sert à la fois de parking additionnel et d’entrepôt.

La circulation est également sur trois voies, mais la voie centrale permet d’effectuer les mouvements tournants vers l’avenue du Général de Gaulle dans le sens Est => Ouest.


L’emprise est élargie pour permettre l’insertion de la plateforme/tram en site central, bordée dún file de circulation par sens afin de permettre les mouvements tournants vers l’avenue du Général de Gaulle, sur la commune d’ECKBOLSHEIM dans le sens ‘’Est => Ouest’’.

Pour ce faire, toute l’emprise est nécessaire entre le bâtiment du supermarché NORMA et les habitations côté Nord et la piste cyclable est supprimée.

Le carrefour ‘’Romains/De Gaulle’’, est simplifié dans le sens Est => Ouest, puisque la voie de circulation se dirige vers l’avenue du Général de Gaulle. Aucune liaison directe pour la circulation générale n’existe entre l’avenue du Général de Gaulle et la route de Wasselonne, l’ensemble du trafic étant dévié par la rue Térence.

Entre l’avenue du Général de Gaulle et léxtrémité de la rue Virgile le tramway est donc implanté en site latéral ‘’Nord’’, la circulation générale étant écoulée en sens unique ‘’Ouest =>Est’’ sur ce tronçon, de la route de Wasselonne vers la route des Romains.

Le tracé rejoint celui de la variante (V1) ‘’Virgile-Géroldseck’’ au niveau de la rue Virgile. Les bus circulant sur la rue Virgile bénéficient de couloirs dédiés en site latéral sur la portion à l’Est de la rue Terrence, et en site central sur la nouvelle portion comprise entre la rue Térence et la route des Romains/Ouest, afin de faciliter l’insertion des bus en site mixte avec le tramway pour la desserte de la station ‘’Poteries’’.

Ceci implique un phasage spécifique des feux.

Figure 381 : Situation initiale– coupe 39 (route des Romains) entre la rue Térence et l’avenue du Général de Gaulle

Figure 382 : Aménagement projeté – coupe 39 (route des Romains) entre la rue Térence et l’avenue du Général de

Gaulle





6.2 Perspectives de réorganisation de la circulation générale tous modes routiers, y compris le vélo pour la variante (V2) ‘’Route des Romains’’

6.2.1 Réorganisation de la circulation routière (variante ‘’Romains’’)

6.2.1.1 Entre la rue de Koenigshoffen et la rue de l’Engelbreit

(a) L’infrastructure ‘‘TRAM F’’ est implantée en site central sur une artère structurante du secteur, la route des Romains, sur une emprise très contrainte sans possibilité d’élargissement. De fait, la solution proposée permet le maintien sur cette artère du double sens de circulation, en supprimant l’ensemble des places de stationnement et les pistes cyclables existantes ainsi que bon nombre de voies de présélection en amont des carrefours. La largeur des voies de circulation n’étant que de 3m et vu le nombre de possibiltés de retournement qu’il faudra ménager aux carrefours (pour les besoins de l’accessibilité locale), il parait souhaitable que la route des Romains soit exploitée en ‘’zone 30’’ sur l’ensemble de son linéaire.

La rue de Géroldseck, et les rues parallèles, permettent cependant de maintenir un réseau d’axes structurant au niveau du quartier de Koenigshoffen.

(b) La quasi totalité des carrefours du secteur est actuellement gérée soit par des dispositifs automatiques pour les plus importants, soit sans dispositifs mais avec des voies de présélection et/ou d’insertion. De fait, l’ensemble des dispositifs devra être réadapté, les impératifs de sécurité d’exploitation du tramway et de mise en œuvre de sa priorité absolue de circulation imposant de réguler tous les carrefours routiers franchis par le tramway au moyen de feux gérés par le système automatisé de CUS / SIRAC.

(c) Les franchissements de la plateforme/tram par les voitures et les cyclistes sont organisés sur un certain nombre de carrefours à feux aux intersections majeures et sont ainsi sécurisés. Certains peuvent être dotés de voies de présélection. Cette solution limite ainsi le nombre de points de cisaillement des voies et est plus satisfaisante du point de vue de la sécurité. Elle permet en outre une plus grande vitesse de circulation du tramway. Sur le secteur compris entre la rue de Koenigshoffen et la rue de l’Engelbreit, ces carrefours sont au nombre de six :

� Route de Koenigshoffen / route des Romains / rue de l’Abbé Lemire dont la gestion est identique à celle de la variante (V1) ‘’Géroldseck-Virgile’’)

� Route des Romains / nouvelle voirie Nord / avenue du Cimetière

� Route des Romains / rue de la Charmille (sans voie de présélection pour le sens Ouest => Est)

� Route des Romains / allée des Comtes

� Route des Romains / rue du Schnokeloch (sans voie de présélection pour le sens Ouest => Est)

� Route des Romains / rue Lothaire (sans voie de présélection pour le sens Est => Ouest)

Zoom carrefour ‘’Romains’/Cimetière/nouvelle voirie Nord’’

Figure 383 : Zoom carrefour ‘’Romains’/Cimetière/nouvelle voirie Nord’’ (variante V2 ‘’route des Romains’’)



Figure 384 : Plan de circulation secteur ‘’Koenigshoffen / Engelbreit’’ (variante V2 ‘’route des Romains’’)



Zooms carrefours secteur ‘’Charmille / Engelbreit’’

Figure 385 : Zooms carrefours secteur ‘’Charmille / Engelbreit’’ (variante V2 : ‘’route des Romains’’)





6.2.1.2 Entre la rue de l’Engelbreit et la route de Wasselonne

(a) L’infrastructure ‘‘TRAM F’’ est implantée en site central sur une artère structurante du secteur, la route des Romains, sur une emprise très contrainte sans possibilité d’élargissement. De fait, la solution proposée permet le maintien sur cette artère du double sens de circulation, en supprimant l’ensemble des places de stationnement et les pistes cyclables existantes ainsi que bon nombre de voies de présélection en amont des carrefours. La largeur des voies de circulation n’étant que de 3m et vu le nombre de possibiltés de retournement qu’il faudra ménager aux carrefours (pour les besoins de l’accessibilité locale), il parait souhaitable que la route des Romains soit exploitée en ‘’zone 30’’ sur l’ensemble de son linéaire.

La rue de Géroldseck, et les rues parallèles, permettent cependant de maintenir un réseau d’axes structurant au niveau du quartier de Koenigshoffen.

(b) L’axe Virgile/Géroldseck devra absorber le report d’une partie du trafic actuellement écoulé sur la route des Romains. De fait, une liaison directe entre ces deux rues s’avère nécessaire et se traduit par la création d’un ouvrage routier (pont ou souterrain) au niveau de la ZA du Cuivre, entre la rue Virgile et la rue du Rail. De la même manière, une partie du trafic cycliste sera également reporté sur l’axe Virgile/Géroldseck, qui devra être doté de pistes cyclables sur toute sa longueur.

(c) La quasi totalité des carrefours du secteur est actuellement gérée soit par des dispositifs automatiques pour les plus importants, soit sans dispositifs mais avec des voies de présélection et/ou d’insertion. De fait, l’ensemble des dispositifs devra être réadapté, les impératifs de sécurité d’exploitation du tramway et de mise en œuvre de sa priorité absolue de circulation imposant de réguler tous les carrefours routiers franchis par le tramway au moyen de feux gérés par le système automatisé de CUS / SIRAC.

(d) Les franchissements de la plateforme/tram par les voitures et les cyclistes sont organisés sur un certain nombre de carrefours à feux aux intersections majeures et sont ainsi sécurisés. Certains peuvent être dotés de voies de présélection. Cette solution limite ainsi le nombre de points de cisaillement des voies et est plus satisfaisante du point de vue de la sécurité. Elle permet en outre une plus grande vitesse de circulation du tramway. Sur le secteur compris entre la rue de l’Engelbreit et la route de Wasselonne, ces carrefours sont au nombre de cinq :

� Route des Romains / rue de l’Engelbreit (sans aucune voie de présélection pour les deux sens)

� Route des Romains / rue de la Chartreuse (sans aucune voie de présélection pour les deux sens)

� Route des Romains / rue du César Julien / rue Jean Mentelin (sans aucune voie de présélection pour les deux sens)

� Route des Romains / rue Térence / rue Henri Fresnay

� Route des Romains / avenue du Général de Gaulle

Zooms carrefours secteur ‘’Engelbreit / Chartreuse’’

Figure 386 : Zooms carrefours secteur ‘’Engelbreit / Chartreuse’’ (variante V2 ‘’route des Romains’’)



Figure 387 : Plan de circulation secteur ‘’Engelbreit / Wasselonne’’ (variante V2 ‘’route des Romains’’)



Zooms carrefours secteur ‘’Capucins / Virgile’’

Figure 388 : Zooms carrefours secteur ‘’Capucins / Virgile’’ (variante V2 ‘’route des Romains’’)





6.2.2 Réorganisation de la circulation-mode "vélo" (variante V2 ‘’route des Romains’’)

L’implantation de l’infrastructure "TRAM F" sur la route des Romains ne permet pas de conserver les pistes cyclables existantes, entièrement supprimées sur toute sa longueur. De fait, même si la route des Romains sera exploitée dans cette variante en zone ‘’30’’, le trafic vélo sera reporté sur les rues Virgile et Géroldseck, le franchissement des voies ferrées de contournement Ouest se faisant au moyen d’un nouvel ouvrage (pont ou tunnel) dédié à la circulation générale et aux modes doux.

Figure 389 : Proposition de restructuration du réseau cyclable (variante V2 ‘’route des Romains’’)



6.3 Perspectives de restructuration associée des lignes d'autobus et de cars départementaux (variante V2 ‘’route des Romains’’)

Les lignes urbaines desservant le secteur d’étude sont les lignes/bus n°4 (et son débranchement actuel 4a qui dessert la Cité Hohberg), n°50 et n°70. En limite Nord du secteur, sur la commune d’OBERHAUSBERGEN et sur les quartiers strasbourgeois de Hautepierre et Cronenbourg, circulent également les lignes/bus n°17 et n°19. Le secteur est aussi traversé par cinq lignes de cars départementales, les lignes n° 205, 206, 207, 208, 209 desservant les communes du territoire périurbain de l’Ouest de STRASBOURG.

La restructuration proposée autour de l’nfrastructure "TRAM F" s’appuie sur celle présentée dans l’étude de définition (2009) des extensions ‘’Ouest’’ (A1, A2) de la ligne/tram "A" ; elle a été approfondie dans le cadre des études dávant-projet de cette opération (2011)

Il s’agit principalement d’organiser des correspondances performantes et commodes d’usage entre le bus et le tramway, et d’offrir de nouvelles liaisons interquartiers attractives tout en ne pénalisant pas les usagers desservis par le réseau actuel.

6.3.1 Propositions par ligne sur le secteur d’étude

La restructuration proposée a pour but d’optimiser les rabattements sur le TRAM et d’améliorer le maillage du réseau urbain pour rendre plus homogène la desserte du secteur "Ouest" de la CUS, en particulier en développant les liaisons interquartiers et de rocade. Ce chapitre vise ainsi à détailler par ligne existante les modifications de tracé apportées dans le réseau restructuré proposé.

► Ligne/bus n°4a :

La ligne/bus n°4a, actuellement débranchée de la ligne/bus n°4 reliant la station "Hautepierre Maillon" à KOENIGSHOFFEN (route des Romains) -via les quartiers du Hohberg et des Poteries- est supprimée. Sa fonction sera en effet assurée par la branche "F2"en direction de Hautepierre dúna part, et par le tronçon ‘’F’’ vers le centre ville d’autre part.


Sur le secteur concerné, entre WOLFISHEIM et la "Porte de Koenigshoffen", le tracé de la ligne/bus n°4 peut rester inchangé excepté au niveau de la liaison entre l’avenue du Général de Gaulle (ECKBOLSHEIM) et la route des Romains. En effet, afin de permettre un rabattement sur la ligne "F" du tramway tout en maintenant un tracé le plus direct possible sur les axes principaux et commerçants que sont l’avenue du Général de Gaulle et la route des Romains, la ligne/bus n°4 pourra emprunter une voie nouvelle exclusivement dédiée aux bus implantée entre l’avenue du Général de Gaulle et la route des Romains au droit de la station "Poteries". Une ligne de tramway empruntant l’axe ‘’Virgile-Géroldseck’’ et le bus n°4 circulant parallèlementsur la route des Romains seraient distantes de 350 à 450 m, ce qui justifie le maintient de cette ligne de bus jusqu’à Koenigshoffen/Est. Lón peut par contre s’interroger sur son utilité fonctionnelle au-delà : dans la nouvelle configuration du réseau de transport associée au ‘’TRAM F’’ il nést plus utile de diriger la ligne de bus n°4 vers la rue d’Obernai ; elle pourrait par contre être orientée sur le boulevard de Lyon.


La ligne/bus de rocade n°50, comme présentée dans l’étude de définition des extensions "Ouest" de la ligne/tram "A", est transformée, dans le réseau restructuré, en une ligne/bus expresse exploitée en couloirs réservés et offrant des liaisons interquartiers performantes. Elle reliera de manière plus directe le quartier strasbourgeois de Cronenbourg à celui de Koenigshoffen via Hautepierre (avenues Shakespeare et Racine; rue Calmette). Elle n’assurera donc plus à partir de fin 2013 la desserte du quartier des Poteries par l’avenue François Mitterrand, désormais assurée par la branche ‘’A2’’ de l’extension de la ligne de tram ‘’A’’ et/ou par la branche ("F2") "Poteries – Hautepierre" de la ligne/tram "F" projetée. Elle dessert par contre la nouvelle zone artisanale "Les Forges" en cours de réalisation sur l’ancien site STRAFOR. Une correspondance avec la ligne/tram "F" est alors offerte sur la station "Engelbreit".Elle emprunte le même itinéraire que la ligne n°4 entre la rue Virgile et la Porte de Koenigshofen.

La ligne n°50 pourrait aussi être orientée directement vers la route de Schirmeck via l’Allée des Comtes et la rue du Schnockeloch en offrant une correspondance avec la ligne/tram ‘’F’’ à sa station ‘’Schnockeloch’’


Les modifications apportées au tracé de la ligne/bus`de rocade n°70 concernent plus particulièrement le secteur de Hautepierre et sont également décrites dans l’étude de définition des extensions "Ouest" de la ligne/tram "A". Sur le secteur concerné par la présente étude, la ligne/bus n°70 est modifiée, de même que la ligne/bus n°4, au niveau de la liaison entre l’avenue du Général de Gaulle et les routes des Romains et de Wasselonne à ECKBOLSHEIM où elle emprunte la nouvelle voirie. Elle offre alors, depuis l’avenue du Général de Gaulle (ECKBOLSHEIM) d’une part, l’accès au parc d’activités d’ECKBOLSHEIM d’autre part, un rabattement sur la ligne/tram "F" au niveau de la station "Poteries". Ce nouveau tracé ne dessert donc plus les rues Charles Péguy et Paul Eluard. Le rabattement sur le tramway depuis le parc d’activités d’ECKBOLSHEIM se fait donc nécessairement sur les stations "Parc des Sports" (ligne/tram "A1") et ou "Poteries" (ligne/tram "F").

► Lignes/cars interurbains n° 205, 206, 207, 208, 209 :

Les lignes de cars interurbaines dont le terminus se situe actuellement à la gare routière de STRASBOURG/Halles, pourront être mises en concurrence voire rabattues sur la ligne/tram "F", en entrée ‘’Ouest’’ d’agglomération strasbourgeoise, à la station pôle d’échange "Route de Wasselonne".

► TSPO (projet):

A court terme le TSPO, projet porté par le Conseil Général du Bas Rhin, circulera en mode BHNS sur la RN4 et l’A351 puis pourra utiliser la nouvelle bretelle de sortie raccordée au carrefour "Romains/Lemire" pour rejoindre la rue de Koenigshoffen et les boulevards de Nancy et de Metz en direction de la Gare Routière de STRASBOURG/Halles. Il pourra offrir une connexion avec la ligne/tram "F" (branche F1) au niveau de la station "Route de Wasselonne" et éventuellement avec la ligne/tram "A2" au niveau de la station "Paul Eluard".

A plus long terme, le TSPO pourrait évoluer vers un mode TRAM exploité en mixité sur l’infrastructure "TRAM F" ce qui permettrait une mise en commun des infrastructures de transport et une optimisation de l’utilisation de celles-ci.



► TCSP de rocade "Ouest" associé à la VLIO (projet)

Ce service de transport public exploité en site propre desservant l’Arc "Ouest" de l’agglomération offrira des correspondances avec le TRAM "F" au niveau de la station-terminus projetée à l’Est de WOLFISHEIM (à l’intersection VLIO-RD45) ainsi que de la station "Route de Wasselonne".

► BHNS ‘’Nord Ouest’’ (Gare Centrale – E3)

L’infrastructure ‘’TRAM F’’ est en connexion avec le BHNS ‘’Nord Ouest’’ au niveau de la station ‘’Gare Centrale’’.

Figure 390 : Proposition de restructuration du réseau de bus (variante V2 ‘’route des Romains’’)





6.4 Distances inter-arrêts et linéaire de voie à construire (variante V2 ‘’route des Romains’’)

Le tableau suivant présente les longueurs de voie ferrée à construire sur la variante ‘’V2’’ de projet tramway via la route des Romains.

Les distances inter-arrêts sont calculées de milieu de station à milieu de station, avec comme point de départ la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’. Les longueurs commerciales de la ligne/tram "F" sont prises en compte à partir de cette même station.

Le projet couvre au global environ 4 290 m de voie nouvelles, soit un projet équivalent à la variante de base ‘’Virgile-Géroldseck’’.

existante

(m)

nouvelle

(m)

par station

(m)

cumulés

(m)

Porte de Koenigshoffen Schnokeloch 0 675 675 675Schnokeloch Capucins 0 585 585 1260Capucins Romains 0 760 760 2020Romains Poteries 0 370 370 2390Poteries Jean Monnet 0 660 660 3050Jean Monnet Route de Wasselonne 0 650 650 3700Route de Wasselonne Wolfisheim Muehlbach 0 390 390 4090

Arrière gare Wolfisheim Muehlbach 0 200 200 4290

0 4290 4290 4290TOTAL Variante ''Romains''

Longueurs

commerciales

Variante

Romains

Entre et

Longueur

d'infrastructure

Tableau 26 : Distances inter arrêts et linéaire de voie tramway de la variante ‘’V2’’/route des Romains (valeurs en

m)

6.5 Impacts sur le stationnement (variante V2 ‘’Route des Romains’’)

6.5.1 Offre actuelle de stationnement sur le secteur

Le diagnostic précédemment établi a mis en lumière l’offre de stationnement sur le secteur. Le stationnement public est entièrement gratuit et non réglementé sur l’ensemble de la route des Romains. L’offre publique de stationnement est principalement constituée d’emplacements en bordure de chaussée et de quelques places de stationnement au pied des immeubles.

L’offre semble largement suffisante dans les zones d’habitat. Néanmoins dans les secteurs les plus commerçants de la route des Romains, elle ne répond pas toujours à la demande et le stationnement hors places prévues à cet effet, notamment sur les emplacements réservés pour les livraisons ou sur les trottoirs, est une pratique courante.

Le long du tracé proposé de la variante ‘’Route des Romains’’ de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ sont identifiées les places de stationnement et parkings suivants :

► Section ‘’route des Romains’’ entre pont autoroutier A 35 et avenue du Cimetière : stationnement latéral (des deux côtés) de 50 places environ ;

► Section ‘’route des Romains’’ entre avenue du Cimetière et avenue du Général de Gaulle : stationnement bilatéral de 300 places environ ;

► Section ‘’route des Romains’’ entre avenue du Cimetière et avenue du Général de Gaulle : parkings des supermarchés aux emplacements des deux côtés de la voirie : 225 places environ ;


Il n’existe aucun parking public en ouvrage sur le secteur. Par contre quelques immeubles disposent de parkings souterrains privatifs accessibles à partir de la route des Romains

6.5.2 Impact sur le stationnement de la variante V2 ‘’Route des Romains’’

L’implantation du tramway sur la route des Romains a un effet drastique sur le stationnement, puisque la quasi-totalité des emplacements logitudinaux sur voirie est supprimée, alors même que la pression sur le stationnement est forte sur le secteur, notamment dans les secteurs plus commerçants.

Les tableaux ci-dessous précisent en détail les places perdues et/ou reconstituées par secteurs :

Situation initiale


Solde après projet




Nombre Nb de places


Route des Romains (entre avenue du Cimetière et rue Abbé Lemire)

35 35 100% 0 0 0%

Route des Romains (entre avenue du Cimetière et allée des Comtes)

75 75 100% 0 0 0%

Parking carrefour allée des Comtes

8 0 0% 0 8 100%

TOTAL 118 110 93% 0 8 7%

Koenigshoffen / Comtes


Tableau 27 : Impact sur le stationnement de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ variante V2 ‘’Route des Romains’’ sur le

secteur ‘’rues de Koenigshoffen / Comtes’’

Le stationnement est fortement impacté puisque totalement supprimé sur la section de la route des Romains considérée. Aucune possibilité de création de places de compensation n’existe sur ce secteur, où la pression sur le stationnement est forte. Seuls 7% des places initiales sont conservés. Au total, 110 places sont supprimées.



Situation initiale

Places supprimées

Places créées

Solde après projet

Secteur Implantation des emplacements

de stationnement Nb de places


Nombre Nb de places

par rapport

à l'existant

Route des Romains sur voirie (entre allée des Comtes et rue du Schnokeloch

10 10 100% 0 0 0%

Parking du supermarché MAXI côté Nord

40 0 0% 0 40 100%

Route des Romains sur voirie (rue du Schnokeloch et rue de l'Engelbreit)

45 45 100% 0 0 0%

Parking des immeubles et commerces côté Nord

70 15 21% 5 60 86%

TOTAL 165 70 42% 5 100 61%

Comtes / Engelbreit



secteur ‘’’Comtes / Engelbreit’’

Le constat est le même que pour la section précédente, avec l’ensemble des places sur voirie supprimées sans possibilité de compensation, dans un secteur où la pression sur le stationnement est forte.

De plus, l’implantation du tramway implique également de rogner sur les emprises disponibles des immeubles et des secteurs commerciaux, contribuant ainsi à supprimer encore quelques emplacements. Quelques unes peuvent toutefois être recréées sur ces mêmes sites remaniés.

Au total, 65 places sont supprimées.

Situation initiale

Places supprimées

Places créées

Solde après projet




Nombre Nb de places

par rapport

à l'existant

Parking rue du Chemin de Fer 18 0 0% 5 23 128%

Route des Romains sur Voirie (entre rue de l'Engelbreit et rue Mentelin)

70 70 100% 0 0 0%

Parking Supermarché SIMPLY côté Sud

186 15 8% 0 171 92%

Route des Romains sur Voirie (au niveau du supermarché SIMPLY)

25 25 100% 9 9 36%

Route des Romains sur Voirie (entre rue de l'Engelbreit et rue Mentelin)

95 95 100% 0 0 0%

TOTAL 394 205 52% 14 203 52%

Engelbreit / Térence



secteur ‘’’Engelbreit / Térence’’

Le stationnement sur voirie est grandement impacté puisque totalement supprimé sans possibilité de création de places de compensation. Les immeubles d’habitat collectifs côté Nord près de la rue Térence sont toutefois dotés de leurs emplacements privés qui ne sont pas impactés par le projet.

Au niveau du Supermarché SIMPLY, quelques places sur voiries peuvent toutefois être recréées.

Au niveau de la rue de l’Engelbreit, la fermeture de l’accès direct à la rue du Chemin de Fer depuis la route des Romains peut contribuer à recréer quelques places de stationnement.

Enfin, l’élargissement nécessaire de l’emprise au niveau du supermarché SIMPLY côté Sud pour l’implantation de la station ‘’Capucins’’ contribue à supprimer quelques emplacements dont une partie peut être recréée.

Au total, 191 places sont supprimées sur ce secteur.

Situation initiale

Places supprimées

Places créées

Solde après projet

Secteur Implantation des emplacements

de stationnement Nb de places


Nombre Nb de places

par rapport

à l'existant

Route des Romains (entre rue Térence et avenue Francois Mitterrand)

25 25 100% 0 0 0%

Parking supermarché NORMA côté Sud

40 8 20% 0 32 80%

TOTAL 65 33 51% 0 32 49%

Térence / Wasselonne



secteur ‘’’Romains / Wasselonne’’

L’ensemble du stationnement sur voirie est supprimé et malgré l’élargissement conséquent de l’emprise et la destruction de quelques bâtis, aucun emplacement n’est prévu sur ce secteur.

L’élargissement de l’emprise côté Sud sur le site du supermarché Norma contribue à supprimer quelques emplacements qui ne sont pas compensés.



7 Conclusion / Bilan de l’analyse d’insertion urbaine des variantes V1 et V2

Variante V1 ‘’Géroldseck-Virgile’’

Variante V2 ‘’Romains’’

Impact sur le stationnement

Impact sur la circulation tous modes du secteur

Interopérabilité avec le réseau Bus/BHNS

Facilité d’insertion / Points durs

Acquisition / Démolition de bâti existants

Adéquation de la desserte avec le potentiel de développement urbain

Tableau 31 : Comparaison multicritères des variantes tramway en termes d’insertion urbaine

L’étude approfondie des modalités d’insertion urbaine des deux variantes de tramway et du plan de circulation associé à chacun des tracés du tramway a permis de mettre en lumière des différences entre les deux variantes et renforce le choix de recommandation de la variante V1 ‘’Géroldseck-Virgile’’.

La variante V2 via la ‘’route des Romains’’ est vraiment très contrainte et entraine la suppression d’importantes fonctionnalités (stationnement, pistes cyclables) dans un secteur à l’habitat dense et doté de commerces de proximité. Aucune possibilité de compensation n’est possible.

De plus, le plan de circulation engendré induit le report d’une partie du trafic sur l’axe ‘’Virgile-Géroldseck’’, nécessitant de fait la création d’une liaison directe (pont ou souterrain) pour le franchissement des voies ferrées de contournement fret/Ouest. Une telle liaison est également nécessaire dans la variante V1 ‘’Géroldseck-Virgile’’ mais elle est exclusivement dédiée au tramway et aux modes doux.

En outre, le potentiel de développement urbain se situe plutôt au Nord du quartier de Koenigshoffen, soit plus en phase avec un tracé implanté sur l’axe Géroldseck/Virgile alors que la partie ‘’Sud’’ du corridor ‘’route des Romains’’, comprend de larges espaces verts qui seront intégrés dans le Parc Naturel Urbain.



8 Exploitation et phasage du réseau tramway

8.1 Hypothèses d’exploitation et phasage

L’infrastructure "Tram F’’ est un projet phasé, chacune des 6 phases définies ci-après se caractérisant par l’ouverture de nouvelles sections et par une augmentation des fréquences sur certaines d’entre-elles. A chaque étape, il convient de respecter les contraintes d’exploitation et en premier lieu la non saturation du point névralgique du réseau, le tronçon "Homme de Fer – République".

Le phasage (indicatif) proposé ci-après se base sur la configuration retenue fin novembre 2010 pour la mise en service de l’infrastructure "TRAM-TRAIN / Tram F" faubourg de Saverne et boulevard Wilson, à savoir l’exploitation de la ligne/tram "C" entre son terminus Sud de Neuhof / Reuss et son nouveau terminus "Gare Centrale" situé place de la Gare de manière concomitante avec la création de la ligne/tram "F" sur l’itinéraire "Elsau – Place d’Islande".

Ainsi, même si l’exploitation retenue ne sera pas forcément la même que celle présentée ci-après, le principe de phasage de la réalisation de l’infrastructure est applicable.

L’extension Ouest de l’infrastructure "Tram ’F’’ ne concerne que la phase 4 (et la phase 2 bis si un scénario alternatif est mis en place pour desservir ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM par la branche A2 prolongée). L’ensemble du processus de mise en oeuvre est rappelé ici à titre indicatif. Le choix du tracé V1 ou V2 pour l’insertion dans Koenigshoffen n’a pas d’impact significatif sur l’exploitation.

Les schémas ci-après mentionnent le nombre de services à l’heure de pointe (HP), en heures creuses de journée (HC) et en heures de soirée (HS).

Le tableau ci-dessous récapitule ces différents termes.

Tranches horaires considérées

HP (4h) 7h - 9h, 16h - 18h

HC (10h) 6h – 7h, 9h - 16h, 18h - 20h

HS (6h) 5h - 6h, 20h - 1h

Tableau 32 : Détail des tranches horaires

Il convient de rappeler que l’offre sur le réseau tramway de référence, en 2011, est caractérisée par une fréquence moyenne en journée de :

► 6 minutes sur les lignes A, B, C, D et E (soit 10 passages de rames par heure)

► 10 minutes sur la ligne F (soit 6 passages par heure)

Des renforts non symétriques sont mis en œuvre pendant les périodes de pointe sur les lignes A et B (la ligne A étant ainsi exploitée à moins de 5 minutes de fréquence pendant les pointes de trafic entre Hautepierre / Maillon et ILLKIRCH / Lixenbuhl).


8.2 Exploitation en phase 1 (fin 2010)

La première phase (27 novembre 2010) était conçue comme une préfiguration du TRAM TRAIN

sur sa section urbaine strasbourgeoise. Le tronçon ‘’Homme de Fer – République’’ du réseau tramway accueillait précédemment en heure de pointe et par sens 10 missions de la ligne/tram ‘’B’’ et 12 missions de la ligne/tram ‘’C’’. Cette section dispose d’une capacité théorique de 32 services par heure et par sens.

Dans le cadre de cette première phase, la ligne/tram ‘’C’’ est donc exploitée sur le nouveau troncon sur un rythme cadencé de 10 missions par heure au niveau de "Homme de Fer " (= fréquence de 6 min). En parallèle, la ligne/tram "F" est exploitée sur l’itinéraire "Elsau – Place d’Islande" à raison de 6 missions par heure (= fréquence de 10 minutes).

Est donc mis en place dans cette nouvelle configuration de la ligne/tram "C", un service de transport de :

► 10 missions/h en HP/HC et 4 missions/h en HS sur la section Gare – Homme de Fer via Faubourg de Saverne.

Figure 391 : Exploitation en phase 1 de l’infrastructure "Tram F" (fin 2010), exploitée par la ligne "C"


8.3 Exploitation en phase 2 (fin 2013)

A l’horizon "fin 2013" est projeté le prolongement "en fourche" de l’infrastructure "Tram A’’ au-delà de son terminus actuel de Hautepierre / Maillon en deux branches. La première branche (dite A1) est orientée vers le nord-ouest jusqu’au Parc des Sports de Hautepierre. Cette branche sera exploitée par la ligne/tram "A" La deuxième branche (A2) sera orientée Nord-Sud, traversant l’autoroute A351 puis s’engageant sur l’avenue François Mitterrand et desservant ainsi le quartier des Poteries. Elle sera exploitée par les services de la ligne/tram "D" prolongés au-delà de Cronenbourg / Rotonde.

A l’issue des études d’avant-projet et de l’enquête publique réalisée en juin / juillet 2011, le maître d’ouvrage a opté pour une desserte à 8 minutes des deux branches "Rotonde – Parc des Sports" (A1/Tram "A") et "Rotonde – Marcel Rudloff" (A2/Tram "D"), avec des renforts sur le tronc commun central de ces 2 lignes qui sera ainsi desservi à 6 minutes en moyenne par chacune de ces lignes.

Remarque : la desserte des deux branches ne sera pas strictement cadencée à 8 min mais plutôt composée d’une alternance d’intervalles entre deux tramways respectivement de 6, 6, 6 et 12 min, soit 8 min en moyenne. TTK considère cependant que ce principe d’exploitation risque d’avoir un impact négatif sur la fréquentation de la ligne, une fréquence cadencée aux 10 min se révélant d’expérience plus attractive.

Selon l’hypothèse retenue par la CUS le niveau de service de la ligne/tram "D" sera le suivant :

► 8 missions/h en HP/HC et 4 missions/h en HS sur la section ‘’Cronenbourg/Rotonde’’ - ‘’Poteries/Marcel Rudloff’’.

Dans cette configuration, la section "Est" de l’infrastructure "Tram F" exploitée par la ligne/tram "C" verrait à cet horizon cette ligne (comme les autres du réseau) maintenue à 6 min, à savoir :

► 10 missions/h en HP/HC et 4 missions/h en HS sur la section Gare – Homme de Fer via la rue du Faubourg de Saverne et le boulevard Wilson.

Figure 392 : Exploitation en phase 2 de l’infrastructure "Tram F" (ligne C) et des extensions A1 (Tram "A") et A2

(Tram "D")


8.4 Exploitation en phase 2bis (2015-2016)

Afin de desservir rapidement les communes d’ECKBOLSHEIM et de WOLFISHEIM et notamment les projets d’urbanisation du secteur ‘’Muehlbach’’ et en attendant la réalisation du tronçon ‘’Gare Centrale – Porte de Koenigshoffen – Poteries’’ de l’infrastructure tram ‘’F’’, il est parfaitement envisageable de prolonger, à l’horizon "2015-2016", la future branche A2 vers l’Ouest sur la route de Wasselonne, selon le tracé de la future branche F1 (dont ce prolongement constituerait une préfiguration).

Ces communes "Ouest" de la CUS pourraient ainsi bénéficier dans les meilleurs délais d’une liaison directe et régulière en tramway avec Hautepierre (Centre commercial, CHU), la gare centrale, le centre de STRASBOURG, le secteur "Etoile", ainsi qu’avec les sites des nouvelles urbanisations des "Deux Rives" et KEHL. Elle concrétiserait, en offrant un service de transport régulier et performant, en site propre intégral, le grand axe Ouest-Est de l’agglomération, entre ECKBOLSHEIM et KEHL, prévu au SCOTERS.

Ce tronçon serait alors exploité par un prolongement des services de la ligne/tram ’’D’’ desservant la branche A2, à savoir :

► 8 missions/h en HP/HC et 4 missions/h en HS sur la section ‘’Rotonde’’ - ‘’WOLFISHEIM / Muelbach’’.

NB : A l’horizon fin 2015 la ligne/tram "D" desservira très probablement la gare (Bahnhof) de KEHL.

Figure 393 : Exploitation en phase 2bis de l’infrastructure Tram ‘’F’’ (ligne C) et du prolongement de la branche A2

(Tram "D") sur la route de Wasselonne, à l’horizon 2015-2016.


8.5 Exploitation en phase 3 (2016-2018)

Conformément à l’avant-projet "INGEROP", (étudié en 2010/2011), cette troisième phase était initialement envisagée d’ici 2018 et se caractérisait par la mise en service du Tram-Train.

Il est néanmoins également envisageable, en cas de difficultés de mobilisation des financements nécessaires pour la réalisation du Tram-Train, de prolonger l’infrastructure "Tram F" jusqu’à la Porte de Koenigshoffen via les boulevards de Metz et de Nancy. La ligne/tram ‘’C’’ peut dans les deux cas être prolongée à l’Ouest jusqu’à l’entrée ‘’Est’’ de Koenigshoffen et peut ainsi assurer la liaison diamétrale ‘’Porte de Koenigshoffen – République – Esplanade – Neuhof/Reuss’’

Le programme d’exploitation du TRAM TRAIN prévoit 4 rames par heure (HP et HC), soit 2 vers ‘’Esplanade / Place d’Islande’’ et 2 vers ‘’Robertsau / Boecklin’’.

En ce qui concerne la ligne/tram ‘’C’’, la phase 3 consiste en :

► 10 missions/h en HP/HC et 4 missions/h en HS sur la section ‘’Porte de Koenigshoffen’’ - ‘’Observatoire’’ desservie par la ligne/tram ‘’C’’.

La ligne/tram ‘’D’’ continue d’assurer la desserte de la branche "A2" dans le quartier des Poteries ainsi que sur son prolongement éventuel vers ECKBOLSHEIM/route de Wasselonne. A cet horizon-là, la ligne/tram "D" desservira KEHL, éventuellement jusqu’à la Mairie (Rathaus) fin 2018.

Remarque : Dans le cadre de cette phase 3 il serait parfaitement envisageable de réaliser l’infrastructure "Tram F" au-delà de la Porte de Koenigshoffen, c’est-à-dire dans le cas du tracé V1 jusqu’à l’extrémité "Ouest" de la rue de Géroldseck (au niveau de la rue Gerlinde). Aucun point dur n’a en effet, été identifié sur cette section avant le franchissement des voies ferrées de la rocade "Ouest" / Fret (rue du rail). En cas de priorisation de la desserte de Koenigshoffen dans la politique d’investissement d’infrastructures de la CUS il serait même envisageable de réaliser l’ensemble de l’infrastructure jusqu’à ECKBOLSHEIM (= anticipation de la phase 4)

Figure 394 : Exploitation en phase 3 de l’infrastructure ‘’Tram F’’ (ligne C) jusqu’à Koenigshoffen / Est, la branche

A2 restant exploitée par la ligne "D", à l’horizon 2016-2018.


8.6 Exploitation en phase 4 (2018-2020)

La quatrième phase consiste en l’extension vers l’Ouest de la l’infrastructure ‘’Tram F’’ jusqu’à ECKBOLSHEIM et l’entrée de WOLFISHEIM (RD45). Trois schémas d’exploitation alternatifs sont alors envisageables.

► Alternative 1 : Il est tout d’abord possible de conserver l’exploitation de la branche A2 par la ligne/tram "D", jusqu’à la station ‘’Poteries’’. La ligne/tram "C" serait alors prolongée jusqu’à l’entrée "Est" de WOLFISHEIM (=intersection RD45 / VLIO).

► Alternative 2 : Une autre possibilité serait d’exploiter la branche A2 par la ligne/tram ‘’D’’, et de prolonger celle-ci jusqu’à WOLFISHEIM/Est. Dans ce cas, la ligne/tram ‘’C’’ serait exploitée jusqu’à la station ‘’Poteries’’, où elle offrirait une correspondance avec la ligne/tram ‘’D’’.

► Alternative 3 : La dernière possibilité est d’exploiter ces infrastructures avec la seule ligne/tram "C", à 5 min jusqu’à la station " Poteries" puis à demi-fréquence respectivement sur les branches C1 (‘’Poteries – WOLFISHEIM/Est’’) et C2 ("Poteries – CHU").

Dans les deux cas, l’exploitation de cette phase consite en :

► 6 missions/h en HP/HC et 3 missions/h en HS sur la section ‘’WOLFISHEIM - Place d’Islande’’ ;

► 6 missions/h en HP/HC et 3 missions/h en HS sur la section ‘’Victor Hugo - Place d’Islande’’

Soit :

► 12 missions en HP/HC et 6 missions en HS sur le tronc commun ‘’Parc des Poteries – Place d’Islande’’.

Remarque : A partir de cette phase 4 sera donc créé un nouveau nœud d’interconnexion au carrefour "Mitterand / Wasselonne’’ qui constituera un nouveau maillage du réseau tramway. Grâce à cette interconnexion, ce réseau disposera d’une réelle flexibilité dans l’organisation des services et d’une forte capacité d’adaptation aux besoins de transports collectifs que génèrera le développement urbain du secteur ‘’Ouest’’ de la CUS.

Par ailleurs, à cet horizon là, il parait plausible que la branche A1 – exploitée par la ligne/tram "A" -, soit prolongée jusqu’au Zénith en desservant les nouvelles zones d’urbanisation d’OBERHAUSBERGEN/Sud et de la Porte Ouest (au Nord d’ECKBOLSHEIM). L’infrastructure multimodale VLIO associée à un TCSP de rocade – de type BHNS -, sera également achevée, selon le planning actuellement présenté, ce qui permettra d’organiser le pôle multimodal d’ECKBOLSHEIM à l’intersection de l’infrastructure "Tram F", du TSPO/mode BUS et de la ligne TCSP de rocade.

Figure 395 : Exploitation en phase 4 – alternative 1 de l’infrastructure Tram ‘’F’’ (la ligne "D" étant arrêtée au

carrefour "Mitterrand/Wasselonne")

Figure 396 : Exploitation en phase 4 – alternative 2 de l’infrastructure Tram ‘’F’’ arrêtée au carrefour

"Mitterrand/Wasselonne" (la ligne "D" desservant la route de Wasselonne)


Figure 397 : Exploitation en phase 4 – alternative 3 de l’infrastructure Tram ‘’F’’ (la ligne "D" étant arrêtée au

niveau du CHU de Hautepierre / avenue Molière)

8.7 A plus long terme : la phase 5

A plus long terme, le TSPO, prévu dans un premier temps en mode BHNS sur le tracé de l’autoroute A351 pourrait être converti en mode tramway. Il pourrait alors suivre le tracé de l’infrastructure "Tram F’’ en marquant cependant moins d’arrêts sur le secteur Ouest et en pouvant éventuellement dépasser les véhicules de la ligne/tram ‘’F’’ à l’arrêt grâce aux stations de dépassement aménagées comme à ‘’Jean Monnet’’ par exemple. Un tel TSPO pourrait, le cas échéant, être interconnecté à l’infrastructure ‘’Tram F’’ – à la station ‘’route de Wasselonne’’-, après avoir desservi le site d’urbanisation ‘’Porte Ouest / Zénith’’.

Figure 398 : Possibilité d’exploitation à long terme de l’infrastructure ‘’Tram F’’ en commun avec le TSPO / mode ‘’fer’’



9 Evaluation du projet

Pour cette évaluation du projet, tant en termes de clientèle prévisible, que de coûts d’infrastructure ou d’exploitation, la situation de référence retenue est l’horizon 2016-2018, les extensions respectives de la ligne/tram ‘’A’’ en deux branches A1 et A2 (jusqu’à ‘’Oberhausbergen Sud’’ et ‘’Marcel Rudloff’’) et de l’infrastructure "Tram F’’ (= ligne C) jusqu’à ‘’Porte de Koenigshoffen’’ ayant déjà été réalisées – c'est-à-dire la phase 3 du scénario de phasage évoqué précédemment.

Les scénarios qui seront évalués sont ceux de la phase 4, envisageable à l’horizon "2018-2020", avec ou sans mise en service du TRAM TRAIN. A savoir :

7. Exploitation du prolongement de la ligne/tram "C" – sur l’infrastructure dite "Tram F" -, entre "Porte de Koenigshoffen" et WOLFISHEIM/Est. Dans ce scénario les populations qui seront desservies à Koenigshoffen (y compris les Cités Hérade et du Hohberg), d’ECKBOLSHEIM et de WOLFISHEIM/Est auront une liaison directe, par la ligne diamétrale "C", à la gare centrale, à l’hypercentre de STRASBOURG et aux quartiers de l’Esplanade et du Neudorf. Dans ce cas, la ligne/tram "D" est en terminus à l’extrémité/Sud de l’avenue F. Mitterrand (station "Marcel Rudloff")

8. Exploitation du prolongement de la ligne/tram "C" jusqu’au nœud "Mitterrand/Wasselonne" et de la ligne/tram "D" prolongée au-delà de l’avenue Mitterrand sur la route de Wasselonne. Dans ce scénario, les populations de Koenigshoffen disposent des mêmes opportunités de déplacement que précédemment alors que celles des communes "Ouest" accèdent directement à la gare centrale, à l’hypercentre et au secteur "Etoile/Neudorf" par ladite ligne/tram "D".

NB : Divers paramètres d’exploitation seront également donnés sur un scénario alternatif où la ligne/tram "C" serait exploitée en fourche à partir du nœud "Mitterrand – Wasselonne" avec une branche "C1" (WOLFISHEIM/Est) et une branche "C2" (Poteries).


9.1 Evaluation de la variante V1 (Géroldseck – Virgile)

9.1.1 Evaluation de la clientèle prévisible

9.1.1.1 Méthode

Le logiciel d’évaluation de la demande TTK, programmé sur EXCEL, est basé sur le modèle multimodal d’évaluation de la demande adopté comme modèle de référence dans l’évaluation standardisée allemande.

La méthodologie d’évaluation et les choix effectués pour le secteur d’étude présent sont décrits en détail en annexe.

Le scénario évalué est celui de la phase 4, marquant l’aboutissement du projet d’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ exploitée par la ligne "C". Les données présentées ci-après concernent donc le tronçon ‘’Porte de Koenigshoffen – Poteries’’ de cette infrastructure et sa branche (F1) prolongée vers ECKBOLSHEIM (route de Wasselonne) et WOLFISHEIM/Est.

9.1.1.2 Evaluation de gains de déplacements en transports collectifs (TC)

La mise en place du prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ selon le tracé variante "V1" - via les rues Virgile et Géroldseck -, permet d’accroître de 10.650 le nombre de déplacements en transports en commun sur les relations considérées (cf. annexe 1).

Ainsi, comme le montre le tableau de résultats ci-dessous, le nombre de déplacements en transports en commun augmente de 80%, passant de 13667 à 24317 déplacements sur le corridor WOLFISHEIM/Est – ECKBOLSHEIM – Koenigshoffen – STRASBOURG Gare/Centre.

Tableau 33 : Résultats fournis par la modélisation1

A l’inverse le nombre de déplacements en véhicules particuliers diminue sensiblement (-21%) et 8.500 déplacements se reportent du mode "véhicule particulier" vers le mode "transport collectif".

L’effet "induit" qui représente les nouveaux déplacements effectués exclusivement du fait des gains de temps qu’apporte le tramway est évalué à 2150 nouveaux déplacements.


1 Abréviations utilisées : VP = véhicules particuliers TC = transports en commun

Ainsi le tramway répond non seulement pleinement à son objectif de report modal de la voiture vers les transports en commun, mais il apporte également un gain de temps significatif - sur les trajets effectués par les usagers - qui suscite de nouveaux déplacements.

9.1.1.3 Affectation des déplacements en transports collectifs

L’analyse détaillée des résultats de l’évaluation présentés en annexe 1 permet de mieux cerner les déplacements effectués en transports en communs (Tram et Bus).

Ainsi près de 70% de ces déplacements se situent sur l’axe Est-Ouest entre Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM/Est d’une part et les quartiers strasbourgeois du Centre-Ville, "Esplanade/Neudorf/Meinau" et "Tribunal/Wacken/Parlement Européen" et ILLKIRCH d’autre part. Ils concernent donc directement la ligne/tram ‘’C’’ exploitée sur l’infrastructure diamétrale "Tram F" et dans une moindre mesure la ligne/bus n°4.

L’autre relation concernée par le tramway, sur l’axe Nord-Sud vers Hautepierre et Cronenbourg représente 20% des déplacements TC. Dans ce cas les déplacements se répartissent entre la ligne/tram "D" prolongée sur la route de Wasselonne le cas échéant ou la branche "C2" de la ligne/tram "C" dirigée vers Poteries/Hautepierre, et les lignes/bus n°50 et n°70.

Les 10% restant des déplacements TC concernent essentiellement des déplacements internes aux trois zones considérées (Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM) qui sont effectués soit grâce à la ligne/tram ‘’C’’, soit avec les lignes/bus n°4, n°70 et dans une moindre mesure n°50.

9.1.1.4 Adéquation offre / demande

Sur la base de ces volumes de déplacements affectées au tramway, l’hypothèse que 80% des déplacements TC "Est-Ouest" sont effectués avec la ligne/tram ‘’C’’ est retenue.

Pour évaluer la fréquence nécessaire pour satisfaire la demande, des rames tramway "4 caisses" de 45m avec une capacité maximale de 280 passagers (assis et debout avec en moyenne 4 passagers / m²) analogues aux rames 4 caisses de modèle Citadis circulant actuellement sur le réseau tramway de STRASBOURG ont été considérés. On considère également que la charge à l’heure de pointe dans le sens le plus chargé représente 10% du total de déplacements par jour dans les deux sens.

On observe ainsi qu’en période de pointe, avec une fréquence d’une rame toute les 6 minutes, le taux de charge est d’environ 65% sur la section la plus chargée du tronçon "Poteries – Porte de Koenigshoffen" et de 25% sur la section "Wolfisheim/Est – Poteries". Il est important de noter que les déplacements engendrés par le développement démographique lié aux projets d’urbanisation du secteur ne sont pas pris en compte dans la matrice basée sur la situation démographique et socio-économique de référence de 2008. Néanmoins, on note une capacité trop élevée sur la section "WOLFISHEIM – Poteries" et il pourrait donc être pertinent de mettre en place un terminus partiel à la station "Poteries".

Au vu de ce résultat de simulation, l’on peut également considérer que l’exploitation de ce secteur, qui connait et va encore connaître à moyen/long terme une croissance de sa population et de ses pôles d’emplois et de services, paraitrait plus rationnellement desservie par le prolongement de la ligne/tram "D" sur la route de Wasselonne, exploitée avec une fréquence de 8 min.

Une autre possibilité serait d’exploiter la ligne avec des rames 3 caisses (capacité de 210 passagers) ce qui augmenterait le taux de charge à près de 85% sur la section la plus chargée

Déplacements

en VP Avant

Déplacements

en TC Avant

Déplacements

en VP Après

Déplacements

en TC Après

Variation du nombre de

déplacements en TC

(en nombre de

déplacements)


déplacements en TC

(en pourcentage)

39600 13667 31100 24317 10650 + 80%


du tronçon "Poteries – Porte de Koenigshoffen" et 35% sur la section "Wolfisheim/Est – Poteries".


9.1.2 Temps de parcours – Vitesse commerciale

Le temps de parcours et, par conséquent, la vitesse commerciale (et moyenne) du tramway dépendent :

► du tracé (vitesses maximales possibles) ;

► du matériel roulant;

► du niveau de la priorisation aux carrefours;

► du niveau de protection de l’infrastructure (implantation ou non de la plate-forme/tram en site latéral impliquant une traversée des voies du tramway pour accéder aux habitations situées du côté opposé) ;

► des temps d’arrêt aux stations

Le tracé proposé ne comporte aucun site mixte entre le tramway et la voirie. Il limite de plus le nombre de cisaillements des voies du tramway. En se basant sur les vitesses actuellement en vigueur sur le réseau strasbourgeois, il est en conséquence raisonnable d’opter pour les vitesses récapitulées dans le tableau suivant :

Sections

(définies entre stations)

Branche

d’infrastructure

Longueur

(m)

Vitesse

(km/h)

Temps de parcours

(min)

WOLFISHEIM/Est – Poteries F1 1600 25 4

Poteries - Dante F2/A2 1700 25 4

Poteries – Porte de Koenigshoffen F 2700 22 7

Porte de Koenigshoffen – Gare

Centrale F 1400 25 4

Gare Centrale – Faubourg de Saverne

– Homme de Fer F 1000 18 4

Tableau 34 : Vitesse et temps de parcours sur différentes sections du projet d’extension de l’infrastructure "Tram F"

On notera que les deux scénarios dont les temps de parcours sont présentés ci-contre sont très proches en termes de temps de parcours. En effet le trajet légèrement plus long par "Rotonde" (+380m par rapport au tracé de l’infrastructure "Tram F" passant par la Porte Blanche) est compensé par un gain de temps lors du passage par le tunnel sous la Gare Centrale. La seule différence importante entre les scénarios concerne les relations pouvant bénéficier de desserte directe soit vers l’Esplanade (ligne/tram "C"), soit vers "Etoile-Bourse" (ligne/tram "D")

Ceci permet d’envisager les temps de parcours sur les trajets-types présentés ci-après :

SCENARIO 1 : LIGNE/TRAM "C" ENTRE GARE CENTRALE – PORTE DE KOENIGSHOFFEN –

ECKBOLSHEIM – WOLFISHEIM/EST ET LIGNE/TRAM "D" EN TERMINUS A "MARCEL

RUDLOFF" (AVENUE F. MITTERRAND)

Liaisons (définies entre stations) Ligne Temps de parcours

WOLFISHEIM / Est – Homme de Fer (via Porte Blanche) C 19 min

WOLFISHEIM / Est – Gare Centrale (TGV) C 15 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Homme de Fer C 16 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Gare Centrale (TGV) C 12 min

Poteries / F. Mitterrand (Lycée) – Homme de Fer D ou C 15 min

Poteries / F. Mitterrand (Lycée) – Gare Centrale (TGV) D ou C 11 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – station "Esplanade" C 27 min

WOLFISHEIM / Est – Hautepierre / CHU C+D * 11 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Etoile/Bourse C+D * 24 min

Koenigshoffen / Engelbreit (Les Forges) – Gare

Centrale

C 8 min

* correspondance entre les deux lignes

Tableau 35 : Exemple de temps de parcours sur certaines relations

SCENARIO 2 : LIGNE/TRAM "C" ENTRE GARE CENTRALE – PORTE DE KOENIGSHOFFEN – TERMINUS

"POTERIES" (ROUTE DES ROMAINS) ET LIGNE/TRAM "D" PROLONGEE (ROUTE DE

WASSELONNE) VERS WOLFISHEIM/EST


WOLFISHEIM / Est – Homme de Fer (via Rotonde) D 20 min

WOLFISHEIM / Est – Gare Centrale (TGV) via

Hautepierre

D 16 min

WOLFISHEIM / Est – Gare Centrale (TGV) via Porte

Blanche

D+C * 17 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Homme de Fer D 17 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Gare Centrale (TGV) via

Hautepierre

D 13 min


Porte Blanche

D+C * 14 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – station "Esplanade" D+C * 29 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Etoile/Bourse D 23 min




9.1.3 Qualité du service "transport public" de V1

La mise en place du prolongement de la ligne/tram ‘’C’’ s’accompagne de la réorganisation du réseau de bus précisée dans le chapitre 3, qui consiste notamment en la suppression de la ligne/bus n°4a Les fréquences sur les diverses lignes évoluent en parallèle.

► Ainsi la ligne/bus n°4, doublée à distance par la ligne/tram ‘’C’’, voit-elle sa fréquence diminuer. Elle peut être maintenue à un niveau de 40 services par jour sur l’ensemble de son parcours (contre 63 actuellement). Ceci autorise un rabattement performant sur la ligne/tram ‘’C’’ en provenance des quartiers Sud d’ECKBOLSHEIM au niveau de la station "Poteries". Ce rabattement au niveau de la station "Poteries" (route des Romains) sera d’autant plus performant que l’on aura crée une liaison "BUS - VELO" entre le carrefour "Romains/Mitterrand" et l’avenue du Général de Gaulle.

► Les lignes/bus de rocade n°50 et n°70, ne verront pas leur fréquence modifiée de manière significative dans le cadre de ce projet.

Le tableau ci-dessous récapitule les principales modifications qui pourront être apportées par le projet en termes de temps de parcours (en minutes) sur les diverses liaisons-types selon les deux scénarios présentés précédemment :

► Scénario 1 : Ligne/tram "C" entre Gare Centrale – Porte de Koenigshoffen – ECKBOLSHEIM – WOLFISHEIM/Est et Ligne/tram "D" en terminus à "Marcel Rudloff" (Avenue F. Mitterrand)

► Scénario 2 : Ligne/tram "C" entre Gare Centrale – Porte de Koenigshoffen – terminus "Poteries" (Route des Romains) et Ligne/tram "D" prolongée (route de Wasselonne) vers WOLFISHEIM/Est

ModeDurée

(min)Mode

Durée

(min)Mode

Durée

(min)

Homme de Fer – Koenigshoffen/Engelbreit Bus "4" 24 Tram "C" 12 Tram "C" 12

Homme de Fer – ECKBOLSHEIM/Centre Bus "4" 29Tram "C"

+ marche à pied *21

Tram "D"


Homme de Fer – WOLFISHEIM/Centre Bus "4" 33Tram "C"

+ bus "4"24

Tram "D"

+ bus "4"25

station "Esplanade" – Koenigshoffen/EngelbreitTram "C"

+ bus "4"33 Tram "C" 23 Tram "C" 23

station "Esplanade" – ECKBOLSHEIM/CentreTram "C"

+ bus "4"35

Tram "C"


Tram "C"

+ bus "4"32

station "Esplanade" – WOLFISHEIM/CentreTram "C"

+ bus "4"39

Tram "C"

+ bus "4"35

Tram "C"

+ bus "4"37

ILLKIRCH/Bagersee – Koenigshoffen/EngelbreitTram "A"

+ bus "4"40 Tram "A" + "C" 30 Tram "A" + "C" 30

ILLKIRCH/Bagersee – ECKBOLSHEIM/CentreTram "A"

+ bus "4"42

Tram "A" + "C"


Tram "A" + "D"


ILLKIRCH/Bagersee – WOLFISHEIM/CentreTram "A"

+ bus "4"46

Tram "A" + "C"

+ bus "4"42

Tram "A" + "D"

+ bus "4"43

Cronenbourg/Rotonde – Koenigshoffen/EngelbreitTram "A"

+ bus "50"20 Tram "D" + "C" 13 Tram "D" + "C" 13

Cronenbourg/Rotonde – ECKBOLSHEIM/CentreTram "A"

+ bus "70"23

Tram "D"

+ bus "4"16

Tram "D"


Cronenbourg/Rotonde – WOLFISHEIM/CentreTram "A"

+ bus "70"27

Tram "D"

+ bus "4"21

Tram "D"

+ bus "4"19

CHU Hautepierre – ECKBOLSHEIM/CentreTram "A"

+ bus "70"20

Tram "D"

+ bus "4"11

Tram "D"


CHU Hautepierre – WOLFISHEIM/CentreTram "A"

+ bus "70"24

Tram "D"

+ bus "4"16

Tram "D"

+ bus "4"14

* 5 min de marche à pied entre l'arrêt "ECKBOLSHEIM/Jean Monnet" et le centre d'ECKBOLSHEIM.

Un rabattement à vélo serait plus rapide.

Liaisons considérées


Actuel Scénario 2Scénario 1

Tableau 37 : Modifications apportées par le projet sur diverses relations

Les hypothèses de correspondances retenues sont de : 2 minutes pour une correspondance entre deux tramway, 3 minutes pour une correspondance bus-tramway et 5 minutes pour une correspondance bus-bus.

Pour ‘’ECKBOLSHEIM/Centre’’ et ‘’WOLFISHEIM/Centre’’ les stations de tramway considérées sont respectivement "Poteries’’ et ‘’WOLFISHEIM / Muelbach’’ auxquelles le voyageur pourra effectuer une correspondance avec la ligne/bus "4" qui est prise en compte dans les temps annoncés. Pour certains déplacements de ou vers ECKBOLKSHEIM un temps de marche à pied est indiqué. Il se comprend à partir de la station "Jean Monnet", la plus proche du centre d’ECKBOLSHEIM. On notera que pour la liaison vers ECKBOLSHEIM/Centre, une correspondance à la station "Poteries" (3 min de correspondance + 3 min de trajet en bus) ou une descente à l’arrêt "Jean Monnet" (1 min de temps de trajet supplémentaire + 5 min de marche à pied) sont équivalentes en termes de temps.

On observe ainsi un gain de temps significatif de 5 à 10 minutes sur les relations-types étudiées qui montre bien l’apport du tramway et explique le nombre important de nouveaux voyages induits par la mise en service du tramway.


9.1.4 Estimation des coûts d’investissement de V1

9.1.4.1 Coûts d’investissement en infrastructure

Les coûts d’infrastructure – hors acquisitions foncières – sont estimés sur la base des hypothèses suivantes :

► Coût moyen du kilomètre de plate forme/tram (y compris l’alimentation électrique) : 7 - 10 millions d’euros ;

► Coût moyen des aménagements urbains par kilomètre : 2 - 5 millions d’euros ;

► Coût d’un parking-relais : 1 million d’euros ;

Les coûts d’infrastructure (en M€HT) sont actualisés en € 2011 et incluent 20% de provision pour les couts liés à la planification (maitrise d'ouvrage, la maîtrise d'Œuvre), ainsi que les aléas.

Le tracé retenu prévoit la construction d’un ouvrage de franchissement des voies ferrées entre la rue du Rail et la rue Virgile. De plus un parking relais de 400 places est prévu route de Wasselonne à ECKBOLSHEIM/Nord, ce parking d’échange étant intégré au projet d’urbanisation de ce site.

Le tableau ci-dessous présente les coûts d’investissement par kilomètre pour chaque section, en tenant compte des caractéristiques de chacune :

SectionLongueur d'infrastructure à

construire sur la section (km)

Coûts infrastructure

par km (M€/km)

Coûts aménagement

urbain par km (M€/km)

Nouvelle voirie de Porte de Koenigshoffen à Chemin Long 0,3 7 2

Rue de Géroldseck/Est, de Chemin Long à Allée des Comtes 0,5 9 5Rue de Géroldseck/Ouest, d'Allée des Comtes à Rue du Rail 0,3 9 5Viaduc de l'Engelbreit (sans superstructure) 0,2 7 0

Rue Virgile, d'Engelbreit à Rue Terence 0,9 8 4

Rue Virgile, de Rue Terence à Route des Romains 0,1 8 4

Route de Wasselonne (Eckbolsheim) 1,6 8 4

Nouvelle voirie de Route de Wasselonne à RD45/VLIO 0,4 7 3

TOTAL 4,3Coût moyen 8,0 3,8 Tableau 38 : coûts d’investissements par kilomètre pour chaque section tramway

Le tableau ci-dessous présente les coûts d’investissement totaux, globalement calculés sur la base des coûts par kilomètre du tableau ci-dessus.




(M€)

Coûts aménagement

urbain (M€)

Coûts par

section (M€)

Nouvelle voirie de Porte de Koenigshoffen à Chemin Long 0,3 2,1 0,6 2,7

Rue de Géroldseck, de Chemin Long à Allée des Comtes 0,5 4,5 2,5 7

Rue de Géroldseck, d'Allée des Comtes à Rue du Rail 0,3 2,7 1,5 4,2

Viaduc de l'Engelbreit (sans superstructure) 0,2 1,4 0 1,4

Rue Virgile, d'Engelbreit à Rue Terence 0,9 7,2 3,6 10,8

Rue Virgile, de Rue Terence à Route des Romains 0,1 0,8 0,4 1,2Route de Wasselonne (Eckbolsheim) 1,6 12,8 6,4 19,2Nouvelle voirie de Route de Wasselonne à RD45/VLIO 0,4 2,8 1,2 4

TOTAL 4,3 34,3 16,2 50,5

Parking relais Route de Wasselonne 1 1

TOTAL avec P+R 4,3 34,3 17,2 51,5 Tableau 39 : Coûts d’investissements totaux

Le coût d’investissement pour la réalisation de l’infrastucture tramway est donc estimé à 34,3 M€, le coût des aménagements connexes d’aménagement de l’espace (y compris le P+R Mathis) étant évalué à quelques 17,2 M€. A ces coûts s’ajoute celui de la construction du viaduc de franchissement des voies ferrées "fret" à Koenigshoffen, évalué à quelques 6,6 M€. Le coût total d’investissement est donc évalué à 58,1 M€.

Remarque : Dans le cas du choix de la variante ‘’tunnel’’ pour le franchissement des voies ferrées entre les rues de Géroldseck et de l’Engelbreit, le coût du tunnel serait d’environ 20 M€. Ainsi, le coût total d’investissement de l’infrastructure "Tram F" (y compris les aménagements connexes de voirie) s’élèverait à 71,5 M€ en tenant compte des coûts du franchissement.

9.1.4.2 Coûts d’investissement en matériel roulant supplémentaire

Dans le cadre de l’extension "Ouest" de l’infrastructure "Tram F’’, les temps de parcours entre la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’ et le terminus de "Wolfisheim - Muehlbach" et les besoins en matériel roulant supplémentaire nécessaire à l’exploitation du prolongement de la ligne/tram "C" sont évalués sur une hypothèse de schéma d’exploitation avec un service toutes le 6 min en HP et HC et toutes les 15 min en HS.

SectionLongueur à

exploiter (m)

Temps de

parcours (min)Services/h

Rames

supplémentaires

Coûts totaux (M€) rames

supplémentairesF : Porte de Koenigshoffen - Poteries 2700 7 6 2 6

F1 : Poteries - Wolfisheim/Est 1600 4 6 1 3 Tableau 40 : Besoins en matériel roulant supplémentaire

L’extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’C’’ nécessite donc 3 rames supplémentaires "4 caisses" soit, avec un coût unitaire de 3 M€ par rame, 9 M€.

Le besoin en matériel roulant s’accompagne d’un besoin en capacité de remisage et d’entretien des rames. A l’heure actuelle, 3 dépôts existent sur le réseau strasbourgeois : Cronenbourg, Elsau et Neuhof/Kibitzenau. Ces établissements n’ont pour l’instant pas atteint leur capacité maximale d’exploitation, de manière générale et il ne devrait pas être construit de dépôt à l’horizon 2020. Le dépôt de Neuhof/Kibitzenau pourra accueillir ces 4 rames supplémentaires.

Bilan des coûts d’investissement

Les coûts d’investissements globaux pour le prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ sont donc estimés à : 67,1 M€ dans le cas du tracé "Géroldseck – Virgile".


9.1.5 Estimation des coûts et du bilan d’exploitation de V1

9.1.5.1 Coûts d’exploitation supplémentaires

Le calcul s’appuie sur les hypothèses suivantes :

► un coût d’exploitation par km tramway de 8,4€/km exploité (source CUS Novembre 2008)

► un schéma d’exploitation conforme à celui présenté dans le chapitre 4 à savoir un service toutes les 6 min en HP et HC et toutes les 15 min en HS sur le tronc commun et de toutes les 10 min en HP et HC et toutes les 20 min en HS sur les deux branches ; soit 210 services par jour sur le tronc commun et 105 services sur chacune des branches.

Les coûts d’exploitation supplémentaires sont les suivants :

SectionLongueur à

exploiter (m)

Services totaux

par jour

km exploités

par an

Coûts totaux (M€)

km exploités

F : Porte de Koenigshoffen - Poteries 2700 164 265.680 2,23

F1 : Poteries - Wolfisheim/Est 1600 164 157.440 1,32

3,55 TOTAL Tableau 41 : Coûts d’exploitation du prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ exploitée par la ligne/tram "C"

Le projet de prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ (ligne/tram "C") représente donc un surcoût de 3,6 M€ par an en termes de coûts d’exploitation.

9.1.5.2 Variation des charges d’exploitation liées à la restructuration du réseau bus :

Le projet de restructuration du réseau bus implique un certain nombre de modifications de lignes, à savoir :

► ligne/bus n°4 : suppression de 23 services et rallongement de 200m du tracé au niveau d’ECKBOLSHEIM pour desservir la station ‘’Poteries’’ ;

► ligne/bus n°4a : suppression des 50 services ;

► ligne/bus n°50 : le projet de modification du tracé pour desservir la zone d’activité ‘’Les Forges’’ et exploiter cette ligne en "bus express" devrait être mis en œuvre en même temps que les extensions de la ligne/tram ‘’A’’ (horizon "fin 2013");

► ligne/bus n°70 : modification du tracé au niveau de la station ‘’Poteries’’ ( - 500m).

Ces modifications entrainent une évolution du coût d’exploitation des lignes de bus sur le secteur comme le montre le tableau suivant. Pour ces calculs un coût d’exploitation de 5,2€/km pour les bus a été retenu (source CUS Novembre 2008).

Ligne ModificationVariation de

parcours (m)

Services concernés

par jour

Variation km

par an

Variation coûts

d'exploitation par an (M€)services supprimés -7300 23 -100.740 -0,52

nouveau tracé Eckbolsheim 200 40 4.800 0,03

4a supprimée -5100 50 -153.000 -0,80

70 nouveau tracé Eckbolsheim -500 49 -14.700 -0,08

-263.640 -1,37

4

TOTAL Tableau 42 : Variation des coûts d’exploitation pour les lignes de bus sur le secteur d’étude

Ainsi la restructuration du réseau de bus liée au projet d’extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’F’’ permet une réduction des coûts d’exploitation du réseau bus de - 1,4 M€ par an.

9.1.5.3 Variation des recettes d’exploitation liées à l’augmentation des déplacements effectués en transports collectifs :

L’évaluation de la clientèle prévisible a montré une augmentation du nombre de déplacements en transport en commun de 10650 déplacements par jour sur les sections "F" et "F1" de l’extension "Ouest" de l’infrastructure "Tram F" exploitée par la ligne/tram "C".

Pour calculer les recettes relatives à cette augmentation de clientèle, on estime que chaque voyageur paie en moyenne 0,706 € par voyage à raison de un voyage par jour pour 255 jours par an (=données CTS 2008 HT).

Ainsi cette augmentation du nombre de déplacements permet une augmentation des recettes d’exploitation estimée à quelques 1,9 M€ par an.

9.1.5.4 Variation du bilan d’exploitation :

Du point de vue de l’exploitation, le projet de prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F" conduit donc au résultat suivant :

Coût d'exploitation

supplémentaire (M€)

Economies d'exploitation

sur le réseau bus (M€)

Recettes

supplémentaires (M€)

Evolution du bilan

d'exploitation (M€)

+ 3,6 - 1,4 - 1,9 + 0,3

Tableau 43 : Variation du bilan d’exploitation lié à la réalisation du projet de prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure

"Tram F’’

�� Ainsi le projet de prolongement "Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ selon la variante V1 conduit à une augmentation du déficit d’exploitation de 0,3M€ par an.

Il ne s’agit néanmoins que d’une évaluation financière, les aspects socio-économiques de dynamisation des quartiers, d’amélioration de la qualité de vie ou d’augmentation de l’attractivité n’étant pas pris en compte dans de tels calculs.

De plus, il est rappelé que dans le cadre du calcul du nombre de nouveaux déplacements les déplacements liés aux nouveaux habitants ou aux nouveaux emplois sur le secteur (qui représentent à terme une augmentation de 30% du potentiel de desserte aux stations du tramway) ne sont pas pris en compte par la matrice de déplacements qui se base sur la situation de 2008.


9.1.6 Impacts croisés "urbanisme / environnement"

Le projet d’extension de l’infrastructure "Tram F" est conçu dans le cadre plus vaste du projet de développement urbain du secteur "Ouest" de la CUS et il a entre autres les enjeux suivants :

► améliorer les conditions d’accessibilité du cœur existant de ce secteur ;

► créer du lien avec les zones d’habitat et d’activités en cours de développement notamment dans le cadre des projets de renouvellement urbain du Hohberg, des projets d’urbanisation de la Porte de Koenigshoffen (Charmille), et du secteur "Sud" du nouveau quartier des Poteries, du site de la future ZAC "Jean Monnet" à ECKBOLSHEIM/Nord-Est, du futur quartier Muehlbach entre ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM et de la zone d’activité "Les Forges ;

► valoriser les entrées et sorties de ville vers de nouveaux territoires en devenir à l’Ouest au niveau de la VLIO (route de Wasselonne) ;

► favoriser l’émergence, autour du pôle multimodal "Ouest" (Mathis/Wasselonne) du pôle urbain "Ouest" prévu par le SCOTERS à cheval sur les territoires d’ECKBOLSHEIM/Nord (Porte Ouest), de Hautepierre et des Poteries.

Le projet d’infrastructure "Tram F" (=ligne/tram "C") selon la variante V1 permet d’augmenter la couverture de la zone "Ouest" de la CUS par le réseau tramway et aussi :

► d’améliorer la qualité de la desserte transport public du centre élargi de l’agglomération strasbourgeoise, en particulier dans sa partie ‘’Ouest’’ ;

► de desservir la première couronne "Ouest" de l’agglomération (Quartier des Poteries et projet "Porte Ouest") en plein développement ;

► d’être également porteur d’intermodalité, puisqu’il comporte deux parkings relais implantés, respectivement, à l’entrée "Ouest" de l’agglomération, (près du croisement entre l’autoroute A351 et la future VLIO) et à l’entrée "Est" de Koenigshoffen (près de la sortie des autoroutes A35 et A351) ;

► d’offrir l’opportunité de réaliser un nouveau maillage du réseau tramway, grâce au "nœud" d’interconnexion entre les lignes/tram "C" et "D" (branche A2) qui pourra être réalisé au carrefour "Mitterrand/Wasselonne".

La plateforme du tramway est compatible avec un éventuel projet de TSPO en mode ‘’TRAM’’ envisageable à long terme ce qui permettrait une mutualisation de l’infrastructure et concourt ainsi à la limitation de la surface urbaine dévolue aux transports. Cette réalisation s’accompagne de la réalisation de nombreuses pistes cyclables et de la mise aux normes d’accessibilité des différents cheminements piétonniers. Ainsi permet-elle également le maillage du territoire en termes de modes doux, ce qui autorise un rabattement important vers le tramway.

Les figures suivantes présentent le projet de tramway par rapport à trois des principaux projets d’aménagement et d’urbanisation prévues sur le secteur : celui de la "Porte Ouest" en liaison avec la VLIO et l’A351, celui des Portes de Koenigshoffen (Porte Est) et celui de la zone d’activité "Les Forges".

Figure 399 : VLIO et raccordement à l’A351


Figure 400 : Insertion du tramway par rapport aux projets de développement du secteur Porte de Koenigshoffen

(document CUS)

Figure 401 : Insertion du tramway par rapport aux projets de développement du secteur "Les Forges" (document

CUS)


Cohérence avec la démarche ECOCITES "STRASBOURG, métropole des deux rives"

Le projet de développement du réseau de transport public avec le prolongement "Ouest" de

l'infrastructure "Tram F" répond pleinement aux enjeux de la démarche ECOCITES − engagée depuis 2009 par la CUS et par les villes de Strasbourg et de Kehl et prise en considération par

l'Etat −, qui vise à faire de l'espace métropolitain "STRASBOURG-KEHL" le cœur d'un Eurodistrict dont la croissance sera fondée sur le développement durable sous toutes ses formes. Le territoire d'application du projet-levier N=° 8 de cette démarche sera desservi par l'extension de cette infrastructure "Tram F" (= ligne/tram "C"), à savoir le projet "Porte Ouest".

Ce projet d'urbanisation et d'aménagement concerne un vaste secteur de l'Ouest de la CUS constituant l'un des potentiels d'extension les plus importants de l'agglomération, déjà bien desservi par l'A351. Les projets d'infrastructures nouvelles vont en faire un important lieu de convergence de flux : voie de liaison intercommunale Ouest (VLIO), Transports en site propre Ouest (TSPO), prolongement des lignes radiales A, D et C du tramway. La présence d'importants équipements d'agglomération (Zénith, Parc des Sports) impose une réflexion générale sur l'articulation de ces équipements, vecteurs d'attractivité, pour construire un quartier mixte, bien articulé aux communes voisines (ECKBOLSHEIM, WOLFISHEIM) et aux quartiers strasbourgeois environnants (Koenigshoffen, Poteries, Hautepierre).

Cette vision générale du développement territorial et urbain sera structurée en particulier par la VLIO, conçue sous forme d'un boulevard urbain parcouru par un transport collectif en site propre de rocade. Elle sera également l'occasion de dessiner une lisière de l'agglomération en relation avec les territoires agricoles périubains et de prendre en compte la préservation de l'environnement. La ligne/tram "C" exploitée sur la nouvelle infrastructure "Tram F" sera connectée aux autres modes de transports en commun desservant le nœud d'intermodalité prévu à ECKBOLSHEIM/Nord et offrira une liaison directe, à partir de cette nouvelle polarité de 1ère couronne de la CUS, vers la gare centrale et vers le centre élargi de l'agglomération.

Figure 402 : Schéma ECOCITES (CUS 2010)


9.1.7 Planning prévisionnel

Le processus de concertation publique puis de mise à l’étude (avant-projet…) de l’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F" peut être envisagé dès la fin de l’année 2011 si le tracé pour rejoindre l’entrée "Est" de Koenigshoffen, à partir de la place de la Gare, est celui empruntant les boulevards de Metz et de Nancy. Une mise en service de cette branche d’extension du tramway serait alors envisageable à l’horizon "fin 2016/début 2017" (dans l’hypothèse d’un règlement amiable des acquisitions foncières, le délai étant allongé de 8 à 10 mois en cas de DUP).

Par contre, le choix d’une exploitation de l’infrastructure TRAM TRAIN en commun avec le tramway, en passant par la gare basse de STRASBOURG, assujétirait le planning du projet tramway à celui du TRAM TRAIN (dont les échéances ne sont pas précisément connues).

Mi

2012

Fin

2012

Mi

2013

Fin

2013

Mi

2014

Fin

2014

Mi

2015

Fin

2015

Mi

2016

Fin

2016

Mi

2017

Décision de réalisation de l'avant projet

Avant projet

Enquête d'utilité publique

Projet

Consultation des entreprises

Travaux préparatoires et déviations de réseaux

Construction de la voie et aménagements de voirie

Finitions / Essais

Mise en service

Début

2012

Tableau 44 : Planning indicatif de réalisation du projet de prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’


9.2 Evaluation de la variante V2 (Route des Romains)

9.2.1 Evaluation de la clientèle prévisible

9.2.1.1 Méthode

Le logiciel d’évaluation de la demande TTK, programmé sur EXCEL, est basé sur le modèle multimodal d’évaluation de la demande adopté comme modèle de référence dans l’évaluation standardisée allemande.

La méthodologie d’évaluation et les choix effectués pour le secteur d’étude présent sont décrits en détail en annexe.

Le scénario évalué est celui de la phase 4, marquant l’aboutissement du projet d’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ exploitée par la ligne/tram "C". Les données présentées ci-après concernent donc le tronçon ‘’Porte de Koenigshoffen – Poteries’’ de cette infrastructure et sa branche (F1) prolongée vers ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM/Est.

9.2.1.2 Evaluation de gains de déplacements en transports collectifs (TC)

La mise en place du prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ selon le tracé variante "V2" via la route des Romains permet d’accroître de 7.157 le nombre de déplacements en transports en commun sur les relations considérées (cf. annexe 1).

Ainsi, comme le montre le tableau de résultats ci-dessous, le nombre de déplacements en transports en commun augmente de 52%, passant de 13.667 à 20.824 déplacements sur le corridor WOLFISHEIM – ECKBOLSHEIM – Koenigshoffen – STRASBOURG Gare/Centre.

Tableau 45 : Résultats fournis par la modélisation2

A l’inverse le nombre de déplacements en véhicules particuliers diminue sensiblement (-15%) et 5.900 déplacements se reportent du mode "véhicules particuliers" vers le mode "transports collectifs".

L’effet "induit" qui représente les nouveaux déplacements effectués exclusivement du fait des gains de temps qu’apporte le tramway est évalué à 1257 nouveaux déplacements.


2 Abréviations utilisées : VP = véhicules particuliers TC = transports en commun

Ainsi le tramway répond non seulement à son objectif de report modal de la voiture vers les transports en commun, mais il apporte également un gain de temps qui suscite sur les trajets effectués par les usagers de nouveaux déplacements. Néanmoins on note que la variante V2 suscite moins de nouveaux déplacements TC que la variante V1 (sur laquelle 10 650 nouveaux déplacements TC sont attendus).

9.2.1.3 Affectation des déplacements en transports collectifs (TC)

L’analyse détaillée des résultats de l’évaluation présentés en annexe 1 permet de mieux cerner les déplacements effectués en transports en commun (TRAM et BUS).

Ainsi quelques 65% de ces déplacements sont effectués sur l’axe Est-Ouest entre Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM/Est d’une part et les quartiers strasbourgeois du Centre-Ville, "Esplanade/Neudorf/Meinau" et "Tribunal/Wacken/Parlement Européen" et ILLKIRCH d’autre part. Ils concernent donc directement la ligne/tram ‘’C’’ exploitée sur l’infrastructure "Tram F" et dans une moindre mesure la ligne/bus n°4.

L’autre relation concernée par le tramway, sur l’axe Nord-Sud vers Hautepierre et Cronenbourg représente 23% des déplacements TC. Dans ce cas les déplacements se répartissent entre la ligne/tram "D" prolongée sur la route de Wasselonne le cas échéant ou la branche "C2" de la ligne/tram "C" dirigée vers Poteries/Hautepierre, et les lignes/bus n°50 et n°70.

Les 12% restant des déplacements TC concernent essentiellement des déplacements internes aux trois zones considérées (Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM) qui sont effectués soit grâce à la ligne/tram ‘’C’’, soit avec les lignes/bus n°4, n°70 et dans une moindre mesure n°50.

9.2.1.4 Adéquation offre / demande

Sur la base de ces volumes de déplacements affectés au tramway, l’hypothèse que 80% des déplacements TC "Est-Ouest" internes sont effectués avec la ligne/tram ‘’C’’ est retenue.

Pour évaluer la fréquence nécessaire pour satisfaire la demande, des rames tramway "4 caisses" de 45m avec une capacité maximale de 280 passagers (assis et debout, avec en moyenne 4 passagers / m²) analogues aux rames 4 caisses de modèle Citadis circulant actuellement sur le réseau tramway de STRASBOURG ont été considérés. On considère également que la charge à l’heure de pointe dans le sens le plus chargé représente 10% du total de déplacements par jour dans les deux sens.

On observe ainsi qu’en période de pointe, avec une fréquence d’une rame toute les 6 minutes, le taux de charge attendu est d’environ 55% sur la section la plus chargée du tronçon "Poteries – Porte de Koenigshoffen" et de 20% sur la section "Wolfisheim/Est – Poteries". Il est important de noter que les déplacements engendrés par le développement démographique lié aux projets d’urbanisation du secteur ne sont pas pris en compte dans la matrice basée sur la situation démographique et socio-économique de référence de 2008. Néanmoins, on note une capacité trop élevée sur la section "WOLFISHEIM – Poteries", il pourrait donc être pertinent de mettre en place un terminus partiel à la station "Poteries" pour la ligne/tram "C".

Au vu de ce résultat de simulation, l’on peut également considérer que l’exploitation de ce secteur, qui connait et va encore connaître à moyen/long terme une croissance de sa population et de ses pôles d’emplois et de services, paraitrait plus rationnellement desservie par le prolongement de la ligne/tram "D" sur la route de Wasselonne, exploitée avec une fréquence de 8 min.

Déplacements

en VP "Avant"

Déplacements

en TC "Avant"

Déplacements

en VP "Après"

Déplacements

en TC "Après"


déplacements en TC

(en nombre de

déplacements)


déplacements en TC

(en pourcentage)

39600 13667 33700 20824 7157 + 52%


Une autre possibilité serait d’exploiter la ligne avec des rames 3 caisses (capacité de 210 passagers) ce qui augmenterait le taux de charge à près de 70% sur la section la plus chargée du tronçon "Poteries – Porte de Koenigshoffen" et 30% sur la section "Wolfisheim/Est – Poteries".



Le temps de parcours et, par conséquent, la vitesse commerciale (et moyenne) du tramway dépendent :

► du tracé (vitesses maximales possibles) ;

► du matériel roulant;

► du niveau de la priorisation aux carrefours;

► du niveau de protection de l’infrastructure (implantation ou non de la plate-forme/tram en site latéral impliquant une traversée des voies du tramway pour accéder aux habitations situées du côté opposé) ;

► des temps d’arrêt aux stations

Le tracé proposé ne comporte aucun site mixte entre le tramway et la voirie. Néanmoins le nombre de cisaillements des voies du tramway sur la route des Romains limite la vitesse attendue. En se basant sur les vitesses actuellement en vigueur sur le réseau strasbourgeois, il est en conséquence raisonnable d’opter pour les vitesses récapitulées dans le tableau suivant :

Sections


Branche

d’infrastructure

Longueur

(m)

Vitesse

(km/h)

Temps de parcours

(min)

WOLFISHEIM – Poteries F1 1600 25 4

Dante – Poteries F2/A2 1700 25 4

Poteries – Porte de Koenigshoffen F 2700 18 9

Porte de Koenigshoffen – Gare

Centrale F 1400 25 4

Gare Centrale – Faubourg de Saverne

– Homme de Fer F 1000 18 4

Tableau 46 : Vitesse et temps de parcours sur les différentes sections de l’infrastructure tram

On notera que les deux scénarios (dont les temps de parcours sont présentés ci-contre) sont relativement proches en termes de temps de parcours. En effet, malgré un trajet légèrement plus long en distance par "Rotonde" pour la ligne/tram "D" (+380m), celui-ci est compensé par un gain de temps lors du passage par le tunnel sous la Gare Centrale alors que le passage de la ligne/tram "C" par la route des Romains est quelque peu pénalisé par une vitesse commerciale plus faible due aux contraintes de circulation générale sur cet axe. D’autre part, on note que les relations pouvant bénéficier de desserte directe vers "Esplanade" (ligne/tram "C") ou "Etoile-Bourse" (ligne/tram "D") voient, comme dans la situation pour la variante V1 (Géroldseck – Virgile) des temps de parcours similaires selon le scénario. Cela s’explique également par un temps de trajet allongé via la route des Romains.

Ceci permet d’envisager les temps de parcours sur les trajets-types présentés ci-après :

SCENARIO 1 : LIGNE/TRAM "C" ENTRE GARE CENTRALE – PORTE DE KOENIGSHOFFEN –

ECKBOLSHEIM – WOLFISHEIM/EST ET LIGNE/TRAM "D" EN TERMINUS A "MARCEL

RUDLOFF" (AVENUE MITTERRAND)


WOLFISHEIM / Est – Homme de Fer (via Porte Blanche) C 21 min

WOLFISHEIM / Est – Gare Centrale (TGV) C 17 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Homme de Fer C 18 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Gare Centrale (TGV) C 14 min

Poteries / F. Mitterrand (Lycée) – Homme de Fer D ou C 15 ou 17 min

Poteries / F. Mitterrand (Lycée) – Gare Centrale (TGV) D ou C 11 ou 13 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – station "Esplanade" C 29 min

WOLFISHEIM / Est – Hautepierre / CHU C+D * 11 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Etoile/Bourse C+D * 24 min



SCENARIO 2 : LIGNE/TRAM "C" ENTRE GARE CENTRALE – PORTE DE KOENIGSHOFFEN – TERMINUS

"POTERIES" (ROUTE DES ROMAINS) ET LIGNE/TRAM "D" PROLONGEE (ROUTE DE

WASSELONNE) VERS WOLFISHEIM/EST


WOLFISHEIM / Est – Homme de Fer (via Rotonde) D 20 min

WOLFISHEIM / Est – Gare Centrale (TGV) via

Hautepierre

D 16 min

WOLFISHEIM / Est – Gare Centrale (TGV) via Porte

Blanche

D+C * 19 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Homme de Fer D 17 min


Hautepierre

D 13 min


Porte Blanche

D+C * 16 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – station "Esplanade" D+C * 29 min

ECKBOLSHEIM / J. Monnet – Etoile/Bourse D 23 min




9.2.3 Qualité du service "transport public" de V2

La mise en place du prolongement de la ligne/tram ‘’C’’ s’accompagne de la réorganisation du réseau de bus précisée dans le chapitre 3, qui consiste notamment en la suppression de la ligne/bus n°4a Les fréquences sur les diverses lignes évoluent en parallèle.

► Ainsi la ligne/bus n°4, doublée à distance par la ligne/tram ‘’C’’, voit-elle sa fréquence diminuer. Elle peut être maintenue à un niveau de 40 services par jour sur l’ensemble de son parcours (contre 63 actuellement). Ceci autorise un rabattement performant sur la ligne/tram ‘’C’’ en provenance des quartiers Sud d’ECKBOLSHEIM au niveau de la station "Poteries". Ce rabattement au niveau de la station "Poteries" (route des Romains) sera d’autant plus performant que l’on aura crée une liaison "BUS - VELO" entre le carrefour "Romains/Mitterrand" et l’avenue du Général de Gaulle.

► Les lignes/bus de rocade n°50 et n°70, ne verront pas leur fréquence modifiée de manière significative dans le cadre de ce projet.

Le tableau ci-dessous récapitule les principales modifications qui pourront être apportées par le projet en termes de temps de parcours (en minutes) sur les diverses liaisons-types selon les deux scénarios présentés précédemment :

► Scénario 1 : Ligne/tram "C" entre Gare Centrale – Porte de Koenigshoffen – ECKBOLSHEIM – WOLFISHEIM/Est et Ligne/tram "D" en terminus à "Marcel Rudloff" (avenue F.Mitterrand)

► Scénario 2 : Ligne/tram "C" entre Gare Centrale – Porte de Koenigshoffen – terminus "Poteries" (Route des Romains) et Ligne/tram "D" prolongée (route de Wasselonne) vers WOLFISHEIM/Est

ModeDurée

(min)Mode

Durée

(min)Mode

Durée

(min)

Homme de Fer – Koenigshoffen/Engelbreit Bus "4" 24 Tram "C" 13 Tram "C" 13

Homme de Fer – ECKBOLSHEIM/Centre Bus "4" 29Tram "C"


Tram "D"


Homme de Fer – WOLFISHEIM/Centre Bus "4" 33Tram "C"

+ bus "4"26

Tram "D"

+ bus "4"25

station "Esplanade" – Koenigshoffen/EngelbreitTram "C"

+ bus "4"33 Tram "C" 24 Tram "C" 24

station "Esplanade" – ECKBOLSHEIM/CentreTram "C"

+ bus "4"35

Tram "C"


Tram "C"

+ bus "4"34

station "Esplanade" – WOLFISHEIM/CentreTram "C"

+ bus "4"39

Tram "C"

+ bus "4"37

Tram "C"

+ bus "4"39

ILLKIRCH/Bagersee – Koenigshoffen/EngelbreitTram "A"

+ bus "4"40 Tram "A" + "C" 31 Tram "A" + "C" 31

ILLKIRCH/Bagersee – ECKBOLSHEIM/CentreTram "A"

+ bus "4"42

Tram "A" + "C"


Tram "A" + "D"


ILLKIRCH/Bagersee – WOLFISHEIM/CentreTram "A"

+ bus "4"46

Tram "A" + "C"

+ bus "4"44

Tram "A" + "D"

+ bus "4"43

Cronenbourg/Rotonde – Koenigshoffen/EngelbreitTram "A"

+ bus "50"20 Tram "D" + "C" 14 Tram "D" + "C" 14

Cronenbourg/Rotonde – ECKBOLSHEIM/CentreTram "A"

+ bus "70"23

Tram "D"

+ bus "4"16

Tram "D"


Cronenbourg/Rotonde – WOLFISHEIM/CentreTram "A"

+ bus "70"27

Tram "D"

+ bus "4"21

Tram "D"

+ bus "4"19

CHU Hautepierre – ECKBOLSHEIM/CentreTram "A"

+ bus "70"20

Tram "D"

+ bus "4"11

Tram "D"


CHU Hautepierre – WOLFISHEIM/CentreTram "A"

+ bus "70"24

Tram "D"

+ bus "4"16

Tram "D"

+ bus "4"14

* 5 min de marche à pied entre l'arrêt "ECKBOLSHEIM/Jean Monnet" et le centre d'ECKBOLSHEIM

Liaisons considérées


Actuel Scénario 2Scénario 1

Tableau 49 : Modifications apportées par le projet sur diverses relations

Les hypothèses de correspondances retenues sont de : 2 minutes pour une correspondance entre deux tramway, 3 minutes pour une correspondance bus-tramway et 5 minutes pour une correspondance bus-bus.

Pour ‘’ECKBOLSHEIM/Centre’’ et ‘’WOLFISHEIM/Centre’’ les stations de tramway considérées sont respectivement "Poteries’’ et ‘’WOLFISHEIM / Muelbach’’ auxquelles le voyageur pourra effectuer une correspondance avec la ligne/bus "4" qui est prise en compte dans les temps annoncés. Pour certains déplacements de ou vers ECKBOLKSHEIM un temps de marche à pied est indiqué. Il se comprend à partir de la station "Jean Monnet", la plus proche du centre d’ECKBOLSHEIM. On notera que pour la liaison vers ECKBOLSHEIM/Centre, une correspondance à la station "Poteries" (3 min de correspondance + 3 min de trajet en bus) ou une descente à l’arrêt "Jean Monnet" (1 min de temps de trajet supplémentaire + 5 min de marche à pied) sont équivalentes en termes de temps.

On observe ainsi un gain de temps de 2 à 10 minutes sur la plupart des relations-types étudiées qui montre bien l’apport du tramway et explique le nombre important (bien qu’inférieur à celui obtenu avec la variante V1) de nouveaux voyages induits par la mise en service du tramway.

.


9.2.4 Estimation des coûts d’investissement de V2


Coût de l’infrastructure tramway par la route des Romains

Les coûts d’infrastructure – hors acquisitions foncières – sont estimés sur la base des hypothèses suivantes :

► Coût moyen du kilomètre de plate forme/tram (y compris l’alimentation électrique) : 7 - 10 millions d’euros ;

► Coût moyen des aménagements urbains par kilomètre : 3 - 6 millions d’euros ;

► Coût d’un parking-relais : 1 million d’euros ;

Les coûts d’infrastructure (en M€HT) sont actualisés en € 2011 et incluent 20% de provision pour les couts liés à la planification (maitrise d'ouvrage, la maîtrise d'Œuvre), ainsi que les aléas.

Un parking relais de 400 places est prévu route de Wasselonne, à ECKBOLSHEIM/Nord, ce parking d’échange étant intégré au projet d’urbanisation de ce site.





par km (M€/km)

Coûts aménagement


Route des Romains, de Porte de Koenigshoffen à rue Térence 2,2 10 5

Route des Romains, à l'Ouest de Rue Térence et route de

Wasselonne (Eckbolsheim)1,7 8 4


TOTAL 4,3

Coût moyen 8,9 4,4 Tableau 50 : coûts d’investissement par kilomètre pour chaque section tramway





(M€)

Coûts aménagement

urbain (M€)

Coûts par

section (M€)

Route des Romains, de Porte de Koenigshoffen à rue Térence 2,2 22 11 33

Route des Romains, à l'Ouest de Rue Térence et route de

Wasselonne (Eckbolsheim)1,7 13,6 6,8 20,4

Nouvelle voirie de Route de Wasselonne à RD45/VLIO 0,4 2,8 1,2 4

TOTAL 4,3 38,4 19,0 57,4


TOTAL avec P+R 4,3 38,4 20,0 58,4 Tableau 51 : Coûts d’investissements totaux

Le coût d’investissement pour la réalisation de l’infrastucture tramway est donc estimé à 38,4 M€, le coût des aménagements connexes d’aménagement de l’espace public (y compris le P+R Mathis) étant évalué à quelques 20 M€. Le coût total d’investssement est donc évalué à 58,4 M€.

Coût de l’infrastructure routière via les rues Géroldseck et Virgile

La construction de l’infrastructure tramway sur la route des Romains, implique, comme l’a montré l’analyse circulation du chapitre 2, la réalisation d’un itinéraire alternatif de transit automobile et de desserte locale Est-Ouest entre la Porte de Koenigshoffen et la route de Wasselonne. Le seul itinéraire envisageable emprunte les rues de Géroldseck et Virgile et nécessite la réalisation d’un ouvrage de franchissement des voies ferrées entre ces deux rues.

Si l’aménagement des rues Géroldseck et Virgile représente un investissement relativement faible, l’aménagement du franchissement des voies ferrées ainsi que des accès à ce nouvel itinéraire (via une voirie nouvelle entre Porte de Koenigshoffen et le chemin Long et entre la rue Térence et la route des Romains) implique des coûts non négligeables.





par km (M€/km)

Coûts aménagement


Nouvelle voirie de Porte de Koenigshoffen à Chemin Long 0,3 3 2Rue de Géroldseck, de Chemin Long à Rue du Rail 0,8 0,5 0,5Viaduc de l'Engelbreit (hors superstructure) 0,2 0,5 0Rue Virgile, d'Engelbreit à Rue Terence 0,9 0,5 0,5Rue Virgile, de Rue Terence à Route des Romains 0,1 3 2

TOTAL 2,3 0,9 0,7 Tableau 52 : coûts d’investissements par kilomètre pour chaque section de l’infrastructure routière "Géroldseck –

Virgile"

Le tableau ci-dessous présente les coûts d’investissement totaux de la voirie de déviation, globalement calculés sur la base des coûts par kilomètre du tableau ci-dessus.




(M€)

Coûts aménagement

urbain (M€)

Coûts par

section (M€)

Nouvelle voirie de Porte de Koenigshoffen à Chemin Long 0,3 0,9 0,6 1,5Rue de Géroldseck, de Chemin Long à Rue du Rail 0,8 0,4 0,4 0,8

Viaduc de l'Engelbreit (hors superstructure) 0,2 0,1 0 0,1

Rue Virgile, d'Engelbreit à Rue Terence 0,9 0,45 0,45 0,9Rue Virgile, de Rue Terence à Route des Romains 0,1 0,3 0,2 0,5

TOTAL 2,3 2,2 1,7 3,8 Tableau 53 : Coûts d’investissements totaux

A ces coûts s’ajoute celui de la superstructure du viaduc portant la voirie de déviation au dessus des voies ferrées permettant le lien entre la rue de Géroldseck et la rue Virgile, estimé à 6,6 M€.

Les coûts totaux pour cet axe routier alternatif sont donc de 10,4 M€.

Au total, les coûts d’infrastructure pour la variante "V2" via la route des Romains s’élèvent à 78,8 M€



Dans le cadre de l’extension "Ouest" de l’infrastructure "Tram F’’ (= ligne/tram "C"), les temps de parcours entre la station ‘’Porte de Koenigshoffen’’ et le terminus de "Wolfisheim/Est" et les besoins en matériel roulant supplémentaire nécessaire à l’exploitation du prolongement de la ligne/tram "C" sont évalués sur une hypothèse de schéma d’exploitation avec un service toutes les 6 min en HP et HC et toutes les 15 min en HS.

SectionLongueur à

exploiter (m)

Temps de


Rames

supplémentaires


supplémentairesF : Porte de Koenigshoffen - Poteries 2700 9 6 2 6

F1 : Poteries - Wolfisheim/Est 1600 4 6 1 3 Tableau 54 : Besoins en matériel roulant supplémentaire

L’extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’C’’ nécessite donc 3 rames supplémentaires soit, avec un coût unitaire de 3 M€ par rame, 9 M€.

Le besoin en matériel roulant s’accompagne d’un besoin en capacité de remisage et d’entretien des rames. A l’heure actuelle, 3 dépôts existent sur le réseau strasbourgeois : Cronenbourg, Elsau et Neuhof/Kibitzenau. Ces établissements n’ont pour l’instant pas atteint leur capacité maximale d’exploitation, de manière générale et il ne devrait pas être construit de dépôt à l’horizon 2020. Le dépôt de Neuhof/Kibitzenau pourra accueillir ces 4 rames supplémentaires.

9.2.4.3 Bilan des coûts d’investissement

Les coûts d’investissements globaux pour le prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ selon la variante V2 en incluant l’aménagement d’un itinéraire routier alternatif par les rues Géroldseck et Virgile sont donc estimés à : 87,8 M€.


9.2.5 Estimation des coûts et du bilan d’exploitation de V2

9.2.5.1 Coûts d’exploitation supplémentaires

Le calcul s’appuie sur les hypothèses suivantes :

► un coût d’exploitation par km tramway de 8,4€/km exploité (source CUS Novembre 2008)

► un schéma d’exploitation conforme à celui présenté dans le chapitre 4 à savoir un service toutes les 6 min en HP et HC et toutes les 15 min en HS sur le tronc commun et de toutes les 10 min en HP et HC et toutes les 20 min en HS sur les deux branches ; soit 210 services par jour sur le tronc commun et 105 services sur chacune des branches.

Les coûts d’exploitation supplémentaires sont les suivants :

SectionLongueur à

exploiter (m)

Services totaux

par jour

km exploités

par an

Coûts totaux (M€)

km exploités

F : Porte de Koenigshoffen - Poteries 2700 164 265.680 2,23

F1 : Poteries - Wolfisheim/Est 1600 164 157.440 1,32

3,55 TOTAL Tableau 55 : Coûts d’exploitation du prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’ exploitée par la ligne/tram "C"

Le projet de prolongement ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’F’’ représente donc un coût de 3,6 M€ par an en termes de coûts d’exploitation.

9.2.5.2 Variation des charges d’exploitation liées à la restructuration du réseau bus :

Le projet de restructuration du réseau bus implique un certain nombre de modifications de lignes, à savoir :

► ligne/bus n°4 : suppression de 23 services et rallongement de 200m du tracé au niveau d’ECKBOLSHEIM pour desservir la station ‘’Poteries’’ ;

► ligne/bus n°4a : suppression des 50 services ;

► ligne/bus n°50 : le projet de modification du tracé pour desservir la zone d’activité ‘’Les Forges’’ et exploiter cette ligne en "bus express" devrait être mis en œuvre en même temps que les extensions de la ligne/tram ‘’A’’ (horizon "fin 2013");

► ligne/bus n°70 : modification du tracé au niveau de la station ‘’Poteries’’ ( - 500m).

Ces modifications entrainent une évolution du coût d’exploitation des lignes de bus sur le secteur comme le montre le tableau suivant. Pour ces calculs un coût d’exploitation de 5,2€/km pour les bus a été retenu (source CUS Novembre 2009).

Ligne ModificationVariation de

parcours (m)

Services concernés

par jour

Variation km

par an

Variation coûts

d'exploitation par an (M€)services supprimés -7300 23 -100.740 -0,52

nouveau tracé Eckbolsheim 200 40 4.800 0,03

4a supprimée -5100 50 -153.000 -0,80

70 nouveau tracé Eckbolsheim -500 49 -14.700 -0,08

-263.640 -1,37

4

TOTAL Tableau 56 : Variation des coûts d’exploitation pour les lignes de bus sur le secteur d’étude

Ainsi la restructuration du réseau de bus liée au projet d’extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’F’’ permet une réduction des coûts d’exploitation du réseau bus de - 1,4 M€ par an.

9.2.5.3 Variation des recettes d’exploitation liées à l’augmentation des déplacements TC :

L’évaluation de la clientèle prévisible a montré une augmentation du nombre de déplacements en transport en commun de 7157 déplacements par jour sur les sections "F" et "F1" de l’extension "Ouest" de l’infrastructure "Tram F" exploitée par la ligne/tram "C".

Pour calculer les recettes relatives à cette augmentation de clientèle, on estime que chaque voyageur paie en moyenne 0,706 € par voyage, à raison d’un voyage par jour pour 255 jours par an (=données CTS 2008 HT).

Ainsi cette augmentation du nombre de déplacements permet une augmentation des recettes d’exploitation estimée à quelques 1,3 M€ par an.

9.2.5.4 Variation du bilan d’exploitation :

Du point de vue de l’exploitation, le projet de prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F" conduit au résultat suivant :

Coût d'exploitation

supplémentaire (M€)

Economies d'exploitation

sur le réseau bus (M€)

Recettes

supplémentaires (M€)

Evolution du bilan

d'exploitation (M€)

+ 3,6 - 1,4 - 1,3 + 0,9

Tableau 57 : Variation du bilan d’exploitation lié à la réalisation du projet de prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure

"Tram F"’

Ainsi le projet de prolongement ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’F’’ conduit à une détérioration du bilan d’exploitation de – 0,9 M€ par an.

Il ne s’agit néanmoins que d’une évaluation financière, les aspects socio-économiques de dynamisation des quartiers, d’amélioration de la qualité de vie ou d’augmentation de l’attractivité n’étant pas pris en compte dans de tels calculs.

De plus, il est rappelé que dans le cadre du calcul du nombre de nouveaux déplacements les déplacements liés aux nouveaux habitants ou aux nouveaux emplois sur le secteur (qui représentent à terme une augmentation de 30% du potentiel de desserte aux stations du tramway) ne sont pas pris en compte par la matrice de déplacements qui se base sur la situation de 2008.


9.2.6 Impacts croisés "urbanisme / environnement"

Le projet d’extension de l’infrastructure "Tram F" est conçu dans le cadre plus vaste du projet de développement urbain du secteur "Ouest" de la CUS et il a entre autres les enjeux suivants :

► améliorer les conditions d’accessibilité du cœur existant de ce secteur ;

► créer du lien avec les zones d’habitat et d’activités en cours de développement notamment dans le cadre des projets de renouvellement urbain du Hohberg, des projets d’urbanisation de la Porte de Koenigshoffen (Charmille), et du secteur "Sud" du nouveau quartier des Poteries, du site de la future ZAC "Jean Monnet" à ECKBOLSHEIM/Nord-Est du futur quartier Muehlbach entre ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM et de la zone d’activité "Les Forges ;

► valoriser les entrées et sorties de ville vers de nouveaux territoires en devenir à l’Ouest au niveau de la VLIO (route de Wasselonne) ;

► favoriser l’émergence, autour du pôle multimodal "Ouest" (Mathis/Wasselonne) du pôle urbain "Ouest" prévu par le SCOTERS à cheval sur les territoires d’ECKBOLSHEIM/Nord (Porte Ouest), de Hautepierre et des Poteries.

Néanmoins il convient de noter que les zones au potentiel de développement le plus important de Koenigshoffen ne sont que partiellement desservies par la variante V2, notamment les secteurs de Charmille/Nord et de la ZA "Les Forges", ainsi que les quartiers denses du Hohberg et de la cité Herrade.

Le projet d’infrastructure "Tram F" (= ligne/tram "C") selon la variante V2 permet d’augmenter la couverture de la zone "Ouest" de la CUS par le réseau tramway et aussi :

► d’améliorer la qualité de la desserte transport public du centre élargi de l’agglomération strasbourgeoise, en particulier dans sa partie ‘’Ouest’’ ;

► de desservir la première couronne "Ouest" de l’agglomération (Quartier des Poteries et projet "Porte Ouest") en plein développement ;

► d’être également porteur d’intermodalité, puisqu’il comporte deux parkings relais implantés, respectivement, à l’entrée "Ouest" de l’agglomération, (près du croisement entre l’autoroute A351 et la future VLIO) et à l’entrée "Est" de Koenigshoffen (près de la sortie des autoroutes A35 et A351) ;

► d’offrir l’opportunité de réaliser un nouveau maillage du réseau tramway, grâce au "nœud" d’interconnexion entre les lignes/tram "C" et "D" (branche A2) qui pourra être réalisße au carrefour "Mitterrand/Wasselonne".

La plateforme du tramway est compatible avec un éventuel projet de TSPO en mode ‘’TRAM’’ envisageable à long terme ce qui permettrait une mutualisation de l’infrastructure et concourt ainsi à la limitation de la surface urbaine dévolue aux transports. Cette réalisation s’accompagne de la réalisation de nombreuses pistes cyclables et de la mise aux normes d’accessibilité des différents cheminements piétonniers. Ainsi permet-elle également le maillage du territoire en termes de modes doux, ce qui autorise un rabattement important vers le tramway.

9.2.7 Planning prévisionnel

Le processus de concertation publique puis de mise à l’étude (avant-projet…) de l’extension ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F" peut être envisagé dès la fin de l’année 2011 si le tracé pour rejoindre l’entrée "Est" de Koenigshoffen, à partir de la place de la Gare, est celui empruntant les boulevards de Metz et de Nancy. Une mise en service de cette branche d’extension du tramway serait alors envisageable à l’horizon "fin 2016/début 2017" (dans l’hypothèse d’un règlement amiable des acquisitions foncières, le délai étant allongé de 8 à 10 mois en cas de DUP).

Par contre, le choix d’une exploitation de l’infrastructure TRAM TRAIN en commun avec le tramway, en passant par la gare basse de STRASBOURG, assujétirait le planning du projet tramway à celui du TRAM TRAIN (dont les échéances ne sont pas précisément connues).

Mi

2012

Fin

2012

Mi

2013

Fin

2013

Mi

2014

Fin

2014

Mi

2015

Fin

2015

Mi

2016

Fin

2016

Mi

2017

Décision de réalisation de l'avant projet

Avant projet


Projet




Finitions / Essais

Mise en service

Début

2012

Tableau 58 : Planning indicatif de réalisation du projet de prolongement ‘’Ouest’’ de l’infrastructure "Tram F’’



9.3 Evaluation sommaire du scénario alternatif ligne/tram "D" jusqu’à WOLFISHEIM (prolongement/Ouest de la branche A2)


Le tracé alternatif "route de Wasselonne" permettant de relier les communes d’ECKBOLSHEIM et de WOLFISHEIM au tramway en attendant la construction du tronçon ‘’Gare Centrale – Porte de Koenigshoffen – Poteries’’ de l’infrastructure "Tram F" ne comporte pas de site mixte entre le tramway et la voirie. Il limite également le nombre de cisaillements des voies du tramway. En se basant sur les vitesses actuellement en vigueur sur le réseau strasbourgeois, il est en conséquence raisonnable d’opter pour les vitesses récapitulées dans le tableau suivant :

Sections


Branche

d’infrastructure

exploitée par la

ligne D

Longueur

(m)

Vitesse

(km/h)

Temps de parcours

(min)

WOLFISHEIM / Est –Poteries F1 1600 22 4

Poteries – Hautepierre / Dante A2 1700 22 4

Hautepierre / Dante – Cronenbourg /

Rotonde A 1600 18 6

Cronenbourg / Rotonde - Gare

Centrale A 1100 25 2

Gare Centrale –Homme de Fer A 800 18 4

Tableau 59 : Vitesse et temps de parcours sur les différentes sections pour le scénario alternatif

Ceci permet d’envisager les temps de parcours sur les trajets-types suivants :


Homme de Fer – WOLFISHEIM / Est D 20 min

Homme de Fer – Hautepierre / Dante D 12 min

Homme de Fer – Lycée Marcel Rudlof D 15 min

Homme de Fer – Jean Monnet / route de Wasselonne

(ECKBOLSHEIM) D 17 min

Gare Centrale – WOLFISHEIM / Est D 16 min

Gare Centrale –Lycée Rudloff D 11 min

Tableau 60 : Exemple de temps de parcours sur certaines relations pour le scénario alternatif

Ce scénario alternatif permet donc de relier efficacement ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM au réseau tramway avec des temps de trajet vers le centre de STRASBOURG (via Rotonde) similaires à ceux qui pourront leur être proposés à plus long terme avec le prolongement de la ligne/tram ‘’C’’ sur l’infrastructure "Tram F" (via Koenigshoffen).

9.3.2 Estimation des coûts d’investissements






tramway par km

(M€/km)

Coûts aménagement


Route de Wasselonne (Eckbolsheim) jusqu'à rue E. Mathis 1,2 8 4


TOTAL 1,6Coût moyen 7,8 3,8 Tableau 61 : Coûts d’investissements par kilomètre pour chaque section tramway du scénario alternatif





tramway (M€)

Coûts aménagement

urbain (M€)

Coûts par

section (M€)

Route de Wasselonne (Eckbolsheim) jusqu'à rue E. Mathis 1,2 9,6 4,8 14,4

Nouvelle voirie de Route de Wasselonne à RD45/VLIO 0,4 2,8 1,2 4

TOTAL 1,6 12,4 6,0 18,4


TOTAL avec P+R 1,6 12,4 7,0 19,4 Tableau 62 : Coûts d’investissements totaux du scénario alternatif

Les coûts totaux d’investissement d’infrastructure tramway et d’aménagement de voirie sont donc estimés à 19,4 M€ soit un coût au kilomètre de 12,1 M€/km.


Le tableau ci-dessous présente les coûts d’investissement en matériel roulant pour la ligne "D" branche F1 permettant l’exploitation selon le scénario alternatif correspondant au prolongement/Ouest de la branche "A2" sur la route de Wasselonne.

SectionLongueur à

exploiter (m)

Temps de


Rames

supplémentaires


supplémentairesF1 : Poteries - Wolfisheim/Est 1600 4 8 1 3

Tableau 63 : Besoins en matériel roulant pour le scénario alternatif

9.3.2.3 Bilan des coûts d’investissement

La mise en place du scénario alternatif d’exploitation de la branche ‘’Parc des Poteries – WOLFISHEIM’’ par la ligne/tram ‘’D’’ en attendant la construction de la section ‘’Gare Centrale – Porte de Koenigshoffen – Poteries’’ de la ligne/tram "C" exploitée sur l’infrastructure "Tram F" représente donc un coût total (matériel roulant compris) estimé à 22,4 M€.


9.3.3 Planning

Si la réalisation du tronçon ‘’Parc des Poteries – Wolfisheim Muelhbach’’ est prévue dans un premier temps avec exploitation comme prolongement de la branche A2 des extensions ‘’Nord-Ouest’’ de la ligne/tram ‘’A’’, sa mise en service peut se faire en même temps que celle de ces extensions, ou peu de temps après. Dans ce cas, sa réalisation pourrait suivre le planning indicatif suivant :

Mi

2012

Fin

2012

Mi

2013

Fin

2013

Mi

2014

Fin

2014

Mi

2015

Fin

2015

Décision de réalisation

Avant projet


Projet




Finitions / Essais

Mise en service

Mi

2016

Fin

2011

Tableau 64 : Planning indicatif de réalisation du scénario alternatif ligne/tram "D" jusqu’à WOLFISHEIM


10 Conclusions

L’extension de l’infrastructure "Tram F’’ permet une desserte des quartiers strasbourgeois à fort potentiel que sont Koenigshoffen, le Hohberg et la cité Herrade ainsi que les espaces en cours d’urbanisation comme le nouveau quartier des Poteries desservi par l’Avenue Mitterrand ou la future urbanisation du Muelhbach. Elle offre la perspective d’un maillage à l’ouest du réseau de tramway et à plus long terme d’un itinéraire urbain pour un TSPO au cas où il passerait en mode ‘’TRAM’’.

Deux variantes de tracé sur la partie centrale de l’infrastructure à Koenigshoffen sont envisageables : une empruntant les rues de Géroldseck et Virgile (V1) et une autre par la route des Romains (V2). L’analyse détaillée de l’insertion, des problématiques de circulation associées et l’estimation détaillée des coûts d’investissement et d’exploitation mettent en avant le fait que la variante V2 via la route des Romains est bien plus difficile à mettre en œuvre, coûte plus cher et que la fréquentation attendue est plus faible que pour la variante V1. Cette dernière est donc clairement recommandée.

D’autre part, cette extension est dépendante des contraintes imposées au tronçon "Est" de la l’infrastructure "Tram F’’ au niveau de la gare, liées aux difficultés techniques et à la multiplicité des partenaires institutionnels. Il apparaît néanmoins envisageable de résoudre ce problème par la réalisation d’un troncon entre la place de la Gare et la Porte de Koenigshoffen via les boulevards de Metz et de Nancy. Ce troncon caractérisé dans l’analyse "insertion" du présent rapport est analysé en détail dans l’étude "Maillage Centre Nord" du réseau tramway strasbourgeois.


11 Annexes

Annexe 1 : DEDUCTION / RECONSTITUTION DES MATRICES DE

DEPLACEMENTS VP / TC .................................................................................. 357

Annexe 2 : RAPPEL D’ELEMENTS DE PROGRAMME DU PROJET TRAM TRAIN

DANS LE DOMAINE DE LA GARE ET DE L’ARRIERE GARE .......................... 361

Annexe 3 : PLAN (VARIANTE) D’INSERTION DE L’INFRASTRUCTURE ‘’TRAM

F’’ SUR LA RUE DE KOENIGSHOFFEN DANS L’HYPOTHESE DE LA

DEMOLITION / RECONSTRUCTION AVEC ELARGISSEMENT DES TROIS

PONT-RAILS ‘’RFF’’ ........................................................................................... 365

Annexe 4 : HYPOTHESES DE GABARIT RETENUES POUR LE PROJET

D’INFRASTRUCTURE "TRAM F" NOTE TECHNIQUE ...................................... 368

Annexe 5 : REAMENAGEMENT DU QUARTIER DES REMPARTS DANS LA

PERSPECTIVE DE LA REALISATION DU TRAM-TRAIN OUEST ..................... 376

Annexe 6 : NOTE SUR L’EXPLOITATION DU RESEAU GLOBAL TRAMWAY DE

STRASBOURG A L’HORIZON 2015/2016.......................................................... 378

Annexe 7 : COMPARAISON DES PARAMETRES CARACTERISTIQUES DES

DIFFERENTS PROJETS D’EXTENSIONS DE TRAMWAY ; BHNS ET BUS

EXPRESS ETUDIES EN 2008-2011.................................................................... 386


Annexe 1 : DEDUCTION / RECONSTITUTION DES MATRICES DE

DEPLACEMENTS VP / TC

Introduction

Le logiciel d’évaluation de la demande TTK, programmé sur EXCEL, est basé sur le modèle multimodal d’évaluation de la demande adopté comme modèle de référence dans l’évaluation standardisée allemande. Cette évaluation est dite standardisée dans la mesure où, dans toute l’Allemagne, ses résultats conditionnent l’obtention de subventions publiques pour un projet de transport collectif. Le modèle utilisé est transparent et connu de tous. Ses paramètres sont calés sur 20 ans d’expérience de planification et mise en service de projets de transport public.

Dans ce modèle, les critères suivants sont pris en compte pour évaluer l’augmentation de la part modale "Transport Collectif" (TC) :

► la réduction du temps de parcours TC par rapport au temps de déplacement en véhicule particulier (VP) ;

► la réduction du nombre de correspondances ;

► l’augmentation du nombre de services par jour ;

► l’augmentation de la part du voyage en tramway.

Le logiciel d’évaluation de la demande TTK, programmé sur EXCEL, effectue une analyse en 6 étapes :

1. entrée de la matrice "Origine/Destination" (O/D) de base ;

2. actualisation des données pour obtenir la matrice O/D de référence ;

3. sélection, sur la matrice O/D de référence, des données sur les relations O/D à

modéliser ;

4. entrée des données de l’offre dans les scénarios référence et projet pour chaque O/D

modélisée ;

5. évaluation de la demande "projet" ;

6. affectation de la demande sur le projet.

Les paragraphes suivants illustrent l’application de ce modèle au cas de STRASBOURG pour l’extension de l’infrastructure "Tram F" : Les étapes 1 et 2 consistent à construire la matrice de référence. L’étape 3 consiste à choisir les O/D à modéliser. L’étape 4 suppose d’avoir précisé les réseaux transport collectif en référence et projet qui servent de base aux données d’entrée du modèle. L’étape 5 obéit au modèle de l’évaluation standardisée allemande. L’étape 6 conduit aux données de sortie du modèle pour chaque O/D modélisée.

Construction de la matrice de référence

Pour la présente étude, la matrice OD utilisée est la matrice "origine - destination" présentée dans la suite. Elle se présente sous forme d’une matrice des niveaux de déplacements par jour ouvrable vers d’autres secteurs de la CUS sur le secteur desservi par le prolongement de la ligne "C“ du tramway, à savoir les secteurs de Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM à partir :

► de l’analyse de l’Enquête Ménage Déplacements (EMD) disponible ;

► de recalages des donnés VP avec les comptages routiers à disposition (2008) ;

► de recalages de ces donnés transport collectif avec les comptages CTS à disposition.

L’évaluation conduit donc à prévoir les effets sur la clientèle de la mise en service du projet tramway par rapport à la situation de référence.

Les résultats sont synthétisés dans le tableau ci-dessous et illustrés par la carte ci-après.

A B TOTAL VP TC %TC

Strasbourg Hautepierre 3932 3645 287 7,3%

Strasbourg Koenigshoffen (Interne) 10762 10398 364 3,4%

Strasbourg Cronenbourg 3402 2712 690 20,3%

Centre Est 4822 3469 1353 28,1%

Centre Nord - Nord 4798 4059 739 15,4%

Centre Ouest - Ouest 11924 8473 3451 28,9%

Sud 4081 3535 546 13,4%

Sud-Ouest 6298 5172 1126 17,9%

Eckbolsheim 1599 1482 117 7,3%

Oberhausbergen 1065 988 77 7,2%

Wolfisheim 978 907 71 7,3%

Strasbourg Koenigshoffen 1599 1482 117 7,3%



Centre Est 3396 1837 1559 45,9%

Centre Nord - Nord 3862 3285 577 14,9%

Centre Ouest 7090 5261 1829 25,8%

Sud 1721 1371 350 20,3%

Sud-Ouest 3115 2955 160 5,1%

Eckbolsheim (Interne) 1548 1498 50 3,2%


Wolfisheim 1892 1830 62 3,3%

Strasbourg Koenigshoffen 978 907 71 7,3%



Centre Est 2077 1583 494 23,8%

Centre Nord - Nord 2361 2008 353 15,0%

Centre Ouest - Ouest 4336 3550 786 18,1%

Sud 1052 838 214 20,3%

Sud-Ouest 1905 1805 100 5,2%

Eckbolsheim 1892 1830 62 3,3%


Wolfisheim (Interne) 579 560 19 3,3%

Str

asb

ou

rg K

oen

igsh

off

en

Eckb

ols

heim

Wo

lfis

heim

Tableau 1 : Flux journaliers 2 sens entre STRASBOURG/Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM, WOLFISHEIM et les autres

secteurs de la CUS


Figure 403 : Principaux flux journaliers 2 sens entre Koenigshoffen, ECKBOLSHEIM, WOLFISHEIM et les autres

secteurs de la CUS

Sélection des O/D sensibles au projet

Chaque projet étudié apporte des variations des conditions de déplacement sur des relations O/D du corridor d’analyse qu’il s’agit de sélectionner. Cette sélection vise à réduire le champ de la modélisation de la demande aux seules relations O/D sensibles au projet (par opposition aux autres relations O/D pour lesquelles le projet est neutre). Par ailleurs, si l’analyse amène à constater que le projet produit des effets quasi-identiques pour plusieurs O/D, celles-ci peuvent être agrégées en une seule.

Les relations entre le secteur d’étude "Koenigshoffen/ECKBOLSHEIM/WOLFISHEIM" considérées en priorité sont celles avec les zones intéressées par le nombre de déplacements le plus élevé et qui pourraient bénéficier le plus directement de l’extension du tramway. Elles sont les suivantes (dans les deux sens) :

Relations considérées

Koenigshoffen Centre Ouest

Koenigshoffen Centre Est

Koenigshoffen Hautepierre

Koenigshoffen Eckbolsheim

Koenigshoffen Wolfisheim

Eckbolsheim Centre Ouest

Eckbolsheim Hautepierre

Eckbolsheim Cronenbourg

Eckbolsheim Wolfisheim

Wolfisheim Centre Ouest

Wolfisheim Hautepierre

Tableau 2 : Relations considérées lors de la modélisation

Construction des réseaux transport collectif sans et avec projet

Les réseaux transport collectif sans et avec projet servent de base à l’évaluation de la demande :

► sans projet : réseau de référence ;

► avec projet : réseau restructuré.

Le réseau modélisé est constitué d’arcs de liaison entre les zones concernées par les O/D sensibles au projet. Pour chaque arc, est spécifié avec et sans projet :

► le mode (tram ou bus, ou "panaché" en cas d’offre multiple sur un même arc) ;

► le nombre de services par jour ouvrable (d’après horaires ou prévisions d’horaires) ;

► le temps de trajet transport collectif "HP" (d’après horaires ou prévisions d’horaires) ;

► le temps de trajet VP.

Le scénario de référence est le scénario de service actuel, pour le projet une première hypothèse de 160 services par jour analogue au nombre des services sur la ligne/tram "C" actuelle (source CTS 2010) a été retenue.

Le réseau transport collectif restructuré pour chaque scénario évalué est présenté dans le chapitre éponyme de la Phase 2 de l’étude.


Critères

Les critères pris en considération pour caractériser chaque O/D sont :

► le nombre de correspondance nécessaires pour effectuer le déplacement ;

► le temps de parcours.

Si une O/D peut être définie par plusieurs chemins, dont l’un est sans correspondance et avec un temps de parcours plus long qu’un chemin avec correspondance, le premier serait retenu pour la modélisation.

Evaluation de la demande

Pour chaque O/D modélisée, l’évaluation s’appuie ainsi sur :

► le nombre de déplacements VP par jour ouvrable pour la situation de référence1;

► le temps HP moyen2 de déplacement VP sur la relation3 , qui est supposé inchangé par le projet ;

► le nombre de déplacements TC par jour ouvrable pour la situation de référence1 ;

et pour les 2 situations sans et avec projet :

► le temps HP moyen2 de déplacement TC sur la relation4,5 ;

► le nombre moyen2 de correspondances pour un déplacement TC sur la relation4 ;

► le nombre moyen 2 de services par jour ouvrable4 ;

► la part moyenne 2 de déplacements en mode tramway sur la relation4 ;

Le nombre de déplacements entre les zones "Origines" i et les zones "Destinations" j modélisées s’écrit pour les modes transport collectif et VP de la façon suivante:

)(,,,

*

)(,)(,

)(,)(,)(,

pTIMijindTCijpTCijptotalij

rTIMijrTCijrtotalij

DDDD

DDD

++=

+=

Avec r : référence ; p : projet ; * : hors trafic induit ; ind : trafic induit par le projet.

Le modèle calcule le nombre total de déplacements TC avec le projet en deux étapes :


1 d’après la matrice de base

2 moyen car les cellules ont général une taille telle que plusieurs chemins sont possibles pour une

même OD 3 d’après des données ou hypothèses vraisemblables de vitesses de circulation HP sur le réseau de

voirie 4 d’après les hypothèses de réseaux de référence et restructuré

5 le temps de déplacement est pris comme la somme :

• du temps d’accès Origine - stations et stations - Destination ;

• du temps moyen d’attente aux stations (moitié de l’intervalle de desserte, réduit d’un tiers si offre

cadencée) ;

• du temps de correspondance s’il y a lieu.

1. le nombre de déplacements transport collectif projet hors trafic induit *

)(, pTCijD (qui évolue

en fonction du report modal VP vers transport collectif),

2. le nombre de déplacements TC induits indTCijD,,

.

1 Calcul de *

)(, pTCijD

Pour chaque OD ij, les parts modales de référence (r) et projet (p) s’écrivent :

)(,

*

)(,

)(,

)(,

)(,

)(,

rtotalij

pTCij

pTCij

rtotalij

rTCij

rTCijD

Daet

D

Da ==

La variation de la part modale sur l’O/D ij est donnée par :

)3,0008,04,07,16,2()3,0008,04,07,16,2(

)(,)(,,

)()()(

)(,

,

)()()(

)(,

,

1

1

1

1

rjrjrijrTCij

TIMijpjpjpij

pTCij

TIMijTFC

t

tTFC

t

t

rTCijpTCijTCij

ee

aaa

•−•−•+•−•−•−•+•−

+

−

+

=

−=∆

Où on a respectivement pour les situations projet (p) et référence (r) :

• )(,

,

pTCij

TIMij

t

tet

)(,

,

rTCij

TIMij

t

t : rapports temps VP / temps TC à l’HP ;

• )( pij

C et )( rij

C : nombres de correspondances ;

• )( pj

F et )( rj

F : fréquences des services par jour ouvrable ;

• ))( pj

T et ))( rj

T : parts du déplacement effectuée en tramway (ou train).

Le modèle obtient alors le nombre de déplacements TC avec projet hors trafic induit :

)(,,)(,)(,,)(,)(,)(,

*

)(,)( rtotalijTCijrTCijrtotalijTCijrTCijrtotalijpTCijpTCij DaDDaaDaD •∆+=•∆+=•=

2 Calcul de indTCijD,,

Le nombre de déplacements induits sur l’O/D ij est donné par :

)(,

)(,)(,)(,

,,

)(

pTCij

pTCijrTCijrTCij

indTCijt

ttDD

−•=

Le modèle obtient alors le nombre total de déplacements TC avec projet :

indTCijpTCijpTCij DDD,,

*

)(,)(,+=


Données de sortie

► Pour chaque O/D sensible au projet,

► pour des regroupements d’O/D ;

► pour le total des O/D considérées,

le modèle TTK fournit les données agrégées suivantes, relatives au projet par rapport à la situation de référence :

► nombre de déplacements par jour se reportant des VP aux TC (ou nombre de déplacements VP évités) ;

► nombre de déplacements TC nouveaux.

Le nombre de déplacements TC sur le projet est déduit d’une affectation de la demande des différentes relations O/D modélisées sur l’arc ou est réalisé le projet.


Annexe 2 : RAPPEL D’ELEMENTS DE PROGRAMME DU PROJET TRAM TRAIN

DANS LE DOMAINE DE LA GARE ET DE L’ARRIERE GARE

Une infrastructure/tramway de liaison entre la Place de la gare Centrale de STRASBOURG et la ligne/tram "B/C" (rue du Vieux Marché aux Vins) a été construite par la CUS et est exploitée par la nouvelle ligne ‘’C’’ depuis décembre 2010. Elle est conçue comme une préfiguration en milieu urbain strasbourgeois des futurs services TRAM TRAIN, conformément aux décisions du comité de pilotage du projet TRAM TRAIN du 31 août 2004. Celui-ci a également décidé que, dans une 2nde phase de ce projet TRAM TRAIN / TRAM "F" sera réalisée, en gare basse, une voie dédiée à ces deux modes de transport qui sera interconnectée d’une part à la voie ferrée "Strasbourg-Molsheim" empruntée par le TRAM TRAIN, et d’autre part à la branche de la ligne/tram "F" dirigée vers Koenigshoffen (carrefour Romains/Lemire). Le programme des études dávant-projet correspondantes a été arrêté par le Comité de Pilotage du 17 octobre 2007.

Le tracé de la ligne TRAM TRAIN / TRAM "F" implanté sur le domaine SNCF de la gare et de l’arrière gare est constitué à partir de la rue de Koenigshoffen d’une section Sud-Nord desservant la future station ‘’Gare Basse’’ (à l’Ouest des quais actuels de la gare SNCF). Il oblique ensuite vers l’Est et s’engage dans le futur tunnel de la poste, puis débouche sur la place de la Gare, où la station éponyme a été construite par anticipation lors du réaménagement de cette place en 2007. Cette dernière constitue depuis le 27 novembre 2010 le terminus Ouest de la première phase de l’infrastructure ‘’TRAM F’’ (exploitée, concrétement, par les services de la lilgne ‘’C’’ rabattue sur la place de la Gare.

Il convient à ce niveau de rappeler divers aspects fonctionnels relatifs à l’exploitation de la voie dédiée TRAM TRAIN + TRAM ‘’F’’ à implanter en gare basse de STRASBOURG.

► La nécessité de réguler l’exploitation du TRAM TRAIN

Après la station située place de la Gare, les rames de TRAM TRAIN en provenance du centre-ville de STRASBOURG, poursuivront leur trajet vers le Sud Ouest, en empruntant le réseau RFF vers MOLSHEIM. Au vu de l’intense circulation de rames et du nombre de stations du réseau tramway sur l’itinéraire central desservant notamment le nœud "l’Homme de Fer", un léger décalage par rapport à l’horaire initialement prévu ne sera pas à exclure. Pour remédier à ce problème, la planification pourra prévoir un arrêt de quelques minutes à l’interface entre le parcours interurbain et le parcours urbain, à la station ‘’Gare Basse’’. Cet arrêt jouera un rôle de tampon et pourra être réduit en cas de retard de la rame de TRAM TRAIN, pour lui permettre de repartir de la station ‘’Gare Basse’’ avec un horaire conforme au sillon prévu.

Ce rôle de régulation et cet arrêt prolongé des rames en station nécessitent la présence d’une voie dédiée à cette fonctionnalité et notamment dans le sens Nord → Sud. Un tel arrêt pourrait être aussi utilisé à plus long terme dans le cadre d’un TTN (Tram-train Nord). Dans ce cas, des voies de régulation seraient aussi nécessaires dans le sens Sud → Nord.

► La possibilité de coupler, découpler et remiser les rames de TRAM TRAIN

En cas de saturation du TTO (TRAM TRAIN "Ouest"), les rames pourraient, à plus long terme, circuler en unités doubles de 2 x 52 m, totalisant alors une longueur de 104m. Autorisée sur le parcours périurbain, cette longueur de rame n’est pas envisageable en milieu urbain et le convoi devrait donc subir un couplage - découplage en station "Gare Basse", nécessitant la présence de voies "tiroirs" dans le prolongement de la station. Celles-ci seraient donc utilisées pour stocker les rames de renfort.

Ces voies "tiroirs" pourraient aussi assurer un rôle de remisage des rames, la nuit. Ceci éviterait les parcours haut-le-pied aux premières heures du matin, c’est-à-dire les circulations à vide depuis un dépôt périurbain qui pourrait être éventuellement situé à MOLSHEIM, jusqu’à STRASBOURG, pour prendre le départ des premières missions en direction du Piémont des Vosges.

► La capacité à exploiter en commun l’infrastructure TRAM TRAIN/TRAM ‘’F’’

La voie dédiée en gare basse pourra être empruntée, dès sa mise en service, par les rames du TRAM TRAIN qui se dirigeront vers MOLSHEIM, sur la voie ferrée (RFF) et par les rames du TRAM ‘’F’’ qui desserviront Koenigshoffen et ECKBOLSHEIM. Les rames du tramway quitteront la voie dédiée au niveau de la rue de Koenigshoffen, par un débranchement en plan incliné. Il parait souhaitable que celui-ci soit réalisé de manière à autoriser la mise en place ultérieure d’un deuxième raccordement, reliant la ligne ‘’F’’ à l’Ouest et à un barreau Sud, orienté vers le quai Pasteur (via la rue de Rothau).

► Le renforcement du pôle d’échange

Compte tenu des éléments explicités ci-dessus, il est recommandé de mettre en place en gare basse une station de 110 m, disposant de 4 voies et permettant une correspondance aisée avec les quais de la gare commerciale/SNCF. Elle est figurée sur le schéma ci-dessous :

Figure 404 : Schéma fonctionnel recommandé par TTK pour l’aménagement de la gare et de l’arrière gare

► Phasage possible

Le projet TRAM TRAIN / TRAM "F" tel qu’il est actuellement prévu à l’horizon 2016/2017, en phase 2, ne comporte pas de telle station en gare basse. Le tracé évolue au sein d’un fuseau d’une dizaine de mètres de largeur inséré dans le faisceau ferroviaire des voies RFF. La


correspondance avec la gare régionale s’effectue par la station située place de la gare (200m de marche à pied entre cette station et le quai 3).

TTK rappelle la nécessité dès la phase 2 de disposer a minima d’une voie dédiée pour

effectuer la régulation du TRAM TRAIN avant son entrée sur le réseau ferré national, ceci afin

de ne pas dégrader la régularité de passage et la fiabilité des services de tramway exploités

sur l’infrstructure ‘’TRAM F’’.


Le projet tel qu'il est actuellement prévu à l’horizon 2016/2017 (dans l’avant-projet en cours de réalisation par RFF) prévoit le maintien à leur emplacement actuel des installations de lavage de l’AGC. Il ne comporte pas de station à l’Ouest de la gare SNCF. Ci-dessous sont présentées les différentes options envisageables d’implantation d’une station en gare basse en correspondance avec la gare SNCF.

.

Rappel de l’option préconisée par TTK

Figure 405 : Option préconisée par TTK : déplacement des installations de lavage de l’AGC et implantation de la

station dans le prolongement des souterrains de la gare voyageurs.

Figure 406 : Vue en perspective de l’option préconisée par TTK. Station en gare basse « à niveau ».

Rappel de l’option sans déplacement des installations de lavage de l’AGC

Figure 407 : Option sans déplacement des installations de lavage de l’AGC : accès unique à la station, en rampe

et placé à l’extrémité du quai.

Figure 408 : Vue en perspective de l’implantation sans déplacement des installations de lavage de l’AGC. Maintien

de la voie 21 et station « en tranchée ».


Figure 409 : Option préconisée par TTK avec déplacement des installations de lavage de l’AGC

Figure 410 : Option sans déplacement des installations de lavage de l’AGC


Annexe 3 : PLAN (VARIANTE) D’INSERTION DE L’INFRASTRUCTURE ‘’TRAM F’’ SUR LA RUE DE KOENIGSHOFFEN DANS L’HYPOTHESE DE LA DEMOLITION /

RECONSTRUCTION AVEC ELARGISSEMENT DES TROIS PONT-RAILS ‘’RFF’’

Figure 411 : Plan d’insertion du secteur route de Koenigshoffen (échelle 1/2500

ème) variante ponts élargis


Coupe 32 : insertion rue de Koenigshoffen : ponts ferroviaires n°1 et 2 (variante ponts élargis)

Situation existante

Figure 412 : Situation existante coupe 32 sur la rue de Koenigshoffen

Les ponts-rails 1 et 2, endroits les moins larges de la rue de Koenigshoffen, ont été récemment réaménagés. Ces ponts ont un profil similaire avec une large chaussée à double sens de circulation sous la travée centrale. De part et d’autre de cette chaussée se trouve un ouvrage en arcade composant les culées du pont ferroviaire et accueillant les modes doux en site mixte.

Situation projetée

Figure 413 : Situation projetée coupe 32 sur la rue de Koenigshoffen (variante élargissement des ponts)

Si le choix se porte sur un élargissement global de la voirie, l’ensemble des ponts pourra être élargi et le double sens de circulation conservé, sur deux ou trois voies en fonction du trafic attendu ou de l’affectation des voies aux bus ou au TSPO. Les cyclistes bénéficieront d’une piste cyclable unidirectionnelle de part et d’autre de la chaussée. Etant donné la largeur du nouvel ouvrage, une pile de pont centrale sera nécessaire, permettant de séparer le sens de circulation entrant de l’infrastructure tramway.

L’élargissement concerne les deux côtés des deux ponts. L’ensemble sera porté à environ 40m de large, culées comprises.

Au besoin il sera nécessaire d’abaisser le niveau de la chaussée afin de pouvoir faire passer la caténaire tramway sous les ponts, auxquels elle sera directement raccrochée.


Coupe 33 : insertion rue de Koenigshoffen : pont ferroviaire n°3 au niveau du carrefour avec la rue des Remparts (variante ponts élargis)

Situation existante

Figure 414 : Situation existante coupe 33 sur la rue de Koenigshoffen

Le 3ème pont a un profil différent, avec une emprise disponible plus large. Une pile de pont sépare l’espace voirie en deux parties, avec en partie Nord une voie de circulation en sens sortant Est => Ouest couplée avec un trottoir et une piste cyclable unidirectionnelle, et en partie Sud une voie de circulation en sens sortant Est => Ouest et deux voies de circulation en sens entrant Ouest => Est, dont l’une constitue une voie de rabattement. Attenant se trouve un espace mixte pour les modes doux.

Situation projetée

Figure 415 : Situation projetée coupe 33 sur la rue de Koenigshoffen

Le pont est élargi côté sud, le côté Nord étant conservé. La pile doit être décalée au sud pour séparer les flux de circulation et soutenir le nouveau pont, d’une largeur d’environ 40m, culées comprises.

L’ensemble de la voirie hors ponts s’insère entre les immeubles 2a et 11 actuels, qui sont conservés.

Au besoin il sera nécessaire d’abaisser le niveau de la chaussée afin de pouvoir faire passer la caténaire tramway sous les ponts, auxquels elle sera directement raccrochée.

Au niveau du carrefour, deux voies de circulation sont conservées, permettant d’une part la bifurcation vers la rue de Rothau et la route des Romains, et d’autre part vers les autoroutes A 35 et A 351 et la rue des Remparts.


Annexe 4 : HYPOTHESES DE GABARIT RETENUES POUR LE PROJET

D’INFRASTRUCTURE "TRAM F" NOTE TECHNIQUE

A/ Introduction : Le projet d’infrastructure "Tram F" et ses liens avec les projets Tram Train et TSPO/mode Fer

La multiplicité des projets et donc des itinéraires concernés par le projet d’infrastructure "Tram F’’, amène à poser la question du gabarit des infrastructures prévues. Le gabarit revêt deux aspects :

► la largeur des rames et donc nécessairement l’entraxe des voies du tramway ;

► la longueur des stations.

Qu’il s’agisse de lignes urbaines, périurbaines, interurbaines, les différentes typologies des projets mis en œuvre sur le secteur "Ouest" de la CUS impliquent des réponses différentes en termes de matériel roulant.

La mutualisation des infrastructures entre les différentes liaisons et projets pose donc la question de l’utilisation concomitante d’une infrastructure par différents types de matériels roulants. Etant donnés les horizons temporels mis en jeu lors de la conception d’une infrastructure de type "infrastructure de tramway", il est alors judicieux d’anticiper et de dimensionner cette infrastructure pour le gabarit maximal du type de matériel roulant qui pourrait être amené par la suite à la parcourir.

La présente note s’attache tout d’abord à préciser les enjeux de capacité sur les liaisons périurbaines de type TRAM-TRAIN et leurs limites actuelles, à travers le plafonnement du gabarit au centre de STRASBOURG. Elle présente ensuite une solution à plus long terme pour s’affranchir de ces limites et reprend les conclusions de l’étude prospective du réseau de transport en site propre à l’horizon 2020 en introduisant l’hypothèse du barreau « Gare Centrale – quai Kleber – République » et de l’établissement d’un corridor au gabarit 2,65m. Elle s’attache à démontrer la faisabilité de l’utilisation d’une même infrastructure par des matériels roulants de gabarits différents. De tout ceci découle la conclusion, dans laquelle sont présentées les recommandations en termes de gabarit pour l’infrastructure "Tram F".

Dans la suite de l’étude, les projets seront désignés sous les appellations suivantes :

► TTO : TRAM–TRAIN ouest, ou TRAM-TRAIN de la Vallée de la Bruche et du Piémont des Vosges ;

► TSPO : transport collectif en site propre à l’ouest de l’agglomération strasbourgeoise (liaison « Wasselone – Strasbourg »).

Enjeux de capacité sur les projets périurbains

Sur toute ligne de transport en commun, la capacité comporte deux aspects :

► l’aspect lié à la fréquence du service proposé sur la ligne ;

► l’aspect lié à la capacité unitaire du matériel roulant utilisé sur la ligne.

Une capacité donnée, formulée par exemple en nombre de places par heure, peut donc exprimer des réalités très différentes.

La situation en milieu urbain

En milieu urbain, c’est la fréquence qui est privilégiée. La durée des trajets est relativement courte et il n’est pas nécessaire de connaître exactement les horaires de passage pour éviter une attente trop longue à l'arrêt. A partir d’une rame toutes les 10 minutes, le public ne consulte pas à l’avance les horaires de son trajet. De plus, les itinéraires des centres-villes contraignent fréquemment le gabarit des rames utilisées et donc la capacité du matériel roulant. La mise en place d’une fréquence élevée en centre-ville permet de répondre à la demande soutenue en zone urbaine.

Une fréquence moindre en milieu périurbain et donc une capacité à garantir

Le développement récent du transport guidé périurbain, à l’image du TRAM-TRAIN mis en service sur la liaison MULHOUSE - THANN ou du projet TRAM-TRAIN Ouest à STRASBOURG, nécessite la prise en compte de contraintes spécifiques. L’exploitation ne peut être analogue à celle qui est habituellement mise en oeuvre sur les réseaux de tramway urbains.

En termes d’infrastructure, l’existence fréquente de systèmes à branches implique une fréquence deux fois moins élevée sur les branches périphériques que sur le tronçon central. Par ailleurs, l'existence de tronçons à voie unique rend impossible le croisement aisé et flexible des rames venant en sens inverse. Le nombre de tramways pouvant circuler sur la ligne en est ainsi réduit : il n’est donc plus possible, comme en milieu urbain, de répondre à la demande de pointe avec une augmentation des fréquences. En contrepartie, il convient de mettre en place une capacité unitaire des rames conséquente.

Une exigence de confort sur les services périurbains

Les interstations plus longues et la durée des trajets périurbains substantiellement plus élevée qu’en milieu urbain, rend l’inconfort provoqué par l’entassement des voyageurs debout d’autant moins supportable.

Un gabarit plus large du matériel roulant permet d’offrir des places assises plus larges et des espaces plus vastes pour les voyageurs contraints de voyager debout. La mise en place de rames de 75m au lieu de 50m permettrait aussi de gagner en capacité.

Les aspects liés au confort interviennent de manière non négligeable dans le coût généralisé lié au transport. Ils sont d’autant plus importants qu’un inconfort chronique sur une liaison pourra entraîner un report modal vers la voiture, l’usage des véhicules particuliers étant bien moins contraint en milieu périurbain qu’en centre-ville.

Les illustrations ci-après traduisent la variation du confort avec celle du gabarit.


Tramway d’ANGERS – 2,40m Tramway de PARIS T3 – 2,65m

Tramway de STRASBOURG – 2,40m Tramway de MULHOUSE – 2,65m

Figure 416 : rames de gabarits différents actuellement en circulation.

Cas du projet TRAM-TRAIN « Ouest » (TTO)

Un couplage - découplage en Gare de Strasbourg

La mise en service du TRAM-TRAIN de la Vallée de la Bruche (TTO) pourrait intervenir à l’horizon 2018/2020 (en l’état actuel des prévisions). A cette échéance, il pourrait éventuellement circuler sur la section périurbaine en unités multiples, totalisant alors 104m de longueur. Une telle longueur apparaît problématique en milieu urbain et un découplage des rames devrait alors intervenir en gare de STRASBOURG, une rame prenant alors place dans le « tiroir » situé au Nord de la station ‘’Gare’’ projetée en gare basse et la seconde poursuivant son parcours. Un tel découplage permettrait de limiter la longueur des rames parcourant le centre-ville et faciliterait l’insertion du terminus, usuellement difficile en milieu urbain, en réduisant la longueur de son dispositif d’arrière-gare.

Un tronçon central au gabarit limité

A l’échéance 2018/2020, le TRAM-TRAIN pourrait poursuivre son trajet en milieu urbain au-delà de la gare par le boulevard Wilson, la rue du Faubourg de Saverne et le nœud Homme de Fer. Le gabarit autorisé sur ce parcours est de 2,40m. Cet itinéraire est de plus sinueux et d’ores et déjà saturé. Le TRAM-TRAIN rejoindrait enfin son terminus, Place d’Islande.

Le matériel roulant qui pourrait être mis en ligne sur le TTO serait composé de rames Citadis Dualis de 52m de long et de 2,40m de large. Leur saturation est toutefois probable à moyen terme.

Enjeux de capacité : corollaire

� Quel que soit le mode retenu pour le TSPO (rail ou pneu), il est recommandé d’opter pour

du matériel roulant capacitaire, soit 2,65m x 37m, pouvant circuler en unités multiples 2 x

37m en heure de pointe. La longueur totale de la rame atteint dans ce cas 75m. Le gabarit

de 2,65m est notamment mis en place à KARLSRUHE, KASSEL, SARREBRUCK, MULHOUSE et

AULNAY - BONDY.

� De même, la mise en place sur le TTO de rames 2,65m x 37m, pouvant éventuellement

circuler en 2 ou 3 unités couplées, est souhaitable à terme, même si des contraintes de

court terme conduisent à retenir du matériel roulant moins capacitaire.

Il importe donc de répondre correctement aux enjeux de capacité établis précédemment. Sont ainsi rappelées dans la suite du document les recommandations de l’étude prospective du réseau de transport en site propre à l’horizon 2020.


B/ Rappel, actualisation des recommandations de l’étude prospective du réseau de transport en site propre à l’horizon 2020 (appellé par la suite étude « Strasbourg 2020 »)

La carte suivante présente, sous forme réactualisée, les recommandations qui avaient été établies dans le cadre de cette étude réalisée par le groupement TTK-MVA en 2004.

Figure 417 : Préconisations réactualisées à l’horizon 2020 pour l’agglomération strasbourgeoise

L’évolution du réseau tramway à plus long terme

Le schéma présente premièrement l’évolution du réseau de tramway, à travers les branches dont les études ont été lancées à l’heure actuelle. Il comporte les extensions de branches en banlieue :

► Les prolongements Ouest et Sud de la ligne/tram ‘’A’’ à Hautepierre/Poteries et à ILLKIRCH ;

► Le prolongement Sud de la ligne/tram ‘’C’’ au Neuhof ;

► Le prolongement Nord de la ligne/tram ‘’E’’ à la Robertsau ;

► les extensions Est et Nord-Ouest de la ligne/tram « D » ;

La desserte du secteur Centre Halles et la création de l’infrastructure "Tram F"

► le projet de développement du TRAM-TRAIN de la Vallée de Bruche (TTO), ainsi que son extension en centre ville, pour rejoindre le nœud Homme de Fer par le boulevard Wilson et la rue du Faubourg de Saverne.

► l’infrastructure "Tram F", dont la mise en place a lieu en plusieurs étapes :

► une première étape préfigurant le TRAM-TRAIN, mise en service fin 2010, qui a permis de rabattre la ligne "C" sur la place de la gare (en venant de Neuhof et de l’Esplanade) et de créer une nouvelle liaison "Elsau – Place d’Islande" dénommée ligne/tram "F";

► une deuxième phase prolongeant cette infrastructure "Tram F" par la ligne/tram "C", vers l’entrée de Koenigshoffen ;

► une troisième phase consistant à prolonger cette infrastructure vers ECKBOLSHEIM et WOLFISHEIM/Est ;

► une phase finale verrait la réalisation d’un nouveau barreau de maillage "Centre Nord" Quais - République abordé ci-après ;

Les autres projets périurbains

► le projet de TSPO, piloté par le Conseil Général du Bas Rhin, qui consiste en un itinéraire Ouest-Est "WASSELONNE – STRASBOURG", sensiblement parallèle à l’itinéraire de l’infrastructure "Tram F" sur sa section urbaine exploité dans un premier temps en mode BHNS sur l’A351. Il apparaît donc légitime d’envisager à long terme (horizon de passage éventuel du TSPO en mode tramway) un itinéraire jumelé entre ces deux services de transport ;

► des options à plus long terme de TRAM-TRAIN "Est" et "Nord" ;

► un barreau au sud vers la place de l’Etoile. Ce dernier barreau pourrait notamment être utilisé par le TSPO et/ou le TRAM-TRAIN "Nord" (quais Pasteur, Koenig et des Alpes).

La branche « Gare – quai Kleber - République »

L’étude « Strasbourg 2020 » recommande comme opération prioritaire un barreau de maillage "Centre Nord" (Quais – République), qui pourrait être réalisé, par les quais Kléber, Sturm et la place de la République. Il pourrait être éventuellement desservi par le TRAM-TRAIN (TTO), qui emprunterait ensuite l’avenue de la Marseillaise et le boulevard de la Victoire en direction du terminus Place d’Islande. Il comporterait plusieurs aspects fonctionnels intéressants :

► délester le noeud de l’Homme de Fer. Il constituerait un maillon essentiel pour décharger la section "Gare Centrale - Homme de Fer – République" ;

► offrir une desserte décentralisée pour irriguer le centre-ville. Cette ligne, collant au plus près de l’hyper-centre, ouvrirait ainsi des perspectives de déconcentration des fonctions


centrales autour des axes de rocade desservis. La clientèle du TRAM-TRAIN n’aurait plus d’accès direct à Homme de Fer, mais accéderait au centre-ville par une station quai Finkmatt ou à partir de la station ‘’République’’ ;

► constituer les prémices d’une ligne de rocade, très lisible du point de vue des voyageurs ;

► permettre un gabarit des rames plus élevé que le gabarit en place sur l’itinéraire central, via Homme de Fer. Ce point est développé ci-après.

La création d’un corridor à 2,65m x 75m recommandée dans l’étude « Strasbourg 2020 »

Note préliminaire : faisabilité de la mixité de gabarits différents sur une même ligne

La circulation sur une même voie de matériels roulants présentant différents gabarits est d’ores et déjà effective sur différents réseaux, notamment à KARLSRUHE, KASSEL, LA HAYE et également développée à LYON dans le cadre du projet « Tram 3 – Leslys ». Cette mixité de gabarit a les implications suivantes, en termes de matériel roulant et d’infrastructure :

► hors stations : peu d’incidence, sauf une sur largeur d’emprise plus élevée en courbe, due à la morphologie différente des véhicules. Si les rames de grand gabarit sont larges de 2,65m au niveau des voyageurs, leur forme biseautée en hauteur leur permet de conserver des marges de sécurité acceptables sans imposer un entraxe excessivement large. La valeur proposée pour l’infrastructure "Tram F" est 3,05m en ville (70km/h) et de 3,15m en milieu périurbain (100km/h) ;

► en stations : le matériel roulant disponible actuellement, à l’image de l’Avanto ou du Regio Citadis, est doté d’un gabarit 2,65m au niveau des voyageurs. Il est biseauté au niveau des quais, de sorte que le gabarit à ce niveau n’atteint que 2,40m, comme le montre la figure 3.

►

Figure 418 : Coupe en station avec accès aux différents quais urbains (tramway et TRAM-TRAIN)

Tramway et TRAM-TRAIN cohabitent donc sur des quais communs, dimensionnés pour un gabarit 2,40m.

Figure 419 : Circulation concomitante de rames de tram (2,40m) et de TRAM-TRAIN (2,65m) à Kassel.

� La circulation concomitante de rames de différents gabarits sur une même ligne induit

relativement peu de contraintes. Il s’agit d’une pratique courante et mise en œuvre dans

différentes villes européennes.

Mise en place du corridor

Ce barreau Nord pourrait accueillir des TRAM-TRAIN, le TTO en premier lieu, mais auss, le cas échéant, un TSPO/mode fer qui serait prolongé place d’Islande. Il a été montré dans la présente note l’importance du dimensionnement à un gabarit élevé des infrastructures accueillant un trafic périurbain. Un dimensionnement au gabarit standard à 2,65m x 75m (Karlsruhe, Kassel, Sarrebrück, Mulhouse) du barreau Nord est donc recommandé.

Un tel dimensionnement permettrait d’envisager l’introduction progressive d’un matériel roulant au gabarit standard 2,65m x 75m (2*37m couplés) :

► 2018/2020 : Mise en service du TTO au gabarit 2,40m x 52m, par le noeud de l’Homme de Fer ;

► Après 2020 : Barreau de maillage "Centre Nord" (Quais – République) et TTO 2ème génération : une augmentation de la capacité du TTO pourrait en effet être mise en place. Le doublement des unités de 52m apparaissant problématique en milieu urbain, un doublement en unités de 37m en outre plus conforme aux enjeux de trafic est recommandé, ainsi que la mise en place du gabarit 2,65m avec le passage du TRAM-TRAIN, non plus par l’Homme de Fer, mais via le nouvel itinéraire par les quais. La ligne/tram "C" diamétrale venant d’ECKBOLSHEIM et de Koenigshoffen via la gare centrale pourrait aussi emprunter ce barreau de maillage "Centre Nord" avant de retrouver son itinéraire "Marseillaise – Victoire".


Faisabilité du corridor "Centre Nord" en termes d’insertion

La mise en place du gabarit 2,65m est possible pour les voies nouvelles et le barreau "Centre Nord" pourrait donc être conçue à ce gabarit. Pour constituer un corridor à 2,65m x 75m, il faudrait de plus s’assurer que les voies existantes situées de part et d’autre du barreau supporteraient ce même gabarit. Il s’agit :

► des voies tram projetées actuellement dans le cadre du TTO, depuis le tunnel de la gare projeté jusqu’au boulevard Wilson ;

► des voies tram liées au projet d’infrastructure de maillage "Centre Nord" du réseau tramway depuis le boulevard Wilson jusqu’à la rue de Sébastopol ;

► des voies existantes depuis la place de la République jusqu’à la Place d’Islande où le TTO rejoindrait son terminus, à savoir les sections suivantes :

► la place de la République, dont le nœud serait à réaménager par exemple, selon la configuration suivante :

Figure 420 : Réaménagement possible du nœud de ‘’République’’.

► l’avenue de la Marseillaise. L’insertion sur cette voie tram est celle qui présente le plus de difficultés : la mise en place du gabarit 2,65m passerait soit par l’écartement des voies, soit par l’acceptation exceptionnelle d’une lame d’air réduite sur cette courte section (0 à 5mm de lame d’air pour un entraxe de 2,90m ; à titre de comparaison, certaines sections du réseau de KARLSRUHE

3 ont eu par le passé un entraxe de 2,85m avec une lame d’air nulle ; à LEIPZIG, des rames de 2,30m de large circulent également sur des voies d’entraxe 2,55m avec lame d’air 5mm, exceptionnellement 2,50m avec une lame d’air nulle) ;


3 Cas du pont sous la gare de Karlsruhe, élargi depuis 2006. De 1979 à 2006, l’exploitation du TRAM-TRAIN de 2,65m sur des

voies étroites a nécessité des mesures particulières : limitation à 30km/h, liaisons fixes entre les voies pour éviter tout

rapprochement.

► le boulevard de la Victoire présente deux voies de circulation séparées de part et d’autre du terre-plein central. La mise en place du gabarit 2,65m serait donc facilitée.

Sur cet axe, les stations actuelles de 50m pourraient être rallongées à 60m pour accueillir des rames en unités multiples, selon le schéma suivant :

60m

75m

Figure 421 : Accès de deux rames couplées de 37m et totalisant donc 75m, à des quais de 60m

Les TRAM-TRAIN ne sont pas munis de portes sur les premiers mètres de la rame, de telle sorte qu’un quai de 60m permet aisément la montée et la descente des voyageurs, alors même que les rames ont une longueur totale de 75m. C’est le cas à MULHOUSE, par exemple.

Au cas où un tel allongement des quais ne serait pas possible au niveau de la station ‘’Gallia’’, située sur le pont Royal, cette station ne pourrait pas être desservie par les TRAM-TRAIN, à l’image de la station ‘’République’’ sur le réseau du tramway mulhousien.

� De fait, la mise en place d’un corridor au gabarit TRAM-TRAIN standard apparaît tout à fait

envisageable si elle est réalisée progressivement, par étapes successives, à condition

d’anticiper dès maintenant sa mise en place.


Figure 422 : Mise en place du corridor à 2,65m x 75m


C/ Recommandations en termes de gabarit pour l’extension "Ouest" de l’infrastructure "Tram F"

Infrastructure "Tram F", TRAM-TRAIN : hypothèses proposées

2 éléments sont ici déterminants :

► le jumelage proposé entre l’infrastructure "Tram F" et une option long terme du TSPO en mode "fer" (tramway express périurbain);

► la préfiguration d’un corridor au gabarit TRAM-TRAIN standard.

L’exploitation en commun de l’infrastructure "Tram F" et du TSPO/mode "fer" nécessiterait la prise en compte des contraintes de gabarit de l’ensemble du matériel roulant en circulation sur ce tronçon.

A vocation urbaine et périurbaine, la ligne circulant sur l’infrastructure "Tram F’’ sera exploitée par le matériel roulant standard du réseau de tramway de STRASBOURG, les rames Citadis, présentant une longueur de 40m et une largeur de 2,40m. Le TSPO/mode "fer", transport à l’échelle interurbaine, pourrait par contre être exploité avec des rames périurbaines de type TRAM-TRAIN avec rames doubles aux HP.

Il est donc recommandé de dimensionner l’infrastructure "Tram F" au gabarit 2,65m x 75m, de manière à ne pas compromettre l’utilisation par le TSPO/mode "fer" de rames conformes aux enjeux de capacité, en cas de jumelage des deux tracés. Il en résulterait alors une mixité du gabarit des matériels roulants en circulation sur cette ligne, tout à fait envisageable.

� Pour ne pas compromettre à l’avenir la circulation de tramways périurbains et de TRAM-

TRAINS conformes aux enjeux de capacité, il est donc recommandé de dimensionner

l’infrastructure "Tram F" au gabarit 2,65m x 75m. Ce parcours comprend notamment le

raccordement de la gare, le boulevard Wilson et la rue de Sébastopol.

� La station ‘’Gare’’, parallèle aux voies SNCF, pourrait être dimensionnée à 110m de

longueur, soit la longueur des stations périurbaines du TTO, ce qui permettrait, le cas

échéant :

- d’accueillir en première phase des convois de 52m et 2 x 52m ;

- d’accepter à terme des convois de 37m et 2 x 37m (soit sur les sections ferroviaires une

possibilité d’aller jusquà 3 x 37m avec couplage/découplage en 37m + 75m en entrée de ville,

comme pratiqué à KARLSRUHE).

Détails concernant les stations

La ligne de tramway utilisant l’infrastructure "Tram F" a pour vocation une desserte fine des territoires de l'ouest strasbourgeois et des communes d'ECKBOLSHEIM et de WOLFISHEIM. A ce titre, les stations desservies sont espacées d’environ 500m. Le TSPO constituant un projet de

transport interurbain, il ne serait pas nécessaire de prévoir un arrêt dans l’ensemble des stations de l’infrastructure "Tram F".

On distingue ainsi deux types de stations :

► les stations desservies par la ligne/tram ‘’C’’ et le TSPO/mode "fer" :

► la station ‘’Poteries’’, située à l’intersection des deux branches de la ligne/tram ‘’C’’ constituerait un pôle d’échange majeur sur la commune d’ECKBOLSHEIM. Elle pourrait donc comporter un arrêt du TSPO/mode "fer", ce qui autoriserait des correspondances entre le transport interurbain et le transport urbain. Cette station devrait dès lors être dimensionnée avec une longueur de 75m et comporter 4 voies ;

► plus en périphérie, l’emprise devrait être réservée en limite de WOLFISHEIM, pour un décrochement du TSPO/mode "fer" comportant une station de 75m dès la séparation du tronc commun. Cette station serait en correspondance avec la station de la ligne/tram ‘’C’’ au gabarit moindre ;

► les stations desservies uniquement par la ligne/tram ‘’C’’ : ces autres stations seraient dimensionnées avec une longueur de 40m. De plus, la branche de Hautepierre qui serait desservie en première phase par le nord et la ligne/tram ‘’D’’ (branche A2), dans le cadre de l’extension de cette dernière, serait naturellement dimensionnée pour un gabarit de 2,40m et des stations de 40m de longueur.

► En fonction des possibilités d’insertion, les stations desservies uniquement par la ligne/tram ‘’C’’ possèderaient ou non des voies de dépassement. Les contraintes d’insertions modérées en périphérie permettraient de munir 3 stations de telles voies supplémentaires, exemptes de quais. Plus ces voies de dépassement seront nombreuses, plus le service qui pourrait être offert par un futur TSPO/mode "fer" pourrait être efficace.

Le schéma ci-après présente le plan de voie et les différents gabarits recommandés.

Figure 423 : Plan de voies et types de stations de l’extension ‘’Ouest’’ de la ligne/tram ‘’F’’ ouest



Annexe 5 : REAMENAGEMENT DU QUARTIER DES REMPARTS DANS LA

PERSPECTIVE DE LA REALISATION DU TRAM-TRAIN OUEST

Cette annexe comporte le rappel des préconisations établies par TTK pour le réaménagement du site ferroviaire de la gare basse à proximité des remparts dans le cadre de l’étude « Analyse stratégique gare de Strasbourg », réalisée en 2007.

Remarque : Dans sa configuration initiale, telle que validée par le comité de Pilotage du 31 août 2004, l’infrastructure dédiée au TRAM-TRAIN en gare basse de STRASBOURG et le tunnel la raccordant au réseau tramway – par la place de la gare – étaient conçus pour être exploités en mixité avec la ligne/tram "F" (remplacée par la ligne/tram "C" fin novembre 2010) prévue pour desservir Koenigshoffen et ECKBOLSHEIM. En cas de retard dans la réalisation du TRAM-TRAIN,

la ligne/tram "C" ne pourrait rejoindre Koenigshoffen qu’en empruntant les boulevards de Metz et de Nancy, puis la rue de Koenigshoffen.

Le projet d’urbanisation progressive et d’aménagement du site de la gare basse de STRASBOURG correspond au projet-levier n°5 du projet ECO-CITES "STRASBOURG – Métropole des Deux Rives" validé par la CUS en 2010.


Figure 424 : Préconisations de TTK pour le réaménagement et la desserte du secteur gare basse – Remparts


Annexe 6 : NOTE SUR L’EXPLOITATION DU RESEAU GLOBAL TRAMWAY DE

STRASBOURG A L’HORIZON 2015/2016

Introduction

Dans le cadre des études de définition réalisées par TTK, le maître d’ouvrage CUS a demandé une analyse spécifique globale et cohérente sur l’exploitation du réseau tramway à l’horizon 2015/2016 avec mise en service successive des extensions projetées à moyen terme, suite aux études de définition des extensions :

► de la ligne/tram "A" vers l'Ouest (Hautepierre-Zénith/Poteries, horizon 2014) ;

► de la ligne/tram "D" vers l'Est (Port du Rhin, KEHL, horizon 2015) ;

► de la ligne/tram "A" vers le Sud (ILLKIRCH, horizon 2016).

L’élaboration du programme d’exploitation proposé est cohérente avec d’autres prolongements qui pourraient être réalisés postérieurement à 2016 ainsi qu’avec le futur TRAM-TRAIN.

Analyse de l’exploitation globale

Réseau de référence

Le réseau de référence de l’analyse est le réseau actuel complété de la mise en service de la ligne de surface vers la Gare centrale de STRASBOURG, dont l’exploitation est prévue par la ligne/tram "C" d’une part et une ligne/tram "G" vers Robertsau à 2 services / heure (*). Les données caractéristiques du réseau 2011 sont précisées dans les tableaux ci-après (parc en ligne : besoin dimensionnant aux HP) :

Réseau 2010

longueur services/j parc en ligne km/jour

Ligne A 12,7 174 19 4.420

Ligne B 14,7 163 18 4.792

Ligne C 10,4 175 18 3.640

Ligne D 5,6 160 9 1.792

Ligne E 10,6 158,5 13 3.360

total 77 18.004 Tableau 3 : Données réseau actuel

Réseau 2011


Ligne A 12,7 174 19 4.420

Ligne B 14,7 175 20 5.145

Ligne C 8,4 163 13 2.738

Ligne D 5,6 160 9 1.792

Ligne E 10,6 158,5 13 3.360

Ligne F 5,7 102 7 1.163

Ligne G 5,2 34 2 354

total 83 18.972 Tableau 4 : Données réseau 2011 de référence

Aux HC, le parc en ligne est réduit respectivement à 68 (actuel) et 74 (2011), soit un retour aux dépôts de 9 rames.

Figure 425 : Schéma d’exploitation 2011 avec restructuration ligne "C" et nouvelles lignes "F" / "G"

*NB : Envisagée en 2010 par la CTS, cette ligne/tram "G" ne sera finalement pas mise en service. Vu la faible fréquence qui était envisagée, sa suppression ne modifie pas sensiblement les évaluation présentées ci-après.


Problématique et scénarios

Les différentes études de définition ont identifié pour les prolongements 2 exploitations possibles :

► prolongements de lignes entières : scénario « lignes fortes »;

► restructuration du réseau avec cadencement : l’idée de prolonger des demi-lignes en fourche, plus économique, a été examinée, mais elle s’est révélée inadaptée aux besoins ce qui a conduit à développer un scénario « réseau cadencé », comme expliqué ci-après.

Du scénario demi-ligne inadapté au scénario de cadencement

Du fait d’une part de la fréquence peu attractive de 12min sur une demi-ligne et d’autre part de problèmes de charges (saturation des troncs communs prolongés en « demi-lignes »), l’analyse a conduit à élaborer une option de cadencement des lignes concernées par les prolongements (lignes/tram "A" et "D") sur une base 5/10min, soit une offre constante de 10min sur chaque branche, en recomposant les lignes pour un meilleur équilibre des charges du réseau (prolongement des lignes ayant des capacités résiduelles, réduction des lignes saturées). Cette option permettrait de répondre à la fois aux enjeux d’une bonne exploitation des extensions programmées et d’une desserte de la Gare centrale améliorée.

Les principes d’élaboration du réseau cadencé sont les suivants :

► principes généraux :

► réduction de l’offre des lignes existantes de 4-6min à l’intervalle uniforme de 10min, sauf pour les lignes "A1" et "A2" renforcées aux HP (8,6min puis 7,5min à l’horizon du prolongement ILLKIRCH) ;

► restructuration de la ligne "C" vers la Gare centrale avec introduction d’une ligne "Elsau"– "Place d’Islande" (appelée "B2" et prolongée à OSTWALD aux HP sur un tiroir terminus à construire) conformément aux orientations du réseau 2011 ;

► création de nouvelles lignes pour renforcer les lignes existantes sur les sections centrales = recherche d’une offre équivalente à l’offre HP actuelle dans le centre ;

► recomposition des lignes pour un meilleur équilibre des charges du réseau ;

► exploitation des prolongements 2011-2016 par des lignes existantes prolongées ou par de nouvelles lignes ;

► recherche d’un réseau évolutif compatible avec les extensions envisagées au delà de 2016 ;

► recherche autant que possible d’une moindre charge des nœuds en triangle ;

► principes particuliers :

► dissociation de la ligne "A" longue en deux lignes moins longues "A1" : "Zénith" – "Fronts d’Illkirch" (ligne raccourcie au Sud) et "A2" : "Hautepierre Maillon" – "Illkirch-centre" qui se chevauchent dans le centre et ne sont prolongées qu’à une de leurs extrémités sur les branches les moins « fortes » en potentiel : "Zénith" à l’Ouest pour "A1" et "Illkirch-Centre" au Sud pour "A2" ; la ligne "A2" garderait ainsi le terminus actuel "Hautepierre Maillon" et la ligne "A1" viendrait en terminus à une nouvelle station "Fronts d’Illkirch" à créer dans le cadre de l’opération d’urbanisme « Fronts d’Illkirch/Baggersee » ;

► exploitation des branches les plus fortes par des prolongements de lignes ayant des réserves de capacité : "D1" vers le Parc des Poteries et "E" vers "Illkirch/ Malraux" ;

► dissociation de la ligne "D" en 2 lignes "D1" "Kehl – Parc des Poteries" et "D2" "Hautepierre-Molière - Kibitzenau" : la ligne "D2" est ainsi prolongée à l’ouest de la station

"Rotonde" pour décongestionner ce nœud d’une part et décharger les lignes "A1" et "A2" d’autre part ;

► transformation de la ligne à 30min "Gare centrale – Robertsau" en une « vraie » ligne urbaine à 10min, que l’on peut appeler ligne/tram "F" : avec la ligne/tram "C1" restructurée, on crée une offre sur la branche de la Gare centrale à la hauteur des enjeux avec les 2 « vraies » lignes "C1" et "F" à 10min chacune ;

► par corolaire, restructuration de la ligne "E" prolongée au Sud vers ILLKIRCH et réorientée au nord vers BISCHHEIM "Marc Bloch" (la ligne "F" offrant désormais une liaison directe "Roberstau – Parlement européen –Gare centrale") ;

► dissociation de la ligne "C" en 2 lignes "C1" "Gare centrale – Neuhof" et "C2" "Krimmeri - Elsau" (terminus HP à la station "Baggersee" ; terminus HC à la station "Stade de la Meinau") ;

► dans une option de configuration sans prolongement tram vers la station "Orme" à ILLKIRCH, la ligne/tram "E" viendrait en terminus sur un tiroir parc André Malraux au Sud de la station "Scotto".

Les figures suivantes illustrent ces 2 scénarios d’exploitation possibles pour le réseau 2015/2016 : « scénario lignes fortes » et « scénario réseau cadencé ».


Figure 426 : Le scénario « lignes fortes », y compris propositions CTS lignes "C / F / G" pour 2011

Figure 427 : Le scénario « réseau cadencé »


Données par lignes par scénario et par étape

Les tableaux suivants récapitulent les longueurs des lignes, services / jour, parc en ligne aux HP et la production km par jour pour chaque scénario (NB : les services d’exploitation vers le Zénith ne sont pas considérés dans l’analyse.)

Scénario lignes fortes

Réseau 2014, prolongements Zenith / Parc des Poteries


Ligne A 14,4 174 19 5.011

Ligne B 14,7 163 18 4.792

Ligne C 8,4 175 13 2.940

Ligne D 8,9 160 12 2.848

Ligne E 10,6 159 13 3.360

Ligne F 5,7 102 6 1.163

Ligne G 5,2 34 2 354

total 83 20.468

Scénario cadencement réseau

Réseau 2014, prolongements Zenith / Parc des Poteries


Ligne A1 14,4 102 10 2.938

Ligne A2 12,7 102 9 2.591

Ligne B1 14,7 102 11 2.999

Ligne C1 8,4 102 8 1.714

Ligne D1 8,9 102 9 1.816

Ligne E 11,3 102 9 2.305

Ligne B2 HP 8,3 24 8 398

Ligne B2 HC 5,7 78 6 889

Ligne F 5,2 102 6 1.061

Ligne D2 7,0 84 7 1.176

Ligne C2 HP 10,9 24 10 525

Ligne C2 HC 8,6 60 8 1.037

total 87 19.448

Tableau 5 : Tableaux récapitulatifs pour l’étape 2014 : prolongements Zénith et Parc des Poteries

Scénario lignes fortes

Réseau 2015, prolongement Kehl


Ligne A 14,4 174 19 5.011

Ligne B 14,7 163 18 4.792

Ligne C 8,4 175 13 2.940

Ligne D 11,5 160 14 3.680

Ligne E 10,6 159 13 3.360

Ligne F 5,7 102 6 1.163

Ligne G 5,2 34 2 354

total 85 21.300


Réseau 2015, prolongement Kehl


Ligne A1 14,4 102 10 2.938

Ligne A2 12,7 102 9 2.591

Ligne B1 14,7 102 11 2.999

Ligne C1 8,4 102 8 1.714

Ligne D1 9,9 102 9 2.020

Ligne E 11,3 102 9 2.305

Ligne B2 HP 8,3 24 8 398

Ligne B2 HC 5,7 78 6 889

Ligne F 5,2 102 6 1.061

Ligne D2 9,6 84 8 1.613

Ligne C2 HP 10,9 24 10 525

Ligne C2 HC 8,6 60 8 1.037

total 88 20.089

Tableau 6 : Tableaux récapitulatifs pour l’étape 2015 : prolongement Kehl


Scénario lignes fortesRéseau 2016, prolongements Illkirch

longueur intervalle parc en ligne km/jour

Ligne A 16,3 174 21 5.672

Ligne B 14,7 163 18 4.792

Ligne C 8,4 175 13 2.940

Ligne D 11,5 160 14 3.680

Ligne E 14,8 159 17 4.692

Ligne F 5,7 102 6 1.163

Ligne G 5,2 34 2 354

total 91 23.293


Réseau 2016, prolongements Illkirch


Ligne A1 12,4 102 9 2.530

Ligne A2 14,6 102 10 2.978

Ligne B1 14,7 102 11 2.999

Ligne C1 8,4 102 8 1.714

Ligne D1 9,9 102 9 2.020

Ligne E 15,5 102 11 3.162

Ligne B2 HP 8,3 24 8 398

Ligne B2 HC 5,7 78 6 889

Ligne F 5,2 102 6 1.061

Ligne D2 9,6 84 8 1.613

Ligne C2 HP 10,9 24 10 525

Ligne C2 HC 8,6 60 8 1.037

total 90 20.925

Tableau 7 : Tableaux récapitulatifs pour l’étape 2015/2016 : prolongements Illkirch

Estimation globale des parcs et productions kilométriques par scénario et par étape

Le travail d’estimation a pris en compte les longueurs commercialement exploitées des lignes, les vitesses commerciales et les niveaux de service envisagés. Pour les lignes cadencées à 10min, les temps de battement en terminus ont été doublés par rapports aux temps de battement des lignes actuelles (besoin de régulation nécessaire pour réguler à l’horaire cadencé). L’évaluation a été faite pour chaque phase.

NB : les services d’exploitation épisodique vers le Zénith n’ont pas été considérés dans l’analyse.

Les tableaux suivants récapitulent les enjeux en termes de parc de matériel roulant HP et HC ainsi que de production kilométrique des deux scénarios définis précédemment :

Mises en service Périodes Total...... et en plus

/ 2011Total...

... et en plus

/ 2011

HP 77

HC 68

HP 83

HC 74

HP 88 5 89 6

HC 80 6 83 9

HP 90 7 90 7

HC 82 8 84 10

HP 96 13 95 12

HC 88 14 86 12

Parc en ligne par phase et par scénario

Réseau

2010

Réseau

2011

Lignes fortes

ligne/tram "F"

Réseau cadencé

Scénarios d'exploitation

Réseau

2016

ILLKIRCH centre/

Libermann

KEHL

Hautepierre/

Quartier Poteries

Réseau

2014

Réseau

2015

Tableau 8 : Estimations du parc pour chaque scénario et chaque échéance

On observera en ce qui concerne les besoins en rames pour chacun des scénarios à l’horizon 2015/2016 :

► le scénario « lignes fortes » est légèrement plus "consommateur" en terme de matériel roulant ;

► le scénario « réseau cadencé » combine un besoin en rames minimum aux HP et aux HC (respectivement -1 et -2 rames en 2016).

La production kilométrique des scénarios a également été estimée sur les bases suivantes :

► nombre de services par jour du service hiver 2009-2010 (cf. chapitre : réseau de référence) pris comme hypothèse constante pour les lignes "A", "B", "C", "D" et "E" dans les options non cadencées ;

► 107 puis 110 services / jour pour les lignes "A1" et "A2" renforcées aux HP à 8,4min puis 7,5min (phase ILLKIRCH) ;

► 102 services / jour pour les lignes à 10min (soit 10min en journée et 20min le soir jusqu’à la fin de service) ;

► exception des lignes de renfort "D2" et "C2" non exploitées le soir avec 84 services / jours ;

► hypothèse de 300 jours pour passer de la production journalière à annuelle.


Mises en service Total...... et en plus

/ 2011Total...

... et en plus

/ 2011

Réseau

2010 5,40

Réseau

2011ligne/tram "F"

5,69

Réseau

2014

Hautepierre/

Quartier Poteries 6,19 0,49 5,92 0,22

Réseau

2015KEHL

6,44 0,74 6,11 0,42

Réseau

2016

ILLKIRCH centre /

Libermann 7,03 1,34 6,41 0,72

Prod.km/an par phase et par scénario (300

jours /an), en Mio.km

Scénarios d'exploitation

Lignes fortes Réseau cadencé

Tableau 9 : Estimation de la production kilométrique pour chaque scénario et chaque échéance

Les observations quant à la production kilométrique sont plus tranchées que celles relatives au parc de rames :

► le scénario « lignes fortes » est celui qui nécessite le plus de km à produire en plus (+1,34Mio/an) ;

► le scénario « réseau cadencé » nécessite une production kilométrique sensiblement moindre (+0,72Mio./an, soit une augmentation réduite de presque la moitié par rapport au scénario « lignes fortes ») : les surcoûts HC du scénario « réseau cadencé » sont en fait plus que compensés par des gains de restructuration globale du réseau (offre ajustée à un niveau plus conforme aux besoins sur les extrémités HOENHEIM, Neuhof, LINGOLSHEIM, Robertsau).

Evolutivité du scénario de réseau cadencé

Le scénario de réseau cadencé (et ses variantes) présente(nt) une grande évolutivité vers des extensions envisagées au delà de 2016 :

► projet TRAM-TRAIN STRASBOURG – Bruche/Piémont ;

► extensions échelonnées de lignes d’abord fortes en première couronne de l’agglomération (2 lignes avec une offre à 5min) puis à 10min en extrémité de ligne (2eme couronne) :

► desserte de Koenigshoffen ;

► desserte de Cronenbourg (dont une première phase pourrait être amorcée rapidement vers une station CHU "Molière" pour desserrer les contraintes au terminus "Rotonde", (cf. ci-après) ;

► extensions de lignes cadencées à 10min sur des secteurs qui ne justifieraient pas une ligne forte :

► prolongement "Nord de la ligne "E" Robertsau ;

► prolongement de la ligne "F" vers l’Ouest ;

► prolongement "Sud" de la ligne "C" Neuhof (St Ignace) ;

► antenne Meinau/Canardière (ligne "C") ;

► antenne ILLKIRCH Parc d’Innovation (ligne "E").

Figure 428 : Les extensions possibles du réseau dans le scénario « réseau cadencé »


Problématique en termes d’utilité fonctionnelle de la nouvelle branche de maillage Centre-Nord "Gare centrale– République" :

L'analyse montre que l'on pourrait prolonger 2 lignes de tramway sur Koenigshoffen (lignes/tram "C" et "G") sans la branche de maillage « Centre Nord » de STRASBOURG (quais Sturm et Kléber) s’il n'y a pas le TRAM-TRAIN en offrant ainsi une fréquence de 5 min en moyenne sur ce quartier, si nécessaire. De même, on pourrait mettre en œuvre le TRAM-TRAIN en substituant des services "C" et "G" sans ce barreau (ce qui ne permettrait plus d’offrir une fréquence de 5 min sur Koenigshoffen) :

► c'est donc la combinatoire TRAM-TRAIN + Offre à 5min sur Koenigshoffen qui nécessiterait de réaliser ce barreau de maillage « Centre Nord ».

De ce fait 2 scénarios de programmation sont envisageables selon la rapidité de mise en place du TRAM-TRAIN :

► Scénario 1 :

► phase 1 -> réalisation du TRAM-TRAIN via la station "Homme de Fer" (en 2,40m*52m) et desserte de Koenigshoffen pour 2018/2020 en prolongean la ligne/tram "C" (à 6 min) via la gare basse ;

► phase 2 -> renforcement Koenigshoffen/Hohberg à 5min et barreau de maillage "Gare centrale- République" à plus long terme.

► Scénario 2 :

► phase 1 -> réalisation de l’extension desservant Koenigshoffen à 5min si nécessaire pour 2016/2018 (sans TRAM-TRAIN = tracé via les Boulevards de Nancy et de Metz) ;

► phase 2 -> réalisation du TRAM-TRAIN en synchronisation avec le barreau de maillage "Gare centrale- République" à plus long terme (ce qui permet de laisser mûrir les orientations d’aménagement de la gare basse de STRASBOURG et de réaliser le TRAM-TRAIN au gabarit standard 2,65m*75m (quais 65m) sans charger la station "Homme de Fer").

Exploitation 2015/2016 et gestion des nœuds

Le réseau maillé de tramway de STRASBOURG est contraint par 4 nœuds qui posent des problèmes de capacité :

► le nœud "Homme de Fer" ;

► les 3 triangles des stations "République", "Landsberg" et "Etoile-Polygone".

Une analyse fonctionnelle de ces nœuds et des propositions d’amélioration de leur fonctionnement ont été présentées dans le rapport de synthèse de l’étude (TTK) de définition de l’extension "Sud" de la ligne/tram "A" à ILLKIRCH.

Impact du scénario de cadencement sur les nœuds

Les impacts du scénario de cadencement sur les nœuds sont récapitulés ci-après :

Programme 2011Scénario réseau

cadencévariation

République (B/C/E/F) 80 72 -10%

Landsberg (C/D/E) 64 60 -6%

Etoile-Polygone (A/D/E) 68 80 +18%

Tableau 10 : Récapitulatif des charges des nœuds (nombre de passages de rames par HP tous sens confondus)

Le scénario de cadencement aurait les effets suivants sur la charge des nœuds centraux du réseau tramway :

(a) un délestage des nœuds "triangles" : délestage opéré sur les nœuds "République" et "Landsberg" :

► sur "République" :

► 1- réduction des mouvements de la ligne "E" (fréquence de 10min au lieu de 6min) ;

► 2- réduction globale du nombre de passages par HP (6 lignes * 12 = 72 contre 80 prévus en 2011, -10%)

► sur "Landsberg" :

► 1- réduction des mouvements de la ligne "C" (fréquence de 10min au lieu de 5 à 6 min) ;

► 2- réduction globale du nombre de passages par HP (5 lignes * 12= 60 contre 64 en 2009, -6%).

(b) le nœud "Etoile-Polygone" actuellement traversé par les lignes/tram "A/D/E" devrait par contre écouler une charge toutefois supérieure du fait du renfort des lignes "A1/A2" à 7,5min rendu nécessaire à horizon du prolongement vers "Illkirch-centre" (2016) à savoir :

► 68 passages par HP en 2009 ("A" : 28, "D" : 20 ; "E" : 20) ;

► 80 passages par heure (4 lignes * 12 + 2 lignes * 16) dans le scénario cadencé (+18%).

L’augmentation du trafic sur ce nœud nécessitera ainsi des aménagements complémentaires d’infrastructure (allongement des quais…) et de signalisation permettant une bonne exploitation des lignes.

Pour moins charger le nœud "Etoile-Polygone", une alternative pourrait consister à desservir "Illkirch-centre" plutôt par un prolongement de la ligne "E", solution conduisant à gagner de nouveaux clients principalement vers les destinations « Esplanade » et « République » que vers « Homme-de-Fer ». On éviterait ainsi le besoin de renforcer les fréquences de la ligne "A".


Conclusions / recommandations

Il est possible de dégager de l’analyse les grandes tendances suivantes pour 2015/2016 :

(a) le scénario « lignes fortes » qui ne remet pas en question le principe d’exploitation actuel est sensiblement le plus cher en production kilométrique ;

Ce scénario reste par ailleurs entaché de deux problèmes :

► desserte du quartier Robertsau par la ligne/tram "E" non performante ;

► fréquence de 30min pour une ligne urbaine "Gare centrale – Robertsau" non pertinente (la ligne "G" envisagée en 2010 par la CTS pour assurer ce service n’a d’ailleurs pas été mise en œuvre à ce jour) ;

(b) le scénario « réseau cadencé », au prix d’une restructuration du réseau, offre des avantages particulièrement intéressants :

► il est sensiblement plus économique en exploitation que le scénario « lignes fortes » (différence de -0,75 Mkm/an) ;

► il est également plus économique en termes de parc de matériel roulant mis en ligne (- 1 rame par rapport au scénario « lignes fortes ») ;

► il permet de décongestionner les nœuds "République" et "Landsberg" (respectivement de -10% et -6% de passages avec « asymétrisation » des triangles) ;

► il permet d’offrir une « vraie » desserte de la liaison/tram "Gare centrale - Robertsau" ;

► il offre un niveau de service standardisé de qualité sur toutes les lignes tout en offrant l’offre juste nécessaire sur toutes les branches du réseau ;

► sa configuration permet d’accueillir sans restructuration ultérieure l’ensemble des prolongements envisagés au delà de 2016 ;

► il peut être mis en place dès fin 2013 : c’est l’horizon de mise en place que le bureau d’étude recommande pour permettre d’enchainer les prolongements ultérieurs sans nouvelle restructuration majeure de l’offre tramway et pour profiter sans attendre des économies d’exploitation que le scénario « réseau cadencé » permettrait de dégager.

Ces résultats sont cohérents et comparables avec une démarche similaire réalisée à BORDEAUX, où a été identifié un « cap » de développement du réseau en périphérie à partir duquel le passage en lignes cadencées à 10min est plus économique que le principe d’exploitation en « lignes fortes ». La prochaine étape "2016" d’extension du réseau/tramway de BORDEAUX est ainsi désormais prévue dans le cadre d’une restructuration du réseau dans le sens du cadencement de lignes à 10min.

Le scénario « réseau cadencé » mériterait ainsi d’être approfondi par le maître d’œuvre des prolongements en cours – à savoir les extensions "Ouest" (A1/A2)de la ligne/tram "A" desservant les quartiers strasbourgeois de Hautepierre et des poteries et le prolongement "Est" de la ligne "D" vers Kehl ainsi que le prolongement "Sud" de la ligne/tram "A" vers ILLKIRCH/Centre-, notamment quant à ses impacts sur le SAE, sur la clientèle ainsi que sur ses besoins en termes d’infrastructures (tiroir de retournement à OSTWALD par exemple).


Annexe 7 : COMPARAISON DES PARAMETRES CARACTERISTIQUES DES

DIFFERENTS PROJETS D’EXTENSIONS DE TRAMWAY ; BHNS ET BUS EXPRESS

ETUDIES EN 2008-2011

Nom

Coût investissement

total : infrastructure

+ aménagement

espace public +

matériel roulant

(M€HT 2010)

Coût

investissement

infrastructure

et

aménagements

(M€HT 2010)

Coût Matériel

roulant

Longueur

d'infrastructure

nouvelle à

construire (km)

Variation du compte

d'exploitation

(M€HAT) (+) = coût

supplémentaire

(augmentation/déficit)

Gains de

Clientèle du

réseau "TC"

(dépl/jour)

Gains de Clientèle du

réseau "TC" par an

(années de 300 jours)

(dépl./an)

Fréquentation de la

ligne nouvelle

(voy./jour)

Dépl. "TC"

Gagnés par an

pour 1000€

investis

A1/Zénith 53,2 45,2 6 2,6 0,4 2350 705000 8350 15,6

A2/Poteries 17,4 14,4 12 0,9 -0,2 4800 1440000 10800 100,0

A1+A2/Hautepierre 77,6 59,6 18 3,5 1 7150 2145000 19150 36,0

D/KEHL 71,8 65,8 6 2,6 0,9 2200 660000 5213 10,0

F/KEHL 33,1 27,1 6 3,1 2,6 1000 300000 4514 11,1

D+F/KEHL 104,9 92,9 12 5,7 3,5 3200 960000 8727 10,3

F/Koenigshoffen + F1/ECKBOLSHEIM 67,1 58,1 (1) 9 4,4 0,3 10650 3195000 14600 55,0

F + F1 + F2/Poteries ( F2 remplace A2) 67,1 58,1 (1) 9 4,4 0,3 10650 3195000 19200 55,0

F1/ECKBOLSHEIM (=prolongement de A2) 22,4 19,4 (2) 3 3 0,8 4260 1278000 15060 65,9

D/Cronenbourg (V1) 56,4 41,4 15 3,6 2,2 9320 2796000 17700 67,5

D/Cronenbourg (V3) 53,2 48,2 15 2,9 1,8 8490 2547000 14600 52,8

BHNS/E³ (chambre des métiers) 32,3 29,5 2,8 5 2 1670 501000 8700 17,0

T1/ILLKIRCH Centre (=tracé Presbytère) 27,9 27,9 0 2 -0,3 3200 960000 4700 34,4

T2/ILLKIRCH Libermann 20,1 15 0 1,4 -1 4500 1350000 6100 90,0

T1+T2/ILLKIRCH 42,9 42,9 0 3,1 -1,3 7700 2310000 10800 53,8Bus express/ILLKIRCH-OSTWALD 8,8 7 1,8 9,4 0,6 930 279000 4230 39,9

(1) dont infrastructure TRAM : 34,3 M€ et pont/voie ferrée : 6,6 M€

(2) dont infrastructure TRAM : 12,4 M€ Tableau 11 : Valeurs de référence


Fréquentation de l'extension de la ligne nouvelle

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

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Figure 429 : Comparaison des fréquentations selon le projet d’extension

Gains de clientèle globaux sur le réseau de transport en

commun

0

2000

4000

6000

8000

10000

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Figure 430 : Comparaison des gains de clientèle sur le réseau de transport en commun selon le projet d’extension


Investissement d'infrastructure (sans coût de matériel roulant)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

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Figure 431 : Comparaison des investissements pour l’infrastructure selon le projet d’extension

Variation du bilan d'exploitation du réseau de transport en commun

(=augmentation du déficit)

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0

1,5

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Figure 432 : Comparaison des variations du bilan d’exploitation du réseau de "TC" selon le projet d’extension


Nombre de déplacements "TC" gagnés par an

pour 1000€ investis

0

10

20

30

40

50

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80

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LD

/KEH

L

Figure 433 : Comparaison des nombres de déplacements "TC" gagnés par an pour 1000€ investis selon le projet

d’extension

Documents

Etude TTK sur le tram F à Strasbourg