FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE - petrolfed.be · le prix du pÉtrole brut et les cotations des produits pÉtroliers 13 LES RÉSERVES, LE RAFFINAGE, LA PRODUCTION, LA CONSOMMATION

Rapport annuel

FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE

FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 20152 CHIFFRES CLÉS DE LA BELGIQUE

(1) chiffre 2015 indisponible au Service Public Fédéral Économie (Observatoire de l'Énergie)(2) chiffres provisoires(3) source : Bofas(4) chiffre 2015 non disponible (source: Fapetro)(5) inclusif le nombre de voitures intitulé comme 'autre' ou 'inconnu' auprès de Febiac

2011 2012 2013 2014 2015

Part de marché du pétrole brut dans la consommation d'énergie primaire % 38,8 38,4 38,9 42,3 (1)

Importation du pétrole brut kt 29.853 31.569 27.618 32.188 32.081 (2)

Commerce extérieur de produits pétroliers finis kt 19.553 22.995 23.929 25.730 25.479 (2)

Livraisons à la consommation des produits pétroliers finis kt 21.536 21.637 22.626 22.887 23.938 (2)

Consommation de carburants et combustibles (3) l 10.153.504.536 9.697.179.050 9.670.349.241 9.853.706.609 10.144.008.723 (2)

dont essences l 1.692.566.822 1.629.020.406 1.636.452.726 1.714.269.334 1.807.365.815 (2)

dont diesel l 8.460.937.714 8.068.158.644 8.033.896.515 8.139.437.275 8.336.642.908 (2)

part de marché du diesel dans la consommation totale de carburants % 83 83 83 83 82 (2)

Recettes d'accises sur les produits pétroliers mld€ 4,44 4,38 4,26 4,40 4,71

Capacité maximale de distillation des raffineries au 31 décembre kt 40.982 41.061 41.318 40.612 40.167

utilisation de la capacité de distillation % 72,9 77,1 67,7 79,1 79,8 (2)

Emplois totaux dans le secteur pétrolier au 31 décembre 6.224 6.377 6.521 6.581 6.485

dont ouvriers 1.119 1.196 1.204 1.210 1.222

dont employés 5.105 5.181 5.317 5.371 5.263

Nombre de stations-service, au 1er janvier 3.209 3.175 3.158 3.178 (4)

Parc de voitures, au 31 décembre (5) 5.359.352 5.392.908 5.439.295 5.492.225 5.587.415 (2)

dont voitures diesel % 62 62 62 62 61

Chiffres clés de la BelgiqueTABLEAU 1

FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 20153

La Fédération Pétrolière Belge

QUI EST LA FPB?

La Fédération Pétrolière Belge (FPB) est le porte-parole officiel des principales compagnies pétrolières actives dans les domaines du raffinage et de la distribution en Belgique.

Elle représente 12 membres parmi lesquelles 4 raffineries, 7 sociétés de distribution de produits pétroliers ainsi que 3 sociétés de stockage.

La FPB couvre ainsi 100 % de la capacité de raffinage et près de 80 % de la vente de carburants et combustibles en Belgique.


LE MOT DU PRÉSIDENT 6

LE CONTEXTE INTERNATIONAL 12

LE PRIX DU PÉTROLE BRUT ET LES COTATIONS DES PRODUITS PÉTROLIERS 13

LES RÉSERVES, LE RAFFINAGE, LA PRODUCTION, LA CONSOMMATION 14

LE SECTEUR PÉTROLIER EN BELGIQUE 17

LA CONSOMMATION D’ÉNERGIE PRIMAIRE PAR SOURCE D’ÉNERGIE 18

LA BALANCE PÉTROLIÈRE : L’IMPORTATION, L’EXPORTATION, LA CONSOMMATION 18

L’ACTIVITÉ INDUSTRIELLE : LE RAFFINAGE 23

L’ACTIVITÉ DE DISTRIBUTION (STOCKS PÉTROLIERS STRATÉGIQUES, STATIONS-SERVICE) 25

LES PRIX MAXIMUMS DES PRODUITS PÉTROLIERS 28

L’ÉVOLUTION DU PARC DE VOITURES 32

LES PRINCIPAUX DOSSIERS 33

L’ÉNERGIE & L’ENVIRONNEMENT 34

LA POLITIQUE EUROPÉENNE CONCERNANT ‘L’ÉNERGIE & CLIMAT 2030’ & ‘L’UNION DE L’ÉNERGIE’ 34

LES ÉMISSIONS DES RAFFINERIES 35

LE PERMIS D’ENVIRONNEMENT EN RÉGION FLAMANDE 44

LE FONDS D’ASSAINISSEMENT DES SOLS DES STATIONS-SERVICE (BOFAS) 44

LA POLITIQUE ÉNERGÉTIQUE DU GOUVERNEMENT FÉDÉRAL 45

LA SÉCURITÉ D’APPROVISIONNEMENT 45

LE FONCTIONNEMENT DU MARCHÉ 45

LES CONSOMMATEURS 45

UNE VISION ET UN PACTE ÉNERGÉTIQUE 46

L’ENVIRONNEMENT – LA FISCALITÉ 47

L’ENVIRONNEMENT – LES FONDS D’ASSAINISSEMENT DES SOLS 47

TABLE DES MATIÈRES


LES QUESTIONS ÉCONOMIQUES 48

LA COMPÉTITIVITÉ DU SECTEUR DE RAFFINAGE EUROPÉEN 48

LE CONTRÔLE DE LA QUALITÉ DES PRODUITS PÉTROLIERS 51

LA NORMALISATION DES PRODUITS PÉTROLIERS ET LES COMMISSIONS BELGES DE NORMALISATION 51

LES CARBURANTS ALTERNATIVES ET LEURS INFRASTRUCTURES 52

LE CONTRAT DE PROGRAMME 55

LE RAPPEL DE LA POSITION DE LA FPB (CF. MÉMORANDUM POLITIQUE FPB 2014) 55

LA RÉVISION DU CONTRAT DE PROGRAMME POUR LES PRIX MAXIMUMS DES PRODUITS PÉTROLIERS 55

L’INTRODUCTION DU COÛT DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE 56

LE PASSAGE AU GASOIL DE CHAUFFAGE À BASSE TENEUR EN SOUFRE 56

LES BIOCARBURANTS 57

L’ INVALIDATION DE LA LOI DE JUILLET 2013 RELATIVE À L’INCORPORATION OBLIGATOIRE 57 DE BIOCARBURANTS DANS LE DIESEL

L’AUGMENTATION DE L’OBLIGATION D’INCORPORATION D’ÉTHANOL DANS L’ESSENCE 58

L’ACTUALITÉ FISCALE 59

LA FISCALITÉ DES CARBURANTS 59

L’ACTUALITÉ SOCIALE 62

LA CONVENTION COLLECTIVE DE TRAVAIL 2015-2016 62

INDEX DES TABLEAUX ET FIGURES 63

DIVERS 66

L’ÉQUIPE DE LA FPB 67

LE CONSEIL D’ADMINISTRATION (AU 24 MARS 2016) 67

LES SOCIÉTÉS AFFILIÉES (AU 1ER JANVIER 2016) 67

LES ABRÉVIATIONS 68

LES FACTEURS DE CONVERSION 69

TABLE DES MATIÈRES

6 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015LE MOT DU PRÉSIDENT

L’EUROPE PLUS SOUCIEUSE DE L’AVENIR DE L’INDUSTRIE DU RAFFINAGE

L’an dernier, nous soulignions dans cet éditorial que la vision qu’ont les autorités européennes du marché de l’énergie au sein de l’Union était incomplète parce qu’elle se limitait essentiellement à la sécurité d’approvisionnement en électricité et en gaz et au bon fonctionnement de ces marchés, en ignorant l’importance du secteur du raffinage et des produits pétroliers pour l’économie européenne.

Alors que la valeur ajoutée brute du secteur manufacturier continue à décroître en Europe (13,7 % du Produit Intérieur Brut en 2014 contre 16,8 % en 2000… et un objectif européen affiché de 20 % en 2020), plusieurs éléments essentiels au maintien de notre compétitivité industrielle restent absents des communications des autorités européennes sur l’Union de l’Energie.

Une des questions que nous posions, comme d’autres secteurs industriels, reste sans réponse : comment l’UE délivrera-t-elle une énergie compétitive pour enrayer le déclin de l’activité industrielle en Europe ? Ce message vaut aussi pour les autorités fédérales et régionales belges. À titre illustratif, la part du coût de l’énergie dans les coûts opérationnels d’une raffinerie européenne est passée de 50 % en 2000 à plus de 60 % aujourd’hui, mais est de l’ordre de 30 % pour les raffineries américaines aujourd’hui plus compétitive que leurs consœurs européennes.

Aujourd’hui la Commission européenne (CE) se montre plus soucieuse de l’avenir du raffinage. Depuis fin 2012, elle organise des « Forums européens du raffinage », afin de donner l’opportunité à l'industrie, aux États membres, aux membres du Parlement européen de discuter des propositions réglementaires ayant des conséquences sur l'industrie du raffinage et sur la sécurité des approvisionnements pétroliers. La Fédération Pétrolière Belge (FPB) et des représentants des autorités fédérales ont participé à l’ensemble de ces forums européens. Ceux-ci ont abouti à la réalisation d’une étude appelée « Fitness Check Raffinage » menée par le Joint Research Center de la CE. Et cette étude a enfin permis d’évaluer les impacts économiques de la législation européenne sur les coûts d’exploitation des raffineries et sur leur compétitivité (dix directives européennes ont ainsi fait l’objet de cette analyse d’impact).

LE COÛT DES LÉGISLATIONS EUROPÉENNES RÉDUIT DE 25 % LA COMPÉTITIVITÉ DU RAFFINAGE EUROPÉENNE !

L’étude « Fitness Check Raffinage » a clairement mis en évidence le coût des législations européennes pour le secteur du raffinage, qui est estimé à 0,47 € par baril raffiné alors que la marge brute des raffineries dans la zone Nord-Ouest Europe varie de € 0 à 4 €/baril sur la période 2008 à 2014 (certaines raffineries travaillant à marges nulles…). La CE a ‘admis’ que le coût des législations européennes a réduit de 25 % la compétitivité du raffinage européen, qui est plus que jamais exposé à une concurrence internationale féroce.

Le mot du président1


Trois directives ont eu un impact particulièrement important, celles relatives à la qualité des carburants, aux émissions industrielles et aux sources d’énergies renouvelables (biocarburants). Il y a fort à parier que si cet exercice était fait pour les raffineries belges en tenant compte de nos législations régionales et fédérales, le coût de conformité au cadre législatif serait pour les raffineries anversoises supérieur au coût européen moyen, parce que les trois directives citées ont fait en Belgique l’objectif d’exigences plus strictes que celles demandées par l’Europe. Enrober les directives européennes de chocolat institutionnel belge coûte cher !

Cette étude « Fitness Check Raffinage » ne s’est intéressée qu’à la période 2000-2012 et n’a pas pu prendre en compte le coût des futures politiques de gestion des droits d’émission des gaz à effet de serre (Emission Trading System – ETS). Lorsque tout ou partie des droits d’émissions devront être achetés au cours des phases dites III (2013-2020) et IV (2021-2030), les coûts additionnels pour les raffineries européennes devraient se monter respectivement à 2,3 milliards et 10,3 milliards d’euros sur cette période, augmentant à nouveau notre handicap de compétitivité vis-à-vis des autres régions du monde.

La FPB attend des autorités belges qu’elles s’expriment ouvertement vis-à-vis de la CE pour demander un suivi concret de l’étude ‘Fitness Check Raffinage’ : mise à jour de l’étude actuelle, prise en compte de ses résultats dans les évaluations des futures législations, identifications des redondances législatives et des fardeaux excessifs pour l’industrie du raffinage.

LA VISION ÉNERGÉTIQUE BELGE : PRÉSERVER LES ATOUTS DES RAFFINERIES BELGES S’IL VOUS PLAÎT…

Lors de son entrée en fonction, le gouvernement fédéral faisait part de ses intentions en matière de politique énergétique (voir le document parlementaire du 13 novembre 2014 ‘Exposé de l'orientation politique Énergie’) et déclarait :

« Le gouvernement préparera la transition vers un nouveau système énergétique. Sans préjudice des actions que le gouvernement entreprendra notamment en exécution de cet accord gouvernemental, la Belgique a besoin d’un pacte énergétique interfédéral, précédé par une vision énergétique, pour permettre les transformations socioéconomiques et environnementales qui sont nécessaires sur une période de 20 à 25 ans au moins. Un approvisionnement énergétique sûr, abordable et durable qui constitue une responsabilité partagée de l’État fédéral et des Régions, servira de fil conducteur à cet égard… »

Les débats relatifs à l’élaboration d’un pacte énergétique belge ont été lancés mais ne concernent jusqu’ici que le secteur de l’électricité, le souci essentiel du gouvernement fédéral étant de garantir l’adéquation et la flexibilité du système électrique belge à l’horizon 2027.

Dans ce genre de débat, la FPB intervient pour rappeler aux autorités, et à tous ceux que l’avenir énergétique de la Belgique et de l’Europe intéressent, un certain nombre de faits :• Toutes les sources d’énergie resteront nécessaires et la sécurité énergétique

continuera à dépendre de la diversité de l’offre.• Pétrole et gaz fourniront globalement 65 % de la croissance de la demande en

énergie d’ici 2040.• La demande du secteur du transport en Europe restera élevée, vu notamment

la croissance de la demande en diesel des camions et du transport commercial.

• Les énergies fossiles continueront à remplir l’essentiel des besoins en énergie en Europe d’ici 2040, pétrole et gaz contribuant pour environ 60 %.

• En Belgique, la part des produits pétroliers dans la demande primaire d’énergie reste élevée et stable au cours des années (de l’ordre de 40 %), étant donné l’importance de l’industrie pétrochimique et des secteurs du transport et de la logistique.

LE MOT DU PRÉSIDENT8 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015

• Le maintien d’une industrie du raffinage compétitive revêt une importance stratégique en matière de sécurité d’approvisionnement en Europe, où 94 % des besoins actuels en énergie du secteur du transport sont remplis par des produits pétroliers. Une industrie du raffinage domestique permet à l’Europe de ne pas être entièrement dépendante de fuels importés.

• Les raffineries européennes, et belges en particulier, se sont engagées à réduire - et réduisent - leurs émissions de gaz à effet de serre, mais sont soumises à des exigences toujours plus fortes en matière de qualité des carburants, entraînant une hausse de la consommation d’énergie en raffinerie.

Les raffineries belges, qui sont au top du « benchmarking mondial » en termes d’efficacité énergétique et d’émissions CO2 et où des investissements importants sont en cours notamment pour améliorer la sécurité d’approvisionnement de l’Europe en diesel plus propre, ont de réels atouts sur la scène européenne. Elles conserveront leur place et assureront la pérennité de la plate-forme pétrochimique anversoise pour autant que les autorités belges se soucient de leur avenir et ne partent du constat que les produits pétroliers devraient progressivement disparaître dans le cadre de scénarios « Low Carbon Road Map » belges à l’horizon 2030/2050…

COMMENT FAUT-IL APPROCHER LA PROBLÉMATIQUE PARTICULIÈRE DU TRANSPORT ?

Comme nous le rappelons ci-dessus, les produits pétroliers fournissent près de 94 % de l’énergie utilisée par le secteur du transport en Europe (et plus encore en Belgique). Le challenge majeur auquel est confronté le secteur du transport est double : d’une part réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’autre part rencontrer les exigences d’amélioration de la qualité de l’air en particulier dans les zones urbaines, et ceci tout en offrant une mobilité de qualité, abordable et accessible par tous les acteurs économiques.

Les politiques en matière de transport devraient englober l’ensemble des aspects liés au transport, qu’ils s’agissent de l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, de l’utilisation de carburants pauvres en carbone, du développement de véhicules alternatifs, de la gestion de la demande de transport, du contrôle du trafic, de l’entretien et de l’amélioration des infrastructures, des politiques fiscales, des changements des modes de déplacement, de l’éducation/formation/comportement des conducteurs.

LES DÉCIDEURS POLITIQUES NE DEVRAIENT PAS TENTER D’IMPOSER LEURS CHOIX TECHNOLOGIQUES…

En matière de réduction des gaz à effet de serre dans le transport, les autorités devraient faire preuve de prudence lorsqu’elles encouragent ou découragent un type de carburants ou de véhicules plutôt qu’un autre et s’en tenir à une approche neutre des technologies permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Certaines solutions ‘politiques’ prônées dans le passé ont ainsi été remises en question - par exemple la filière biocarburants de première génération avec l’échec notoire des essences à 85 % d’éthanol dans un certain nombre de pays.

L’acceptation de carburants et de véhicules alternatifs ne peut être imposée au consommateur, dont le critère de choix privilégié reste le rapport ‘coût/efficacité’ selon l’usage qu’il fait de son véhicule. Une approche factuelle des différentes technologies, avec des analyses d’impact sur l’ensemble du cycle de vie des carburants alternatifs (« du puits, ou du sol, à la roue »), ainsi qu’une analyse coûts/bénéfices des législations, sont indispensables pour mettre en place des solutions qui réduisent effectivement les émissions de gaz à effet de serre et qui sont durables économiquement sans subsides. Ces analyses ont- elles été menées par nos autorités régionales ? Pourraient-elles expliquer pourquoi la Flandre semble vouloir encourager avant tout la voiture électrique alors que la Wallonie


veut voir se déployer les véhicules au gaz naturel ? Les autorités ont-elles mieux chiffré le choix budgétaire de leur politique de transport qu’elles ne l’avaient fait pour le photovoltaïque ou l’éolien offshore ?

Le coût de la décarbonisation du secteur du transport est aujourd’hui très élevé - de 300 euros par tonne de CO2 évitée pour les biocarburants à plus de 500 euros par tonne CO2 évitée pour les véhicules électriques. Comment donner des signaux clairs en matière de coût des réductions des gaz à effet de serre pour l’ensemble des acteurs économiques, consommateurs et investisseurs à long terme, afin d’arriver à un coût uniforme et prévisible des réductions des émissions CO2 ? Comment faire converger à terme les coûts du carbone pour donner un même signal prix à l’ensemble des acteurs économiques ? C’est une question qui à nos yeux mérite d’être posée et débattue.

QUID DE L’AVENIR DU DIESEL DANS LE TRANSPORT ?

Au cours de l’année écoulée, le diesel a été largement critiqué et certains en ont fait un procès injustifié. Qu’il n’y ait aucun malentendu sur l’attitude de l’industrie pétrolière : en matière de réduction des émissions d’oxyde d’azote dans les zones urbaines, nous soutenons les objectifs de la directive sur la qualité de l’air ambiant et la mise en place de mesures, à l’échelle européenne, pour minimiser les émissions dues à l’utilisation de produits pétroliers dans le transport. Nous appelons en particulier à une implémentation robuste de la norme EURO 6 pour tous les véhicules et à un régime de contrôle effectif des émissions des véhicules permettant de garantir le respect des normes d’émissions. Nous disons bien à l’échelle européenne, et non pas à l’échelle de pays et de régions…

Les critiques dont le diesel a été l’objet n’empêcheront pas la poursuite du développement des motorisations diesel en Europe et dans le monde parce que les les dernières technologies de motorisation diesel combinent à la fois un carburant diesel plus propre, des moteurs avancés et des mécanismes

efficaces de contrôle des émissions (avec en outre des émissions de gaz à effet au kilomètre substantiellement réduite par rapport à des véhicules essence). Depuis le 1er septembre 2015, tous les nouveaux véhicules diesels vendus en Europe répondent aux exigences de la norme EURO 6. Les émissions des véhicules neufs diesel et essences sont aujourd’hui comparables. Et au cours des 15 dernières années, les limites d’émissions d’oxydes d’azote et des particules des moteurs diesels ont été respectivement réduites de 84 % et de 90 %.

ET POUR TERMINER L’EXEMPLE D’UN DOSSIER BELGO-BELGE QUI COÛTE CHER : PLUS DE 100 MILLIONS D’EUROS DE TROP PAYÉS !

S’il ne fallait retenir qu’un dossier emblématique dans l’éditorial de ce rapport annuel, ce serait celui de Bofas, le fonds d’assainissement des sols des stations-service. Ce fonds, cogéré par les autorités publiques (l’Etat fédéral et les trois Régions) et privées (fédérations professionnelles concernées) et cofinancé par les sociétés pétrolières et par les consommateurs de carburants (par le bais d’une cotisation obligatoire reprise dans la structure des prix maximums de l’essence et du diesel), aura d’ici mi 2019 rempli les missions qui lui ont été confiées par les autorités… tout en accumulant un solde financier qui ne s’avère plus nécessaire pour mener à bien les projets programmés d’assainissements des sols des stations-service.

Depuis près de quatre ans, la FPB et les autres membres fondateurs de Bofas ont demandé aux autorités d’adapter la cotisation financière versée à Bofas. Nous avons à plusieurs reprises demandé aux autorités actuelles de supprimer cette cotisation, parce que les moyens financiers actuels de Bofas sont largement suffisants pour couvrir l’ensemble de ses activités jusqu’en 2019.

Donnons quelques chiffres illustrant l’importance des montants dont on parle :• À supposer que la cotisation Bofas ait été supprimée au 1er juillet 2016,

ce sont encore 106 millions d’euros qui resteront en caisse à la fin de la


mission de Bofas en mars 2019… un trop payé par les automobilistes et par les sociétés pétrolières !

• Mais si la cotisation n‘était supprimée qu’en mars 2019, ce sont quelques 195 millions qui se seraient accumulés ‘inutilement’, sans nécessité pour Bofas…

À l’heure où nous mettons ce rapport annuel sous presse, nous ne connaissons toujours pas l’intention des autorités au sujet de l’avenir de la cotisation Bofas. Rappelons à nouveau ce que la FPB demande :• l’élimination immédiate de la contribution financière versée à Bofas

(demande commune à toutes les fédérations membres de Bofas) ;• s’en tenir à l’objectif initial de Bofas et ne pas détourner ce Fonds de ses

missions par l’imposition de nouvelles obligations liées à l’assainissement des sols des citernes à mazout.

SÉCURITÉ JURIDIQUE, LIBERTÉ DU MARCHÉ ? COMPÉTITIVITÉ : ENCORE ET TOUJOURS DES « MUST » !

Enfin, nous souhaitons attirer l’attention des pouvoirs publics sur l’importance d’un certain nombre de points :• reconnaître que le pétrole restera une source d’énergie indispensable dans

les décennies à venir, parce qu’il n’y a pas à ce jour d’alternative aussi efficace pour assurer les besoins en carburants et en matières premières des secteurs du transport et de la pétrochimie (en Belgique, près d’un tiers de la consommation intérieure de produits pétroliers concerne des usages « non énergétiques » du pétrole, c’est-à-dire la fourniture de matières premières aux industries chimiques et pétrochimiques) ;

• garantir en conséquence la sécurité d’approvisionnement de la Belgique en produits pétroliers ;

• reconnaître l’importance vitale pour notre économie de nos infrastructures pétrolières, qu’ils s’agissent de nos raffineries, de nos dépôts, de nos stations-service, de notre réseau de distribution ;

• veiller à un développement raisonné des biocarburants, au même rythme que l’Union européenne, à un coût acceptable pour les consommateurs, en prenant en compte les bénéfices environnementaux réels ;

• articuler les diverses politiques autour des trois principes souvent répétés ici : sécurité juridique, liberté du marché, compétitivité.

Sécurité juridique, parce qu’il faut maintenir un climat favorable aux investissements dans le secteur pétrolier – les produits pétroliers resteront indispensables au bon fonctionnement de l’économie belge pendant la longue phase de transition vers une économie plus sobre en carbone.

Liberté de marché, parce que les règles d’ouverture des marchés et de libre concurrence doivent être respectées – à ce titre les législations en Belgique sont trop souvent restrictives : normes de certains produits pétroliers allant au-delà des exigences européennes, conditions de mise sur le marché de biocarburants plus strictes que ce que n’imposent les directives européennes,…

Compétitivité du secteur pétrolier et pétrochimique belge parce qu’il est soumis à une concurrence internationale de plus en plus forte – il est temps de rééquilibrer le triangle « environnement/sécurité d’approvisionnement/compétitivité » de la politique énergétique européenne, en donnant son juste poids au volet compétitivité.

Les efforts que fait l’industrie pétrolière pour contribuer à la mise en place d’une économie sobre en carbone doivent s’avérer efficients des points de vue environnemental et économique.

La FPB se préoccupe des conditions dans lesquelles notre industrie opère, du raffinage jusqu’à la distribution des produits finis aux consommateurs. À ce titre, elle plaide pour que les préoccupations de notre secteur soient


mieux prises en compte par les décideurs politiques et pour que soit restauré un dialogue de qualité avec les autorités, afin d’aider les divers niveaux de pouvoirs à prendre des mesures équilibrées qui permettront le maintien d’une activité industrielle indispensable à la prospérité économique du pays et son approvisionnement énergétique.

Paul MannesPrésident FPB

2 Le contexte international

12 LE CONTEXTE INTERNATIONAL FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015

13 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015LE CONTEXTE INTERNATIONAL

FIGURE 1 PRIX DU PÉTROLE BRUT (BRENT) EN $/BBL ET EN €/BBL (moyenne mensuelle)

FIGURE 2 PRIX DU PÉTROLE BRUT(1) EN EURO CONSTANT ET EN EURO COURANT (€/baril)

euro constant (2) euro courant(1)

(1) la plus haute cotation journalière du Brent(2) index de base 1974 / 1975

Source : Bulletin de l'Industrie Pétroliere et Service Public Fédéral ÉconomieSource : Bulletin de l’Industrie Pétrolière et Banque Centrale Européenne

€/bbl $/bbl

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

01/2

011

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0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Le prix du pétrole brut et les cotations des produits pétroliers


FIGURE 3 COTATIONS DES PRODUITS PÉTROLIERS SUR LE MARCHÉ DE ROTTERDAM(1) (moyenne mensuelle, $/TM)

TABLEAU 2MONDE : RÉSERVES DU PÉTROLE BRUT / CAPACITÉ DE RAFFINAGE / PRODUCTION / CONSOMMATION (milliards de tonnes)

(1) Northwest Europe barges

Source : Service Public Fédéral Économie

Essence 95 octane Gasoil de chauffage Diesel

(1) chiffre provisoire(2) chiffre 2015 non disponible

Source : Comité Professionnel Du Pétrole (France)

Pétrole brut Gt

Réserves au 01/01/2016 225,9

Capacité de raffinage au 31/12/2015 4,5

Production 2015(1) 3,9

Consommation 2014(2) 4,2

300

375

450

525

600

675

750

825

900

975

1.050

1.125

1.200

01/2

011

01/2

012

01/2

013

01/2

014

01/2

015

12/2

015

Les réserves, le raffinage, la production, la consommation


TABLEAU 3 RÉSERVES MONDIALES DE PÉTROLE BRUT AU 1ER JANVIER 2016 (milliards de tonnes, %)

TABLEAU 4PRODUCTION MONDIALE DE PÉTROLE BRUT EN 2015(1) (millions de tonnes, %)


Gt %

Europe dont 17,7 8Europe occidentale 1,4 1Europe orientale 16,4 7

Proche-Orient dont 109,5 48Arabie-Saoudite 36,4 16Iran 21,5 10Irak 19,5 9Koweït 13,9 6Émirats Arabes Unis 13,3 6

Extrême-Orient / Océanie 6,3 3

Amérique du Nord dont 28,8 13Canada 23,3 10

Amérique Latine dont 46,5 21Vénézuela 40,9 18

Afrique 17,2 8

TOTAL MONDE 226,0 100dont OPEP 164,5 73

(1) chiffres provisoires (2) États-Unis : la production a progressé de 7,7% par rapport à 2014; les États-Unis sont le troisième producteur

mondial de pétrole brut en 2015, le premier étant la Russie


Mt %

Europe 824,1 21

Europe occidentale dont 144,9 4Norvège 79,8 2Royaume-Uni 43,8 1

Europe orientale dont 679,2 17Russie 528,3 14

Proche-Orient dont 1.208,1 31Arabie-Saoudite 505,2 13Irak 192,2 5Iran 141,4 4Koweït 138,6 4Émirats Arabes Unis 142,9 4

Extrême-Orient / Océanie 380,5 10

Amérique du Nord dont 649,0 17Canada 181,7 5États-Unis(2) 467,3 12

Amérique Latine dont 470,7 12Brésil 121,7 3Mexique 112,5 3Vénézuela 119,8 3

Afrique 360,9 9

TOTAL MONDE 3.893,3 100dont OPEP 1.554,7 40


TABLEAU 5ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION DE PÉTROLE BRUT PAR ZONE GÉOGRAPHIQUE (millions de tonnes, %)

(1) chiffres provisoires; chiffres 2015 non disponibles


1985 2014 (1)

Mt % Mt %

Europe 1.083 39 859 20

Proche-Orient 145 5 393 9

Extrême-Orient / Océanie 499 18 1.429 34

Amérique du Nord 788 28 939 22

Amérique Latine 209 7 412 10

Afrique 83 3 179 4

TOTAL MONDE 2.807 100 4.211 100

TABLEAU 6ÉVOLUTION DE LA CAPACITÉ DE RAFFINAGE(1) DANS LE MONDE (millions de tonnes, %)

(1) capacité de raffinage en fin d’année


1978 2014 2015

CAPACITÉ MONDIALE (Mt) dont 3.921 4.384 4.472% Europe dont 43 27 26

% Russie 17 6 6% Proche-Orient 5 9 10

% Extrême-Orient / Océanie 15 29 29

% Amérique du Nord 25 23 22

% Amérique Latine 11 8 8

% Afrique 2 4 4

TOTAL 100 100 100

17 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015LE SECTEUR PÉTROLIER EN BELGIQUE

3 Le secteur pétrolier en Belgique


FIGURE 4 CONSOMMATION D’ÉNERGIE PRIMAIRE PAR SOURCE D’ÉNERGIE EN BELGIQUE (%)

FIGURE 5 BILAN PÉTROLIER DE LA BELGIQUE EN 2014 ET EN 2015 (millions de tonnes)

(1) déchets industriels et ménagers, biomasse solide, biogaz, biocarburants liquides, énergie solaire, énergie éolienne, hydro non pompé, géothermie

(2) chiffres 2015 non disponibles

Source : Service Public Fédéral Économie, Observatoire de l’Énergie

Combustibles solides fossiles Pétrole Gaz naturel Nucléaire Autres (électricité primaire et vapeur de récupération) Énergies renouvelables

et combustibles de récupération(1)

2014 2015(1)

(1) chiffres provisoires(2) un produit ou une combinaison de produits issus du pétrole brut et destiné à subir un traitement

ultérieur dans des installations de raffinage(3) GNL = gaz naturel liquéfié

Source : Service Public Fédéral Économie, balance pétrolière

0

20

40

60

80

100

25,5

5,0

38,8 38,4

6,0 6,2

42,3

23,9

16,7

3,31,87,6

26,6

19,4

7,8

28,3

21,2

6,20,5

59,0

15,5

1973 2011 2012 2014(2)

38,9

6,0

1,9

25,8

19,9

7,5

2013

0

5

10

15

20

25

30

35

32,0

24,9 25,5

3,6

5,7

23,9

1,2

3,3

32,2

22,3

3,7

25,7

3,4

22,9

1,2

5,6

Importation de pétrole brut

Importation de produits

finis

Importation de produits

inter-médiaires (2)

+ GNL (3)

Exportation de produits

finis

Exportation de produits

inter-médiaires (2)

Soutes maritimes

Consommation intérieure

Auto-consommation des raffineries

IMPORTATION EXPORTATION & CONSOMMATION

La consommation d’énergie primaire par source d’énergie

Balance pétrolière : importation, exportation, consommation


TABLEAU 7IMPORTATIONS BELGES DE PÉTROLE BRUT PAR RÉGION D’ORIGINE (milliers de tonnes, %)

(1) chiffres provisoires


kt Part %

1973 2014 2015 (1) 2014 2015Moyen-orient dont 29.830 8.223 9.526 26 30

Arabie-Saoudite 15.927 7.607 8.574 24 27 Iran 7.221 0 0 0 0 Irak 818 371 437 1 1

Russie 517 11.653 10.051 36 31Mer du Nord dont 106 4.525 4.681 14 15

Royaume-Uni - 1.777 1.376 6 4 Norvège 106 2.727 3.294 8 10

Afrique dont 5.696 5.839 6.241 18 19 Nigéria 949 4.348 4.144 14 13

Vénézuela 997 653 389 2 1Autres 249 1.295 1.193 4 4TOTAL 37.395 32.188 32.081 100 100

dont OPEP 36.344 14.236 15.118 44 47

TABLEAU 8BELGIQUE : COMMERCE EXTÉRIEUR DE PRODUITS FINIS EN 1973, 2014 ET 2015 (milliers de tonnes, %)



kt Variation %

1973 2014 2015 (1) 2015 / 2014IMPORTATIONS TOTALES dont 8.024 22.265 24.904 12

Essences auto 567 828 1.256 52 Gasoil 2.488 9.782 11.213 15 Fuel-oil résiduel 2.879 3.700 4.009 8

EXPORTATIONS TOTALES dont 14.507 25.730 25.479 -1 Essences auto 2.560 4.220 4.883 16 Gasoil 4.817 11.768 11.062 -6 Fuel-oil résiduel 4.352 4.551 5.233 15

SOUTES MARITIMES TOTALES dont 3.138 5.593 5.740 3 Gasoil 503 600 1.467 145 Fuel-oil résiduel 2.615 4.993 4.273 -14

Rapport = exportations + soutes importations 2,2 1,4 1,3 -


TABLEAU 9PRODUCTION NETTE DE PRODUITS FINIS EN BELGIQUE (milliers de tonnes, %)



kt Variation % Part %

1973 2014 2015 (1) 2015 / 2014 2014 2015 (1)

Essences auto 4.768 4.565 4.884 7 13 14

Carburants d'aviation 1.111 1.666 1.685 1 5 5

Diesel + gasoil 12.054 13.369 13.347 0 38 38

Fuel-oil résiduel 13.715 5.512 5.173 -6 16 15

Gaz de pétrole liquéfiés 405 707 671 -5 2 2

Bitumes 1.081 1.099 1.095 0 3 3

Naphta 1.682 2.569 2.262 -12 7 6

Autres produits 694 5.763 5.829 1 16 17

TOUS PRODUITS 35.510 35.250 34.946 -1 100 100

21 LE SECTEUR PÉTROLIER EN BELGIQUE FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015

TABLEAU 10LIVRAISON À LA CONSOMMATION DES PRODUITS FINIS EN BELGIQUE (milliers de tonnes, %)

(1) il s'agit des quantités de naphta livrées à la consommation en Belgique par les sociétés pétrolières et soumises à la déclaration obligatoire des statistiques du Service Public Fédéral Économie(2) chiffres provisoires


kt Variation % Part %

1973 2014 2015 (2) 2015 / 2014 2014 2015

Essences auto 2.573 1.301 1.368 5 6 6

Carburants d'aviation 510 1.326 1.414 7 6 6

Diesel 1.251 6.872 7.067 3 30 30

Gasoil de chauffage 8.024 3.553 3.823 8 16 16

Fuel-oil résiduel 9.661 92 91 -1 0 0

Naphta(1) 1.655 5.713 5.505 -4 25 23

Autres produits 2.031 4.030 4.670 16 18 20

TOUS PRODUITS 25.705 22.887 23.938 5 100 100

TABLEAU 11CONSOMMATION DES PRINCIPAUX PRODUITS PÉTROLIERS EN BELGIQUE (milliers de tonnes)



2011 2012 2013 2014 2015 (1)

Essence 95 octane 1.039 1.005 1.019 1.099 1.168

Essence 98 octane 262 215 205 202 200

Diesel 7.298 6.765 6.680 6.872 7.067

Gasoil de chauffage 3.834 3.974 4.326 3.553 3.823

FIGURE 6 RÉPARTITION PAR PRODUIT DE LA CONSOMMATION INTÉRIEURE (%)

(1) il s'agit des quantités de naphta livrées à la consommation par les sociétés pétrolières et soumises à la déclaration obligatoire des statistiques du Service Public Fédéral Économie



0

20

40

60

80

100

18

25

16

30

6

6

20

23

16

30

6

6

2014 2015(2)

Autres produits Naphta(1)

Fuel-oil résiduel Gasoil de chauffage Diesel Carburants d’aviation Essences auto


TABLEAU 12CONSOMMATION ANNUELLE DES ESSENCES ET DU DIESEL EN BELGIQUE (litre)


Source : Bofas

Essences Diesel TOTAL

2006 2.159.981.967 7.675.656.492 9.835.638.459

2007 1.985.202.077 7.659.921.139 9.645.123.216

2008 2.017.974.286 8.470.048.522 10.488.022.808

2009 1.870.052.818 8.325.446.045 10.195.498.863

2010 1.792.796.314 8.595.555.335 10.388.351.649

2011 1.692.566.822 8.460.937.714 10.153.504.536

2012 1.629.020.406 8.068.158.644 9.697.179.050

2013 1.636.452.726 8.033.896.515 9.670.349.241

2014 1.714.269.334 8.139.437.275 9.853.706.609

2015 (1) 1.807.365.815 8.336.642.908 10.144.008.723

FIGURE 7CONSOMMATION ANNUELLE DES ESSENCES ET DIESEL EN BELGIQUE (milliards de litres)


Source : Bofas

Essences Diesel

FIGURE 8 PART DE MARCHÉ DES ESSENCES ET DU DIESEL DANS LA CONSOMMATION TOTALE DES CARBURANTS EN BELGIQUE (%)


Source : Bofas

Essences Diesel

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

2015 (1)201420132012201120102009200820072006

78 79 81 82

22 21 19 18 1717 17

8383838383

17 17

82

18

0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

2015(1)201420132012201120102009200820072006


L’activité industriëlle : le raffinage

TABLEAU 13CAPACITÉS DE RAFFINAGE DES RAFFINERIES BELGES AU 31 DÉCEMBRE (milliers de tonnes)

(1) capacité installée

Source : Fédération Pétrolière Belge

1973 2013 2014 2015

Capacité de distillation (1) 43.084 41.318 40.612 40.167

Capacité de cracking 3.220 10.709 8.809 8.642

Capacité de reforming 3.790 4.933 4.869 4.882

Capacité de désulfuration - 38.364 38.209 37.659

TABLEAU 14MISE EN ŒUVRE DES RAFFINERIES BELGES (milliers de tonnes, %)

(1) chiffres provisoires (2) un produit ou une combinaison de produits issus du pétrole brut et destiné à subir un traitement ultérieur

dans des installations de raffinage(3) gaz naturel liquéfié

Source : Service Public Fédéral Économie, balance pétrolière et Fédération Pétrolière Belge

1973 2013 2014 2015 (1)

Mise en œuvre de pétrole brut 37.007 27.967 32.123 32.051

Produits intermédiaires (2) + GNL (3) 241 4.727 3.557 3.340

TOTAL 37.248 32.694 35.680 35.391

Utilisation de la capacité de distillation (%) (mise en œuvre de pétrole brut / capacité de distillation installée)

85,9 67,7 79,1 79,8


FIGURE 9MARGES BRUTES DE RAFFINAGE (1) (moyenne annuelle, €/baril)

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

20152014201320122011201020092008200620062005

4,70

5,09

3,40

1,96

2,80

1,91

4,57

3,10

5,97

2,37

4,20

6,0

(1) introduction d'une nouvelle méthode de calcul en janvier 2016 par le Comité Professionnel Du Pétrole - calcul rétroactif sur la base de la nouvelle méthode; récalculation rétroactif sur la base de la nouvelle méthode


(1) introduction d'une nouvelle méthode de calcul en janvier 2016 par le Comité Professionnel Du Pétrole - calcul rétroactif sur la base de la nouvelle méthode; récalculation rétroactif sur la base de la nouvelle méthode


FIGURE 10MARGES BRUTES DE RAFFINAGE 2015 (1) (moyenne mensuelle, €/baril)

3

4

5

6

7

8

décembrenovembreoctobreseptembreaoûtjuilletjuinmaiavrilmarsfévrierjanvier

5,926,07

7,71

6,50

6,03

7,13

5,92

7,12

5,50

3,70

6,07

4,05


LES STOCKS PÉTROLIERS STRATÉGIQUES (Apetra)

Pour mémoire, le Conseil d’Administration d’Apetra est composé, outre le Président du Conseil, de trois représentants du secteur privé (présentés par les fédérations BATO, BPU et FPB), trois représentants des autorités fédérales (Ministère des finances, Ministère de l’intérieur, Ministère de l’énergie) et d’un Commissaire du gouvernement. Les membres du Conseil sont nommés par le Ministre ayant l’Énergie dans ses compétences.

Le texte ci-dessous donne un résumé des activités et de la situation d’APETRA pour l’année 2015 tel que communiqué par l’APETRA.

Au cours de l’année 2015, la politique d’Apetra a consisté à gérer avec prudence les excédents de stocks dont disposait l’agence depuis le 1er avril 2014.

Comme indiqué dans son Rapport de Gestion 2014, Apetra a été quelque peu surprise fin mars 2014 par une diminution de l’obligation de stockage 2014 d’environ 1,1 million de tonnes d’équivalent en pétrole brut (e.p.b.), soit une baisse de 26,5 %. Cette situation s'explique par la méthode de calcul différente de l'obligation de stockage utilisée par la Directive européenne 2009/119/CE (en vigueur depuis 2013) en fonction des rendements de naphta du secteur du raffinage d'un pays.

L’obligation de stockage en 2014 s’élevait à 3.470.300 tonnes tep. et a légèrement baissé en 2015, à 3.419.540 tep. En 2015, comme en 2014, l’agence gère plus de stocks que nécessaire pour satisfaire à son obligation de stockage: exprimé en nombre de jours d’importation nette, sur l’année écoulée, cela varie entre 90,4 et 96,1 jours.

Dans ce contexte, l’agence a décidé en 2015, comme en 2014, de ne pas réduire massivement ses stocks jusqu’au niveau de 90 jours, mais de le vendre uniquement

à l’expiration (éventuellement anticipée) d'un contrat de stockage. Les stocks excédentaires sont vendus sous la forme de tickets aux agences et entreprises étrangères soumises à l’obligation de stockage.

Le rendement moyen de naphta sur 2015 s'élève finalement à 6,39 %, ce qui augmentera l'obligation de stockage belge de presque 40 % à partir du 1er avril 2016. De telles fluctuations dans l’obligation de stockage, qui n’ont rien à voir avec la consommation énergétique de produits pétroliers, sont impossibles à maîtriser. Dans le cadre d’une évaluation en cours de la Directive UE, la problématique du facteur naphta a été évoquée auprès de la CE et du conseiller qui réalise l’étude. La Belgique/Apetra ont été soutenus sur ce point par d’autres États membres/agences.

Sur la période 2014-2015, le gasoil de chauffage à haute teneur en soufre a été intégralement remplacé par une variante à faible teneur en soufre. Il est à noter que la majeure partie des produits stockés par Apetra se composent donc de diesel 10 ppm, qui peut également servir de carburant de chauffage en cas de crise.

Pour plus de détails, consultez le site internet www.apetra.be

L’activité de distribution

Type de stock Stocks enpropriété

Part dans les stocks en propriété (%)

Pétrole brut en propriété 2.069.000 54Distillats moyens en propriété, dont 1.760.974 46

Diesel 1.460.775 38Gasoil de chauffage 1.000 ppm (1) 41.725 1

Gasoil de chauffage extra 10 ppm 131.837 3Jet fuel 126.637 3

TOTAL 3.829.974 100

TABLEAU 15STOCKS EN PROPRIÉTÉ D'APETRA EN 2015 (tonnes)

(1) gasoil de chauffage, remplacé par du gasoil de chauffage à bas taux de soufre 50 ppm à partir du 1er janvier 2016 (obligation légale)

Source : Apetra

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1998:358:0100:0104:FR:PDF


TABLEAU 16ÉVOLUTION DU NOMBRE DE STATIONS-SERVICE EN BELGIQUE AU 1er JANVIER

TABLEAU 17DENSITÉ DES RÉSEAUX DES STATIONS-SERVICE EN EUROPE AU 1er JANVIER 2015

(1) chiffres 2015 non disponiblesSource : Fapetro

2010 2011 2012 2013 2014(1)

Nombre de stations-service 3.258 3.209 3.175 3.158 3.178

Variation par rapport à l'année précédente (%) 0,1 -1,5 -1,1 -0,5 + 0,6

(1) chiffre approximatif, sur base d'une nouvelle méthodologie de Fapetro

Source : Wood Mackenzie / Downstream Oil Service

BE DE FR NL LU UK IT

Nombre de stations-service 3.386 (1) 14.212 10.860 4.170 237 7.232 22.026

Nombre d'habitants / station-service 3.278 5.819 5.948 4.029 2.110 8.780 2.774

Nombre de voitures / station-service 1.612 3.160 2.929 1.822 1.532 4.007 1.687

Volume des ventes / station-service (m3/a) 1.950 3.180 3.890 2.290 8.340 4.260 1.410

LES STATIONS-SERVICE


LES INCIDENTS EN STATIONS SERVICE

Vols de carburantUn nombre de vols de carburant par des bandes organisées ont été constatés en 2015.

Une concertation avec les services concernés de la Police fédérale a été organisée dans ce contexte.

Attaques des stations-service

TABLEAU 18VOLS À MAIN ARMÉE EN STATIONS-SERVICE EN BELGIQUE

Source : Police judiciaire fédérale

2011 2012 2013 2014 2015

Nombre de vols à main armée 80 73 69 52 54Niveau de risque (%) 1,8 1,7 1,6 1,2 1,2

TABLEAU 19ÉVOLUTION DU NOMBRE DE CAMBRIOLAGES DE STATIONS-SERVICE

Source : Police judiciaire fédérale

2011 2012 2013 2014 2015

527 428 478 410 392


FIGURE 11ÉVOLUTION DES PRIX MAXIMUMS EN BELGIQUE, HORS ACCISES ET TVA (moyenne annuelle, €/litre)

FIGURE 12ÉVOLUTION DES PRIX MAXIMUMS EN BELGIQUE, TOUTES TAXES INCLUSES (moyenne annuelle, €/litre)

(1) taux de soufre maximale à partir du 1/1/2009 : 10 ppm(2) taux de soufre maximale à partir du 1/1/2008 : 1.000 ppm, passage

d'une teneur en soufre de 50 ppm au 1er janvier 2016


Essence 95 octane(1) Gasoil de chauffage(2) Diesel(1)

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

2005 2011 2012 2013 2014 2015

(1) taux de soufre maximale à partir du 1/1/2009 : 10 ppm(2) taux de soufre maximale à partir du 1/1/2008 : 1.000 ppm, passage

d'une teneur en soufre de 50 ppm au 1er janvier 2016


Essence 95 octane(1) Gasoil de chauffage(2) Diesel(1)

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

2005 2011 2012 2013 2014 2015

1,8

TABLEAU 20BELGIQUE : NOMBRE DE CHANGEMENTS DE PRIX MAXIMUMS DES PRINCIPAUX PRODUITS PÉTROLIERS EN 2015

Hausses Baisses TOTAL

Essence 95 octane 20 21 41

Diesel 17 23 40

Gasoil de chauffage 18 23 41

TOTAL 55 67 122


Les prix maximums des produits pétroliers

ÉVOLUTION DES PRIX MAXIMUMS


TABLEAU 21FLUCTUATION DU PRIX DE PÉTROLE BRUT ET SON EFFET SUR LES PRIX MAXIMUMS EN BELGIQUE, EXEMPLE À LA HAUSSE

(1) LOW 2015

Source : Service Public Fédéral Économie et Bulletin de l’Industrie Pétrolière

22 décembre 2015 10 juin 2016 Variation %

Brut Mer du Nord Brent (€/bbl) 32,97 (1) 44,71 36

Prix maximum gasoil de chauffage (€/l) 0,4166 (1) 0,5222 25

Prix maximum diesel (€/l) 1,114 (1) 1,207 8

Prix maximum essence 95 octane (€/l) 1,299 (1) 1,382 6

TABLEAU 22FLUCTUATION DU PRIX DE PÉTROLE BRUT ET SON EFFET SUR LES PRIX MAXIMUMS EN BELGIQUE, EXEMPLE À LA BAISSE

(1) HIGH 2015

Source : Service Public Fédéral Économie et Bulletin de l’Industrie Pétrolière

5 mai 2015 20 janvier 2016 Variation %

Brut Mer du Nord Brent (€/bbl) 60,74 (1) 25,56 -58

Prix maximum gasoil de chauffage (€/l) 0,6657 (1) 0,3879 -42

Prix maximum diesel (€/l) 1,297 1,079 -17

Prix maximum essence 95 octane (€/l) 1,525 1,291 -15

FIGURE 13 DÉCOMPOSITION DU PRIX MAXIMUM DE L’ESSENCE 95 OCTANE ET DU DIESEL EN BELGIQUE AU 31/12/2015 (€/litre)

0,2896

0,1586

0,00830,0032

0,2209

0,5924

1,273 €/l

0,2839

0,1621

0,00790,0020

0,1933

0,4648

1,114 €/l

Essence 95 octane Diesel

Prix du produit ex-raffinerie Marge et coûts de distribution Cotisation Apetra Cotisation Bofas Accises et cotisation énergie TVA


LA SENSIBILITÉ DES PRIX DES PRODUITS PÉTROLIERS


TABLEAU 23EFFET DE L’ÉVOLUTION DU COURS DU DOLLAR SUR LE PRIX MAXIMUM DU DIESEL EN BELGIQUE (€/litre)

(1) taxes = accises + TVA

Source : Service Public Fédéral Économie et Fédération Pétrolière Belge

(1) cours du dollar, valable au jour du plus haut prix maximum du diesel en 2015(2) record low de l’euro par rapport au dollar


Cours du dollar

€ 1 = 1,123 $ (1)

8/05/15€ 1 = 1 $ € 1 = 0,8252 $ (2)

26/10/2000

Prix du produit ex-raffinerie 0,4844 0,5440 0,6592

Marge et coûts de distribution 0,1648 0,1648 0,1648

Prix hors taxes 0,6492 0,7088 0,8240

Accises + Bofas + Apetra 0,4389 0,4389 0,4389

Prix hors TVA 1,0881 0,1477 1,2629

TVA 0,2285 0,2410 0,2652

Prix maximum 1,317 1,389 1,528

Variation prix maximum par rapport à € 1 = 1,123 $ (1) 0,072 0,211

TABLEAU 24BELGIQUE : COMPARAISON DES PRIX MAXIMUMS MOYENS DES PRINCIPAUX PRODUITS PÉTROLIERS, TAXES INCLUSES ET HORS TAXES EN 1975, 2014 ET 2015 (€/litre)

prix maximum moyen annuel, TAXES (1) INCLUSES

Essence 95 octane Diesel Gasoil de chauffage

1975 0,355 0,218 0,1195

2014 1,596 1,415 0,78052014, hors inflation 0,462 0,410 0,2262

2015 1,430 1,224 0,5755

2015, hors inflation 0,412 0,353 0,1659

prix maximum annuel moyen, HORS TAXES (1)


1975 0,144 0,137 0,1016

2014 0,705 0,742 0,62662014, hors inflation 0,204 0,215 0,1816

2015 0,567 0,580 0,4788

2015, hors inflation 0,164 0,167 0,1380


FIGURE 14 BELGIQUE : À TAXES CONSTANTES DEPUIS 1985, LE PRIX MAXIMUM DE L'ESSENCE 95 OCTANE SERAIT INFÉRIEUR DE 0,384 €/L AU 11/07/2015 (1) (€/litre)

FIGURE 15 BELGIQUE : À TAXES CONSTANTES DEPUIS 1985, LE PRIX MAXIMUM DE DIESEL SERAIT INFÉRIEUR DE 0,342 €/L AU 08/05/2015 (1) (€/litre)

(1) la date du prix maximum record en 2015


0,0 0,5 1,0 1,5 2,0

0,908 €/l07/05/1985

11/07/2015

11/07/2015 avec fiscalité

du 07/05/1985

1,577 €/l

1,193 €/l

0,34

9

0,09

9

0,27

8

0,18

2

0,51

6

0,16

0

0,62

7

0,27

4

0,51

6

0,16

0

0,27

8

0,23

9

Prix du produit ex-raffinerie Marge et coûts de distribution Accises & cotisation énergie cotisation Apetra + Bofas TVA

Prix du produit ex-raffinerie Marge et coûts de distribution Accises & cotisation énergie cotisation Apetra + Bofas TVA

(1) la date du prix maximum record en 2015


0,0 0,5 1,0 1,5 2,0

0,636 €/l07/05/1985

08/05/2015

08/05/2015 avec fiscalité

du 07/05/1985

1,316 €/l

0,974 €/l

0,30

2

0,07

70,

130

0,12

7

0,48

4

0,16

5

0,43

9

0,22

8

0,48

4

0,16

5

0,13

0

0,19

5


FIGURE 16 ÉVOLUTION DU NOMBRE D’IMMATRICULATIONS DE VOITURES NEUVES ET D’OCCASION EN BELGIQUE, PAR TYPE DE CARBURANT, AU 31 DÉCEMBRE (%)

Source : Service Public Fédéral Mobilité & Transport et Febiac

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

2011 2012 2013 2014 2015

GPLESSENCES / DIESEL

20

30

40

50

60

70

80

voitures neuves essence voitures d’occasion essence voitures neuves diesel voitures d’occasion diesel voitures neuves GPL voitures d’occasion GPL

FIGURE 17 ÉVOLUTION DU PARC DE VOITURES EN BELGIQUE, AU 31 DÉCEMBRE (%)

(1) CNG = Compressed Natural Gas

Source : Service Public Fédéral Finances et Service Public Fédéral Économie

0 10 20 30 40 50 60 70

2015

2014

2005

1996

hybride électrique CNG 1

GPL Diesel Essence

L’évolution du parc de voitures

33 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015LES PRINCIPAUX DOSSIERS

4 Les principaux dossiers


La politique européenne concernant ‘l’Énergie & Climat 2030’ et ‘l’Union de l’Énergie’

Le Conseil européen du 19 mars 2015, consacré à l’ ‘ Union de l’Énergie ’, a souligné la détermination de l’Union européenne à mettre en place une politique d’avenir en matière de climat et d’énergie, s’appuyant sur les cinq dimensions voulues par la CE : • la sécurité énergétique, la solidarité et la confiance ;• la pleine intégration du marché européen de l'énergie ;• l'efficacité énergétique comme moyen de modérer la demande ;• la ‘décarbonisation’ de l'économie ;• la recherche, l'innovation et la compétitivité.

Face à l’ampleur de ces défis, le Conseil européen de mars 2015 n’a pourtant porté son attention que sur une partie des enjeux, à savoir essentiellement sur la sécurité d’approvisionnement et le bon fonctionnement du marché interne de l’électricité et du gaz (accélération des projets d’infrastructures et d’interconnections, renforcement des cadres législatifs pour la sécurité d’approvisionnement en électricité et en gaz, conformité des accords liés à l’achat de gaz auprès de fournisseurs extérieurs à l’UE,…).

Comme l’avait déjà souligné la fédération FuelsEurope, représentant du secteur pétrolier – raffinage et marketing – au niveau européen, avant la réunion du Conseil, plusieurs éléments fondamentaux sont absents des communications des autorités européennes à propos de l’Union de l’Énergie :

• Comment l’UE délivrera-t-elle une énergie compétitive pour soutenir la croissance économique et enrayer le déclin de l’activité industrielle en Europe ? Bâtir une Union de l’Énergie au service des intérêts économiques de l’UE demande que soit adressé ce problème sérieux du coût de l’énergie en Europe.

• Pourquoi le rôle des produits pétroliers, des chaînes logistiques associées, des raffineries est-il ignoré ou passé sous silence? Pourquoi ne pas admettre que les infrastructures pétrolières existantes resteront indispensables pour tous les consommateurs jusqu’à ce que des énergies alternatives compétitives et économiquement durables soient disponibles à l’échelle de l’UE ? Alors que la CE reconnaît elle-même le caractère innovant de l’industrie du raffinage (première place en matière de ‘process innovation’, dans le top 5 en matière de ‘product innovation’ - cf. European Competitiveness Report 2013) ! Alors que l’Agence Internationale de l’Énergie continue à souligner le caractère durable et nécessaire des produits pétroliers en particulier pour le transport ! Alors que la présence d’une industrie du raffinage fiable et l’existence d’un réseau de distribution flexible sont des gages en matière de sécurité d’approvisionnement des États Membres de l’UE !

• Pourquoi les dirigeants européens, qu’il s’agisse du Conseil ou de la CE, continuent-ils à proposer de nouveaux ‘paquets énergie/climat’, sans prendre la juste mesure des conséquences sur l’économie européenne du paquet précédent ? Pourquoi cet écart entre la réalité à laquelle sont confrontés les acteurs économiques européens – et tout particulièrement les entreprises – et la vision qu’ont les dirigeants européens sur la marche à suivre pour renouer avec la prospérité économique ?

• Pourquoi les autorités européennes ont-elles tendance à vouloir se substituer aux entreprises en déterminant les moyens d’atteindre les objectifs fixés, notamment en matière de politique climatique et environnementale ?

L’ÉNERGIE & L’ENVIRONNEMENT


Qu’il n’y ait à ce sujet aucun malentendu : l’industrie pétrolière remplit ses engagements et les raffineries européennes sont en moyenne plus efficientes sur le plan environnemental que les raffineries opérant aux États-Unis ou au Moyen-Orient. Et les raffineries européennes les plus efficientes sont mêmes parmi les meilleurs au monde. Nous ne le répéterons jamais assez à nos décideurs politiques.

LE PÉTROLE RESTE INDISPENSABLE !

Dans diverses communications de la FPB, nous avons souligné le passage suivant tiré de la déclaration politique de 2014 de Madame la Ministre Marghem, compétente en matière d’énergie, de climat et de développement durable : « Dans le cadre des travaux autour de la vision énergétique, toute source d’énergie pourra être considérée sans tabous en fonction de ses mérites sur le plan de la sûreté, du coût et de la durabilité, la sécurité étant prédominante. » Nous devrions en conclure que la Belgique – en tous cas les autorités fédérales – ne veut pas s’enfermer dans un cadre étroit de réflexion, qu’elle veut notamment tirer les leçons des politiques européenne et belge passées.

Pour bien positionner le rôle du secteur pétrolier dans le débat en cours sur l’énergie et défendre ses intérêts à long terme, nous rappelons avec force ce qui paraît évident aux yeux de ceux qui travaillent dans les grandes entreprises énergétiques : la sécurité d’approvisionnement, que l’UE appelle de ses vœux, dépend de la diversité des approvisionnements en énergie et peut être améliorée en élargissant les sources d’énergies disponibles au niveau mondial et en investissant dans les infrastructures énergétiques de nombreux pays à travers le monde. Les enjeux futurs ne se résument à la seule intégration européenne des marchés du gaz et de l’électricité. Des molécules de toute nature doivent être disponibles à des prix compétitifs aux frontières de l’Union.

Les émissions des raffineries

EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DES RAFFINERIES

Les raffineries font partie de ce que l’on appelle les industries intensives en énergie : la fabrication de leurs produits finis nécessite une grande quantité d’énergie. Les raffineries ont donc le souci d’une gestion de l’énergie la plus efficace possible, pour réduire leurs coûts et pour limiter les émissions de CO2.

La transposition de la directive ‘Efficacité Énergétique’ et nouvelle ‘Convention de Politique Énergétique’

Dans le cadre des nouvelles obligations européennes de la ‘Energy Efficiency Directive’ 2012/27/UE (abrégé ‘EED’), chaque État membre doit déposer un ‘National Action Plan Energy Efficiency’ (abrégé ‘NAPEE’), le premier plan ayant été déposé en avril 2014, puis tous les trois ans par la suite.

La transposition de la EED en Région flamande prévoit pour les entreprises la possibilité de conclure une nouvelle convention relative à l’efficacité énergétique à l’instar de la ‘Convention de Benchmarking’ (2003-2014) : la ‘Convention de Politique Énergétique’ (abrégé ‘CPE’) ou en flamand ‘Energiebeleidsovereenkomst’ (abrégé ‘EBO’). Celle-ci est destinée aux entreprises intensive en énergie qui visent l’efficacité énergétique de leurs implantations.

Fin 2014, les fédérations, en tant que représentants sectoriels et dès lors la FPB, ont déclaré à l'Autorité flamande leur adhésion à cette CPE, après quoi les raffineries ont également adhéré en tant qu’entreprises individuelles.


Le 1er janvier 2015, la CPE a remplacé la ‘Convention de Benchmarking’ et la commission de benchmarking a été remplacée par la commission CPE.

En mars 2015, les raffineries ont déposé leur premier ‘module CPE’ : le plan énergétique, les projets et les études. Celui-ci sera évalué pour acceptation par le ‘Verificatiebureau Benchmarking Vlaanderen’ (bureau de vérification du benchmarking pour la Flandre), désigné par l’Autorité flamande.

En 2015, pour leurs études et plan d’améliorations, les entreprises ont été confrontées au fait que les données économiques en matière d’énergie ont fortement varié par rapport aux années précédentes. Ceci complique entre autres l’harmonisation du cadre des hypothèses de base et des principes de départ dans les projets et études dans lesquels le coût supposé de l’énergie joue un rôle important.Le premier plan énergétique accepté est valable jusqu’à fin décembre 2018, le deuxième plan énergétique se poursuivra jusqu’à la fin 2020, mettant du même coup fin à cette CPE.

La commission CPE – avec une représentation de la FPB – est l’organe de gestion de ces conventions de politique énergétique. Les activités de la commission CPE peuvent être suivies sur le site internet http://www.ebo-vlaanderen.be.

Dans la CPE, les entreprises et l’Autorité flamande contractent les engagements suivants :

• les entreprises : – établiront un plan énergétique ; – détermineront toutes les mesures et tous les investissements en vue

de renforcer l’efficacité énergétique qui présentent un taux de rentabilité interne supérieur ou égal à 14 % ;

– exécuteront le plus vite possible ces mesures et investissements (les mesures dites certaines devront être mises en œuvre avant fin 2020) ;

– détermineront le potentiel économique de la cogénération et la contribution éventuelle au chauffage et au refroidissement urbain ;

– appliqueront un système de gestion énergétique.

• l’Autorité flamande : – ne promulguera pas des mesures supplémentaires en matière d’efficacité

énergétique et de réduction de CO2 ; – prendra les mesures nécessaires pour diminuer les accises pour

les entreprises adhérentes ; – passera des accords avec l’autorité fédérale pour réduire la contribution

fédérale sur l’électricité pour ces mêmes entreprises.

Les entreprises CPE sont exemptées dans le ‘ Vlarem I ’ de l’élaboration d’un plan énergétique dans le cadre d’une réautorisation environnementale et exemptées dans le ‘Vlarem II’ de l’élaboration d’un plan énergétique certifié conforme.

Chaleur résiduelle et réseaux de chaleur et de froid

Au cours des dernières années, le secteur a collaboré à l’évaluation de la chaleur résiduelle dans la zone portuaire anversoise dans le cadre des études ‘MIP1’ (2008) et ‘MIP2’ (2010). Outre l’analyse de l’offre et de la demande, les études MIP avaient pour objectif de contribuer à la politique intégrée dans ce cadre.

En 2014, dans le cadre de la transposition de la EED, la Région flamande a entamé l’évaluation demandée par l'Europe du potentiel de cogénération et de chauffage et refroidissement urbains. Ceci a fait l’objet d’un suivi durant ces réunions de la commission CPE. Les points d’attention étant la confidentialité des données d’entreprise et la méthodologie utilisée pour éviter une surestimation de la quantité de chaleur résiduelle.

http://www.ebo-vlaanderen.be


Indépendamment des informations intermédiaires, fournies par la VEA et le VITO en tant qu’instances chargées de cette mission, les secteurs attendent aussi le rapport final de la commission CPE début 2016.

Les secteurs avec des potentielles sources de chaleur résiduelle telles que les raffineries devront suivre cette évolution avec attention pour préserver leur cadre juridique et économique, par exemple les conditions de la mise à disposition et de vente de chaleur résiduelle et un développement pour l’imputation des gaz à effet de serre (abrégé ‘GES’), comme le prévoit la directive.

ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES RAFFINERIES

Système d’échange de quotas d’émission

Les objectifs de réductions des émissions de gaz à effet de serre ont été approuvées fin 2008 par le Conseil européen et le Parlement européen et se retrouvent dans le paquet ‘Énergie-Climat 20-20-20’ : d’ici 2020, l'Union européenne doit, par rapport à 1990, améliorer de 20 % l’efficacité énergétique (objectif non contraignant), porter à 20 % la proportion des sources d’énergie renouvelables et réduire de 20 % les émissions de CO2.

Le système d’échange de quotas d’émission, en abrégé ‘ETS’, est le moyen de l’Union européenne de réduire les émissions de CO2 de plusieurs secteurs qui, ensemble, représentent environ 45 % des émissions totales de CO2 des 28 États membres : l’industrie, l’électricité et certaines parties de l’aviation.

L’ETS de l’Union européenne est un système ‘cap-and-trade’ : les droits d’émission de CO2 qui relèvent du système sont limités par un plafond global des émissions (le ‘cap’). Sous ce plafond, une partie des droits d’émission est distribuée et une

partie est vendue aux participants au système. Chaque État membre reçoit ainsi un plafond d’émission et une répartition de ce qu’il peut allouer (gratuitement) et de ce qu’il peut vendre. Le produit des droits vendus revient en partie à l’État membre lui-même.

Système ETS : troisième période d’échange (2013-2020)

Pour cette troisième période en cours actuellement, l’Europe a introduit deux éléments importants qui ont désormais une influence sur les secteurs concernés, dont les raffineries :• une réduction progressive du plafond global des droits d’émission pour

atteindre la réduction de 20 % en 2020 : une réduction annuelle de 1,74 % ;• une réduction progressive de l’allocation gratuite de droits d’émission pour

les supprimer complètement d’ici 2027.

Le secteur de la transformation voit donc ses allocations gratuites diminuer progressivement de 80 % à 30 % en 2020. Le secteur de la production d’électricité doit d’ores et déjà acheter tous ses droits et le secteur de l’aviation 15 % de ses droits.

L’ajustement de la répartition du nombre de droits gratuits entre chacun de ces secteurs est effectuée à l’aide du ‘Cross Sectoral Correction Factor’ ou facteur de correction transsectoriel (abrégé ‘CSCF’). La base du calcul du CSCF a donné lieu d’emblée en 2013 à des contestations et les entreprises dans de nombreux États membres, dont la Belgique, ont entamé des démarches juridiques qui devraient aboutir en 2016.


Cadre de l’allocation de droits d’émission pour les entreprises énergivores avec risque de fuite de carbone (‘ carbon leakage ’)

Dans le secteur de l’industrie de la transformation, il n’est pas possible pour certains secteurs, exposés également à une concurrence hors d’Europe, de répercuter les frais supplémentaires des droits d’émission sur les prix de vente de leurs produits. C’est le cas pour :• les activités d’exportation lorsqu’elles sont en concurrence avec des

entreprises des autres parties du monde ;• les ventes en Europe lorsqu’elles sont également en compétition avec des

produits qui peuvent être et sont importés depuis d’autres parties du monde, ce qui entraîne, en particulier pour plusieurs secteurs énergivores, le risque d’une perte de revenus en raison de leur marge inférieure ou de pertes de marché.

Cet effet induit rapidement un risque de transfert de la production vers les pays hors d’Europe qui ne sont pas soumis à la même réglementation.

L’Union européenne a pris conscience de ce risque et a décidé de protéger les entreprises dans ces secteurs de ce risque de ‘fuite de carbone’. Grâce à l’allocation gratuite de droits d’émission à certains secteurs, ceux-ci peuvent sur ce plan être sur un pied d’égalité avec les autres parties du monde. Pour les droits d’émission nécessaires, une partie leur sera allouée gratuitement entre 2013 et 2020 sur la base d’un cadre régulateur spécifique.

Fuite de carbone

Les secteurs concernés qui sont pris en considération à cette occasion ont été repris dans la liste ‘fuite de carbone’ de la CE.

En 2014, la liste des secteurs soumis à la ‘fuite de carbone’ a été revue comme le prévoit la directive ETS.

Bien que la CE ait recherché la continuité, elle n'a pas fait preuve d'une totale transparence lors de cette procédure. En vue d’atteindre l’objectif d’une réduction de 20 % des gaz à effet de serre en 2020, son intention aurait été de réduire le nombre de secteurs exposés à la fuite de carbone.

Pour les raffineries, il était primordial de faire reconnaître l’importance du secteur de raffinage pour la chaîne de valeur industrielle et la sécurité d’approvisionnement en Europe. Par ailleurs, la CE a mandaté un ‘fitness check’ du secteur pour examiner quel est le désavantage compétitif des raffineries européennes par rapport à leurs concurrents non européens en raison de la réglementation existante. Un premier rapport a déjà été publié fin 2014. Cependant, ce ‘fitness check’ couvre la période jusqu’en 2012, époque à laquelle il n’y avait pas de risque de fuite de carbone étant donné que les droits d’émission alloués étaient suffisants. Les évaluations pour l’avenir reposent donc principalement sur la ‘détermination de l’impact’ que la CE doit réaliser en cas de modification de sa politique.

Efficacité énergétique des entreprises déterminée à l’aide du benchmarking

Sur la base de plusieurs critères économiques, la CE est parvenue à la conclusion que les raffineries pétrolières, entre autres, sont considérées comme un secteur exposé à la fuite de carbone. En 2010 déjà, la CE a approuvé le benchmark pour les raffineries pétrolières, comme pour d’autres secteurs soumis à la fuite de carbone.

La quantité de droits d’émission à attribuer gratuitement est déterminée objectivement par secteur d’activité au moyen du ‘benchmarking’ de son efficacité énergétique par rapport aux autres raffineries dans le monde : chaque entreprise ne reçoit que le nombre de droits d’émission dont elle aurait besoin si elle était performante en matière d’efficacité énergétique. Cette méthode encourage


à prendre des mesures pour réduire les émissions étant donné que les droits manquants doivent être achetés sur le marché du CO2.

La barre est placée à la même hauteur pour toutes les raffineries pétrolières européennes : chacune des raffineries reçoit une quantité équivalente de droits d'émission par ‘CWT’ (CO2-Weighted Ton). Étant donné la configuration et la complexité différentes de chaque raffinerie individuelle et la qualité variable des produits raffinés, on ne peut pas simplement prendre comme critère le nombre de tonnes produites. Le Concawe (centre d’étude du secteur pétrolier européen) et la CE ont par conséquent arrêté la ‘CWT’ comme critère commun qui prend en compte les particularités d’une raffinerie.

Marché des droits d’émission négociables

La CE a également instauré des outils qui lui permettent d’influencer le marché des droits d’émission et leur prix. Le plus important de ces outils consiste à réduire les quotas de droits d’émissions pour augmenter le prix du carbone sur le marché des droits d’émission négociables.

Système ETS : révision pour la quatrième période d’échange (2021-2030)

La CE a entamé plusieurs consultations publiques à ce sujet en 2014. La FPB a répondu à la ‘Consultation on Emission Trading System post-2020 carbon leakage provisions’.

En 2015, la proposition de conditions pour la quatrième période d’échange a été élaborée par la CE.

La part des droits d’émission disponibles à l’échange est inchangée par rapport à la directive 2013, à savoir 57 % alors que, dans le passé, ces 57 % ont été

déterminés à partir de la proportion de l’époque entre les émissions du secteur de l’électricité et celles du secteur industriel. La quantité de droits disponibles à l’échange a de ce fait été surestimée de quelque 7 points de pourcentage et devrait plutôt s’élever à 50 %. C’est l’une des raisons pour lesquelles la CE a introduit le facteur de correction transsectoriel qui est contesté par de nombreuses entreprises en Europe.

L’attention et les inquiétudes des industries intensives en énergie et du secteur du raffinage se portent en particulier sur les aspects suivants des conditions envisagées :

Benchmarks : le benchmark actuel pour appartenir au top 10% est assez sévère étant donné qu’il s’agit du « top 10 percentile of the specific energy consumption of all refineries in Europe ». La proposition européenne de continuer à les utiliser avec, en sus, un facteur d’amélioration fixe et un objectif de réduction supplémentaire est très pénalisante pour une industrie qui garde depuis longtemps des benchmarks précis et extensifs et dont les résultats démontrent que le nombre de raffineries performantes sur le plan de l’efficacité énergétique est bien supérieur aux dix premiers pour cent. Par ailleurs, l’exigence de faire encore mieux que le benchmark progressif est très stricte et présente une faisabilité difficile. Le secteur du raffinage demande donc à l’Europe une règle qui tienne compte du bon niveau de performance énergétique des raffineries européennes.

Niveaux de production : les propositions européennes pour tenir compte des niveaux d’activité et des augmentations de la production sont un pas dans la bonne direction. Les entreprises en ont besoin pour assurer une meilleure adaptation à leurs évolutions et le pays aussi, pour garder un profil attractif pour les investissements.

Compensation pour les frais d’émission indirects de l’électricité : les propositions européennes de mesures de compensation sont un pas dans la bonne direction.


Il faudra veiller à ce que la définition et la mise en place de ces mesures compensatoires ne soient pas laissées intégralement aux États membres, afin d’éviter les risques de concurrence déloyale entre ces États membres.

Dans les discussions concernant le risque de fuite de carbone, la notion ‘cost pass through’ a été avancée comme critère d’appréciation. Toutefois, il doit être clair que le secteur du raffinage opère sur un marché mondial qui ne donne pas l’occasion de répercuter les augmentations de frais résultant de l’ETS. Par rapport aux concurrents qui ne sont pas soumis à ces frais, les raffineries en Europe subissent soit une perte de leur marge, soit une diminution de leurs ventes et en tout cas, une perte de revenus pour l’activité du raffinage.

En tant que tel, le secteur du raffinage en Europe est un secteur qui comporte un risque de fuite de carbone.Ce risque ne se traduit pas seulement par une diminution du chiffre d’affaires/une baisse des ventes et donc des revenus inférieurs, il peut également s’exprimer par des investissements moins élevés étant donné les revenus inférieurs qui en résultent. Le secteur prône donc un système qui évalue correctement la position de risque de chaque secteur. Il réfute l’argument de la CE selon lequel un tel système impliquerait des charges administratives trop élevées pour les entreprises étant donné que la majeure partie de ces données sont recueillies et compilées à d’autres fins au sein des grandes entreprises. Le secteur ne souhaite pas que la CE utilise cet argument pour rejeter un tel système. Par ailleurs, il vaudrait la peine d’envisager si cet argument ne peut être invoqué par rapport à une réduction du nombre de secteurs soumis à l’ETS.Le secteur demande d’allouer à l’industrie des droits d’émission gratuits dans une mesure adéquate et suffisante pour éviter que même les meilleures performances soient pénalisées.

D’autres aspects prioritaires lors de cette révision ont été les suivants :• Introduire une ‘Market Stability Reserve’ (abrégé ‘MSR’)

Déterminer la date et/ou déterminer si les quantités qui ont été extraites du marché doivent ou non être reprises dans cette MSR ou réinjectées d’une autre manière.

Pour les droits négociables que la commission a tirés du marché pour relever le prix des droits d’émission, la date et la méthode de réintroduction n’ont pas encore été déterminées.

Des propositions ont été formulées pour mieux harmoniser les droits d’émission alloués avec leur nécessité, telle qu’elle ressort entre autres des variations de l’activité économique à l’aide d’une ‘Allocation Strategic Reserve’.

• L'impact des objectifs de la politique énergétique et climatique 2030 Pour parvenir en 2030 à une réduction des émissions de GES de 40% par

rapport à 1990, la réduction annuelle du plafond des émissions devra être portée de -1,74% à -2,2% par an.

Cette réduction annuelle vient toutefois s’ajouter à la réduction résultant du benchmark du secteur qui détermine le niveau attendu de performance et qui définit chaque année, par les progrès techniques actuels, une amélioration supplémentaire de l’efficacité et donc une réduction des émissions.

Il doit être clair qu’il s’agit pour les industries concernées et pour le raffinage, en particulier, d’une superposition d’objectifs de réduction, de telle sorte qu’il est de plus en plus difficile pour les entreprises performantes de satisfaire aux conditions pour obtenir la quantité correcte de droits d’émission gratuits qui doivent leur permettre d’être sur un pied d’égalité avec leurs concurrents.

On peut donc se demander si, dans le cadre de la détermination de leur position en tant qu’État membre, les pays considèrent bien la question avec la compréhension et l’objectivité nécessaires. Les autres droits qui peuvent être vendus sont devenus pour les États membres une nouvelle source de revenus. Cet avantage apparent pour le pays doit être mis en balance avec le préjudice économique subi par les secteurs qui doivent acheter de trop grandes quantités sur le marché de ce même pays.


Plusieurs des remarques que formule l’industrie devraient, si elles sont abordées correctement, rendre un facteur de correction transsectoriel superflu.

Concertation avec la Région flamande

La FPB prend part en tant que secteur à la concertation des groupes cibles qui est organisée régulièrement par le département LNE du gouvernement flamand. Cette concertation des parties prenantes contribue à une bonne administration publique dans ce domaine.Pour les négociations de la quatrième période ETS, après 2020, la LNE est pilote pour la Belgique dans le processus européen d’adoption de la directive remaniée et vise à la fois une compréhension effective des problématiques des secteurs et une contribution efficace au débat au niveau des États membres. Il est juste et important que la Région flamande comprenne bien l’ensemble des facteurs et leur impact sur l’industrie locale et en tienne compte pour déterminer une position qui incite à faire des efforts et crée un cadre pour les entreprises en vue du maintien de leur production par rapport aux autres parties du monde. Le secteur restera attentif à des aspects spécifiques tels que la méthodologie pour les listes de fuites de carbone.

AUTRES ÉMISSIONS DES RAFFINERIES

Autres émissions et la politique environnementale en matière de qualité de l’air

Il s'agit principalement des émissions de SOx, NOx, VOC.

Oxyde d’azote (NOx) et dioxide de soufre (SO2)

Les raffineries sont considérées comme de grandes installations de ce fait industrielles, les raffineries belges faisant partie des plus grandes d’Europe sont identifiées comme des sources ponctuelles importantes d’émissions.

Ces raffineries investissent régulièrement dans des améliorations, à la fois sur le plan des émissions et sur le plan de la production mais restent des sources ponctuelles importantes en raison de leur taille.

Pour le SO2, la réduction est atteinte, d’une part, en utilisant des installations qui extraient le SOx des gaz de fumée et, d’autre part, en recourant à des carburants pauvres en soufre.Pour le NOx, la réduction est obtenue entre autres par l'utilisation de brûleurs spéciaux qui génèrent moins de NOx.Les raffineries sont confrontées ici à ce que l’on appelle le paradoxe du raffinage.Ces efforts pour réduire les émissions globales sont assortis d’efforts pour produire des combustibles plus propres dans de nouvelles unités de production adaptées. La production de tels carburants pour des moteurs qui émettent moins de NOx s’accompagne donc en réalité de l’ajout d’installations et de processus industriels qui sont eux-mêmes source, dans les conditions des meilleures techniques disponibles (BAT), d’émissions de NOx.

Substances organiques volatiles (VOC)

Les sources d’émissions résiduelles tiennent principalement à la formation de fuites dans les installations. L’harmonisation des techniques et des règles en matière de ‘leak detection and repair’ (abrégé ‘LDAR’) est un sujet qui a également été abordé en 2015 en concertation avec l’Autorité de la Région flamande et pour lequel le Département LNE a constitué un groupe de travail spécifique avec l'industrie.


National Emission Ceilings Directive (NECD)

La NECD détermine pour plusieurs polluants une limite supérieure et a imposé aux États membres des plafonds d’émission nationaux pour leurs émissions totales.

Le 1er janvier 2010, des valeurs limites d’émission plus strictes pour le SO2 et le NOx sont donc entrées en vigueur en Région flamande, entre autres pour les raffineries de pétrole.Les raffineries travaillent depuis longtemps à la réduction de leurs émissions de polluants dans l’air. Les efforts qu’elles ont consentis ont permis de réduire les émissions en 2015 jusqu’à 9,8kt SO2 (par rapport à 22kt SO2 en 2005) et 5,0kt NOx (par rapport à 8,3kt NOx en 2005) (voir le tableau ci-dessous).

Le niveau d'émission reste aussi en fonction de l'activité de chaque raffinerie d'une année à l'autre.

TABLEAU 25ÉMISSIONS DE SO2 ET DE NOx : ÉMISSION ANNUELLE PAR LES RAFFINERIES DE PÉTROLE EN BELGIQUE (milliers de tonnes)


Émissions réelles

1990 2011 2012 2013 2014 2015

SO2 41,1 10,4 9,5 8,4 8,2 9,8

NOx 7,3 4,7 4,5 4,8 4,7 5,0

La directive NEC a été remaniée en 2015 mais ne sera finalisée qu’en 2016/2017. L’Autorité flamande a également indiqué qu’une évaluation sera faite avant de procéder à la transposition détaillée.

La révision de cette directive par la CE a été fortement influencée par des aspects de santé de la population et les coûts externes qui s’y rapportent. La base de certaines décisions a suscité à l’époque des objections de l’industrie à propos de la pertinence de certains calculs et des choix du niveau de réduction des émissions de certains polluants par rapport aux coûts identifiés et aux profits détenus par le CE.

Le secteur reste attentif au fait que la Flandre, avec la région anversoise en particulier, fait partie d’une des zones d’attention prioritaires de la CE, ce qui peut avoir une influence sur les exigences supplémentaires qui pourraient être imposées à l’industrie, même si celle-ci a consenti au cours des dernières années des efforts qui lui ont permis de quasiment atteindre les objectifs de réduction de 2030. Des critères tels que la rentabilité des mesures imposées sont essentiels pour le secteur en l’occurrence : le secteur estime que seules les mesures pertinentes et rentables doivent être prises.

Le Département LNE mène régulièrement une concertation à propos de la future NEC, ce qui permet au secteur d’expliquer la problématique à laquelle il est confronté.

Contrôle des immissions des raffineries

La qualité de l’air dans les environs des raffineries est contrôlée par le réseau des immissions des stations de mesure des raffineries dans la zone portuaire anversoise. En 2015, aucun dépassement des taux de SOx et NOx n’a été enregistré dans les stations de mesure du réseau.

En 2015, la FPB et la VMM ont poursuivi leurs discussions à propos de l’approche future du réseau de mesure des immissions.


Transposition des BREF Refining dans le ‘Vlarem III’ des Conclusions du BREF Raffineries

En 2015, le train estival des réglementations du Vlarem a été particulièrement important pour les raffineries parce qu’il contenait la transposition, dans le ‘Vlarem III’, des conclusions BREF raffineries de l'Union Européenne. Celles-ci doivent également être incorporées d’ici octobre 2018 dans les conditions d’autorisation des sites et les sites doivent être mis en conformité.

Hormis quelques points spécifiques concernant les mesures, le point essentiel des Conclusions BREF était la transposition concernant les techniques intégrées pour les émissions et la méthode de calcul y afférente pour la détermination des valeurs limites pour la ‘bulle’ d’émission SOx et NOx de chaque raffinerie.

L’Autorité flamande LNE a initié ces discussions dès fin 2014. La transposition de ces deux règles techniques laisse une marge d’interprétation pour les États membres. C’est ainsi que l’Autorité et le secteur ont beaucoup discuté pour tenter de parvenir à une interprétation commune. Ce n’est que début 2016 que l’on peut espérer parvenir à une base commune des méthodologies de calcul pour les valeurs limites pour la ‘bulle’ d’émission. Entre-temps, la LNE et les raffineries ont continué à travailler aux inventaires des installations et des aspects techniques liés à ces émissions.

Au cours de la période écoulée, les raffineries ont réduit considérablement leurs émissions de NOx et plus encore de SOx. La réglementation du Vlarem et les principes, créés à l’époque, d’une ‘bulle’ propre de techniques de gestion intégrées ont certes fourni un cadre strict mais ont également permis que des réductions importantes des émissions puissent être progressivement introduites.

Pour les raffineries, il est donc important de redonner à ces efforts du passé la place qui leur revient dans l’approche en ‘bulle’, comme le prévoient les conclusions BREF de la CE.

Études de l’Autorité en vue d’une nouvelle réglementation

ÉTUDE DES RÈGLES TECHNIQUES SUR LES ENCUVEMENTS

L’Autorité a annoncé en 2015 son intention de lancer une étude des règles techniques à propos des encuvements pour les bacs de stockage. Au cours des premières réunions de concertation à ce sujet, il s’est avéré que sa motivation était limitée par rapport à la portée de l’étude et la nécessité d’une étude des règles techniques a donc été mise en question par les secteurs concernés.

Comme d’autres fédérations, la FPB s’emploie à donner à ce projet sa juste portée et, si nécessaire, à se baser sur ce qui se fait dans les pays voisins.

ÉTUDE DE FAISABILITÉ DES VALEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES LIMITES D’ÉMISSION

L’Autorité a également lancé une étude de faisabilité sur les nouvelles valeurs de référence pour les limites d’émission d’un certain nombre de substances, sur la base des instructions ‘TA Luft’ en Allemagne. Les efforts en vue de ramener le besoin et les objectifs de ce projet aux proportions adéquates sont principalement regroupés par VOKA.

TABLEAU 26ÉMISSIONS DE SO2 ET DE NOx : VALEURS LIMITES D’ÉMISSION DE LA BULLE POUR LES RAFFINERIES DE PÉTROLE (mg/Nm3)


Jusqu'au 31/12/2004 À partir du 1/1/2005 À partir du 1/1/2010

SO2 1.000 800 350

NOx 350 300 200


Le permis d’environnement en région flamandeL’arrêté du Gouvernement flamand du 27 novembre 2015 portant exécution du décret du 25 avril 2014 relatif au permis d’environnement a été publié au Moniteur le 23 février 2016. Le décret et l’arrêté entreront en vigueur le 23 février 2017. À partir de ce moment, les autorisations écologiques et autorisations urbanistiques seront intégrées dans le permis d’environnement.

Reste à savoir :• comment les choses se dérouleront en pratique : pour les audits, pour

l’élaboration du document par les entreprises et pour l’exécution de l’évaluation par l’Autorité ;

• quelle sera l’efficacité de cette simplification administrative.

Cette matière fera l’objet d’un suivi en collaboration avec d’autres fédérations.

TABLEAU 27NOMBRE DES DEMANDES D’INTERVENTION PAR BOFAS AU 31 DÉCEMBRE 2015

(1) rétro : fermeture ou poursuite rétroactive : cas où le demandeur avait déjà entamé les travaux avant l'intervention de Bofas

Source : Bofas

Décision Région Fermeture Fermeture rétro(1) Poursuite Poursuite rétro(1) TOTAL

RecevablesBruxelles 94 18 62 48 222Flandre 1.210 187 731 226 2.354Wallonie 660 25 458 86 1.229

TOTAL 1.964 230 1.251 360 3.805

Irrecevables ou annulésBruxelles 55 4 21 7 87Flandre 416 46 117 49 628Wallonie 379 7 110 13 509

TOTAL 850 57 248 69 1.224

31/12/2015 2.814 287 1.499 429 5.029

Le fonds d’assainissement des sols des stations-service (bofas)La FPB est membre de l’ASBL Bofas (fonds d’assainissement des sols des stations-service) depuis sa constitution. Bofas a été agréée en 2004 par les pouvoirs publics fédéraux et régionaux pour apporter une aide opérationnelle et financière aux exploitants de stations-service lors de l’assainissement des sols des terrains de leurs stations-service.L'agrément est encore valable jusqu’en mars 2019 : le but étant que la mission de Bofas soit terminée en 2019.La construction qui a été mise sur pied pour financer Bofas – que le consommateur et le secteur pétrolier cotisant ensemble – a permis de réunir les moyens financiers pour réaliser cette tâche.Depuis 2012, la FPB et les autres membres fondateurs de l’ASBL Bofas s’efforcent d’adapter la contribution qui doit être versée à Bofas. Alors qu’à l’origine, ils demandaient encore de diminuer partiellement la contribution (dans un certain souci de prudence), ils appellent aujourd’hui à l’annulation de cette contribution parce que les moyens actuels de Bofas pour permettre à Bofas de finaliser les assainissements de stations-service.Malgré l’appel, lancé à plusieurs reprises aux autorités, force est de constater que l’annulation de la contribution Bofas n’a toujours pas eu lieu.


Dans notre rapport annuel de 2014, nous avions repris les lignes essentielles de la déclaration d'orientation politique de Madame la Ministre de l'Énergie, de l'Environnement et du Développement durable, présentée au Parlement fédéral sur la base de l'accord gouvernemental d'octobre 2014. Où en est-on aujourd’hui dans la mise en place des mesures annoncées par le gouvernement fédéral lors de son entrée en fonction ?

Ci-dessous, nous résumons l’état d’avancement des points qui concernent directement le secteur pétrolier. Les titres des paragraphes se rapportent aux documents présentés par Madame la Ministre Marghem au Parlement (document du Parlement 54 0020/011 ‘Exposé de l'orientation politique Énergie’ et document 54 0020/12 ‘Exposé d'orientation politique Environnement’ - le 13 novembre 2014). Les phrases en italique sont extraites de ces deux documents.

La sécurité d'approvisionnement

« Une politique de crise adéquate et opérationnelle sera assurée pour tous les vecteurs énergétiques. Celle-ci sera réalisée par la révision de la législation existante relative au plan de délestage pour l’électricité, le développement d’un cadre législatif quant aux mesures restrictives et le lancement d’une campagne de sensibilisation afin de réduire la consommation d’électricité. En ce qui concerne le pétrole, une actualisation aura lieu de la structure gouvernance existante. ... »

Cela signifie en pratique que les politiques et procédures d'intervention d'urgence en cas de crise d’approvisionnement pétrolier doivent être mises à jour, comme le recommandait déjà l’Agence Internationale de l’Energie lors de sa revue de la politique énergétique belge en 2013 (à nouveau rappelé et recommandé par l’AIE en mai 2016). Les arrêtés royaux relatifs à ces matières sont en cours

d’élaboration. Ce point n’est pas clôturé et reste donc à suivre.

Le fonctionnement du marché

« Le contrat de programme pour le pétrole fixant la méthodologie pour déterminer les prix de vente maximaux des produits pétroliers, sera revu pour octobre 2015, lorsque le contrat actuel expirera. À cet égard, le gouvernement entamera, dans les plus brefs délais, les négociations avec le secteur. »

Comme nous l’avons déjà indiqué l’année dernière, la FPB a rappelé aux autorités que le contrat de programme actuel n’expirait nullement en octobre 2015, contrairement à ce qui est indiqué dans la déclaration politique ci-dessus.

Les autorités ont manifesté leur intention de mettre à jour les textes existants du contrat de programme en préparant une nouvelle version du dernier texte coordonné datant de septembre 2006 et des avenants successifs. En effet, ces textes demandent une sérieuse mise à jour compte tenu de l’évolution de bon nombre de législations belges et européennes sur les dix dernières années. Ce travail de nettoyage et de consolidation des textes n’a pas encore été mené à bien et devra se poursuivre.

Pour de plus amples informations concernant le contrat de programme, voir le chapitre consacré à ce sujet dans ce rapport.

Les consommateurs

« Les tarifs sociaux pour le gaz et l’électricité et ceux pour le pétrole, le propane en vrac et le pétrole lampant et les fonds sous-jacents seront évalués en vue d’une amélioration. Au besoin, ils seront restructurés ou adaptés...

LA POLITIQUE ÉNERGÉTIQUE DU GOUVERNEMENT FÉDÉRAL


Les fonds sociaux d’énergie (gaz, électricité et mazout) seront évalués besoin restructurés ou adaptés. »

Cela signifiait que le fonctionnement et les objectifs du Fonds Social Chauffage (géré conjointement par des représentants des autorités et du secteur pétrolier, mais pas la FPB qui a démissionné du Conseil d'administration de ce fonds en décembre 2009) devaient être évalués.

Cette évaluation du Fonds Social Chauffage n’a pas été menée et le fonctionnement du fonds n’a pas été amélioré. L’existence de ce fonds a été prolongée par le Gouvernement sous sa forme actuelle. À l’origine ce fonds social était un fonds de crise sensé intervenir lorsque le prix du mazout de chauffage dépassait un certain seuil. Le Ministre Magnette avait ensuite donné à ce fonds un caractère d’intervention financière permanente quel que soit le prix du mazout du chauffage. Le gouvernement actuel n’a à ce jour apporté aucune réforme structurelle au fonds social chauffage.

Une vision et un pacte énergétique

Cette partie de la déclaration gouvernementale ébauche la politique énergétique future. Le nouveau gouvernement fédéral a fait explicitement part de ses intentions d'associer les différentes parties prenantes au débat. Comme le dit la note de Madame la Ministre :

« Le gouvernement préparera la transition vers un nouveau système énergétique. Sans préjudice des actions que le gouvernement entreprendra notamment en exécution de cet accord gouvernemental, la Belgique a besoin d’un pacte énergétique interfédéral, précédé par une vision énergétique, pour permettre les transformations socioéconomiques et environnementales qui sont nécessaires sur une période de 20 à 25 ans au moins. Un approvisionnement énergétique sûr,

abordable et durable qui constitue une responsabilité partagée de l’État fédéral et des Régions, servira de fil conducteur à cet égard.C’est la raison pour laquelle le gouvernement amorcera et facilitera la concertation, en collaboration avec les gouvernements régionaux, afin de développer une vision énergétique. Ensuite, les différents stakeholders seront associés par les gouvernements à la rédaction du pacte énergétique interfédéral.

Ce pacte donnera une exécution concrète à la vision énergétique à partir de la fin de 2015. Il faudra tenir compte des évolutions mondiales en consommation et coûts énergétiques, et de la technologie et des ambitions de l’UE en matière d’objectifs climatiques. »

Les débats relatifs à l’élaboration d’un pacte énergétique sont toujours en cours et concernent à ce stade quasiment uniquement le secteur de l’électricité, le souci actuel principal du gouvernement fédéral étant de garantir l’adéquation et la flexibilité du système électrique belge à l’horizon 2027.

La FPB est intervenue dans ce débat pour rappeler aux autorités un certain nombre de faits essentiels :• Pétrole et gaz fourniront globalement 65 % de la croissance de la demande en

énergie d’ici 2040.• La demande du secteur du transport en Europe restera élevée vu la croissance

de demande en diesel des camions et du transport commercial.• Les énergies fossiles continueront à remplir l’essentiel des besoins en énergie

en Europe d’ici 2040, pétrole et gaz contribuant pour environ 60%.• Toutes les sources d’énergie resteront nécessaires et la sécurité énergétique

continuera à dépendre de la diversité de l’offre.• En Belgique, la part des produits pétroliers dans la demande primaire

d’énergie reste élevée et stable au cours des années (de l’ordre de 40 %), étant donné l’importance de l’industrie pétrochimique et des secteurs du transport


et de la logistique. Ces caractéristiques de la demande belge expliquent la relative intensité en carbone de l’économie.

• Le maintien d’une industrie du raffinage compétitive revêt une importance stratégique en matière de sécurité d’approvisionnement en Europe, où 95 % des besoins actuels en énergie du secteur du transport sont remplis par des produits pétroliers. Et une industrie du raffinage domestique permet à l’Europe de ne pas être entièrement dépendante de fuels importés.

• Les raffineries utilisent une grande variété de pétroles bruts. Toute tentative pour empêcher en Europe le ‘processing’ de certaines variétés de pétroles bruts disponibles sur le marché libre affecterait négativement la compétitivité des raffineries européennes sur la scène internationale et détériorerait in fine la qualité de la sécurité d’approvisionnement.

• Les raffineries européennes, et belges en particulier, se sont engagées à réduire - et réduisent - leurs émissions de gaz à effet de serre, mais sont soumises à des exigences toujours plus fortes en matière de qualité des carburants, entraînant une hausse de la consommation d’énergie en raffinerie.

• L’industrie du raffinage est un élément essentiel de la chaîne de valeurs de plusieurs secteurs industriels européens (par ex. 68% des matières premières destinées à l’industrie chimique EU sont des produits raffinés), avec à la clef pour le raffinage 140.000 emplois directs & 500.000 emplois indirects et … 270 milliards € de revenus fiscaux collectés sur les produits pétroliers.

L'environnement - La fiscalité

« Les grands défis que notre Planète et ses habitants vont rencontrer au cours de ce siècle sont connus et exigent une nécessaire transition vers une société sobre et équitable, émettant beaucoup moins de carbone et épargnant les ressources naturelles grâce à une politique intégrée aux niveaux international, européen, national et fédéral.Le gouvernement fédéral dispose encore de nombreux leviers directs et indirects pour contribuer utilement à la mise en œuvre de la vision à long terme, basée sur

l’innovation et porteuse d’emplois, développée par la Belgique à l’horizon 2050 et aux objectifs concrets des stratégies et initiatives fixées pour 2020. Pour financer cette nouvelle politique, la fiscalité sera utilisée à bon escient. Les impôts peuvent aussi favoriser des changements souhaités de comportements. Il convient d’examiner la possibilité d’un glissement vers des impôts sur d’autres revenus que ceux du travail, par ex. vers la fiscalité environnementale. Une fiscalité verte se traduira par des choix plus durables, par l’amélioration de la santé et par la protection de l’environnement. La réorientation des subsides offre également de multiples pistes. L’impact d’une réforme de la fiscalité de l’énergie en fonction de l’émission de substances nocives et du contenu énergétique des carburants sera examiné. Les effets négatifs sur la compétitivité des entreprises seront évités. ... »

À ce stade, la seule mesure concrète prise par le gouvernement en matière de fiscalité environnementale et de fiscalité de l’énergie a été la décision d'augmenter les accises sur le diesel en réintroduisant le mécanisme de ‘cliquet’ au 1er novembre 2015 pour une période de trois ans, avec une baisse des accises sur les essences sur ce même laps de temps, afin qu’à l’horizon 2018 les accises sur ces deux carburants soient au même niveau (à noter que cette mesure rapportera à l’horizon 2018 plus de 600 millions de recettes annuelles d’accises récurrentes, essentiellement à charge des automobilistes roulant au diesel). Voir le chapitre consacré à la fiscalité des carburants dans ce rapport.

À ce jour, il n’y a pas eu débat au sein du gouvernement fédéral sur une véritable réforme de la taxation de l'énergie et de la fiscalité environnementale.


L'environnement - Les fonds d'assainissement des sols« En coopération avec les Régions, le gouvernement mettra en place un fonds pour lutter contre la pollution des sols causée par les combustibles liquides à des fins de chauffage. »

Cette déclaration laissait la porte ouverte à la mise en place d’un cadre approprié d'un fonds d'assainissement du sol pour les réservoirs privés. Rien n’était dit sur les mécanismes de financement et l'on pouvait supposer que le nouveau gouvernement fédéral favoriserait un mécanisme de financement adéquat et spécifique. La FPB avait rappelé son opposition à la ‘confiscation’ en tout ou partie des moyens financiers de Bofas pour la création d’un fonds destinés à l’assainissement de sols des particuliers. Et la FPB a constamment répété que la perception des cotisations Bofas payées par les consommateurs et par les sociétés pétrolières devait être arrêtée dès que possible. Pas de progrès réel sur ce dossier au moment où ce rapport annuel est mis sous presse. Voir le chapitre Bofas de ce rapport.

LES QUESTIONS ÉCONOMIQUES

La compétitivité du secteur de raffinage européen

FORUM EUROPÉEN DU RAFFINAGE

Pour rappel, suite à la faillite du groupe Petroplus et au risque de fermetures de raffineries européennes, le commissaire européen à l'Énergie de l’époque a organisé plusieurs tables rondes sur la situation du raffinage européen, à laquelle des représentants des États membres, des membres du Parlement européen, des représentants de l'industrie européenne du raffinage et des syndicats étaient invités pour échanger leurs vues sur les difficultés rencontrées par le secteur du raffinage en Europe et évaluer la nécessité d'une action coordonnée au niveau européen. En réponse aux demandes de l'industrie et des États membres, la CE a organisé plusieurs ‘EU Refining Forum’ depuis novembre 2012.

L'objectif de ces ‘Forum européen du raffinage’ est de donner l’opportunité à l'industrie, aux États membres, aux membres du Parlement européen, à la CE et aux autres parties prenantes de se réunir afin de discuter des propositions réglementaires prévues et futures ayant des impacts potentiellement importants sur l'industrie du raffinage en Europe et sur la sécurité des approvisionnements en produits pétroliers. La FPB et des représentants du SPF Économie/DG Énergie ont participé à l’ensemble de ces forums européens.

LE ‘FITNESS CHECK’ RAFFINAGE

Le ‘Fitness Check’ Raffinage a été effectué par le Joint Research Center de la CE, dans le but d’évaluer, et si nécessaire de réviser, les législations européennes affectant le secteur du raffinage.


Les principaux objectifs de cette étude étaient les suivants :• évaluer les impacts économiques de la législation sur les coûts CAPEX & OPEX

des raffineries, sur le marché des produits pétroliers et sur la compétitivité internationale du secteur pétrolier européen ;

• identifier les incohérences des diverses politiques, les redondances, les fardeaux excessifs.

Les directives européennes suivantes relèvent du ‘fitness check’ et des évaluations d’impact :• directive sur les énergies renouvelables ;• directive sur la taxation de l'énergie ;• système d'échange d'émissions de l'Union Européenne ;• directive sur la qualité des carburants ;• directive sur les véhicules propres et économes en énergie ;• directive sur les émissions industrielles ;• directive sur les stocks pétroliers stratégiques ;• directive sur les fuels marins ;• directive sur l'efficacité énergétique ;• directive sur la qualité de l'air.

Cette étude a clairement mis en évidence le coût des législations européennes pour le secteur du raffinage, estimé à 0,47 €/baril de throughput, alors que la marge brute des raffineries Nord-Ouest Europe varie de € 0 à 4 €/baril sur la période 2008 à 2014, certaines raffineries travaillant à marges nulles…

La CE a ainsi admis que le coût des législations européennes a réduit de 25 % la compétitivité du raffinage européen par ailleurs exposé à une concurrence internationale féroce.

Trois directives ont eu un impact particulièrement important :• La Fuel Quality Directive dont l’impact est le plus important avec 0,29 €/bbl

de throughput sur la période 2000-2012 (8,5 millions d’euros d’investissements annuels par raffinerie, 8,9 millions d’euros de coûts opérationnels annuels additionnels par raffinerie).

• L’Industrial Emission Directive, l’Integrated Pollution Prevention and Control Directive, la Large Combustion Plants Directive ont des impacts estimés à 0,13 €/bbl de throughput, toujours sur la période 2000-2012 (5 millions d’euros d’investissements passant à 6,4 millions d’euros à partir de 2006, et d’autre part 1,8 millions d’euros de coûts opérationnels annuels additionnels par raffinerie).

• La Renewables Energy Directive qui a entraîné une baisse de la demande en essence et a contribué à une réduction du taux d’utilisation des raffineries (impacts estimés à 0,037 €/bbl), avec en outre des investissements en installation de mélange de biocarburants (en moyenne 0,5 million d’euros par an par raffinerie).

Il est à noter qu’en ce qui concerne l’Emission Trading System (EU ETS), l’étude n’a pas mis en évidence sur la période 2000-2012 d’investissements spécifiques ayant eu un impact sur la profitabilité des raffineries. Selon l’étude, seuls des coûts indirects ont été supportés par les raffineries européennes, par le biais de l’électricité achetée.

Le EU Fitness Check reconnaît cependant que des coûts nouveaux sont attendus pour la période post 2012 bien que l’étude ne les quantifie pas.

Selon FuelsEurope/Concawe, le coût du système ETS dans ses phases III et IV, lorsque tout ou partie des droits d’émissions devront être achetés, se montera pour les raffineries européennes respectivement à 2,3 milliards d’euros sur la période 2013-2020 et à 10,3 milliards d’euros sur la période 2021-2030, affectant à nouveau de manière substantielle les marges de raffinage en Europe.


LE 5ÈME ‘FORUM RAFFINAGE’ DU 15 JUIN 2015

Au cours de ce Forum, une déclaration commune a été faite par plusieurs États membres dont l’Allemagne, l’Italie, l’Irlande, la Pologne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la France et l’Espagne.

Cette déclaration commune recommandait notamment à la CE : – « … to intervene at the next Refining Forum to detail how the outcome and

conclusions of the Refining Fitness Check will be used to further improve the regulatory framework of the sector. »

– « … a meeting of the Commission and interested member states to discuss the conclusions of the staff working document on the Refining Fitness Check. »

– « ensure that future impact assessments affecting refining should take into account the Refining Fitness Check results prior to the finalisation of that impact assessment. »

– « use the Refining Fitness Check as a basis for future assessment of the sector given the success of its analysis to date. »

Malgré les efforts déployés par le SPF Economie/DG Energie qui a préparé et participé à ce Forum, le Belgique ne s‘est pas jointe à cette déclaration commune des Etats membres, faute d’accord entre les différentes Administrations fédérales concernées (le SPF Environnement hésitant toujours à montrer un support officiel à l’industrie du raffinage belge, fut-elle la plus performante du point de vue technologique et efficiente énergétique…).

La bonne nouvelle cependant est que l’utilité et la nécessité de ces EU Refining Forum a été confirmée par la CE, puisqu’un 6ème forum s’est tenu le 1er mars 2015 et qu’un 7ème sera planifié d’ici fin 2016.

LE 6ÈME ‘FORUM RAFFINAGE EUROPÉEN’ DU 1ER MARS 2016

Suite à ce Forum, plusieurs états membres ont à nouveau proposé un suivi concret (à l’heure où nous mettons ce rapport sous presse, la Belgique évalue toujours l’opportunité de se joindre à la démarche commune de ces états membres) :• maintenir régulièrement à jour le Refining Fitness Check (RFC) et l’utiliser

comme un des outils de meilleure réglementation (Better Regulation Tools) ;• veiller à ce que les futures évaluations d'impact de législation affectant

le raffinage prennent en compte les résultats du RFC ;• utiliser le RFC comme un moyen d’informer les décideurs politiques de l'impact

cumulé des nouvelles réglementations sur la compétitivité du secteur du raffinage ;

• faire du ‘Forum UE’ l’organe de référence pour discuter officiellement et recommander les calendriers les plus appropriés et la portée des évaluations futures de la législation relative au secteur du raffinage.

La sécurité de l'approvisionnement des produits pétroliers est importante pour les États membres : les conclusions de la RFC doivent être utilisées dans ce contexte et prises en compte dans l'état annuel de l'Union de l’Énergie et discutées dans toute ma mesure du possible lors des Conseils Européens Énergie.


Le contrôle de la qualité des produits pétroliersLa FPB est représentée au comité de ce Fonds de gestion FAPETRO – fonds d’analyse des produits pétroliers SPF Economie/DG Energie.

Outre le suivi des coûts et leur couverture par le Fonds, un certain nombre de points techniques spécifiques liés aux produits contrôlés et à leurs résultats ont été traités. Des discussions techniques se sont tenues sur ce sujet à la suite d’un certain nombre

de cas de non-conformité causés par des dépassements de la stabilité à l’oxydation pour le diesel. L’Autorité s’est elle-même penchée sur cette problématique et n’a pas véritablement donné suite à la proposition de la FPB d’avoir également recours aux connaissances et aux ressources des membres.

La FPB a proposé, dans la procédure d’échantillonnage actuelle, de renoncer à l’utilisation d’un troisième échantillon, qui reste jusqu’à présent dans la station-service. La décision à ce sujet est attendue au courant de 2016.

TABLEAU 25NOMBRE D’ÉCHANTILLONS NON CONFORMES, POMPES PUBLIQUES EN BELGIQUE, PAR TYPE DE PRODUIT (%)

(1) taux de soufre maximale à partir du 1/1/2009 : 10 ppm

Source : Fapetro

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Essence 95 octane (1) 1,7 2,0 2,6 1,4 3,6 5,5 5,5 3,3 2,8 2,8

Essence 98 octane (1) 3,1 3,3 5,5 2,6 6,0 5,0 6,5 5,7 5,8 2,7

Diesel (1) 3,3 5,8 2,0 1,9 2,9 2,9 3,6 2,8 2,9 3,6

TOTAL (échantillons non conformes par rapport aux échantillons pris)

2,8 4,0 3,1 1,9 3,3 3,6 4,2 3,0 2,9 3,5

La normalisation des produits pétroliers et les commissions belges de normalisationL’Opérateur de Normalisation Pétrolière (en abrégé ‘ ONP ’) est l’opérateur belge sectoriel pour la normalisation et a pour objectif de fournir un soutien technique et administratif aux commissions belges de normalisation en matière de produits pétroliers et apparentés :• la CEN/TC19 ou CNP-ONP (Commission de Normalisation Pétrolière) est

chargée du suivi de la normalisation des produits pétroliers et apparentés :

carburants gazeux et liquides, lubrifiants et produits pétroliers synthétiques ou biologiques apparentés ;

• la CEN/TC336 est chargée de la préparation et de l’adaptation des normes européennes pour les différents types de bitume ;

• la CEN/TC383 travaille à la normalisation de la biomasse durable à des fins énergétiques ; critères de durabilité pour la production de biocarburants pour le transport et d’autres applications énergétiques.

La FPB est membre de l’ONP et fournit également les services nécessaires pour le soutien du fonctionnement de l’ONP.


CEN/TC19

Au niveau européen (CEN), le CNP-ONP, via ses représentants (en moyenne trois à quatre experts délégués), participe activement aux différents groupes de travail et aux Task Forces qui y sont liées.

Au niveau international (ISO), un représentant belge prend part aux travaux relatifs aux spécifications de carburants de soute (ISO8217).

Les problématiques de mesure de la stabilité à l’oxydation sur EN590 (B7) restent un point de discussion.

Par ailleurs – dans le cadre de la directive sur carburants alternatifs – la FPB a participé pour la Belgique à la Commission technique 441 (temporaire) institutée au sein de la CEN/TC19. Cette Commission technique a developpé une proposition d'etiquettage a la fois sur les points de ravitaillement et sur les véhicules pour une meilleure reconnaissance et information sur la compatibilité des carburants par le consommateur. Cette proposition est désormais connue comme le projet de norme prEN 16942.

NBN T 52-707 : PÉTROLE LAMPANT DE TYPE B NBN T 52-708 : PÉTROLE LAMPANT DE TYPE C

52-707 : type B à application industrielle porte la mention “ne convient pas pour un usage domestique”. 52-708 : type C à faible teneur en soufre pour application domestique (et industrielle).

NBN 52-716 : GASOIL DE CHAUFFAGE

La nouvelle norme NBN T 52-716 avec une teneur réduite en soufre du gasoil de chauffage de 1.000 ppm à 50 ppm est d’application depuis le 1er janvier 2016.

Les carburants alternatifs et leurs infrastructuresLa directive européenne 2014/94 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, le programme ‘Clean Power for Transport’ (abrégé ‘CPT’), publiée en 2014, a pour objectif de faciliter le développement d’un marché unique pour les carburants alternatifs destinés au transport en Europe et de réguler le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs.

Les États membres sont invités à développer leur cadre politique national à cet effet d’ici novembre 2016 afin d’exposer comment ils déploieront les points de chargement à cet effet.

La FPB participe au processus de concertation et de consultation à ce sujet au niveau fédéral et régional.

En matière de déploiement d’infrastructure pour carburants alternatifs et de mise en place de politiques visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le transport, la FPB plaide pour que soient respectés un certain nombre de principes :• des politiques basées sur des instruments de marché ;• des règles égales pour tous, avec une approche neutre de l’ensemble des

technologies permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre (les décideurs politiques ne devraient pas ‘forcer’ les choix technologiques, ces choix devraient être le résultat de la libre concurrence sur le marché) - neutralité technologique donc sans privilège accordé à une technologie particulière au détriment d'une autre ;

• le traitement sur une même base de tous les types de carburants en matière de fiscalité, accises & TVA ;

• des analyses coûts/bénéfices des législations avec l’objectif de mettre en place des solutions durables économiquement sans subsides (les supports financiers


devraient se limiter aux phases de R&D et de développement technologique) ;• une approche factuelle et scientifique des technologies, avec des

analyses d’impact menées du ‘puits à la roue’ pour toutes les énergies et sur base de projections réalistes en matière de développements technologiques (nécessité d’une analyse sur l’ensemble du cycle de vie des carburants alternatifs) ;

• un cadre législatif flexible et cohérent, avec un contrôle strict des systèmes de conformité aux dispositions légales ;

• une combinaison de politiques (efficacité des véhicules, innovation technologique, renouvellement des flottes, contrôle du trafic, entretien des infrastructures, changements des modes de déplacement et des comportements en matière de mobilité…) ;

• des signaux clairs en matière de coût des réductions des gaz à effet de serre pour l’ensemble des acteurs économiques, consommateurs et investisseurs à long terme (coût uniforme et prévisible des réductions des émissions CO2).

Il est économiquement et technologiquement inefficient d’imposer des obligations en matière de déploiement d’infrastructures pour la fourniture de carburants alternatifs, notamment parce l’acceptation de carburants et de véhicules alternatifs ne peut être imposée aux consommateurs, dont le critère de choix privilégié reste le rapport ‘coût/efficacité’ selon l’usage qu’ils font de leur véhicule.

Il est important de rappeler que les critères auxquels doivent répondre les carburants d’aujourd’hui et de demain restent :• sécurité : approvisionnement, remplissage, “crash test”… ;• qualité et disponibilité universelle : standard européen ;• valeur dans le temps : stockage long et fiable ;• émissions basses : NOx – SOx – particules fines – CO2 – gaz à effet de serre ;• technologies compétitives : coût d’abattement des émissions CO2 ;

• autonomie & recharge densité énergétique par unité de masse et de volume ;• et du point de vue de l’État fédéral... avec le maintien des recettes

fiscales actuelles et futures sur les carburants.

À l’angle de ces critères et compte-tenu des caractéristiques intrinsèques des carburants traditionnels diesel/essence, les véhicules thermiques resteront largement majoritaires au cours des décennies à venir. Face aux critiques dont le diesel a été l’objet au cours des derniers mois, il faut souligner que les véhicules diesel continueront à se développer en Europe et dans le monde pour plusieurs raisons :• les dernières technologies de motorisation diesel combinent à la fois

un carburant diesel propre, des moteurs avancés et des mécanismes efficaces de contrôle des émissions (avec des émissions de gaz à effet au kilomètre substantiellement réduite par rapport à des véhicules essence) ;

• depuis 1992, l’Europe a introduit des normes d’émissions pour les carburants de plus en plus strictes par le biais des ‘standards Euro’. Le dernier et le plus exigeant de ces standards est la norme dite ‘Euro 6’ : depuis le 1er septembre 2015, tous les nouveaux véhicules diesels vendus répondent aux exigences de la norme Euro 6. Et les émissions des véhicules neufs diesel et essences sont aujourd’hui comparables ;

• au cours des 15 dernières années, les limites d’émissions des NOx et des particules des moteurs diesels ont été respectivement réduites de 84 % et de 90 % ;

• selon European Environment Agency (abrégé ‘EEA’), 80 % des émissions de particules résultent d’autres secteurs économiques que le transport, parce que les sources de pollution de l’air sont multiples (chauffage domestique, combustion de biomasse, processus industriel, agriculture, traitement des déchets….). Ainsi selon l’EEA, le transport routier ne représente que 5 % des émissions des particules PM10 et 32 % des émissions NOx. Et ces pourcentages vont décroître avec la norme Euro 6.


En ce qui concerne les politiques à mettre en place au-delà de l’horizon 2020 en matière d’énergie renouvelable dans le transport et de réduction de l’intensité carbone des carburants, la FPB constate que les mandats et obligations ne sont pas la méthode la plus efficace économiquement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les décideurs politiques ne devraient pas ‘forcer’ les choix technologiques, ces choix résultant in fine de la libre concurrence sur le marché. L’objectif devrait être de mettre en place des solutions durables économiquement sans subsides.

Néanmoins en matière de carburants alternatifs, il y a fort à parier que sera maintenue, sous une forme ou sous une autre, l’obligation d’incorporer des composants d’origine biologique ou agricole dans les carburants fossiles.

Si la Belgique décidait de maintenir une obligation de mettre sur le marché des biocarburants au-delà de 2020, la FPB souhaite que les autorités prennent en compte les aspects suivants :• viser à créer la cohérence nécessaire au maintien d’un marché unique des

carburants au sein de l'UE ;• soutenir les seuls biocarburants dont la durabilité est garantie de la ‘source

à la roue’ sur base d’études scientifiques objectives et irréfutables ;• fixer des objectifs qui soient atteignables ;• maintenir sur le marché des qualités de carburant compatible avec

les véhicules existants ;• ne pas étendre au-delà de 2020 des objectifs de réduction de l'intensité des

gaz à effet de serre spécifiques par type carburant, l’objectif étant de réduire globalement les émissions dans le transport et non pas de pénaliser un carburant particulier au détriment d’un autre.

La FPB a émis le vœu d’être consultée par les autorités au moment de l’élaboration du plan national de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs (le ‘National Policy Framework Plan’ à soumettre par les États membres pour novembre 2016). En effet les membres de la FPB gérant l’essentiel du réseau de distribution des carburants en Belgique sont directement concernés par les initiatives qui seront prises par les autorités en la matière.

ÉTIQUETAGE DES CARBURANTS DANS LES STATIONS-SERVICE

La directive européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ‘Alternative Fuels Infrastructure’ (abrégé ‘AFI’), prévoit une harmonisation des affichages sur la pompe de carburant à l’aide d’étiquettes. La transposition par les États membres est prévue en 2017. La norme pour cet etiquettage est au stade du projet : prEN16942.

L’objectif de cette directive est de mieux protéger le consommateur contre l’erreur de ravitaillement et de créer la possibilité d’un choix délibéré d’alternatives. Cette harmonisation s’applique à tous les carburants, y compris le diesel et l’essence, tant sur le plan du contenu que de la forme des informations à afficher aux endroits de distribution des carburants.


LE CONTRAT DE PROGRAMME

Le rappel de la position de la FPB (cf. mémorandum politique FPB 2014)Pour rappel, le contrat de programme définit la méthode de calcul des prix maximums des produits pétroliers : il fixe un prix plafond tandis que les prix à la pompe sont déterminés par la concurrence entre les différents opérateurs du marché.

Le premier contrat de programme a été conclu en 1974 entre l'État belge et la Fédération Pétrolière parce que la crise pétrolière de 1973-1974 avait montré que l'ancien mode d'adaptation des prix (passant par une demande préalable d'autorisation de modification des prix adressée aux autorités) n'était pas suffisamment flexible pour refléter les évolutions rapides du marché pétrolier et des taux de change franc belge/dollar. Une adaptation trop lente des prix des produits pétroliers avait à l’époque mené au chaos et créé une pénurie d’approvisionnement dans le pays.

Etant donné que la législation actuelle (arrêté ministériel du 20 avril 1993 prévoyant un délai de 60 jours pour une demande de modification des prix des produits pétroliers) reste en pratique inapplicable vu les fluctuations rapides des prix et des cours du dollar sur les marchés internationaux, le contrat de programme est aujourd’hui encore un mécanisme efficace pour assurer la continuité d’approvisionnements des produits pétroliers en Belgique.

La FPB défend toutefois le principe d'un système de totale liberté des prix, comme en vigueur dans la grande majorité des pays européens (la Belgique et le Grand-Duché de Luxembourg sont les seuls pays à appliquer un système de prix maximums des produits pétroliers).

Si les autorités souhaitent maintenir le contrat de programme, la FPB estime que ce contrat ne peut fonctionner que si tous les coûts supportés par les opérateurs pétroliers sont reflétés dans la structure du prix maximum des produits pétroliers, comme le stipule par ailleurs le contrat de programme. Ce principe de base du contrat de programme n'a pas toujours été respecté par les autorités fédérales et n’est par ailleurs pas toujours connu des autorités régionales.

La FPB demande :• à défaut d'une adaptation de la législation actuelle en matière de liberté des

prix des produits pétroliers, l'application intégrale du principe de base du contrat de programme, à savoir que tous les coûts doivent être reflétés dans la structure des prix maximums des produits pétroliers ;

• la prise en compte, dans les structures des prix maximums des essences et diesels, de tous les coûts additionnels liés aux obligations d’incorporation de composants d’origine biologique (obligation de mise sur le marché de biocarburants), et en particulier à l’obligation de mettre sur le marché belge la nouvelle essence E10 au 1er janvier 2017 (essence pouvant contenir jusqu’à 10 % d’éthanol) ;

• en cas d’adaptation de la législation actuelle et de la suppression du contrat de programme qui en découlerait, un régime de totale liberté des prix, comme c'est le cas dans la grande majorité des pays de l'Union européenne.

La révision du contrat de programme pour les prix maximums des produits pétroliers

L’accord gouvernemental d’octobre 2014 indiquait que l’actuel contrat de programme serait revu avant fin 2015 et que le gouvernement entamerait à cet effet des négociations avec le secteur. Début 2015, la FPB a clarifié ce point


de la déclaration gouvernementale avec les autorités et a compris que le but des autorités était de revoir la dernière version du texte coordonné du contrat de programme (datant de septembre 2006), ainsi que des avenants ultérieurs, afin de produire une version nouvelle des textes, nettoyée et consolidée, sans que ne soient apportées de modifications au fonctionnement du contrat de programme.

Néanmoins certains éléments fondamentaux de la structure des prix maximums doivent toujours faire l’objet d’une adaptation :• la suppression de la cotisation Bofas, qui n’a plus aucune raison d’être

puisque l’ASBL est largement financée pour finaliser l’ensemble des projets d‘assainissements des sols des stations-services ;

• le financement structurel d’un fonds d’assainissement des sols pour les citernes à mazout de particuliers, si un tel fond devait voir le jour ;

• les adaptations requises par l’évolution de la législation sur les biocarburants, et en particulier l’obligation attendue au 1er janvier 2017 de mettre de l’essence E10 sur le marché.

Les discussions sont toujours en cours avec les autorités sur l’ensemble de ces points.

L'introduction du coût du prélèvement kilométrique Les régions ont convenu en 2011 d’introduire un prélèvement kilométrique pour les poids lourds qui utilisent le réseau autoroutier, ainsi qu’un certain nombre d’autres axes, taxe définie par chacune des trois Régions.

Ce prélèvement a été introduit le 1er avril 2016. Un accord de coopération entre les trois Régions assure une harmonisation des aspects opérationnels et leur suivi.

La FPB a considéré que ce prélèvement constituait une charge supplémentaire, qui devait être intégrée dans la structure du calcul du prix maximum. Les autorités ont indiqué qu’elles retenaient la même approche.

Une concertation avec les autorités concernant le texte et le contenu d’un amendement au contrat de programme a été lancée en 2015. La méthode de conversion de la redevance kilométrique en euro par km en coût par unité de produits pétroliers transportés a fait l’objet de discussions avec les autorités, avec l’objectif pour la FPB de répercuter intégralement et strictement le coût moyen de la redevance kilométrique dans la structure des prix maximums au 1er avril 2016.

Le passage au gasoil de chauffage à basse teneur en soufreLa norme pour le gasoil de chauffage a été modifiée et publiée par NBN en 2015. Elle prévoit une teneur en soufre qui diminue de 1.000 ppm à 50 ppm à partir du 1er janvier 2016. Ce fut l’occasion d’adapter le calcul du prix maximum avec une nouvelle référence de prix pour ce produit. Une concertation avec l’administration a également permis de discuter des règles pour la publication du prix maximum des 50 ppm et des 1.000 ppm pendant une période transitoire d’un mois, avant de procéder à la conversion définitive vers la nouvelle norme et de supprimer la mention du produit 1.000 ppm.


LES BIOCARBURANTS

L'invalidation de la loi de juillet 2013 relative à l’incorporation obligatoire de biocarburants dans le dieselEn décembre 2013, Neste Oil avait introduit un recours auprès de la Cour constitutionnelle à la suite de la promulgation de la loi de juillet 2013 et des conditions qu'elle impose à certaines catégories de biocarburants avant de pouvoir être incorporés dans le diesel et l'essence. Le 7 mai 2015, la Cour constitutionnelle a invalidé un certain nombre d’articles de cette loi relatifs aux biocarburants pour le diesel. Cet arrêt a été publié le 26 juin 2015 et, à compter de cette date, l’obligation d’incorporation de biocarburants dans le diesel a été supprimée.

Cette décision n’a pas étonné la FPB, vu que la majorité des arguments étayant la décision avaient déjà été avancés par la FPB lors des débats concernant la future loi de juillet 2013.

Dès l’annonce de la décision de la Cour constitutionnelle, la FPB a demandé au Cabinet du ministre de l’Énergie que le cadre légal soit restauré dans les plus brefs délais, avec comme date cible juillet 2015, afin de limiter autant que possible les conséquences de l’invalidité. La FPB a ainsi formulé des propositions de correction de la loi, qui se limitaient strictement aux articles déclarés invalides, et au sens des Directives européennes concernées par cette loi.

La loi corrigée a pris du retard et a finalement été approuvée en Conseil des Ministres le 19 décembre 2015, et publiée le 26 décembre 2015.

Nombre d’observations restent à formuler sur cette loi du 26 décembre 2015 ‘corrigeant’ la loi du 17 juillet 2013, car plusieurs dispositions belges vont encore

et toujours au-delà des strictes exigences des directives 2009/28/EC & 2009/30/EC (‘gold plating’):• en ne reconnaissant, sans conditions particulières supplémentaires, que

les seuls composants bio répondant à des normes belges ou européennes (en pratique les seuls composants EMAG et bioéthanol tels ceux produits par les producteurs belges) ;

• en imposant à tout autre composant bio une approbation ministérielle sur base d’exigences techniques allant au-delà de celles demandées par les directives 2009/28/EC (relative aux énergies renouvelables) et 2009/30/EC (relative à la qualité des carburants) ;

• en instaurant des modalités de surveillance et de contrôle physique par FAPETRO – fonds d’analyse des produits pétroliers SPF Economie/DG Energie – qui ne sont pas exigées par les directives en question et n’ont d’équivalent dans aucun autre état membre.

Le cadre législatif actuel reste à compléter, suite à la publication de la loi revue ‘biocarburants’ du 26 décembre 2015, notamment en adaptant les arrêtés royaux relatifs aux modalités de rapportage et de contrôle.

Enfin la législation belge devra être adaptée dans le cadre de la transposition, pour avril 2017, des directives 2015/652 (qualité de carburants et émission de gaz à effet de serre) et 2015/1513 (limitation des biocarburants de 1ère génération, encouragement des biocarburants avancés n’entrant pas en concurrence avec la chaîne alimentaire, ILUC).

L’augmentation de l’obligation d’incorporation d’éthanol dans l'essenceDepuis la loi de juillet 2013, l’essence E10 est prévue dans la loi, en plus


de l’essence E5, et est également reprise dans la liste des produits avec un prix maximum.

Depuis le mois d’août 2015, les producteurs de bioéthanol ont plaidé, directement et via leur représentation sectorielle, en faveur d’une augmentation du mandat éthanol et d’une introduction d’E10 comme seule catégorie d’essence sur le marché belge. Le motif serait le renoncement des autorités à réintroduire un nouveau système de quota et d’incitation fiscale et le fait que la loi de juillet 2013 pour le diesel était en cours de révision suite à l’arrêt de la Cour constitutionnel. Il est apparu que les gouvernements régionaux et le gouvernement fédéral soutenaient cette demande des éthanoliers.

Le 13 novembre 2015, le Conseil des Ministres a approuvé une proposition d'Arrêté royal relatif à l'augmentation de l'incorporation d'éthanol dans l'essence, dans le but de publier cet AR en même temps que la loi biocarburants ‘corrigée’. Cet arrêté a fait l’objet de discussion entre les diverses parties prenantes au débat. Les autorités ont finalement décidé de porter l’obligation d’incorporation à 8,5 % de bioéthanol dans l’ensemble des essences à partir du 1er janvier 2017.

Dans son avis concernant le projet d’AR, le Conseil d’État a estimé que cet arrêté, du point de vue de l'Europe, devait être considéré comme un ‘règlement technique’, et qu’il devait de ce fait être notifié à l’Europe. La FPB a indiqué aux autorités que la procédure de notification influencerait la date d’entrée en vigueur de l’arrêté, parce qu’il doit y avoir sécurité juridique avant que le secteur ne puisse prendre les mesures nécessaires à l’introduction de l’E10.

À la date du 21 juin 2016, cet arrêté n’a toujours pas été publié alors que l’avis de la CE a été rendu le 18 mai, sans remarques fondamentales semble-t-il.

Il faut souligner que le projet d’arrêté royal ne demande pas le maintien et la mise sur le marché d’un ‘grade de protection’, c’est-à-dire d’une qualité d’essence

adaptée aux véhicules anciens et aux ‘old timers’ incompatibles avec l’essence E10 - environ 10 % du parc des véhicules ‘essences’ (le grade de protection est comparable à l’essence actuellement distribuée avec un maximum de 5 % de bioéthanol).

L’introduction de l’essence E10 sur le marché belge est un véritable défi pour les raffineries, les sociétés pétrolières, les stations-service et les automobilistes :• production par les raffineries anversoises d’une nouvelle essence de base

adaptée à l’E10 pour le seul marché belge ;• perte de compétitivité des raffineries belges (augmentation des surplus

d’essences, surcoût liés aux essences E10, contraintes en matière d’échanges et compatibilités des essences sur la zone ARA et au sein du Benelux) ;

• mise en conformité du réseau de stations-service (compatibilité des réservoirs de stockage et systèmes de distribution) ;

• attitude imprévisible des consommateurs quant au choix des essences à la pompe (E10 plus cher qu’essence E5 dû au coût éthanol versus essence) et incertitude complète quant à la possibilité de mettre effectivement et annuellement 8,5 % de bioéthanol à la consommation ;

• exposition des sociétés pétrolières aux amendes et sanctions pour non-respect de la législation relative au 8,5 % d’éthanol obligatoire (dépendance à l’attitude des consommateurs).

La FPB a demandé aux autorités de prendre l’initiative d’une campagne d’information relative à l’introduction de l’essence E10 en stations-service, à développer avec l’ensemble des parties prenantes. Cette campagne devrait être mise en place au cours du quatrième trimestre 2016


L’ACTUALITÉ FISCALE

La fiscalité des carburantsDans le cadre du glissement des charges fiscales (aussi appelé ‘tax shift’), le gouvernement fédéral a pris des mesures concernant les taxes sur les carburants.

Le gouvernement fédéral a décidé de générer des revenus supplémentaires à raison de €613 millions par une augmentation des taux d’accises sur le diesel via un système de cliquet (une augmentation programmée des accises lorsque le prix maximum baisse). Par ailleurs, un système à cliquet inversé dans le cas de l’essence (une diminution des accises lorsque le prix maximum augmente) devrait permettre de rapprocher les régimes des accises de l’essence et du diesel d’ici 2018 (le diesel est soumis à des accises moins élevées).

La FPB a toutefois attiré l’attention de l’administration sur le risque que l’équilibre soit perturbé entre les prix des carburants en Belgique et dans les pays voisins. Les recettes fiscales sur les carburants automobiles pourraient diminuer si le tourisme à la pompe devait augmenter au détriment de la Belgique : la vente au trafic de transit et dans les stations-service des régions frontalières pourrait diminuer à la suite d’une taxation belge plus lourde.

Le système a été introduit le 1er novembre 2015 et des seuils de cliquet ont été prévus pour les trois prochaines années.

Pour la période du 1er novembre 2015 au 31 décembre 2016, ces seuils maximaux ont été rapidement atteints. Initialement, aucun système de cliquet ou système de cliquet inversé ne devait par conséquent plus être appliqué jusqu’au 31 décembre 2016.

FIGURE 18 TENEUR EN ÉTHANOL /EMAG(1) DES CARBURANTS (moyenne annuelle, %)

(1) annulation de loi d'obligation d'incorporation de biocarburants dans le diesel en juin 2015, suite à l'arrêt de la Cour Constitutionnelle, loi corrigée et publiée le 25 décembre 2015

Source : Service Public Fédéral Finances et Service Public Fédéral Économie

1

2

3

4

5

6

7

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

1,381,26

4,22

5,96 6,08 6,03 6,08

4,09

3,28(1)

4,16

5,87

4,634,644,424,59

3,41

Éthanol EMAG


Par ailleurs, nous connaissons un système d’indexation des accises sur les produits pétroliers, adopté en 2014 et en vigueur depuis le 1er janvier 2015.

L’index qui doit être appliqué est basé sur la hausse du coût de la vie pour la période de mi-2014 à mi-2015 et s’élève à 0,63 %.

Pour le diesel, il n’a toutefois pas fallu attendre le 1er janvier 2016 et l’index a été anticipé en appliquant l’indexation dès le 1er novembre 2015.

Pour les produits d’essence, l’index a bien été appliqué le 1er janvier 2016.

Cependant, les chiffres pour l’essence ont été calculés et repris dans le texte de loi sans qu’il ait été tenu compte du cliquet devenu entre-temps négatif, ce qui a entraîné une augmentation réelle de 4,51 % des accises sur l’essence au lieu de 0,63 %. Cette adaptation a neutralisé complètement le cliquet négatif et le rapprochement des accises entre l’essence et le diesel a de nouveau diminué.

FIGURE 19 ÉVOLUTION DU TAUX D’ACCISES DE L’ESSENCE 95 OCTANE, DU DIESEL ET DU GASOIL DE CHAUFFAGE EN BELGIQUE (€/litre)

(1) 01.01.2015 : essences + diesel + gasoil de chauffage : indexation d'accises de 0,27 % par la loi-programme du décembre 2014 (gasoil de chauffage de 0,0184854 €/l à 0,0185353 €/l)

(2) 01.11.2015 : diesel : indexation d'accises de 0,63 % par l'AR du 26/10/2015 modifiant provisoirement la loi programme du décembre 2014

(3) 20.11.2015 : diesel : application 'cliquet positif', hausse accise spéciale de 6,6 €/1.000l(4) 04.12.2015 : diesel : application 'cliquet positif', hausse accise spéciale de 13,7 €/1.000l(5) 12.12.2015 : essences : application 'cliquet négatif', baisse accise spéciale de 22,824 €/1000l(6) 12.12.2015 : diesel : application 'cliquet positif', hausse accise spéciale de 12,99 €/1000l(7) 01.01.2016 : essences + gasoil de chauffage : indexation d'accises par l'AR du 26/10/2015 modifiant

provisoirement la loi programme du décembre 2014 Remarque 2012, 2013 & 2014 : pas de changement d'accises; plus d'application du système de cliquetNote : pour les taux d'accises à partir du 1971, consultez le site web FPB : http://www.petrolfed.be/fr/lindustrie-p%C3%A9troli%C3%A8re/fiscaliteit/ %C3%A9volution-des-taux-daccises-sur-les-principaux-produits-p%C3%A9troliers

Source : Service Public Fédéral Finances

0,40

0,45

0,50

0,55

0,60

0,65

(1) 01

/01/

2015

(2) 0

1/11

/201

5

(3) 2

0/11

/201

5

(4) 0

4/12

/201

5

(5+6

) 12/1

2/20

15

(7) 0

1/01

/201

6

ESSENCES / DIESEL €/l GASOIL DE CHAUFFAGE €/l

0,0180

0,0190

0,0200


http://www.petrolfed.be/fr/lindustrie-p%C3%A9troli%C3%A8re/fiscaliteit/%C3%A9volution-des-taux-daccises-sur-les-principaux-produits-p%C3%A9troliers

http://www.petrolfed.be/fr/lindustrie-p%C3%A9troli%C3%A8re/fiscaliteit/%C3%A9volution-des-taux-daccises-sur-les-principaux-produits-p%C3%A9troliers


FIGURE 20 TAUX D'ACCISES À LA POMPE EN BELGIQUE ET DANS LES PAYS LIMITROPHES AU 31/12/2015 (€/1.000 litres)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

BE DE FRNL LU Minimum européen

592,40

464,83

18,54

630,50

480,70

76,40

654,50

470,40

61,35

462,09

335,00

10,00

359,00330,00

21,00

774,07

490,06 490,06

Source : Commission européenne

Essences

Diesel

Gasoil de chauffage

TABLEAU 29RECETTES D’ACCISES (1) SUR LES PRODUITS ÉNERGÉTIQUES EN BELGIQUE (milliards d’euros)

(1) et taxes assimilées

Source : Service Public Fédéral Finances, Douanes & Accises

2011 2012 2013 2014 2015

Essences 0,96 0,94 0,94 1,04 1,12

Diesel 3,42 3,35 3,28 3,44 3,65

Gasoil de chauffage 0,07 0,07 0,08 0,06 0,07

Autres produits énergétiques 0,15 0,14 0,14 0,14 0,14

TOTAL 4,60 4,50 4,44 4,68 4,98

correction (incl. diesel professionnel) -0,16 -0,12 -0,18 -0,28 -0,27

TOTAL GÉNÉRAL 4,44 4,38 4,26 4,40 4,71

TABLEAU 30TARIFS TVA SUR LES PRINCIPAUX PRODUITS PÉTROLIERS EN BELGIQUE ET DANS LES PAYS LIMITROPHES AU 1ER JANVIER 2016 (%)

Source : Commission européenne

Essences Diesel Gasoil de chauffage

BE 21,0 21,0 21,0NL 21,0 21,0 21,0

FR 20,0 20,0 20,0

DE 19,0 19,0 19,0

LU 17,0 17,0 14,0


TABLEAU 31ÉVOLUTION DE L’EMPLOI DANS LE SECTEUR PÉTROLIER(1) BELGE AU 31 DÉCEMBRE

(1) commission paritaire 117 et 211

Source : Office National de Sécurité Sociale

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ouvriers 1.182 1.184 1.051 1.075 1.095 1.119 1.196 1.204 1.210 1.222

Employés 5.313 5.159 5.260 5.211 5.154 5.105 5.181 5.317 5.371 5.263

TOTAL 6.495 6.343 6.311 6.286 6.249 6.224 6.377 6.521 6.581 6.485

L’ACTUALITÉ SOCIALE

La convention collective de travail 2015-2016Dans le contexte légal et économique connu du gel d’index et de la normalisation des salaires, les négociations salariales ont été menées début 2015 pour les accords sectoriels de la période 2015-2016.

Depuis quelque temps, ces négociations sont menées conjointement pour les deux commissions paritaires (CP), donc les ouvriers (CP 117) et les employés (CP 211).

Les nombreux accords qui permettent une harmonisation plus poussée des conditions de travail pour les deux statuts sont le résultat le plus marquant des négociations : les différences de fond entre les deux statuts ont été éliminées

autant que possible et, dans le même temps, ces accords ont été repris dans des accords à durée indéterminée (traditionnellement, les accords sectoriels antérieurs étaient presque complètement limités pour la période des négociations, donc à chaque fois pour une période de deux ans).

Malgré le contexte économique difficile, une augmentation du pouvoir d’achat a tout de même été attribuée, dans les limites de la norme salariale.

Les régimes de prépension – qui ont été rebaptisés ‘régimes de chômage avec complément d’entreprise’ – ont également pu être conservés.

INDEX DES TABLEAUX ET FIGURES63 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015

5 Index des tableaux et figures

64 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015INDEX DES TABLEAUX ET FIGURES

FIGURESFigure 1 : Prix du pétrole brut (Brent) en $/bbl et en €/bbl (moyenne mensuelle) 13Figure 2 : Prix du pétrole brut en euro constant et en euro courant (€/baril) 13Figure 3 : Cotations des produits pétroliers sur le marché de Rotterdam (moyenne mensuelle, $/TM) 14Figure 4 : Consommation d’énergie primaire par source d’énergie en Belgique (%) 18Figure 5 : Bilan pétrolier de la Belgique en 2014 et en 2015 (millions de tonnes) 18Figure 6 : Répartition par produit de la consommation intérieure (%) 21Figure 7 : Consommation annuelle des ESSENCES ET DIESEL en Belgique (millions de litres) 22Figure 8 : Part de marché DES ESSENCES ET DU DIESEL dans la consommation totale des carburants en Belgique (%) 22Figure 9 : Marges brutes de raffinage (moyenne annuelle, €/baril) 24Figure 10 : Marges brutes de raffinage 2015 (moyenne mensuelle, €/baril) 24Figure 11 : Évolution des prix maximums en Belgique, hors accises et TVA (moyenne annuelle, €/litre) 28Figure 12 : Évolution des prix maximums en Belgique, toutes taxes incluses (moyenne annuelle, €/litre) 28Figure 13 : Décomposition du prix maximum de l’essence 95 octane et du diesel en Belgique au 31/12/2015 (€/litre) 29Figure 14 : Belgique : À TAXES constantes depuis 1985, le prix maximum de l'ESSENCE 95 OCTANE serait inférieur de 0,384 €/l au 11/07/2015 (€/litre) 31Figure 15 : Belgique : À TAXES constantes depuis 1985, le prix maximum de DIESEL serait inférieur de 0,342 €/l au 08/05/2015 (€/litre) 31Figure 16 : Évolution du nombre d’immatriculations de voitures neuves et d’occasion en Belgique, par type de carburant, au 31 décembre (%) 32Figure 17 : Évolution du parc de voitures en Belgique, au 31 décembre (%) 32Figure 18 : Teneur en éthanol /EMAG des carburants (moyenne annuelle, %) 59Figure 19 : Évolution du taux d’accises de l’essence 95 octane, du diesel et du gasoil de chauffage en Belgique (€/litre) 60Figure 20 : Taux d'accises à la pompe en Belgique et dans les pays limitrophes au 31/12/2015 (€/1.000 litres) 61

65 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015INDEX DES TABLEAUX ET FIGURES

TABLEAUXTableau 1 : Chiffres clés de la Belgique 2Tableau 2 : Monde : réserves du pétrole brut / capacité de raffinage / production / consommation (milliards de tonnes) 14Tableau 3 : Réserves mondiales de pétrole brut au 1er janvier 2016 (milliards de tonnes, %) 15Tableau 4 : Production mondiale de pétrole brut en 2015 (millions de tonnes, %) 15Tableau 5 : Évolution de la consommation de pétrole brut par zone géographique (millions de tonnes, %) 16Tableau 6 : Évolution de la capacité de raffinage dans le monde (millions de tonnes, %) 16Tableau 7 : Importations belges de pétrole brut par région d’origine (milliers de tonnes, %) 19Tableau 8 : Belgique : commerce extérieur de produits finis en 1973, 2014 et 2015 (milliers de tonnes, %) 19Tableau 9 : Production nette de produits finis en Belgique (milliers de tonnes, %) 20Tableau 10 : Livraison à la consommation des produits finis en Belgique (milliers de tonnes, %) 21Tableau 11 : Consommation des principaux produits pétroliers en Belgique (milliers de tonnes) 21Tableau 12 : Consommation annuelle des essences et du diesel en Belgique (litre) 22Tableau 13 : Capacités de raffinage des raffineries belges au 31 décembre (milliers de tonnes) 23Tableau 14 : Mise en œuvre des raffineries belges (milliers de tonnes, %) 23Tableau 15 : Stocks en propriété d'Apetra en 2015 (tonnes) 25Tableau 16 : Évolution du nombre de stations-service en Belgique au 1er janvier 26Tableau 17 : Densité des réseaux des stations-service en Europe au 1er janvier 2015 26Tableau 18 : Vols à main armée en stations-service en Belgique 27Tableau 19 : Évolution du nombre de cambriolages de stations-service 27Tableau 20 : Belgique : nombre de changements de prix maximums des principaux produits pétroliers en 2015 28Tableau 21 : Fluctuation du prix de pétrole brut et son effet sur les prix maximums en Belgique, exemple à la hausse 29Tableau 22 : Fluctuation du prix de pétrole brut et son effet sur les prix maximums en Belgique, exemple à la baisse 29Tableau 23 : Effet de l’évolution du cours du dollar sur le prix maximum du diesel en Belgique (€/litre) 30Tableau 24 : Belgique : comparaison des prix maximums moyens des principaux produits pétroliers, taxes incluses et hors taxes en 1975, 2014 et 2015 (€/litre) 30Tableau 25 : Émissions de SO2 et de NOx : émission annuelle par les raffineries de pétrole en Belgique (milliers de tonnes) 42Tableau 26 : Émissions de SO2 et de NOx : valeurs limites d’émission de la bulle pour les raffineries de pétrole (mg/Nm3) 43Tableau 27 : Nombre des demandes d’intervention par Bofas au 31 décembre 2015 44 Tableau 28 : Nombre d’échantillons non conformes, pompes publiques en Belgique, par type de produit (%) 51Tableau 29 : Recettes d’accises sur les produits énergétiques en Belgique (milliards d’euros) 61 Tableau 30 : Tarifs TVA sur les principaux produits pétroliers en Belgique et dans les pays limitrophes au 1er janvier 2016 (%) 61Tableau 31 : Évolution de l’emploi dans le secteur pétrolier belge au 31 décembre 62

66 FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE – RAPPORT ANNUEL 2015DIVERS

6 Divers


L’ÉQUIPE DE LA FPB

Jean-Louis NIZET secrétaire général

Jean-Pierre VAN DIJKsecrétaire général adjoint

Jo VANDEWEGHE affaires sociales, fiscales et juridiques

Ellen MATTHYScommunication

Viviane SMEETSoffice manager, assistante

Christine CAUWEassistante

LE CONSEIL D’ADMINISTRATION (24 MARS 2016)

Paul MANNES - PrésidentAdministrateur - directeur général TOTAL Belgium SA

Rika COPPENS - Vice-PrésidentCEO ad interim EFR Belgium SARL

Luc SMETS - Vice-PrésidentGeneral manager Gunvor Petroleum Antwerp SA

Todd SEPULVEDA - AdministrateurDirecteur raffinerie Anvers ExxonMobil Petroleum & Chemical SARL

Azzam AL MUTAWA - Administrateur Managing Director Kuwait Petroleum Belgium SA

Bulat R. SUBAEV - AdministrateurManaging Director LUKOIL Belgium SA

Yvan TAVERNIER - AdministrateurManaging Director Oiltanking Stolthaven Antwerp SA

Marc DECORTE - AdministrateurPrésident, Administrateur Délégué BeLux Belgian Shell SA

Tom SCHOCKAERT - AdministrateurSenior Vice President Health, Safety & Environment Refining & Chemicals TOTAL Raffinerie Anvers SA

(a) EFR Belgium SARL est l’ancien Delek Belgium SARL; changement de nom à partir du 23 février 2015

LES SOCIÉTÉS AFFILIÉES (1ER JANVIER 2016)

Antwerp Processing Company SA

Belgian Shell SA

Chevron Belgium SA

EFR Belgium SARL(a)

ExxonMobil Petroleum & Chemical SARL

Gunvor Petroleum Antwerp SA

Kuwait Petroleum Belgium SA

LUKOIL Belgium SA

Oiltanking Stolthaven Antwerp SA

TOTAL Belgium SA

TOTAL Raffinaderij Antwerpen NV

Vopak Terminal Eurotank SA


ABRÉVIATIONS

a annéeAIE Agence Internationale de l’ÉnergieApetra l’agence de stockage nationale (Agence PETRolière – PETRoleumAgentschap)AR Arrêté RoyalBATO l’Association belge des propriétaires de Dépôtsbbl baril (barrel)Bofas Fonds d’assainissement du sol des stations-serviceBrent pétrole brut de référence pour la mer du NordCCT Convention Collective de TravailCE Commission européenneCEN Comité européen de NormalisationCO2 dioxyde de carboneConcawe Conservation of Clean Air and Water in EuropeCNP Commission Normalisation de Pétrole€ euroEBO convention de politique énergétique (Energiebeleidsovereenkomst)EMAG esters méthyliques d’acides gras (Fatty Acid Methyl Ester)EN norme européennee.p.b. équivalent pétrole brutETBE ethyl-tert-butyletherETS système d’échange des droits d’émission (Emission Trading Scheme)Fapetro Fonds d’analyse des produits pétroliersFPB Fédération Pétrolière BelgeGES Gaz à Effet de SerreGNL Gaz Naturel LiquéfiéGPL Gaz de Pétrole LiquéfiéGt milliard de tonneskt mille tonnesl litrem3 mètre cubemg milligramme

MT tonne métriqueMt million de tonnesNBN bureau belge de normalisationNm3 normal mètre cubeNOx oxyde d’azoteOPEP Organisation des Pays Producteurs et Exportateurs de Pétroleppm parties par million$ dollar américainS soufreSA société anonymeSO2 dioxyde de soufreSPF Service Public Fédéralt tonneTC comité technique (du CEN)tep la tonne d'équivalent pétroleTVA Taxe sur la Valeur AjoutéeUE Union européenneVEA Vlaams EnergieagentschapVITO Vlaamse Instelling voor Technologisch OnderzoekVlarem Règlement flamand concernant l’environnementVOC Volatile Organic Compounds% pourcentage


FACTEURS DE CONVERSION

Pétrole brut* tonne métrique litre baril

Tonne métrique 1 1.165 7,33

Kilolitre (= 1m³) 0,8581 1.000 6,2898

Baril 0,1364 159 1* basé sur la densité moyenne mondiale

> 1.000 barils/jour = 50.000 tonnes/an > 1 million de tonnes/an = 20.000 barils/jour > 85 millions de barils/jour = 12.000 tonnes métriques/jour = 4,2 milliards de tonnes métriques/an

Multiples de l’unité > G = giga = 109 = 1 milliard > M = mega = 106 = 1 million > k = kilo = 103 = 1 millier

Fédération Pétrolière belge

Avenue des Arts 39, boîte 2 1040 Bruxelles - Belgique

[email protected] www.petrolfed.be

Documents

FÉDÉRATION PÉTROLIÈRE BELGE - petrolfed.be · le prix du pÉtrole brut et les cotations des produits pÉtroliers 13 LES RÉSERVES, LE RAFFINAGE, LA PRODUCTION, LA CONSOMMATION