Hebdo sem20 2014

Ellisphere

Les créations d’entreprises s’essoufflent dans le transport

Rapport entre les créations et les disparitions d’entreprises, le coefficient de dynamisme économique est l’un des indicateurs suivis par Ellisphere, ex-Coface Services. Multi-filières, son bilan 2013 consacre un focus sur les activités transports et logistiques, et montre une fragilité accrue des transporteurs routiers de marchandises pour compte d’autrui. Cette dégradation touche de plus en plus les PME, selon la Fédération nationale des transports routiers.

Au cours des trois dernières années, la fi-lière des transports et de la logistique se carac-térise en France par “un faible dynamisme” ainsi que “l’érosion et la fragilisation de plu-sieurs de ses composantes”, selon Ellisphere. Stable mais à un niveau bas, son coefficient de dynamisme économique est passé de 1,2 à 1,1 sur la période.

Forte mortalitédans le routier

En 2013, le solde net entre les créations et les disparitions qui englobent les cessa-tions et les défaillances, fait ainsi apparaître une augmentation d’un millier d’entreprises dans le secteur, dont 74 % dans

les transports terrestres, routiers pour l’essentiel, 15 % dans l’entreposage et le stockage, et 11 % dans l’aérien. Cette ap-proche par métier souligne d’autres contrastes avec un coefficient de dynamisme économique de 2 dans l’aérien, de 1,3 dans l’entreposage et stockage, de 1,1 dans le transport routier, et inférieur à 1 dans les transports par eau.

Pme Fragilisées

Ces écarts sont confirmés via les codes d’ac-tivité NAF avec des pertes d’entreprises plus importantes en 2013 dans les métiers de la mes-sagerie, des transports terrestres et fluviaux.

Dans le transport rou-tier de marchandises pour compte d’autrui, ces résul-tats corroborent les ana-lyses menées depuis 2008 par la FNTR. Lesquelles montrent que “le risque de défaillance y est quasiment deux fois plus élevé que dans le reste de l’économie française”. Dans un sec-teur qui compte 39.000 en-treprises, 320.000 salariés et pèse de l’ordre de 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires, ce constat interpelle. Il affecte en particulier les jeunes socié-tés puisque “moins d’une entreprise sur deux créées en 2008 est toujours active en 2013”, relève la fédération. Et au sein de ces

entreprises “survivantes”, plus d’un tiers présenterait “un risque élevé ou très élevé de défaillance à un an”, alerte Ellisphere.

Globalement, 91 % des transporteurs routiers pour compte d’autrui sont des TPE de moins de 20 salariés, près de 9 % des PME de 20 à 250 sa-lariés, et moins de 0,5 % appartiennent à la ca-tégorie des “Grandes Entreprises” avec plus de 250 salariés. “Près des trois quarts des emplois dans le transport routier de marchandises pour compte d’autrui se concentrent dans les PME et les Grandes Entreprises”, rappelle la FNTR. Si trois entreprises défaillantes sur quatre ont moins de dix ans et neuf fois sur dix sont des TPE, la fédération s’inquiète de la forte hausse

des défaillances des PME et des conséquences sociales et financières qui en découlent. Pour 2013, “16.200 em-plois ont ainsi été menacés soit 52 % de plus qu’en 2012, et près des deux tiers des entreprises défaillantes réalisaient un chiffre d’af-faires annuel de 1,4 million d’euros en moyenne contre 1,1 million en 2009”. Alors que la location de véhicules

avec conducteur résiste, les transports routiers de proximité et interurbains sont les deux mé-tiers où l’on recense le plus grand nombre de PME en difficulté.

érick demangeon

Le Tréport :Vent debout contre les éoliennes en mer

European Barge Union :Didier Léandri à la tête des armements fluviaux européens

Institutions/Infrastructures

SNCM :L’État fait le choix de Transdev

Bolloré :Afrique, moteur de la croissance du pôle Transport-Logistique

Entreprises

Somalie :La piraterie moribonde sur l’eau

Espagne :Les ports progressent sur tous les fronts

International

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12/

2013

l’hebdo

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Moins d’un transporteur routier sur deux créés en 2008 existe encore en 2013 !

“Chute de 17 % des créations d’entreprises

l’an passé dans le transport routier contre une baisse

moyenne de 5 % dans l’économie française”

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2 - Semaine 20 - Mai 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Le Tréport, petite ville de 5.000 habitants, qui a développé un tourisme populaire lié à la pêche, craint que le futur parc d’éoliennes géantes ne signe à terme la mort économique de ses 50 petits bateaux et 250 marins pêcheurs, dont l’activité fait vivre quelque 750 personnes. “Si on n’a plus de port de pêche, on perd notre âme, on perd notre cœur”, plaide la restauratrice, présidente de l’union des com-merçants tréportais et membre de l’association “SOS (Sans offshore) à l’horizon”. Annoncé mercredi 7 mai par la ministre de l’Écologie, ségolène royal,

le parc attribué à un consortium mené par GDF-Suez comprendra entre 60 et 100 éoliennes hautes de 200 mètres, à une quinzaine de kilomètres du rivage.

“Cela va être un désastre éco-logique et ce sera la mort de la pêche artisanale. Au Danemark (où l’éolien offshore s’est mas-sivement développé, NDLR), elle n’existe plus”, affirme olivier Becquet, gérant de la coopérative des pêcheurs (Capa). La zone de pêche du Tréport est abondante (8.000 tonnes pêchées chaque année) et peuplée de nombreuses espèces, comme la sole, la seiche, le turbot, les crevettes, les co-

quilles Saint-Jacques, les tel-lines, les pétoncles, les amandes de mer... Mais c’est précisément là que seront implantées les éo-liennes, car les fonds marins y sont moins p r o f o n d s qu’à d’autres endroits du littoral de la Manche.

P r e m i e r site pressenti h i s t o r i q u e -ment pour de l’éolien en mer en France, avec un projet de la Compagnie du vent, PME pionnière dont les études ont été reprises par GDF-Suez, Le Tréport lutte depuis des années

pour sa ressource halieutique et touristique. “Nous avions proposé d’autres zones mais ils n’ont pas voulu”, regrette laurent Jacques, premier ad-

joint au maire de la ville. Pourtant, “à Fécamp, ils ont choisi une zone où les pêcheurs n ’ a l l a i e n t pas”, note-

t-il, faisant allusion à l’autre port haut-normand, où va être implanté, par EDF cette fois, un autre champ éolien.

Or, au Tréport, la pêche a une importance vitale pour toute

l’économie locale, font valoir les opposants au parc. GDF-Suez a assuré aux pêcheurs qu’ils pourront lancer leurs filets entre les éoliennes, espacées d’en-viron 1 km. “On n’y croit pas, jamais le préfet des affaires maritimes ne l’acceptera, pour des raisons de sécurité”, assure Laurent Jacques. En regardant la mer depuis son restaurant, Liseline Lavoine soupire : Les an-ti-éoliens du Tréport ne baissent pas les bras : “Nous allons dépo-ser des recours juridiques”, pré-vient gérard Bilon, président de l’association “SOS à l’horizon”.

Hervé lionnet

Le Tréport

Vent debout contre les éoliennes en merAu Tréport, en Seine-Maritime, la colère monte depuis qu’a été officialisée mercredi 7 mai l’implantation d’éoliennes en mer, au large de ce port de pêche.

“Premier site pressenti historiquement pour de l’éolien en mer

en France”

Le programme industriel de GDF pour le parc éolien offshore

© G

DF

Didier Léandri à la tête des armements fluviaux européens

Nommé à la présidence de l’European Barge Union, Didier Léandri encourage l’Europe à poursuivre sa politique de transfert modal en faveur de la voie d’eau à travers le programme RTE-T, et à soutenir financièrement les travaux menés dans le cadre de Naïades II et de ses plateformes d’application et de recherche. L’un des premiers dossiers sur la table du nouveau président est la révision de la directive n° 97/68 sur les engins mobiles non routiers.

Président du Comité des arma-teurs fluviaux depuis fin 2012, créa-tion de Transporteurs fluviaux de France avec la Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA) en 2013... et aujourd’hui à la tête de l’European Barge Union (EBU), soit le groupement qui rassemble les transpor-teurs fluviaux en Europe. Dans un temps record, didier léandri est devenu un interlocuteur incontournable pour la dé-fense des intérêts professionnels de la voie d’eau en France et désormais en Europe. Lors de sa nomination à la pré-sidence l’EBU, il a dressé les grandes

lignes de son action, à commencer par la place du fluvial dans les infrastructures de transport via leur intégration dans le programme RTE-T et l’irrigation du terri-toire européen. L’occasion de saluer aussi les travaux menés dans le cadre des pro-grammes Naïades II (2014-2020), et de sa plateforme d’application Platina II (2013-2016) à l’origine d’un projet de recherche et de développement européen baptisé Navigator 2020... tout en déplorant le manque de soutien financier pour accom-pagner les ambitions contenues dans ces documents.

“Verdir” la Flotte euroPéenne

Dans l’esprit de la stratégie globale “Transport 2050” définie en 2011 par la Commission européenne dans Livre blanc sur les transports, elles visent notamment à intégrer la voie d’eau autour de deux objectifs : mettre en place un système de transport compétitif au service de la mo-bilité, la croissance et l’emploi, réduire la dépendance au pétrole de l’Europe et ses émissions de gaz à effet de serre. Chiffrées, ces orientations doivent per-mettre un transfert modal de 30 % du fret routier vers le rail et le fluvial en 2030, et de 50 % à l’horizon 2050 pour atteindre

une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport au niveau de 1990.

L’amélioration des performances écolo-giques et opérationnelles de la navigation intérieure à partir, par exemple, des innova-tions éprouvées dans d’autres modes dont le routier, et leur appropriation sur les navires neufs et en exploitation, est l’une des voies poursuivies. Elle passe notamment par de nouvelles générations de moteurs et des carburants plus propres à l’image du gaz naturel. Un débat est en cours à Bruxelles au travers de la révision de la directive n° 97/68 sur les engins mobiles non rou-tiers. Par la voix de son nouveau président, l’EBU se déclare favorable à cette évolution mais met en garde la Commission sur “le bon équilibre à trouver entre protection de l’environnement et faisabilité technique et économique des solutions”. Ne serait-ce que pour une appropriation rapide d’éventuelles nouvelles normes par les acteurs du transport fluvial, et éviter une distorsion de concur-rence avec les autres modes terrestres. Aussi, Didier Léandri plaide-t-il pour des normes reconnues au plan mondial, à l’image de celle de l’OMI, et des technologies en termes de motorisations performantes déjà disponibles à des prix compétitifs.

érick demangeon

EuropEan BargE union

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FF

Didier Léandri, président du Comité des armateurs fluviaux

et nouveau président de l’European Barge Union (EBU)

six projets en coursLe 7 mai, la ministre de l’Écologie, du Développement du-

rable et de l’Énergie, Ségolène Royal, a annoncé la construction de deux nouveaux parcs d’éoliennes en mer. Outre Le Tréport, la commune d’Yeu-Noirmoutier a été choisie par le gouvernement pour un projet qui associe GDF-Suez au groupe portugais EDP Renewableset au français Neoen Marine. Quatre parcs éoliens en mer, représentant 2.000 mégawatts, étaient déjà prévus, dont trois situés au large de Saint-Nazaire pour le consortium EDF Dong, avec Alstom et Nass&Wind, à Courseulles-sur-Mer et à Fécamp pour le consortium EDF Dong, avec Alstom et WPD.

l’antenne - Semaine 20 - Mai 2014 - 3

CFT vient d’inaugurer sa nou-velle barge “Sirocco” sur le port de Lyon Édouard-Herriot. Cette barge, roll-on/roll-off est dédiée au transport de colis lourds et volumineux prin-cipalement pour EDF, via son Agence logistique nationale, im-portant client de CFT depuis qua-rante ans. Dans les années 70, en effet, CFT ap-provisionnait déjà en fuel lourd certaines centrales thermiques.

“Encore en 2013, nous avons ap-provisionné plus de 3 millions de tonnes de charbon à destination

des centrales de Cordemais et de Vitry-sur-Seine. Parallèlement au transport massif de fuel lourd ou de charbon, nous avons mis à disposition, toujours dans les années 70, des barges

roll-on/roll-off pour la construction du parc nu-cléaire EDF, principalement

sur le Rhône”, a rappelé Pascal girardet.

La barge “Sirocco” a 79 mètres de long, 11,40 mètres de large, 4,60 mètres de creux et 59 mètres de longueur de cale disponible. Son poids lège est de 715 tonnes et sa capacité de ballastage est de 1.400 m3. Cette barge, construite sur les chantiers de Giurgiu, en Roumanie, est munie de deux groupes électrogènes de 50KVA unitaires permettant un ballastage/ déballastage de 600m3/H. Elle a nécessité un investissement de 3,5 millions d’euros. Elle est basée à Loire-sur-Rhône.

Cette barge est destinée à remplacer à terme la barge ro-ro “Tramontane” construite en 1976.

La flotte de CFT est compo-sée d’environ 240 bateaux. Le programme d’investissement de ce groupe comprend principalement la mise en service de nouvelles barges et automoteurs citernes, d’avitailleurs fluviaux mais aussi maritimes, unités toutes évidem-ment en double-coque. “Ce plan concerne également la construc-tion de pousseurs, de barges et d’automoteurs conteneurs”, a précisé Pascal Girardet.

La visite de la “Sirocco” avec nicolas rousseau a permis de réaliser les atouts d’un tel équi-pement. “CFT a conçu les pro-grammes d’automatismes, cœur du fonctionnement des bateaux

modernes”, a insisté le directeur technique de CFT.

Le jour de l’inauguration au Terminal 1, près de la barge “Sirocco”, se trouvait le ponton Libeccio de CFT composant un ensemble fluvial d’envergure. “Le ponton Libeccio, long de 66 mètres et large de 9,30 mètres est capable de charger des colis de 400 tonnes en float-on/ float-off. Ce ponton peut être inséré dans la barge afin de porter sa capacité de charge-ment à 800 tonnes. Pour être

exact, le ponton ou ponton dans la barge pourrait struc-turellement prendre des charges bien supérieures mais nos limites sont dans la ré-serve de stabilité, c’est-à-dire la gravité contre la poussée d’Archimède”, explique matthieu Blanc, directeur ré-gional de CFT, à propos de cet outil de travail qui doit contri-buer à développer le mode fluvial.

annick Béroud

CFT

Inauguration de la nouvelle barge “Sirocco”“Depuis dix ans, CFT a investi 250 millions d’euros pour le renouvellement de sa flotte et du matériel, ce qui est un effort tout à fait remarquable pour une entreprise qui réalise un chiffre d’affaires consolidé de 130 millions d’euros”. Les propos tenus par Pascal Girardet, PDG de CFT, illustrent sa foi dans la voie fluviale et dans l’avenir de son groupe qui vient d’inaugurer, au port de Lyon, sa nouvelle barge “Sirocco”.

Entreprises

“Cette barge a été construite sur les chantiers

de Giurgiu, en Roumanie”

solides performances en 2013-2014

Le groupe d’industries lourdes, de centrales électriques et d’équipements aérospatiaux japonais Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a annoncé vendredi 9 mai un bénéfice net un peu supérieur à ses attentes en 2013-2014, à 160 milliards de yens (1,2 milliard d’euros), mais il prévient que celui de 2014-2015 devrait être de 19 % inférieur faute de rentrée exceptionnelle.

Même s’il a été obligé d’enregistrer une perte non récurrente de 60 milliards de yens (425 mil-lions d’euros) à cause d’une révision des plans de construction de deux navires, MHI affiche de solides performances. Le groupe a notamment profité d’un gain excep-tionnel lié à la fusion de ses activités d’énergie thermique avec celles de son compatriote Hitachi, ce qui a fait bondir son bénéfice net de 65 % sur un an. Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et Hitachi ont créé le 1er février une nouvelle coentreprise, Mitsubishi Hitachi Power Systems (MHPS), pour développer, fabriquer et vendre des

turbines, chaudières et autres moyens requis dans les centrales thermiques ou géothermiques.

Durant l’exercice écoulé, MHI a totalisé un chiffre d’affaires de 3.349 milliards de yens (25 milliards d’euros), en hausse de 18,9 % sur un an, et dégagé un bénéfice d’exploitation de 206 milliards (+ 26,1 %). “Bien que les com-mandes dans le domaine des transports aériens et ferroviaires aient baissé, les autres activités ont progressé, particulièrement celle de l’éner-gie”, a expliqué le groupe. MHI a bénéficié entre autres de commandes plus importantes de tur-bines à gaz, d’usines chimiques et d’avions. MHI fabrique notamment des pièces pour les avions

de ligne Boeing 777 et les ailes du Boeing 787. Le nombre livré a nettement augmenté, notamment pour les 787, même si a ponc-tuellement été détecté un petit souci de ligne de production en fin de période. Les revenus tirés d’équipements de défense et aérospatiaux ont aussi été plus im-portants qu’un an au-paravant. Enfin, MHI

a vendu plus de matériels industriels, dont des chariots-élévateurs, des climatiseurs (en Chine) ou des compresseurs (aux États-Unis).

MHi

FauvEdEr

Amplification des expéditions sur la Tunisie

Ouverte en 2011, l’agence Fauveder de Lyon rayonne sur quatre régions du Sud-Est de la France. Depuis quelques semaines, elle commence à amplifier ses ventes en Tunisie.

C’est lors du salon Gulf Food de Dubaï, en février dernier, qu’alexandre Congoras, responsable com-mercial en charge du Moyen-Orient chez Fauveder, a rencontré un agent tunisien recherchant un partenaire français pour répondre à une demande croissante de ses clients. L’agence Fauveder lyonnaise amplifie depuis quelques semaines ses expé-ditions en Tunisie en lien avec Tunis Air dont le handling est assuré par SFS. L’agence lyonnaise et l’agence mar-seillaise collaborent étroi-tement, la première traitant le fret aérien, la seconde le fret maritime. Ce transfert de compétences doit assurer aux clients les meilleurs services possibles.

L’agence de Marseille a lancé ces derniers mois un ser-vice de cross-trade, animé par deux personnes, qui gèrent les ventes triangulaires (pays expéditeur-pays acheteur-pays destinataire final).

Situé sur CargoPort, dans le bâtiment des douanes (depuis

la fermeture du poste douanes de Chassieu), Fauveder traite essentiellement le fret aérien. “Les destinations concernent beaucoup le Moyen-Orient et l’Asie pour nos clients, industriels et négociants, du grand Sud-Est qui opèrent dans des secteurs très variés. Nous utilisons régulièrement le cargo d’Emirates du mer-credi et également les soutes des cinq vols passagers hebdomadaires pour Dubaï, point de correspondances important pour l’Asie qui représente la première des-tination au départ de Lyon”, explique sébastien dalan, responsable d’Exploitation à Lyon. Il attend avec im-patience l’ouverture d’un vol sur Shanghai ou Pékin pour lequel s’activent les responsables de l’aéroport. Fauveder met régulièrement du fret dans les soutes des avions d’Air Algérie, d’Aigle Azur, de Tunis Air et de Royal Air Maroc. Cette agence traite environ 25 tonnes de fret par mois à l’import (30 %) et à l’export (70 %). Ce transitaire est l’un des membres fonda-teurs du réseau World Cargo Alliance qui rassemble envi-ron 1.200 adhérents organisa-teurs de transport. Le groupe breton dispose d’un bureau commercial à Alger depuis 2011, d’un bureau à Shanghai et il a un apporteur d’affaires en exclusivité à Dubaï.

a. B.

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4 - Semaine 20 - Mai 2014 - l’antenne

Le conseil de surveillance de la SNCM n’a pas reconduit le directoire et son président, marc dufour, lundi 12 mai. Les trois représentants de l’État se sont abstenus lors du vote, qui a rejeté par six voix contre cinq le renouvellement du mandat du di-rectoire qui s’achevait fin mai. Un directoire que l’actionnaire majo-ritaire Transdev (66 %), filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts, souhaitait remplacer. Le secréta-riat d’État aux Transports précise que cette abstention n’est “ni un vote de défiance ni d’indifférence à l’égard du directoire sortant”, mais il sou-ligne qu’“il était impor-tant de mettre un terme à la quasi- paralysie qui menaçait la société”. “Nous sou-haitons permettre à la SNCM de se construire un avenir, qui ne soit ni la liquidation ni la fuite en avant”, a assuré de son côté le PDG de Transdev, Jean-marc Janaillac. Il a souhaité trouver une solution qui prenne en compte “la mission de continuité territo-riale et la dimension sociale” de la compagnie maritime. Un nou-veau conseil de surveillance se tiendra le 28 mai, afin de nommer un nouveau directoire.

Le président sortant, Marc Dufour, s’est dit “inquiet sur l’avenir de la SNCM”. Pour les syndicats, qui apportaient leur soutien à son plan de redressement, cette éviction est le

signe d’une volonté de “déman-tèlement” de la compagnie de la part de l’État. “C’est un choix politique et économique du gou-vernement pour faire place libre à Corsica Ferries (concurrent de la SNCM, NDLR)”, a déclaré Frédéric alpozzo, délégué CGT-Marins. Selon lui, le conseil de surveillance n’a “pas proposé de solution de financement pour les bateaux ni de mise en œuvre du plan industriel à long terme”. Or “l’État a toutes les clés en main pour respecter ses engagements”. La CGT a demandé un rendez-vous avec le Premier ministre et

le secrétaire d’État aux T r a n s p o r t s “dans les heures qui s u i v e n t ” . “Nous met-

trons tous les moyens pour qu’il n’y ait aucun licenciement, a-t-il ajouté, précisant que des “actions particulières seront décidées” en fonction de la réponse du gouvernement.

“C’est du gâchis, c’est une trahison de l’État”, a réagi Pierre maupoint de Vandeul, pour la CFE-CGC. Pour son confrère de la CFE-CGC, maurice Perrin, “le gouvernement va devoir rendre des comptes” : “Il est in-concevable qu’on soit à ce niveau d’incompétence politique”, a-t-il dit. Les salariés “sont inquiets, l’État se déjuge au profit d’ac-tionnaires qui veulent envoyer la SNCM et ses salariés au tribunal de commerce. Plus que jamais on

va se mobiliser autour du projet”, a ajouté Maurice Perrin.

Transdev rejette le plan Dufour voté à l’été 2013, qui comporte notamment la commande de quatre nouveaux navires. Il sou-haite même se désengager de la compagnie, opératrice historique des lignes Corse-Continent, esti-mant ne “pas avoir les moyens de financer” son développement, ni les risques l’accompagnant.

menaCe létale

De fait, la SNCM est sous le coup d’une condamna-tion de Bruxelles à rembour-ser deux fois 220 millions d’aides publiques, ce que Jean-Marc Janaillac consi-dère comme “une menace létale”. antoine Frérot, PDG du coactionnaire de Transdev, Veolia, avait ainsi demandé une “mise sous protection du tribunal de commerce”. Une po-sition, également soutenue par le président de la Collectivité territoriale de Corse, Paul giacobbi, qui conduirait l’en-treprise à ne conserver que 500 salariés contre un peu plus de 2.000 actuellement.

Le désaccord entre la SNCM et son actionnaire, d’abord feutré, s’était durci ces der-niers mois avec la tentative in-fructueuse d’éviction du prési-dent du conseil de surveillance, gérard Couturier, l’un des sept représentants de Transdev au conseil, mais qui a pris fait et cause pour la direction.

Entre les deux, l’État, action-naire à 25 %, s’est rapidement retrouvé en position d’arbitre. En janvier, après une grève de dix

jours, Frédéric Cuvillier avait soutenu le projet de la direction et lancé les études de finance-ment. Maurice Perrin l’a accusé lundi de “dérobade”. Par ailleurs les deux avocats de la SNCM, Jean-Pierre mignard, proche de François Hollande, et sébastien mabile ont estimé lundi 12 mai “ne plus être en mesure de pour-suivre leur mission de conseil au-delà de la date d’expira-tion du mandat du président du directoire”.

SNCM

L’État fait le choix de TransdevLe conseil de surveillance de la SNCM, réuni lundi 12 mai à Marseille, n’a pas reconduit le directoire présidé par Marc Dufour, dont le plan de redressement était rejeté par le principal actionnaire, Transdev, mais soutenu par les syndicats qui crient à la trahison de l’État.

Entreprises

le “napoléon Bonaparte” quitte marseille

Le “Napoléon Bonaparte” devait quitter définitivement Marseille entre le 7 et le 9 mai 2014. Le navire qui vient d’être vendu par la SNCM à l’armateur italien MSC pour 7 millions d’euros a déjà changé de pavillon pour prendre celui de Malte et a été rebaptisé “Rhapsody”. Il doit être remorqué jusqu’à Naples afin d’être remis en état de fonctionner. Le “Napoléon Bonaparte” était immobilisé depuis un an et demi dans le port de Marseille. Dans la nuit du 27 au 28 octobre 2012, suite à un violent coup de vent, le navire, qui n’était pas en service, avait heurté un quai après avoir dérivé à la suite de la rupture de ses amarres, puis avait partiellement coulé. Ses machines avaient passé deux mois sous la mer.

Un nouvel “Oasis” pour Royal CaribbeanLe carnet de commandes des chantiers navals STX de Saint-Nazaire, continue de s’étoffer avec la commande de RCCL, d’un second navire de la classe “Oasis”.

Une nouvelle commande par RCCL d’un paquebot géant confirme la relance des chantiers STX France. L’“Oasis 4”, un mastodonte de 360 mètres de long et 60 de large pour 60.000 tonnes d’acier, pourra emporter quelque 8.000 passagers et membres d’équipage. Il sera le jumeau de l’“Oasis 3”, le plus grand paquebot au monde, dont le premier bloc a été mis sur cale dans les anciens Chantiers de l’Atlantique vendredi 9 mai. “Nous allons construire non pas un, mais deux navires Oasis ici à Saint-Nazaire”, a annoncé lors de la cérémonie le PDG de Royal Caribbean Cruises Ltd (RCCL), richard Fain. “Ce matin, nous sommes parvenus à un accord sur l’“Oasis 4””, s’est-il réjoui.

En pratique, l’armateur américain va lever l’option qu’il avait prise lors de la commande de l’“Oasis 3” en décembre

2012, à un moment où les Chantiers tra-versaient une phase critique. Le nouvel Oasis, dont le coût sera d’environ un milliard d’euros, comme son prédécesseur, doit être livré dès le printemps 2018 et re-présentera l’équivalent de “10 millions d’heures de travail”, selon le directeur gé-néral de STX France, laurent Castaing. Cette annonce intervient moins de deux mois après la commande par MSC à STX France de deux gros paquebots, pour 1,5 milliard d’euros. “Nous sommes abso-lument ravis”, a confié laurent Castaing. Après l’“Oasis 3”, livrable en avril 2016 et pour lequel RCCL n’a pas encore choisi de nom de baptême, “le chantier va avoir un très gros paquebot à livrer tous les ans jusqu’en 2019, un carnet de commande que beaucoup d’industries peuvent nous envier”, a-t-il souligné.

Le chantier a étrenné vendredi 9 mai son nouveau portique géant en mettant sur cale le premier des 86 blocs qui com-poseront l’“Oasis 3”, moins de huit mois après le début de la construction. “Avec ses 1.000 tonnes, il s’agit probable-ment du plus gros bloc jamais construit pour un navire de croisière. Ce portique

représente un atout pour notre compétitivi-té pour les très grands navires qu’appelle aujourd’hui le marché”, a relevé Laurent Castaing. L’“Oasis 3”, sera “le plus grand et le plus gros paquebot de monde, mais aussi le plus économe en énergie par pas-sager”, grâce à des technologies élaborées avec l’Ademe, a-t-il rappelé.“L’“Oasis 3” a été un test, l’“Oasis 4” témoigne de notre satisfaction à travailler avec ce

chantier”, a de son côté souligné Richard Fain. Il s’agit de la seizième commande passée en France par Royal Caribbean. Les deux premiers exemplaires de la série Oasis, “Oasis of the Seas” et “Allure of the Seas”, ont été construits par les chan-tiers finlandais de STX et lancés en 2009 et 2010.

Philippe sCHwaB

STX

“Un nouveau directoire sera nommé le 28 mai”

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Consolidant les filiales Bolloré Logistics dans la commission de transport international et la logis-tique, et Bolloré Africa Logistics sur le continent africain, le chiffre d’affaires Transport et Logistique de Bolloré s’élève à 5.469 mil-lions d’eu-ros en 2013. En hausse de 1 %, il est à l’origine de plus de 50 % des recettes du groupe français... et de près de 90 % de son résultat opérationnel avec un bénéfice de 541 millions d’euros (+ 9 %). L’approche par division montre toutefois des évolutions contras-tées. Sous l’effet “du ralentisse-ment des échanges mondiaux no-tamment dans le secteur aérien et sur l’axe Asie-Europe”, le chiffre d’affaires de Bolloré Logistics recule de 1,7 % à 2.943 millions d’euros.

aCtiVité soutenueen aFrique

La baisse des flux en pro-venance de l’Asie affecte en particulier la commission de transport en France, tandis que les autres pays européens dont l’Allemagne, Pays-Bas, Italie ou Portugal résistent grâce à des acquisitions récentes. Ailleurs, l’Asie-Pacifique enregistre une “légère progression” due “au

dynamisme des flux intra-Asie et à la bonne marche de plateformes lo-gistiques”, dont celle de Singapour inaugurée en 2012 et dédiée aux filières du luxe et de la cosmétique.

Une tendance analogue est constatée sur le continent a m é r i c a i n où Bolloré Logistics in-tervient dans le secteur pé-trolier, et les projets indus-triels, miniers et gaziers en A u s t r a l i e ,

Indonésie et Vietnam en particu-lier. Sur la période, la division a poursuivi le renforcement de son réseau international, un cap main-tenu en 2014 comme en témoi-gnent les ouvertures en avril de filiales ou d’agences en Hongrie et au Myanmar, ainsi que la joint-venture créée avec l’opérateur CJ Patel pour couvrir la zone Pacifique Sud.

Bolloré Africa Logistics com-pense le tassement de la commis-sion de transport. En hausse de 4 %, son chiffre d’affaires s’élève à 2.526 millions d’euros porté par ses terminaux portuaires en Côte d’Ivoire, Nigeria, Congo, Gabon et Togo. Ces développements s’accompagnent de la montée en puissance de nouveaux terminaux au Sierra Léone, Guinée et Bénin, ainsi que des solutions logis-tiques en Côte d’Ivoire, Burkina Faso, Sénégal et Cameroun, via Camrail dans le ferroviaire

notamment. Confirmant les ten-dances 2012, les activités en Afrique de l’Est et australe béné-ficient de la croissance des projets miniers et pétroliers au Kenya,

Ouganda, Tanzanie, Afrique du Sud, Mozambique et RDC.

L’année 2013 marque éga-lement une diversification géo-graphique de la filiale avec le

lancement du premier projet por-tuaire hors d’Afrique, sur le port de Tuticorin en Inde.

érick demangeon

Bolloré

Afrique, moteur de la croissance du pôle Transport-Logistique

Le transport et la logistique contribuent à hauteur de 90 % au bénéfice opérationnel du groupe Bolloré en 2013. Marquée par un renforcement de son réseau mondial dans la commission de transport, l’année se distingue aussi par le développement de ses activités portuaires en Afrique.

“238 M EUR investis en 2013 par le

groupe Bolloré dans sa branche Transport

et Logistique”

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intensification entre marseille-Fos et nancy

L’opérateur de transport combiné rail-route T3M a lancé en février un service tri-hebdomadaire reliant les bassins Ouest du Grand Port maritime de Marseille (Fos-Graveleau) à Nancy (Meurthe-et-Moselle) et prévoit de porter cette fréquence à cinq par semaine dès le mois de juin.

Depuis mi-février, le nouveau service de transport combiné rail-route de T3M opère trois trains par semaine entre le dépôt exploité par la société Arnal situé à Fos-Graveleau, sur le port de Marseille-Fos, et la gare de Nancy-Champigneulles, sur la commune de Frouard (Meurthe-et-Moselle).

Des trains de 750 mètres de long, soit 730 mètres utiles, qui peuvent traiter des conte-neurs de 20 pieds, et 40 pieds maritimes ainsi que des caisses mobiles allant jusqu’à 45 pieds, partent tous les mardis, jeudis et samedis de Fos-Graveleau vers 18 h 30 pour livrer leur chargement à Nancy-Champigneulles le lende-main matin. Dans l’autre sens, les départs sont assurés tous les lundis, mercredis et vendredis aux mêmes horaires.

Cinq rotations au lieu de trois

Selon la direction de T3M, l’objectif de taux de remplissage étant atteint, l’opérateur de trans-port combiné envisage de porter son service tri-hebdomadaire à cinq rotations par semaine dès le mois de juin. “Cette desserte vient enrichir l’offre croissante de Marseille-Fos en matière de pré et post-acheminement ferroviaire”, se réjouit l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF).

Vincent CalaBrèse

T3M

KuSMi TEa

Orieuks renforce sa plateforme au Havre

Orientis Gourmet, du groupe Orientis spécialisé dans l’épicerie fine sucrée (Kusmi Tea, Løv Organic, Marlette, Olivier-Langlois, Laura Todd Cookies), ren-force son activité logistique sur le parc du Hode, à Saint-Vigor d’Ymonville, près du Havre (Seine-Maritime), en prenant à bail auprès de Prologis un entrepôt de 6.569 m². Déjà implanté sur le parc mais dans les locaux de-venus inadaptés pour accom-pagner le développement des ventes de sa marque de thé premium Kusmi Tea, Orientis Gourmet transfère son activité

logistique dans ce bâtiment neuf de dernière génération. Il sera utilisé pour le stoc-kage de matières premières et de produits, la réception des importations des produits venus de l’étranger et la dis-tribution dans les 40 maga-sins en France et à l’étranger. Orientis Gourmet y installera également sa plateforme lo-gistique e-commerce, pour la livraison, l’approvision-nement et le traitement des commandes en ligne ainsi qu’un procédé technique de contrôle de la température. Démarrage prévu en juin prochain.

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PMM

Entreprises

6 - Semaine 20 - Mai 2014 - l’antenne Entreprises

Ouvert en février, le nouveau siège de Schengen au Luxembourg développe l’affrètement sur le Rhin, la Sarre, la Moselle, vers le Benelux, l’Allemagne du Nord et l’Europe de l’Est via Main-Danube. En France, l’agence de Corbeny dans l’Aisne assure la desserte de la Seine et des bassins du Nord de la France (Escaut, Canal du Nord, etc.) ainsi que le Benelux. Quant au site d’Ott-marsheim (Haut-Rhin), il se dédie au transport sur les canaux inté-rieurs (Bourgogne-Champagne, Canal de l’Est, Marne au Rhin…) jusqu’aux portes de Lyon pour la jonction avec le Rhône vers Marseille. Transest Ottmarsheim se distingue donc par une offre en ga-barit Freycinet jusqu’à 350 tonnes d’Anvers jusqu’à l’Oise, puis jusqu’à 230/250 tonnes.

Le petit gabarit a bien sûr ses contraintes de temps : il faut compter vingt jours pour relier Anvers à Sète. Mais il trouve ses adeptes. “Les clients fidèles

se comptent parmi les cé-réales, les engrais, les graviers, les sables noirs, le charbon. D ’ a u t r e s é m e r g e n t , comme les

déchets. Nous comptons éga-lement quelques chargeurs de pièces pondéreuses qui préfè-rent la voie d’eau eu égard à leur sensibilité forte aux enjeux de développement durable”, souligne Francesca muff-Bichon, responsable de l’agence d’Ottmarsheim.

Les volumes transportés par Transest représentent 1,3 à 1,5 million de tonnes annuelles dont 30.000 tonnes en petit gabarit en 2013 pour

Ottmarsheim sur la liaison Nord-Sud alors que Corbeny affiche 450.000 tonnes.

logistique multimodale

Outre l’affrètement clas-sique, Transest met en place des chaînes logistiques multimodales pour des entreprises non bord à eau, en assurant des pré et post- acheminements routiers avec manutentions.

Son principal pôle d’activité demeure Schengen : la localité luxembourgeoise qui a donné son nom aux accords de libre circulation vient de succéder à Thionville comme site prin-cipal de Transest. Le déména-gement n’a pas été déclenché pour des raisons fiscales, mais immobilières, suite aux désa-gréments occasionnés par des travaux dans l’immeuble de Thionville et à l’opportunité qui s’est présentée de reprendre

les locaux libérés par une société sœur à 30 km, précise rémy Cieslewicz, président de Transest SAS.

“Née dans les années 30 dans le transport pour la si-dérurgie qui demeure un client important, la société a parfai-tement réussi sa diversification vers une offre complète en vrac solide”, souligne-t-il.

Christian roBisCHon

Transest

Du transport tous gabaritsFiliale d’Imperial Shipping, Transest vient de consolider son organisation en trois pôles géographiques.

reprise de neuf entrepôts en FranceLe groupe français de transport Norbert Dentressangle a annoncé lundi 5 mai avoir signé une offre de reprise avec la société de logistique MGF, filiale du groupe G7, pour l’acquisition d’une partie de ses actifs.

Norbert Dentressangle a signé une offre de reprise d’actifs avec le groupe G7. Norbert Dentressangle a indiqué lundi 5 mai avoir signé avec MGF une offre de reprise de neuf entrepôts en France, qui totalisent 174.000 m² de surface d’entreposage et sont répartis principale-ment en région parisienne, dans le Nord et autour des agglomérations de Lyon, Toulouse et Marseille. Le montant de cette offre n’a pas été dévoilé.

Ces neuf entrepôts génèrent un chiffre d’af-faires annuel d’environ 26 millions d’euros,

soit, pour Norbert Dentressangle, 5 % de crois-sance annuelle en France. La consultation des représentants du personnel est en cours, et la reprise de ces actifs devrait être effective au plus tard le 15 juillet.

“L’intérêt est de consolider notre relation avec certains grands clients de la grande distribution (clients de Norbert Dentressangle et de MGF, NDLR)”, a in-diqué Hervé montjotin, président du directoire de Norbert Dentressangle. Le groupe souhaite éga-lement développer une relation commerciale avec “des grands clients industriels avec lesquels on ne travaille pas”, et renforcer sa posi-tion sur certaines zones géographiques, a-t-il précisé. Les 272 collabo-rateurs conserveront leur

poste, et le groupe de transport table sur des créations d’emplois.

norBErT dEnTrESSanglE

STEF

Un réseau dédié aux produits frais de la mer

Les groupes français de transport frigorifique Stef, Olano et Express Marée ont annoncé mardi 6 mai la création d’un réseau européen de collecte et de distribution de produits de la mer frais sur l’Europe, baptisé “Seafoodways”.

Trois groupes français de transport – Stef, Olano et Express Marée – créent un réseau dédié aux produits frais de la mer : “Seafoodways”. À l’occasion du salon European Seafood Exhibition qui se tenait jusqu’au 8 mai à Bruxelles, les trois sociétés ont annoncé la mise en œuvre de cet accord.

Le réseau Seafoodways promet de “desservir en moins de 48 heures tous les principaux bassins européens de production et de consom-mation. Il offre aux acteurs de la filière marée les moyens du réseau immobilier et du plan de transport les plus denses en Europe”, annoncent Stef, Olano et Express Marée.

“seaFoodways”

Ce réseau, qui dispose de 34 sites dédiés et 700 véhicules, traite au total environ 1,5 mil-lion de tonnes de produis de la mer chaque année en Europe. Il s’adresse aux producteurs, industriels, transformateurs, grossistes et distributeurs de la filière des produits de la mer.

“Le site d’Ottmarsheim est dédié aux canaux

intérieurs”

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La présence d’une armada internationale et les “meilleures pratiques” mises en œuvre par les armateurs ont quasiment réduit à néant la piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes. Mais la menace plane toujours et le phénomène ne demande qu’à reprendre.

un Coût de 18 milliards de dollars annuels

La dernière prise d’importance des pirates somaliens, enregistrée par la Force maritime européenne Atalante (Eunavfor), remonte à mai 2012. Depuis, plusieurs na-vires ont été attaqués ou été la cible de manœuvres d’approches suspectes, mais les pirates soma-liens ne sont parvenus à se rendre

maîtres d’aucun d’entre eux.Seuls quelques boutres ont

été abordés, essentiellement pour être utilisés comme bateau mère. Maigre butin, alors qu’au tableau de chasse des pirates so-maliens ont figuré dans le passé deux superpétroliers transpor-tant chacun près de 2 millions de barils de brut ou un cargo ukrainien chargé d’armes, notam-ment de chars d’assaut. Maigres prises également pour le TCD (Transport de chalands de débar-quement) “Sirocco” durant ses quatre mois de mission en tant que vaisseau-amiral d’Atalante : cinq pirates arrêtés mi-janvier, à bord d’un boutre indien dont ils s’étaient rendus maîtres pour tenter en vain d’aborder un pétro-lier. Rien d’autre à signaler sur le

front de la piraterie. Les navires d’Atalante se sont donc contentés d’imposer leur présence dissua-sive, de surveiller la zone et de venir en aide aux embarcations en difficulté. Un pêcheur sud-co-réen grièvement blessé a ainsi été opéré d’urgence sur un des na-vires d’Atalante.

“Le modèle économique de la piraterie est cassé”, explique étienne de Poncins, chef de la Mission euro-péenne Eucap-Nestor, dont l’objectif est de développer les compétences et moyens maritimes des pays de la zone (Somalie, Djibouti, Kenya, Seychelles et Tanzanie) afin de leur permettre de surveiller leurs eaux territoriales. Au plus fort de la piraterie somalienne, en 2011, le Bureau maritime international (BMI) avait recensé 237 attaques attribuées à des pirates soma-liens à travers l’océan Indien — des côtes somaliennes à la mer d’Oman. En 2013, il n’en a en-registré que cinq, qui ont toutes échoué. “En mer, le phénomène est sous contrôle. Mais les pirates sont toujours là, on peut les voir sur les côtes”, avertit néanmoins Étienne de Poncins.

En procédant à l’arrestation de nombreux pirates ces dernières années, Atalante et les Marines alliées (Otan, Chine et Japon) —qui ont également déployé des

moyens considérables dans cette zone, route maritime cruciale pour le commerce mondial — ont eu un effet largement dissuasif. Mais les mesures prises par le secteur ma-ritime ont également largement contribué à la mise en échec des pirates : présence de gardes privés armés à bord des navires, rehaus-sement des francs-bords hérissés de barbelés, navigation à vitesse

élevée, passage le plus loin pos-sible des côtes... Les pirates n’ont jamais réussi à s’emparer d’un bateau ayant une équipe de pro-

tection à bord, ni d’aucun navire naviguant à plus de 18 nœuds, rap-pellent les spécialistes.

Mais ces mesures coûtent cher, rallongeant les trajets et les coûts. “La piraterie au large des côtes somaliennes a imposé une taxe cachée sur le commerce mondial”, estimait en 2013 la Banque mondiale. Selon elle, la piraterie somalienne “coûtait à l’économie mondiale 18 milliards de dollars annuels, renchérissant d’autant le coût des échanges, un montant qui éclipse le chiffre estimé de quelque 53 millions de dollars annuels payés en moyenne en ran-çons depuis 2005”. “C’est cher, donc le jour où l’industrie se dira “c’est fini”, ça peut repartir assez vite”, explique Étienne de Poncins.

Or, avec la raréfaction des at-taques, armateurs et capitaines

de navires commencent à relâ-cher leur vigilance, souligne-t-on à l’Eunavfor, où l’on constate que de plus en plus de navires se rapprochent des côtes pour rac-courcir leur trajet et ont réduit leur vitesse pour économiser du car-burant. “Nous devenons victimes de notre succès”, estime le lieute-nant michael quinn d’Atalante, mais “les conditions sur la côte somalienne n’ont pas changé et le secteur maritime ne doit pas se relâcher”. Car l’Eunavfor n’a de mandat que sur mer et ne peut pas s’attaquer à terre aux pirates qui contrôlent toujours, notamment au Puntland, de larges portions des côtes de Somalie. Milices cla-niques, réseaux de pirates et gangs criminels se partagent le pays privé de gouvernement effectif depuis 1991.

Ce contrôle côtier a permis le développement d’une piraterie propre à la Somalie : les pirates peuvent ramener leur prise à terre, avec chargement et équi-page, rendant très difficiles des opérations de secours. La voca-tion de la mission Eucap-Nestor, “complémentaire d’Atalante”, est donc désormais “d’aller à terre former des garde-côtes afin que les pays de la région soient en mesure de gérer et contrôler leur territoire maritime, mais aussi pour les aider à mettre en place des législations”, explique Étienne de Poncins.

aymeric VinCenot

Somalie

La piraterie moribonde sur l’eauÀ quelques milles au large de Bossasso, dans la région somalienne autonome du Puntland, un marin du vaisseau français “Sirocco” scrute deux boutres à la jumelle. Des pêcheurs. Si la côte alentour regorge toujours de pirates, ceux-ci s’aventurent désormais beaucoup moins sur l’eau.

rachat du chantier stX à turkuLe gouvernement finlandais a révélé jeudi 8 mai s’être allié avec le constructeur naval allemand Meyer Werft pour négocier le rachat au sud-coréen STX du chantier naval de Turku, menacé de péricliter.

La Finlande est prête à racheter un chantier naval de STX menacé, celui de Turku. “Les pro-priétaires coréens de STX ont été avisés par l’État finlandais que ce dernier est intéressé par une éventuelle acquisition du chantier naval de Turku, avec un partenaire industriel”, Meyer Werft, a indiqué le gouvernement. “Les parties sont fer-mement résolues à faire aboutir les négociations en cours, mais elles n’en sont encore qu’à leurs

débuts. Par conséquent, aucun détail ne peut être divulgué à ce stade”, a-t-il ajouté. Helsinki n’a ainsi pas donné d’indication sur les parts respec-tives que voudraient prendre les deux candidats à l’achat, ni la somme qu’ils seraient prêts à débourser. Le gouvernement finlandais cherche depuis un an à sauver ce chantier naval que STX a menacé de fermer s’il n’était pas aidé par les pouvoirs publics. En février 2013, il avait an-noncé une subvention de 31 millions d’euros. En décembre 2012, Turku avait subi un coup dur quand STX lui avait préféré Saint-Nazaire pour la construction d’un paquebot géant d’un coût d’environ un milliard d’euros pour l’américain Royal Caribbean International (RCI). Depuis, STX ne faisait pas mystère de son intention de vendre si une offre intéressante se présentait.

FinlandE

ESpagnE

Les ports progressent sur tous les fronts

Entre début janvier et fin mars, les ports espagnols ont vu leur trafic s’accroître de 4,5 % à près de 110 millions de tonnes, soit 5 de plus qu’il y a un an. Toutes les catégories de marchandises sont concernées.

Pour les trois premiers mois de l’année, les ports espagnols affichent une croissance de 4,5 % avec un tonnage total de 109,7 Mt contre 104,9 Mt un an plus tôt (avitaillement exclus).

algésiras, Premier Port d’esPagne

Les trois grandes catégo-ries de marchandises mar-quent toutes des progressions : les vracs liquides totalisent 36,6 Mt contre 36 Mt (soit + 1,7 %), les vracs solides 20,8 Mt contre 18,3 Mt (+ 13,9 %) et les marchan-dises diverses 52,2 Mt contre 50,6 Mt (+ 3,1 %). Dans cette dernière catégorie, les frets conteneurisés représentent 37,4 Mt (+ 1,6 %) et le trafic roulier 11,2 Mt (+ 7,8 %).

Algésiras, premier port d’Espagne, a progressé forte-ment au cours de ce premier trimestre : son tonnage passe en effet de 20,3 Mt au premier trimestre 2013 à 23,6 Mt cette année, soit 16,5 % de crois-sance. Son trafic de vracs li-quides a augmenté de 20 %

(6 Mt) tandis que les mar-chandises diverses passaient de 13,7 à 15,8 Mt (+ 15,7 %). Le nombre de conteneurs manutentionné atteint 1.164.400 EVP (+ 17,5 %).

Deuxième port du pays, Valence totalise 15,4 Mt, un chiffre en retrait de 3 %. Les marchandises diverses (13,6 Mt) y sont en retrait de 6,6 %. À Barcelone, le trafic s’est élevé à 10,8 Mt (+ 9,6 %), progression soutenue comme à Algésiras par tous les trafics (+ 26,4 % pour les vracs li-quides, + 16,4 % pour les vracs solides et + 2,2 % pour les marchandises diverses). Avec 427.583 EVP, le trafic conte-neurisé s’accroît de 4,6 %.

Pour sa part, le port de Castellon a toujours le vent en poupe. Avec 3,5 Mt pour ce premier trimestre 2014, il progresse de 10,9 %. Les tra-fics de marchandises diverses (0,7 Mt) augmentent de 5,1 %.

Dans le secteur des pas-sagers, la fréquentation des ports espagnols atteint 4.771.846 passagers contre 4.727.131 l’année passée, soit + 1 %. Au niveau des croisières, il a été décompté un total de 1.324.415 passa-gers, soit 29,3 % de plus qu’en 2013. Les ports des Canaries et Barcelone arrivent aux pre-miers rangs avec 446.220 pour Las Palmas (+ 71,5 %), 342.091 pour Santa Cruz (+ 18,3 %) et 254.000 pour Barcelone (+ 14,7 %).

B. t.

“Le secteur maritime ne doit pas

se relâcher”

Les pirates n’ont jamais réussi à s’emparer d’un bateau ayant une équipe de protection à bord

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14 - Semaine 20 - Mai 2014

EELV

Plainte pour non-utilisation de la voie maritime pour le fret

Les candidats de la liste Europe Ecologie les Verts Sud-Est ont déposé, le 12 mai 2014, une plainte contre X auprès du procureur de la République d’Aix-en-Provence pour “mise en danger de la vie d’autrui par abstention de l’utilisation de la voie maritime pour le trafic de mar-chandises”. Le député européen sortant, Karim Zéribi, deuxième sur la liste des candidats EELV aux élections euro-péennes du 25 mai 2014, avance l’argu-ment de la santé publique pour soutenir cette plainte : “Depuis 2005, il existe une voie de transport de fret maritime entre Barcelone et Gênes dont l’utilisation per-mettrait le report de 230.000 poids lourds à court terme et 700.000 à plus long terme de la route vers la mer, pose Karim Zéribi. Il existe donc d’ores et déjà des solutions permettant de limiter la pollution aux par-ticules fines, générée par les véhicules diesel, considérée par l’Organisation mondiale de la santé comme responsable d’un risque accru d’apparition du cancer du poumon chez les personnes qui y sont exposées”.

Le parti écologiste considère que la faiblesse des investissements publics per-mettant de développer les modes de trans-port alternatifs est responsable de cette situation. “Selon une étude menée par la Chambre de commerce et d’industrie Nice-Côte d’Azur en 2009, l’option maritime est économique de tous les points de vue”, assure le député européen, membre de la commission transport au parlement de Strasbourg. L’étude “Autoroute de la mer en Méditerranée” conclut notamment à une économie de 30 % pour les chargeurs sur le tronçon Barcelone-Gênes et à une

réduction du temps de trajet de 14 heures, sur un parcours reliant Saragosse à Trieste prenant en compte les ruptures de charge.

Pour la collectivité, l’étude considère que les 75.000 poids lourds qui transi-tent d’ores et déjà par mer génèrent une économie de 27 millions d’euros pour la collectivité, en incluant les effets sur l’ur-banisation, les infrastructures, les pay-sages, l’effet de serre, la pollution atmos-phérique, le bruit et les accidents routiers. Enfin, les candidats plaignants rappellent qu’un accord franco-italien signé le 30 jan-vier 2012 prévoit que les parties recher-chent “avec l’Espagne les conditions d’un développement de liaisons maritimes de contournement des Alpes, pouvant être développées d’ici 2015 pour offrir des al-ternatives crédibles au passage des poids lourds par Vintimille”.

Compte tenu de ces éléments, la plainte avance que “toute absence de mesure visant à réduire le trafic de mar-chandises sur les routes et autoroutes sur la côte méditerranéenne constitue une mise en danger de la vie d’autrui”. Une première plainte similaire, en cours d’ins-truction, avait été déposée le 14 août 2013 auprès du TGI de Chambéry. L’argument de la santé publique constitue, selon Karim Zéribi, “une opportunité positive, une brèche, pour mettre en œuvre la transition écologique”. “Une autre plainte est en préparation sur la côte atlantique qui rencontre la même problématique”, assure Daniel ibanez, candidat EELV, membre de la coordination des opposants au Lyon-Turin.

Caroline gaRCia

JobSwiss a créé un job de rêve, globe-

trotter pendant six mois pour tester les produits et rendre compte de ses aven-tures sur internet. La procédure de recrutement a été lancée le 5 mai, et devrait durer plusieurs semaines, avec plusieurs phase pour sélectionner les candidats. L’heureux élu sera connu début juillet. Swiss cherche pour ce poste des “personnes créatives, pas-sionnées de voyages, de découvertes et de nouveautés”. Il faut être suisse ou ressortissant de l’UE pour être candidat, et il n’y a pas de conditions d’âge, excep-té d’être majeur. Le globe-trotter, baptisé “Swiss Explorer” sillonnera le monde pendant six mois, à partir de l’automne prochain. Il publiera ses impressions et des conseils de voyage sur le site inter-net de la compagnie. Sa mission sera de tester les conseils de voyage du site internet de la compagnie. Durant les six mois du contrat, il voyagera beau-coup, et devra visiter entre vingt et vingt-six destinations Swiss. Le dépôt des candidatures est fixé au 28 mai à midi.

BlocageDes pêcheurs corses ont bloqué

lundi 5 mai les ports d’Ajaccio et Bonifacio, pour protester contre une nouvelle législation européenne im-posant des contraintes jugées “inap-propriées” avec leur activité. Une qua-rantaine de pêcheurs ont bloqué le port d’Ajaccio et une trentaine celui de Bonifacio, perturbant le trafic entre la Corse et la Sardaigne. Ils protestaient contre la nouvelle réglementation de l’Europe qui impose, par exemple, des permis à points ou un pesage des pois-sons par espèce sur le bateau, a expli-qué Xavier d’Orazio, de la prud’homie d’Ajaccio.

ArrestationLe dirigeant de la compagnie ma-

ritime sud-coréenne propriétaire du ferry “Sewol” dont le naufrage a causé la mort ou la disparition de quelque 300 personnes a été arrêté jeudi 8 mai. Kim Han-Sik, directeur général de Chonghaejin Marine Co., est sous le coup de plusieurs accusations, dont homicide involontaire et violation du droit maritime. Le dirigeant d’entre-prise est soupçonné d’être complice, ou tout au moins d’avoir ignoré le char-gement excessif du ferry, un facteur qui a vraisemblablement contribué au naufrage. Le commandant du ferry, quatorze membres de l’équipage et quatre membres de la hiérarchie inter-médiaire de Chonghaejin Marine Co. ont été arrêtés depuis le naufrage du “Sewol”, le 16 avril. L’enquête prélimi-naire montre que le bateau était chargé à hauteur de trois fois la capacité re-commandée par les normes de sécurité.

Les travaux reprenaient peu à peu jeudi 8 mai sur le chantier d’élargisse-ment du canal de Panama après la fin la veille d’une grève nationale des ou-vriers de la construction qui paralysait les activités depuis quinze jours. “Les travaux ont repris, mais je ne peux pas encore donner d’estimation sur le mon-tant que pourra réclamer le consortium Groupes unis pour le canal (GUPC) pour l’impact sur le calendrier” du chantier, a déclaré l’administrateur du canal, Jorge Quijano. GUPC a également confirmé jeudi 8 mai que les ouvriers reprenaient “partiellement” le travail et que tous de-vraient être à l’œuvre “dans les prochains jours”. Les ouvriers, qui gagnent entre 2,73 et 3,67 dollars de l’heure selon leur

qualification, avaient lancé il y a deux se-maines une grève nationale pour obte-nir 20 % d’augmentation sur un an. Un accord conclu mercredi 7 mai avec le patronat prévoit une hausse de 9 à 11 % des salaires, selon les qualifications, dès

cette année, et d’autres augmentations d’ici 2017, selon Saul Mendez, secrétaire général du syndicats des ouvriers de la construction Suntracs, à l’origine de cette grève.

Les travaux ont déjà été suspendus deux fois en 2014. En février, le chantier avait été paralysé quinze jours, en raison d’un désaccord entre l’administrateur du canal et le consortium international GUPC, chargé de la construction de nouvelles écluses, concernant un surcoût de 1,6 mil-liard de dollars. Prévue pour 2014, cente-naire de l’inauguration du canal, la livraison du chantier n’est plus désormais attendue avant début 2016. Long de 80 km, le canal de Panama rapporte environ 1 milliard de dollars par an aux caisses de l’État.

Reprise des travaux du canal de Panama

RepriseLa société havraise Buffard

Logistique, spécialiste du transport et de la logistique portuaire, a été reprise en avril par Soremi, spécialisé dans l’investissement immobilier. Placé en redressement judiciaire en 2013 puis déclaré en liquidation en avril dernier, le premier opérateur économique agréé du port du Havre (90 salariés, 25 trac-teurs, 130 semi-remorques, avec un chiffre d’affaires de 16 millions d’euros en 2012) “n’a pas surmonté la baisse des volumes liée à la récession écono-mique de 2008 ni la baisse des tarifs qui a suivi”, selon l’ancien dirigeant, Marc Bénard, qui conserve ses fonctions de directeur général délégué. Sont mainte-nus 36 salariés dans la nouvelle société (Buffard Logistique France), 11 doc-kers (Manutrucks) et les 3 entrepôts de 35.000 m2.

ArrivageUn navire islandais avec à son bord

2.000 tonnes de viande de baleine congelée est arrivé mercredi 7 mai dans le port japonais d’Osaka, provoquant la colère d’associations écologistes. “Le cargo “Alma” est arrivé le 7 mai et nous avions été informés qu’il transportait de la viande de baleine à décharger à Osaka”, a confirmé vendredi 9 mai un responsable du port. En provenance d’Islande, la cargaison a été déchargée jeudi 8 mai, a indiqué Junichi Sato, un membre de Greenpeace Japon. Selon des groupes environnementalistes et des informations de presse, la cargaison de l’“Alma” équivaut à toute la viande de baleine importée d’Islande durant les six dernières années cumulées.

Carnet noirUne figure du transport mari-

time a disparu : Tristan Vieljeux est décédé le 30 avril 2014 à l’âge de 90 ans. Il avait passé près d’un demi-siècle à la tête de la compa-gnie Delmas-Vieljeux, de 1964 à 2005, dont il a été dernier dirigeant avant le rachat de l’armement spé-cialiste de l’Afrique par le groupe CMA CGM. Petit-fils de Léonce Vieljeux, maire de La Rochelle et résistant, qui avait rejoint la compagnie des frères Delmas à l’aube du xxe siècle, il avait présidé Armateurs de France de 1972 à 1976. Pour l’actuel président de la fédération Raymond Vidil, Tristan Vieljeux “incarnait le rayonnement de la France maritime. Grand ar-mateur, résistant, il demeurera un des exemples les plus embléma-tiques de l’excellence et du savoir-faire français, qu’Armateurs de France s’emploie aujourd’hui à dé-fendre sur la scène internationale”.

DécrochageL’un des caissons géants qui sont

en train d’être placés sur les flancs du paquebot “Concordia” pour l’évacuer de l’île du Giglio s’est décroché mardi 6 mai, sans causer toutefois de dégâts impor-tants. Cela risque de retarder encore les opérations de renflouement et de retrait du navire échoué tout près du Giglio, et dont le naufrage en janvier 2012 avait fait 32 morts, ont indiqué les médias locaux. Le consortium Titan Micoperi qui s’occupe des opérations a confirmé un “déplacement du caisson suite à un mouvement de l’eau à l’intérieur”, mais les “techniciens sont à pied d’œuvre pour étudier les causes de cet incident, pour corriger la position du caisson et le remettre en place”. Selon Titan Micoperi, “aucun dommage n’a été constaté sur l’épave du “Concordia”, ni sur le caisson adjacent”.

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uPc

Les vracs secs en ordre disperséLes prix des vracs secs ont évolué

en ordre dispersé la semaine dernière tandis que les frets pétroliers se sont inscrits en hausse.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 9 mai à 997 points contre 1.017 points une semaine auparavant.

Le Baltic Panamax Index (BPI) a ter-miné de son côté à 898 points vendredi 9 mai contre 865 points une semaine auparavant. “Nous avons connu une semaine avec de nouvelles commandes et une activité en hausse dans le bassin atlantique”, ont souligné les experts du courtier maritime Fearnleys.

De leur côté, les tarifs des transports pétroliers ont progressé la semaine dernière. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI), moyenne des taux pratiqués sur dix-sept routes de transport de pétrole brut, a fini à 664 points contre 647 points la semaine précédente.

Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI), moyenne des prix pratiqués sur six routes de produits pétroliers raffinés (essence, gaz liquéfié, fuel de chauffage, etc.), a terminé à 531 points vendredi 9 mai contre 526 points une semaine plus tôt.

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