Hebdo 229 sem25 2014

Maritime

La Chine saborde le projet d’alliance P3

Le ministère chinois du Commerce (Mofcom) a opposé mardi 17 juin son refus au projet de P3 présenté par les trois leaders mondiaux du transport maritime conteneurisé. Cette décision négative signifie l’abandon de l’alliance opérationnelle qui avait été prévue à l’automne.

Le 24 avril, le projet d’alliance opération-nelle P3 élaboré par Maersk Line, MSC et CMA CGM avait reçu l’accord de la Federal maritime commission (FMC) aux États-Unis. Un peu plus d’un mois après, la Commission européenne avait accordé son feu vert. Depuis le 3 juin, les trois armateurs n’attendaient plus que l’accord de Pékin. À l’origine, le P3 devait démarrer en mai ou juin. Les experts avaient prévu que celui-ci ne démarrerait qu’au der-nier trimestre de l’année en attendant de rece-voir le feu vert des autorités chinoises. Hier, le véto opposé par Pékin a sabordé le projet.

“Les partenaires du P3 prennent bonne note et respectent la décision du Mofcom”, relève la direction de Maersk Line et de CMA CGM. À Copenhague, l’armateur danois estime que la décision du ministère chinois est conforme à la réglementation nationale sur le contrôle des opérations de fusion et concentration.

La filiale d’AP-Möller indique que les trois partenaires se sont mis d’accord pour interrompre leurs travaux préparatoires à la mise en œuvre du P3 comme prévu et ajou-tent que le projet ne verra pas le jour.

Vincent Clerc, le directeur commer-cial et du marketing de Maersk, exprime la déception de l’armateur. À ses yeux, le P3 aurait constitué une alliance efficace. Pour sa part, Nils S. Andersen, le PDG du leader mondial du transport conteneurisé, indique : “L’alliance P3 nous aurait permis de réaliser des économies en termes de frais d’exploitation mais aussi de réduire les émis-sions de CO2”. L’armateur espère que la disparition du P3 n’aura pas d’impact sur les résultats annuels de 2014.

À Marseille, du côté de CMA CGM, on indique que le P3 n’entrera pas en vigueur suite à la déci-sion prise par le ministère chinois du Commerce. Le troisième arma-teur mondial précise que la Direction gé-nérale européenne de la Concurrence avait récemment décidé qu’elle n’ouvrirait pas d’enquête sur les monopoles entravant la liberté de la concurrence à l’encontre du projet d’alliance.

L’annonce de la création du P3 remonte à juin 2013. S’ils ne contestent pas la posi-tion du Mofcom, les armateurs européens rappellent cependant qu’il ne s’agissait pas d’un projet d’alliance commerciale mais opérationnelle.

Les raisons du refus du MofCoM

inexpLiquées

Reste aujourd’hui à interpréter les raisons du refus de l’administration chinoise. On peut imaginer que les autorités du pays ont voulu

protéger les intérêts de cer-tains armateurs asiatiques face à leurs concurrents européens. On peut également émettre l’hypothèse que Pékin ait opposé son veto de manière à favoriser les grandes alliances mondiales existantes.

Il ne faut pas perdre de vue que le P3 reposait sur un

axe très concurrentiel puisqu’il s’agissait des routes maritimes Est-Ouest. Reste à savoir comment vont réagir désormais les alliances G6 et CKYHE et quelles stratégies elles vont adopter.

Vincent CaLabrèse

Stim Med :La Méditerranée, un défi majeur pour le port de Marseille-Fos

Marseille :Un port doit avoir “une vision globale du territoire entre terre et mer”

Lyon-Gand :Projet Reflex mené par PO Scandex

Institutions/Infrastructures

Lufthansa :Hausse de 3,9 % du trafic en mai

CMA CGM :50 % de CO2 en moins d’ici 2015

Entreprises

Golfe de Guinée :Le nouveau terrain de chasse des pirates des mers

Chine :L’opérateur économique agréé reconnu

International

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69ème année semaine 25 - Juin 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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2013

l’hebdo

“Les travaux préparatoires

arrêtés, le projet condamné”

© Maersk Line

2 - Semaine 25 - Juin 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

La conférence intitulée “Ports et logistique en Méditerranée : stra-tégies et vision des flux en 2015”, qui s’est déroulée à Marseille sur le salon Stim Med, à l’initiative de “L’Antenne”, a été l’occasion de faire le point sur le rôle du port de Marseille-Fos dans les échanges intra-méditerranéens.

Pour le port phocéen, le bassin méditerranéen constitue un marché phare. Hervé balladur, le président de Via Marseille Fos (VMF), l’orga-nisme de promo-tion de la plate-forme portuaire, a rappelé que si le Maghreb constitue toujours un secteur géographique clé, c’est grâce à l’Algérie, qui qui demeure le premier client du GPMM, en termes de tonnages, tous bassins confondus, et à la Tunisie, un pays qui reste le premier partenaire des Bassins Est.

“Sur l’Algérie, le conteneur se développe beaucoup mais la remorque connaît en revanche une régression”, souligne-t-il. Quant à la Tunisie, il rappelle qu’elle représente un trafic de 50.000 remorques par an.

Pour ce qui concerne le Maroc, M. Balladur est persuadé que le projet de ligne reliant Marseille à Tanger verra le jour avant la fin de

l’année. “Il nous faut des navires filant à 21 nœuds et un service bi-hebdomadaire”, a-t-il lancé, rap-pelant que le port de Marseille ne traite actuelle-

ment que 3.000 remorques alors que 170.000 remorques transitent par la route via l’Espagne.

Abordant le sujet de la Turquie, il se félicite d’avoir vu le trafic conteneurisé progresser de 54 % depuis la mission conduite par VMF fin 2013 à Istanbul et

Mersin. Du côté ro-ro, il espère voir arriver un armateur se posi-tionner à Marseille pour ouvrir un service sur le pays. Quant à la ligne d’UN-Roro, elle devrait, selon lui, rester fidèle au port de Toulon.

Le président de Via Marseille Fos reste convaincu que que l’ou-til de la communauté portuaire marseillaise AP+ doit être mis à disposition gratuitement dans les ports de Méditerranée. Selon lui, il permet un gain de temps. Il est conscient toutefois qu’on se heurte à “des résistances poli-tiques” dans certains pays.

Il a rappelé également la pé-rennité de l’Union maritime pour la Méditerranée (UMM), une structure qui a programmé une quatrième rencontre cette année à Marseille entre professionnels portuaires méditerranéens.

deux postes à quai à radès

Pour sa part, la Tunisienne nadia Jabeur Layouni, de l’Of-fice de la marine marchande et des ports (OMMP) a indiqué que le port de Radès a prévu de créer les postes à quai 8 et 9 dans l’ob-jectif de minimiser les attentes en rade. L’autorité portuaire table sur cet investissement pour apporter une réponse aux problèmes de congestion dont il souffre et voir son trafic progresser de 15 %. Elle a également évoqué le projet de création du nouveau hub d’En-fidha. À cet égard, elle a indiqué qu’il ne verrait finalement par le jour avant 2020 et qu’il serait complémentaire du port de Radès.

Du côté algérien, Rafik Belhadj-Amara, directeur général France de l’agent maritime Isamar, filiale de Cevital, a indiqué que le groupe industriel algérien contri-buait à un “rééquilibrage des flux à destination de l’Europe” avec des volumes de verre et de sucre.

L’acquéreur de la société Fagor-Brandt pourrait également faire fabriquer de l’électroménager en Algérie pour le marché local et pour l’Europe. Un trafic qui pour-rait transiter par Marseille-Fos.

En matière portuaire, Rafik Belhadj-Amara a fait le point sur la spécialisation des ports algériens.

Selon lui, “Alger a continué de se décongestionner grâce aux ports secs et au fait que les “car-carriers sont partis. Les véhicules neufs sont en effet trai-tés à Mostaganem et Djen-Djen. Quant aux autres ports, ils sont aujourd’hui mixtes”.

Le débat s’est achevé sur une polémique concernant la desserte terrestre entre le directeur général France d’Isamar et le président de VMF concernant la desserte ter-restre du port de Marseille compa-rée à celle des ports espagnols.

Vincent CaLabrèse

Stim Med

La Méditerranée, un défi majeur pour le port de Marseille-Fos

Si le port de Marseille-Fos doit essentiellement sa position dans les échanges intraméditerranéens à l’Algérie et à la Tunisie, il commence à voir les flux avec la Turquie augmenter et mise sur la future ligne ro-ro sur Tanger pour continuer à progresser sur le secteur.

nouveaux développements pour ofp atlantique

D’à peine 100.000 tonnes en 2011, le trafic d’OFP Atlantique a triplé en l’espace de trois ans. Assurant un quart des trafics ferroviaires du port de La Rochelle, l’opérateur annonce une extension de ses activités sur le port de Nantes-Saint-Nazaire et à l’international.

Avec un chiffre d’affaires en hausse de 30 % à 4,3 millions d’euros pour un développement de ses trafics de 34 % à hauteur de 330.000 tonnes, OFP Atlantique consolide en 2013 ses activités. Détenu par le Grand Port maritime de La Rochelle (50,2 %), le GPM de Nantes-Saint-Nazaire (24,9 %) et Euro Cargo Rail filiale de DB Schenker Rail (24,9 %), l’opérateur ferro-viaire enregistre un développement de ses flux céréaliers pour le compte du groupe Soufflet en particulier. Pâtes à papier, produits pétroliers et engrais sont ses trois autres grands courants de

trafics. L’année 2014 devrait être marquée par le début de ses dessertes sur le port de Nantes-Saint-Nazaire, actionnaire depuis l’été 2013, ainsi que par le lancement de ses premières relations inter-nationales. Pour accompagner cette croissance, OFP Atlantique procède actuellement au renfor-cement de ses effectifs avec le recrutement d’une dizaine de personnes dans la conduite et au sol qui porteront ses équipes à une trentaine de collabo-rateurs, sachant que ses moyens de traction sont fournis par ECR. Malgré des travaux sur le réseau ferroviaire dont sur l’axe Tours-La Rochelle qui se poursuivront jusqu’en 2016 et brident sa crois-sance, le port de La Rochelle déclare une augmen-tation de 88 % de ses trafics ferroviaires depuis 2008. La part modale du rail dans ses pré et post-acheminements terrestres s’élève aujourd’hui à 13 %, soit un trafic de 1,3 million de tonnes envi-ron dont un quart traité par OFP Atlantique.

érick deMangeon

La RocheLLe

StRaSbouRg

Vers une filiale d’exploitation

Sans en attendre les détails, le port strasbourgeois fait sienne la prochaine réforme des ports intérieurs entravaillant à la séparation entre gestion foncière et exploitation.

Le Port autonome de Strasbourg anticipe la ré-forme prochaine des ports intérieurs. Comme la sépara-tion entre gestion du foncier et exploitation se dessine, il prend les devants, compte tenu que son statut particulier inscrit dans une loi de 1924 le libère des contraintes liées aux échéances de concession.

obJeCtif nouVeau terMinaL

de Lauterbourg

Dans ce contexte, le Port autonome espère constituer au 1er janvier 2015 une filiale d’opérateur de terminal, en même temps qu’une filiale de transport de passagers qui concentrerait le service Batorama. “Les deux activités représentent la moitié de nos effectifs, soit une centaine de personnes”, souligne didier

dieudonné, directeur général délégué. De droit privé — la forme juridique précise reste à choisir — les nouvelles socié-tés garantiront le maintien de leur statut aux agents publics déjà en place. Les nouveaux embauchés signeront par contre un contrat privé.

La “maison mère” Port autonome conservera la ges-tion foncière, conformément au modèle anglo-saxon du landlord. Sa future filiale conteneurs se chargera de la maintenance des portiques, mais elle prend aussi date pour l’exploitation de terminaux en partenariat avec les opé-rateurs privés. “Elle est prête à accueillir des partenaires”, confirme Didier Dieudonné. Le port a d’abord dans son viseur la gestion de son nou-veau terminal de Lauterbourg, où le modèle d’association ap-paraît comme le plus réaliste : l’appel à projets vers les opé-rateurs a démontré clairement que ceux-ci sont prêts à parti-ciper à l’exploitation, mais pas à en prendre le leadership… avec les risques qui en décou-lent. Ils demandent au port de l’assumer en bonne partie.

Christian robisCHon

“La ligne Marseille Tanger

pour la finde l’année”

Rafik Belhadj-Amara, Hervé Balladur et Nadia Jabeur Layouni.

l’antenne - Semaine 25 - Juin 2014 - 3Infrastructures/Institutions

Christine Cabau Woehrel, la présidente du directoire du GPMM, a dévoilé lors du col-loque annuel annuel de l’Institut méditerranéen des transports ma-ritimes (IMTM, voir “L’Antenne” du 11 juin 2014) quelques-unes des ambitions de l’autorité por-tuaire locale à l’horizon 2018.

Elle a indiqué que le trafic conte-neurisé, avec 485.000 EVP en cumul à fin mai, a progressé de 9 %. Cette augmentation est due à la seule “reconquête des parts de marché”, s’est-elle félicitée.

Autre activité qui montre une bonne évolution, la croisière, un secteur qui devrait générer 2 mil-lions de croisiéristes en 2018. Mais, selon la dirigeante du GPMM, cette activité n’est pas “la seule vocation du port”.

“une déMarCHe de transition énergétique”

Rappelant la volonté du gouvernement, réaffirmée par frédéric Cuvillier, le secrétaire d’État aux Transports, d’une “re-lance portuaire” dans le pays, elle a annoncé que des liaisons ferroviaires doivent être mises en place à l’échéance 2018 entre les deux bassins du port phocéen. Elle a ajouté que l’établissement devait consolider des segments tels que le ro-ro, les vracs solides et la réparation navale.

“Notre rôle est également de diversifier l’activité car la zone industrialo-portuaire (ZIP) de Fos est unique”, a-t-elle affirmé. Rappelant que le GPMM dispose de réserves foncières pouvant accueillir de nouvelles indus-tries, Christine Cabau Woehrel

indique que l’établissement nourrit des projets importants dans le secteur de la biomasse, dans l’approvisionnement en bois pour la papeterie Fibrex de Tarascon ainsi que dans le développe-ment de la filière éolienne offshore flottante. “Nous sommes très clai-rement dans une démarche de tran-sition énergétique”, a-t-elle ajouté. Elle a également souli-gné la vocation d’“assemblier” et d’aménageur qui incombe à l’autorité portuaire. À ses yeux,

un port doit avoir “une vision globale du territoire entre terre et mer”.

L’établissement portuaire a transmis au ministère de l’Éco-

nomie un dossier concernant le dé-veloppement de la zone industrialo-portuaire de Fos.

La directrice gé-nérale du GPMM a rappelé que le

port de Marseille-Fos génère 43.500 emplois, dont 15.800 dans le secteur de l’industrie.

Vincent CaLabrèse

Marseille

Un port doit avoir “une vision globale du territoire entre terre et mer”

Tandis que le Grand Port maritime de Marseille (GPMM) élabore son nouveau projet stratégique, Christine Cabau Woehrel, sa directrice générale, estime qu’il est au centre d’un “vaste enjeu économique du territoire”. Le rôle d’“assemblier” et d’“aménageur” qu’elle prône pour l’établissement portuaire sera le fil conducteur des relations du GPMM avec les industriels.

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“Une vocation d’assemblier

et d’aménageur”

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Christine Cabau Woehrel, directrice générale du GPMM

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PMM

4 - Semaine 25 - Juin 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

“Il existe déjà des trains vers le Nord et la Belgique mais l’ori-ginalité du projet concerne l’ar-rivée du train sur les termi-naux maritimes du port de Gand avec la possibi-lité de rejoindre la Scandinavie, l’Est, la Russie…”, observent les représentants de PO Scandex, promoteur et moteur du projet, soutenu par des entreprises comme Containerships, un spé-cialiste de la Russie, ou le danois DFDS Logistics. PO Scandex assure actuellement la liaison par la route et basculerait 70 % de ses flux sur le rail.

Il s’agit d’un projet privé d’en-vergure nécessitant bien évidem-ment un investissement financier

important que le groupe PO Scandex a décidé d’assumer. Le train mis en place aurait 600 mètres de longueur (et

plus si possible) et il aurait une capacité de 1.600 tonnes permet-tant de traiter des conteneurs et des caisses mobiles.

Ce train deVrait déMarrer en 2015

Il pourrait démarrer avec trois trains par semaine mais, pour que

l’initiative soit rentable et com-pétitive, la liaison devrait être quotidienne. Ce train, qui aurait dû démarrer en 2014, est espéré en 2015.

Le port de Gand est un port maritime et fluvial qui a traité 50 millions de tonnes de marchan-dises en 2013 et espère une crois-sance de 3 % en 2014. “Gand se concentre de plus en plus sur le shortsea. Les deux-tiers de nos trafics sont intra-européens. Pour nous, les pays les plus importants sont la Scandinavie, la Russie, les Pays baltes. Gand est un hub vers le Nord de l’Europe avec des liaisons journalières et heb-domadaires vers ces contrées”, observe daan schalck, adminis-

trateur délégué du port de Gand, au retour d’une visite du port de Lyon.

La “connectivité” du port belge devrait intéresser des char-geurs et acteurs du transport et de la logistique rhônalpins. Il faut les informer et les séduire. Gand se situe au milieu du lien entre Rotterdam et Paris. “Nous traitons 22 millions de tonnes à Gand par le fleuve”, ajoute Daan Schalck, pour lequel “seule compte l’efficacité à un prix compétitif”.

Sur le port, évoluent de nom-breuses sociétés comme Arcelor-Mittal, Volvo (260.000 voitures en 2013), Stora Enso, papetier finnois, etc. Gand est aussi un

port important pour les biocarbu-rants et un centre de distribution à bonne valeur ajoutée.

L’autorité portuaire emploie 150 personnes. Quelque 14 % des emplois de la province de Gand sont générés par le port, impor-tant moteur de l’économie.

Le projet Reflex, pour Report Flow Excellence, labellisé par le Cluster logistique Rhône-Alpes et piloté par la société PO Scandex au sein du consortium constitué par le port de Gand, la CNR, les Transports Labouriaux, a été nominé dans la catégorie opérateur multimodal à Paris, en décembre 2013.

annick béroud

démarrage prometteur du trafic daciaCommencé avec 300 véhicules par semaine, le nouveau trafic Dacia sur le port de Montoir-de-Bretagne devrait prochainement doubler. Grâce au service Milk Run Med de Fret-Cetam depuis Tanger Med, cette montée en puissance s’accompagne de l’implantation des Transports Baudron, filiale du groupe Charles André, sur le port ligérien.

Depuis quelques semaines, Sandero, Lodgy et autres Dokker débarquent en nombre à Montoir-de-Bretagne. De la marque Dacia, ces véhicules neufs empruntent le service roulier Milk Run Med opéré par Fret-Cetam, filiale commune de Louis Dreyfus Armateurs (LDA) et Höegh Autoliners, pour les besoins logistiques d’Air-bus. Hebdomadaire, la ligne relie différents sites de production et d’assemblage de l’avion- neur pour la fabrication de l’A380 notamment, comme Pauillac, Naples et Cadix. Elle dessert également des ports à l’origine d’importants tra-fics rouliers dont, aujourd’hui, Tanger Med et Tunis. Depuis sa création, elle combine ainsi le transport des pièces aéronautiques d’Airbus avec des remorques et engins rouliers d’autres clients. Une opportunité saisie par les Transports Baudron, filiale du groupe Charles André en charge d’une partie des flux d’importation des véhicules de la marque Dacia depuis l’usine Renault-Nissan de Melloussa, à une trentaine de kilomètres du port de Tanger Med. Après un pré-acheminement

ferroviaire entre l’usine et le port marocain, les voitures embarquent ensuite à bord d’un des deux navires rouliers exploités par Fret-Cetam sur le service Milk Run Med : “Ville de Bordeaux” et “Bore Sea”. À Montoir, Somaloir assure les ma-nutentions et Unicar le contrôle qualité des véhi-cules. À raison de 300 automobiles par semaine, les volumes réceptionnés augmenteront jusqu’à 700 par escale dès juillet.

Jusqu’à 20.000 VéHiCuLes par an

Installés à Saint-Aignan-de-Grand-Lieu à proximité de l’aéroport de Nantes sur une pla-teforme logistique de 15 hectares, les Transports Baudron ont décidé de se rapprocher des opé-rations réalisées pour le compte de la marque Dacia. La filiale de GCA vient ainsi de s’im-planter à Montoir sur un terrain de 2 hectares où elle dispose de bureaux temporaires chez STLM-DON. Sur ce nouveau site, les Transports Baudron envisagent de développer leurs activités logistique dans l’automotive comme le stockage sur parc voire, à terme, un centre de prépara-tion de véhicules. Dans l’immédiat, le presta-taire prévoit la réception à Montoir de 15.000 à 20.000 véhicules par an destinés aux concessions du Grand Ouest et à la région parisienne. Après CAT et Gefco, GCA est le troisième logisticien intervenant à Montoir dans le domaine de la construction automobile.

érick deMangeon

MontoiR-de-bRetagne

Lyon-Gand

Projet Reflex mené par PO ScandexLe Cluster logistique Rhône-Alpes se penche depuis de nombreux mois sur l’opportunité et la faisabilité d’une liaison ferroviaire de Lyon à Gand. Une réunion organisée au club Lyinc avec des représentants et des opérateurs du port de Gand et une autre également, la même semaine, à la CCI Rhône-Alpes, à l’occasion d’une rencontre sur l’intermodalité, ont permis de faire un point d’étape sur ce dossier.

Le havRe

L’écluse François 1er fait porte neuve

Le Grand Port maritime du Havre poursuit son chantier de rénovation des portes de son écluse François 1er, ouverte en continu. Coût des travaux : 10 millions d’euros.

Quatre portes roulantes, deux ponts mobiles et un sas aux dimensions exception-nelles : 401 mètres de long pour 67 mètres de large et 22,5 mètres de profondeur. Quand elle a été mise en ser-vice, fin 1971, afin d’étendre le port du Havre vers l’Est et ouvrir de nouveaux terminaux au trafic conteneurs, l’écluse François Ier était alors la plus grande au monde. Elle permet aux navires de 250.000 tonnes de desservir l’ensemble de la zone industrielle, notamment autour de la pétrochimie et du secteur roulier, et de 5.000 à 11.000 navires la franchissent chaque année.

tunneL iMMergé

Depuis près de vingt ans, des travaux de maintenance se succèdent régulièrement sur l’écluse. Après la rénova-tion, en 2006, de la porte P2, extérieure en aval du sas, le Grand Port maritime du Havre (GPMH) poursuit son vaste chantier de remise à neuf des quatre portes. Depuis 2012, c’est la porte P1, extérieure

en amont du sas, qui fait l’objet de ce grand lifting. Le principe est de mettre la porte (70 mètres de long, 24,5 mètres de haut, 10 mètres de large pour un poids de 3.300 tonnes) à sec dans son enclave. Et les travaux sont spectaculaires : après l’ins-tallation par flottaison d’un batardeau de 200 tonnes, un tunnel a été mis en place dans le sas de l’écluse, situé à 20 mètres sous le niveau de l’eau du bassin. Il permet l’assèchement, le dévasage du sas (3.000 mètres cubes de vase retirés) et le rempla-cement de tous les rails infé-rieurs de la porte, en limitant au maximum les contraintes sur l’exploitation : au-dessus du tunnel, le trafic continue.

Assèchement et nettoyage de l’enclave, désamiantage, remise en état de la protec-tion anticorrosion, rempla-cement des bois d’étanchéité et de défense, des anodes et d’éléments mécaniques, mise en place du tunnel, rempla-cement des rails inférieurs… Les travaux financés par le GPMH et à 58 % par l’État dans le cadre du contrat de plan État-Région, auront duré plus de deux ans. La remise en service de la porte est prévue en mars 2015. Débutera en-suite un nouveau chantier de rénovation, sur une troisième porte de l’écluse.

natalie CastetZ

“La liaison devrait être quotidienne”

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Le port de Gand

l’antenne - Semaine 25 - Juin 2014 - 5Entreprises

En volume, l’ensemble des compagnies du groupe Lufthansa ont transporté en mai 9,64 mil-lions de voyageurs, soit une pro-gression de 2,5 % sur un an, pour un coefficient de remplissage en hausse de 0,6 point à 78,8 %. Côté capacités de transport, celles-ci ont été élargies de 3,1 % durant ce mois. Pour autant, “le développement des prix a été négatif”, sou-ligne le groupe, qui a révisé à la baisse mercredi 11 juin ses ob-jectifs opérationnels pour 2014 et 2015, en raison principale-ment d’une surcapacité crois-sante dans l’industrie du trans-port aérien, synonyme de baisse des prix affichés par les compa-gnies. Conséquence, Lufthansa

s’attend à dégager des revenus moindres qu’espéré précédem-ment dans sa division passager et celle de fret.

Dans le détail, la marque Lufthansa seule, avec sa filiale à bas coûts Germanwings, a vu

son trafic pas-sager grimper de 4,3 % sur un an en mai. En volume, ces deux com-pagnies ont t r a n s p o r t é 7,13 millions de voyageurs (+ 2,8 %), pour

un taux de remplissage en amé-lioration de 0,7 point à 78,2 %. Les vols sont eux en hausse de 0,5 % et les capacités de transport de 3,3 %. Le trafic de ses filiales Swiss et Austrian Airlines a également progres-sé, respectivement de 0,5 %

et 7,9 %. La première a trans-porté en volume 1,5 million de passagers (- 0,4 %), et la se-conde 1,04 millions (+ 4,2 %). L’activité fret de Lufthansa

Cargo a vu son trafic s’amélio-rer de 0,2 %, même si la quan-tité de marchandises transpor-tées a reculé de 3,1 % sur un an, à 140.000 tonnes. Sur les

cinq premiers mois de l’année, le trafic passager de l’ensemble du groupe s’affiche en petite hausse, de 0,8 %, et l’activité fret en progression de 0,2 %.

Lufthansa

Hausse de 3,9 % du trafic en maiLe premier groupe de transport aérien européen, l’allemand Lufthansa, a enregistré une hausse de son trafic passager en mai, de 3,9 % en passager kilomètre transporté (PKT), faisant toutefois état de fortes pressions sur les prix.

“Objectifsopérationnels

revus à la baisse”

Monaco freeport s’installeInauguré il y a un an en Principauté, l’entrepôt “hors taxes douanières” pour objets précieux positionne la Principauté sur un marché jusqu’ici occupé par les Suisses.

Un an après sa mise en service, la pla-teforme de stockage hors douane gérée par la Segem (société d’exploitation et de gestion des entrepôts de Monaco) créée pour l’occasion et dont le capital est détenu par la Principauté, doit envi-sager son extension. En effet ses locaux

“hyper sécurisés” de 1.000 m2 avec des boxes de 14 à 74 m2 pour 3 mètres de haut affichent complets. “Nous y stockons des œuvres d’art, des objets de collection et d’antiquité, de la bijouterie et joaille-rie sous douane en provenance de pays tiers à l’Union européenne qui peuvent être vendus mais qui ne paient aucune taxe s’ils restent en Principauté”, pré-cise Claude Valion, président délégué de la Segem, ex-cadre des Douanes françaises. Une sorte d’entrepôt “port franc” comparable à ce qu’on trouve en dehors de la communauté européenne. Il précise toutefois que les marchandises

paient les taxes afférentes une fois sortie de la Principauté en direction d’un État membre de la communauté. En Suisse par exemple, une trentaine de plate-formes proposent 30.000 m2 de locaux sécurisés pour héberger ces marchandises de grandes valeurs. “Au-delà, Monaco Freeport génère une nouvelle activité lo-gistique de haute valeur en amont et aval (montage et conditionnement d’œuvre d’art, transport…)”, confirme fréderic Mercier de MMCI, l’un des logisticiens monégasques habilités à travailler pour la plateforme. “Nous nous diversifions avec le stockage de pierres précieuses taillées pour

installer Monaco sur un marché où s’acti-vent Anvers, Amsterdam ou Londres”, an-nonce Claude Valion. En attirant des ache-teurs et collectionneurs haut de gamme, Freeport accentue l’image de la Principauté sur le marché des œuvres d’art (exposition et ventes aux enchères…). “C’est un élé-ment d’une stratégie de la Principauté qui prône l’excellence dans toutes ses activi-tés”, précise Claude Valion. “Mais c’est aussi une nouvelle niche d’activités pour les logisticiens monégasques”, complète Fréderic Mercier.

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6 - Semaine 25 - Juin 2014 - l’antenne Entreprises

Avec une baisse de 4 % de ses émissions de CO2 à la tonne transportée en 2013 et jusqu’à 8 % pour sa flotte en propriété, CMA CGM déclare être en ligne avec ses objectifs environnemen-taux. Soit diminuer de 50 % ses émissions d’ici fin 2015 par rapport à 2005. Dans l’im-médiat, le groupe affiche une réduc-tion de 40 % à l’is-sue d’un exercice 2013 riche en innovations illus-trées par l’inauguration du “CMA CGM Jules Verne” de 16.000 EVP. Conforme aux normes IMO 2025 en terme d’efficience éner-gétique, ce navire est équipé d’un casque d’hélice à ailettes (propel-ler boss cap fin), d’un dispositif d’urgence permettant la récupé-ration du combustible (Fast oil recovery), d’un bulbe d’étrave

hydrodynamique, et d’un sys-tème de traitement des eaux de ballast basé sur des lampes UV. Comme les récents CMA CGM “Marco Polo”, et “Alexander Von Humbolt” de même capacité, le “Jules Verne” dispose également

d’un moteur à injection électro-nique, d’un sys-tème by-pass des gaz d’échappe-ment, d’un safran suspendu à bords

orientés améliorant l’hydrody-namisme, et d’un stator à pales fixes (Pre-swirl stator). Adaptés à la réduction de la vitesse (slow-steaming), de nouveaux bulbes d’étrave optimisés ont à ce jour été posés sur trois autres porte-conteneurs de 8.500 EVP, et vingt-cinq supplémentaires en seront équipés d’ici fin 2014.

générateur éLeCtrique MobiLe

Conception de la coque, pein-tures antifouling, traitement des déchets sont d’autres mesures entreprises. Déclarant l’em-ploi d’un carburant “soufré” à 2,57 % (au lieu de 3,5 % maxi-mum selon les règles internatio-nales en vigueur), à 0,5 % à Hong Kong dans le cadre d’une charte signée avec la Hong Kong Liner Shipping Association, et à 0,1 % pour tous les mouvements por-tuaires en Europe, CMA CGM

confirme en outre la poursuite de ses recherches sur le gaz naturel liquéfié. Avec Bureau Veritas et les chantiers DSME, le projet de propulsion GNL à l’étude pourrait être opérationnel courant 2015. À quai enfin, la compagnie déve-loppe un dispositif de connexion au courant électrique (à 6.600 V) via une solution mobile tenant dans un conteneur testée depuis janvier 2014 sur le “CMA CGM Libra” de 11.400 EVP. Six autres navires recevront ce système cette année. La réduction des émissions de CO2 du groupe

CMA CGM inclut également la conception d’éco-conteneurs, ses activités multimodales terrestres à travers sa filiale Greenmodal Transport (72.500 EVP par rail et 88.000 EVP fluviaux traités l’an passé) et ses démarches de cer-tification. Lesquelles ont abouti par exemple à la certification ISO 14001 de CMA Ships, filiale chargée de la gestion de sa flotte et de ses équipages, et à la créa-tion d’un éco-calculateur acces-sible sur son site.

e.d.

CMA CGM

50 % de CO2 en moins d’ici 2015À l’occasion de la journée mondiale de l’environnement le 5 juin, CMA CGM a présenté l’avancement de son programme de réduction de ses émissions de CO2. Avec une baisse de 40 % depuis 2005, le groupe n’est plus qu’à une longueur de ses objectifs, soit une diminution de 50 % d’ici fin 2015.

premières commandes en location longue durée en europe

À travers sa filiale Leaderlease, Gaussin Manugistique annonce la signature de deux nouvelles commandes en Italie. Elles concernent trente véhicules portuaires ATT Hybrid destinés au manutentionnaire Consorzio Asterix à La Spezia, et vingt-cinq véhicules de parc électriques ATM loués auprès de DG Machinery.

Pour célébrer ses performances commer-ciales récentes (“L’Antenne” du 25 mars) et ses nouvelles lignes de production, Gaussin Manugistique a convié de nombreuses person-nalités à visiter ses installations à Héricourt en Haute-Saône du 4 au 6 juin. En présence de clients et prospects, l’entreprise française a pro-fité de l’événement pour annoncer deux nou-velles commandes. Signées par Leaderlease, filiale à 79 % du groupe Gaussin et à 21 % de Christophe gaussin, il s’agit des premières transactions en location longue durée en Europe. Conclu avec la société italienne Consorzio Asterix, le premier contrat concerne la loca-tion de trente ATT équipés de moteurs diesel- électrique (Power Pack Hybrid). À raison de deux matériels en moyenne tous les deux mois, les livraisons sont programmées entre sep-tembre 2014 et janvier 2017. Basée à La Spezia, Consorzio Asterix fournit des services de ma-nutention avec main-d’œuvre. Avec cette com-mande, l’entreprise italienne souhaite remplacer progressivement l’ensemble de sa flotte de véhi-cules portuaires par des engins plus économiques et plus écologiques. L’ATT Power Pack Hybrid

est en effet équipé de moteur diesel qui alimente des batteries électriques produisant le courant nécessaire au fonctionnement du véhicule avec, à la clé, une réduction de la consommation et des émissions polluantes de l’ordre de 30 % par rap-port à un matériel portuaire classique. Autre in-novation : l’engin produit de l’énergie électrique lors de ses freinages.

Un second contrat a été dévoilé le 5 juin entre Leaderlease et une autre société italienne : DG Machinery. Il porte sur la location de vingt-cinq Automotive Trailor Mover (ATM) Full Elec, véhicule de parc électrique lauréat des Prix de l’innovation 2014 lors du dernier SITL Europe début avril.

9 MiLLions d’euros sur Cinq ans

Basée à Vérone, DG Machinery est spécia-lisée dans la location d’équipements logistiques sur le marché italien. Au service des plateformes et entrepôts, l’ATM à propulsion électrique sert à déplacer les remorques et semi-remorques rou-tières pour libérer les cours de manœuvre sans l’aide de leurs tracteurs libérés pour d’autres tâches.

Signées pour cinq ans, ces deux nouvelles commandes représentent en année pleine et après livraison de l’ensemble des matériels, un montant de facturation annuelle de l’ordre de 1,8 million d’euros. Sur la durée des locations, elles généreront un chiffre d’affaires total de près de 9 millions d’euros.

érick deMangeon

gauSSin

coMpagnie du ponant

une année 2014 prometteuse

La Compagnie du Ponant a enregistré une croissance de plus de 50 % entre janvier et mai 2014 par rapport à la même période l’an dernier, à périmètre équivalent. L’année s’annoncefructueuse pour l’armateur français.

Pour la Compagnie du Ponant qui revendique la posi-tion du numéro 1 de la croisière en France, le mois de mai a été particulièrement exceptionnel avec plus de 2.200 passagers réservés. Après une année 2013 en forte croissance, avec un chiffre d’affaires d’environ 100 millions d’euros pour un total de 20.000 passagers, et marquée par le lancement d’un quatrième yacht, “Le Soléal”, l’activité commerciale de 2014 s’annonce également très pro-metteuse. Sur les cinq premiers mois de l’année, les prises de commandes ont très fortement accéléré et sont en hausse de plus de 50 % par rapport à la même époque l’an dernier, souligne la direction de la compagnie.

une offre de destinations

originaLes

Depuis sa création en 1988, l’armateur indique avoir “attiré et fidélisé sa clientèle autour de ses quatre yachts de croisière intimes arborant tous pavillon français”.

Cette croissance specta-culaire s’explique, selon lui, par le succès rencontré sur les marchés français et inter- nationaux et s’appuie égale-ment sur deux leviers complé-mentaires : une offre étoffée de destinations et de croisières originales liée à l’arrivée du cinquième navire, “Le Lyrial”, au printemps 2015, couplée au lancement du secteur Océanie pour l’hiver 2014/2015 puis à l’ouverture de la ligne Alaska l’an prochain.

En effet, après avoir com-mencé de desservir l’Asie, l’Amérique du Sud et l’Europe du Nord, la compagnie an-nonce la desserte de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande.

Elle indique “anticiper les ventes avec une ouverture des ventes des croisières 2015 lancée dès la mi-avril 2014 avec six mois d’avance par rapport au calendrier tradition-nel. “La Compagnie du Ponant a enregistré d’excellents résul-tats sur le début d’année 2014, grâce aux investissements réa-lisés depuis ces deux dernières années et au déploiement des ventes anticipées”, explique-t-on à la direction.

“40 % atteintsà la fin 2013”

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l’antenne - Semaine 25 - Juin 2014 - 7

Le golfe de Guinée est désor-mais le nouveau terrain de chasse des pirates en mer. Telle est la conclusion du premier rapport de l’Institut des Nations unies pour la formation et la recherche (Unitar) consacré à l’analyse géospatiale de la piraterie maritime depuis 1995. Des don-nées de loca-tion précises ne sont disponibles toutefois que depuis 2006.

“Après avoir augmenté rapi-dement dans le golfe d’Aden en 2006-2011, la piraterie soma-lienne s’est ensuite propagée jusqu’aux Seychelles et au canal du Mozambique. Actuellement, la piraterie somalienne est en recul. La piraterie est en repli aussi dans la baie du Bengale et le long des côtes d’Amérique latine, mais pas dans le golfe de Guinée, dans

le bassin des Caraïbes et dans le Sud-Est asiatique”, écrivent les experts.

La piraterie maritime existe de tout temps mais elle s’est accrue à la fin des années 90, pour at-teindre un pic en 2011, avec plus de 500 attaques – en majorité dans

l’océan Indien occidental (côtes somaliennes no-tamment), avant de reculer depuis le début 2013, selon le rapport. 264 attaques ont été compta-bilisées dans le

monde en 2013, contre 353 en 2012 et 569 en 2011.

Dans l’océan Indien occidental (y compris le golfe d’Aden), les chercheurs, qui ont établi leur rap-port en se basant sur les données d’une multitude d’organisations, ont enregistré une “réduction si-gnificative du nombre d’attaques

de pirates en 2013 (28 incidents en 2013, dont seulement 8 depuis le 15 août)” et notent que pas un seul navire n’a été détourné au cours de l’année. Dans cette région, le rayon d’attaque s’est par ailleurs considérablement réduit, la dis-tance médiane entre le lieu de l’at-taque et la côte la plus proche étant passée de 400 km en 2010 à moins de 50 km en 2013.

En outre, toujours dans la même région, les incidents impliquant l’utilisation de lance-grenades par les pirates a reculé de 43 en 2011 à 3 en 2013. Quant aux rançons, elles ont reculé de

150 millions de dollars en 2011 à 60 millions de dollars en 2012.

auCune Coordination régionaLe

En procédant à l’arrestation de nombreux pirates ces dernières années près des côtes soma-liennes, la Force maritime euro-péenne Atalante et les Marines alliées (Otan, Chine, Japon) — qui ont également déployé des moyens considérables dans cette zone, route maritime cruciale pour le commerce mondial — ont eu un effet largement dissuasif.

Dans le golfe de Guinée en revanche, le nombre d’attaques (environ la cinquantaine) n’a pas reculé ces dernières années et deviennent de plus en plus violentes, selon le rapport de l’ONU, qui précise que les at-taques en haute mer ont aug-menté, tandis que celles dans les ports ont diminué. Les experts ne donnent toutefois pas de chiffres précis mais sont d’autant plus inquiets qu’ils estiment qu’il n’existe quasiment pas de coor-dination régionale pour lutter contre la piraterie dans cette partie du monde.

Golfe de Guinée

Le nouveau terrain de chasse des pirates des mersLe golfe de Guinée est devenu le nouveau terrain de chasse des pirates des mers, tandis que la piraterie somalienne a pratiquement été éradiquée, a indiqué jeudi 12 juin l’ONU.

L’opérateur économique agréé reconnuAprès le Japon et les États-Unis, la Chine est le troisième grand partenaire commercial de l’Union européenne à reconnaître le régime d’opérateur économique agréé. Environ 15.000 entreprises européennes certifiées OEA, dont plus d’un millier en France, en bénéficieront.

Sur le long chemin qui mène vers la re-connaissance mondiale de l’opérateur éco-nomique agréé, l’Europe a franchi un pas stratégique à travers l’accord conclu avec les autorités chinoises. Lors d’un Comité mixte de coopération douanière organisé à Pékin en mai, l’Union européenne et la Chine se sont ainsi engagées à reconnaître mutuelle-ment “leurs opérateurs fiables certifiés”. Cet accord historique permettra aux 15.000 en-viron chargeurs et prestataires transport-logistique certifiés OEA “de bénéficier de contrôles accélérés et de formalités admi-nistratives allégées au moment du dédoua-nement. Les opérateurs européens et chinois vont pouvoir profiter ainsi de coûts moins élevés et de procédures simplifiées dans leurs activités”, assure la Commission européenne. Après le Japon en 2011 et les États-Unis en 2012, pour ne citer que les principaux ac-cords de reconnaissance mutuelle conclus par l’Union, le régime OEA “devient le système

le plus largement accepté dans le monde”, affirme-t-elle.

Selon les autorités européennes et chinoises, la signature de cet accord se traduira aussi par une réorientation des services douaniers sur “les domaines présentant des risques réels”, et par une amélioration “de la sûreté de la chaîne d’ap-provisionnement des deux côtés”. Un nouveau cadre stratégique de coopération douanière a ainsi été conclu lors du Comité mixte à Pékin. Il définit les priorités et objectifs de leur collabora-tion pour les années à venir avec pour cibles prin-cipales : la facilitation des échanges, la sûreté de la chaîne d’approvisionnement et la lutte contre la contrefaçon et le commerce illicite.

un partenaire CoMMerCiaL MaJeur

L’Union européenne et la Chine ont décidé de mettre en œuvre enfin une approche commune pour lutter contre le transfert illicite de déchets.

Les échanges commerciaux entre l’Europe et la Chine dépassent aujourd’hui un milliard d’euros par jour ! En 2013, les exportations de l’Union vers la Chine ont augmenté de 2,9 % pour atteindre 148,1 milliards d’euros, tandis que la Communauté a importé pour 279,9 mil-liards d’euros de marchandises, un volume en baisse de 4 % par rapport à 2012.

érick deMangeon

chine

panaMa

premiers tests du canaldans un an

Les premiers tests sur le canal de Panama élargi devraient être réalisés d’ici un an, a affirmé mardi 10 juin l’administrateur de la voie, Jorge Quijano, alors que son inauguration était initialement prévue en 2014.

Les premiers tests sur le canal de Panama élargi de-vraient être effectués dans un an. “L’idée est qu’en juin prochain (2015) nous en soyons à un point nous permettant de commencer à mettre les écluses en eau pour commencer les tests”, a expliqué Jorge quijano. L’Administrateur du canal a fait ces déclarations après la réception de quatre nouvelles portes. Les dernières, plus grandes, devraient être livrées en janvier 2015.

inauguration en 2016 ?

Conçues par l’entreprise italienne Cimolai, les portes arrivées mardi 10 juin de Trieste font 58 mètres de long sur 10 de large et 30 de hauteur, pour un poids de 3.100 tonnes. Les nouvelles écluses de 427 mètres de long et 55 de large pour 18 de pro-

fondeur représenteront autant d’acier que 29 tours Eiffel.

Le canal de Panama, par où transite 5 % du commerce maritime mondial, se trouve en phase d’élargissement pour permettre le passage de navires transportant jusqu’à 12.000 conteneurs, plus du double de la charge actuel-lement autorisée. Estimés à plus de 5 milliards de dollars, les travaux ont été suspendus deux fois en 2014. En février, le chantier avait déjà été pa-ralysé quinze jours, en raison d’un désaccord entre l’Admi-nistrateur du canal et le consor-tium international GUPC, dirigé par l’espagnol Sacyr, chargé de la construction des nouvelles écluses, à propos d’un surcoût de 1,6 milliard de dollars. Fin avril, c’est une grève des ouvriers de la construction qui avait bloqué les travaux. Prévue pour 2014, centenaire de l’inauguration du canal, la livraison du chantier n’est désormais pas attendue avant début 2016.

Long de 80 km, le canal de Panama, dont les principaux clients sont la Chine et les États-Unis, rapporte environ 1 milliard de dollars par an aux caisses de l’État. Les recettes fiscales attendues à compter de 2025 s’élèvent à 3 milliards par an, en deçà des prévisions établies lors du lancement du projet d’élargissement.

International

“Les rançons ont reculé

à 60 millions de dollars en 2012”

Actuellement, la piraterie somalienne est en recul

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12 - Semaine 25 - Juin 2014 - l’antenne

13 - Semaine 25 - Juin 2014

Écotaxe L’OTRE somme Manuel Valls

de renoncer à la taxealine Mesples, la présidente de

l’OTRE a adressé une lettre ouverte au Premier ministre, lui demandant une nou-velle fois de renoncer à l’Écotaxe. Avant l’arbitrage attendu de Manuel Valls, la fédération professionnelle des PME du transport routier évoque une “décision lourde de conséquences” pour ses adhé-rents, dénonçant une mesure dont le coût “pèse à 80 % sur les seules entreprises françaises”. L’OTRE propose au Premier ministre d’“aller vers un nouveau dispositif plus simple et transparent pour financer les infrastructures et rééquilibrer leur fi-nancement par la taxation des véhicules étrangers qui circulent sur celles-ci”, sui-vant les recommandations que l’organisa-tion avait elle-même formulées.

Résolument opposée à la mesure, la fé-dération avait organisé deux grandes jour-nées de mobilisation en novembre 2013, suite à la création d’une mission d’informa-tion sur l’Écotaxe à l’Assemblée nationale. Dans sa lettre ouverte, elle fustige la so-ciété collectrice de la taxe Écomouv, “dont tout le monde a dénoncé l’absence de fia-bilité et de clarté”, selon elle.

La décision de confirmer cette mesure “entraînerait incompréhension, frustration et colère, prévient-elle. Cette réaction sera d’autant plus virulente que des solutions alternatives (…) vous ont été présentées”. Pour l’OTRE, un rejet de celles-ci “voudrait tout simplement dire qu’aux propositions responsables, vous préféreriez le sauve-tage d’une société dont les actionnaires vivent par un moyen ou un autre de l’ar-gent public, sans aucune considération pour les entreprises redevables, et les dizaines de milliers d’emplois qu’elles re-présentent”. Le syndicat professionnel re-doute un effet “dévastateur” d’un retour de la mesure alors que “les effets du Crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi ne se sont pas fait entièrement sentir par les PME” du secteur et que “les abaissements de charges annoncés n’entreront en vi-gueur qu’en janvier 2015”.

C’est ainsi que l’OTRE “exhorte” Manuel Valls “d’adopter la seule attitude responsable dans ce dossier Écotaxe : la suppression de cette taxe et l’abandon du système Écomouv”.

Franck anDRÉ

RechercheHier, des milliers de policiers sud-

coréens sont entrés de force dans une propriété au sud de Séoul détenue par un groupe religieux, à la recherche du pro-priétaire présumé du ferry qui a sombré en avril causant la mort de 300 per-sonnes. Des images de télévision mon-trent les forces de l’ordre pénétrant en matinée dans la vaste propriété située à Anseong, à quelque 80 km au sud de Séoul. Un porte-parole de la province de Gyeonggi a indiqué que 6.000 policiers participaient à cette perquisition. Les autorités recherchent Yoo Byung-Eun, 72 ans, homme d’affaires milliardaire et patriarche de la famille contrôlant la firme Chonghaejin Marine Co., proprié-taire du “Sewol”, le ferry qui a sombré le 16 avril. Le naufrage a fait 302 morts ou disparus, dont 280 adolescents, qui fréquentaient le même lycée au sud de Séoul et étaient en voyage scolaire. Yoo Byung-Eun est aussi un haut respon-sable de l’Église baptiste évangéliste de Corée, un groupe dissident de l’Église protestante, qui possède la propriété que la police fouillait hier. Le mouvement religieux affirme n’avoir aucun lien avec le milliardaire mais d’anciens fidèles as-surent qu’il en est le véritable dirigeant et qu’il est vénéré comme un demi-dieu.

ÉchecLa Russie a mis sa menace à exé-

cution lundi 16 juin et coupé le gaz à l’Ukraine après l’échec de leurs négo-ciations, risquant d’affecter l’Europe et d’aggraver le pire conflit sur le continent depuis la fin de la Guerre froide. Les dirigeants pro-occidentaux ukrainiens avaient espéré parvenir à un accord de dernière minute dimanche à Kiev dans le bras-de-fer énergétique qui les oppose à Moscou, alors que le pays est confronté à une violente insurrection prorusse dans l’Est. La Russie “a réduit à zéro” les livrai-sons de gaz vers l’Ukraine, ne laissant transiter que les volumes destinés aux pays européens, a indiqué le ministre ukrainien de l’Energie iouri Prodan, as-surant que son pays ne perturberait pas le transit vers l’Europe. Environ 15 % du gaz consommé en Europe transitent par le territoire ukrainien.

Frets maritimes

Les vracs secs repartent à la baisseLes prix des transports de vracs sec ont chuté au cours de la semaine du 5 au 13 juin,

le BDI tombant à un minimum en un an en raison d’une offre de transport abondante, tandis que les frets pétroliers se stabilisaient.

Indice phare du marché, le Baltic Dry Index (BDI), qui fournit une estimation moyenne des tarifs pratiqués sur 20 routes de transport en vrac de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.), a fini vendredi à 906 points, au plus bas depuis la mi-juin 2013, contre 989 points une semaine auparavant.

Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014), qui compile les tarifs de la catégorie de navires “Capesize”, forcés à naviguer au large des caps Horn et de Bonne-Espérance, a terminé la semaine à 1.730 points, contre 1.793 points le vendredi précédent.

Le Baltic Panamax Index (BPI), qui synthétise les tarifs pour quatre routes (la plupart pour les céréales) empruntées par des navires de la catégorie “Panamax”, adaptées au passage du canal de Panama, a terminé à 582 points vendredi 13 juin, au plus bas depuis octobre 2012, contre 727 points une semaine auparavant. “Quelques charge-ments supplémentaires en provenance du golfe du Mexique ces derniers jours n’ont pas réussi à stopper le déclin des tarifs dans l’Atlantique à cause de l’abondance de tonnage” disponible sur le marché des Panamax, ont expliqué les analystes du courtier maritime Braemar Seascope, ajoutant que “dans le Pacifique, le marché n’a également pas réussi à renverser sa tendance baissière, les prix restant faibles”.

De leur côté, les tarifs des transports pétroliers se sont stabilisés la semaine dernière. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI), moyenne des taux pratiqués sur dix-sept routes de transport de pétrole brut, a fini à 641 points vendredi, contre 635 points la semaine précédente. “Nous nous attendons à ce que le marché se maintienne aux niveaux ac-tuels, à moins qu’un grand nombre de chargements arrivent en même temps pour les premiers dix jours de juillet”, ont estimé les analystes du courtier maritime Fearnleys. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI), moyenne des prix pratiqués sur six routes de produits pétroliers raffinés (essence, gaz liquéfié, fioul de chauffage, etc.), a terminé à 525 points vendredi, contre 529 points sept jours auparavant.

VictoireQuelque 89 anciens salariés de l’ex-

compagnie de ferries SeaFrance, qui contestaient leur licenciement lors du plan social de janvier 2012, ont obtenu gain de cause vendredi 13 juin auprès du tribunal d’instance de Calais. “C’est gagné, tous les licenciements sont abu-sifs”, a déclaré leur avocat, Me Philippe Brun, selon qui ses clients ont obtenu des indemnisations comprises entre 15.000 et 56.000 euros par salarié. Ils ont été licenciés lors du troisième plan de sauvegarde de l’emploi chez SeaFrance, issu de la liquidation judi-ciaire finale de janvier 2012. “On se ré-jouit de cette bonne décision qui s’inscrit dans la foulée des premier et deuxième plans de sauvegarde de l’emploi” (PSE), a déclaré Me Brun, pour qui cela montre que la SNCF n’a une nouvelle fois “pas joué pleinement son rôle” et mis en place “un PSE qui n’était pas à la hauteur des moyens d’un groupe public de cette dimension-là”.

RéouvertureLa police norvégienne a recom-

mandé vendredi 13 juin la réouverture de l’enquête sur la tragédie du ferry “Scandinavian Star”, cible d’un incen-die d’origine criminelle qui avait fait 159 morts en 1990. À l’issue d’un ré- examen du dossier par un groupe de policiers, le commissaire de la police d’Oslo a conclu que “certains aspects de l’affaire devraient faire de nouveau l’objet d’une enquête”. Le “Scandinavian Star” (ex “Massilia”), construit dans les chantiers navals français Dubigeon, avait pris feu dans la nuit du 6 au 7 avril 1990 lors d’une traversée entre Oslo et le port danois de Frederikshavn. L’incendie, qui avait fait 159 victimes, avait été imputé à un routier danois, lui-même mort dans l’accident. Un groupe d’experts autoproclamé et un groupe de soutien aux victimes ont contesté les conclusions officielles et exigé la réou-verture de l’enquête, faisant valoir qu’il y avait eu plusieurs départs de feu après la mort du suspect et laissant entendre que le drame était lié à une escroquerie à l’assurance.

ChasseLa Malaisie a lancé une chasse aux

pirates à la machette qui ont détourné un pétrolier sur la côte Est et volé le carburant, ont indiqué hier les autorités, une nouvelle attaque dans les eaux du Sud-Est asiatique. Les pirates ont dé-tourné samedi 7 juin à Bintulu, dans la région de Sarawak, le pétrolier “MT Budi Mesra Dua”, enregistré en Malaisie, qui venait de Singapour. “Dix pirates armés de machettes sont montés à bord du bateau qui transportait environ un million de litres de diesel. Ils ont pris le contrôle du navire pendant environ dix heures”, a déclaré Mohamad Sufi Mohamad Ramli, un commandant de l’agence maritime malaisienne de maintien de l’ordre. Les pirates ont siphonné le diesel vers un autre navire, dépouillé l’équipage de ses biens et détruit les équipements de communication avant de prendre la fuite, a-t-il ajouté. “Nous avons activé des patrouilles 24 heures sur 24 dans les eaux autour de Bintulu (dans la mer de Chine méridionale), afin de prévenir des attaques semblables”, a souligné le responsable. “Nous fai-sons la chasse aux pirates”, a-t-il in-sisté. En avril, des pirates s’en sont pris à un pétrolier au large de la côte Est de Malaisie, blessant le commandant et faisant main basse sur la cargaison.

Après avoir talonné le 31 mai sur des hauts fonds, à la sortie du port d’Île-Rousse (Haute-Corse), le “Mega Express 5”, de Corsica Ferries a continué d’assurer ses liaisons avec Toulon avec un enfonce-ment (éraflure) de 50 mètres de long, une fissure de 4 centimètres et une voie d’eau.

La Fédération CGT des officiers de la Marine marchande, dans une lettre ou-verte adressée à Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’État aux Transports, accuse l’armateur d’avoir mis “en danger ses passagers”.

Selon les signataires du courrier, “ce n’est pas l’événement de mer en lui-même qui heurte l’ensemble de notre profession, mais bien les suites calamiteuses don-nées à l’incident”. Et le syndicat d’insister

: “Si ces faits sont avérés, nul ne peut ac-cepter d’avoir laissé un navire transporter des passagers avec un enfoncement de la coque de 50 mètres et une voie d’eau, prenant le risque de réitérer une nouvelle catastrophe humaine et écologique sem-blable à celle du «Costa Concordia»”.

Parmi ses nombreuses interroga-tions, la CGT se demande pourquoi la seule décision légitime de revenir à quai et d’inspecter le navire n’a-t-elle pas été prise, pourquoi le Cross-Med n’a-t-il pas été prévenu de cet incident, pourquoi le navire a-t-il poursuivi sa route avec ces dommages jusqu’à son port de destina-tion, pourquoi a-t-il effectué quatre autres traversées supplémentaires avec près de 5.000 passagers transportés au total.

La lettre indique en outre que “la direc-tion de la compagnie semble avoir dissi-mulé la vérité sur cet incident qui aurait pu avoir des conséquences très graves”. Le navire a été envoyé en réparation à La Spezia, où il est resté en cale sèche du 2 au 9 juin, selon nos confrères du “Marin”.

“Méga Express 5” : Le syndrome du “Costa Concordia” plane

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RechercheÀ l’attention des chargeurs et organi-

sateurs de transport, le nouveau portail consacré à l’offre logistique du réseau fluvial rassemble 200 ports publics. Créé par Voies navigables de France et accessible via son site (www.vnf.fr), il permet à l’issue d’une recherche multicritères de déterminer les quais répondant à ses besoins, localisés sur une carte interactive fournissant des informations sur les ports affichés : coordonnées de l’exploitant, caractéris-tiques du quai, ses équipements, etc. Début 2015, le périmètre du portail sera étendu aux quais publics d’autres ré-seaux fluviaux européens.

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Hebdo 229 sem25 2014