Ligne régulière

La croissance de l’offre rencontreenfin la demande

Au cours des douze derniers mois, les capacités conteneurisées offertes sur les lignes maritimes régulières ont connu l’une de leurs plus fortes croissances. Cette fois, la hausse de la demande sur les principauxtrades a permis d’absorber des livraisons massives de navires.

La croissance de la flotte de porte-conte-neurs en service a atteint son apogée depuis trois ans, favorisée par un bond de la livrai-son de navires simultanément à un recul de la flotte désactivée. Dans le même temps, le démantèlement de porte-conteneurs a ra-lenti, après la hausse brutale enregistrée par Alphaliner au premier semestre 2014. Pour le consultant, le pic d’activité de la saison es-tivale et la congestion portuaire ont dopé la demande.

18,2 millions d’EVP sur lE marché

En termes de capacité, les livraisons de navires ont atteint en juillet les 219.000 EVP, ce qui constitue le deuxième mois le plus haut de l’Histoire, après les 235.000 d’avril 2011. Le consultant a comptabilisé sur les douze derniers mois un total de 1,46 million d’EVP livrés à travers le monde, en même

temps qu’a été envoyée à la casse une flotte équivalent à 0,48 million d’EVP. Malgré l’arrivée massive de capacités sur le marché, la flotte désarmée a quasiment diminué de moitié entre août 2013 et août 2014 : 230.000 EVP contre 445.000 EVP. L’ensemble des capacité conteneurisées mon-diales en opération atteint donc 18,2 millions d’EVP, contre 17 millions il y a un an (+ 7,3 %).

D’après Alphaliner, “les hausses de capacités n’ont pas eu d’impact négatif sur les principales routes Est-Ouest. Les transporteurs ont limité leur extension sur l’Asie-Europe et sur le transpacifique, en reversant leurs plus petits navires sur les autres trades”.

moyEn-oriEnt, asiE Et afriquE En croissancE

Pour le consultant, c’est avant tout la crois-sance qui a favorisé l’intégration des navires neufs, avec une hausse des taux de remplis-sage sur les deux trades majeurs. “Pendant que la capacité a augmenté de 4,4 % entre l’Europe et l’Asie et de 4,8 % sur le trans-pacifique au premier semestre, la demande a crû respectivement de 8 % et 5,4 % sur ces deux routes”.

Le gros de l’augmentation mondiale de capacité a été réparti sur trois trades, le Moyen- Orient, l’intra-Asie et les routes ma-ritimes impliquant l’Afrique, trois secteurs

en développement. Au cours des douze derniers mois, Alphaliner a relevé des crois-sances respectives de l’offre de 16 %, 13 % et 12 %, issues à la fois de navires neufs et d’unités plus anciennes reti-rées des trois grands trades Est-Ouest.

Quant à l’Amérique latine, elle demeure de loin la région la moins dynamique. Les 220.000 EVP ajoutés sur ce marché depuis un an (des navires de 8.000 à 10.000 EVP) n’ont fait que compenser le retrait de capacités équivalentes. “La faible croissance sur ce continent, en particulier en Argentine et au Brésil, a obligé plusieurs ar-mateurs à rationaliser leurs services reliant l’Amérique du Sud à l’Asie et à l’Europe”, ajoute Alphaliner.

Les prévisions du consultant, globales cette fois, pour les douze prochains mois pro-mettent une situation délicate, avec 1,6 mil-lion d’EVP livrables d’ici juillet 2015 et une croissance de la demande toujours inégale.

franck andré

Gouvernement :Frédéric Cuvillier part faute d’un ministère des Transports

Marseille-Fos :Vers une plateforme intermédiaire pour les importations marocaines

Le Havre :Trafic en baisse au premier semestre 2014

Institutions/Infrastructures

“Hausse des tauxde remplissage

sur les deux tradesmajeurs”

CMA CGM :Forte croissance au deuxième trimestre

AP Möller-Maersk :Cessions et conteneurs font bondir le résultat trimestriel

DP World :100 millions d’EVP pour 2020

Entreprises

Espagne :Six mois de hausse consécutive pour les ports

Piraterie :Un des principaux chefs pirates arrêtésà Mogadiscio

International

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69ème année semaine 36 - septembre 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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2 - Semaine 36 - Septembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

À l’issue de la passation de pouvoirs avec son succes-seur alain Vidalies, frédéric cuvillier a indiqué avoir récla-mé, en vain, un ministère fonc-tionnant sans tutelle et avec plus de moyens. “Ce n’est pas ma vo-lonté de partir”, a-t-il commenté,

disant avoir pris sa décision à contrecœur.

“L’État stratège se traduit par des financements”, a-t-il poursuivi. “On essaie de lancer des chantiers, on en abandonne d’autres, les infrastructures sont un vrai enjeu d’emplois. Je suis

redevable d’un bilan, et je ne veux pas assumer un bilan qui serait c o n t r a i n t faute de moyens”.

Le maire de Boulogne-sur-Mer, un soutien de longue date de françois h o l l a n d e , a critiqué la tutelle actuelle du secteur, réduit depuis avril à un secrétariat d’État sous l’égide

du ministère de l’Écologie dirigé par ségolène royal. “Ce n’est

pas un cadre idéal, l’écolo-gie se décline dans tous les secteurs, pourquoi y met-on les Transports ?”,a-t-il regretté, plaidant pour

le retour d’un grand ministère de l’Équipement.

lE ministèrE dE l’écologiE

n’Est Pas un cadrE idéal

Néanmoins, Frédéric Cuvillier a nié être sur la ligne des an-ciens ministres frondeurs, arnaud montebourg, Benoît hamon et aurélie filippetti. “L’inflexion trouvée par le gou-vernement les derniers mois ne nécessitait pas la mise en scène de cette terrible fête de la Rose d’Arnaud Montebourg. Les posi-tions n’étaient pas si éloignées”, a-t-il commenté. “Je ne suis pas sur la ligne des frondeurs. Je pense qu’ils donnent une image qui n’est pas juste de la poli-tique gouvernementale”, a-t-il poursuivi.

L’ancien secrétaire d’État, qui a mené la réforme ferroviaire pro-mulguée début août après d’im-portants mouvements sociaux en juin, indique qu’il restera actif dans sa région, le Pas-de-Calais, et qu’il se tiendra à disposition de son successeur Alain Vidalies. “Il aura besoin d’aide. Quand on est ministre, on aime bien que des choses soient dites, surtout les choses qu’on n’aime pas dire”, a-t-il remarqué.

Gouvernement

Frédéric Cuvillier part faute d’un ministère des Transports

Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État aux Transports sortant, a expliqué mercredi 27 août quitter le gouvernement faute d’avoir obtenu le retour d’un vrai ministère des Transports, mais refusé d’être associé au trio des ministres frondeurs mené par Arnaud Montebourg. “Frédéric Cuvillier

plaidait pour le retour d’un grand ministère

de l’Équipement”

Semestre charnière pour le Grand Port maritimeAvec 13,258 millions de tonnes, le Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire a achevé le premier semestre 2014 sur un repli d’activité. La structure de son trafic est un peu atypique par rapport aux autres grands ports maritimes français.

Le recul de 2,5 % trafic du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire (GPMNSN) n’est globalement pas dû aux mêmes raisons que dans les autres ports maritimes français. Jean-Baptiste goüin, le directeur de la Relation clients de l’au-torité portuaire ligérienne, reste d’ailleurs serein.

Vracs liquidEs En haussE

Contrairement aux grandes tendances observées ailleurs dans l’Hexagone, les vracs liquides ont progressé de 3,9 % pour s’établir à 8,26 millions de tonnes (Mt). À 762.000 tonnes, le GNL a augmenté de 42,1 % par rapport aux six premiers mois de 2012. Jean-Baptiste Goüin attribue no-tamment cette hausse aux opérations de transbordement réalisées à Montoir-de-Bretagne via les installations d’Elengy, la filiale de GDF Suez.

Autre trafic qui a “bien tiré son épingle du jeu” en ce début d’année avec 4,55 Mt, le pétrole brut qui a augmenté de 12 % par

rapport à 2013. Explications du directeur de la relation clients du Grand Port mari-time : “L’arrêt technique de la raffinerie de Donges en 2013 au cours la même pé-riode”. En revanche, les produits raffi-nés ont reculé de 10,7 % pour s’établir au 30 juin à 2,95 Mt. Une filière qui a été mar-quée par une chute de 18,6 % de l’import.

De leur côté, les vracs secs ont baissé de 9,5 %, totalisant pour les six premiers mois de l’année 3,55 Mt. Le charbon, qui a chuté de 38,5 %, à 676.000 tonnes (contre 1,1 Mt l’an dernier), est le grand respon-sable de ce recul.

L’alimentation pour le bétail a toutefois enregistré un bon semestre puisqu’elle a progressé de 13,6 % par rapport à l’an der-nier avec un trafic de 994.000 tonnes. Pour leur part, les céréales, à 648.000 tonnes, ont connu une baisse de 11,9 %. Mais Jean-Baptiste Goüin rappelle que la cam-pagne céréalière précédente (2012-2013) avait été identique puisqu’elle avait connu un “rééquilibrage au cours de la deu-xième partie”.

Enfin, à 610.000 tonnes, le trafic de sable de mer a baissé de 13,5 % par rap-port au premier semestre 2013. Selon la direction du GPMNSN, cette activité reste victime de la crise qui affecte le BTP.

Quant au conteneur, il marqué un recul de 10,3 %. Le directeur de la Relation client attribue cette baisse à la perte du ser-vice import d’une ligne avec les Antilles. Il indique également que les conditions

météorologiques n’ont pas contribué à l’amélioration du trafic au cours du premier semestre qui s’est achevé sur un volume de 87.000 EVP, soit 5,7 % par rapport à la même période de 2013. La refonte du service Biscaye Relay de MSC, qui inclut Montoir au lieu de Bordeaux dans son ser-vice feeder assurant la connexion avec les hubs du Nord et du Sud de l’Europe (voir encadré), redonne de nombreux espoirs aux portuaires locaux.

Enfin, à 452.000 tonnes, le trafic roulier nantais a baissé au cours des six premiers mois de 14,5 %. Un recul pour un port qui conserve toute-fois la spécialité des autoroutes de la mer avec le trafic de véhicules avec l’Espagne, le Maroc et qui traite égale-ment les flux d’Airbus.

Vincent calaBrèsE

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Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

aux Transports sortant

Les principales fédérations professionnelles du transport routier de marchandises ont réagi au rem-placement de Frédéric Cuviller par Alain Vidalies au poste de secrétaire d’État aux Transports.

Dans une annonce commune, TLF, la FNTR, l’Unostra et la CSD (Chambre syndicale du démé-nagement) ont rendu hommage au sortant qui a, selon eux, “témoigné à ce poste d’un authentique intérêt pour le transport routier et a su prendre en considération, en maintes occasions, les réalités et la dimension des difficultés des entreprises”.

Mais les quatre syndicats professionnels ont sur-tout voulu signifier au nouvel arrivant le “climat

explosif” dans lequel il prend ses fonctions, citant les dossiers chauds du moment : “la nouvelle Écotaxe, le déficit de compétitivité des entreprises et la concurrence déloyale”. TLF, la FNTR, CSD et l’Unostra “rappellent leur opposition à la nouvelle Écotaxe et dénoncent avec force son incompatibi-lité avec la situation de crise, les inégalités terri-toriales créées par le nouveau dispositif et l’irréa-lisme des délais de mise en oeuvre”.

Les quatre fédérations exigent déjà d’Alain Vidalies “des réponses urgentes” à leurs de-mandes. “Le temps n’est pas à l’état de grâce”, préviennent-ils.

les transporteurs routiers attendent Vidaliesau tournant

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Moins de deux mois après s’être rendue à Rabat, christine cabau Woehrel, la présidente du directoire du GPMM, vient de signer vendredi 8 août dans la cité pho-céenne avec aziz rabbah, le ministre marocain des T r a n s p o r t s , deux accords stratégiques. L’un d’entre eux est conclu avec l’Agence na-tionale des ports (ANP). L’autre avec Tanger Med Port Special Agency (TMSA, l’autorité por-tuaire tangéroise).

L’ouverture de la ligne ro-ro Tanger-Marseille attendue de longue date n’a toujours pas été annoncée. En revanche, Christine

Cabau Woehrel insiste : “La si-gnature de ces accords cadres Casablanca-Tanger vont favori-ser les accords commerciaux”. Et d’ajouter : “Nous allons mettre

en contact les exportateurs et les profes-sionnels sur les synergies possibles. Ces accords vont déboucher sur de nouvelles

lignes et de nouveaux flux”. Quant au ministre, il a expliqué : “Le gouvernement et les élus créent un environnement favo-rable. Les ingrédients sont là. Les opérateurs n’ont plus qu’à faire le calcul”.

Aziz Rabbah déclare : “Marseille devra regagner sa

place. La France doit jouer le rôle d’une plateforme intermé-diaire pour les produits maro-cains”. On sait d’ores et déjà que le port phocéen figure dans l’ap-pel à manifestation d’intérêt de la marine marchande marocaine.

À propos de la future ligne, dont la création pourrait être an-noncée avant la fin de l’année, Christine Cabau Woerhel a in-diqué : “Nous espérons que le terreau que nous avons créé est fertile. Nous laissons les opéra-teurs travailler”. Ne mention-nant pas le nom de l’armateur vé-nitien Med Cross Line qui avait été évoqué il y a quelques mois, elle se contente de dire : “L’offre de l’armateur est favorable”. Mais elle émet des réserves : “Plusieurs modèles peuvent cohabiter”.

signaturE d’accords cadrEs

casaBlanca-tangEr

“La Méditerranée en tant que trait d’union constitue un atout très fort pour nos ports”, insiste la directrice générale du GPMM. Quant au ministre marocain, il

met en garde sur le fait que “les accords ne doivent pas privilé-gier un port au détriment d’un autre”. Il prône une “logique d’alliance”.

Pour l’heure, le port de Marseille-Fos est relié aux ports marocains par six services conte-neurisés directs et trois en trans-bordement auxquels il faut ajouter une ligne ro-ro en transborde-ment. Prochaine étape du rappro-chement franco-marocain signé vendredi 8 août, Via Marseille Fos (VMF) devrait conduire en septembre une délégation por-tuaire à Tanger et Casablanca du 23 au 26 septembre 2014.

De son côté, Marc Grolleau, au titre de président de l’Aftri

(Association française du transport routier international) s’adressant aux signataires de l’accord franco-marocain, rap-pelle, eu égard à son âge, avoir connu “l’époque où les navires en provenance de Casablanca tentaient de trouver la meilleure place à Marseille”. Et de regret-ter que cette époque soit révolue. “Il nous faut réagir en lançant une ligne rapide entre Tanger et Marseille. C’est le sens de l’His-toire”, insiste- t-il, soulignant “le confort des camions se trou-vant sur une ligne rapide pour rejoindre la France et le Nord Europe”.

Vincent CalabrèSe

l’antenne - Semaine 36 - Septembre 2014 - 3

Bon semestre pour les conteneurs et les vracs solides

Au Grand Port maritime de Marseille, le premier semestre 2014 s’est avéré un bon cru pour les conteneurs, les vracs solides et les produits raffinés. Les autres filières, dont le brut, le GNL et le ro-ro, ont affiché une baisse.

À mi-parcours, le trafic global du port de Marseille-Fos au premier semestre a diminué de 6 %, s’élevant à 38,2 Mt. Les marchandises diverses ont progressé de 2 % pour s’établir à 8,8 Mt. La direction du GPMM a souligné que le trafic conteneurisé, avec une avance de 7 % par rapport à 2013, a continué de confirmer au terme du premier semestre 2014 “son dynamisme”. En cumul depuis janvier, 583.287 EVP ont en effet transité sur les quais du port phocéen, grâce à nouveau aux termi-naux des bassins Ouest.

“L’activité soutenue des terminaux à conte-neurs de Fos (+ 10 %) porte vaillamment la croissance du segment des marchandises di-verses (8,8 Mt, + 2 %). Le conventionnel est également dans le vert (+ 2 %) grâce à l’import de colis lourds. Les flux rouliers, mal-menés par les conflits de la SNCM en janvier et en juin, sont en recul de 6 % comparés à ceux de 2013”, commente l’autorité portuaire.

Les vracs solides, grâce à une activité si-dérurgique soutenue et une bonne campagne céréalière, ont connu également une hausse de 8 % à 6,7 Mt. Et les vracs chimiques et ali-mentaires ont bénéficié d’une progression de 11 %. Cette hausse leur a permis de passer en un an de 486.000 à 538.000 tonnes.

“Hors vracs liquides, les flux de marchan-dises terminent donc le semestre sur une courbe positive de + 4 %”, estime la direction de l’établissement.

Pour le GPMM, les hydrocarbures restent “l’ombre significative au tableau”. Cette fi-lière a orienté le trafic total à la baisse, malgré la forte progression de 24 % des importations de raffinés. Selon l’autorité portuaire, cette

hausse est prometteuse. Elle “indique l’émer-gence d’une tendance sans doute plus positive pour les prochains mois”.

Pour leur part, les importations de mine-rais de fer pour la sidérurgie (+ 53 %) et les exportations de blé (+ 139 %) semblent avoir contribué au bon résultat du secteur des vracs solides qui se sont élevés à 6,75 Mt (+ 8 %). Le port phocéen a également bénéficié d’un nouveau trafic d’engrais qui a démarré en juin sur le terminal des Tellines et qui devrait assu-rer un trafic annuel de 150.000 tonnes.

Quant aux exportations de produits chimiques (soude, benzène et éthylène, no-tamment), elles ont assuré la croissance se-mestrielle de la filière des vracs chimiques et alimentaires. Avec 1,75 Mt échangées et une hausse de 7 %, l’activité a tiré parti du re- démarrage du vapocraqueur de Lavéra.

Le segment des hydrocarbures flirte avec les 21 Mt sur le semestre. La filière est en re-trait de 3 Mt, affecté par le fléchissement de 23 % des importations de pétrole brut et le recul de 30 % du GNL. Selon la direction du GPMM, la baisse de la filière se trouve conte-nue à 13 % grâce à la progression de 24 % des raffinés qui représentent environ le tiers du trafic.

Au-delà des marchandises, l’établissement portuaire constate que le démarrage de la haute saison des passagers s’est trouvé per-turbé par le mouvement social de la SNCM qui a fait sensiblement baisser de 34 % le trafic du mois de juin. L’activité semestrielle n’ab-sorbe pas entièrement cette baisse et accuse un retard de 3 % avec 956.500 voyageurs, soit une perte de 29.000 passagers, malgré une forte progression de la croisière, qui affiche sur son secteur une avance à deux chiffres de 18 % par rapport au premier semestre 2013.

V. J. C.

LiLLe

le port lance un “ami”Pour la future gestion d’un “Centre multimodal de distribution urbaine”, Ports de Lille a lancé début août un appel à manifestation à l’attention des opérateurs logistiques. Les candidats ont jusqu’à fin octobre pour transmettre leurs dossiers.

Établissement de la CCI Grand Lille, Ports de Lille a lancé début août un appel à manifestation dans le secteur de la logistique. Cet “AMI” vise à identifier les opéra-teurs susceptibles d’occuper un bâtiment sous convention d’occupation temporaire, afin d’y exercer des activités liées à la logistique urbaine en y intégrant le maillon flu-vial. Ce “Centre multimodal de distribution urbaine”, tel

est son nom, est implanté sur le port de Lille, et pro-pose une surface de 2.500 m2 opérationnelle début 2015. Les candidats ont jusqu’au 30 octobre 2014 pour déposer leur dossier, la présentation de l’AMI étant disponible sur le site www.cmdu.fr. Ce projet est le fruit d’une dé-marche à laquelle est associée Voies navigable de France avec d’autres partenaires publics et privés au travers d’une charte signée le 28 no-vembre 2012. En sus de Ports de Lille et de la CCI Grand Lille, participent à cette ini-tiative Lille Métropole com-munauté urbaine, la Ville de Lille, le Conseil régional, le Département du Nord, l’État et l’Ademe ainsi que le Min de Lomme, Generix, Veolia Propreté et Gérim.

érick dEmangEon

Marseille-Fos

Vers une plateforme intermédiairepour les importations marocaines

Les accords signés entre la direction générale du Grand Portmaritime de Marseille (GPMM) et le ministèremarocain des Transports vendredi 8 juin posent les jalonsd’une “plateforme logistique intermédiaire” dans le portphocéen pour l’importation de produits marocains enFrance. Cette convention devrait déboucher d’ici la fin del’année sur l’ouverture de la ligne ro-ro rapide tant attendueentre Tanger et Marseille.

“Un port ne doit pasêtre privilégié par

rapport à un autre”

Infrastructures/Institutions

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Christine Cabau Woehrel, présidente du directoire du GPMM, et Aziz Rabbah, ministre marocain des Transports

4 - Semaine 36 - Septembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

C’est sur une note négative que s’achève au port du Havre le premier semestre 2014 : entre début janvier et fin juin, le trafic total affiche une baisse de 4 % par rapport aux six premiers mois de 2013, en raison essen-tiellement du f léchissement du trafic des produits pé-troliers et du charbon. Le plus fort recul est celui des vracs solides : alors que le charbon avait connu une hausse de 199 % à fin juin 2013, à 651.000 tonnes, ce trafic a chuté de - 60 % à fin

juin 2014, à 262.000 tonnes, en raison, commente Haropa-Port du Havre, d’un “hiver doux et de l’arrêt de tranche à la cen-trale thermique du Havre”, en travaux. Autre baisse, celle des granulats (- 28 %), liée à la fin

des chantiers selon Haropa-Port du Havre.

Côté vracs liquides, le trafic de pro-duits pétroliers a reculé de 4 % à 18 millions

de tonnes : le GPMH l’explique “notamment en raison du grand arrêt en 2012 de la raffinerie Total à Gonfreville-l’Orcher”

qui adapte sa production à l’évo-lution des marchés, au profit du gasoil. Autre résultat en baisse, les marchandises diverses, à hauteur de - 10 %.

+ 1 % Pour lEs contEnEurs

Si le Grand Port maritime du Havre veut développer la filière des véhicules d’occasion et celle des véhicules utilitaires, le trafic rou-lier, lié au marché automobile fran-çais, a connu ce premier semestre une augmentation de l’import mais une baisse de l’export.

Le seul trafic à connaître une progression, légère, est celui des conteneurs qui a atteint 12,5 mil-lions de tonnes, avec une hausse de 1 % “dans un contexte écono-mique atone et un commerce ex-térieur peu dynamique”, rappelle Haropa-Port du Havre. Le port a accueilli fin mars le “Cap San Lorenzo”, le plus grand navire reefer du monde (9.600 EVP) de l’allemand Hamburg Süd et reçoit, depuis avril avec le “Magleby-Maersk”, les plus grands porte-conteneurs du monde (18.000 EVP) de l’arma-teur danois. Mais l’annonce en

juin de l’abandon du projet P3 a ouvert une période d’incertitude quant à la réorganisation des ser-vices Asie-Europe. Le 10 juillet, Maersk Line et MSC ont lancé la constitution du 2M, un Vessel Sharing Agreement (VSA) sur l’axe Est-Ouest, concernant moins de navires et de volumes de marchandises. Si le feu vert est accordé par les autorités compétentes, les opérations de-vraient démarrer début 2015 (Voir “L’Antennedu 10 juillet).

natalie castEtz

Le Havre

Trafic en baisse au premier semestre 2014Pour l’ensemble du premier semestre 2014, le trafic du port du Havre affiche une baisse de 4 % de ses trafics maritimes cumulés, à 32,5 millions de tonnes. Les conteneurs restent stables.

les vracs solides tirent le portPour l’ensemble du premier semestre 2014, le trafic du port de Rouen a progressé de 0,7 % à 11,4 millions de tonnes. Ce résultat bénéficie d’un niveau de vracs solides en nette hausse.

Entre début janvier et fin juin, le trafic réa-lisé aux différents appontements du port de Rouen a progressé de 0,7 % pour atteindre 11,4 millions de tonnes, contre 11,3 millions de tonnes à fin juin 2013, d’après les premiers résultats provisoires. Les entrées ont réalisé un bon score avec 4,6 millions de tonnes, soit 2,2 % de mieux que l’année passée. Elles ont bénéficié en particulier de la croissance des vracs solides (granulats en engrais principa-lement). Les sorties sont quasiment stables

avec une progression des vracs solides et une contraction des vracs liquides.

Globalement, le trafic est tiré par le bloc des vracs solides : ce dernier totalise en effet pour ces six premiers mois de l’année un total de 5,8 mil-lions de tonnes contre 5,4 millions de tonnes, en progression de 7 %. Les céréales, point fort du trafic rouennais, représentent à elles seules près de 4 millions de tonnes (+ 2,4 %). Les granulats et les engrais progressent respectivement de 50 et 63 %.

Les vracs liquides demeurent en retrait à 4,8 millions de tonnes (- 4,8 %), contraction qui prend en compte l’arrêt de la raffinerie Petroplus. Quant aux marchandises diverses, elles marquent un retrait de 6,5 %, les trafics conteneurisés de-meurant quasiment stables.

Jean-claude corniEr

roueN

Bordeaux

Deuxième phase de travauxà Grattequina

Infrastructure dédiée à la réception de granulats et de colis lourds, le terminal de Grattequina entre dans sa deu-xième phase d’aménagement. Elle durera jusqu’à l’automne 2015.

Septième terminal de Bordeaux Port Atlantique, l’aménagement du site de Grattequina se poursuit en rive gauche de la Gironde sur les communes de Blanquefort et Parempuyre. Lancée en oc-tobre 2011, la première phase a permis la mise en place d’une estacade pour l’accueil de navires jusqu’à 120 mètres de long destinés au transport maritime de colis lourds. Après enquête publique ache-vée en décembre 2013, une deuxième phase de travaux autorisée au titre de la loi sur l’eau le 9 avril 2014, débutera d’ici fin août. Réalisée par

Bouygues Travaux Publics Régions France jusqu’à l’au-tomne 2015, elle vise à poser des pieux de fondation. Une fois terminée, cette opération permettra l’accueil de na-vires de plus de 120 mètres de long, et le développement du terminal dédié également à la réception de granulats pour alimenter les chantiers locaux.

Avec une capacité portante de 8 tonnes/m2, le terminal de Grattequina pourra suppor-ter des colis de 350 tonnes. Financé par l’Union euro-péenne, l’État, le Conseil régional, le Conseil général, la Communauté urbaine de Bordeaux et le Grand Port maritime de Bordeaux, le coût global de ces travaux s’élève à 13,7 millions d’euros.

Érick DeMaNGeON

réception du plus gros navireLe port de Rouen a accueilli du 21 au 24 août derniers le gros vraquier japonais

“Atlantic Tiger”. Porteur d’une cargaison de charbon, il a été opéré au terminal de la so-ciété Sea Invest Rouen. Avant sa montée en Seine, il avait livré une partie de son charge-ment à Dunkerque. Lors de son escale rouennaise, l’“Atlantic Tiger” est devenu le navire le plus gros jamais vu en Seine. Avec un port en lourd de 180.182 tonnes, il dépasse d’un peu le record détenu par un autre vraquier capesize comme lui, le “Royal Accord” avec 180.129 tonnes ; ce dernier avait fait escale à Rouen en décembre 2009. Ajoutons que l’“Atlantic Tiger” mesurait 288,93 mètres de longueur pour 45 mètres de largeur.

J. C. C.

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“Le seul trafic à connaître

une progression est celui des conteneurs”

le port certifié iso 9001Haropa-Port du Havre vient d’obtenir la certification Iso 9001.

Cette certification internationale couronne les efforts de tous les services du Grand Port maritime du Havre (GPMH) qui, depuis quatre ans, se sont impliqués dans cette démarche d’améliora-tion de la qualité au service des clients. “À l’issue d’un audit réalisé du 17 au 25 juin 2014, Afnor Certification a jugé que le système de management d’Haropa-Port du Havre répondait au référentiel Iso 9001 version 2008 pour l’ensemble de ses activi-tés”, a indiqué la direction du GPMH. Haropa-Port du Havre est la première place portuaire européenne et la deuxième au niveau mondial à être certifiée en matière sûreté. Haropa-Port de Rouen est certifié pour l’accueil des navires et des bateaux fluviaux ainsi que pour la maintenance de bateaux et dra-gues et réparations industrielles. Quant à Haropa-Ports de Paris, il est certifié pour l’exploitation de la plateforme multi- modale de Gennevilliers.

l’antenne - Semaine 36 - Septembre 2014 - 5

Le syndicat mixte de la zone industrialo-portuaire de Salaise-Sablons vient de signer un traité de concession avec Isère Aménagement et une convention de partenariat avec l’Agence d’études et de Promotion de l’Isère –AEPI. Le syndicat mixte lance ainsi la com-mercialisation et l ’aménagement de 340 hectares dont près de 200 sont à aménager. Trente hectares sont déjà disponibles.

Située à 40 minutes de Lyon et de Valence et à un heure et demie de Grenoble et Saint-Étienne, la ZIP de Salaise-Sablons se trouve

au cœur du deuxième site por-tuaire de la vallée du Rhône avec 800.000 tonnes transportées par an par le fleuve et 600.000 tonnes

traitées par le rail. L’objectif du projet de développement est de s’appuyer sur de nouvelles so-ciétés. Ce sont 130 millions d’euros qui seront investis sur vingt-deux ans par les divers parte-

naires pour réaliser les acquisitions foncières, les aménagements, les développements de voies ferrées, de quais, de pontons, etc.

Le site comprend 90 ha de do-maine public fluvial propriété de l’État et concédés à la CNR. Sur

la ZIP, 90 ha sont occupés par une vingtaine d’entreprises comme Saint-Gobain Euroflat, Linde, Delmonico Dorel, Thor, Tredi-Séché, Eiffage, Geodis, Ribière, Les Courriers Rhodaniens, ou Cottard-Glénat… qui emploient 900 personnes. “Nous avons trois projets à six-huit mois qui concernent le multimodal”, ob-serve christian marcout, de la CCI Nord Isère, qui reconnaît que le port est actuellement très tourné vers le vrac. Il souhaite “répondre à tous les besoins de la supply chain en apportant de la valeur ajoutée”.

130 millions d’Euros sur Vingt-dEux ans

“Le site permet d’accueillir un ou deux grands projets indus-triels sur 20 ha sur un espace de qualité rare en France”, appuie daniel rigaud, président du syn-dicat mixte de la ZIP et conseiller général qui sait que “le projet ne pourra aboutir que s’il est partagé”. Et aussi si toutes les garanties sont prises pour éviter des tentations d’élus de céder des parcelles à des entreprises qui ne seraient pas intéressantes en ma-tière de multimodalité et d’utili-sation du port.

Les secteurs ciblés concernent les matériaux, les techniques et énergies durables, la distribu-tion “intelligente”, la chimie verte et high tech et l’économie circulaire.

Le syndicat mixte de la ZIP assure la maîtrise d’ouvrage du développement du site avec la CNR. Il a été créé en mars 2009 par la Région Rhône-Alpes, le Département de l’Isère et la Communauté de communes du Pays Roussillonnais. Au-delà de la gestion, de l’animation et de la promotion du site, le syndicat mixte a rejoint la Société Publique Locale Isère Aménagement afin de conduire l’aménagement du site.

Tout près de la ZIP se trouve la plate-forme chimique de Roussillon, classée Seveso, et qui pourrait accueillir le chimiste américain Hexcel qui examine une éventuelle implantation depuis de longs mois. Selon le préfet de Rhône-Alpes, Jean-françois carenco, la décision pourrait être prise d’ici le 15 sep-tembre avec 400 millions d’euros d’investissement à la clé en deux tranches, pour un démarrage de l’activité en 2017, et un bon coup de projecteur qui donnerait un élan à tout ce territoire.

annick Béroud

Salaise-Sablons

La zone industrialo-portuaire passe à la vitesse supérieure

L’association Promofluvia de Lyon a centré le propos de son récent “5 à 7” sur le port de Salaise-Sablons, qui multiplie les initiatives pour accélérer son développement. Celui-ci a dernièrement signé le lancement de sa zone logistique.

Infrastructures/Institutions

le transmanche limite la casseComme souvent pour le port deCaen-Ouistreham, les résultats de Brittany Ferries au terminal transmanchedu port aval masquent les difficultés des bassins intérieurs.À la fin du premier semestre, le trafic global du port gérépar Ports Normands Associés (PNA) ne recule “que” de 5,7 % à 1,614 million de tonnes.

Avec un peu plus d’escales de ferries qu’en 2013, Brittany Ferries a connu un premier se-mestre correct sur le port de Caen- Ouistreham. Près de 453.000 passagers ont été embarqués entre la Normandie et Portsmouth (+ 7,44 %). Quant au fret, il progresse également, tant en nombre de camions (52.841 unités, + 2,33 %) qu’en tonnage (1,343 million de tonnes, + 3,73 %).

lE Bois du nord quittE caEn Pour honflEur

Dans le port amont, c’est moins glorieux, avec un plongeon de près de 35 % à 271.000 tonnes. La coopérative Agrial, principal chargeur du port normand, ne connaîtra pas un bon millésime 2014. Les exportations de céréales reculent de 47,4 % à 150.200 tonnes et les entrées d’engrais diminuent de 14,5 % à 42.600 tonnes. Les sorties de ferrailles vers la Péninsule ibérique rebondis-sent avec 24.500 tonnes, une progression de 50 %, mais elles étaient à leur plus bas niveau en 2013.

Parmi les rares satisfactions, les importations de coke de pétrole pour alimenter les fours de

la cimenterie Calcia (Italcementi) continuent de monter en puissance avec 22.700 tonnes entrées après six mois d’exercice (+ 42 %).

Côté bois, spécialité historique du port, une page est en train de se tourner. On ne verra plus de bois du Nord sous les hangars d’Hérouville pour le compte de PBMImport (ex-Savare, Wolseley France). Ce dernier préfère désormais passer par Honfleur. Et l’on verra de moins en moins des grumes de bois exotiques sur les quais de Blainville. À la fin du premier semestre, le trafic n’a atteint que 1.375 tonnes. Les raisons de cet effondrement sont connues et multiples : volonté de transformation des pays producteurs, concurrences diverses, pressions écologistes, etc.

rougiEr s’installE à BlainVillE

En revanche, deux lueurs d’espoir sont venues se faufiler entre les nuages du ciel caennais. Depuis avril, le groupe niortais Rougier Sylvaco, l’un des principaux importateurs-distributeurs de bois travaillés de toutes origines, a quitté La Pallice pour installer ses stockages à Blainville. Raison de cette mutation logistique : la proximité du Havre et de ses conteneurs. Parallèlement fin juin, un cargo néerlandais a déchargé, toujours à Blainville, 4.560 tonnes de bois énergie. Cette biomasse composée de rondins en fardeaux et de plaquettes forestières pourrait à l’avenir ali-menter les chaufferies exploitées par le groupe Dalkia.

Vincent rOGÉ

CaeN-ouistreham

dieppe

recul de 6,2 % au premier semestre

Après six mois, le trafic global du port de Dieppe affiche un recul de 6,2 % à 951.000 tonnes. Une fois n’est pas coutume, ce sont les trafics générés par l’huilerie Saipol qui plombent le bilan.

Parmi les chargeurs impor-tants de la “ville aux quatre ports”, l’usine Saipol connaît une petit creux cette année. D’une part, aucune matière première n’est arrivée au quai des Indes par voie maritime et les exportations sont toutes en berne : zéro pour la farine, - 37,8 % pour les tourteaux à 30.000 tonnes et - 64,2 % pour les huiles à 14.000 tonnes.

Pour le reste, la santé du port normand est solide. Côté transmanche, DFDS Seaways, dont la délégation de service public (DSP) a été prolongée d’un an par le Département de Seine-Maritime, a trans-porté 112.258 passagers entre Dieppe et Newhaven au pre-mier semestre, soit le même score que l’an dernier. Le fret pour sa part a enregistré un léger recul à 619.300 tonnes (- 3,6 %) pour un peu moins de 19.000 camions.

Par ailleurs, les entrées de granulats marins pour la SNC Graves de Mer (Eurovia) dans l’avant-port restent à un bon niveau (210.000 tonnes, + 3,5 %)

avec vingt-cinq escales de bateaux autodéchargeants. Tous les autres trafics de niche glanés ces dix dernières années sont satisfaisants. Huit bateaux ont déchargé des pales d’éoliennes terrestres contre six l’an dernier à la même époque. Les exporta-tions de bois ont progressé de 4.500 à 6.000 tonnes et celles de ferrailles de 5.400 à 7.800 tonnes.

construction d’un hangar Pour

lEs Vracs sEcs

Lors de son dernier comité syndical, le syndicat mixte du port piloté par le Conseil ré-gional de Haute-Normandie a annoncé la mobilisation de 7,6 millions d’euros pour amorcer le futur programme d’investissements. Parmi les travaux envisagés figure la construction d’un hangar quai de Norvège. Il sera dédié aux vracs secs et en particulier à la réception de carbonates de cal-cium, une matière première en provenance de Turquie et des-tinée à l’industrie verrière de la vallée de la Bresle jusqu’à maintenant alimentée par la route au départ du port d’An-vers au rythme de huit camions quotidiens. Ce nouveau trafic espéré en 2015 pourrait s’éle-ver à plus de 30.000 tonnes annuelles.

V. r.

“Trois projets à six-huit mois qui concernent le multimodal”

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6 - Semaine 36 - Septembre 2014 - l’antenne CMA CGM

CMA CGM a amélioré son résultat opérationnel au deu-xième trimestre 2014. Sur un marché “marqué par des évo-lutions contrastées en fonction des différentes zones géogra-phiques”, le “Core Ebit” a atteint 204 millions de dollars entre avril et juillet, contre 172 millions de dollars au deuxième trimestre 2013, soit une hausse de 18,4 %.

8 % dE croissancE dEs VolumEs

La première raison de ce bon résultat est la forte hausse des volumes transportés par l’ar-mateur français sur la période, + 8 %, pour 3,1 millions d’EVP. La seconde est la réduction des dépenses d’exploitation, avec des coûts unitaires par EVP ré-duits de 4,8 %. Cette tendance est le fait de la baisse de la facture de fuel, qui a diminué de 9,3 % par EVP, grâce à une “meilleure ef-ficacité” concernant la consom-mation et à la baisse du prix du combustible. La marge opéra-tionnelle a donc légèrement aug-menté de 4,7 à 4,9 % d’un deu-xième trimestre à l’autre. Une performance que le numéro trois mondial de la ligne maritime ré-gulière a réussie malgré un recul de son revenu moyen par conte-neur. Celui-ci a baissé de 3,9 % sur un marché où les taux de fret demeurent instables.

CMA CGM explique la crois-sance soutenue de ses volumes en premier lieu par le développe-ment de ses lignes Asie-Europe et

Afrique, mais aussi des services Asie-Océanie opérés par sa filiale australienne ANL. Le transpor-teur dit avoir atteint durant cette période son record de volumes sur ces zones, sans plus de précision.

Le chiffre d’affaires total du groupe s’élève pour le deu-xième trimestre à 4,2 milliards de dollars, en hausse de 3,7 % par rapport à la même période de 2013. Quant au résultat net part du groupe, il a nettement baissé de 248 millions de dollars à 94 mil-lions “au titre des opérations non récurrentes liées à la cession de 49 % de Terminal Link”, explique la direction.. En juin 2013, CMA CGM a fait entrer, pour 400 mil-lions d’euros, le chinois CMHI (China Merchants Holdings International) au capital de sa fi-

liale, opérateur de quinze ter-minaux à conte-neurs, notam-ment dans les ports français de Dunkerque Le Havre, M o n t o i r - d e -

Bretagne et Fos-sur-Mer. La compagnie veut pour preuve de son redressement le relèvement de sa note par l’agence S&P en juillet dernier à “B+ avec une perspective stable”.

unE fin d’annéE sur la lancéE

Sur le plan des perspectives, CMA CGM estime que sa per-formance opérationnelle restera “robuste” au troisième trimestre dans un contexte où les taux de fret demeurent “globalement volatils” car “les volumes sont habituellement soutenus en cette

période de l’année favorisant les hausses tarifaires en cours”.

L’armateur français attend dans les prochaines semaines la li-vraison des navires de 9.000 EVP “Elbe” et “Rhône”, après la mise en service du “Danube”. Ces na-vires affrétés à long terme sont déployés sur les lignes mer Noire de la compagnie.

Le groupe prévoit aussi des in-vestissements sur ses terminaux portuaires. Il a signé un partena-riat avec le groupe indien Adani pour le développement d’un nou-veau terminal à Mundra. Il est entré en négociations bilatérales pour développer un terminal à Kingston (Jamaïque), qui “aura vocation à devenir le hub de

transbordement du groupe sur la zone Caraïbe”, au détriment no-tamment des ports français de la Guadeloupe et de la Martinique. La semaine dernière, CMA CGM avait annoncé vouloir faire de La Réunion son hub pour le trafic de la zone océan Indien.

franck andré

Forte croissance au deuxième trimestreLe résultat opérationnel de CMA CGM a connu une belle hausse au deuxième trimestre, notamment grâce à une forte progression de ses volumes en Asie et en Océanie.

la réunion choisie comme futur hub régional

CMA CGM a annoncé son intention de faire de Port Réunion son port de transbordement dans l’océan Indien. Un tremplin pour son développement africain et un changement de vocation pour le Grand Port maritime.

François Hollande a fait escale à La Réunion dans le cadre de son déplacement dans l’océan Indien. Il y a inauguré le chantier d’extension du terminal à conteneurs du Grand Port maritime. CMA CGM a saisi cette occasion pour signer un protocole d’accord avec l’autorité portuaire. Par ce document, l’armateur s’engage à faire de Port Réunion son hub pour l’océan Indien “dans les douze à dix-huit mois”.

Pour rodolphe Saadé, viceprésident di-recteur général délégué de CMA CGM, “Port Réunion deviendra un port stratégique où se croiseront les lignes en provenance d’Europe, d’Afrique et d’Asie”.

EngagEmEnt sur dEs VolumEs

Le numéro trois mondial de la ligne régulière y voit aussi “un élément-clé dans l’accélération de son développement sur le continent africain où le groupe CMA CGM a d’ores et déjà des positions fortes”. L’armateur français a annoncé en février 2014 son ambition de devenir numéro un sur le marché africain en pleine croissance. CMA CGM fait déjà partie des armateurs domi-nants dans la desserte maritime de l’île mais, par cet accord, il s’engagera sur des volumes prédé-finis et croissants. “Pour le port, c’est une aug-mentation majeure de son activité”, annonce la compagnie.

“Cette annonce vient concrétiser l’ambition du Grand Port maritime de La Réunion (GPMLR) de repositionner efficacement l’outil portuaire

sur le transbordement, en phase avec les grandes évolutions du commerce mondial et du trans-port maritime international”, a commenté la direction de l’établissement public. Les travaux d’extension du port, qui sont entrés dans leur deuxième phase, comprennent un dragage pour passer le tirant d’eau de 14,70 à 15,50 mètres et un allongement des quais de 400 à 660 mètres linéaires. Ils lui permettront d’accueillir des porteconteneurs 9.000 à 11.000 EVP à partir de fin 2015 ou début 2016, pour une capacité du ter-minal étendue à 450.000 EVP annuels.

un “nouVEl horizon” Pour lE Port

La perspective de devenir un port d’éclate-ment fait entrevoir au GPMLR “un nouvel hori-zon”. À l’heure actuelle, Port Réunion a une vo-cation essentiellement locale et a réalisé moins de 3 % de son trafic conteneurisé en transbor-dement, sur les 211.000 EVP manutentionnés en 2013. “L’enjeu est de tirer profit de sa situation géostratégique au coeur de l’océan Indien. La nouvelle autoroute maritime qui se trace autour de l’axe Asie-Afrique-Amérique du Sud ouvre de nouvelles potentialités pour permettre un déve-loppement pérenne au port”, espère ce dernier. Pour lui, “c’est toute l’économie de l’île qui pro-fitera des effets induits de ce nouveau relai de croissance pour le territoire, par la valeur ajou-tée ainsi créée, principalement autour de nou-velles activités logistiques”, se félicite-t-il. Au-delà de la création d’emplois directs et indirects, la massification du trafic maritime doit avoir une influence positive sur les prix à la consommation dans l’île. CMA CGM affirme d’ailleurs que le choix du port français “n’est pas étranger” à sa décision “alors que d’autres ports de l’océan Indien réunissaient les conditions nécessaires”.

F. a.

association avec CSCl, OOCl et PIl

CMA CGM a conclu un partenariat avec trois ar-mateurs asiatiques, China Shipping Container Lines (CSCL), Orient Overseas Container Lines (OOCL) et Pacific International Lines (PIL), pour assurer un service entre le Nord-Est de l’Asie, l’Australie et la Nouvelle- Zélande. Cet accord mar-quera l’entrée de CSCL sur le marché néo-zélandais.

La première rotation sera effectuée début novembre 2014, au départ de Shanghai. Cette ligne remplacera le service commun proposé par l’armateur français et OOCL, appelé Anzex par le premier et NZN par le second, dans lequel PIL avait récemment commencé à prendre des slots sur certaines escales.

La liaison sera assurée par sept navires de 4.250 EVP

de capacité, dont trois seront opérés par CMA CGM, deux par OOCL, un par CSCL et un par PIL. Ce service hebdoma-daire effectuera une boucle de 49 jours, qui permettra “une couverture étendue en Asie et en Nouvelle-Zélande, et in-cluant une escale dans un port australien sur la route depuis l’Asie”, explique CMA CGM.

Les partenaires ne seront en mesure d’annoncer la ro-tation complète qu’à la fin du mois d’août. L’actuel service Anzex/ NZN est opéré par sept navires de 2.400 à 2.700 EVP touchant les ports de Pusan, Suva (Fidji), Auckland, Port Chalmers, Lyttelton, Napier, Tauranga (Nouvelle-Zélande), Nouméa, Hong Kong, Chiwan, Keelung, Ningbo, Shanghai et Pusan.

F. a.

CMA CGM a vu baisser sa facture énergétique au trimestre dernier

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“Réduction des coûts d’exploitation

de 4,8 %”

l’antenne - Semaine 36 - Septembre 2014 - 7

AP Möller-Maersk a enre-gistré un deuxième trimestre en nette hausse, qui l’a incité à re-lever ses prévisions pour l’année 2014. Le bénéfice net du groupe armatorial danois a été multiplié par deux et demi environ. Il a atteint 2,304 milliards de dollars entre avril et juin, grâce à la vente de ses parts dans deux groupes de distribution, Dansk Supermarked et F. Salling, tandis que le chiffre d’af-faires a pro-gressé de 2 % à 11,949 mil-liards de dol-lars. La pré-vision de résultat du groupe passe ainsi de 4 à 4,5 milliards de dollars pour 2014, hors éléments exception-nels. Sur les 2,8 milliards de dol-lars tirés des cessions, AP Möller-Maersk a décidé de consacrer un milliard au rachat de ses propres actions dans les douze mois à venir. Sur l’ensemble du premier semestre, le groupe a enregis-tré un bénéfice de 2,4 milliards

de dollars, en hausse de 42 %, “grâce notamment à Maersk Line, APM Terminals, et Maersk Oil”.

Au deuxième trimestre, l’ac-tivité pétrole a connu de lourdes pertes (1,4 milliard de dollars). Des forages décevants au large du Brésil l’ont amené à revoir nettement à la baisse ses ambi-tions. Maersk Tankers a vu ses ré-

sultats s’amé-liorer avec une perte de 2 millions de dollars, contre 274 millions au deuxième t r i m e s t r e 2013. Maersk

Drilling a réalisé un bénéfice de 117 millions, en baisse de 22 %, tandis que la branche services et autres transports est passée d’une perte de 200 millions de dollars à un profit de 30 millions.

Les activités du groupe liées à la ligne maritime régulière ont confirmé leurs bonnes disposi-tions. Ainsi, Maersk Line a réa-lisé un bénéfice trimestriel de

547 millions de dollars, en hausse de 24,6 %.

La baisse de 2,7 % des revenus par conteneur due à une nouvelle chute des taux de fret a été plus que compensée par la diminu-tion de 4,4 % des coûts unitaires. Ceux-ci ont été favorisés, d’après

le leader mondial de la ligne ré-gulière, par une plus grande ef-ficacité dans la consommation de combustible ainsi que par une hausse des volumes de 6,6 %, à 4,79 millions d’EVP. Maersk Line affirme avoir atteint son objectif de pouvoir compter sur les plus faibles coûts du secteur. L’armateur dit vouloir améliorer encore sa compét i t ivi té. Pour la compagnie, le fait marquant de l’année reste le “2M”, engage-ment pour dix ans dans un parte-nariat avec le deuxième armateur mondial MSC, qui lui permet de gagner en efficacité, d’étendre sa couverture portuaire et d’amélio-rer ses fréquences sur les routes Est-Ouest.

lE contEnEur améliorE

sa rEntaBilité

Côté ports, APM Terminals a également amélioré ses résultats,

avec un profit de 223 millions de dollars, lui aussi en hausse de 24,6 %. Les volumes sur les terminaux à conteneurs exploi-tés par l’opérateur danois ont augmenté de 8 %, à 9,8 millions d’EVP, grâce à la mise en service progressive de nouvelles installa-tions. APMT annonce avoir signé la vente de son terminal Virginia de Portsmouth, aux États-Unis, qui devrait être effective au cours du troisième trimestre de cette année. Pour ce qui reste de l’année, le groupe s’attend dé-sormais à ce que les profits de Maersk Line en 2014 surpassent “largement” ceux de l’an dernier (1,5 milliard de dollars), avec des volumes en hausse de 4 à 5 %. Pour APM Terminals, il prévoit également une amélioration sen-sible par rapport au bénéfice de l’an dernier.

franck andré

Cessions et conteneurs font bondirle résultat trimestriel

Les résultats d’AP Möller-Maersk ont bondi audeuxième trimestre, dopés par des cessions d’actifs. Au planopérationnel, les activités de ligne régulière se portent bien,notamment grâce à la réduction des coûts unitaires.

“Hausse des volumesde 6,6 % pour Maersk Line”

aPm terminals déserte les terminaux havrais

APM Terminals, l’opérateur de terminaux portuaires du danois AP Möller-Maersk se désengage du port du Havre : le 22 juillet, il a cédé sa participation au groupe havrais Perrigault SA qui devient ainsi le seul terminal familial et indépendant sur Port 2000.

APM Terminals, filiale du danois AP Möller-Maersk, et l’opérateur portuaire et logistique havrais Perrigault SA détenaient chacun 50 % du capital de la joint-venture Terminal Porte Océane (TPO). En 2006, leur filiale commune avait signé une convention d’exploitation avec le Port autonome du Havre (aujourd’hui Grand Port maritime du Havre) pour exploiter et gérer, à partir de 2007, un nouveau terminal à conte-neurs sur le site de Port 2000. Équipé de quatre portiques, ce terminal comprend deux postes à quai de 350 mètres sur 700 mètres de linéaire de quai. En 2013, la société TPO a traité environ 500.000 EVP et réalisé un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros.

Mais, après Port Elizabeth, New York-New Jersey aux États-Unis, Callao au Pérou, Zeebrugge ou encore, en juillet, Portsmouth, en Virginie (États-Unis), le danois a décidé de céder

sa participation pour se désengager du groupe-ment havrais : le 22 juillet, a été signée la cession de la participation d’APM Terminals de 50 % au sein du capital des sociétés Terminal Porte Océane et Société d’équipement du Terminal Porte Océane (SETPO). Cet accord “reflète nos efforts de gestion de notre porte-feuille”, a dé-claré Ben Vree, CEO Europe d’APM Terminals. Pour christian de tinguy, PDG de TPO dé-sormais 100 % Perrigault, “cette indépendance nous permet une neutralité totale pour offrir le meilleur service portuaire et logistique à tous nos clients”.

“nEutralité totalE”

Sur Port 2000, où il compte onze portiques, c’est avec MSC que le groupe Perrigault (environ 1.000 salariés et 20 % des effectifs dockers fran-çais) exploite également, depuis 2012, à travers sa filiale Terminaux de Normandie, le terminal TNMSC implanté sur 1.400 mètres de linéaire de quai. Le troisième terminal implanté à Port 2000, le Terminal de France, est exploité depuis 2006 par la Générale de manutention portuaire associée à l’armement français CMA CGM.

natalie castEtz

livraison du “Merete Maersk”, le 11e triple eMaersk Line a pris livrai-

son du onzième exemplaire de ses porte-conteneurs de classe Triple E. Le “Merete Maersk”. Celui-ci fait partie des 20 unités de 18.270 EVP de capacité commandées par le numéro un mondial de la ligne régulière auprès des chantiers navals co-réens de Daewoo (DSME) en février puis en juin 2011.

Les Triple E sont à ce jour les plus gros porteconteneurs jamais construits. Après une opération de soutage dans le port russe de Vostochny, dans la mer du Japon, le dernier- né rejoindra le service Asie-Europe AE10 de Maersk.

Selon Alphaliner, il y rem-placera l’“Edith Maersk”

(15.550 EVP), qui doit bas-culer sur l’AE2 et remplacer lui-même le “Maersk Saigon” (8.400 EVP), plus petit navire de la flotte sur cette route, qui ne comptera ainsi plus que des unités de 13.000 à 15.500 EVP.

Le “Merete Maersk” suc-cède au “Mayview Maersk”, livré en juillet dernier. Il de-vance le “Mogens Maersk”, qui doit arriver mi-septembre et permettre à l’armateur danois de déployer sur l’AE10 une flotte exclusivement com-posée de Triple E. Le dernier de la série doit être livré en septembre 2015.

F. a.

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Le 22 juillet, a été signée la cession de la participation d’APM Terminals

8 - Semaine 36 - Septembre 2014 - l’antenne Entreprises

Hapag-Lloyd a réalisé un bon premier semestre 2014 du point de vue des volumes transportés, tirant son épingle du jeu sur “un marché difficile”. Ceux-ci ont augmenté de 5,8 %, à 2,9 millions d’EVP.

Pourtant, les résultats du pre-mier armateur allemand de ligne régulière ont subi un net recul. En cause, la chute des prix du trans-port sur la période.

1.424 dollars Par EVP

“Le taux de fret moyen a reculé, du fait de la rude concur-rence qui s’exerce sur le marché, explique l’ar-mateur. Après un premier tri-mestre faible, ce qui est ha-bituel dans le secteur de la ligne maritime régulière, le re-démarrage du deuxième trimestre n’a pas atteint le niveau espéré”. Le taux de fret moyen s’est donc établi à 1.424 dollars au premier semestre 2014, soit 98 dollars de moins qu’au cours de la même pé-riode un an plus tôt et une baisse de 6,4 %.

Le chiffre d’affaire de janvier à juin a atteint 3,21 milliards d’euros, en diminution de 4,6 %. En plus de la mauvaise tenue des taux de fret, la direction d’Hapag-

Lloyd invoque la faiblesse du dollar pour expliquer la réduction de ses recettes, qui, selon elle, auraient été stables autrement (- 0,1 % d’après ses calculs).

Malgré la baisse des dé-penses opérée par le groupe, qui a poursuivi son plan d’écono-mies, Hapag-Lloyd n’a pu éviter une baisse significative des résultats. Son Ebitda est ainsi passé de 171,8 millions d’eu-ros au premier semestre 2013 à 67,2 millions et son résultat d’exploitation est devenu négatif de 73,7 millions d’euros, alors que l’armateur avait dégagé un bénéfice de 13,5 millions après

six mois l’an dernier. Le ré-sultat net part du groupe a plongé à - 173,3 mil-lions, contre - 72,7 mil-lions lors de

l’exercice précédent. Il com-prend les coûts non exception-nels liés à l’opération de rachat de l’armateur chilien CSAV.

Les coûts liés à l’activité de transport avaient pourtant été réduits de 79 millions d’euros comparé à l’année précédente , à 2,9 milliards, malgré la hausse assez importante des volumes transportés. Le coût moyen par EVP transporté a été de 1.372 dollars, soit 57 dollars de

moins qu’au premier semestre 2013.

dE nouVEllEs économiEs

“Le fait que nous terminions sur ce résultat insatisfaisant malgré de nets efforts de réduc-tion des coûts est dû à l’évolution décevante des taux de fret sur toutes les routes maritimes”, a commenté rolf habben Jansen, le directeur général d’Hapag-Lloyd. Ce dernier table sur un

redressement d’ici la fin 2014. Le résultat opérationnel devrait être “positif sur l’ensemble de l’an-née, bien que nettement inférieur à 2013”.

Le patron compte sur de nou-velles économie : “Nous allons continuer à réduire les coûts et notre fusion avec CSAV nous per-mettra de réaliser des synergies qui devraient rapporter au moins 300 millions d’euros par an pour les prochains exercices”.

Hapag-Lloyd rappelle que l’opération reste soumise à

l’approbation d’une douzaine d’autorités de la concurrence à travers le monde. “Cependant, la première étape importante a été franchie fin juillet avec l’accord donné par celle des États-Unis”. Le groupe allemand espère que le rapprochement sera effectif au dernier trimestre de cette année et qu’il pourra profiter de cette inté-gration “le plus tôt possible après la clôture de ses comptes”.

franck andré

Hapag-Lloyd

Les taux de fret font plonger le résultatLes résultats semestriels d’Hapag-Lloyd sont en baissemalgré la hausse significative des volumes transportés,la faute à une chute des taux de fret. L’armateur allemandprévoit de nouvelles économies avant l’intégrationdes activités de CSAV, attendue comme un bol d’air.

“La fusion avec CSAV rapportera au moins 300 millions d’euros

par an”

l’armateur allemand jette son dévolu sur le chilien CCNIEn signant un accord avec Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), l’armateur allemand Hamburg Süd devrait enregistrer la seizième acquisition depuis 1986. Une fois finalisée, l’opération lui permettra de gagner deux places au palmarès des principaux opérateurs mondiaux de la ligne régulière conteneurisée.

Les armateurs allemands s’inté-ressent de près aux compagnies sud- américaines... Après le rachat du chilien CSAV par Hapag-Lloyd, c’est au tour de Hamburg Süd de vouloir s’offrir CCNI. Pour ce faire, il prévoit de mettre sur la table 160 millions de dollars US et vient de signer un compromis avec Grupo Empresas Navieras (GEN), le propriétaire de la deuxième compagnie chilienne.

Selon Alphaliner, la proposition de l’armateur allemand est retenue par la di-rection de CCNI. Reste aujourd’hui à ob-tenir le feu vert des autorités régulatrices.

L’opération devrait être finalisée en dé-cembre 2014.

Avec CCNI, Hamburg Süd continue inlassablement de réaliser des opérations de croissance externe. L’armateur chilien devrait constituer la seizième acquisition de la compagnie allemande en presque trente ans et en représenter la plus lourde. La flotte de la compagnie sud-américaine s’ajoutera aux 500.000 EVP de capacité qui sont déployés par Hamburg Süd et le brésilien Aliança de Navegação, toutes deux filiales du groupe allemand Oetker.

En outre, l’armateur de Hambourg a en commande une flotte représentant quelque 103.000 EVP. Les premiers navires de-vraient être livrés d’ici 2017.

du 13E au 11E rang mondial

En additionnant les capacités, Alphaliner parvient à la somme de 559.800 EVP. Un total qui permettrait à Hamburg Süd de passer du 13e au 11e rang mondial, en dépassant le japonais NYK et le Hong Kongais OOCL et de se hisser même, une fois les premières livraisons correspondant aux commandes en cours, en 10e position.

L’acquisition de CCNI (créée en 1930) par l’opérateur allemand devrait se solder par la disparition de la marque commer-ciale de l’armateur chilien sur le terrain de ligne régulière, estime Alphaliner. La baisse incessante du trafic sur le marché Europe-Amérique latine semble être à l’origine de l’opération. Selon Drewry Maritime Research, les volumes ont reculé en mai 2014 de 8 % par rapport à avril

pour s’établir à 66.000 EVP. Quant à avril 2014, à 79.000 EVP, le trafic avait enre-gistré un repli de 9 % par rapport à mars.

Au Chili, une fois l’opération effec-tuée, le groupe GEN devrait conserver des activités dans le secteur du “tramping” et notamment dans celui du transport de voitures.

Vincent calaBrèsE

hamBurg süd

seize acquisitions depuis 1986Hamburg Süd avait procédé à l’acquisition de Deutsche-Nah-Ost-Linie en

1986. Cette opération avait été suivie, en 1989, par la prise de 50 % des capi-taux de Ybarra Sud. 1990 est une année importante pour l’armateur puisqu’il acquiert à la fois Furness Withy, Swedish Laser Lines, Havenlijn et Rotterdam Zuid-America Lijn. En 1998, il absorbe Aliança. L’année suivante, il jette son dévolu sur Transroll puis sur South Pacific Container Line. En 2000, il acquiert Crowley American Transport. Trois ans après, il s’offre Ellerman puis Kien Hung. En 2004, il prend les 50 % restants du capital d’Ybarra Sud. En 2006, c’est au tour de Fesco Cross Trade Services d’être absorbée. Il y a sept ans, en 2007, Hamburg Süd prend le contrôle de Costa Container Lines. L’acquisition de CCNI en 2014 constitue donc la seizième depuis 1986.

© H

aPaG

l’antenne - Semaine 36 - Septembre 2014 - 9

DP World a enregistré une forte progression de son résul-tat au premier semestre 2014. L’opérateur émi-rati de terminaux portuaires a ainsi vu son bénéfice net augmenter de 40,8 %, comparé aux six premiers mois de 2013, à 332 millions de dollars. Son Ebitda (excédent brut d’exploitation) a bondi de 19,1 % à périmètre constant, à 778 millions de dollars.

Sur le plan opérationnel, le numéro 3 mondial de la gestion de terminaux à conteneurs a bé-néficié d’une hausse de 8,5 % de son trafic cumulé, passé de 12,8 à 13,9 millions d’EVP entre le pre-mier semestre 2013 et 2014. La progression est de 11,2 % à péri-mètre constant, précise le groupe, qui prend ainsi en compte “les

nouvelles capacités des termi-naux d’Embraport au Brésil et de London Gateway, ainsi que le

passage du CT3 de Hong Kong en joint-venture en juin 2013”.

Son chiffre d’affaires a augmenté dans les mêmes p r o p o r t i o n s ,

à 1,66 milliard de dollars (+ 11,6 %). “La hausse du chiffre d’affaires à périmètre constant est principalement le fait de l’activité conteneurisée, qui a crû de 12 %”, explique la direction de DP World. Sa renta-bilité en la matière s’est même améliorée, avec un revenu par EVP en augmentation de 0,8 % sur la période, qu’il justifie par sa politique de coûts basée sur l’ajustement des capacités aux besoins de ses clients. Au cours

du dernier semestre, le manu-tentionnaire a vu des signes de reprise en Europe, un recul de l’Asie-Pacifique et du sous-conti-nent, une solide croissance dans les émirats et une stabilité en Amérique latine et en Australie.

inVEstissEmEnt sur lEs marchés

En déVEloPPEmEnt

DP World a investi au pre-mier semestre 350 millions de dollars sur l’ensemble de son portefeuille de terminaux. Celui

réalisé dans son fief de Jebel Ali ajoutera d’ici le quatrième trimestre 2 millions d’EVP à la capacité d’opération du port, qui est actuellement utilisé à 90 % de ses possibilités. L’opérateur international espère posséder une capacité globale de 85 millions d’EVP à l’horizon 2015 et de plus de 100 millions d’EVP en 2020, en s’appuyant sur ses importants moyens en trésorerie pour inves-tir davantage.

Le groupe est résolument confiant dans l’avenir. Pour son directeur général, mohammed

sharaf, “les perspectives à court terme sont encourageantes malgré le contexte géopoli-tique. Notre groupe est aussi bien armé pour le moyen et le long terme et nous nous atten-dons à dépasser la croissance du marché.” Le président de DP World, ahmed Bin sulayem, insiste sur l’équilibre du portefeuille de terminaux et sur la nécessité de continuer de miser sur les marchés qui présentent la croissance la plus rapide.

franck andré

DP World

100 millions d’EVP pour 2020Le résultat de DP World a bondi au premier semestre, principalement du fait de son activité conteneurisée, que l’opérateur portuaire veut encore considérablement développer pour atteindre 100 millions d’EVP de capacité d’ici six ans.

une vocation panafricainepour un groupe marseillais

Trente cinq ans après la création de la so-ciété marseillaise Navitrans, devenue holding en 2001, le groupe s’apprête à entamer d’ici la fin de l’année une nouvelle restructuration tout en restant fidèle à la vocation africaine que lui avait insufflée son fondateur, Charles Tortora. Parcours présenté par son fils, rodolphe Tortora...

Depuis l’implantation de Navitrans au Bénin et au Togo puis au Ghana, Rodolphe Tortora, PDG depuis 2011, se félicite de voir le groupe marseillais s’étendre en Afrique de l’Ouest. “Nous étions déjà connus au Maghreb et dans la partie francophone de l’Afrique de l’Ouest. Nous avons en projet d’asseoir notre présence dans les pays anglophones. Notre arrivée au Ghana a constitué une première étape”, ex-plique-t-il, ajoutant que les pays lusophones représentent également une autre cible de développement.

Le groupe continue de diversifier ses activi-tés. Il reste présent dans le secteur de l’agence maritime. Au-delà de Roro Express et d’Afri-ca Express Line, il représente les intérêts de Cnan Med dans le cadre de sa filiale Navimed à Marseille. Il est aussi agent du chinois CSCL en Afrique occidentale depuis 2002, d’UASC au Bénin depuis quatre ans et a été nommé par le

taïwanais Evergreen pour le Togo et encore le Bénin en 2012.

unE stratégiE dE diVErsification

La société marseillaise a en outre développé ses activités dans le domaine de la ligne régu-lière en devenant opérateur (avec Medcoa Line) dans la commission de transport et dans la ma-nutention portuaire (en partenariat avec avec la Sobemap à Cotonou). En matière de ligne ré-gulière, elle compte parmi ses clients des entre-prises telles qu’Areva.

Aujourd’hui, Rodolphe Tortora constate une nette amélioration du chiffres d’affaires du groupe. Il estime qu’il est généré pour 90 % par le continent africain. S’il envisage de pour-suivre le développement de son entreprise sur cette région du monde, il songe également à un essor en Europe. La filiale Global Halal logistics (GHL), créée en 2012, devrait cintribuer à étof-fer son réseau d’agents en Europe. Reste à voir quelle forme revêtira la restructuration qui attend le groupe d’ici la fin de l’année. L’entreprise marseillaise emploie aujourd’hui 170 salariés.

V. J. C.

NavitraNs

evergreeN

Inauguration du “ever loading” chez CSbC

Le groupe taïwanais Evergreen a inauguré le 18 juillet le “Ever Loading”. Ce navire est le sixième porte-conteneurs de la série des “L” construite par CSBC Corporation à Taïwan. La cé-rémonie s’est déroulée dans le chantier de Kaohsiung chez le constructeur formosan. Le “Ever Loading” appartient à Evergreen Marine (UK) Ltd., la filiale britannique de l’ar-mateur asiatique. Il affiche une capacité de 8.508 EVP, mesure 334,8 mètres de long pour 45,8 mètres de large et comporte 948 prises frigo-rifiques à bord. La nouvelle unité, dès sa livraison prévue le 29 juillet, rejoindra le ser-vice Asie-côte Ouest des États-Unis opéré par l’ar-mateur, en remplacement

d’un navire plus ancien. La direction d’Evergreen a ré-cemment utilisé des unités de 8.508 EVP pour lancer le nouveau service qu’il opère avec des partenaires sur le marché Extrême-Orient-côte Est des États-Unis via le canal de Suez. Les navires de la série des “L” font partie des plus gros porte-conteneurs qui peuvent passer sous le pont autoroutier de Bayonne (New York-New Jersey) et faire escale au port de New York. Le “Ever Loading” représente le 26e de la série. Les quatre autres, qui ont également été commandés à Taïwan auprès de CSBC, de-vraient être livrés au cours du troisième trimestre 2015.

Vincent CalabrèSe

Entreprises

“Une croissance supérieure à celle

du marché”

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Le terminal de Jebel Ali à Dubaï, fief de DP World

Le “Ever Loading” est le sixième porte-conteneurs de la série des “L”

© everGreen

10 - Semaine 36 - Septembre 2014 - l’antenne International

L’idée, envisagée dès le xvie siècle par l’empereur charles quint, était belle : relier les océans Atlantique et Pacifique, pour éviter aux navires de devoir contourner l’Amérique du Sud. Une fois le projet du canal de Panama démarré, en 1880, il faudra plus de trente ans pour accomplir le rêve de l’in-génieur français ferdinand de lesseps, déjà “père” du canal de Suez. Son inauguration le 15 août 1914 marque la fin de longues années de travaux, d’abord par les Français qui échouent, puis par les Américains. Des années ponctuées par la mort de 27.000 ouvriers, frappés par le paludisme et la fièvre jaune. Le peintre Paul gauguin, présent quelques semaines sur le chan-tier, est tombé malade et a failli ne pas en revenir.

Cent ans plus tard, le canal a vu passer, le long de ses 80 km, plus d’un million de navires. Géré par

les États-Unis jusqu’en 1999, il a été rétrocédé au Panama même si, en vertu des traités Torrijos- Carter, l’armée américaine peut intervenir si elle considère que la neutralité du canal est en danger. La gestion de ce monument d’in-génierie revient entièrement au Panama, de quoi doper l’écono-mie du petit pays d’Amérique centrale, l’un des plus dynamiques de la région avec une croissance de 8,4 % en 2013. Le canal, dont les principaux clients sont la Chine et les États-Unis, rapporte un milliard de dollars par an aux caisses de l’État, 10 % des re-cettes fiscales. Il représente 6 % du PIB et 10.000 emplois. “Pour le Panama, le canal a signifié le progrès”, raconte Jorge quijano, son administrateur actuel. “Nous sommes passés d’une province ou-bliée (appartenant à la Colombie jusqu’en 1903, NDLR) à un État indépendant qui pouvait choisir son avenir”.

Chaque année, le long des rives où foisonne une jungle luxuriante, 14.000 navires enta-ment une lente traversée qui dure en moyenne 10 heures, avant de rejoindre 1.700 ports dans 160 pays. L’ouverture de ce pas-sage a révolutionné le commerce mondial, permettant d’abord aux États-Unis de déplacer sa flotte militaire et commerciale d’une côte à l’autre. Dans les années 50 et 60, quand le Japon est devenu une puissance indus-trielle, le canal a connecté l’Eu-rope et l’Asie. Ces dernières dé-cennies, il a représenté une voie commerciale essentielle pour l’Amérique latine et la Chine.

dEux canaux En amériquE ?

Mais il fait face à la concur-rence, notamment du canal de Suez. “Personne ne pouvait se douter que le canal de Suez pou-vait nous concurrencer. Mais je pense que c’est le cas et nous en avons ressenti les effets sur les dix-huit derniers mois”, re-connaît Jorge Quijano. Grâce à une plus grande capacité, Suez “a sapé lentement les revenus” de Panama, affirme-t-il. Et les choses pourraient s’aggraver : le

président égyptien, abdel fattah al-sissi, vient de lancer le creu-sement d’un “nouveau canal de Suez” pour fluidifier le trafic du premier, avec l’objectif ambitieux d’aboutir d’ici un an. Un projet qui s’ajoute à celui du Nicaragua, où une compagnie chinoise pré-tend construire un canal entre le Pacifique et les Caraïbes, attendu d’ici cinq ans. “Deux canaux en Amérique centrale, ce ne serait pas viable économiquement”, prévient Jorge Quijano.

Pour résister, le canal de Panama mise sur son agrandis-sement, mais ce chantier pharao-nique, qui doit presque tripler sa capacité, a pris du retard. Prévu au départ pour célébrer dignement

ce 100e anniversaire, il ne devrait finalement être mis en service qu’en 2016, ralenti notamment par une dispute avec le consor-tium chargé des travaux, qui ré-clamait une rallonge. Le chantier de plus de 5 milliards de dollars équipera le canal de nouvelles écluses permettant le passage de navires postpanamax transportant jusqu’à 12.000 conteneurs contre 5.000 actuellement, pour dou-bler le transit à 600 millions de tonnes par an. À terme, ce canal élargi devrait rapporter à l’État de Panama 3,1 milliards de dol-lars par an, le triple des recettes actuelles.

maria isabel sanchEz

Panama

Le chantier emblématique du xxe siècle a 100 ansŒuvre d’ingénierie emblématique du xxe siècle, le canalde Panama, par où transite 5 % du commerce maritimemondial, a célébré le 15 août ses 100 ans, confrontéà des projets concurrents alors que son chantierd’élargissement a déjà plus d’un an de retard.

début des études sur le futur canal interocéanique

Le groupe chinois chargé par le Nicaragua de creuser un canal entre l’océan Pacifique et la mer des Caraïbes a commencé à identifier les terrains qui devront être expropriés dans le cadre de ce chantier.

Le groupe HK Nicaragua Canal Development Investment, chargé des travaux du futur canal interocéanique au Nicaragua, a indiqué vendre-di 29 août avoir délégué la conduite de l’étude à une autre entreprise, Changjiang Institude of Survey, Planning, Design and Research, qui sera aidée de l’armée et du gouvernement nicara-guayens. Le passage navigable, qui doit concur-rencer le canal de Panama, sera long de 278 km et coûtera l’équivalent de 30 milliards d’euros. Les travaux doivent commencer à la fin de l’an-née. Le président, daniel ortega, a présenté le projet comme une planche de salut pour un pays de 5,8 millions d’habitants où 40 % de la popu-lation vit sous le seuil de pauvreté. Cependant, plusieurs aspects du projet inquiètent les milieux écologistes, notamment le fait que le canal est censé traverser le plus grand lac d’eau douce d’Amérique centrale, le Cocibolca.

Il y a 500 ans, les Espagnols sont restés ébahis devant cette immense étendue d’eau bleu azur : “La mer d’eau douce”, ont-ils alors appelé le Grand Lac du Nicaragua, le plus grand d’Amé-rique centrale, aujourd’hui menacé par le déve-loppement et la voracité humaine. Le Cocibolca — son nom en langue indigène — est un miroir d’eau de 8.264 km2. Mais la déforestation et le déversement quotidien de 50.000 tonnes de dé-chets, eaux usées et produits agrochimiques, ajou-

tés au projet de canal interocéanique, menacent le lac. Principale source d’eau douce du pays, au moins deux Nicaraguayens sur trois font pression sur cette ressource naturelle, deuxième lac d’eau douce d’Amérique latine après le lac Titicaca, entre Pérou et Bolivie.

La situation géographique du Nicaragua, au centre de l’isthme centraméricain, a suscité au xixe siècle l’intérêt de puissances comme les États-Unis, la France ou l’Angleterre pour percer une voie interocéanique, qui a finalement été creu-sée plus au sud, au Panama. Mais plus d’un siècle plus tard, cette obsession nationale a refait sur-face : le gouvernement a accordé une concession à un groupe chinois en vue de la réalisation et de l’exploitation d’un nouveau canal de quasiment 300 km, entre Atlantique et Pacifique, probable-ment via le lac.

salvador montenegro, directeur du Centre de recherches en ressources aquatiques, avertit toutefois que ce canal, dont la faisabilité est mise en doute par de nombreux experts, “ne doit pas traverser” le lac Cocibolca. “Nous ne devons pas le perdre pour tout l’or du monde !”, clame-t-il. “Il faudrait sortir des millions et des millions de tonnes de sédiments. Le lac serait perdu à jamais. Il n’y aurait plus de photo- synthèse, de production d’oxygène, de larves, de poissons ni d’oiseaux”, renchérit Jaime incer, conseiller du gouvernement sur les sujets environnementaux. Le lac déverse dans la mer des Caraïbes, par le fleuve San Juan, 1.000 m3 d’eau par seconde. Une ressource “stratégique”, souligne Salvador Montenegro, capable de fournir tout le pays, ainsi qu’une bonne partie de l’Amérique centrale, en eau potable et eau d’irrigation.

NiCaragua

Égypte

Une seconde voie pour le canal de Suez

Le président égyptien a annoncé en grande pompe le creusement d’une extension du canal de Suez qui doit servir à fluidifier le trafic de l’ouvrage existant. Mais les contours de ce projet de 3 milliards d’euros restent flous.

Le président égyptien abdel fattah al-sissi a lancé mardi 5 août la réalisa-tion d’un “nouveau canal de Suez”. Ce projet parallèle à l’actuelle voie d’eau est censé doubler le canal existant sur environ 35 kilomètres mais aussi élargir et approfondir le passage actuel sur à peu près la même longueur.

L’ouvrage, achevé de construire en 1869, est long de 193 kilomètres. Le but est d’augmenter la capacité du trafic sur cette artère fonda-mentale reliant la mer Rouge et la mer Méditerranée. Plusieurs ports doivent égale-ment être construits le long de la voie d’eau.

oBJEctif annoncéd’un an

Ce “nouveau canal”, qui coûtera “4 milliards de

dollars” (plus de 2,9 mil-liards d’euros), appartien-dra “aux seuls Égyptiens” selon Abdel Fattah al-Sissi, l’ex-chef de l’armée qui a destitué il y a un an le président islamiste mohamed morsi. Ce dernier avait lancé l’idée du projet mais voulait confier son financement au Qatar. Or ce pays est devenu le pire ennemi du nouveau gouvernement qui l’accuse de soutenir les Frères mu-sulmans, la confrérie de Mohamed Morsi que les au-torités répriment dans un bain de sang depuis la destitution du président islamiste. Les autorités égyptiennes restent cependant évasives sur les moyens de financer ce projet.

Au cours d’une cérémonie haute en couleurs et retrans-mise en direct sur la plupart des télévisions, Abdel Fattah al-Sissi, accompagné de nom-breux ministres et de géné-raux, a pressé le bouton qui a déclenché le premier dy-namitage d’un monticule de sable, symbolisant l’ouverture du chantier. Avant de donner le signe du départ à des cen-taines de pelleteuses parfaite-ment alignées et des centaines d’Égyptiens en habits civils creusant symboliquement à la pelle, le tout au son d’une mu-sique théâtrale.

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uPc

l’antenne - Semaine 36 - Septembre 2014 - 11

Avec un volume total de 233,8 Mt à fin juin (avitaillement compris), les ports espagnols en-registrent une croissance de 4,3 % par rap-port à l’année passée. Les trois grandes familles de produits sont orientées à la hausse, soit + 3,7 % pour les vracs liquides, + 10,2 % pour les vracs solides et + 3 % pour les marchandises diverses. “Le trafic portuaire espagnol a augmenté pour le sixième mois consécutif”, souligne Puertos del Estado.

Huit ports dépassent les 10 Mt : Algésiras demeure le leader des ports de la péninsule avec 48,7 Mt et une croissance de 11,6 %. Viennent ensuite Valence (33,3 Mt, + 0,5 %), Barcelone (22,5 Mt, + 6,7 %) et Carthagène (15,2 Mt, + 6,6 %) puis Bilbao (15,1 Mt), Tarragone (14,4 Mt), Huelva (11,5 Mt) et Las Palmas (10,6 Mt).

Dans le secteur des vracs li-quides, Algésiras et Carthagène sont en nette progression, le pre-

mier avec 13,1 Mt (+ 14,1%), le second avec 12,2 Mt (+ 5,4 %). Côté vracs solides, les trois premiers

connaissent eux aussi des crois-sances significatives, Gijón avec 7,2 Mt (+ 8,5 %), El Ferrol avec 4,5 Mt (+ 12,8 %) et Tarragone avec 3,7 Mt (+ 22,3 %).

Plus dE 7 millions d’EVP (+ 3,4 %)

Les marchandises diverses totalisent 109,2 Mt, en hausse de 3 %. Algésiras, Valence et Barcelone se taillent la part du lion avec 31,8 Mt (+ 9,5 %), 29,2 Mt (- 2,3 %) et 13,5 Mt (+ 3,1 %). Le fret conteneurisé représente 77,5 Mt (+ 1,8 %) pour 7.020.200 EVP (+ 3,4 %).

Le fret roulier s’élève pour sa part à 24,1 Mt (+ 7 %).

Algésiras conforte sa pre-mière position pour les conte-neurs avec 2.324.300 EVP (+ 12,7 %) devant Valence qui

totalise 2.146.500 EVP (+ 2,8 %) et Barcelone 883.000 EVP (+ 6,4 %).

Les ports espagnols ont ac-cueilli 11.713.900 passagers au cours de ce premier semestre,

soit 0,5 % de plus que l’année passée. La fréquentation des croisières s’établit pour sa part à 3.250.000 passagers (+ 3,7 %)

B. t.

Espagne

Six mois de hausse consécutive pour les portsPour l’ensemble des ports espagnols, le trafic s’est accrude 4,3 % au cours des six premiers mois de l’année.Ils totalisent 233,8 Mt et progressent tout à la fois sur les vracs liquides, les vracs solides et les marchandises diverses.

“Algésiras demeurele leader des portsde la péninsule”

International

le port de Douala victime d’engorgementDouze navires porte-conteneurs étaient encore en attentedans le port de Douala, la métropole économique du Cameroun, depuis près de quarante jours.“Cette situation, a expliqué à “Afrique Jet Actualité” un déclarant en douanes opérant au port de Douala, Serge Olivier Nandjui, est due à l’incapacité de l’opérateur du Terminal à conteneurs de Douala de remplir son cahier des charges”.

Selon l’administration des douanes, “la Douala International terminal (DIT, l’opé-rateur du terminal à conteneurs du port de Douala) ne peut travailler actuellement qu’avec un seul navire à la fois parce que ne disposant que de deux portiques de quai dont l’un tombe régulièrement en panne”. Comme Serge Olivier Nandjui, les décla-rants en douanes et les transitaires opérant au port de Douala reconnaissent que ce “port est durablement engorgé” avec “des consé-quences énormes et fort préjudiciables”.

Les acteurs opérant au port de Douala notent, entre autres conséquences, que “le nombre de porte-conteneurs attendus au Cameroun est en forte diminution”, les ar-mateurs ne veulant plus positionner leurs navires sur Douala tant que la situation ne s’améliorera pas.

“Au-delà de ces conséquences visibles, les armateurs limitent, depuis le début de la semaine, en plus d’imposer des surcharges de congestion au moins 300 dollars par EVP ou 5 dollars par tonne, les quantités

de fret qu’ils embarquent à destination du Cameroun même pour les cargaisons trans-bordées”, s’indignent-ils.

“Pendant ce temps, les consignataires prélèvent aux acconiers des frais de station-nement surélevés et aux importateurs des montants énormes de l’ordre de plusieurs milliards par mois de faux frais dont prin-cipalement les surestaries et les «detention fees» sur les conteneurs”, dénonce serge olivier nandjui, cité par “Afrique Jet Actualité”.

Par ailleurs, le même constat est fait au niveau des opérations liées au Terminal à

bois (SEPBC) où quatre navires de bois sont mis à quai alors que le parc à bois ne peut approcher quotidiennement que 2.000 m3, soit un rendement journalier de 500 m3 par navire. “Ce n’est pas la pre-mière fois que le port de Douala connaît un engorgement préjudiciable”, a com-menté la société d’édition.

Le débat sur la concession du Terminal à conteneurs du port de Douala n’a jamais été clos depuis que l’État du Cameroun l’a confié en 2002 à la DIT du groupe Bolloré au détriment de Progosa qui avait une meilleure offre.

“En attendant l’ouverture officielle du port en eaux profondes de Kribi au sud du Cameroun, l’engorgement du port de Douala pose de sérieux problèmes au transport maritime au Cameroun et pa-ralyse les activités commerciales et éco-nomiques des pays comme le Tchad et la République centrafricaine qui n’ont pas accès à la mer et dont les marchan-dises transitent en majorité par le port de Douala”, constate le journal.

Vincent calaBrèsE

CamerouN

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12 - Semaine 36 - Septembre 2014 - l’antenne International

Le port de Hambourg a établi un nouveau record de trafic au cours du premier semestre 2014. Ses quais ont vu passer 72,6 mil-lions de tonnes de marchandises entre janvier et juin, soit une hausse de 6,6 %.

Sa spécialité, le trafic conte-neurisé, a atteint un total de 50,7 millions de tonnes (+ 8,9 %) et 4,8 millions d’EVP (+ 6,8 %), ce qui en fait toujours le deuxième port à conteneurs en Europe, devant Anvers, alors que le port allemand est der-rière son voisin belge en tonnage global. “Les plus grands ports du Nord de l’Europe ont connu une croissance moyenne de 1,8 % et de 2,6 % dans le conteneur”, sou-ligne la direction du port hanséa-tique, ce qui lui a permis de faire passer sa part de marché dans ce segment de 25,7 % à 26,7 % sur le range Nord.

8,2 % dE BoîtEs PlEinEs En Plus

Les exportations de conteneurs ont progressé de 6,3 % (2,3 mil-lions d’EVP) et les importations de 7,4 % (2,5 millions d’EVP).

axel mattern, membre du di-rectoire du port de l’Elbe, parle

d’“une croissance extraordinaire avec 4,2 millions de boîtes pleines, soit 8,2 % de plus que l’an dernier et le meilleur premier semestre de l’histoire du port”. Les boîtes vides ont décru de 2,1 % (588.000 EVP). Quasi-exclusivement composées de fret conteneurisé, les marchan-dises diverses dans leur ensemble ont atteint 51,6 Mt, soit une hausse

de 8,8 %. Le fret conventionnel a crû de 0,8 %, à 930.000 tonnes dont un tiers de project cargo et colis hors gabarit.

De son côté, le segment des vracs a progressé beaucoup plus faiblement que le conteneur, de 1,6 %, pour un total de 21 mil-lions de tonnes. “Ce résultat a été favorisé principalement par la croissance des exportations de céréales, de pétrole, de bio-diesel et de produits chimiques”, explique l’autorité portuaire. Du côté des importations, il y a eu notamment un léger déclin des vracs liquides.

Le port de Hambourg estime avoir profité en ce début d’année de la stabilité des exportations al-lemandes et d’une demande plus forte chez ses voisins européens. Témoin, la croissance de 12,9 % du trafic conteneurisé avec la Chine (1,4 million d’EVP).

Celui en provenance d’Inde a aussi fortement augmenté, de 13,2 %, à 118.000 EVP, moins que les échanges avec l’Afrique : + 33,3 % pour 171.000 EVP. Mais pour le principal hub de la mer Baltique — 1,2 million d’EVP, soit un quart de son trafic —, la performance la plus remarquable du semestre est la croissance des flux avec la Pologne, qui a atteint 33,5 %, pour un total de 199.000 EVP. La Russie reste le deuxième partenaire, après la Chine, du port hanséatique. Parmi

les 160 services feeder hebdoma-daires sur la Baltique, 32 touchent des ports russes. Le trafic avec ceux-ci a atteint les 330.000 EVP au cours des six premiers mois de l’année, en baisse de 3,8 %.

croissancE à dEux chiffrEs sur

la chinE Et la PolognE

Pour la fin de l’année, l’au-torité portuaire est très opti-miste, même si elle s’attend à un ralentissement de la croissance

au second semestre. Elle table sur une progression de 5 % dans le conteneur sur l’ensemble de 2014 et de 4 % au total, selon Axel Mattern, qui prend en compte les effets à venir de l’em-bargo russe. Le port s’attend à battre cette année son record absolu, avec un trafic global de 145 millions de tonnes et de 9,7 millions d’EVP. Le précé-dent plus haut, 140 millions de tonnes, date de 2008.

franck andré

Allemagne

Le port de Hambourg vers un recordde trafic en 2014

Le port de Hambourg a réalisé le meilleur premier semestrede son histoire, grâce à la forte progression du conteneur,notamment sur l’Asie et sur la mer Baltique. Il s’attendà dépasser son record annuel dans quelques mois.

“Le port gagnedes parts de marchésur le range Nord”

anvers : progression au premier semestreLe premier semestre 2014 s’est montré en hausse pour Anvers. Le port scaldien dit avoir enregistré un nouveau record de trafic. L’autorité portuaire estime avoir connu la confirmation de la progression déjà rencontrée au cours des six premiers mois de 2013.

À 98,23 millions de tonnes, le trafic semestriel du port d’Anvers a progressé de 2,7 % comparé aux six premiers mois de 2013. L’autorité portuaire relève une hausse de 4 % de l’activité conteneurisée, qui s’est établie à fin juin à 53,55 millions de tonnes. En nombre d’EVP, elle a aug-menté de 2,9 % pour se chiffrer à 4,4 mil-lions d’EVP.

Pour sa part, le trafic roulier a augmen-té de 1,3 %, à 2,34 millions de tonnes. Le nombre de voitures a progressé de 1,4 %, à plus de 643.000 unités.

Quant au conventionnel, il a baissé de 6 % pour s’établir à 5 millions de tonnes. Le port anversois estime que cette diminu-tion d’activité est due à l’incessante conte-neurisation du trafic fruitier à l’import. En

revanche, l’acier a enregistré un deuxième trimestre meilleur que le premier. Ce sec-teur a fini le semestre sur un total frôlant la barre des 3,3 millions de tonnes, en pro-gression modeste de 0,2 % par rapport à la même période sous revue de 2013.

Vracs liquidEsEn haussE

Les vracs liquides, de leur côté, ont connu cette année une hausse de 4 % pour s’éta-blir à 30,42 millions de tonnes. Les produits dérivés du pétrole sont ceux qui ont connu la plus forte progression puisqu’ils ont aug-menté de 7 % pour atteindre 22,38 millions de tonnes. Quant au brut et produits raffi-nés, ils ont respectivement baissé de 4,2 % et 7,4 %. Le port scaldien reste toutefois sur la même tendance que celle enregistrée en 2013, qui lui avait permis d’atteindre un pic de trafic.

Quant aux vracs solides, ils se sont contractés de 5 % au cours du premier semestre pour s’établir à 6,8 millions de tonnes. L’autorité portuaire anversoise at-tribue ce recul à la chute de 30,5 % des vo-lumes de charbon partiellement compensée

par la progression des minerais (+ 9,2 %, 1,36 million de tonnes) et par la hausse de 23,9 % du sable et du gravier (filière qui a achevé le semestre sur un trafic de 646.062 tonnes).

À 6.991, le nombre de navires maritimes qui ont fait escale à Anvers au cours des six premiers mois de l’année a baissé de 3,4 % par rapport au premier semestre 2013. En

revanche, le tonnage de jauge brute a pro-gressé de 1 % pour s’élever à 165,12 mil-lions de tonneaux. Selon l’autorité por-tuaire anversoise, cette évolution confirme la tendance à la diminution du nombre de navires en opérations mais à la hausse de leur charge utile.

Vincent calaBrèsE

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l’antenne - Semaine 36 - Septembre 2014 - 13

mohamed garfanji, considé-ré comme l’un des plus puissants pirates somaliens à l’origine de spectaculaires captures de na-vires, a été arrêté dimanche 17 août en compagnie de plusieurs de ses gardes du corps armés, selon des sources sécuritaires so-maliennes et étrangères. Aucune confirmation officielle n’a pu être obtenue auprès des autorités so-maliennes. Son arrestation est intervenue dans le cadre d’une opération en cours de désar-mement des mi-lices à Mogadiscio par les fragiles autorités somaliennes et non pour ses activités de piraterie. Il n’était

pas certain, selon ces sources, que Mohamed Garfanji soit toujours détenu, car il n’est pas clair s’il a ou non bénéficié d’une amnistie, proposée début 2013 aux pirates par le président hassan cheikh mohamoud, laquelle n’était pas censée profiter aux chefs.

Parmi ses principaux faits d’armes, Mohamed Garfanji est

l’auteur de la capture en avril 2010 du super-pétrolier sud-coréen “Samho Dream”, de son équipage et de sa car-gaison de brut,

qui furent libérés contre une rançon record de 9 millions de dollars. Les États-Unis et les Seychelles

le recherchent pour l’enlèvement de certains de leurs ressortissants. Il est également accusé d’être res-ponsable d’enlèvements d’étran-gers à terre en Somalie. Mohamed Garfanji, officiellement retraité de la piraterie, s’est également consti-tué sa propre milice, comprenant des centaines d’hommes, selon des spécialistes.

En octobre dernier, un autre puissant chef pirate, mohamed abdi hassan alias “Afweyne” (“Grande gueule” en somali) avait été arrêté, en compagnie de son bras droit mohammed m. aden “tiiceey”, à Bruxelles, où il pensait participer à un film sur la piraterie maritime comme conseiller et expert, en fait un

piège tendu par la police belge pour le faire sortir de Somalie. Afweyne avait annoncé en janvier 2013 sa retraite de la piraterie.

La piraterie somalienne a été réduite quasiment à néant par la présence dans le golfe d’Aden d’une armada internationale et par l’adoption de “meilleures pratiques” par les armateurs.

Somalie

Un des principaux chefs pirates arrêtésà Mogadiscio

Un important chef pirate somalien, recherché au niveauinternational, a été arrêté par les autorités somaliennes à Mogadiscio, mais des questions demeuraient sur sonéventuelle immunité, ont annoncé des sources sécuritaireset diplomatiques.

“Mohamed Garfanjiest officiellement

retraitéde la piraterie”

des pirates pillent un pétrolierDes pirates armés ont pris d’assaut un pétrolier thaïlandais au large des côtes orientales de la Malaisie et ont volé sa cargaison, a annoncé vendredi 29 août le Bureau maritime international (BMI).

Des pirates ont pillé un pétrolier en mer de Chine méridionale. L’opération s’est produite jeudi 28 août au large de l’île malaisienne de Tioman, en mer de Chine méridionale, alors que le pétrolier parti de Singapour faisait route vers la Thaïlande. Des pirates ont enfermé l’équipage dans la salle des machines pendant que d’autres siphonnait les cuves de lubrifiant pétrolier. Le navire et l’équipage ont été libérés vendredi 29 août. Il s’agit de la dixième attaque de cette nature en mer de Chine méridionale depuis avril,

selon noel choong, directeur du centre d’infor-mation sur les actes de piraterie du BMI. “Nous exhortons les pays de la région à coopérer pour enquêter et faire cesser cette menace”, a-t-il déclaré.

Au cours des derniers mois, les pirates ont mené plusieurs attaques au large de l’Indonésie, Singapour et la Malaisie. En avril, des pirates s’en sont pris à un pétrolier au large de la côte Est de Malaisie, blessant le commandant et faisant main basse sur la cargaison. Le même mois, trois marins indonésiens ont été enlevés et la cargaison — du pétrole là aussi — volée dans le détroit de Malacca, une route maritime cruciale dans cette région du monde. En 2013, le BMI a recensé 128 attaques de pirates ou tentatives en Asie du Sud-Est, la plupart au large de l’Indonésie, contre 104 en 2012 et 80 en 2011.

ChiNe

Nigeria

des avions de surveillancedernier cri contre la piraterie

Le Nigeria se dote d’avions de surveillance maritime der-nier cri contre la piraterie. L’agence fédérale de sécurité maritime et l’armée de l’air disposeront au total de sept de ces avions ATR42-500 équi-pés chacun de système de ca-méras, capteurs et radar, selon le sergent Sunday Olalekan Omotosho. “Aucun navire ne pourra échapper à notre surveillance quand le sys-tème sera complètement opé-rationnel”, a-t-il affirmé aux reporters qui ont embarqué pour un vol de démonstration de Lagos à Escravos, dans le delta du Niger, la région pétrolière du Sud-Est du Nigeria.

L’avion, dont le prix d’achat n’a pas été précisé, peut voler à

seulement 200 pieds (environ 60 mètres) au-dessus de la mer et transmettre des informations à l’armée de l’air, qui peut dé-pêcher des avions de chasse si nécessaire, a expliqué le sergent Omotosho. “Avec cet avion, nous pouvons repérer n’im-porte quel navire à des cen-taines de kilomètres à la ronde, a déclaré le colonel enobong eneh effiom. Notre objectif est de combattre toute forme de criminalité maritime dans le pays”.

Le Nigeria a subi 31 at-taques de pirates au large de ses côtes depuis le début de l’année, le plus mauvais bilan depuis 2008. Les pirates volent du pétrole, des marchandises ou enlèvent des marins contre rançon.

Piraterie

une rançon a-t-elle été versée pour libérer le “hai soon 6”?

Pour l’heure, nul ne sait si la liberté du “Hai Soon 6” a été obtenue en contrepartie d’une rançon versée aux pirates. Il est tôt pour connaître les conditions de la libération du pétrolier “Hai Soon 6”, de l’armateur singapourien éponyme Hai Soon Pacific Ltd, dimanche 3 août au large du Nigeria par la dizaine de pirates qui lui avaient dérobé sa cargaison.

Le navire battant pavillon des îles Kiribati est donc resté plus d’une semaine aux mains d’une dizaine de pirates pour une cargaison de gasoil maritime (MGO). Il avait été pris en otage alors qu’il se situait à 68 milles nautiques au large d’Accra (Ghana) par une bande de malfaiteurs sé-vèrement armés qui ont contraint l’équipage à diriger le pétrolier vers le Sud-Est.

Le pétrolier, construit en 1993, mesure 105 mètres de longueur et affiche un tonnage port en lourd de 5.497 tonneaux. Avant l’attaque pour laquelle Hai Soon Pacific Ltd n’a eu à déplorer aucune victime parmi les vingt et un marins qui constituent l’équipage, le navire assurait réguliè-rement l’approvisionnement en carburant de navires et de barges dans le golfe de Guinée, indique le site d’information en ligne IHS Maritime.

Vincent CALABRèSE

un pétrolier attaqué puis libéré au large du ghana

Des pirates ont détourné un pétrolier singapourien au large du Ghana, volé une partie de sa cargaison avant de libérer le navire et son équipage dimanche, a annoncé le ministère sud-coréen des Affaires étrangères. Le pétrolier de 3.200 tonnes a été attaqué le 26 juillet au large de la côte sud du Ghana. L’équipage (composé de 21 marins, soit le commandant et le mécanicien de nationalité sud-coréenne, 12 Chinois, un Singapourien et six Birmans), est “sain et sauf”, selon le ministère. “Il semble qu’une partie de leur carburant ait été volée”, a-t-il ajouté, précisant que le navire avait été libéré au large du Nigeria.

Mohamed Garfanji a capturé le “Samho Dream” en avril 2010

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18 - Semaine 36 - Septembre 2014 - l’antenne

19 - Semaine 36 - Septembre 2014

Carnet noir Disparition de Claude Vidil,

fondateur de MarfretClaude Vidil est décédé le 12 août

2014 à l’âge de 89 ans. Figure emblé-matique du shipping marseillais, il était le cofondateur de l’armement Marfret. Ses obsèques ont été célébrées le 16 août à Éguilles, près d’Aix-en- Provence. C’est en 1951 que Claude Vidil crée, avec son ami Pierre giraud, la so-ciété Marseille Fret qui devient au fil des années l’un des princi-paux armements français. L’aventure commence par l’affrètement du “Douce France”, une ancienne goélette de pêche. La compagnie assure alors, exclusivement en tram-ping, le transport de marchandises diverses depuis et vers l’Algérie, la Tunisie et la Corse. Dans les années 60, elle doit faire face à la décolonisa-tion en Afrique du Nord, qui a pour conséquence la création de pavillons nationaux et la fermeture des marchés aux petits armements étrangers. Marseille Fret étend alors ses services à la Méditerranée orientale et développe son réseau d’agences. Autre tournant au début des années 80, la compagnie se lance dans la ligne régulière conteneuri-sée entre Rouen et les Antilles : elle sort pour la première fois de la Méditerranée. En 1987, Claude Vidil confie les rênes de la compagnie à ses fils Bernard (directeur

général) et Raymond (président), actuel-lement à la tête d’Armateurs de France. Les activités de la société sont alors sé-parées : Marseille Fret devient une hol-ding qui conserve l’armement de navires tandis que Marfret est créé pour exploiter les lignes. Marfret grandit, multipliant les services réguliers et les partenariats avec les armateurs concurrents. Claude Vidil

reste impliqué dans la vie de la société jusque dans les années 2000, qui voient la PME familiale devenir un “small global carrier” diversifié dans le ro-ro, le transport fluvial, la manu-tention, l’entreposage et le courtage. Aujourd’hui, la compagnie propose de nombreuses liaisons sur les routes maritimes courtes ou secondaires (Maghreb, Caraïbes, Amérique du Sud). Elle

emploie quelque 240 personnes et pos-sède cinq navires, les “Marin”, “Durande”, “Marfret Niolon”, “Marfret Guyane” et “Marfret Marajo”, livré en 2008. Un ou-vrage signé par Raymond Vidil et le jour-naliste Patrick Mouton, “Le Chemin du monde” (2006, Actes Sud), retrace l’épo-pée de Claude Vidil et de Marfret, qui fait partie de la dizaine de compagnies ma-ritimes indépendantes encore basées à Marseille.

Franck anDRÉ

AgendasAprès Rotterdam en 2012, puis Lyon

en 2013, Riverdating se déroule cette année les 19 et 20 novembre 2014 au Luxembourg, au centre de conférence Kirchberg de la capitale luxembour-geoise. Pour la septième édition de ce rendez-vous de dimension européenne dédié au transport et à la logistique flu-viale, VNF et Barge to Business atten-dent déjà 150 exposants. Chargeurs, opérateurs de transports combinés, transporteurs, affréteurs, gestionnaires d’infrastructures, entreprises de manu-tention, groupements et associations, fournisseurs de solutions informa-tiques… Les organisateurs attendent des “porteurs de projets fluviaux” en provenance de toute l’Europe. Au total, 3.500 rendez-vous d’affaires sont déjà préprogrammés. Des conférences et tables rondes thématiques sont égale-ment prévues. Information : www.vnf.fr / www.riverdating. com

❇Carcept Prev organisera les 16 et

17 septembre prochains à la Maison de la Chimie à Paris les quatrièmes Assises du transport et de la logistique sur le thème “Qualité de vie, sécurité et bienêtre au travail : facteurs de com-pétitivité des entreprises au service de l’investissement et de l’emploi”. Carcept Prev est rejoint cette année par l’AFT, organisme de formation du secteur pour “apporter un éclairage nouveau sur une thématique intrinsèquement liée à la protection sociale, au bien-être au tra-vail, ainsi qu’à la compétitivité, la forma-tion professionnelle”. Plus de 400 per-sonnalités du monde du transport et de la logistique, de la formation pro-fessionnelle et de la protection sociale sont attendus sur les deux jours durant lesquels plénières, débats et ateliers seront proposés.

MouvementsVincent Piquard occupe les

fonctions de directeur du port de Gennevilliers depuis début août. Il mettra en oeuvre les politiques de dé-veloppement d’Haropa-Ports de Paris sur la première plateforme logistique d’Îlede- France. Depuis 2011, cet ingé-nieur de 29 ans des Ponts et Chaussées et diplômé de l’École Polytechnique avait la responsabilité du service habi-tat et rénovation urbaine à la Direction régionale et interdépartementale de l’hébergement et du logement de Seine- Saint-Denis. Vincent Piquard a succédé à Rachid Larras, qui assurait l’intérim d’Étienne Dereu, nommé direc-teur de l’aménagement d’Haropa-Ports de Paris au début 2014.

❇Le Parlement européen a procédé

à la nomination des membres de ses 22 commissions en juillet. Pour le trans-port (et le tourisme), la présidence de la commission Tran a été confiée à l’euro-député vert allemand Michael Cramer, tandis que le Français Dominique Riquet est nommé premier viceprési-dent. Trois autres viceprésidents com-posent la commission Tran : l’Allemand Dieter-Lebrecht Koch, le Polonais Tomasz Piotr Poreba et le Hongrois istvan Ujhelyi.

❇Association professionnelle repré-

sentant les métiers de la supply chain et de l’immobilier logistique, Afilog a procédé au renouvellement de son bureau. Claude Samson est réélu à sa présidence pour un mandat de trois ans ainsi que ses quatre autres membres : Jean-Louis Foessel (vice-président), Stéphane Collot (trésorier), Laurent Horbette (secrétaire) et Philippe gallois. Lors de sa réélection, Claude Samson a précisé sa feuille de route pour les prochains mois. Elle comprend un “Tour de France de la logistique” pour présenter les spécificités et les enjeux du secteur en régions, la rééva-luation des indicateurs de l’observatoire Afilog “Log & Stat”, en matière d’emploi notamment, et la préparation de la se-conde édition du Pavillon Afilog lors du prochain SITL.

Frets maritimes

Poursuite de la hausse des vracs secsLes vracs secs ont continué leur progression la semaine dernière, le BDI grimpant à

un plus haut depuis presque cinq mois, tandis que les frets pétroliers déclinaient.Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 29 août à 1.147 points — son plus haut

niveau depuis début avril — contre 1.088 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 2.627 points — un nouveau sommet depuis le lancement de cet index en avril — contre 2.535 points le vendredi précédent. Les experts du courtier maritime Fearnleys ont noté “un sentiment très positif et de grandes attentes sur le marché” des capesize. L’activité a particulièrement été intense sur les routes entre le Brésil et la Chine, ont noté les analystes. Le marché des panamax a également évolué positivement la semaine dernière. “Il semble que le facteur de la hausse des tarifs dans l’Atlantique Nord a été l’augmentation de la demande de transports de céréales”, ont expliqué les analystes du courtier Icap. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé vendredi 29 août à son plus haut niveau depuis trois mois, à 871 points contre 812 points une semaine auparavant.

De leur côté, les frets pétroliers ont reculé la semaine dernière, surtout pour les ache-minements de pétrole brut à cause “d’une activité inhabituellement faible au cours des deux dernières semaines”, selon les analystes d’Icap. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 29 août à son plus bas niveau depuis mi-juin, à 699 points contre 759 points la semaine précédente. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 545 points vendredi 29 août, contre 548 points sept jours auparavant.

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Une enquête judiciaire ouverte à la suite du naufrage du cargo espagnol “Luno” en février à Anglet (Pyrénées- Atlantiques) a été classée sans suite, concluant que l’échouement est dû à un défaut technique du système de refroidissement du cargo, a-t-on appris jeudi 28 août de source judi-ciaire. “Les infractions visées ont été écar-tées. Le naufrage est dû à une panne élec-trique qui a provoqué l’arrêt de la machine, lié à un problème de refroidissement”, a précisé anne Kayanakis, procureur de Bayonne. Trois infractions étaient visées par l’enquête : l’échouement par négligence ou non-respect des règlements sanitaires (passible de six mois d’emprisonnement et 15.000 euros), la pollution des eaux due

à un accident de la mer (800.000 euros) et les blessures involontaires, subies par un marin légèrement blessé (1 an, 15.000 euros). “Le marin qui a subi une légère blessure lors de l’échouement n’a pas porté plainte, l’enquête n’a pas révélé

de défaut de négligence ni de non-respect des règlements maritimes de la part du ca-pitaine, et la pollution des eaux est restée résiduelle”, a précisé Anne Kayanakis. De même, a-t-elle indiqué, une enquête en pa-rallèle de la “Comision permanente de in-vestigacion de accidentes y incidentes ma-ritimos”, organisme espagnol équivalent au Bureau enquête accident mer français (BEA), a identifié comme causes de l’ac-cident une houle très importante, un vent de 6 noeuds, conjuguée à un défaut mé-canique du cargo. Dès les premiers jours d’enquête, le parquet de Bayonne avait suggéré que celle-ci privilégiait l’hypothèse d’avaries, aucun manquement apparent n’étant initialement identifié.

Naufrage du “Luno” à Anglet : enquête classée

OuraganOuragan Deux terminaux du port ca-

lifornien de Long Beach ont été fermés mercredi 27 août à cause du passage de l’ouragan Marie. Les vents avaient soulevé des vagues de 3 à 4,50 mètres le long des quais. Deux porte-conteneurs de MSC, un vraquier de Mol et un navire roulier ont été affectés par cette interrup-tion. La veille déjà, “le vent était si fort que des blocs d’enrochement de la digue du port militaire ont été projetés sur la route à proximité”, a expliqué l’autorité portuaire.

FormationRéférence dans la filière fluviale

avec la dispense de plusieurs CAP, certificats et attestations de capacité, le Centre de formation d’apprentis de la navigation intérieure (CFANI) inaugure un bac Pro “Transport fluvial” en sep-tembre. À Tremblay-sur-Mauldre dans les Yvelines, ce nouvel enseignement de trois ans ouvert dès quinze ans et jusqu’à vingt-cinq ans lors de l’inscrip-tion se déroule sous contrat d’apprentis-sage. Les apprentis-salariés travaillent ainsi à bord d’un bateau, généralement comme matelot léger, et suivent en pa-rallèle des cours théoriques et pratiques au CFA de Tremblay pour des périodes d’une semaine : dix-sept en seconde, dix-huit en première et terminale.

SaturationLe port de Tanger-Med était totale-

ment saturé vendredi 29 août à des-tination d’Algésiras, en Espagne, en raison du grand nombre de Marocains regagnant leurs foyers européens, l’attente à l’embarquement atteignant douze heures selon l’autorité portuaire, qui a prévenu que cette situation pour-rait perdurer. Près de 4 millions de Marocains résident à l’année en Europe dont 1,3 million en France et près de 700.000 en Espagne, et un grand nombre reprend le chemin du Vieux Continent à l’heure de la rentrée sco-laire, par avion mais aussi par voiture, via une traversée du détroit de Gibraltar.