Hebdo sem38 2014

Assises du port du futur

Transition énergétique du tissu portuaire européen

De Rotterdam à Haropa en passant par Marseille, Venise ou Oslo, toutes les autorités portuaires sont confrontées au même défi : définir une stratégie garante d’un développement durable. Un thème abordé lors des Assises du port du futur les 9 et 10 septembre à Paris à l’initiative du Cerema et de la DGITM avec le concours de l’Union des ports de France et du Cluster maritime français.

“Élaborer une stratégie à long terme est un exercice difficile”, reconnaît le président de l’UPF... est d’actualité puisqu’en qualité de directeur général du GPM du Havre et de président de Haropa, Hervé Martel achève le nouveau projet stratégique 2014-2019 du port haut-normand, ainsi que la feuille de route 2030 du GIE. “Cette démarche suppose une large concertation avec une grande diversité d’acteurs et des collaborations portuaires élargies”.

La porte Sud de L’europe

À Rotterdam, qui possède déjà son plan stratégique 2030, elle a été menée à l’horizon 2100. Selon une approche systémique, elle in-tègre une série de variables comme la dispo-nibilité des ressources naturelles, la démogra-phie européenne ou l’évolution industrielle mondiale. Quels que soient les scénarios, trafics et capacités portuaires atteindraient un plafond vers 2040. “Pour se développer, le port doit donc adopter un nouveau modèle plus durable. Économie circulaire, accepta-bilité sociale et intégration de technologies de rupture comme les solutions de captage et de stockage carbone”, sont quelques leviers de ce futur modèle, selon George Wurpel, conseiller de l’autorité portuaire flamande. “Raisonner selon les seules capacités por-tuaires ou le trafic s’avère insuffisant. Aussi dans le cadre d’un travail collaboratif avec tous les acteurs publics et privés, le port se

prépare-t-il à une transition fondée sur la fourniture d’une plus grande valeur ajou-tée à ses clients et de nouvelles sources énergétiques”.

Au sud, Marseille et Venise croisent les préoccupations environnementales et de pré-servation de la biodiversité de Rotterdam avec les mêmes ambitions de réduire l’em-preinte carbone de leurs activités. Leurs auto-rités portuaires y voient en revanche une op-portunité pour rééquilibrer les flux logistiques en Europe. “Rotterdam, Anvers et Hambourg cap-tent aujourd’hui 40 % des conteneurs européens, et le range Nord près de 70 %. Ce déséquilibre avec le Sud de l’Europe est à l’origine de pollution et de congestion des réseaux de transport”, souligne Christine Cabau-Woehrel, directrice géné-rale du GPM de Marseille. Une incohérence géographique, selon paolo Costa, président du port de Venise : “L’industrie se concentre de plus en plus en Europe centrale. Une ana-lyse des coûts logistiques et externes dont

la pollution, plaide pour le développement des ports du Sud et les organisations multi- modales massifiées”.

L’aMbition adriatique

La croissance rapide des trafics conteneuri-sés du port de Koper semble confirmer ce chan-gement de paradigme. En lien avec les corri-dors du RTE-T, cette évolution est d’ailleurs inscrite dans la nouvelle politique portuaire de

l’Europe présentée l’an passé. Elle est également à l’œuvre via l’associa-tion Napa créée à l’initia-tive des ports italiens de Venise-Mestre et Trieste et croates de Koper et Rijeka. Ensemble, ils visent à ouvrir une nou-velle porte portuaire pour

les échanges avec l’Europe centrale. À Venise, cette ambition s’accompagne d’un projet de port offshore automatisé...

Érick deManGeon

Norton Rose Fulbright :La confiance regagne de nombreux secteurs

FIF :L’industrie ferroviaire française en baisse

Institutions/Infrastructures

CMA CGM :Création de l’alliance “Ocean Three” avec CSCL et UASC

Grimaldi :Atlantica di Navigazione entre dans le capital d’une filiale de Fremura

Entreprises

Dans une recherche de meilleure inté-gration et complémentarité, les relations ville-port conditionnent le développe-ment des ports comme en témoignent les aménagements dans les bassins Ouest de Marseille ou à Oslo. Dans le port norvé-gien propriété de la ville, décision a ainsi été prise de ne conserver à l’horizon 2030 que l’activité passagers dans la zone ur-baine et de créer, en parallèle, un nou-veau port de commerce à l’extérieur. À Los Angeles, une réflexion sur l’avenir du port s’est soldée par une remise à plat de ses activités. “L’une de nos priorités est

de renouer un lien fort avec la ville et de recréer un bassin d’emplois sur le port”, explique Géraldine Knatz, ex-directrice du port. Avec pour cibles la recherche et les nouvelles technologies, vertes en particu-lier, l’autorité portuaire libère et aménage ainsi de nouvelles zones foncières pour accueillir des pépinières d’entreprises, des universités et des centres de recherche. “Nous dépassons le rôle traditionnel d’un port” jusqu’à fournir des conditions finan-cières favorables pour faciliter les implan-tations et l’émergence de nouvelles indus-tries, avec ou sans lien maritime.

Los angeles et oslo “réinventent” leur port

Maldives :Nouvelle “route maritime de la soie du xxie siècle”

Taïwan/Chine :Un accord sur les marchandises

International

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69ème année Semaine 38 - Septembre 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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2014

“Rotterdam devra adopter

un nouveau modèle plus durable”

Le port de Rotterdam © Freek van arkel

2 - Semaine 38 - Septembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Sur un panel de 800 profession-nels issus des secteurs aérien, fer-roviaire et maritime, 75 % jugent “les conditions actuelles favo-rables à leurs ac-tivités”. Mieux, 82 % estiment que le nombre de voyageurs et les volumes de fret s’inscriront à la hausse dans les prochains mois avec une embellie des tarifs à la clé. Dans le shipping, les deux tiers des personnes inter- rogées sont de cet avis. Avec la

croissance des trafics, près de la moitié anticipe aussi une progres-sion des fonds consacrés à leurs investissements. Si 40 % sont

encore préoccu-pés par la surca-pacité de l’offre sur certains segments, ils sont plus nom-breux (48 %) à déclarer “la construction de

navires supplémentaires comme le meilleur investissement possible. La Chine présente en outre les perspectives les plus intéressantes,

suivie par l’Amérique du Nord et l’Europe de l’Ouest”, relève Norton Rose Fulbright. En

parallèle, les professionnels du maritime s’attendent à une nou-velle concentration du secteur par le biais d’un renforcement des leaders mondiaux, et du jeu des alliances.

Pour soutenir ce développe-ment, le transport maritime mise sur le retour d’un large éventail de sources de financement selon l’étude : “Seulement 21 % des pro-fessionnels interrogés comptent recourir à l’endettement bancaire dans les deux prochaines années. Ils sont 19 % à prévoir de faire appel à leur actionnariat, 18 % aux solutions de capital-investis-sement, et 16 % aux marchés des capitaux”. Et pour les aider dans leurs démarches, la majorité sou-haiterait “à des fins de pondéra-tion des risques” que “la valeur de leurs actifs soit mieux appréciée”. Un quart y voit le plus sûr moyen d’améliorer la disponibilité des fi-nancements alloués au mode.

FinanCeMentS pLuS diverSiFiÉS

“Si la Chine, qui a ouvertement l’ambition de créer le premier centre maritime international, est considérée comme un marché-clé, le secteur cherche également des relais de croissance ailleurs (aux Amériques du Nord et Europe). Outre les besoins de financement et les risques de surcapacité, il devra également faire face à la nécessité d’investir dans le dé-

veloppement des compétences et des effectifs pour accompa-gner sa croissance”, analyse Christine ezcutari, responsable du marché maritime de Norton Rose Fulbright à Paris.

ConSoLidationattendue auSSi danS L’aÉrien

Sur l’attrait de la Chine comme pour la valorisation des actifs afin de majorer les financements dis-ponibles, les professionnels du transport aérien croisent l’avis des acteurs du shipping. Une différence apparaît cependant sur le rôle des pouvoirs publics : “Diverses formes de soutien seraient appréciées aux fins de débloquer des fonds. Le secteur continue à avoir besoin de l’appui des pouvoirs publics sous forme d’investissements d’infrastructures par exemple, 40 % ju-geant cette initiative la plus utile”, souligne l’étude. Pour financer leur développement, dans le secteur aérien notamment, 20 % compte sur leur actionnariat, 15 % sur les marchés à capitaux, 13 % sur les emprunts bancaires, et 11 % sur les solutions de capital-investissement. Enfin près d’un tiers anticipe la formation d’une alliance straté-gique ou d’une coentreprise sous douze mois, et 18 % confient leur intention de réaliser une acquisition stratégique à court terme...

Érick deManGeon

Norton Rose Fulbright

La confiance regagne de nombreux secteursPeu perceptible en France pour l’heure, le climat économique mondial semble pourtant s’améliorer, et laisse entrevoir des jours meilleurs sur le marché des transports. C’est ce que révèle la dernière étude du cabinet d’avocats d’affaires Norton Rose Fulbright consacré au secteur. Dans le maritime et l’aérien, cette reprise s’accompagnerait d’un accès plus diversifié aux sources de financement... et d’une nouvelle phase de concentration.

L’industrie ferroviaire française en baisse

Le chiffre d’affaires de l’industrie ferroviaire française a légèrement baissé en 2013, à 4,1 milliards d’euros, contre 4,2 milliards en 2012, selon des données publiées mardi 9 septembre par la Fédération des industries ferroviaires (FIF), qui note cepen-dant “un fort contraste entre marché national et export”.

L’activité de l’industrie ferroviaire française est en baisse en 2013, plombée par la France. Sur le marché natio-nal, la baisse est de 16 %, et le revenu total est de 2,6 mil-liards d’euros. Seule, l’activité infrastructure – qui ne repré-sente que 13% de l’activité globale – augmente de 14,7 %. En revanche, les exportations de matériel roulant et d’équi-pement de signalisation ont connu une très forte croissance avec des hausses respectives de 60 % à 914,5 millions d’eu-ros, et de 75 % à 215,2 mil-lions. “À l’export, 2013 pourrait refléter les prémices d’un changement dans la stratégie des industriels du ferroviaire qui développent avec

succès leurs activités au-delà des frontières euro- péennes”, se réjouit la fédération, qui repré-sente plus de 200 entreprises couvrant l’en-semble des activités de l’industrie ferroviaire. En revanche, “concernant le marché national, la FIF réaffirme ses inquiétudes sur l’absence de

visibilité pour l’ensemble de la filière ferroviaire. Si pour l’infrastructure, les perspec-tives d’activité sont stables pour les quelques années à venir (achèvement d’ici 2016 des quatre tronçons de LGV et régénération du réseau), il en va tout autrement pour le matériel roulant et la signa-lisation”. La FIF regrette que “les dossiers essentiels soient quasiment tous au point mort à l’exception du métro lié aux commandes de la RATP et du Grand Paris mais à un horizon plus lointain”. “Nous espérons vivement que la réforme fer-roviaire votée cet été débou-chera sur des augmentations de trafic et de commandes à l’industrie. Nous sommes tous confrontés à des enjeux indus-

triels, économiques et humains qui ne sauraient être ignorés”, a dit le président de la FIF, le sé-nateur-maire de Cagnes-sur-Mer, Louis nègre.

FIF

Louis Nègre, président de la FIF

© Sénat

Louis nègre à la tête du GartLouis Nègre a été élu mercredi 10 septembre

président du Groupement des autorités respon-sables de transport (Gart), pour un mandat de trois ans, où il succède au sénateur-maire de Strasbourg, Roland Ries. “Louis Nègre devient le sixième président du Gart à occuper ce poste depuis sa création en 1980”. Le nouveau pré-sident a souligné “qu’il entendait poursuivre dans le sens de la précédente mandature, en particulier sur les dossiers du stationnement et du financement de la mobilité durable”, et

a “insisté sur les enjeux européens qui seront déterminants au cours de la mandature”. Louis Nègre est également, depuis 2009, pré-sident de la FIF et coprésident de l’association Transport développement intermodalité envi-ronnement (TDIE). Le nouveau conseil d’admi-nistration du Gart, composé de 42 élus de sen-sibilités de droite et de gauche, “élus de terrain issus d’autorités organisatrices de transport urbain, départemental et régional”, se réunira le 15 octobre.

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“Le transport maritime mise sur un large

éventail de sources de financement”

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l’antenne - Semaine 38 - Septembre 2014 - 3

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Les transporteurs en colère contre la taxe transit

C’est peu de dire que les transpor-teurs alsaciens n’apprécient pas le bébé de l’Écotaxe. Ils s’estiment les plus lésés par le nouveau “péage de transit”. Au point de générer l’union sacrée entre les fédérations régionales. “Le dispositif est d’autant plus inique que 80 % des tra-jets alsaciens constituent du transport de proximité, et non du transit. Aucun axe principal d’échanges de marchan-dises n’échappera à la taxation. Elle couvrira 286 km ce qui fait de l’Alsace, la plus petite région de France, la cin-

quième la plus taxée. Dans notre région coincée entre Vosges et Forêt-Noire, nous n’avons pas de tracé alterna-tif. Et quand nos camions sortirons de l’Alsace, ils tomberont inévitablement sur un réseau soumis à ce péage”, soulignent Michel Chalot, Eugène Schnebelen et Christian Dupuy, les pré-sidents régionaux respectifs de la FNTR, de TLF et de l’OTRE. Les professionnels ont fait leurs calculs : le nouveau dispo-sitif représentera un surcoût de l’ordre de 6 %. “Et comme la conjoncture est

ce qu’elle est, aucun donneur d’ordre n’acceptera sa prise en compte, donc ce sont nos prix qui vont baisser d’autant”, prédit Michel Chalot (FNTR). “Il faut s’attendre à une nouvelle arrivée mas-sive de transporteurs étrangers. Veut-on tuer le pavillon français ?”, s’interroge-t- il avec ses homologues ? Le secteur transport-logistique a perdu 800 emplois en deux ans pour passer sous la barre des 20.000 salariés. La taxation atteindra 27,80 euros par habitant selon les calculs

des fédérations, soit le troisième mon-tant le plus fort après le Limousin et la Lorraine. Quant à l’impact sur le PIB de la région, il serait proche de 1 %. Face à l’échéance rapprochée du 1er janvier pro-chain, les transporteurs alsaciens se sen-tent “piégés”. Obtenir un retournement paraît improbable, à moins d’une action spectaculaire “qui n’est pas exclue”, glisse Christian Dupuy.

Christian RobiSChon

Cela fait des années que des migrants tentent d’embarquer sur les ferries. Qu’est-ce qui a changé récemment ?

“Le comportement des mi-grants est tout à fait différent de celui d’il y a quelques mois. Vis-à-vis des chauffeurs routiers, de notre personnel, c’est de l’agres-sivité permanente. Avant, il y avait un code de bonne conduite : ils essayaient de monter dans les ca-mions, traversaient ou ne traver-saient pas, ils recommençaient le lendemain et nous, on faisait nos contrôles tranquillement. Le port a montré sa vulnérabilité face à une intrusion de 100, 150 personnes

le 3 septembre. Aujourd’hui, on est devant une population de mi-grants peut-être plus désespérée, moins bien guidée, moins bien orientée et plus en concurrence : il y en a beaucoup et ils essaient absolument tout pour passer”.

Quelles en sont les conséquences, pour le port et ses usagers ?

“Il y a tellement de migrants et tellement de chauffeurs routiers qui sont assaillis et qui doivent se défendre que forcément, un jour, il y aura un problème. J’ai dit aux Britanniques de l’UKBF (United Kingdom Border Force) : “un jour, vous allez voir, nous allons

avoir un ou deux morts sur la conscience”. Une mauvaise image du port est déployée. Le port de Calais, c’est 10.000 em-plois directs, indirects et induits : si le nombre de passagers dimi-nue, les compagnies maritimes seront affectées”.

Quelles peuvent être les solu-tions ?

“Aujourd’hui, nous devons nous adapter à un nouveau com-portement des migrants. On doit revoir les zones de stockage des véhicules disponibles. Et il y a

manifestement la possibilité d’augmenter le nombre des au-bettes (postes) de contrôle britan-niques pour aug-menter le flux aux heures de pointe. Notre but, c’est d’in-diquer à nos clients que nous allons faire en sorte de sécuriser à nouveau l’accès au port de Calais. Cela doit être le résultat de discussions avec l’An-gleterre, la police aux frontières, nos compagnies maritimes, l’État et nos services techniques. J’ai

écrit à l’ambassadeur de Grande-Bretagne qui m’a répondu que

l’Angleterre est tout à fait prête à examiner les tra-vaux à envisager, à réfléchir avec nous et à partici-per aux dépenses. J’ai rendez-vous avec Bernard

Cazeneuve, le ministre de l’Intérieur, la semaine prochaine. Le port de Calais ne peut rester silencieux, il faut qu’on alerte !”

Marie-Laure MiCHeL

Calais

Le port ne peut plus assurer un “accès sécurisé”Quatrième port français avec plus de 10 millions de passagers et 1,8 million de poids lourds par an, le port de Calais, confronté à des migrants prêts à tout pour tenter de passer en Grande-Bretagne, “ne peut plus assurer un accès sécurisé aux chauffeurs routiers”, met en garde son gestionnaire, le président de la CCI Côte d’Opale, Jean-Marc Puissesseau.

Infrastructures/Institutions

© ChriStian robiSChon

Christian Dupuy (OTRE), Michel Chalot (FNTR) et Eugène Schnebelen (TLF)

opposition au péage poids lourdsPlusieurs organisations d’agriculteurs, de transporteurs et de professionnels

de l’alimentaire ont fait part jeudi 11 septembre de leur opposition en l’état au dispositif de péage de transit poids lourds, qui doit remplacer l’Écotaxe, esti-mant que les conditions n’étaient “toujours pas réunies”. La Fédération natio-nale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA), Coop de France (coopéra-tives agricoles), l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), l’Association nationale des industries alimentaires (Ania) et la Confédération française du commerce interentreprises (CGI) ont dit regretter “qu’aucune so-lution alternative au dispositif Ecomouv’ n’ait fait l’objet d’un examen sérieux”. “Au vu de l’orientation prise par la médiation mise en place le 22 juillet dernier, à l’initiative du Premier ministre, la FNSEA, Coop de France, l’Ania, l’OTRE et la CGI estiment collectivement que les conditions d’une adhésion au dispositif ne sont toujours pas réunies”. “Ils ne peuvent admettre que le produit du péage de transit serve pour près de la moitié à rémunérer l’opérateur privé chargé de sa collecte, Ecomouv’, et qu’il s’accompagne d’un mécanisme impraticable et inéquitable de majoration forfaitaire obligatoire du prix de transport”, ajoutent les organisations.

“1,8 million de poids lourds

par an”

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Le maire réitère sa menace de bloquer le port

Le maire UMP de Calais, Natacha Bouchart, a menacé lundi 8 septembre sur Twitter d’utiliser les barrières du dernier sommet de l’Otan offertes par le secrétaire d’État britannique à l’Immigration, non pas pour stopper les migrants mais pour blo-quer le port de Calais. “Merci pour les 20 km de clôture offerte par les Anglais ! On peut s’en servir pour bloquer le port de Calais et enfin se faire entendre d’eux ?”, a réagi Natacha Bouchart.

4 - Semaine 38 - Septembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Sans liaison ferroviaire rapide à court et moyen terme, la Côte d’Azur, pour la bonne santé de son tourisme ou de son économie, est étroitement dépendante de l’aérien pour son désenclavement à l’international. Or, le blocage de créations de nouvelles lignes, en raison de droits de trafic toujours difficiles à obtenir de la part des autorités de l’État, handicape la région. Elle justifie pour la première fois, le vote d’une motion, par l’en-semble des élus de la CCI Nice-Côte d’Azur et la Société des aéro-ports de la Côte d’Azur le 8 septembre. Elle sera adressée aux autorités compé-tentes. La motion constate : “Au moment où l’État réforme l’or-ganisation territoriale française pour améliorer la compétitivité des Régions, des Métropoles et

créer de l’emploi, la limitation des droits de trafic aériens inter-continentaux par des accords bi-latéraux pénalise nos entreprises et nos territoires”.

L’aéroport niçois a d’ailleurs déjà été victime de cette limita-tion. Il y a un an, malgré de bons résultats de trafic passagers et fret, Qatar Airways avait interrompu ses trois liaisons hebdomadaires

entre Nice et Doha pour transférer ces droits de trafic sur Roissy afin de mettre en place trois vols quoti-diens au départ de cette plateforme. Malgré des sta-

tistiques qui démontrent un po-tentiel très important d’un trafic passagers et fret entre Nice et l’Asie du Sud, aucune compagnie asiatique ne peut exploiter cette liaison en raison de l’absence de droits de trafic.

Mais la motion veut se faire aussi l’avocat des grandes plateformes de province. “Cette réglementation archaïque pé-nalise les grandes métropoles françaises par rapport aux

métropoles allemandes, italiennes, espagnoles et du Royaume-Uni. Elle oblige les passagers à tran-siter par d’autres hubs comme Paris, Londres, Francfort…, plus cher, plus long, plus fatigant. Et enfin localement, elle pénalise l’économie azuréenne, freine la création d’emplois et la crois-sance des entreprises vers leurs nouveaux marchés”.

L’aéroport et la CCI de Nice estiment que, dans le cadre de la réforme territoriale en cours, ou par tout autre processus complé-mentaire, de revoir ce système et permettre à court terme l’ouver-ture de lignes intercontinentales,

l’Europe étant bien desservie. “Nous lançons donc, en liaison avec la Société des aéroports de la Côte d’Azur, nos partenaires locaux et d’autres Métropoles comme Lyon ayant les mêmes ob-jectifs, une mobilisation des ac-teurs économiques pour obtenir ces autorisations d’ouvertures”. La balle est donc dans le camp des pouvoirs publics qui doivent tenir compte de l’avis de notre compagnie nationale parfois peu encline à ouvrir l’espace aérien à la concurrence sans réciprocité.

Michel bovaS

Nice

Motion sur l’ouverture des droits de traficRéunie en assemblée générale, la CCI de Nice et la Société des aéroports Nice-Côte d’Azur, dont elle est un actionnaire minoritaire à hauteur de 25 %, ont signé une motion qui vise à faciliter une meilleure desserte aérienne internationale, via une plus grande ouverture des droits de trafic pour les passagers et le fret.

L’embargo russe n’a “pas d’impact significatif”

Après un mois, l’embargo russe sur les produits alimentaires occidentaux n’a “pas d’impact significatif sur le marché de Rungis mais un effet symbolique sur certains commerçants”, selon les responsables du premier marché européen de gros.

L’embargo russe n’a “pas d’impact signifi-catif” sur Rungis mais les grossistes sont in-quiets. “Moins de 1 % des 1.200 entreprises installées sur le site exportent vers la Russie, dans des quantités li-mitées”, a indiqué vendredi 5 septembre Stéphane Layani, PDG de la Semmaris, qui gère le marché d’intérêt national (Min) de Rungis, aux portes de Paris. “L’embargo a cependant un impact indirect lié à la sur-production en Europe, qui pourrait entraî-ner une baisse des cours” poursuit-il. “On va être débordé de marchandises”, s’in-quiète ainsi isabelle dalsoglio, directrice du distributeur de fruits et légumes Perez Lemeunier. Elle se dit particulièrement pré- occupée par les oranges, “dont une partie de la production était destinée à la Russie”.

L’embargo imposé début août par Moscou en représailles à des sanctions économiques liées à la crise ukrainienne bloque également les viandes. david Guédon, producteur de foies gras, considère le sujet comme “gravissime” : “Tout se négocie aujourd’hui pour le marché

russe. On vend nos foies gras à des industriels français qui les revendent ensuite en Russie. Eux sont impactés”.

Touché plus directement, Lionel Couppey, directeur d’Algo Foods, a vu ses exportations de porc diminuer de 25 % en tonnage à cause de l’embargo en cours pour des raisons sani-taires depuis janvier 2014. “Aujourd’hui, ce sont le Brésil et la Chine qui vendent aux Russes”. diana Yesiltepe, exportatrice de fromages, craint “une baisse du chiffre d’affaires d’environ 10 %”. Une solution pourrait consister à expor-ter des produits sans lactose, exclus de la liste

des produits suspendus par les Russes.

patrice Moutonnet, directeur commercial du grossiste en épicerie fine Medelys, évoque un impact sur son ac-tivité “assez faible. La marchandise va de toute façon transiter d’Europe en Asie, puis en Russie”, estime-t-il. Concernant ses ventes

de vins et spiritueux, dont l’importation est tou-jours autorisée, “les Russes en sont trop ama-teurs pour mettre un embargo dessus”, prédit-il.

Le patron du marché international qui pré-fère se montrer rassurant tient aussi à vérifier les effets économiques réels sur les grossistes de Rungis avant d’envisager d’éventuelles “me-sures de soutien”. Le marché de Rungis tente de s’exporter lui-même en Russie, par la création de marchés de gros à Saint-Pétersbourg, Moscou et Nijni-Novgorod, selon Stéphane Layani. Or, cette “coopération technique” n’est pas remise en cause par l’embargo, assure-t-il.

RungIs

BelFoRt-Delle

Feu vert pour la ligne Ferroviaire

Le pays voisin, la Suisse, confirme son cofinancement de la ligne frontalière Belfort-Delle raccordée au TGV Rhin-Rhône.

La Suisse dit définitivement oui à la ligne Belfort-Delle. Elle a signé lundi 1er septembre avec la France la convention de financement entérine sa partici-pation de 24,7 millions d’euros au projet chiffré à 110 millions d’euros. Le document suit la convention-cadre bilatérale signée en août entre les deux ministères des Transports.

Le projet consiste à rouvrir, par sa réhabilitation et son élec-trification, la liaison de 22 km dans le Territoire de Belfort fermée au trafic voyageurs en 1992, alors que son prolon-gement en Suisse frontalière fonctionne à nouveau depuis

2006. “La réouverture de cette ligne française représente une réelle opportunité pour la Suisse”, indique le ministère fédéral des Transports pour justifier l’effort financier.

Le tronçon rejoindra en effet la LGV Rhin-Rhône à la gare TGV de Belfort-Montbéliard, réduisant donc les temps de parcours vers Paris au départ de la Suisse. Il stimulera aussi le trafic régional, prévoit le gouvernement helvétique.

La Suisse devient le troi-sième contributeur financier derrière l’État et la Région Franche-Comté (30 millions d’euros chacun). RFF, l’Union européenne et les autres col-lectivités locales, dont le canton suisse du Jura, apporte-ront le solde. La planification va démarrer en vue d’une mise en service fin 2017.

Christian robiSCHon

“Potentiel très important

entre Nice et l’Asie du Sud”

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La direction de la SNCM plaide de nouveau pour le redres-sement judiciaire. “Le spectre du redressement judiciaire est tou-jours d’actualité. Cela fait partie des problématiques que nous aurons à traiter dans les semaines et dans les mois qui viennent, en sachant qu’il y a toujours des discussions entre l’État et Bruxelles et ce sont ces discus-sions qui dicte-ront notre posi-tionnement”, a lancé olivier diehl, le président du directoire de la compagnie à la sortie de la réunion de près de six heures, tenue le 16 septembre à la préfecture à Marseille, autour du médiateur nommé par le gouver-nement, Gilles bélier.

paS de SoLution pour L’inStant

L’option du redressement ju-diciaire a la faveur de l’action-naire majoritaire Transdev et de l’État qui estiment qu’elle est la seule solution pour s’affranchir des condamnations de Bruxelles.

La Commission européenne de-mande à la compagnie de rem-bourser 440 millions d’euros d’aides indûment perçues, selon Bruxelles. “Aucun repreneur ne viendra s’il n’y a pas une fiabi-lité retrouvée. Il faut recentrer

l’entreprise sur son «core bu-siness» (cœur d ’ a c t i v i t é , NDLR), c’est-à-dire simplifier les structures, et surtout s’oc-cuper de nos clients”, a som-mairement dé-

taillé Olivier Diehl.Deux nouvelles réunions sont

programmées les 7 et 28 octobre, dans le cadre de ce processus en-clenché en juillet par le média-teur du gouvernement pour sortir d’une grève de dix-sept jours ayant paralysé le trafic de la com-pagnie entre la Corse et le conti-nent en pleine saison touristique. “C’était une réunion difficile, il faut approfondir. Il n’y a pas de solution dégagée pour l’instant. Le redressement judiciaire de-meure un point de débat”, a dé-claré Gilles Bélier, affirmant que “la question de la restructuration

se posera avec ou sans redresse-ment judiciaire”.

De leur côté les syndicats ont marqué leur déception estimant qu’il y avait peu d’avancées depuis le mois de juillet. “Il n’y a rien qui légitime le redressement judiciaire”, a tempêté Frédéric alpozzo, le représentant de la CGT marins, affirmant qu’il était “erroné” de dire que la compa-gnie était condamnée à payer immédiatement les 440 millions réclamés par Bruxelles. “L’État n’est pas sérieux sur ce dossier et cherche auprès de la Commission

européenne à sortir du capital de la SNCM et à légitimer le modèle de Corsica Ferries”, a-t-il ajouté. “Nous allons mettre en œuvre tous les moyens à notre disposi-tion, juridiques, politiques et, si nécessaire, le rapport de force pour que le gouvernement re-vienne à la raison”, a prévenu le représentant CGT.

“Malheureusement ce soir je reste pessimiste”, a lancé le représentant de la CFE-CGC, pierre Maupoint de vandeul, regrettant que “les acteurs autour du dossier ne soient toujours pas coordon-nés”. “Aujourd’hui aucun des acteurs autour de la table n’est en mesure de nous apporter des

garanties, sur la transmissibi-lité juridique de la délégation de service public entre la Corse et le continent et sur l’efface-ment de passif”. “Que vaut un projet quand personne ne le soutient. Ce qui manque ce sont les garanties juridiques. Aujourd’hui, il y a un postulat de départ qui a été pris par les actionnaires, par le gouverne-ment, d’une solution de discon-tinuité alors qu’elle n’est même pas préparée”, a lancé le repré-sentant de l’encadrement crai-gnant que le redressement ju-diciaire n’aboutisse “à envoyer une des plus grosses compa-gnies de navigation françaises au tapis”.

La direction plaide de nouveau pour le redressement judiciaire

La direction de la SNCM a de nouveau présenté mardi 16 septembre, au grand dam des syndicats, le redressement judiciaire comme option privilégiée pour sortir de l’ornière la compagnie maritime, condamnée par Bruxelles à rembourser 440 millions d’euros.

SNCM

réunion d’étape importante à la préfecture

Une réunion d’étape importante pour la compagnie maritime en difficulté SNCM s’est tenue le 16 septembre à la préfecture de Marseille, lors de laquelle la direction a présenté les grandes lignes de son projet d’entreprise, a-t-on appris auprès des syndicats.

Une réunion d’étape importante pour la SNCM s’est tenue le 16 septembre à la préfecture. Cette réunion s’inscrit dans le processus ayant permis de sortir de la grève de dix-sept jours fin juin et début juillet et se tiendra autour du médiateur, Gilles bélier. Le conflit avait paralysé le trafic de la compagnie entre la Corse et le continent en haute saison touristique et menacé l’équilibre de l’économie de l’île de Beauté.

Le “relevé de position”, signé par l’État, les actionnaires et les syndicats, prévoyait que “toutes les pistes et les moyens de parvenir à un projet industriel d’avenir” soient étudiés durant ce processus de conciliation, “sans en exclure aucun”. La réunion devrait aborder les quatre grands axes définis dans l’accord de sortie de crise de juillet : la définition d’“un plan indus-triel d’affaires de restructuration”, un “travail visant à clarifier les enjeux et le traitement des contentieux européens”, un “travail sur la re-cherche de repreneurs”, et un autre sur “les me-sures sociales d’accompagnement”.

La direction “a travaillé depuis trois mois” sur un projet d’entreprise avec pour objectif de “définir un futur périmètre”, explique le repré-sentant syndical de la CGT Marins, Frédéric

alpozzo. “Nous ferons acter les positions et les éléments de nature favorables à pour-suivre l’activité de la SNCM avec le maximum d’emplois et d’activité”, prévient-il. “Nous nous sommes préparés pour savoir si leur projet est fiable, économiquement et juridique-ment”, renchérit le représentant des officiers CFE-CGC, pierre Maupoint de vandeul. “Il y aura un plan social. Quand Veolia (co- actionnaire de Transdev) confirmera-t-il qu’il fi-nancera ce plan ?”, poursuit-il, soulignant que son PDG, antoine Frérot, “ne veut plus mettre un sou” dans la SNCM.

L’option du redressement judiciaire, qui a la faveur de l’actionnaire majoritaire Transdev, et de l’État, n’est en tout cas “pas concevable, pas acceptable”, juge Frédéric Alpozzo. Le compromis signé début juillet excluait tout re-cours devant le tribunal de commerce le temps de la conciliation. L’État et Transdev estiment cependant toujours que ce passage est la seule solution pour s’affranchir des condamnations de Bruxelles. La Commission européenne de-mande à la compagnie de rembourser plusieurs centaines de millions d’euros d’aides jugées indûment perçues. Cette position est contes-tée par les syndicats, qui jugent que la SNCM n’est pas défendue correctement à Bruxelles. “L’État ne défend pas la SNCM et ses sala-riés et, en plus, ils défendent Corsica Ferries (à l’origine des recours européens, NDLR)”, s’insurge Frédéric Alpozzo. “Qui négocie avec la Commission européenne ? Et sur quelles bases ?”, s’interroge également Pierre Maupoint de Vandeul.

Les patrons marseillais s’estiment lâchés par l’État

Les entrepreneurs des Bouches-du-Rhône sont reve-nus remontés de leur entretien à Matignon. Les représentants locaux de l’UPE, du Medef, de la CGPME, de l’UNAPL et de l’UPA et ceux des or-ganisations professionnelles (Union maritime, Club de la croisière, hôteliers et com-merçants) ont été reçus par les équipes de Manuel Valls le 9 septembre pour alerter le Premier ministre sur l’impact des récents conflits sociaux à la SNCM sur l’économie locale. Ils espéraient “des mesures d’accompagnement” pour les entreprises touchées par les grèves de juillet et “un engagement de l’État quant au devenir du port de Marseille-Fos”. Selon les organisations patronales, qui citent la CCI locale, le blocage du port par les grévistes avait entraîné la suppression de 18 escales de croisières et de 73 escales vers la Corse, soit une perte de près de 200.000 passa-

gers et un manque à gagner de 22,4 millions d’euros. Au sortir de la réunion, elles ont accusé l’État de ne pas avoir assuré “la libre circulation des biens et des personnes sur le port de Marseille” et de refuser ses responsa-bilités “en niant les consé-quences dévastatrices de ce laisser-faire”, alors que “le gouvernement avait affirmé à plusieurs reprises sa vo-lonté de faire du port un pilier de la construction mé-tropolitaine”. Les entrepre-neurs des Bouches-du-Rhône dénoncent la différence de traitement avec leurs homologues corses, “qui ont légiti-mement obtenu un dispositif d’accompagnement, notam-ment une exonération des co-tisations de sécurité sociale au troisième trimestre”. Ils se disent “ulcérés face à cette injustice” et “vigilants sur la suite du dossier SNCM”.

Franck AnDRÉ

“Deux nouvelles réunions sont programmées

les 7 et 28 octobre”

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6 - Semaine 38 - Septembre 2014 - l’antenne Entreprises

Trois mois après l’annula-tion du projet d’alliance P3, CMA CGM a dévoilé son plan B. Le 17 juin, le ministère chinois du Commerce avait opposé son veto au rapprochement des trois lea-ders mondiaux de la ligne régu-lière sur les principales routes maritimes mondiales. L’armateur français a donc officialisé hier la formation d’une nouvelle alliance avec China Shipping Container Lines (CSCL) et United Arab Shipping Company (UASC), confirmant des rumeurs qui cou-raient depuis fin juillet.

Les ex-futurs partenaires de la compagnie marseillaise, Maersk Line et MSC, n’avaient pas tardé à réagir au naufrage du P3 en se rapprochant dès le 10 juillet au sein de l’al-liance 2M pour dix années et en prenant soin d’éviter les écueils du projet avorté. Les 47 % de parts de marché entre l’Asie et l’Europe et le commandement unique de la flotte du P3, assi-milé à une entente commerciale, auraient favorisé une position dominante inacceptable aux yeux de la Chine. Comme ses homo-logues danois et italo-suisse, le

numéro trois mondial revient à la charge avec un Vessel Share Agreement (VSA) tout ce qu’il y a de classique. Pour cela, CMA CGM s’est tourné vers des partenaires extra-européens, un chinois, justement, et une com-pagnie basée au Moyen-Orient qui pointent respectivement aux septième et dix-neuvième rangs mondiaux en termes de capacité offerte.

15 ServiCeS CoMMunS pour L’inStant

L’alliance issue de ce nouveau contrat d’exploitation commune agrémenté d’échanges et d’achats d’espaces portera le nom d’Ocean Three. Elle consistera, au stade

de développe-ment actuel, en quinze services assurés conjoin-tement par ses protagonistes, qui concerneront l’ensemble des routes maritimes les plus prisées.

Asie-Europe du Nord, Asie-Méditerranée, transpacifique et Asie-côte Est des États-Unis dans un premier temps puis transat-lantique dès que seront finalisées les discussions actuellement en cours.

Dans le cadre de cet accord opérationnel, les partenaires proposeront quatre nouveaux services hebdomadaires sur l’axe Asie-Europe, s’ajou-tant à deux services existants. Le même schéma est appliqué entre l’Asie et la Méditerranée, avec deux nouvelles rotations sur la Méditerranée, une sur l’Adriatique et une sur la mer Noire, la seule du marché selon CMA CGM. Cinq services hebdomadaires concerneront le transpacifique : quatre sur la Californie et un vers le Nord-Ouest des États-Unis et le Canada. Enfin, sur l’axe Asie-côte Est des

États Unis, une liaison s’effec-tuera via le canal de Suez, et une autre sera consacrée à la desserte du golfe du Mexique.

LeS dÉtaiLS paS enCore dÉvoiLÉS

Face au regroupement des deux mastodontes que sont Maersk et MSC, CMA CGM proposera ainsi “une alterna-tive fiable et de grande qualité”, selon rodolphe Saadé, vice-pré-sident directeur général délégué du groupe armatorial français.

Pour en juger, il faudra at-tendre que soient dévoilés les

contours précis des nouveaux ser-vices communs comme les ports touchés, les transit times et les ca-pacités engagées. Aucune date de lancement des opérations com-munes n’a d’ailleurs été avancée. Peut-être échaudé par l’expé-rience malheureuse du printemps dernier, CMA CGM se contente de préciser que ces accords res-tent suspendus à l’approbation de l’autorité américaine compétente en matière de concurrence dans le secteur, la Federal Maritime Commission.

Franck andrÉ

CMA CGM

Création de l’alliance “Ocean Three” avec CSCL et UASC

Orphelin de Maersk Line et MSC depuis l’annulation du réseau P3 par les autorités chinoises, CMA CGM a conclu un accord avec la compagnie chinoise CSCL et celle du Golfe UASC pour la desserte de l’ensemble des routes Est-Ouest. La nouvelle alliance prendra le nom d’Ocean Three.

L’Europe autorise la fusion avec CSAVLa fusion entre Hapag-Lloyd et CSAV a obtenu le feu vert de la Commission européenne, à la condition que la compagnie chilienne mette fin aux deux consortiums qui la lient à MSC entre l’Europe et l’Amérique latine.

La Commission européenne a approuvé le 11 septembre la fusion d’Hapag-Lloyd avec CSAV. L’armateur, numéro un alle-mand de la ligne régulière, souhaite in-tégrer les activités de transport maritime conteneurisé de son homologue chilien. Les deux compagnies, qui ont scellé dé-finitivement leur accord en avril dernier, avaient obtenu fin juillet l’accord des au-torités américaines.

troiS ConSortiuMSiMpLiquÉS

L’autorisation de Bruxelles est cepen-dant soumise à une condition, “que CSAV se retire de deux consortiums assurant les liaisons commerciales entre, d’une

part, l’Europe du Nord et, d’autre part, la Caraïbe et la côte Ouest de l’Amérique du Sud”.

Sur le trade Europe du Nord-Caraïbe, Hapag-Lloyd est membre du consortium Eurosal aux côtés de son compatriote Hamburg Süd et de CMA CGM, alors que CSAV fait partie du consortium Euroandes formé avec MSC. Eurosal et Euroandes sont également actifs sur la route Europe du Nord-côte Ouest de l’Amérique du Sud. Pour la desserte de ce marché, CSAV fait aussi partie du consortium Ecuador Express, toujours avec MSC. Selon la Commission, les deux candidats à la fusion ont accepté de mettre fin à Euroandes et Ecuador Express.

Pour Bruxelles, l’absence de cette contrepartie aurait posé deux problèmes. D’une part, “l’entité issue de la concen-tration aurait été soumise à une pression concurrentielle insuffisante”, et, d’autre part, la fusion aurait créé sur les deux trades “des liens supplémentaires entre des consortiums jusque-là disjoints”. Joaquín almunia, commissaire chargé de la Concurrence, estime que cette dé-cision “écarte tout risque de hausse

de prix consécutive à la concentration entre Hapag-Lloyd et CSAV”. Selon l’Espagnol, “le transport maritime régu-lier joue un rôle central dans le commerce mondial, la concurrence dans ce secteur est donc essentielle pour les entreprises et les consommateurs de l’UE”.

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Hapag-Lloyd s’est félicité de cette décision, qui “résulte du processus de consultation auquel se prêtent les deux compagnies avec plusieurs autorités ré-gulatrices dans le monde”. L’armateur rappelle que la concrétisation de cette opération requiert encore le feu vert de “quelques autres juridictions”, une di-zaine. La fusion de ces deux leaders natio-naux donnera naissance au numéro quatre mondial de la ligne maritime régulière, avec une capacité de près de 980.000 EVP (5,3 % de parts de marché) répartie sur une flotte de 192 porte-conteneurs et un volume de transport annuel avoisinant les 7,5 millions d’EVP. Le chiffre d’affaires cumulé des deux groupes est proche des

9 milliards d’euros, d’après la compagnie basée à Hambourg.

À l’approche de leur mariage, les deux protagonistes ont vu leur situation financière se dégrader, avec des résultats plombés notamment par la faiblesse des taux de fret. La Compañia Sud Americana de Vapores a enregistré au premier se-mestre 2014 une baisse de 12 % de son chiffre d’affaires comparé à 2013 et un doublement de ses pertes à 124 millions de dollars, alors que ses volumes étaient pourtant en hausse de 5 % (949.000 EVP). De son côté, Hapag-Lloyd a perdu quelque 173 millions d’euros durant les six pre-miers mois de l’année (“L’Antenne” du 18 août) et a vu son résultat d’exploi-tation basculer dans le rouge malgré, là aussi, une hausse d’activité de près de 6 % (2,9 millions d’EVP).

Les dirigeants de la compagnie alle-mande estiment à 300 millions d’euros par an les gains qui découleront de la fusion avec CSAV. Ils espèrent pouvoir conclure l’opération avant la fin de cette année.

Franck andrÉ

HApAg-lloyD

“Une alternative fiable et de grande

qualité”

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C’est la forte implication de CO.I.FI. Srl dans les infrastructures du port toscan de Livourne qui semble avoir attiré Atlantica di Navigazione. En effet, la filiale du groupe Fremura possède 33 % du ca-pital de l’opérateur Sintermar Spa, aux côtés de D’Alesio et de Neri.

L’opération fi-nancière a été réa-lisée à l’occasion d’un nouvel investissement dans les infrastructures portuaires locales.

“Une alliance conclue avec un armateur phare tel que le groupe Grimaldi confirme l’engagement constant de notre famille dans le développement du port de

Livourne”, a déclaré Marcello Fremura, PDG du groupe fami-lial éponyme.

“Ce port constitue un hub stra-tégique pour notre groupe autant

dans le secteur roulier que pour les “autoroutes de la mer” que nous avons mises en place ces dernières années”, consta-tent emanuele Grimaldi, le di-

recteur général du groupe napoli-tain, et son frère Gianluca.

“Au travers de ce nouvel in-vestissement, nous confirmons notre volonté de renforcer notre présence à Livourne. Elles nous serviront à développer les trafics existants et créer de nouveaux

emplois”, ajoute le dirigeant du groupe napolitain.

L’armateur est implanté dans le port toscan depuis 1968 où il est représenté par l’agent mari-time L.V. Ghianda Srl dont il est l’actionnaire principal.

Grimaldi relie Livourne à plus de 120 ports avec une flotte de navires rouliers et de ferries, sou-ligne la direction de l’armateur.

Ce port italien a enregistré en 2013 un trafic en hausse de 6 % par rapport à 2012. Le nombre

d’unités roulantes (voitures, four-gons, camions et remorques) s’est élevé à quelque 238.000 unités.

Les portuaires locaux misent cette année sur 770 escales.

vincent CaLabrèSe

Grimaldi

Atlantica di Navigazione entre dans le capital d’une filiale de Fremura

Atlantica di Navigazione SpA, filiale de l’armateur napolitain Grimaldi, a saisi l’opportunité d’une augmentation de capital de CO.I.FI. Srl, une société détenue par le groupe italien Fremura, pour y prendre des parts. L’investissement à l’entreprise permettra d’asseoir sa présence dans le port de Livourne.

Entreprises

La modernisation de la flotte a débutéPour Cnan Nord, l’année 2014 s’achève sur le démarrage du programme de modernisation de la flotte annoncé. La filiale de la Compagnie nationale algérienne de navigation (Cnan) a pris récemment livraison d’un premier navire.

En France, les portuaires ont pu voir à Marseille mi-août un navire portant le nom de “Saoura” à l’occasion d’une escale technique. Ce multipurpose, d’une longueur de 120 mètres pour une largeur de 20 mètres, constitue la première ac-quisition de Cnan Nord. Cette unité, de 9.100 tonnes de port en lourd (TPL), a été acquise par la compagnie algérienne Cnan auprès du groupe armatorial danois Clipper.

Sept aCquiSitionS

Sur le service reliant les ports de l’Eu-rope du Nord à l’Algérie, le “Saoura” remplace le “Nordkap”, un navire multi-purpose affrété de 8.250 TPL présentant une capacité de 377 EVP.

Selon Alphaliner, la compagnie algé-rienne aurait acheté deux autres navires auprès du groupe danois : les “Clipper Galaxy” et “Clipper Grand”. Tous trois ont été construits entre 2011 et 2012 dans les ateliers du constructeur chinois Zhejiang Yangfan. Ces multipurposes sont équipés de deux grues de bord de 200 tonnes et peuvent transporter jusqu’à 681 EVP. Le cabinet de courtage parisien ajoute que ces unités seront affectés au

service assuré par Cnan Nord aux côtés d’une unité affrétée restante : le “Vectis Pride”.

“Ces acquisitions s’inscrivent dans le cadre du programme de renouvellement de la flotte qui avait été annoncé par la Cnan au premier trimestre 2014. Lorsque la compagnie avait déclaré son inten-tion de vouloir acquérir deux navires de 12.000 TPL, trois unités allant de 9.000 à 11.000 TPL et deux rouliers de 9.000 à 10.000 TPL”, explique Alphaliner.

Cnan Nord possède encore quatre navires “general cargo” de 8.190 TPL construits en Allemagne entre 1976 et 1978 : les “Djorf”, “Djurdjura”, “Ibn Khaldoun I” et “Ibn Sina II”. Ces unités sont actuellement pro-posées à la vente en Algérie.

De son côté, Cnan Med, la filiale du groupe Cnan et de l’italien Dario Perioli, a fait entrer en flotte en juin le “Emona”, un navire de 9.793 TPL affrété auprès de la société Emona Ltd. Cette unité peut transporter 415 conteneurs en pontée

et 216 en cale. Elle a également lancé un appel d’offres international pour af-fréter quatre “Lo/Lo box shaped” dont deux “heavy lifters” en attendant le dé-marrage du programme de rénovation de la flotte d’ici 2017.

amar Ghoul, le ministre des Transports algérien, aurait confirmé récemment l’ac-quisition de cinq nouveaux navires pour la flotte algérienne pour 2014.

vincent CaLabrèSe

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“Livourne, un hub stratégique

pour le groupe napolitain”

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8 - Semaine 38 - Septembre 2014 - l’antenne Entreprises

Malgré le développement de ses activités de location et de vente de matériels de transport, le groupe Touax affiche un repli sensible de sa rentabilité au pre-mier semestre. Son résultat opé-rationnel passe ainsi de 12,4 à 4,6 millions d’eu-ros dégageant une perte nette de 4,6 millions d’euros contre un bénéfice de 800.000 euros un an auparavant. Cette contreper-formance pro-vient pour l’essentiel de son pôle Constructions modulaires, affecté par sa forte exposition et la faible demande en Europe occidentale (89 % de ses revenus) avec, pour

conséquence, la fermeture de son site de production en France no-tamment. Illustrées par un chiffre d’affaires consolidé de 167,3 mil-lions d’euros, en hausse de 4,4 %, les autres divisions profitent en revanche de leur diversification

géographique , synonyme d’une meilleure dis-persion des risques. Parmi elles, les revenus des wagons de fret bondissent de près de 60 % suite à la cession

de wagons aux États-Unis. “Nous avons saisi l’opportunité de céder une partie de notre parc en pro-priété sur un marché en pleine ex-pansion résultant de l’extraction

de gaz de schiste et d’une très bonne récolte céréalière attendue en 2014”, explique le groupe. En parallèle, “le marché européen montre une reprise de la demande avec le retour des appels d’offres de grands industriels pour le fi-nancement de wagons neufs”. Les premiers investissements, qui étaient annoncés en Asie, sont lancés cette année.

À l’origine de la moitié de son chiffre d’affaires, la loca-tion et la vente de conteneurs maritimes progressent de 7,2 %. ”La concurrence reste forte compte tenu de la liquidité

importante aux États-Unis et des coûts de financements bas”. Dans ce contexte, Touax déclare une bonne résistance de ses tarifs et un taux d’utilisation stable de son parc (600.000 EVP) à 91 %. “La demande de nouveaux conteneurs demeure élevée, portée par le dé-veloppement des échanges mon-diaux. Les prévisions de crois-sance du transport de conteneurs atteignent ainsi 6 % en 2014 et 7 % pour 2015”, selon Clarkson Research. Dans le même temps, “les besoins de financement des compagnies ne devraient pas faiblir favorisant les opérations

de sale&lease back”. Quant à l’activité Barges fluviales, le taux d’utilisation du parc de matériels loué par le groupe passe de 86 à 92 %. “La demande dans les pays développés est principalement tirée par le renouvellement de flottes anciennes. Les besoins en Amérique du Sud sont en outre si-gnificatifs dans les secteurs d’ex-portation de matières premières”. Faute de ventes, le chiffre d’af-faires de la division se contracte cependant de plus de 6 %.

Érick deManGeon

Touax

La vente et la location des matériels de transport résistent

Diversifiées au plan géographique, les activités de location et vente de matériels de transport de Touax conservent leur dynamisme au premier semestre. Elles enregistrent d’importantes ventes de wagons de fret, et des taux d’utilisation élevés dans les conteneurs maritimes et les barges fluviales. Plus exposée au marché européen, la division Constructions modulaires plombe la rentabilité du groupe.

La vente du site de petroplus est légaleLa cour d’appel de Rouen a débouté mercredi 10 septembre la CGT de son recours sur la légalité de la vente au groupement Bolloré-Valgo du site de l’ex-raffinerie Petroplus de Petit-Couronne (Seine-Maritime), tout en laissant possible un recours en cassation.

Concernant la vente du site de Petroplus, le recours de la CGT a été rejeté. “C’est une décision en demi-teinte”, a commenté l’avocat de la CGT. “La cour a confirmé la légalité de la vente mais a déclaré également recevable la demande de la CGT, ce qui va nous permettre de former un pourvoi en cassation”, a-t-il pré-cisé. Le projet de dépollution du site du groupe Valgo, propriétaire des lieux depuis le 19 juin, ainsi que le stockage d’hydrocarbures de la branche énergie du groupe Bolloré peut néan-moins se poursuivre.

Le 3 juillet dernier, Me baudeu avait fait valoir que le site avait été “bradé pour un prix extrêmement bas” de 3,6 millions d’euros, alors

que des offres concurrentes étaient plus élevées, et avait contesté la méthode de vente de gré à gré plutôt que par adjudication. Cette vente de gré à gré avait été validée par le juge-commissaire du tribunal de commerce sur proposition de la liquidatrice, Me béatrice pascuale.

À l’audience, l’avocate de la liquidatrice, Me Camille percheron, avait plaidé l’irrecevabilité du recours et estimé que la vente par adjudica-tion d’un site Seveso n’était pas concevable. Me Percheron avait aussi prévenu que, si la vente à Valgo était annulée, l’ex-raffinerie deviendrait une “friche industrielle livrée aux vandales”, puisque la trésorerie finançant le gardiennage du site a été épuisée.

La raffinerie Petroplus comptait 449 salariés avant sa mise en liquidation en octobre 2012. Son activité avait été prolongée jusqu’en avril 2013. La CGT de Petroplus souhaite le maintien d’une activité de raffinage sur le site et soutient la proposition – non examinée par la liquidatrice – de la société suisse Terrae International visant à faire du raffinage à façon (tolling en anglais) pour le compte de sociétés pétrolières africaines (Nigeria, Angola et Ghana).

BolloRé-VAlgo

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un second service à rouen

Client fidèle du port de Rouen, l’armement Safmarine MPV vient d’y mettre en place une seconde ligne régulière polyvalente à destination des ports d’Afrique centrale.

Présent depuis de nom-breuses années au port de Rouen, l’armement Safmarine MPV exploite deux lignes sur l’axe Europe du Nord-côte d’Afrique baptisées respec-tivement Industry Service et Energy Service, liaisons dotées d’une flotte de navires gréés et équipés pour la manutention de tous types de frets.

Jusqu’à maintenant, le port de Rouen recevait régulière-ment les unités de l’Industry Service. Cette ligne relie le port normand à ceux de la Guinée équatoriale (Malabo et Bata), du Cameroun (Douala) et du Nigeria (Onne Seaport et Lagos).

Sealogis, l’agent de Safmarine MPV en France, vient de confirmer l’arrivée à Rouen de la seconde liaison de la compagnie, l’Energy Service. Dès à présent, un premier navire est venu charger des marchandises

diverses au terminal de Grand-Couronne, à la manutention de Somap. Il s’agissait du cargo “Safmarine Limpopo”, un navire de 140 mètres de longueur, 12.400 tonnes de port en lourd, pouvant charger 700 EVP. L’Energy Service proposera depuis Rouen des navires tous les 15-20 jours à destination principalement du Gabon (Port-Gentil), du Congo (Pointe-Noire), de l’Angola (Sonils, Luanda, Lobito, Soyo) et de la RDC (Matadi et Boma). Le prochain départ est programmé fin sep-tembre par le “Safmarine Shaba”. Entre-temps, l’Indus-try Service aura réalisé une autre escale rouennaise avec le “Safmarine Sahel”, prévue mi-septembre.

La venue de l’Energy Service en plus de l’Indus-try Service va contribuer à renforcer la position de Rouen comme port leader sur l’Afrique pour tous types de marchandises.

Safmarine MPV est égale-ment présent sur deux autres axes, entre l’Amérique du Nord et l’Afrique de l’Ouest et entre l’Afrique du Sud et l’Afrique de l’Ouest.

Jean-Claude Cornier

“Taux d’utilisation supérieurs à 90 %”

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En Asie du Sud, le président chinois promeut une “route de la soie maritime”. Xi Jinping souhaite un renforcement des relations entre la Chine et les Maldives, voyant dans l’archi-pel, plus connu pour son industrie touristique, un carrefour crucial entre plusieurs grandes routes maritimes internationales. “Les Maldives étaient une étape im-portante sur l’ancien route mari-time de la soie”, écrit le président chinois dans une tribune publiée dimanche 14 septembre sur un site internet d’informations local, Sun Online. “La Chine invite les Maldives à s’impliquer activement dans la construction d’une route maritime de la soie du xxie siècle en s’appuyant sur ses propres forces”. Avec cette “route maritime de la soie”, le président chinois suggère de relancer un itinéraire reliant la

Chine à l’Europe, via l’Asie du Sud et l’océan Indien.

Après les Maldives, Xi doit se rendre mardi 16 septembre au Sri Lanka puis en Inde à l’oc-casion d’une tournée largement dirigée vers le renforcement de l’influence économique chinoise dans la région, traditionnelle-ment considérée comme une chasse gardée de l’Inde. Le pré-sident chinois doit rencontrer lundi 15 septembre son homo-logue des Maldives, abdulla Yameen. “Les échanges com-merciaux et l’aide seront au cœur des discussions, plutôt que les questions de sécurité”, a dit une source proche des autorités de Maldives.

Le président des Maldives devrait chercher à assurer le fi-nancement par la Chine d’un im-portant pont entre la principale île de l’archipel et sa voisine

Hululle, où est implanté l’aéro-port. Deux projets de développe-ment financés par la Chine aux Maldives vont aussi être révélés

par les deux présidents, a dit la source proche du président Abdulla Yameen. Les touristes chinois sont les plus nombreux

à visiter les Maldives, nation de 1.192 îles de corail, représentant plus de 30 % du million de tou-ristes accueillis l’an dernier.

Maldives

Nouvelle “route maritime de la soie du xxie siècle”

Le président chinois, Xi Jinping, a déclaré vouloir promouvoir avec les Maldives une nouvelle “route maritime de la soie du xxie siècle”, au moment d’entamer lundi 15 septembre une tournée en Asie du Sud où la Chine étend son influence.

International

un accord sur les marchandisesTaïwan et la Chine ont ouvert mercredi 10 septembre le chapitre marchandises de leurs négociations commerciales, interrompues au printemps par des militants taïwanais nationalistes.

Après les services, Taïwan et Chine négocient un accord sur les marchan-dises. Le Parlement à Taipei avait été occupé par les protestataires et

d’importantes manifestations s’étaient succédé en mars et avril alors que les dé-putés examinaient l’accord sino-taïwa-nais sur les services. Les négociations sur les biens ont donc repris avec cinq mois de retard, alors que le Parlement est en repos et que le lieu des pourparlers a été tenu secret. “C’est un stratagème pour évincer le contrôle parlementaire”, a dénoncé un responsable des manifes-tations, Chen Wei-ting, qui avait mobi-lisé des dizaines de personnes devant le

ministère de l’Économie. Le président, Ma Ying-jeou, a prévenu les opposants que Taïwan pourrait perdre son avan-tage concurrentiel face à la Corée du Sud quand Séoul et Pékin auront signé leur propre traité de libre-échange. Ces négociations avec la Chine, premier par-tenaire commercial de l’île, découlent de l’accord-cadre sino-taïwanais de coopé-ration économique signé en 2010. Pour ses détracteurs, il va porter atteinte à l’économie de Taïwan et la rendre vulné-

rable aux pressions politiques de Pékin. Depuis la fin de la guerre civile en 1949, qui a accouché de la “République de Chine” et de la “République populaire de Chine”, Pékin et Taipei revendiquent séparément leur pleine souveraineté sur la Chine. Mais les relations entre les deux territoires se sont réchauffées sous l’égide du président taïwanais, arrivé au pouvoir en 2008, et qui développe les liens commerciaux et touristiques avec son puissant voisin.

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14 - Semaine 38 - Septembre 2014 - l’antenne

15 - Semaine 38 - Septembre 2014

Agenda

Mission marocaine pour Via Marseille Fos pour véhicules légers

Via Marseille Fos (VMF) conduit à la fin du mois de septembre une mis-sion au Maroc. L’organisme de promotion de la place portuaire m a r s e i l l a i s e organise des événements à Tanger le jeudi 25 septembre et Casablanca le vendredi 26 septembre avec le concours des ports de C a s a b l a n c a et de Tanger Med 1, ainsi que celui de l’Association marocaine des exportateurs.

Hervé Balladur, le président de VMF, rappelle que plusieurs projets sont déjà en discussion dans le cadre de l’accord de coo-pération signé en août dernier à Marseille à l’occasion de la venue du ministre des Transports, Aziz Rabbah. Le projet de lan-cement d’un service roulier reliant Tanger à Marseille, la volonté du port de Marseille de développer une liaison ro-ro avec les

ports marocains et le projet de création d’une plateforme logistique dédiée aux

flux de pro-duits agricoles à température contrôlée entre Tanger et et le port phocéen font partie des dossiers sur lesquels l’as-sociation mise pour “redonner à la place de Marseille-Fos le rôle qu’elle mérite dans les échanges entre

le Maroc, la France et l’Europe”.La première édition du salon “Transit

Transport & Logistique” se tiendra à Tanger du mercredi 24 au samedi 27 sep-tembre 2014.Contacts : Vincent Mutel ([email protected] – tél. : 04 91 39 51 55)Nathalie Combe ([email protected] – tél. : 04 93 39 46 20)

Vicent CALABRÈSE

MH17Les procureurs néerlandais chargés

de l’enquête sur le crash du MH17 ont affirmé vendredi 12 septembre qu’ils de-vaient en premier lieu déterminer la zone d’où le missile qui pourrait avoir causé le drame a été tiré avant d’entamer des poursuites. “Quand nous saurons d’où il a été tiré, alors nous pouvons découvrir qui contrôlait la zone”, a dit le procureur gé-néral Fred Westerbeke : “Le scénario le plus probable est que l’avion a été abattu depuis le sol”, a-t-il également assuré à Rotterdam. Les Pays-Bas dirigent l’en-quête sur le crash du vol MH17 le 17 juillet dans l’Est de l’Ukraine, au cœur d’une zone contrôlée par les séparatistes prorusses. Le drame avait coûté la vie aux 298 personnes qui se trouvaient à bord, dont 193 Néerlandais. Les Pays-Bas n’ont pas encore obtenu les images satellites américaines de la zone d’où le missile aurait pu être tiré, assure Fred Westerbeke. “Nous les recevrons”, a-t-il ajouté : “C’est un long processus”. Selon un premier rapport du Bureau d’enquête sur la sécurité (OVV), il a été perforé par de nombreux objets à grande vitesse avant de se disloquer en l’air.

Par ailleurs, un avion de la Malaysia Airlines a été contraint de faire demi-tour dimanche 14 septembre après son décollage en raison d’un défaut de son pilotage automatique. Le vol MH198 à destination d’Hyderabad, en Inde, a pu faire demi-tour et atterrir sans encombre à Kuala Lumpur quatre heures après son décollage de la capitale malaisienne.

Frets maritimes

Hausse moins soutenue pour les vracs secs

Les vracs secs ont poursuivi leur hausse la semaine dernière mais à un rythme moins soutenu, tandis que les frets pétroliers ont continué de chuter sur le segment du trans-port de pétrole brut.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 12 septembre à 1.181 points. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 2.546 points. “Le marché des capesize espère commencer la hausse du quatrième trimestre en avance”, ont jugé les analystes du courtier maritime Fearnleys. Les derniers trois mois de l’année sont traditionnellement une période de hausse des frets maritimes. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi ter-miné vendredi 12 septembre à 875 points. Lundi 8 septembre, le BPI est monté jusqu’à 940 points, son niveau le plus élevé depuis trois mois et demi. “Après l’augmentation des tarifs observée dans les deux hémisphères la semaine dernière, il semble que le marché des panamax reprend son souffle”, ont estimé les experts de Fearnleys.

De leur côté, les frets pétroliers ont évolué différemment la semaine dernière, les prix pour l’acheminement de produits pétroliers se stabilisant tandis que les tarifs pour le transport de pétrole brut chutaient à cause d’un manque d’activité. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 12 septembre à 640 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 560 points vendredi 12 septembre.

MouvementsLa nouvelle Commission européenne

présentée mercredi 10 septembre par Jean-Claude Juncker s’articule autour de sept vice-présidences. Elle entrera en fonction au 1er novembre. Le Maltais Karmenu Vella, 64 ans, a été nommé commissaire à l’environnement, aux af-faires maritimes et à la pêche. Ministre du Tourisme de 1996 à 1998, puis à partir de mars 2013. Ancien architecte et ingénieur, ce travailliste a longtemps été député avant d’entrer au gouver-nement dans les années 80, alors à l’Industrie. Par ailleurs, la Danoise Margrethe Vestager a été nommé com-missaire à la concurrence, la Suédoise Cecilia Malmström commissaire au commerce, la Polonaise Elzbieta Bienkowska commissaire au marché intérieur et à l’industrie et le Slovaque Maros Sefcovic (notre photo) commis-saire aux transports et à l’espace.

❇La présidence du conseil de sur-

veillance du GEIE du tunnel du mont Blanc (GEIE TMB) a été confiée depuis le 1er septembre à François Drouin, président d’ATMB (Autoroutes et tunnel du mont Blanc), qui succède à Riccardo Sessa, son homologue italien, prési-dent de la SITMB (Società Italiana per azioni per il Traforo del monte Bianco). Simultanément, la fonction de direc-teur gérant a été attribuée à Mario Battaglia, administrateur délégué de la SITMB, qui avait déjà occupé ce poste de 2004 à 2007. Mario Battaglia, qui remplace à ce poste gilles Rakoczy, formera le comité de direction avec ce dernier, nommé par ATMB, et le direc-teur italien Maurizio Cipollone, nommé par SITMB, en poste depuis 2009. La gouvernance du GEIE TMB est renou-velée tous les 30 mois.

❇Philippe Deiss, directeur géné-

ral du Grand Port maritime de Rouen (GPMR), va remplacer, dès le 1er no-vembre 2014, Jean-Michel Sévin à la direction générale de Ports normands associés (PNA). La nomination de Philippe Deiss, annoncée par Laurent Beauvais, président de PNA (qui gère les ports de Caen-Ouistreham et Cherbourg), lors du comité syndical du 11 juillet 2014, fait suite au départ de Jean-Michel Sévin, qui a fait valoir ses droits à la retraite après avoir occupé la direction générale du syndicat mixte PNA pendant sept ans. “Philippe Deiss aura en charge de bâtir une stratégie dans le contexte nouveau de la ré-forme territoriale et de poursuivre l’ac-tion engagée par Jean-Michel Sévin”, souligne Laurent Beauvais, qui rend hommage à ce dernier pour “le travail accompli dans le domaine des éner-gies marines renouvelables”. Philippe Deiss a débuté sa carrière en 1988 en tant qu’ingénieur des travaux publics de l’État à la DDE Seine-Maritime pour la gestion de l’assainissement de l’agglo-mération de Rouen. Responsable des études et travaux neufs à la DDE de Charente jusqu’en 1995, il a poursuivi sa formation à l’école nationale des Ponts-et-Chaussées. Il devient en 1996 chef du service maritime et territorial de Saint-Malo (DDE Ille-et-Vilaine) avant de rejoindre en 2000 le Port autonome de Bordeaux (devenu entre-temps GPMB) où il est nommé directeur gé-néral en 2004. Il a pris la présidence du Directoire du Grand Port maritime de Rouen en 2008.

Il y a 40 ans, le 11 septembre 1974, le paquebot “France”, le plus prestigieux de l’époque, accomplit en rentrant au Havre son dernier voyage sous pavillon tricolore, qui se termine par une in-croyable “mutinerie” de l’équipage pen-dant près d’un mois. Inauguré en 1962, le “France” est certes le plus long du monde (316 mètres), le plus rapide (31 nœuds), le plus élégant... mais l’emblématique pa-quebot de ligne aux cheminées rouges et noires, fierté nationale, est devenu un gouffre financier. Concurrence de l’avi-on, crise du pétrole : sans états d’âme, le gouvernement de Valéry giscard d’Estaing coupe les vivres. Du coup, perdant sa subvention, la Compagnie

générale transatlantique (la Transat), société publique, annonce au cours de l’été 1974 qu’elle arrêtera l’exploitation du navire le 25 octobre. Mais le feu social couve. Ce 11 septembre, à l’appel de

la CGT, une cinquantaine de militants menés par le secrétaire du comité d’en-treprise, Marcel Raulin, envahissent la passerelle et ordonnent au commandant d’équipage, Christian Pettré, de se mettre en travers du chenal pour bloquer le port. Ce qu’il évite de faire. Ancien du commando Kieffer, Raulin “tient dans sa poche une poivrière ouverte, prêt à aveugler le commandant en cas de résis-tance armée”, raconte dans un ouvrage le patron de la Transat de l’époque, Charles Offrey. Les 1.266 passagers sont éva-cués le lendemain sur un ferry, éberlués par la tournure prise par les événements mais ils chantent néanmoins : “Ce n’est qu’un au revoir”.

Il y a 40 ans, la fin du “France”

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GrèveUne grève “massive” à Air France a

débuté le 15 septembre, avec désormais un seul des syndicats de pilotes, opposés aux conditions de développement de la low-cost du groupe. Le syndicat SNPL AF Alpa (70 % des voix aux dernières élec-tions) appelle à la grève reconductible du 15 au 22 septembre et le Spaf jusqu’au 18. Ils ont été rejoints par Alter (non re-présentatif). Une grève d’une semaine serait le plus dur conflit mené par des pi-lotes d’Air France depuis 1998. Elle pour-rait coûter “10 à 15 millions par jour” si Air France devait annuler la moitié de ses vols, a précisé vendredi 12 septembre Frédéric gagey, PDG d’Air France.

SortieLe navire “Vladivostok”, premier des

deux bâtiments de projection et de com-mandement (BPC) Mistral commandés par la Russie à la France, dont la livraison est suspendue à la crise ukrainienne, a appareillé tôt samedi 13 septembre pour une sortie en mer depuis Saint-Nazaire. Le navire de guerre a quitté son quai à 3 h 30 dans la nuit du 12 au 13 septembre pour des essais en mer, avec pour la première fois à son bord une partie des quelque 400 marins russes en formation à Saint-Nazaire.

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