Hebdo sem19 2014

Shortsea

Le conteneur 45’ suspendu à la révision de la directive 96/53

Transition vers le gaz naturel liquéfié, simplification des transits portuaires, déploiement de matériels multimodaux sont quelques conditions au développement du shortsea en Europe. Alors que la simplification des transits portuaires semble au point mort, la révision de la directive n° 96/53 sur les poids et dimensions des véhicules routiers ouvre de nouvelles perspectives au conteneur 45 pieds.

Selon la DG Move, la création de stations GNL dans les ports représenterait un inves-tissement de plus de 2 milliards d’euros en Europe. En France, la somme s’élèverait à 270 millions d’euros à travers l’équipement de ses sept Grands Ports maritimes et de onze ports intérieurs principaux. Dans la plupart des GPM, des estimations plus précises sont aujourd’hui en cours. Dunkerque a ainsi lancé à un appel à manifestation d’intérêt le 24 avril pour la mise en œuvre d’une chaîne d’avi-taillement maritime et de distribution terrestre de GNL. Nantes-Saint-Nazaire réalise de son côté une étude sur les différentes méthodes de soutage GNL (par caboteur, cuve portuaire et camion). “L’enjeu est surtout économique et de compétitivité par rapport à la route puisque les techniques existent depuis une quinzaine d’années en Baltique. Avant d’investir dans des navires GNL, une compagnie maritime doit avoir la certitude que les capacités d’approvisionnement seront disponibles”, selon Christophe Santoni de l’armement LD Lines. Une logique loin d’être partagée par les instances européennes comme en té-moignent les débats autour du projet de direc-tive Clean Power for Transport. Pour l’heure,

il prévoit l’équipement en stations portuaires GNL d’ici 2025 alors que la directive Soufre impose le passage à un carburant à 0,1 % de soufre dans les zones Seca (Sulphur Emission Control Areas dont la Manche, mer du Nord et la Baltique en Europe) dès 2015 !

Conteneur 45’

Un second défi du shortsea concerne le tran-sit portuaire. Si l’ambition de créer une zone maritime de libre-échange via le programme européen Blue Belt s’enlise, son intégration dans les chaînes multimodales terrestres se joue actuellement à Bruxelles avec la révision de la directive n° 96/53 sur les poids et di-mensions des véhicules routiers. En l’état, la Commission propose d’allonger de 15 cm les semi-remorques pour leur permettre de trans-porter des conteneurs 45’ sans autorisation de circulation spécifique.

Le conteneur 45’ mesure en effet 13,71 mètres de long soit 11 cm de plus que la longueur actuelle des semi-remorques fixée à 13,6 mètres par la di-rective n° 96/53. Dans plusieurs pays euro-péens dont la France et pour tous les parcours internationaux, l’ache-minement routier de ce type de conteneur impose du coup une autorisation de transport exceptionnel.

Avis de l’eCsA, l’espo et Feport

Le proposition de la Commission propose que le transport de conteneurs 45’ sur châssis routier allongé soit autorisé dans une limite de 300 km autour du port d’embarquement

ou de débarquement. L’examen du texte par le Comité des transports du Parlement européen a ramené cette limite à 150 km. Le projet de directive est désormais sur la table du Conseil européen encouragé à suivre la position de la Commission par l’European Community Shipowners’ Associations (ECSA), la Federation of European Private Port Operators (Feport) et l’European & Sea Ports Organisation (Espo). Au-delà de la limite des 300 km, ces trois organisations se déclarent d’ailleurs pour une libre circulation des conteneurs 45’ en Europe.

progrAmme utile 2

D’une capacité de 33 palettes, le conteneur 45’ possède les mêmes caractéristiques d’emport qu’un semi-remorque routière ou d’une caisse mobile classique. Son emploi facilité simplifie-

rait la mise en œuvre de schémas multimodaux entre le shortsea et les logistiques terrestres. Telles sont les conclu-sions remises le 15 avril par le programme Utile 2* sur les conditions de son déploiement en Europe. Elles recom-mandent de supprimer

les verrous réglementaires et administratifs qui limitent son utilisation dans l’Union que cela soit sur les routes... ou sur les fleuves.

* Unité de transport intermodale pour une logistique européenne mené dans le cadre du Predit 4 et soutenu par le pôle de com-pétitivité logistique Nov@log avec pour par-ticipants TL&Associés, VNF, le Laboratoire d’économie des transports, le Cercle pour l’optimodalité, et BP2S

Le Havre :Rendez-vous sur le port

Transporteurs fluviaux de France :La suspension de l’Écotaxe pèse sur la voie d’eau

Institutions/Infrastructures

“Supprimer les verrous réglementaires

et administratifs qui limitent l’utilisation du conteneur 45 pieds”

Eurotunnel :Baisse des tarifs sur le fret

Bourbon :Objectif d’activité maintenu pour 2014

Dachser :La filiale française renoue avec les bénéfices

Entreprises

Piraterie :Les députés en faveur d’agents de sécurité privés dans les navires

Grèce :Le Pirée attire six acheteurs potentiels

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2 - Semaine 19 - Mai 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Ici et là, sur la zone portuaire havraise, à quelques encablures des terminaux de Port 2000, des panneaux lumineux transmettent l’information : les transporteurs routiers doivent prendre rendez-vous à partir du 12 mai. Dès le lendemain, en effet, le nouveau système de rendez-vous obliga-

toires qui vise à limiter les temps d’attente des chauffeurs et à flui-difier la circulation au sein de la zone portuaire sera opérationnel : seuls ceux qui auront notifié la plage horaire à laquelle ils pour-ront opérer le chargement ou le déchargement des conteneurs auront accès aux terminaux,

entre 6 et 19 heures. “Tout sera prêt pour le démarrage”, assure l’Umep, l’Union maritime et por-tuaire du Havre, pilote du projet.

gAin de temps espéré pour le routier

“C’est une vraie révolution pour les transporteurs routiers”, affirme l’Umep. Reste que les procédures sont nouvelles, les ac-teurs nombreux et la planification complexe. “Ce nouveau système implique l’organisation portuaire au sens large”, rappelle philippe Bonneau, secrétaire général de l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) : Grand Port maritime, armateur, agent maritime, douane, transi-taire, manutentionnaire, transpor-teur, qui sont tous interfacés avec le système AP+ de l’entreprise havraise Soget sur lequel s’ap-puie le système de rendez-vous. Le pro-totype avait été mis en place en 2011 par Soget à Port 2000, sur le terminal de France (TDF) où 1.000 rendez-vous quotidiens étaient alors pris. Il devait être élargi, à partir du 3 mars, aux autres terminaux de Port 2000 : Terminal Porte Océane (TPO) et Terminaux de Normandie-MSC (TNMSC). Gain de temps espéré pour le routier : passer de

quatre heures d’attente certains jours à moins d’une heure entre l’entrée et la sortie de la zone sé-curisée de Port 2000.

Mais les divers dysfonction-nements constatés, qui avaient notamment causé la colère des routiers (blocage des accès aux

t e r m i n a u x ) fin mars, ont entraîné la s u s p e n s i o n des rendez- vous. Depuis, un comité de suivi avait été créé, réu-

nissant divers représentants des transporteurs, de la com-munauté portuaire, de Soget. “Comme pour tout système qui se met en place au sein d’une communauté portuaire, il y a forcément des coups de lime à donner”, reconnaît Alain savina, de Soget. La reprise du

système des rendez-vous, re-portée au 31 mars, a été à nou-veau décalée. La phase de test devrait se poursuivre jusqu’au 13 mai.

Une charte entre les associa-tions professionnelles portuaires (STH, Ghaam, Gemo), les fédé-rations de transporteurs routiers et le Grand Port maritime du Havre visait à formaliser cette prise de rendez-vous. Annoncée pour le 3 avril, la signature est reportée à une date ultérieure en attendant le nouveau test grandeur nature. Reste que des pesanteurs existent car les ac-teurs doivent maintenant penser en termes d’appartenance à un système global et non plus en termes d’entreprise individuelle s’adaptant peu ou prou au sys-tème en place.

natalie CAstetz

Le Havre

Rendez-vous sur le portLancé le 3 mars dernier puis suspendu, le système de rendez-vous obligatoires sur le port du Havre entre transporteurs routiers et manutentionnaires est désormais annoncé pour le 13 mai prochain.

un nouvel indice mis sur le marché canadien

Le réseau canadien TransCore Loadlink Logistics a mis sur le marché du transport routier canadien le “Posting Index”,un indice qui permet d’évaluer le taux de remplissage pour plus de 14 millions de cargaisons et de camions affichéschaque année sur sa bourse de fret.

Le “Posting Index” est le nouvel outil met-tant en relation le coefficient capacité dispo-nible/cargaison que Loadlink a présenté au “Toronto at Truck World”, le salon natio-nal canadien du trans-port routier qui s’est tenu du 10 au 12 avril 2014.

Selon la bourse de fret, l’indice mis en place par TransCore “permet aux transporteurs et aux cour-tiers de fret d’accé-der en temps réel aux données historiques sur le total des volumes de camions et de cargai-sons (…)”. Il prend en compte les zones géogra-phiques, le type d’équipement routier et les types de cargaisons (lots de groupage ou lots complets).

Cet outil d’analyse du marché est destiné à 14 millions de cargaisons et de camions af-fichés chaque année pour un réseau de plus de 5.000 transporteurs, parcs privés, courtiers, tran-sitaires et tractionnaires, qui représente la plus importante bourse de fret du Canada.

“La recrudescence des volumes de cargai-son, des variations de la demande de capacité et des fluctuations des devises observée depuis la fin de l’année dernière a eu une forte incidence (sur le marché)”, a déclaré Claudia milicevic,

directrice et ges-tionnaire générale de TransCore Link Logistics.

À l’issue de dé-monstrations et d’essais qui se sont déclarés fructueux, la bourse de fret a in-diqué que le nouvel outil a été bien ac-cueilli au Canada. Les transporteurs et les courtiers ont sou-ligné qu’il s’agissait d’une solution adap-

tée à leurs besoins pour suivre l’évolution de la demande de transport.

vincent CAlABrèse

TransCore LoadLink LogisTiCs

CaLais/douvres

Une stratégie communeMettre en cohérence leurs aménagements et solliciter ensemble des aides européennes. Partagés par les autorités portuaires de Douvres et de Calais, ces deux objectifs sont aujourd’hui concrétisés à travers le projet Bridge et un protocole d’entente.

Plus de 2,2 millions de camions et 13 millions de passagers transitent chaque année par le port de Douvres. Les liaisons maritimes avec le port de Calais sont à l’ori-gine de 80 % de ce trafic. Sur cette route, 98 % des mou-vements de marchandises s’intègrent à des flux intra- communautaires, et représen-tent plus d’un tiers du fret rou-lant entre les îles britanniques et l’Europe continentale. Soit, en valeur, des échanges évalués à 70 milliards d’euros par an !

optimiser les CApACités

existAntes

Au-delà de l’aspect essen-tiel du détroit en termes logis-tiques, ces chiffres démontrent l’interdépendance des ports de Calais et de Douvres. Aussi leurs autorités portuaires respectives ont-elles décidé d’élaborer un projet commun de développement, acté par un protocole d’entente signé le 11 avril. Baptisé Bridge*, il vise à adapter leurs instal-lations afin d’accompagner la croissance de l’axe estimée dans le fret à 40 % d’ici 2030.

Objet d’une demande de subventions européennes au titre du réseau transeuro-péen de transport (RTE-T), la première phase du projet Bridge jusqu’en 2015-2016 est consacrée à l’optimisation des équipements existants sur les deux ports, et à accroître leur dimension multimodale. À Douvres, elle couvre la réno-vation de trois postes à quai et

l’extension de deux autres, ainsi que la création de 4 km de voiries supplémentaires permettant d’accueillir jusqu’à 220 camions de plus. En paral-lèle, une nouvelle signalisation sera déployée pour améliorer la gestion du trafic. Avec les travaux menés sur le poste 7, à Calais, cette première phase sera dédiée à l’aménagement de nouvelles capacités multi-modales. Sont ainsi program-mées, la construction d’un ter-minal d’autoroute ferroviaire avec une première ligne prévue sur Le Boulou, et la création d’une plateforme d’échange pour les flux de remorques non accompagnées.

Discrètes sur les investis-sements en jeu, les autorités portuaires de Douvres et de Calais se projettent jusqu’en 2020 à travers une seconde phase d’aménagement por-teuse de deux projets emblé-matiques de chaque côté de la Manche. À Douvres, il s’agit du Western Docks Revival qui consiste à étendre le port dans sa partie Ouest avec la créa-tion d’un nouveau terminal et d’une plateforme logistique. À Calais, cette seconde pé-riode sera consacrée à la mise en œuvre du projet Calais Port 2015. À l’instar de son cousin britannique, il consiste à amé-nager un nouveau port équipé, notamment, de 110 hectares de bassins en eau profonde, 80 hectares de terre-pleins ouverts sur trois postes à quai ferries et un ro-ro capables d’accueillir des navires de plus de 240 mètres de long, et sur une desserte ferroviaire. Programmée également, la création d’une station de dis-tribution GNL. À Calais, le début des travaux est annoncé d’ici 2015 avec la mise en ser-vice d’une première tranche en 2020, puis d’une seconde en 2035.

érick demAngeon

* Bridge : Building the Resilience of International and Dependant Gateways in Europe

“Une vraie révolution pour les transporteurs

routiers”

© GPMH

Tran

sco

re

l’antenne - Semaine 19 - Mai 2014 - 3

Membre du collectif com-posé de groupements profes-sionnels qui le 27 janvier a appelé à la mise en œuvre de l’Écotaxe, Transporteurs flu-viaux de France (TFF) renouvelle seul, cette fois, ses inquiétudes auprès des pou-voirs publics. Dans un cour-rier adressé en avril à ségolène royal, ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, la filière de la voie d’eau explique les effets de la suspension de la taxe : “Sans compensation, elle aurait pour conséquence la dégrada-tion de la qualité des réseaux d’infrastructures, retarderait des investissements porteurs d’une amélioration du service rendu, et rendrait difficile l’atteinte des objectifs de report modal fixés au niveau national comme euro-

péen. Car si en année pleine le produit de l’Écotaxe avoisinait le milliard d’euros, l’effet de levier en termes de trafics qu’elle représente était de quatre à

cinq fois plus im-portant”. Pour TFF, l’Écotaxe a en effet pour mérite “d’impu-ter au transport routier ses véri-

tables coûts et d’en affecter le produit au développement des modes de transport alternatifs”. Dans ce contexte, la filière rap-pelle à la ministre ses priorités.

500 millions d’euros de trAvAux

“Elles portent sur l’aména-gement des têtes de bassin à fort potentiel de trafics, et à la pour-suite de la politique de connexion du réseau à grand gabarit à l’image du projet Seine-Escaut et

son maillon français Seine-Nord Europe”.

Évoquant aussi la liaison Saône-Moselle/Saône-Rhône, ce vœu de densification du maillage

fluvial “doit s’accompagner d’une meilleure connexion des corridors fluviaux à grand gaba-rit au réseau Freycinet et de la fiabilisation du réseau existant”.

Pour TFF, le report sine die de l’Écotaxe remet directement en cause 500 millions d’euros de travaux prévus en 2014 dans le domaine des infrastructures. “Il est vital de réintroduire un mé-canisme financier avec le double objectif d’adresser un signal prix suffisant pour permettre de changer les comportements des chargeurs, et de procurer des res-sources pour l’éco-mobilité au premier de laquelle doit se trouver le transport fluvial”. Lors de son audition devant la mission d’infor-mation parlementaire présidée par Jean-paul Chanteguet, Ségolène Royal a indiqué qu’aucune décision ne serait prise sur le dos-sier Écotaxe avant juin, soit après la remise des conclusions de ladite mission parlementaire, prévue le 15 mai, et de l’enquête sénatoriale sur le contrat Ecomouv attendue fin mai...

érick demAngeon

Transporteurs fluviaux de France

La suspension de l’Écotaxe pèse sur la voie d’eauDans un courrier adressé à Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, Transporteurs fluviaux de France s’inquiète de l’absence de financement des infrastructures fluviales, et des conséquences négatives sur le report modal suite à la suspension de l’Écotaxe.

© TFF

L’ascenseur à bateaux a rouvertLe canal de la Marne au Rhin a été intégralement rouvert au trafic fluvial vendredi 2 mai, après neuf mois d’interruption, suite à la remise en état de l’ascenseur à bateaux de Saint-Louis-Arzviller, en Moselle, victime d’un accident en juillet dernier.

En Moselle, un ascenseur à bateaux a été rouvert au trafic fluvial après neuf mois de panne. Le plan incliné, un ouvrage unique en France qui reçoit chaque année la visite de 140.000 curieux, a accueilli ses premiers bateaux vendredi 2 mai à 7 heures, a indiqué son exploitant, Voies navigables de France (VNF). Plusieurs plaisanciers patientaient depuis quelques jours pour pouvoir traverser. Et vendredi

en milieu d’après-midi, 26 embarcations l’avaient déjà emprunté. La remise en état de l’ascenseur à bateaux a nécessité plus de deux mois de travaux, qui ont coûté 1,6 million d’euros, selon VNF. L’ouvrage était fermé à la circulation depuis un accident survenu le 4 juillet 2013.

Ce jour-là un bateau-mouche était resté bloqué dans l’ascenseur avec 21 passagers à bord, provoquant le dé-ferlement de plusieurs milliers de mètres cube d’eau. Personne n’avait été blessé mais le village de Lutzelbourg (625 habi-tants), menacé de submersion en contre-bas, avait été évacué par précaution. Cet accident avait porté un coup dur au tou-risme fluvial entre Alsace et Lorraine, en pleine saison estivale, car il avait obligé à faire demi-tour les 8.000 à 8.500 bateaux

de plaisance empruntant chaque année le canal. De leur côté, les quelque 50 ba-teaux de commerce qui transitent chaque

année par cet ouvrage étaient contraints à de longs détours pour livrer leurs mar-chandises à bon port.

sainT-Louis-arzviLLer

“Développement des modes de transport

alternatifs”

La ministre de l’Écologie et de l’Énergie, Ségolène Royal, a évoqué la possibilité mardi 29 avril de mettre à contribution les sociétés d’autoroutes pour financer des infrastructures rou-tières en cas d’abandon de l’Écotaxe. “Ma principale priorité, c’est de trouver les moyens financiers pour commencer les chan-tiers d’infrastructure” qui devaient être financés par le produit de l’Écotaxe, a expliqué la ministre devant la commission d’en-quête du Sénat sur l’Écotaxe poids lourds. La mise en place de l’Écotaxe, suspendue en octobre dernier par le gouvernement sous la pression de manifestations hostiles en Bretagne, devait rappor-ter plus de 800 millions d’euros par an à l’État. “Il est quand même très étrange que les autoroutes qui ont été privatisées dans le contexte qu’on connaît fassent 2 milliards d’euros de bénéfices et que ces 2 milliards de bénéfices, qui sont quand même payés par les usagers, ne reviennent pas pour payer les infrastructures

dans le cadre du contrat de plan État-régions”, a estimé Ségolène Royal. “C’est une vraie question”, a-t-elle insisté. “Pour ne rien vous cacher, on a commencé à contacter les actionnaires de so-ciétés autoroutières”, a poursuivi Ségolène Royal. La ministre a reparlé de l’idée d’une “euro-vignette” aux frontières qui taxerait essentiellement les camions étrangers traversant le territoire fran-çais. À travers différentes mesures, “on peut peut-être arriver à un paquet financier global qui pourra peut-être équivaloir à peu de chose près au rendement attendu de l’Écotaxe”, a avancé la ministre. Ségolène Royal s’est défendue d’avoir fait des “décla-rations à l’emporte-pièce” en parlant début avril d’une remise à place de l’Écotaxe. C’était une façon de dire “on va regarder intelligemment les choses””, a-t-elle fait valoir. “Je gère cette situation-là avec une idée de remise à plat parce quand il y a une suspension, on regarde les solutions.”

les sociétés d’autoroute mises à contribution

Infrastructures/Institutions

© sainT-Louis-arzviLLer

4 - Semaine 19 - Mai 2014 - l’antenne

Eurotunnel a annoncé l’exten-sion de son programme d’aide au démarrage de nouveaux services dans le fret lancé en mai 2013, une baisse de 25 % des tarifs en heures creuses et une réduction de 33,3 % de la tarification des heures de maintenance, qui seront réduites à deux nuits par semaine au lieu de trois. Le groupe a aussi annoncé avoir obtenu la sup-pression de la redevance de Réseau ferré de France (RFF) sur le site de la gare de Fréthun (Pas-de-Calais) et s’est engagé à ne pas augmenter ses tarifs pour le fret jusqu’à fin 2018.

Bruxelles, qui avait engagé une procédure contre la France et le Royaume-Uni pour faire baisser les tarifs, a salué lundi 28 avril l’annonce d’Eurotunnel. Avec le nouveau système de ta-rification, la Commission estime que, pour un nouvel acteur de fret, la réduction des prix devrait être de 30 % à 45 %, et pour-rait aller jusqu’à 50 %. “Je me réjouis de l’annonce faite par Eurotunnel car elle devrait se traduire par une plus grande uti-lisation du tunnel sous la Manche pour le fret, et à des prix plus bas. Cela permettra de déblo-quer l’un des principaux goulets d’étranglement dans le réseau de transport européen”, a déclaré Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne.

La Commission avait sommé, le 20 juin, la France et le Royaume-Uni de faire bais-ser les tarifs imposés aux trains pour passer dans le tunnel sous la Manche, considérant qu’ils étaient un obstacle au dévelop-pement du trafic ferroviaire, no-tamment pour le fret. Selon la Commission, “seuls sept trains

de mar-c h a n d i s e s circulent en m o y e n n e c h a q u e jour dans le tunnel, dont la ca-

pacité demeure inutilisée à 43 %”. Les redevances d’ac-cès vont jusqu’à 6.075 euros par train de marchandise et le péage moyen pour emprunter le tunnel est d’environ 4.500 euros par train. “Je me félicite qu’au moment où Eurotunnel poursuit son effort sur le fret ferroviaire, la Commission européenne an-nonce qu’elle abandonne offi-ciellement tous ses griefs sur les péages”, a réagi le président-directeur général d’Eurotunnel, Jacques gounon, lundi en début d’après-midi.

le trAFiC A Augmenté de 10 % en 2013

Eurotunnel rappelle que le trafic ferroviaire de fret avait augmenté de 10 % en 2013 et de 13 % au premier trimestre 2014 et annonce qu’il souhaite

“renforcer ses efforts en vue du développement de ce trafic”. Le groupe vise un doublement du trafic à 5.000 trains par an en 2018. “Cet objectif pourra être atteint d’autant plus facilement que les autres parties prenantes, au premier rang desquelles RFF et Network Rail, soutiendront la mise en œuvre du corridor fret européen entre le continent et le Royaume-Uni et contribueront à lever les barrières qui limitent l’interopérabilité entre les ré-seaux”, souligne Eurotunnel.

Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, s’est félicité de la baisse des tarifs. “L’annonce d’Eurotunnel est essentielle et prolonge les ini-tiatives de la conférence pério-dique sur le fret ferroviaire mise en place par le gouvernement”, a-t-il déclaré. Le nouveau sys-tème de tarification doit entrer en vigueur au mois de juin, “après consultation de la commission intergouvernementale et des

parties prenantes”. La procédure engagée par Bruxelles concernait aussi le transport de passagers et comprenait quatre domaines : la transparence des coûts, la fixation des tarifs, l’indépendance de l’or-gane de régulation et la répartition des capacités dans le tunnel. La Commission considère comme

une “importante avancée” une décision de l’organe de régula-tion du tunnel sous la Manche (CIG) “obligeant Eurotunnel à rendre ses coûts plus transpa-rents”. Bruxelles a ajouté qu’il suivrait l’application des mesures annoncées avant de décider des suites de la procédure.

Eurotunnel

Baisse des tarifs sur le fretEurotunnel a annoncé lundi 28 avril la baisse des prix du transport de marchandises dans le tunnel sous la Manche, une décision “saluée” par Bruxelles qui avait intenté une procédure à l’encontre de la France et du Royaume-Uni en juin 2013.

“Doublement du trafic à 5.000 trains par an

en 2018”

une armada franco-britannique pour surveiller

Le chantier du tunnel sous la Manche était colossal, l’effort collectif du groupe franco-britannique Eurotunnel l’est tout autant pour gérer depuis vingt ans avec une ponctualité et une sécurité maximales un trafic ferroviaire incroyablement dense.

À 50 mètres en moyenne au-dessous du niveau de la mer sur une longueur de 38 km (50 km au total avec les parties terrestres), l’erreur est inter-dite. La maintenance des voies et des trains doit être irréprochable, la surveillance 24 heures sur 24 du trafic, infaillible.

“Le grand défi au quotidien, c’est l’impor-tance du nombre de trains qui passent dans ce tunnel. C’est l’infrastructure ferroviaire la plus parcourue en Europe avec près de 350 trains qui circulent tous les jours. Le matin et en fin de journée, il y a un train qui passe toutes les trois minutes dans chaque sens”, explique michel Boudoussier, directeur général adjoint d’Eurotunnel. “En vingt ans, le trafic a augmen-té. Depuis 1994, on estime à près de 330 millions le nombre de personnes qui sont passées dans le tunnel”, ajoute-t-il.

“La maintenance du tunnel est concentrée deux nuits par semaine, le week-end, et jusqu’à 200 techniciens sont déployés à l’intérieur du tunnel”, souligne le directeur général du groupe, qui emploie plus de 3.700 personnes en France et en Grande-Bretagne. Il y a en fait trois tun-nels : deux ferroviaires et un tunnel de service, routier. Fruits du travail des 13.000 ingénieurs, techniciens et ouvriers, qui auront utilisé 11 tun-neliers pour creuser entre le début du chantier le 28 février 1988 et l’inauguration le 6 mai 1994, en présence de la reine elizabeth iiet du président François mitterrand.

Pour l’entretien des trains, il y a côté fran-çais, à Coquelles (Pas-de-Calais), une équipe d’environ 400 personnes. Avantage de taille sur le site : le F46, un hangar gigantesque (850 mètres de long) qui permet aux techni-ciens de faire les vérifications simultanément sur

deux trains entiers et non wagon par wagon. “Nous réalisons un “check-up” complet, en suivant des procédures rigoureuses, qui permet de rendre le train à la fin des trois jours de maintenance dans un état parfaitement sécuritaire”, explique Jean-rené pouille, qui travaille depuis 22 ans chez Eurotunnel. Les 25 navettes (9 pour les voitures et bus, 16 pour les camions) passent en révision tous les 44 jours maximum ou tous les 30.000 km. Il existe aussi une maintenance directement sur les quais d’embarquement et de débarquement, pour les “petits bobos”. La brigade d’inter-vention doit alors agir au plus vite pour éviter tout retard.

Examinés minutieusement, les trains, qui roulent en moyenne à 140 km/h, sont épiés au départ des gares et surtout dans le tunnel. Le centre de contrôle ferroviaire le plus important se trouve côté anglais, à Folkestone, dans une salle où se trouve le plus grand panneau élec-tronique d’Europe, d’une trentaine de mètres de long. “On est le centre névralgique”, y assure Frankie lambelin, superviseur depuis 1998. Cinq équipes de sept personnes se relaient pour surveiller, entres autres, la bonne distance entre chaque train, dont les Eurostar. D’immenses portes, de 60 mètres, symbolisées par un X sur l’écran de contrôle, peuvent s’ouvrir pour per-mettre à un train de changer de voie en cas de blocage.

Dernier volet de la surveillance : le centre de contrôle routier, qui passe au crible l’embarque-ment et le débarquement de tous les véhicules, soit au maximum 32 camions par train pour le fret et 105 voitures par train pour le transport de voyageurs. Il y a une obsession évidente à Eurotunnel : la ponctualité. “On court toujours après l’heure, on veut toujours être à l’heure”, assure Willy Crooks, 46 ans, chef de train qui avait eu l’honneur de conduire la reine d’Angle-terre et le président de la République française le jour de l’inauguration, de Calais à Folkestone.

sébastien guine

TunneL sous La ManChe

My Ferry Link

Décision de l’autorité britannique mi-juin

La décision finale de la commission britannique de la concurrence sur l’acqui-sition par Eurotunnel des navires de l’ex-SeaFrance, loués à la nouvelle compagnie My Ferry Link, a été repous-sée à la mi-juin. Cette déci-sion était prévue initialement début mai mais la commission a décidé de se donner plus de temps pour examiner le dos-sier, les différentes parties ayant jugé que les circons-tances avaient évolué depuis sa dernière décision. En juin, la Commission avait décidé d’interdire l’exploitation au départ du port britannique de Douvres des ferries de My Ferry Link car elle estimait qu’en cumulant un service de ferries avec la gestion du tunnel sous la Manche, Eurotunnel

pourrait s’emparer de “plus de la moitié” du marché des liaisons transmanche, et ainsi faire grimper les prix. Cette décision avait été fina-lement cassée en décembre par le tribunal d’appel de la concurrence britannique. Mais le 21 mars, la commis-sion a assuré qu’elle dispo-sait bien de la compétence juridique pour se prononcer sur l’acquisition des na-vires. Pour la commission, “les actifs rachetés consti-tuaient bien une entreprise” et cette acquisition relève donc bien des règles britan-niques en matière de fusion. Eurotunnel avait été choisi en juin 2012 par la justice française pour reprendre trois navires de la compagnie en faillite SeaFrance.

Entreprises

© euroTunneL


L’activité de Bourbon pro-gresse au premier trimestre. “La tendance des tarifs journaliers moyens reste positive et nous pré-voyons une croissance de l’activi-té pour le reste de l’année 2014”, a indiqué le directeur général, Christian lefèvre. Le groupe confirme son objectif de crois-sance du chiffre d’affaires entre 8 % et 10 % en 2014. Les tarifs journaliers moyens sont restés globalement stables par rapport à un an plus tôt, ce qui a com-pensé en partie les effets saison-niers enregistrés en mer du Nord et en Asie du Sud-Est, ainsi que les variations des taux de changes. Le groupe a aussi bénéficié d’un taux d’utilisation de sa flotte supé-rieur à 90 %, un indicateur-clé de performance, qui a bénéficié d’une activité plus soutenue dans le marché offshore continental d’Afrique de l’ouest.

Par segments, l’activité principale “marine services”

(remorquage, ravitaillement et transport de personnel en mer) a vu son chiffre d’affaires pro-gresser de 4,6 % à 270,3 millions d’euros au premier trimestre. Les services sous-marins (mainte-nance et réparation d’installations notamment) ont pour leur part stagné avec une hausse de 0,8 % à 52 millions d’euros.

498 unités

L’ancien groupe sucrier aux racines réunionnaises, qui s’est reconverti avec succès dans les services pétroliers depuis

une décennie, a décidé l’an passé de céder une partie de sa flotte, dont il conser-vera l’usage via des contrats d’af-frètement à long terme, afin de ré-

duire son endettement et de dé-gager des marges de manœuvre financières pour assurer son développement futur. La flotte exploitée par Bourbon a ainsi

augmenté de 33 navires sur la période, atteignant 498 unités détenues en propre ou en loca-tion de longue durée.

Concernant ses perspectives, Bourbon a estimé que la demande de navires offshore, qui bénéfi-cie depuis plusieurs années d’un prix du pétrole stable, devrait

rester forte, les grands groupes pétroliers se concentrant “sur des projets à forte rentabilité et sur l’amélioration de la récupé-ration du pétrole sur les champs existants”. Le principal action-naire de Bourbon, la holding du membre de la famille fondatrice Jacques de Chateauvieux, a dé-

voilé mi-mars un projet d’OPA visant à prendre la majorité du capital. Le plan vise à faire grim-per Jaccar Holdings, qui détient actuellement 26 % de l’armateur, au moins au-delà de la barre des 50,1 %. À 24 euros par action, cette offre valorise Bourbon à 1,79 milliard d’euros.

Bourbon

Objectif d’activité maintenu pour 2014Le groupe français de services maritimes pour l’industrie pétrolière Bourbon a fait état mercredi 30 avril d’une hausse de 7,9 % de son chiffre d’affaires au premier trimestre à 320 millions d’euros, porté par l’accroissement de sa flotte.

“La flotte a augmenté

de 33 navires”

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modification en mer rougePour se préparer à la saison dite de “pointe”, l’armateur taïwanais Evergreen Line modifie sa desserte de la mer Rouge.

À l’approche de la “peak season”, une saison de pointe pour tous les armateurs mondiaux, Evergreen Line met en place des améliora-tions de service sur le marché de la mer Rouge. L’armateur taïwanais va modifier sa desserte de la région en sortie des ports d’Extrême-Orient et lancera un nouveau service feeder. En outre, la compagnie prévoit de renforcer davantage sa présence dans la région au travers d’un accord d’échange de “slots” avec un partenaire. Au cours du mois d’avril, Evergreen a déjà déployé

un huitième navire lui permettant d’assurer une escale supplémentaire à Aden. Cette modification de service lui permet de relier la Chine centrale, le Sud du pays, l’Asie du Sud-Est au Yémen. Le service FRS relie Shanghai, Ningbo, Taipei, Xiamen, Shekou, Tanjung Pelepas, Singapour, à Aden, Djeddah, Sokhna et Aqaba. Dans le sens retour, sont desservis Djeddah, Singapour, Yantian et Shanghai.

Au-delà de son porte-conteneurs de 1.500 EVP qu’il exploite dans la région, l’armateur taïwa-nais va ajouter début mai un service feeder in-terne à la mer Rouge. De plus, il va passer un accord avec X-Press pour desservir Hodeiddah, le Yémen et Djibouti via l’Afrique de l’Est.

vincent CAlABrèse

evergreengriMaLdi

L’armateur renforce sa desserte en Afrique de l’OuestLe groupe napolitain Grimaldi, dans le cadre de sa stratégie de développement sur le marché français, renforce sa desserte des ports africains en sortie du Havre.

Pour son service Southern Express, la fréquence de dé-parts de Grimaldi s’élève à un tous les neuf jours avec cinq navires. La ligne des-sert Hambourg, Anvers et Le Havre, puis touche Lisbonne et Leixoes. Avant d’arriver en Afrique de l’Ouest, les navires tou-chent Casablanca puis Dakar, Luanda, Pointe Noire, Port Gentil, Libreville et Douala. Onze jours pour Dakar, seize jours pour Luanda, dix-neuf jours pour Pointe Noire, vingt-deux jours pour Port Gentil et Libreville et enfin vingt-cinq jours pour Douala.

Le groupe napolitain sou-ligne que Dakar joue un rôle de port de transbordement vers Banjul, Freetown, Tema et l’Amérique du Sud.

Après le “Grande Angola”, qui est parti le 18 avril du Havre, puis le “Grande Congo”, qui a fait escale

le 27 avril, l’armateur pro-pose un départ le 4 mai puis le 14 mai et le 23 mai, assu-rés par le “Grande Ghana”, le “Grande Senegal” et le “Grande Gabon”.

deux nAvires pour le CentrAl express

Pour son service Central Express, l’armateur a af-fecté deux navires qui as-surent une fréquence de dé-parts qui s’élève à un tous les dix-huit jours

Ces unités desservent Hambourg, Le Havre, Dakar, Conakry, Abidjan, Lomé, Lagos, Takoradi et Monrovia. Le transit-time pour Dakar est de sept jours, il s’élève à neuf jours pour Conakry, douze jours pour Abidjan, quatorze jours pour Lomé, un jour de plus pour Lagos, dix-sept jours pour Takoradi et dix-neuf jours pour Monrovia.

Après le “Grande Togo”, qui a assuré un départ au Havre le 20 avril, Grimaldi Naples attend le “Grande Costa d’Avorio” le 6 mai.

Les navires de l’armateur napolitain sont opérés dans le port normand au terminal de l’Europe par la Générale de manutention portuaire (GMP).

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Entreprises

6 - Semaine 19 - Mai 2014 - l’antenne Entreprises

Après la reprise d’Azkar et de Transunion en Espagne, le chiffre d’affaires de Dachser bondit de 13,2 % en 2013 et flirte avec les 5 milliards d’euros. Outre le ren-forcement en péninsule Ibérique, le groupe allemand de transport et de logistique a étendu son réseau dans quatre autres pays : Turquie, Indonésie, Pérou et Chili. “Dachser compte désormais 24.900 collaborateurs répartis dans 42 pays sur 471 agences”, précise Frédéric dumort, à la

tête de la filiale française qui contribue à ce développement avec 526 millions d’euros de recettes en hausse de 5,7 %. L’année 2013 coïncide avec la fin de son plan de redressement qui aura duré trois ans. Marqué par une recapitalisation de 90 mil-lions d’euros, il se ponctue par des résultats positifs avec des bé-néfices opérationnel et net supé-rieur à 2,5 millions d’euros.

Adossé à un réseau européen intégré, le groupage export au

départ de France confirme son développement avec une progres-sion de 16,3 %. Si la messagerie domestique “améliore ses perfor-mances avec un niveau de marge en hausse de 27 %”, elle reste la seule activité déficitaire de la filiale française.

vers l’équiliBre de lA messAgerie

domestique

Escompté sous deux ans, son retour à l’équilibre passera, selon le chef d’entreprise, par la poursuite du programme Power Sales (adaptation des conditions contractuelles), et les inves-tissements réalisés dans les tractions en caisses mobiles à double plancher. Impactée par le

ralentissement de flux aé-riens, la division Air & Sea se contracte de 5 %. Ici, Dachser France s’attend à un développement de ses trafics ma-ritimes avec le port de Surabaya suite à la récente implantation du groupe en Indonésie, et les échanges maritimes en croissance à l’import d’Asie et à l’export vers le Middle East. Solution de groupage et de messagerie, le pôle Cargo Plus connaît une évolution contrastée. D’un côté, il bénéficie d’une progression de l’ordre de 30 % des flux avec la Turquie, les pays de la CEI et des services “Full Truck Load” (FTL). De l’autre, il subit le contre-coup des événements et de la situation économique dans les pays du Maghreb.

S’agissant enfin de la logis-tique contractuelle, elle conserve son rythme de croissance avec 40.000 m2 de nouvelles sur-faces ouvertes via deux bâti-ments à Savigny-sur-Clairis dans l’Yonne et à Pierrelaye dans le Val-d’Oise. “60 % de notre activité est liée à l’international et 40 % est réalisée au plan national à travers la mes-sagerie et la logistique”.

CroissAnCe à deux ChiFFres

En 2014, Dachser France an-ticipe une progression supérieure à 10 % adossée à sa stratégie export. “Le début d’année est très

prometteur et nous misons sur les mêmes leviers que l’an passé : développement à l’export en messagerie et en affrètement, re-

dressement de l’activité do-mestique, dé-ve loppement des activités Cargo Plus et de la logistique contractuelle”. Pour cette der-

nière division, Dachser France prévoit l’ouverture de 40.000 m2

“dont 60 % sont déjà signés”. À l’issue de l’exercice 2013, l’en-treprise déclare un effectif de 3.135 personnes réparties sur 65 sites, et une offre logistique de 235.000 m2 développée en syner-gie avec ses activités groupage, messagerie et overseas.

érick demAngeon

Dachser

La filiale française renoue avec les bénéficesAvec cinq nouveaux pays ouverts l’an passé, le réseau mondial de Dachser poursuit son maillage. En France,le groupe achève un plan de redressement de trois ans salué par un retour des bénéfices. Fort de ses résultats, Dachser France anticipe une croissance à deux chiffresen 2014 portée par une stratégie tournée vers l’export.

“L’international à l’origine de 60 % du chiffre d’affaires de Dachser France”

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Frédéric Dumort, président de Dachser France

le train fait son cheminLe brasseur Kronenbourg a réussi sa réorganisation en entrepôts avancés qui lui permet de transporter par voie ferrée ses productions pour la grande distribution.

Le basculement vers le ferroviaire est plei-nement devenu réalité pour les Brasseries Kronenbourg. Le brasseur filiale de Carlsberg réalisait 80 % de ses expéditions par la route, désormais ce sont 80 % des trajets qui sont ef-fectués par la voie ferrée, à partir du site de pro-duction embranché d’Obernai (Bas-Rhin). En cinq ans, l’évolution signifie 160.000 camions et 80.000 tonnes de CO2 en moins, souligne-t-il.

plus grAnde BrAsserie FrAnçAise

L’entreprise figure parmi les premières à avoir répondu à l’abandon du wagon isolé par Fret SNCF. Elle a créé quatre entrepôts en poste avancé à l’entrée de grands bassins de population : ils sont implantés à Châtres (Île-de-France), à Bordeaux, à Rennes et en région lyonnaise. Cette organisation procure ainsi la massification sur longue distance indispen-sable à la pertinence d’un trafic ferroviaire. La route assure les post-acheminements vers les

points de vente aux consommateurs. Le bras-seur opère de la sorte pour les expéditions vers la grande distribution, qui représente la grande majorité de ses débouchés. Pour la livraison des cafés-hôtels-restaurants, la solution du camion a été maintenue.

Vers les grandes et moyennes surfaces, les bières partent toutes par trains complets d’en-viron un millier de palettes chacun. Plus grosse brasserie de France, Obernai produit 7 millions d’hectolitres par an, soit 40 % du volume na-tional tous acteurs confondus. “Nous tournons au rythme de deux trains par semaine vers la région parisienne et Lyon et d’un trajet hebdomadaire pour les deux autres entrepôts”, expose stéphane munch, vice-président en charge de la production et “patron” de la bras-serie. Sans rancune, la prestation a été confiée à… Fret SNCF.

L’opération s’inscrit dans une vaste ré- organisation pluriannuelle. Celle-ci débouche sur le regroupement des fonctions de logistique, de production, de recherche-développement et de support sur le site d’Obernai, résultante no-tamment du déménagement du siège historique de Strasbourg dans le faubourg de Cronenbourg orthographié à la française.

Christian roBisChon

Brasseries kronenBourg

goLBey

Des papiers récupérés depuis Marseille

Située près d’Épinal dans les Vosges, la papeterie Norske Skog Golbey, filiale du groupe papetier norvégien Norske Skogindustrier ASA, va désormais récupérer par train les vieux papiers marseillais.

La papeterie Norske Skog Golbey dans les Vosges a gagné un nouveau fournis-seur pour son offre de trans-port ferroviaire de papiers récupérés. La Communauté urbaine de Marseille (MPM) a contracté avec elle en début d’année pour un volume de 12.000 tonnes annuelles. Comme déjà avant elle les agglomérations de Rennes et Lyon, elle enverra les papiers issus de la collecte des mé-nages dans des trains en di-rection de la papeterie, qui les réutilise dans son process de

fabrication de papier-journal. L’offre baptisée “Valorail” a été lancée il y a trois afin de li-miter les transports à vide dans le sens des entrées, alors que le ferroviaire représente déjà la moitié des expéditions de la papeterie vosgienne. “Cette offre représente une alternative pertinente à la route auprès de grandes collectivités locales distantes de plusieurs cen-taines de kilomètres. Telle est notre cible”, souligne gabriel langlois, directeur des achats de papiers récupérés. Le flux est organisé sur un matériel de caissons mobiles à fond mou-vant spécifiquement conçu par le transporteur vosgien MGE. Outre du bois, Norske Skog Golbey a consommé 470.000 tonnes de papiers ré-cupérés l’an dernier pour pro-duire environ 600.000 tonnes de papier journal.

C. r.© kronenBourG


Contre la piraterie, les dé-putés ont voté mardi 29 avril en faveur d’agents de sécurité privés dans les navires. “C’est de la responsabilité de l’État que de s’assurer que les navires battant pavillon français ont les moyens de se protéger. Ce projet de loi permet d’assurer la sécu-rité de nos navires et de renfor-cer la compétitivité du pavillon français et du transport ma-ritime”, a plaidé le secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier.

Les armateurs français pour-ront, comme ils le demandaient, avoir recours à des agents d’entreprises pri-vées de sécurité lorsqu’ils traver-sent des zones en proie à la pira-terie. Un contrat commercial sera signé entre l’en-treprise de pro-tection et l’armateur. L’État aura un rôle de régulateur : il s’assurera que les entreprises candidates sont aptes à exercer cette activité, puis contrôlera le respect des règles de leur part.

Depuis 2008, l’État met à la disposition des navires exposés à ce risque l’équivalent de 152 per-sonnels militaires de la Marine

nationale (commandos marine ou fusiliers-marins). Il n’est répondu favorablement qu’à 70 % de la trentaine de demandes reçues chaque année, mais le besoin réel serait en fait supé-rieur aux demandes formulées.

trois Agents mAximum à Bord

Ce dispositif sera autorisé uniquement dans les zones à haut risque, l’usage de la force sera limité aux cas de légitime défense, et les conditions d’ar-mement strictement encadrées. Il pourrait créer plusieurs cen-

taines d’em-plois spécialisés. À l’initiative du gouverne-ment, les dépu-tés ont voté des a m e n d e m e n t s fixant à trois le nombre plancher

d’agents à bord, afin d’assurer une protection efficace d’un navire. Afin d’éviter la sous-traitance, l’armateur ne pourra avoir recours qu’à une seule so-ciété privée.

Sur les quinze pays de l’Union européenne disposant d’une flotte de commerce im-portante, onze autorisent la

présence d’entreprises privées armées à bord de leurs navires. Les conséquences économiques de la piraterie pour les arma-teurs sont évaluées entre 5,1 et 8,7 milliards d’euros par an

au niveau mondial, du fait des dépenses de carburant dues à l’accélération de la vitesse dans les zones à risque, des coûts liés aux assurances, des dépenses de sécurité, et autres primes

aux équipages. Alors que 90 % du transport des marchandises mondiales transite par la mer, plus de 230 attaques ont été re-censées en 2013 par le Bureau maritime international.

Piraterie

Les députés en faveur d’agents de sécurité privés dans les navires

Les députés ont adopté mardi 29 avril à l’unanimité en première lecture un projet de loi visant à autoriser la présence d’agents de sécurité privés à bord des navires dans les zones exposées à la piraterie.

l’élargissement du canal rapportera moins que prévu

Le canal de Panama élargi rapportera à terme à l’Etat 3,1 milliards de dollars par an, le triple des recettes actuelles, mais moins qu’attendu en raison de la crise mondiale, a admis l’Administrateur de la voie, Jorge Quijano.

Le canal de Panama élargi rapportera moins que prévu, c’est-à-dire 3,1 milliards de dollars. “Au cours de la première année, nous espérons que le canal élargi rapporte 300 millions de dollars de plus, pour atteindre 3,1 milliards par an en 2025 en possibles recettes directes pour l’Etat”, a indiqué Jorge quijano. Les travaux d’élargissement du canal de Panama actuelle-ment en cours et estimés à plus de 5 milliards de dollars ont pris du retard. L’inauguration de la nouvelle voie n’est plus attendue désormais avant début 2016, contre 2014 initialement espéré, à l’occasion de son centenaire. Les fu-tures recettes sont toutefois “très inférieures à ce que nous avions initialement anticipé car les économies mondiales ne sont pas encore très solides”, a poursuivi l’Administrateur de la voie par où transite 5 % du commerce maritime mondial.

Le nouveau canal permettra le passage de na-vires post-panamax, transportant 12.000 conte-neurs, plus du double de la charge actuellement au-torisée. En 2017, il est prévu que le canal rapporte entre 1,3 et 1,5 milliard, en hausse par rapport aux 960 millions actuels (environ 10 % des recettes fiscales du pays). “Nous sommes très conserva-teurs sur nos estimations, nous espérons nous tromper à la baisse, mais le canal de Panama dépend de la santé des économies d’Asie, d’Eu-rope et des Etats-Unis”, a ajouté Jorge Quijano.

Le ralentissement de l’activité sur le canal est dû pour partie à la crise économique depuis 2008 mais également à la localisation au Mexique de la production automobile et d’équipements lourds par la Corée du Sud et le Japon afin de se rapprocher du marché américain. Le gestion-naire voit l’avenir en Amérique latine où réside “un grand potentiel avec une population qui a de plus en plus de capacité pour acheter et pro-duire. Nous voyons des exportations sortir de l’Ouest de l’Amérique latine vers la côte Est des Etats-Unis et l’Europe”, a-t-il poursuivi. Après une paralysie en début d’année due à un conflit financier entre le consortium chargé des travaux d’élargissement et l’Administration, le chantier est aujourd’hui bloqué par une grève des ou-vriers, réclamant des augmentations de salaires.

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Le Pirée attire six acheteurs potentiels

Six sociétés, dont le géant chinois Cosco, ont exprimé leur intérêt pour le rachat de 67 % du capital social de l’organisme public du port du Pirée (OLP), a annoncé lundi 28 avril l’Agence de privatisation grecque (HRAF).

Le port du Pirée attire six acheteurs potentiels dont Cosco. Outre le géant chinois du fret maritime LLC Cosco, figurent sur la liste la néerlandaise APM Terminals BV, l’américaine Cartesian Capital Group, la philippine International Container Terminal Services, l’américaine Ports America Group Holdings et Utilico Emerging Markets, enregistrée aux Bermudes.

“Les conseillers de HRAF vont prochainement éva-luer les offres des candi-dats et se prononcer sur ceux qui remplissent les cri-tères de participation à la seconde phase de la procé-dure”, a indiqué l’Agence.

Cosco avait commencé à investir au Pirée depuis 2008 et possède actuellement deux terminaux de marchandises. La vente de 67 % du port du Pirée, actuellement détenu à 74 % par l’État grec, s’inscrit dans le cadre du plan de cession au privé d’une dizaine de ports dont celui de Thessalonique, deuxième ville grecque dans le Nord. Les dockers avaient observé de nombreuses grèves ces derniers mois pour pro-tester contre la privatisa-tion de l’OLP, qui gère l’un des plus grands ports de la Méditerranée.

“L’État aura un rôle

de régulateur”

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13 - Semaine 19 - Mai 2014

SNCM

Jean-Claude Gaudin veut “faire taire Bruxelles”

Le maire de Marseille, jean-Claude gaudin, a déclaré vendredi 2 mai avoir de nouveau sollicité l’État en vue de “faire taire Bruxelles” au sujet des “demandes exorbitantes” de remboursement d’aides publiques de la compagnie maritime en difficulté SNCM. Le sénateur-maire UMP, qui a rencontré “en tête à tête” le Premier mi-nistre, Manuel Valls, à Paris m e r c r e d i 30 avril, en a “profité pour lui parler de la SNCM” et de-mandé que “le gouvernement de la République française fasse taire Bruxelles sur les demandes exorbitantes de remboursement, soi- disant, de ce qu’on doit pour la SNCM”, a-t-il affirmé. Jean-Claude Gaudin sou-haite également que “le gouvernement force un peu Veolia (qui contrôle 50 % de Transdev, actionnaire principal de la com-pagnie, NDLR) à aider un peu plus, compte tenu que Veolia a bénéficié de nombreux marchés publics de la ville de Marseille et de la communauté urbaine”, a ajouté l’élu.

“Nous ne pouvons, à Marseille, nous ré-soudre à ce que la SNCM disparaisse. On fera tout sur ce sujet, et Renaud Muselier sera notre porte-parole à Strasbourg et à Bruxelles”, a conclu le maire. La SNCM, dont le siège est à Marseille, a été condamnée par Bruxelles à rembour-

ser 440 mil-lions d’euros d’aides pu-bliques jugées illégales, liées à sa priva-tisation en 2006 et à la délégation de service public (DSP) de des-serte Corse-

continent de 2007 à 2013. Le maire de Marseille a estimé à plusieurs reprises déjà que l’État devait faire preuve de fermeté et repousser ces exigences. Actionnaire à 66 % de la SNCM, Transdev, détenue à parts égales par la Caisse des dépôts et Veolia Environnement, est en conflit ouvert avec la direction de la com-pagnie, se montrant hostile à son plan de redressement et affirmant n’avoir pas les moyens de financer une société aux diffi-cultés chroniques.

MouvementsLe cabinet de Ségolène Royal, mi-

nistre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, est notamment composé de deux membres connus du monde des transports en France. jean-Louis Bianco, qui avait été nommé mi-nistre des transports en 1992 puis mis-sionné en 2013 par le gouvernement sur la réforme du secteur ferroviaire, a été nommé conseiller spécial auprès de la ministre chargé des contacts nationaux et internationaux. Quant à Francis Rol-Tanguy, qui occupe les fonctions de conseiller chargé de l’énergie, du mix énergétique, des transports et de la mer, il a occupé diverses fonctions dans le monde des transports puisqu’il a été directeur du cabinet de jean-Claude gayssot au ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement de 1997 à 2000. En 2000, il avait accédé aux fonctions de directeur général délégué fret à la SNCF.

Frets maritimes

Les vracs secs poursuivent leur rebondLes vracs secs ont poursuivi leur rebond la semaine dernière tandis que les frets

pétroliers ont adopté des trajectoires divergentes.Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 2 mai à 1.017 points, son maximum en

trois semaines, contre 967 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 1.829 points, au plus haut depuis trois semaines, contre 1.696 points le vendredi précédent. “Le marché des capesize a terminé en hausse même si les volumes n’étaient pas très importants”, ont noté les analystes du courtier maritime ICAP Shipping, signalant une amélioration de l’activité sur les routes entre le Brésil et la Chine et entre l’Ouest de l’Australie et la Chine. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé à 865 points vendredi 2 mai, contre 864 points une semaine aupa-ravant. Mardi 29 avril, le BPI a atteint 872 points, son niveau le plus élevé depuis un mois. “Le marché des panamax continue d’osciller” avec une activité plutôt limitée dans l’Atlantique et une stabilisation des tarifs dans le Pacifique, ont signalé les experts du courtier maritime Fearnleys.

De leur côté, les frets pétroliers ont divergé la semaine dernière, les prix pour l’ache-minement de pétrole brut poursuivant leur repli tandis que ceux pour le transport de pro-duits pétroliers se reprenaient quelque peu. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 647 points vendredi 2 mai, contre 657 points la semaine précédente. Jeudi 1er mai, le BDTI est tombé à 644 points, son niveau le plus faible depuis mi-novembre 2013. “Les volumes en partance du Golfe persique sont stables mais les navires sont toujours abon-dants et les tentatives des armateurs de pousser les tarifs à la hausse ont été vaines”, ont signalé les analystes de Fearnleys. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 526 points vendredi 2 mai, contre 520 points sept jours auparavant.

À lire...L’Institut méditerranéen des trans-

ports maritimes (IMTM) vient de publier ses annales 2013. Sur le thème de “l’autorité portuaire en Méditerranée”, l’ouvrage est intitulé “La Consécration et les défis du port aménageur”. Les annales reprennent à nouveau les contributions des intervenants juristes, économistes, et opérateurs portuaires à l’occasion lors du colloque de Gênes organisé par l’institut, qui s’est déroulé les 12 et 13 juin 2013. Chacun apporte son point de vue sur les diverses orga-nisations portuaires en France et en Italie avec une analyse spécifique de la gouvernance et des partenariats public- privé. La 2e partie, intitulée “Le Monde maritime en perspective”, est consacrée à la session annuelle Info Navires et la dernière reprend un certain nombre de textes et travaux de juristes et d’experts.

RemorquageLe pétrolier “Tromso”, échoué le

17 avril dans la mer d’Émeraude au nord de Madagascar, a pu être remor-qué mercredi 30 avril, ce qui écarte tout risque de marée noire dans ce site tou-ristique paradisiaque, ont indiqué les autorités maritimes malgaches.

“Le remorquage du «Tromso» s’est bien déroulé et il se trouve actuelle-ment dans un pont de mouillage sûr de la baie de Diego” Suarez, a indiqué le commandant de la base navale de ce grand port du Nord de l’île, Vohavy andriambelonarivo. “On ne peut pas dire qu’on n’a versé aucune goute de pé-trole dans la mer, mais la marée noire a été évitée” a-t-il précisé. Les opérations de pompage avaient commencé dans la nuit de samedi 26 avril pour empêcher le déversement de 10.000 m3 de pétrole dans la mer d’Émeraude. Effectuées en deux phases, elles ont permis de transférer 2.800 m3 de pétrole dans un autre bateau, le “Seychelles Paradise”, avec l’aide d’une société spécialisée de Singapour, selon l’agence portuaire maritime et fluviale malgache (APMF). Ainsi allégé, le navire a pu à nouveau flotter et être remorqué en lieu sûr. Une digue de protection avait été mise en place autour du bateau accidenté pour faire face à d’éventuelles fuites. Le “Tromso”, un cargo battant pavillon des Bahamas et appartenant à une société libérienne, s’était échoué à la suite d’une erreur de pilotage dans ce secteur où l’eau est très peu profonde. Il est équipé d’une double coque dont la partie extérieure présente une brèche d’un mètre.

IncendieUn incendie rapidement maîtri-

sé s’est déclaré jeudi 1er mai à bord d’un ferry de DFDS dans le port de Douvres (sud de l’Angleterre), faisant dix blessés légers, selon les autorités maritimes françaises, la compagnie DFDS et les secours britanniques.

Six membres d’équipage et quatre pompiers du ferry “Dieppe Seaways” assurant la liaison avec le port français de Calais ont été légè-rement blessés, selon la compagnie DFDS. Aucun passager, contrairement aux premières informations communi-quées par la préfecture maritime fran-çaise, n’a été blessé et tous ont pu être évacués sans difficulté et “dans le calme”, selon la compagnie maritime. Les pompiers britanniques ont indiqué avoir été appelés peu après 14 heures pour un feu dans la salle des machines du ferry qui était à quai.

Les autorités de Chine et de Hong kong ont lancé le 5 mai des re-cherches aériennes et navales pour récupérer onze marins portés disparus après le naufrage d’un cargo chinois entré en collision avec un porte-conte-neurs. La collision s’est produite tôt le 5 mai près de l’île Po Toi, à la pointe Sud de Hong kong. “Deux navires de commerce se sont percutés et l’un d’eux a coulé”, a précisé un porte-parole de la police. Douze membres d’équipage du cargo ont été portés disparus mais l’un d’eux a été été se-couru par un bateau de pêche et hos-pitalisé. Il souffre de blessures légères aux mains et aux pieds. Quatre héli-coptères et plus de 20 navires ont été

engagés pour tenter de retrouver les onze marins manquants. Selon l’agence Chine nouvelle, la Chine a déployé trois hélicoptère et une douzaine de na-vires. Des images aériennes montrent une nappe de pétrole à l’endroit supposé

du naufrage. Le “Zhong Xing 2” est un cargo de 97 mètres. Il transportait du ciment entre Hebei (nord de la Chine) et Haikou, sur l’île de Hainan (sud). Il a per-cuté un porte-conteneurs de 300 mètres, le “Mol Motivator”, immatriculé aux îles Marshall, dont tous les membres d’équi-page sont sains et saufs, selon les af-faires maritimes de Hong kong. “Les se-cours sont menés et coordonnés par le centre de coordination des secours de la province chinoise du Guangdong”, ont-elles précisé. Les eaux de Hong kong, l’un des plus grands ports du monde, sont très fréquentées. Des centaines de navires — des sampans en bois aux cargos géants — empruntent quotidien-nement ses voies maritimes.

Hong Kong : collision entre deux navires

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RésultatsAu premier trimestre, les activités du

groupe Stef sont en hausse de 5,3 % à 560,7 millions d’euros, tandis que les ventes réalisées pour le compte de tiers progressent de 1,1 % à 87,5 mil-lions. En France, l’activité a bondi de 7,5 % dans le transport suite à l’inté-gration d’Ebrex, acquise en octobre. La logistique France progresse de son côté de 3 % “grâce à l’amélioration des taux de remplissage de l’activité sur-gelé”. En Europe, l’Espagne “conso-lide sa croissance (+ 6,4 % de hausse du chiffre d’affaires) principalement grâce aux flux liés aux exportations et à l’organisation de transport” tandis que “les activités italiennes confirment leur dynamisme avec une progression de 4,9 % de leur chiffre d’affaires”. En revanche, dans le maritime, le trafic vers la Corse recule tant pour le fret que pour les passagers, notamment en raison des mouvements sociaux qui ont provoqué des annulations de traver-sées. La filiale La Méridionale affiche des baisses de 7,8 % pour le fret et de 4,2 % pour le trafic passagers.

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Hebdo sem19 2014