Multimodal

11,9 milliards pour le nouveau réseau de transports européen

Bruxelles a lancé un appel à projets pour allouer la plus grosse enveloppe jamais dédiée au transport par l’UE. Cette tranche de 11,9 milliards d’euros est la première étape vers la constitution du futur réseau central européen censé soutenir la croissance économique continentale.

La Commission européenne a invité le 11 septembre les pays membres à utiliser une somme de 11,9 milliards d’euros des-tinée à “l’amélioration des transports en Europe”. Pour cela, les 28 doivent formuler des propositions avant le 26 février 2015. Cette somme est allouée dans le cadre du volet transports du Mécanisme pour l’inter-connexion en Europe, qui concerne aussi les systèmes de communication et l’éner-gie. Elle sera concentrée sur les neuf corri-dors prioritaires censés former d’ici 2030 le noyau du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) nouvelle version.

RendRe le système plus efficace

Ces 11,9 milliards sont la première tranche d’une enveloppe de 26,2 milliards inscrite au budget 2014-2020 de l’UE alors que le RTE-T était doté de 8,013 milliards durant la pro-grammation 2007-2013.

Ce triplement du budget consacré au trans-port a accompagné l’adoption du nouveau programme appelé Mécanisme pour l’inter-connexion en Europe (en anglais Connecting Europe Facility, CEF), qui portait fin 2013 la redéfinition du vieux RTE-T autour de ces neuf “super-corridors”, dessinés pour “révo-lutionner les liaisons Est-Ouest”. Bruxelles débloque ainsi le plus gros montant jamais affecté au financement des infrastructures de transport par l’Union européenne. Environ

40 % du budget total (11,3 milliards) est ré-servé aux pays éligibles au fonds de cohé-sion (les nouveaux pays membres ainsi que l’Espagne, la Grèce et le Portugal).

Ces fonds sont gérés par la nouvelle Agence exécutive “Innovation et réseaux” (Inea) née en janvier 2014, qui a succédé à l’Agence européenne du Réseau transeuropéen de transport (TEN-T EA). Comme son prédéces-seur, le nouveau programme vise à améliorer les connexions entre les pays de l’UE, tout en favorisant le report modal écologique. Ce mécanisme se substitue notamment au programme Marco Polo, dont le dernier appel à projet a été lancé en 2013 et dont l’ineffi-cacité avait été vertement dénoncée par la Cour des comptes européenne. La future autoroute de la mer Montoir-Vigo fait partie des derniers projets retenus dans ce cadre alors que l’expérience de la liaison Montoir-Gijón s’est soldée par un échec, arrêtée après le versement des der-nières subventions. Marco Polo avait distri-bué 75 millions d’euros sur la période 2003-2006 et 450 millions entre 2007 et 2013.

Outil de Relance écOnOmique

Après de nombreux projets mais peu d’ef-fets, la Commission a donc décidé de passer à la vitesse supérieure en ciblant mieux et en aidant plus. Dans ce souci d’efficacité, ne seront plus financés que les projets transfrontaliers, dans l’esprit des autoroutes de la mer, pour éviter l’écueil d’une superposition d’initiatives nationales. De plus, dans sa nouvelle straté-gie, Bruxelles s’autorise à subventionner les projets jusqu’à 40 % de leur coût (85 % pour les pays du fonds de cohésion), sachant qu’ils

devront aussi recevoir obligatoirement le sou-tien financier des États concernés. Surtout, les financements se concentreront sur le réseau central, “qui aura une importance économique vitale pour le marché unique”. Autre nouveauté qui doit rendre le programme plus efficace, les “project bonds” qui permettront aux porteurs de projets de recourir à des emprunts obligataires garantis par la Commission.

Le secteur transport, qui touche à des ques-tions aussi diverses et cruciales pour l’UE que

la circulation des biens et des personnes, le dévelop-pement économique des territoires, l’environne-ment et la facture énergé-tique, figurera donc parmi les priorités de la nouvelle Commission. Bruxelles compte sur lui pour relan-cer une croissance en berne depuis 2009. Pour siim

Kallas, commissaire chargé des Transports pour encore quelques semaines, “les trans-ports sont fondamentaux pour l’efficacité de l’économie européenne, il est donc plus impor-tant que jamais d’investir dans les liaisons de transport pour soutenir la reprise économique. Les régions d’Europe mal desservies ne pour-ront pas se développer ou prospérer”.

Le nouveau réseau central doit relier 94 ports connectés aux réseaux ferroviaires et routiers (dont Le Havre et Marseille) et 38 aéroports. Il intègre 15.000 km de lignes ferroviaires aménagées pour la grande vitesse et 35 projets transfrontaliers visant à réduire les goulets d’étranglement. Concernée par cinq des neuf corridors prioritaires, la France de-vrait figurer parmi les États les plus prolifiques en propositions. Les projets retenus et leurs do-tations seront annoncées à l’été 2015.

franck andRé

Snam :Les agents luttent pour la reconnaissance de leur métier

Lyon :Un “skyline”, des ponts, une gare à agrandir…

Coface :Concentration dans le ciel européen

Institutions/Infrastructures

Clasquin :Croissances en Allemagne et aux États-Unis

Evergreen :L’armateur tourne le dos à Tarante

DFDS Seaways :Fermeture de la ligne Le Havre-Portsmouth

Stef :Le groupe renforce sa position dans l’Est de la France

Entreprises

Japon :De la technologie dans les chemins de fer

International

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69ème année semaine 39 - septembre 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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2014

“Le réseau central aura une importance

vitale pour le marché unique”

© HHM M. Lindner

2 - Semaine 39 - Septembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Après avoir été présidé par le di-recteur général de MSC France, le dirigeant d’un agent maritime intégré, le Snam passe entre les mains d’un dirigeant d’un agent indépendant. Quelle politique

souhaitez-vous insuffler à l’as-sociation professionnelle pour les deux ans à venir ? Quels sont les dossiers que vous a laissés Stephan Snijders ?

La reconnaissance de la pro-fession auprès des ministères concernés, des diverses autorités et des autres associations profes-sionnelles (autorités portuaires, pilotes, trans-porteurs routiers et manutention-naires). Nous devons apporter notre contribu-tion au déve-loppement des modes massifiés dans les ports français. Nous devons continuer à entretenir de bonnes relations avec les autorités portuaires, avec l’AUTF, l’Unim... Cette politique s’inscrit dans la continuité de ce que mes prédécesseurs ont fait. Il faut continuer à favoriser la fluidité des marchandises dans les ports. Quant au dossier du

guichet unique portuaire, la pro-fession doit s’y préparer, que ce soit sur le front de la Facam, du Snam ou d’AMCF.

Quelles sont les attentes par-ticulières du métier que vous représentez. La lutte contre la présence des agents nomades dans les ports français est-elle toujours d’actualité ? Y a-t-il en Europe des pays où vos entre-prises sont mieux protégées que dans les autres ?

La reconnaissance du métier fait partie des attentes de la pro-fession. À l’image de la profes-sion des commissionnaires de transport, il devrait y avoir da-

vantage de pré-alables à rem-plir. L’État et la Commission européenne, à Bruxelles, de-vraient fixer un cadre plus rigide pour pouvoir y avoir

accès. La différence entre les pays vient du niveau de déve-loppement. En Europe de l’Est, le cadre réglementaire est plus strict. En Europe de l’Ouest, la profession bénéficie au Portugal et en Italie d’un statut plus favorable car elle est da-vantage encadrée qu’ailleurs.

Quel regard portez-vous sur le rachat de CSAV par Hapag-Lloyd qui vient de recevoir le feu vert de Bruxelles ?

La fusion/absorption de CSAV par Hapag-Lloyd remet en lu-mière le phénomène de concen-tration auquel le secteur de la ligne régulière a assisté ces der-nières années et aux projets d’al-liances. Il est clair qu’on se doit de tout faire pour défendre les intérêts de nos entreprises.

il faut espéReR que la cRise devienne de l’histOiRe ancienne

Dans le secteur des autoroutes de la mer, l’armateur LD Lines vient de suspendre la ligne qu’il assurait entre Nantes et Gijón. Qu’en pensez-vous ?

On peut regretter ce type de décision. On revient sur la pro-blématique des subventions qui permettent de lancer une nouveau produit. Pourquoi cette ligne n’a-t-elle pas atteint l’équilibre écono-mique? Alors qu’UN-Roro conti-nue d’assurer son service reliant Toulon à Istanbul et qu’Alternative Transport vient d’ouvrir une ligne ro-ro à Sète sur Istanbul, on peut s’interroger sur la viabilité de cer-tains services.

Quel regard portez-vous sur l’évolution du marché de la ligne régulière en 2014 à l’aube du dernier trimestre ?

On a assisté à une rationali-sation de l’offre car l’Europe est toujours victime d’un manque de volumes d’affaires. Depuis quelques années, on est dans des modes opératoires où le ticket d’entrée reste très élevé. On peut espérer que la crise que nous avons traversée devienne de l’histoire ancienne. Cette année, les dernières annonces faites par les grands armateurs mondiaux confirment que l’avenir passe par les alliances.

Du côté du tramping, les consi-gnataires de navires commen-cent à souffrir en France de la crise du raffinage. Estimez-vous que le métier est entré dans une période difficile ?

À ce jour, les ports français sont confrontés à une baisse du trafic de raffinage et du pétrole brut. Mais rien n’est arrêté. Il faut espérer que ces tendances seront compensées par une hausse de trafic de GNL (c’est le cas à Dunkerque avec le terminal mé-thanier) ou par d’autres trafics.

propos recueillis parvincent calabRèse

Snam

Les agents maritimes luttent pour la reconnaissance de leur métier

Christophe Buisson, directeur général de Sealogis, a succédé en juillet 2014 à Stephan Snijders à la présidence du Syndicat national des agents maritimes (Snam) pour un mandat de deux ans. Il prendra en outre la barre d’AMCF en janvier 2015. Après les agents intégrés, c’est au tour des agents indépendants de poursuivre par conséquent le travail de défense des intérêts de la profession.

“S’engager pour la fluidité

des marchandises dans les ports”

Formations “in situ” d’envergure européenneAprès l’École européenne du shortsea shipping à Barcelone, le transport multimodal et maritime à courte distance compte de nouvelles formations à l’initiative du Centre atlantique de shortsea shipping européen. Autour de deux sessions en Atlantique et mer du Nord, elles s’adressent aux acheteurs et vendeurs de prestationslogistiques, gestionnaires de flux, logisticiens et étudiants.

Pour la plupart des chargeurs, logisti-ciens et commissionnaires, “le recours au transport multimodal n’est pas un reflexe naturel. Ces donneurs d’ordres ont du mal à appréhender l’intermodalité dans leurs chaînes logistiques”. Dressé par françois soulet de brugière, président délégué de l’Union des ports de France, ce constat est à l’origine du Centre at-lantique de shortsea shipping européen (Case), dont l’ex-chargeur émérite est le premier promoteur en qualité de vice-président. Délivrant des formations fi-nancées à 50 % par le programme Marco Polo, Case est un groupement européen d’intérêt économique créé en novembre 2013 par cinq partenaires : Sup de co La Rochelle, les Grands Ports maritimes de La Rochelle, Nantes-Saint-Nazaire et Dunkerque et la communauté portuaire

de Gijon. “Le Centre bénéficie aussi du soutien de huit bureaux européens de promotion du shortsea shipping dont le BP2S en France, de syndicats profes-sionnels tels que l’AUTF, Armateurs de France, l’European Shipper’s Council et le Clecat, du Cluster maritime français et de l’Union des ports de France”, précise François Soulet de Brugière.

sessiOns en atlantique, en meR du nORd...

Autour de sessions de trois jours et demi modulables, Case développe deux itinéraires. Avec le concours de l’arme-ment DFDS et des autorités portuaires de Dunkerque, Douvres et Calais, le pre-mier conjugue enseignements et ateliers pratiques sur le transport multimodal, gestion des appels d’offre et approche RSE incluses, visites d’installations portuaires et à bord de navires. “Selon les profils, la session se prolonge soit sur la plateforme Delta 3 à Dourges, soit à Zeebrugge”. Éligibles au plan de formation des entreprises, les pro-chaines sessions se déroulent du 25 au 28 novembre et du 9 au 12 décembre 2014. Dans l’attente des suites don-nées d’ici le 18 septembre à l’autoroute de la mer Montoir-Gijon opérée par LD Lines, et du lancement de celle entre Montoir-Vigo par Suardiaz Atlantica (“L’Antenne” du 17/07), le second

itinéraire sera accessible courant 2015. Sur la base d’un programme similaire enrichi d’une dimension ferroviaire plus poussée, il se composera d’étapes à La Rochelle, Nantes-Saint-Nazaire, Gijon ou Vigo.

“Ces modules “in situ” s’adressent aux acheteurs et aux vendeurs de pres-tations logistiques pouvant utiliser le transport multimodal, gestionnaires de flux et logisticiens chez les chargeurs et prestataires ainsi qu’aux étudiants”. À ces deux itinéraires, Case propose des journées fluviales ou ferroviaires à Dunkerque et La Rochelle voire d’autres villes françaises sur demande. En sus, le Centre anime un observa-toire du transport multimodal en ligne

(http://observatoire.case-optimodal.eu/) et des formations à distance (e-learning).

... et en méditeRRanée

Il existe depuis 2006 une autre forma-tion consacrée au shortsea et au trans-port multimodal délivrée par l’École européenne du shortsea shipping de Barcelone. Avec le concours de Grimadi et Grandi Navi Veloci, ses sessions de trois jours combinent ateliers à bord de navires entre Barcelone et Civitavecchia ou Gênes, visites portuaires et cours pra-tiques. Le prochain embarquement se dé-roulera du 7 au 9 novembre.

érick demangeOn

BP2S

Christophe Buisson,directeur général de Sealogis

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Session du Centre atlantique de shortsea shipping européen (Case) en mer du Nord

l’antenne - Semaine 39 - Septembre 2014 - 3

Lyon-la Part-Dieu est sur 135 hectares le deuxième pôle d’affaires en France, après la Défense. Le quartier de la gare compte aujourd’hui 1 mil-lion de m2, 2.300 entreprises et 45.000 emplois. En 2020, on ajou-tera à ces chiffres 650.000 m2 de bureaux et 35.000 emplois tandis que la consommation d’énergie baissera grâce aux techniques et matériaux “intelligents”, sans oublier les logements, boutiques, centres commerciaux et un ver-dissement accru.

La tour Incity s’élèvera sur 200 mètres de hauteur. Elle pèsera 90.000 tonnes et comptera 44.100 m2 de bureaux. Elle sera inaugurée fin 2015. Le maître d’ou-vrage est la Sogelym Dixence et le constructeur est le Groupement d’entreprises générales – GFC Construction et Bouygues. On parle d’un investissement de 250 millions d’euros pour la construction de cet immeuble HQE apportés par la Caisse d’épargne Rhône-Alpes, la banque cantonale de Genève, la Lyonnaise

de banque, la Bank of China (qui a un bureau à Lyon) et une émission obligataire souscrite par le fonds britannique Perella Weinberg Partners. La Caisse d’épargne Rhône-Alpes qui a acheté la tour s’installera sur 13 étages sur 39 et y installera 700 col-laborateurs sur les 3.000 qu’elle em-ploie en Rhône-Alpes. Les autres entreprises pré-sentes, dont prin-cipalement la SNCF sur une di-zaine d’étages avec le transfert de ses bureaux de Perrache, seront ses locataires. On compterait 7.500 places de stationnement au total sur l’ensemble du péri-mètre du projet Part-Dieu dont 4.200 dans des parcs publics situés

à moins de 300 mètres de la tour et dont la fréquentation fléchit. On nous affirme que les chargements et déchargements en camions ne poseront aucun problème… Dans les années futures, les immeubles

Sky 56, Silex 2, Two Lyon dessine-ront une Part-Dieu qui prendra de la hauteur.

Le projet urbain lyonnais prévoit à terme le dou-blement de la

surface d’accueil de la gare, de 15.000 m2 à 33.000 m2 à l’Est. La gare de la Part-Dieu, prévue pour 35.000 personnes par jour, en accueille 120.000 aujourd’hui et elles devraient être 180.000 à l’horizon 2020 ! La construction d’une douzième voie, la voie L,

devrait faciliter la circulation des trains, voire en améliorer le nombre, mais elle sera loin de ré-duire les cruciaux problèmes de saturation.

Le pont Schuman, autre chan-tier notable, deviendra le 14e ou-vrage lyonnais sur la Saône. De type bow-string (deux arches), il est réalisé par le cabinet Explorations architecture, les Éclairagistes associés, les bu-reaux d’études Flint and Neill Ltd et AIA ingénierie. Il accueillera dans quelques mois voitures, piétons et cycles sur 180 mètres. Les deux travées ont été pré- assemblées sur le port de Lyon puis transportées, couchées, par barge jusqu’à l’amont de la pas-serelle Mazaryk.

annick béROud

Lyon

Un futur “skyline”, des ponts, une gare à agrandir…La transformation de Lyon est visible et plusieurs chantiers émaillent le paysage. Alors que sévit en France une grave crise du bâtiment, la capitale des Gaules a récemment construit plusieurs ponts et passerelles (ponts Raymond-Barre, Schuman, passerelle de la Paix…), remodelé entièrement certains quartiers et poursuit l’édification de la tour Incity, partie intégrante d’un “skyline” d’envergure qui surgira à moyen terme dans le quartier d’affaires de la Part-Dieu.

Infrastructures/Institutions

“La tour Incity mesurera

200 mètres de haut”

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les partisans du grand gabarit maintiennent la pression

Les associations qui militent pour le projet Saône-Moselle/Saône-Rhin demandent à VNF d’aller au bout de ce qui a déjà été obtenu pour le projet repoussé au-delà de 2050.

Les partisans de Saône-Moselle/Saône-Rhin ne désarment pas. Et le contexte d’adversité génère un front uni. Alors qu’elles ont souvent agi cha-cune de leur côté, voire de façon rivale, au service exclusif de “leur” projet, leurs associations res-pectives, Seine-Moselle-Rhône et le Consortium international pour le développement des voies navigables, ont signé un courrier commun à VNF cet été pour transmettre deux requêtes à l’établis-sement. D’une part, la restitution des études tech-nico-environnementales et socio-économiques qui ont précédé ce qui devait être le débat public sur le projet de liaison à grand gabarit. D’autre part, la prise en compte de Saône-Moselle/Saône-Rhin dans l’étude démarrée sur le corridor euro-péen mer du Nord-Méditerranée.

Le Consortium a réitéré cette demande début septembre. L’“oubli” de Saône-Moselle/Saône-Rhin à ce stade de l’étude corridor ne constitue pour lui qu’une demi-surprise. Il découle du rap-port Duron qui reporte le projet de grand gaba-rit au-delà de 2050, autrement dit aux calendes grecques. Mais le Consortium ne veut pas lâcher

le morceau et il rappelle les différents acteurs au bon souvenir des engagements en faveur du projet. Les études préalables au débat public ont certes été interrompues en même temps que le processus de ce débat l’an dernier. Dans une réponse à une question écrite de parlementaires cet été, le gouvernement a confirmé que “leur poursuite serait contraire au principe de respon-sabilité budgétaire”. Mais leur restitution était prévue cet automne. L’association la demande en conséquence, pour la partie réalisée. Sans se faire trop d’illusions.

l’appui suR l’euROpe

Par ailleurs, elle continue de s’appuyer sur l’Union européenne qui a fixé comme objectif la réalisation de la liaison en 2030 dans le cadre du RTE-T (Réseau trans-européen Transport). “Attendu que l’Union européenne contribue à hauteur de 50 % au financement de l’étude cor-ridor mer du Nord-Méditerranée, il nous sem-blerait fort légitime que VNF y intègre l’option Saône-Moselle/Saône-Rhin, à l’instar de Seine-Nord”, souligne françoise branget, présidente déléguée du Consortium. “Aujourd’hui, on se moque de nous, élus locaux, de nos entreprises et plus encore de l’Europe”, conclut-elle.

christian RObischOn

Saône-MoSelle/Saône-Rhin

RaMBaud

Inauguration de la nouvelle estacade du port

Le mois de septembre a commencé pour VNF et le Grand Lyon, et leurs invités professionnels lyonnais, parisiens, marseillais, par une petite visite ensoleillée, depuis la vedette de VNF “Le Rhône”, de divers aménagements récemment réalisés sur la Saône. Ils ont ensuite participé à l’inauguration de la nouvelle estacade du port Rambaud, dans le quartier en pleine évolution du confluent. Lyon veut devenir une métropole attractive pour le mode fluvial.

Financé par VNF avec la participation du Grand Lyon et de la Région Rhône-Alpes pour un montant global de 4,5 millions d’euros, le projet sur le port Rambaud a consisté à rénover 200 mètres d’esta-cade, notamment une place pour les paquebots et une place d’attente pour les ba-teaux de commerce. La maî-trise d’ouvrage a été confiée à la SPL Lyon Confluence, amé-nageur de la ZAC Confluence. Aujourd’hui, 24 paquebots font escale à Lyon dont plu-sieurs de 135 mètres. Ils de-vraient être 28 en 2016 ce qui veut dire 128.000 croisiéristes par an dont 70 % d’étrangers. “En 2010, alors qu’on ne comptait que 15 paquebots,

les retombées directes et indi-rectes ont dépassé les 10 mil-lions d’euros”, a remarqué Roland bernard, conseiller communautaire, en charge des fleuves, insistant sur la contri-bution économique du fluvial au développement de l’agglo-mération lyonnaise.

“Dans le cadre de la colla-boration VNF et Grand Lyon, d’autres projets d’aménage-ments fluviaux verront le jour dans les mois à venir avec un seul mot d’ordre : s’adapter en permanence aux besoins de nos usagers”, a observé marc papinutti, directeur général de VNF en évoquant par exemple les quatre futurs prochains sites d’escales au confluent.

Le marché de la croisière est en forte expansion mais l’inauguration de l’estacade a permis aux acteurs du fluvial de rappeler aussi l’importance à accorder au transport de marchandises et à la logistique urbaine. “Le transport fluvial est perçu comme un mode de longue distance, il peut aussi être un mode de proximité, du dernier kilomètre. Il faut dépasser les habitudes et «re-prendre» le fleuve en collabo-ration avec les collectivités territoriales”, a ajouté Marc Papinutti, tandis que Roland Bernard estime que d’ici douze à dix-huit mois plu-sieurs expériences de logis-tique urbaine seront lancées avec le port de Lyon comme point d’ancrage…

a. b.

4 - Semaine 39 - Septembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Après le Commissariat général à la stratégie et à la prospective, c’est au tour de Coface de s’inter-roger sur l’avenir des compagnies aériennes eu-ropéennes. Le constat est iden-tique et risque d’être funeste. “Elles comp-tent parmi les moins rentables au monde. À l’heure où il appa-raît vital de capter le potentiel de croissance en Asie, les compagnies européennes butent sur la concur-rence agressive des low-cost sur le marché court et moyen-courrier, et des compagnies du Golfe sur le long-courrier”, déclare guillaume baqué, économiste auprès de

l’assureur-crédit. À l’origine d’un courrier commun d’Air France-KLM et de Lufthansa en juin

dernier à la C o m m i s s i o n européenne, les deux analyses se rejoignent aussi pour dénoncer les distorsions de concurrence avec les com-pagnies extra-

communautaires, du Golfe en particulier. Complémentaires, elles diffèrent sur leurs finalités en revanche. D’un côté, le CGSP a émis une série de recomman-dations à l’attention des pouvoirs publics et des autorités euro-péennes. De l’autre, l’étude de Coface se concentre sur l’évolu-

tion du marché du transport aérien en Europe, et les stratégies de ses compagnies. “Face à une pres-sion concurrentielle croissante, deux scénarios sont envisageables : investir massivement pour capter la nouvelle demande (en Asie, NDLR), ou se regrouper pour sub-sister. Cette seconde hypothèse nous semble la plus probable”.

veRs un scénaRiO à l’améRicaine ?

Pour justifier cet avis, Guillaume Baqué évoque les évo-lutions observées aux États-Unis depuis l’ouverture du transport aérien en 1978. L’augmentation du nombre de passagers, en lien avec le déploiement de nouveaux entrants au positionnement low-cost, y a été suivie de consoli-dations et liquidations dans les années 90 et 2000 sur un marché

à la rentabilité à dégradée et convalescent après les attentats du 11 septembre 2001. “À partir de 2008, les compagnies américaines se sont engagées dans un puissant mouvement de concentration : Delta a acquis Northwest, la low-cost Southwest a repris Air Trans, un autre acteur low-cost, et American Airlines va fusionner avec US Airways. Aujourd’hui, Delta, United Airlines, American Airlines et Southwest concentrent 69 % du transport aérien de pas-sagers aux États-Unis, contre 45 % environ pour les cinq pre-mières compagnies européennes”. En termes d’offres, ce mouvement Outre-Atlantique s’est traduit par “une restriction des capacités et une rationalisation des réseaux à travers la diminution du nombre de hubs, et par une hausse des prix des vols domestiques de l’ordre de 15 % depuis 2009”.

En Europe, le marché du trans-port aérien est totalement ouvert à la concurrence depuis 1997. Une première phase de concen-tration s’est déroulée dans les années 2000 entre Air France et KLM, Lufthansa et Swiss Air, ou via IAG créé suite aux fusions entre British Airways, Iberia puis BMI. “La rentabilité espérée par ces opérations s’avère trop faible et, au regard du cas nord- américain, l’Europe pourrait connaître une nouvelle phase de concentration”. Ce scénario semble partagé par la Commission européenne qui, par la voix de son ancien commissaire aux trans-ports siim Kallas, déclarait en juillet dernier : “150 compagnies en Europe, c’est beaucoup trop. Une consolidation est nécessaire et elle devrait avoir lieu”.

érick demangeOn

Coface

Concentration dans le ciel européenSur fond de bras de fer entre Air France et ses pilotes, Coface a présenté mercredi 17 septembre à Paris une étude sur les enjeux et défis du transport aérien en Europe.

paris se prépare à appliquer le péage poids lourds

Le Conseil de Paris s’apprête à voter fin septembre la mise en fonctionnement du péage de transit poids lourds sur le boulevard périphérique, successeur de l’Écotaxe, a-t-on indiqué dimanche 21 septembre à la mairie de Paris, confirmant une information au “JDD”.

Paris se prépare à appli-quer le péage poids lourds, qui remplace l’Écotaxe. Le dispositif tel qu’il sera pré-senté les 29 et 30 septembre lors du Conseil de Paris se découpe en deux parties : une première “marche à blanc” dès le 1er octobre, avec acti-vation du système mais “on ne fait pas payer” et la mise en œuvre définitive à partir du 1er janvier 2015, précise christophe najdovski, adjoint EELV chargé des transports. La taxe, qui ne touche que les camions de plus de 3,5 tonnes, s’élèvera en moyenne à 0,13 euro par kilomètre et devrait rapporter 5 millions d’euros par an à Paris, 550 millions

pour l’ensemble du pays. Ce dispositif “n’est que la déclinaison parisienne de décisions prises cet été” au niveau du gouvernement, justifie Christophe Najdovski. Il a précisé que le boule-vard périphérique parisien, ainsi que l’ensemble des autoroutes d’Île-de-France, faisaient partie des 4.000 km touchés par ce péage dans l’Hexagone.

Le 26 juin, l’Assemblée nationale a en effet adopté un amendement gou-vernemental qui remplace l’Écotaxe par un péage de transit poids lourds. Sa date d’entrée en vigueur était fixée au 1er janvier 2015, précédée pendant trois mois par “une marche à blanc à l’automne”. À la fin d’une semaine marquée par un pic de pollution en Île-de-France et alors que le maire de Paris, anne hidalgo, se rend avec françois hollande au sommet pour le climat à New York au-jourd’hui, ce péage entend s’attaquer au “transit inter-

national” du boulevard périphérique, “source de beaucoup de nuisances pour les riverains”, a indiqué Christophe Najdovski.

Île-de-FRance

aFtRal

L’AFT-Iftim formation continue rebaptisé

Sous le nom Aftral, l’AFT-Iftim formation continue fait peau neuve. Nouveaux site internet et services en ligne dont une offre e-learning renforcée témoignent du nouvel élan donné au pôle de formations initiales et continues dédié au transport et à la logistique.

C’est à la tour Eiffel ven-dredi 19 septembre que l’AFT-Iftim formation conti-nue a dévoilé son nouveau nom et sa nouvelle identité visuelle. Achevant une ré- organisation amorcée en mai 2013, l’Aftral (Apprendre et se former en transport et logis-tique) regroupera à compter du 1er janvier un grand pôle dédié au transport et à la logistique, soit les écoles de jeunes et centres d’apprentissage issus de l’AFT ainsi que des sites de formation continue. Coïncidant avec l’entrée en vigueur de la réforme de la formation profes-sionnelle, le nouvel ensemble est placé sous la direction de loïc charbonnier.

nOuveaux Outils

Il rassemble 188 instituts, écoles et centres, et un effectif de 2.200 collaborateurs dont la moitié de formateurs. Au côté de Loïc Charbonnier, siègent à son Conseil d’administra-tion dix-huit organisations et syndicats professionnels

représentatifs de la filière dont, par exemple, l’Unim, l’AUTF et TLF.

Au-delà du changement de nom et de la nouvelle identité visuelle, l’Aftal entend insuf-fler un nouvel élan au pôle de formation transport-logis-tique. À l’adresse www.aftral.com, son nouveau site internet a pour objectif de simplifier la recherche de formations dis-pensées par l’organisme. Mis en ligne durant la première quinzaine de novembre, il dis-posera ainsi d’un moteur de recherche en première page, et laissera une large place aux informations locales ac-cessibles depuis une carte in-teractive. Autre innovation, l’espace client permettra aux entreprises d’inscrire un ou plusieurs stagiaires aux diffé-rentes formations proposées. Ce nouveau service fournira en outre l’historique des for-mations de leurs salariés et les résultats obtenus. Dans un premier temps, il sera dis-ponible pour les stages FCO marchandises et voyageurs puis pour l’ensemble des en-seignements dispensés.

Aftral entend aussi pour-suivre son développement numérique. Après la solution e-cariste lancée en avril 2014 et les attestations de capacité, son offre e-learning sera en-richie d’ici la fin de l’année et courant 2015 de nouveaux cursus dédiés aux formations ADR (e-ADR) et à l’extension de l’e-cariste.

e. d.

“Les compagnies européennes parmi les moins rentables

au monde”

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l’antenne - Semaine 39 - Septembre 2014 - 5

Lors de la présentation de ses résultats semestriels, Clasquin a dévoilé deux croissances externes sur le point d’être finalisées. La première aux États-Unis concerne l’acquisition de 80 % du capital de la société Garnett Logistics spécia-lisée dans la com-mission de trans-port international maritime et aérien. Avec une forte ac-tivité dans le domaine des projets industriels, Garnett possède des implantations à New York, Miami et Houston ainsi que deux filiales au Canada et à la Barbade. En 2013, son chiffre d’affaires s’est élèvé à 26 millions de dollars pour une marge brute de 3,6 mil-lions de dollars. En Allemagne, la deuxième opération porte sur la

reprise de 100 % du capital de Göritz Air Freight basée à Düsseldorf. Spécialisée dans le fret aérien avec les États-Unis et l’Asie, l’entreprise déclare un

chiffre d’affaires de 2 millions d’euros pour une marge brute de 700.000 euros. “Les deux sociétés enregistrent des ré-sultats positifs. Ces opérations doivent apporter de nou-

velles opportunités d’affaires tant en Amérique qu’en Allemagne, et permettre la mise en œuvre de sy-nergies”, souligne Clasquin.

Au terme du premier semestre, le commissionnaire lyonnais affiche un chiffre d’affaires de 95,1 millions d’euros (+ 1,3 %) et une marge brute de 23,2 millions d’euros (+ 2,6 %). Ces évolutions

résultent d’une croissance de ses activités, tant en nombre d’opéra-tions qu’en volumes et, en paral-lèle, d’une forte pression sur ses marges.

Rentabilité sOus pRessiOn

Dans le transport maritime conteneurisé par exemple, Clasquin déclare le traitement de 43.800 EVP (+ 8,5 %) sur un marché mondial en progression de 3 à 4 % en volume, et un nombre d’opérations en croissance de

près de 15 %. Dans le même temps, la marge brute sur ce seg-ment s’apprécie de 2,3 %. Ces tendances se vérifient aussi en aérien dont les volumes mon-diaux se sont développés de 3 % au premier semestre. Malgré une hausse de 4,9 % des opérations et de 10,3 % pour les tonnages (21.560 tonnes), la marge brute de Clasquin dans le fret aérien “ne progresse que” de 1,7 %.

Sur ses autres marchés, l’édi-tion de logiciels via sa filiale Log System affiche une rentabilité stable tandis que celle du transport routier

et de la logistique avec Gueppe-Clasquin s’améliore. “En raison de la pression sur les marges com-binée à une croissance des charges externes et une hausse de la masse salariale”, le résultat opération-nel courant du groupe s’élève à 1,4 million d’euros (- 11,6 %) à fin juin, et dégage un bénéfice net de 600.000 euros (- 9,8 %). Bien que confiant sur le développement de ses activités, ses marges et résultats devraient rester sous pression au second semestre...

Érick DemAngeon

Clasquin

Croissances externes en Allemagne et aux États-UnisLes protocoles d’accord conclus, l’américain Garnett Logistics et l’allemand Göritz Air Freight consolident le réseau mondial de Clasquin. Au premier semestre, le groupe affiche une croissance sensible de ses activités en maritime et en aérien, tempérée par une forte pression sur ses marges.

«Un chiffre d’affaires

de 95,1 millions d’euros»

Entreprises

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95.000 saisonniers à recruter pour noëlLe service américain de messagerie UPS, criti-

qué l’an dernier pour n’avoir pas livré à temps les cadeaux de Noël, a annoncé mardi 16 septembre qu’il allait recruter jusqu’à 95.000 saisonniers pour les fêtes de fin d’année. “Nous prévoyons de recruter entre 90.000 et 95.000 saisonniers pour faire face à la vague des livraisons de pa-quets qui va commencer en octobre et s’étaler jusqu’en janvier 2015”, écrit le concurrent de FedEx. UPS dit s’attendre à une hausse des vo-lumes de paquets à livrer pour les fêtes de fin

d’année et préfère anticiper pour éviter que ne se répètent les couacs de la saison des fêtes précé-dente. Les sociétés de messagerie, UPS en tête, avaient été mises en cause l’an dernier pour leur incapacité à livrer à temps les cadeaux de Noël. Elles n’avaient en effet pas eu les capacités suf-fisantes, notamment aériennes, pour faire face à un afflux d’expéditions de dernière minute lié à une forte croissance des ventes en ligne, un phé-nomène aggravé par une météo très rigoureuse qui avait perturbé les transports.

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Hausse de la fréquentation

Les soucis d’Air France font le bonheur du rail : la SNCF a noté une hausse des ventes de billets de 3 % depuis le début de la grève des pilotes, et aug-menté ses capacités. “Rien que sur la journée de lundi 15 septembre, on a vendu 3 % de billets en plus par rapport à la même journée l’an der-nier”, une progression consi-dérée comme “importante”, a expliqué un porte-parole. La hausse est à nuancer car elle coïncide avec une promo-tion commerciale, mais cette dernière ne peut pas expli-quer entièrement ces chiffres,

selon la même source. À la suite de la grève des pilotes d’Air France, “nos services clients ont eu pas mal d’ap-pels de voyageurs qui se de-mandaient s’ils pouvaient se reporter sur le train, le TGV en particulier”, a expliqué ce porte-parole. Du coup, la SNCF a augmenté sa capacité de 10.500 places par semaine, sur les axes Sud-Est (Paris-Marseille) et les destinations de la façade Atlantique, selon lui. Cela s’effectue essentielle-ment en remplaçant les rames de TGV simples par des rames doubles.

6 - Semaine 39 - Septembre 2014 - l’antenne Entreprises

L’armateur taïwanais Evergreen ne reste pas fidèle à Taranto Container Terminal (TCT). Le port niché dans le Sud de la péninsule

italienne, du côté adriatique, ne verra pas les navires de 7.000 EVP qui sont affectés au service WCNA UAM du géant asiatique.

Avec le retrait des 14 navires de 5.300 à 6.300 EVP, il est victime du phénomène de gigantisme qu’on observe depuis quelques années sur les mers du globe. C’est Le Pirée qui ré-cupère les volumes de trans- bordement issus de ce service.

Selon la “Hong Kong Shipping Gazette”, la dernière escale à

Tarante est prévue le 24 septembre. Par la suite, le service desser-vira Alexandrie, Ashdod, Le Pirée, Trieste, Koper, Le

Pirée, Colombo, Tanjung Pelepas, Kaohsiung, Hong Kong, Yantian,

Shanghai, Ningbo, Tacoma, Vancouver, Tokyo, Osaka, Busan, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Taipei, Shekou, Yantian, Tanjung Pelepas, et Alexandrie.

Alors qu’il avait atteint un pic d’activité de 892.000 EVP en 2006, le terminal de Tarante n’a pas cessé depuis de voir son trafic s’effon-drer. En 2013, il n’a enregistré que 197.000 EVP, le score le plus bas enregistré depuis l’inauguration de ses installations en 2001 par Evergreen. À l’époque, l’armateur était propriétaire à 90 % du capital de TCT qui avait été concédé pour soixante ans à l’armateur.

En 2008, le chinois Hutchison Port Holdings (HPH) était devenu l’actionnaire majoritaire du terminal avec 50 % des parts. En 2011, Evergreen a commencé à faire basculer ses volumes de transbordement traités sur son hub italien de Tarante vers Le Pirée, Algésiras et Port Saïd.

vincent calabRèse

Evergreen

L’armateur tourne le dos à Tarante

Evergreen va faire basculer son service pendulaire reliant la Méditerranée à l’Extrême-Orient WCNA UAM de Tarante au Pirée. Ce changement de port de transbordement coïncide avec l’arrivée de navires de 7.000 EVP sur ce service qui viennent replacer les unités de 5.300 à 6.300 EVP.

“Le trafic transbordement

de TCT en chute”

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CMA CGM

Les navigants dénoncent une “délocalisation scélérate”

La Fédération des officiers de la marine mar-chande (Fomm) UGiCt CGt et la Fédération nationale des syndicats maritimes (FNSM) CGt condamnent le début de délocalisation de l’arma-teur français CMA CGM.

Les organisations syndicales “rejettent catégo-riquement le début du transfert des services d’une compagnie maritime aidée financièrement par l’État français” lorsqu’elles ont appris dernière-ment que “la gestion des équipages sous pavillon Rif (de la compagnie marseillaise) s’effectuera depuis Singapour avec du personnel local”.

Elles se disent choquées de “laisser une entre-prise, qui a reçu les subsides de l’État, délocaliser ses emplois et aller vers le moins disant et le moins cher”.

Les responsables de la Fomm UGiCt CGt et de la FNSM ajoutent que, “si les employés qui

gèrent actuellement les navigants au siège de CMA CGM à Marseille restent en poste en perdant une partie de leurs prérogatives passées doréna-vant à Singapour, il y a fort à parier que ce ne sera pas pour longtemps”.

ils exigent que “l’État prenne ses responsa-bilités au travers de ses représentants au conseil d’administration de (l’armateur, NDLR) et s’op-pose à cette mesure qui, pour nous, est une insulte aux contribuables, à tout le personnel sédentaire ainsi qu’à tous les navigants de cette compagnie”.

ils menacent de “prendre leurs responsabilités pour contrecarrer cette délocalisation scélérate et pérenniser l’emploi de l’ensemble du personnel concerné en France” si les représentants de l’État restent sans réaction.

Vincent CALAbrèse

80 jours autour du monde pour 420 bouteilles

Quelque 420 bouteilles de vin de Bourgogne sont ren-trées mercredi 17 septembre au Havre d’un voyage maritime de 80 jours autour du monde, a annoncé vendredi 19 septembre le groupe de transport maritime CMA CGM.

420 bouteilles de Bourgogne sont de retour d’un voyage ma-ritime de 80 jours autour du monde. Ces vins avaient été char-gés le 7 juin lors d’une cérémonie au château du Clos de Vougeot (Côte-d’Or) dans un conteneur réfrigéré, permettant de les main-tenir à une température constante de 15 °C. Un procédé qui doit as-surer à la fois leur protection et leur bonne conservation durant le transport, selon CMA CGM,

troisième groupe mondial de transport maritime conteneu-risé. Parties le 14 juin, “dans la grande tradition des épopées ins-pirées par Jules Verne”, les bou-teilles ont voyagé durant 80 jours à travers les cinq continents, du canal de Panama au canal de Suez en passant par Singapour, Sydney et Rotterdam. Parmi les 420 bouteilles de Bourgogne transportées figurent un Crémant de Bourgogne Rosé tasteviné, du Saint-Aubin 2010 tasteviné, du Nuits-Saint-Georges 1er Cru les Saint-Georges Hospices de Nuits 2007 et Corton Renardes Grand Cru 2007 tasteviné. La Confrérie des Chevaliers du Tastevin organisera mi-octobre une dégustation comparée des mêmes vins conservés dans le cellier cistercien à titre de té-moins et de ceux qui ont fait ce voyage. En réaction aux prises de position des syn-

dicats l’accusant de commencer à délocaliser à Singapour son centre de gestion du personnel navigant pour ses unités battant pavillon Rif, CMA CGM n’a pas tardé à réagir.

La direction de l’armateur basé à Marseille a indiqué : “À l’occasion du programme de li-vraison de ses futurs navires à partir de 2015, le groupe CMA CGM souhaite renforcer sa fi-lière d’officiers français”.

Elle a ajouté que la compagnie “emploie à ce jour 273 officiers français et 229 personnels d’exécution français” et que “la gestion de ses navigants est (assurée par) son siège social à Marseille”.

Abordant le sujet sous l’angle de formation des navigants, le troisième armateur mondial a précisé qu’en 2013, 143 élèves français ont embarqué à bord de ses 22 navires Rif. “Au cours du premier semestre 2014, ce sont

déjà 77 élèves qui en ont bénéficié”, précise l’armateur.

La direction du groupe assure que “ces embarquements correspondent à des périodes déterminées par l’École au cours de l’année. Ces élèves alternent en effet les formations à bord des navires avec les formations dans leurs Écoles à terre”.

Elle indique avoir mis “en place un suivi précis des élèves embarqués grâce à une per-sonne dédiée au sein de la Direction de l’ar-mement” et ajoute qu’ils “bénéficient d’un programme adapté et d’un officier à bord en charge du suivi de leur formation”.

Les organisations syndicales ont accusé le groupe d’avoir vite oublié qu’il avait bénéficié des aides de l’État français en commençant à confier à leur bureau singapourien la gestion des équipages travaillant sur les navires imma-triculés au Rif.

“la gestion des navigants est basée depuis son siège social”

CMA CGM a lancé une vague de hausses de taux de fret (General Rate Restoration, GRR). L’armateur applique depuis le 10 septembre une surcharge de 250 dollars par conteneur 20 pieds expédié depuis les Émirats arabes unis vers tous les ports d’Afrique de l’Ouest. Depuis le 15 sep-tembre, la mesure concerne aussi les boîtes en provenance

d’Asie (dont Japon, Asie du Sud-Est et Bangladesh) vers la COA (Bénin, Cameroun, Ghana, Côte d’Ivoire, Nigeria et Togo, ainsi que les pays in-térieurs : Mali, Burkina Faso, Tchad et Niger). À cette date, chaque EVP en provenance du Golfe, du sous-continent indien et du Moyen-Orient vers Zanzibar voit, lui, son taux majoré de 150 dollars.

cma cgm augmente ses taux de fret vers l’afrique

l’antenne - Semaine 39 - Septembre 2014 - 7

C’est lors du comité d’entreprise extraordinaire, tenu ce 15 septembre dans ses bureaux de Dieppe (Seine-Maritime), que DFDS a annoncé qu’il allait stopper sa ligne entre Le Havre et Portsmouth, assurée par la rotation quotidienne du “Seven Sisters”, fret et passagers. Avançant près de 2 millions de pertes en 2013 pour un chiffre d’affaires de 22 millions d’eu-ros, l’opérateur danois de fer-ries et fréteurs rouliers renonce. Il assure avoir mené des “ac-tions stratégiques pour réduire les pertes et atteindre l’équilibre fi-nancier” mais, explique-t-il, le marché de la Manche occidentale en particu-lier au départ du Havre “enre-gistre une baisse continue des volumes et souffre également de

surcapacité”. 215.000 passagers et 29.000 véhicules ont été trans-portés en 2013, contre 212.000 et 27.000 en 2012 : malgré cette progression, la ligne est “structurellement déficitaire”, affirme la compagnie.

diRective sOufRe

D’abord exploitée par P&O, cette ligne avait été reprise en 2005 par LD Lines (Louis Dreyfus Armateurs), puis, depuis octobre

2012, par DFDS Seaways France, filiale du danois DFDS qui s’est s’associé avec LD Lines. Pour réduire les coûts,

l’armateur avait réduit les vo-lumes, en mars 2014 : le “Norman Voyager”, affrété, a ainsi été remplacé par le “Seven Sisters”, de plus petite taille (48 cabines

contre 100, 1.475 mètres li-néaires contre 2.200), armé par 90 membres d’équipage. DFDS Seaways affirme également avoir intensifié la prospection com-merciale, notamment en Grande-Bretagne. Le groupe, enfin, évoque les réglementations liées à la directive européenne Marpol. La directive soufre impose dès janvier 2015 en Manche et mer du Nord l’utilisation de gasoil désulfuré dans les machines, qui renchérit le prix des soutes ou nécessite d’investir dans des sys-tèmes de filtration très coûteux pour adapter les navires aux nou-velles normes antipollution sur les rejets de NOX et SOX dans l’atmosphère.

Reste que le marché du transport transmanche est devenu fortement concurrentiel. L’armateur français Brittany Ferries s’est ancré au Havre en mai 2013 avec un navire à grande vitesse pour la haute saison (le “Normandie Express”) et, depuis mars 2014, un car-ferry classique pour le reste de l’année (l’ex-“Norman Voyager”, devenu “Étretat”). Il reste donc le seul ex-ploitant de la ligne et envisage de

renforcer la liaison, tout comme de commander un ferry au gaz.

La cessation de la ligne en-traînera, selon DFDS, des coûts de licenciement des person-nels à terre — 22 personnes concernées — qui devraient se monter à environ 2 mil-lions d’euros qui apparaîtront dans les comptes opérationnels comme un élément spécifique. Pour le groupe nordique, les éléments spécifiques devraient

atteindre, pour l’année 2014, 6,7 millions d’euros contre 4,7 originellement prévus. “Les perspectives du groupe restent, par ailleurs, inchangées”, as-sure-t-il. DFDS exploite la ligne Dieppe-Newhaven dans le cadre d’une délégation de service public (DSP), avec le soutien du Conseil général de Seine-Maritime renouvelé pour un an.

natalie castetz

DFDS Seaways

Fermeture de la ligne Le Havre-PortsmouthL’armateur danois DFDS Seaways a annoncé le 15 septembre l’arrêt de l’exploitation d’ici fin 2014 de la ligne Le Havre-Portsmouth, qu’il avait reprise il y a deux ans.

Entreprises

ld lineS

L’autoroute de la mer France-espagne suspendue

L’autoroute de la mer franco-espagnole entre Saint-Nazaire et Gijón est suspendue à compter de ce mercredi 17 septembre, à la suite de l’arrêt des aides publiques nationales et européennes, a confirmé la compagnie maritime LD Lines.

LD Lines a indiqué mercredi 17 septembre que l’autoroute de la mer France-Espagne était désormais suspendue. “La ligne est suspendue à partir de ce jour”, a indiqué christophe santoni, directeur géné-ral de la compagnie qui assurait trois rotations hebdo-madaires avec l’Espagne. “Les discussions avec les États continuent en vue de trouver une solution pour la reprise du service”, a-t-il cependant indiqué.

succès cOmmeRcial

Lancée en septembre 2010, cette autoroute de la mer a reçu 34 millions d’euros d’aides publiques sur quatre ans : la France et l’Espagne ont accordé chacune 15 mil-lions d’euros au projet et l’Union européenne 4 mil-lions. Son exploitation a généré un coût de 100 millions d’euros sur la même période, selon LD Lines, une fi-liale de Louis Dreyfus Armateurs (LDA).

L’aide européenne a été arrêtée fin juillet et les aides nationales ces derniers jours, a précisé la compagnie. “Sans ces aides, et dans le cadre actuel, la ligne est déficitaire”, a assuré Christophe Santoni, soulignant cependant son succès commer-cial avec un taux de remplissage moyen de près de 75 % en 2013 (18.000 camions, 38.500 véhicules et 50.000 passagers).

“Le navire coûte plus cher que la route, donc nous sommes contraints de vendre des passages maritimes qui ne sont pas calqués sur le coût réel du transport maritime mais sur le coût du trans-port routier”, a expliqué Christophe Santoni. Pour atteindre le seuil de rentabilité économique, il faudrait, selon lui, soit obtenir le maintien des subventions, soit baisser les coûts de production du transport maritime, en réduisant par exemple celui des prestations facturées aux navires dans les ports, soit augmenter le coût du transport routier.

Cette ligne maritime régulière, inscrite dans un programme européen de développement des auto-routes de la mer, avait pour objectifs de désengorger les grands axes routiers transpyrénéens et situés le long de la façade atlantique, et de réduire l’impact environnemental du transport de fret en proposant un transfert des poids lourds de la route vers la mer.

Les élus se mobilisentL’autoroute de la mer franco-espagnole entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijón, confrontée à l’arrêt des subventions nationales et européennes, a été suspendue le 17 septembre. Des élus locaux, défendent son maintien et en appellent au gouvernement et à l’Union européenne.

Des élus locaux se mobi-lisent pour l’avenir de l’auto-route de la mer France-Espagne. L’exploitant, LD Lines, “a décidé de suspendre la rota-tion le 17 septembre, faute de la poursuite des aides”, écrit david samzun, président de la communauté d’aggloméra-tion de Saint-Nazaire (Carene, Loire-Atlantique), dans un courrier adressé à la ministre de l’Écologie, ségolène Royal, et au secrétaire d’État aux Transports, alain vidalies. “Si rien n’est fait dans les tout pro-chains jours, l’exploitation de la liaison sera fermée”, s’inquiète christophe clergeau, vice-président de la région Pays de la Loire, dans une lettre envoyée, outre Ségolène Royal et Alain Vidalies, au Premier ministre, manuel valls, au ministre de l’Économie, emmanuel macron, et au président de la Commission européenne, Jean-claude Juncker.

Lancée en septembre 2010, l’autoroute de la mer, qui

fonctionne au rythme de trois rotations hebdomadaires, a reçu un total de 34 millions d’euros d’aides publiques sur quatre ans : la France et l’Es-pagne ont accordé chacune 15 millions d’euros au projet, et l’UE 4 millions d’euros.

En dépit du succès commer-cial rencontré par la voie mari-time, avec un taux de remplis-sage moyen de près de 75 % en 2013 (près de 18.000 ca-mions, 38.500 véhicules et 50.000 passagers transportés), “le chiffre d’affaires ne parvient pas encore à couvrir la totalité des charges, dans un contexte macroéconomique difficile”, détaille Christophe Clergeau. L’élu régional plaide pour “que le soutien public puisse être poursuivi dès cet automne”, à l’instar de David Samzun, qui rappelle les “fiabilité, sécurité et exemplarité écologique” de la ligne. “La suppression de la ligne irait à l’encontre des engagements de l’UE et du gouvernement en faveur de la transition énergétique”, ajoute Christophe Clergeau.

Cette ligne maritime ré-gulière, inscrite dans un pro-gramme européen de déve-loppement des autoroutes de la mer, a pour objectifs de dé-sengorger les grands axes rou-tiers transpyrénéens et situés le long de la façade atlantique, et de réduire l’impact environ-nemental du transport de fret en proposant un transfert des poids lourds de la route vers la mer.

“Un seul opérateur, Brittany Ferries”

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8 - Semaine 39 - Septembre 2014 - l’antenne

Mise en service en juillet der-nier, cette nouvelle tranche lo-gistique du site Stef Transport de Fauverney (au sud-est de l’ag-glomération di-jonnaise) met à disposition un volume d’en-treposage de 38.000 m3, des-tinés aux presta-tions logistiques pour les industriels de l’agro- alimentaire. La direction du groupe souligne qu’il s’adresse tout particulièrement aux produc-teurs de fromage, de fruits rouges et aux liquoristes. Cet équipe-ment vient compléter la tranche transport du site Stef Transport à Fauverney qui est opérationnelle depuis février 2012.

“Ce nouvel ensemble constitue le premier site Stef dans la région Est à regrouper sous le même toit l’ensemble des activités du groupe :

transport et logistique multi- filières et multi-températures”, explique la direction de la société.

Elle ajoute que la démarche qui a conduit à la création de ce site dans la ZAE de Boulouze (dans la ban-lieue de Dijon) a été entrepris il y a trois ans afin

de pouvoir répondre au marché. En 2011, l’entreprise a décidé d’y construire son deuxième plus grand site national de transport de produits agroalimentaires frais et surgelés.

130 emplOis pRéseRvés et cRéatiOn de 30 pOstes

Il remplace les activités de deux plateformes de trans-port historiques mais devenues

obsolètes, situées l’une à Chenôve et l’autre à Saint-Apollinaire (dans l’agglomération de Dijon). La nouvelle tranche logistique du site Stef Transport à Fauverney remplace les activités logistiques jusqu’alors traitées sur le site de Dijon.

Pour Jean-marc bruère, di-recteur général délégué de Stef Transport, “avec son exten-sion logistique, le site transport

à Fauverney va permettre au groupe de conforter son rôle d’ac-teur national et régional de réfé-rence, garant du meilleur service de proximité pour les acteurs de la distribution et de l’industrie agroalimentaire. À travers un investissement global de 18 mil-lions d’euros réalisés, l’entre-prise aura préservé l’emploi de 130 salariés dijonnais et créé au total 30 emplois dont 15 à venir

avec le démarrage de nouveaux dossiers”.

Avec une superficie de plus de 8.000 m2 sur un terrain de 7 hectares, la partie transport du groupe à Fauverney est position-née à proximité des autoroutes A31/A39 et jouxte le giratoire de la RD905, souligne la direction de l’entreprise.

vincent calabRèse

Stef

Le groupe renforce sa position dans l’Est de la France

Le groupe Stef a inauguré le 5 septembre la nouvelle tranche logistique de son site transport à Fauverney (Côte-d’Or). Cet équipement logistique est dédié aux industriels de l’agroalimentaire, de la distribution et de la restauration hors domicile.

une solide performanceLe groupe américain de messagerie FedEx a enthousiasmé Wall Street mercredi 17 septembre en dépassant les attentes au premier trimestre, tirant profit du redressement de ses services express et des réductions de coûts, et confirmé ses prévisions de bénéfice annuel.

“FedEx est en bonne voie pour livrer une performance marquante lors de l’exercice fiscal 2015”, s’est réjoui le PDG, frederick smith. Il souligne notamment que pour cela le groupe va se reposer sur ses services express, le transport ter-restre et le fret. Loin donc la morosité qui avait gagné le groupe de messagerie lors du dernier exercice fiscal marqué par un hiver rigoureux en Amérique du Nord. Cette mauvaise météo avait paralysé ces activités dans certains régions. Au premier trimestre de l’exercice décalé 2014-2015 entamé début juin, le bénéfice net a bondi de 24 % à 606 millions de dollars.

Le bénéfice par action hors éléments ex-ceptionnels, référence à Wall Street, s’élève à 2,10 dollars, soit 14 cents de mieux qu’attendu par la moyenne des analystes. L’activité du groupe de messagerie a également crû davantage qu’attendu : le chiffre d’affaires a augmenté de 6 % à 11,7 milliards de dollars, contre 11,48 mil-liards attendus. À Wall Street, les investisseurs

saluaient ces résultats. Le titre bondissait de 4,07 % à 160,96 dollars vers 14 h 30. Il faut dire que FedEx a acheté 5,3 millions de ses propres actions au cours du trimestre, une façon indirecte de rémunérer ses actionnaires.

“C’est une performance solide”, estime John barnes, analyste chez RBS Capital Markets. “Toutes les branches d’activités sont bonnes”, renchérit la banque Deutsche Bank dans une note. En effet, la division de transport express, dont les recettes stagnaient il y a un an, a vu celles-ci dé-coller de 4 % à 6,86 milliards de dollars, grâce à une hausse de 5 % des volumes aux États-Unis et une réduction continue des coûts. Cette branche avait été pénalisée longtemps par la conjoncture économique qui poussait les consommateurs à privilégier les modes d’expédition moins chers.

la divisiOn fRet bOndit de 13 %

À cet effet, les services de transport terrestre (FedEx Ground) continuent à gagner du terrain. Leur chiffre d’affaires a augmenté de 8 % sur un an à 2,9 milliards de dollars. Cette division doit aussi sa bonne santé au commerce en ligne, explique FedEx. Enfin, la division Fret a vu ses revenus bondir de 13 % sur un an à 1,61 milliard de dollars.

luc Olinga

Fedex

Ml Planex

À l’offensive des transitaires de marseille

La start-up ML Planex, incubée chez le calaisien Tektos, lance un outil low-cost de gestion de la supply chain en juste-à-temps et de sécurisation de la chaîne d’information. La première étape consiste à conquérir les commissionnaires de transport. Priorité est donnée aux transitaires marseillais...

Jean-pierre lamblin, fondateur de la start-up ML Planex, incubée depuis mai chez Tektos à Calais, reven-dique pour son tout nouveau système la position de “seul outil de pilotage des flux ins-tantané répondant aux besoins de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des PME internationales”. Son objectif est de “planifier, sécuriser et piloter la chaîne d’informa-tion afin de garantir les délais promis”.

Il destine ML Planex aux commissionnaires de trans-port. Tout d’abord ceux de la place portuaire de Marseille-

Fos, puis ceux implantés dans les autres ports français et enfin à l’international.

Car Jean-Pierre Lamblin a une double prétention pour son système : “Il doit pouvoir simplifier et alléger les tâches de la profession et valoriser les réseaux auprès des ache-teurs et des exportateurs”.

Et d’expliquer : “Nous sommes un service collabora-tif qui est distribué en réseau. En effet, chaque intervenant doit inviter ses partenaires à rejoindre la plateforme pour bénéficier des fonctionnalités du système”.

Le fondateur de la start-up rappelle avoir travaillé pen-dant dix ans sur le système après avoir constaté l’absence chez certains grands char-geurs d’outil de planification des commandes. Il a en outre constaté 300 millions d’euros de pénalités de retard fac-turées chaque année par la grande distribution à ses four-nisseurs. ML Planex attend aujourd’hui les premières en-treprises pilotes.

v. J. c.

© Mairie de Fauverney

“2e site national en produits

agroalimentairesfrais et surgelés”

Entreprises

l’antenne - Semaine 39 - Septembre 2014 - 9

Les Japonais ont inventé la grande vitesse, et leur TGV, le Shinkansen, fête cette année ses 50 ans. Le retard moyen annuel sur la ligne Tokyo-Osaka, la pre-mière à avoir été mise en service, est de 30 secondes, incluant les typhons ou séismes. Sur cette seule ligne, 200 rames circulent chaque jour dans chaque sens. L’ensemble du réseau Shinkansen compte un peu plus de 2.000 km de voies dédiées et fermées, et sa vitesse commerciale varie, selon les tronçons, de 110 à 320 km/h.

Les compagnies ferroviaires japonaises ont équipé certains de leurs 33.000 passages à niveau – dont plus de 600 dans la mé-gapole de Tokyo – de détecteurs pour prévenir le conducteur de la présence d’un éventuel véhicule sur les voies et éviter des colli-sions. La détection d’un obstacle entraîne l’allumage de signaux lumineux le long de la voie, et pour certaines lignes, un freinage

automatique du train jusqu’à une vitesse de 15 km/h. La France va lancer une expérimentation d’un tel système en 2015.

Contrôle des voies et des ca-ténaires via un train spécial, envoi d’informations en gare directement depuis le centre de gestion de la circulation, équi-pements permettant au rail d’en-voyer des informations au train : “le réseau japonais est très au-tomatisé, de la commande d’ai-guillage, à la supervision du trafic”, souligne pierre izard, qui sera chargé, dans la SNCF post-réforme, de faire le lien entre le rail et les trains.

La compagnie JR East utilise plus de 900 systèmes informa-tiques aujourd’hui, contre 3 en 1987, lorsque le réseau natio-nal historique a été séparé en six compagnies régionales pri-vées. En France, la commande centralisée des aiguillages et de la circulation sur le réseau est en

cours, “les premiers sites ont été lancés, Dijon et Lyon. Il y a des travaux en cours pour l’étendre en Île-de-France”, a-t-il détaillé.

Les trains japonais, à l’excep-tion de certains vieux modèles de nuit, utilisent la motorisation “répartie”, c’est-à-dire avec plusieurs moteurs sur certaines voitures, au lieu d’avoir une lo-comotive en tête de train, comme sur le TGV. “L’intérêt princi-pal est d’augmenter la capacité du train puisque tous les véhi-cules accueillent des passagers, mais aussi de mieux récupérer l’énergie au freinage. De plus,

si un moteur tombe en panne, le train peut toujours avancer avec les autres voitures motorisées”, détaille hugues chataing, consultant à Tokyo chez Jitex Consulting Group.

Le Japon a été précurseur mondial, il y a treize ans, dans le domaine de la carte multi-trajet sans contact, qui permet de simplement effleurer le por-tique d’entrée avec son sac ou son portefeuille dans lequel se trouve la carte. Après JR East et sa «Suica» en 2001, les autres compagnies ont mis au point leurs propres cartes

(Pasmo, Icoca, etc.), désormais compatibles. Également porte- monnaies électroniques chez les commerçants, elles sont utilisées par près de neuf passagers sur dix dans la capitale. Le dévelop-pement de telles cartes, permet-tant au voyageur d’acheter un billet dématérialisé valable sur l’ensemble de son parcours, fait partie des trente-quatre plans de la Nouvelle France industrielle, validés début juillet par l’ex-mi-nistre du Redressement produc-tif, arnaud montebourg.

Julie chabanas

Japon

De la technologie dans les chemins de ferDétecteurs de présence sur les passages à niveau, informations transmises au train par le rail, cartes à puce sans contact : le ferroviaire japonais ne faillit pas à la réputation du pays en matière technologique.

lancement d’une cité portuaireLe président chinois, Xi Jinping, est arrivé

mardi 16 septembre au Sri Lanka pour le lance-ment de la construction d’une ville portuaire de 1,4 milliard de dollars financée par Pékin, signe de son influence grandissante en Asie du Sud. La Chine cherche à renforcer sa présence dans l’océan indien, avec le Sri Lanka comme point de passage obligé sur l’une des routes maritimes les plus fréquentées du monde. La Chine est déjà le premier investisseur au Sri Lanka où elle a fi-nancé un port en eaux profondes et un aéroport international. Xi Jinping a inauguré hier le chan-tier de construction de la nouvelle ville portuaire, qui comportera en particulier le premier circuit de Formule 1 du pays et une luxueuse marina. Le président chinois a déclaré vouloir “renforcer les

échanges et la coopération avec Colombo dans le secteur maritime, les affaires, les infrastruc-tures, la défense le tourisme”, dans une tribune publiée dans le “Daily News”, quotidien d’État. Cette référence à la défense intervient en dépit de l’insistance des autorités sri-lankaises pour que les relations entre les deux pays s’inscrivent dans un cadre commercial plutôt que sécuritaire, ap-paremment pour ne pas froisser le voisin indien. “Nous sommes intéressés par les échanges com-merciaux, l’investissement et le tourisme”, a dit le ministre sri-lankais du Développement éco-nomique, basil rajapakse. “L’Inde s’intéresse aussi à la Chine, donc je ne vois rien qui pose problème dans le renforcement de nos liens avec eux”, a-t-il dit.

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16 - Semaine 39 - Septembre 2014

Bâle-Mulhouse

La Suisse refuse de céder à la FranceLe secrétaire d’État aux Affaires étran-

gères suisse, Yves Rossier, a informé les parlementaires bâlois des intentions de Berne de ne pas céder aux demandes fis-cales de la France sur l’aéroport de Bâle-Mulhouse, rapporte mardi 16 septembre la “Basler Zeitung”. Le Département fédéral des affaires étran-gères n’a aucune inten-tion de céder, ni même de négocier avec la France sur le dossier de l’aéro- port de Bâle-Mulhouse. Tel est en subs-tance le mes-sage d’Yves Rossier lors d’une rencontre avec les parlementaires des deux demi-cantons de Bâle, lundi 15 septembre à Berne, selon la “Basler Zeitung”. Paris a en effet informé la Confédération en juillet qu’elle allait ap-pliquer la fiscalité française sur la zone suisse de l’aéroport de Bâle à partir de 2015. La réaction a été vive, non seule-ment de la part des salariés et des entre-prises de la zone suisse de cet aéroport situé sur le territoire français, qui ont ra-pidement compris que l’avenir écono-mique de l’aéroport binational était mis

en danger, mais aussi des élus alsaciens, d’autant que l’Euroairport est le deuxième employeur du Haut-Rhin. Dans sa lettre de réponse aux autorités françaises, la BaZ indique que la Confédération a voulu adopter une position extrême, refusant de négocier. D’après Yves Rossier, le droit

fiscal fran-çais laisse s u f f i s a m -ment de marge de manœuvre pour per-mettre une s o l u t i o n particulière à l’aéroport. Berne tient surtout à montrer à Paris que la France nuit

à ses propres intérêts à long terme si elle cherche à augmenter à court terme les recettes fiscales de l’aéroport. D’après la BaZ, les parlementaires suisses veulent également prendre l’initiative et agir sur différents fronts, par exemple au Conseil de l’Europe. L’Euroairport a la particula-rité d’être installé sur le sol français tout en permettant l’application du droit fiscal suisse pour les entreprises. Cette excep-tion fiscale est une source récurrente de malentendus et de négociations compli-quées entre les deux pays.

MouvementsJérôme giraud vient de prendre la

direction des ports de Toulon et de sa rade. Il a quitté le Grand Port maritime de Marseille (GPMM), où il occupait les fonc-tions de chef du département développe-ment des projets et filières, pour rejoindre les équipes de la CCI du Var. À 39 ans, Il succède à Yannick Casteur à la tête de la direction des ports de la CCI du Var. “À la barre des ports de commerce de Toulon, La Seyne et Brégaillon, ainsi que des cinq ports de plaisance de la rade et du port du Niel dans la presqu’île de Giens, je vais avoir de quoi booster le développement économique et touris-tique du territoire varois et de sa région”, déclare Jérôme Giraud. “Le but n’est pas de rentrer dans une concurrence effrénée entre les ports de Toulon et de Marseille, mais bien d’affirmer la complémentarité de ces places portuaires. Il y a de la place en Méditerranée pour plusieurs ports de croisière et passager de rang mondial. Toulon et Marseille doivent être de ceux-là. Quant à l’activité fret, le positionne-ment de port de niche et de spécialités des installations de Brégaillon vient com-pléter l’ambition d’un port dédié à la mas-sification sur Marseille Fos”, a-t-il affirmé.

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Le président de la CGPME, Jean-François Roubaud, a annoncé mer-credi 17 septembre au comité directeur de l’organisation patronale qu’il ne bri-guerait pas un nouveau mandat, son successeur sera désigné en janvier 2015. À la tête de la Confédération gé-nérale des petites et moyennes entre-prises depuis treize ans, Jean-François Roubaud a évoqué “des raisons per-sonnelles”, et souhaité “un renouvel-lement”, un président “plus jeune”. Il a indiqué “ne pas vouloir faire le mandat de trop”, rapporte encore la CGPME. Son mandat de cinq ans court jusqu’au 20 janvier et des élections sont convo-quées le 21 janvier. Toute personne membre de la CGPME et présentée par un fédération adhérente ou une union territoriale peut se présenter.

Frets maritimes

Les vracs secs se replientLes vracs secs ont reculé la semaine dernière, de même que les frets pétroliers, no-

tamment en raison de l’abondance de navires sur le marché.Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 19 septembre à 1.075 points, au plus bas

depuis trois semaines, contre 1.181 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 2.112 points, un plus bas depuis mi-août, contre 2.546 points le vendredi précédent. “Il est difficile de dire quelque chose de positif sur le marché des capesize”, ont reconnu les analystes du courtier maritime Braemar ACM, pointant notamment le manque de demande sur la route entre la côte Ouest de l’Australie et la Chine. Pour ce qui est du marché des panamax, “les échanges dans l’Atlantique ont été plutôt actifs, avec des volumes raisonnables. Malgré cela, les tarifs ont reculé, simplement parce qu’il y a trop de navires”, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé vendredi 19 septembre à 814 points, son plus bas depuis trois semaines, contre 875 points une semaine auparavant.

De leur côté, les frets pétroliers ont reculé la semaine dernière, tout particulièrement ceux pour le transport de pétrole brut. “Ce fut une semaine sans grand élan pour les VLCC”, ont noté les analystes de Fearnleys, pointant notamment un nombre grandis-sant de navires sans cargaison dans le Golfe persique. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 19 septembre à 612 points – au plus bas depuis début no-vembre 2013 – contre 640 points la semaine précédente. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 552 points vendredi 19 septembre, contre 560 points sept jours auparavant.

EnquêtesLa Commission européenne a an-

noncé mardi 16 septembre l’ouver-ture de deux enquêtes pour détermi-ner si les aides publiques reçues par les entreprises françaises en difficulté FagorBrandt (électroménager) et Mory-Ducros (transporteur) respectent les règles européennes de la concurrence. “La Commission européenne a ouvert deux enquêtes approfondies distinctes afin de déterminer si des prêts et autres mesures consenties par la France en faveur de FagorBrandt et Mory-Ducros sont compatibles avec les règles de l’UE sur les aides d’État”, a indiqué la Commission.

Ebola“Si le virus Ebola continue de se pro-

pager dans les trois pays les plus dure-ment affectés, son impact économique pourrait être multiplié par huit, infligeant un choc catastrophique à des États déjà fragiles”, indique un rapport de la Banque mondiale (BM). Selon les calculs de la BM, le produit intérieur brut cumulé du Liberia, de Guinée et de la Sierra Leone pourrait être amputé de 359 millions de dollars en 2014 et de 809 millions en 2015 si l’épidémie n’est pas contenue.

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Le 5e forum biennal Plastipolis se déroulera les 1er et 2 octobre, à l’espace Tête d’or de Lyon-Villeurbanne. Il sera axé sur l’innovation, l’inter-national et la préparation de l’avenir en dépit d’un présent parfois morose pour cette branche d’activité pourtant omniprésente dans notre vie, riche de potentiels et dont Rhône-Alpes est un leader. La région compte 1.500 entreprises de plasturgie et 40.000 emplois directs et indi-rects. Une entreprise sur deux de la plasturgie en France se trouve en Rhône-Alpes, première région plasturgiste devant les Pays de la Loire et le Nord-Pas-de-Calais, et particulièrement dans l’Ain (40 %), dans la “plastics vallée” où le pôle de compétitivité a son siège. Les produits en ma-tière plastique et en composites concernent tous les secteurs de pointe dont l’aéronautique, l’auto- mobile, les transports, le bâtiment, l’énergie, la

santé, le packaging… Malgré une économie qui patine, des taux de marge dégradés, du “stop & go” déstabilisant, une concurrence âpre, les dirigeants d’entreprises tentent de rester confiants. Et deux tiers des plastur-gistes prévoient même d’investir d’ici fin 2014, mais surtout en machines perfor-mantes, ce qui ne va pas toujours dans une direction favorable à l’emploi. Le forum s’allie avec “Plastics Meetings” qui se dé-roulera le 30 septembre et le 1er octobre, à l’espace Tête d’or. Créé en 2005, le pôle de compétitivité Plastipolis, actuellement présidé par Daniel goujon, président de Plastiques RG, compte 405 adhérents dont 250 PME exportatrices pour près de la moitié d’entre elles.

Annick BÉROUD

5e forum Plastipolis en octobre à Lyon

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AgendasL’ENSM accueille à Marseille les

xviie journées de médecine des gens de mer sur son site de la Pointe-Rouge. Elle a retenu pour thème les “risques sanitaires des travaux maritimes”. Ces journées auront lieu dans le cadre des Journées de médecine maritime, l’après-midi du jeudi 25 septembre et le matin du vendredi 26 septembre 2014. Trois grands thèmes ont été retenus par les organisateurs. Il sera question de la prévention et de la gestion des urgences sanitaires, des enjeux de la grossesse en mer pour les femmes marins et, enfin, des aspects psycho- sociaux du travail maritime. Ces jour-nées sont destinées aux acteurs du monde maritime. Selon l’ENSM, elles sont placées sous le cadre de l’inter-disciplinarité avec des intervenants er-gonomes, psychologues, chercheurs en sciences cognitives, officiers de la marine marchande, infirmiers en santé au travail ou médecins. Information : 01.40.81.39.6 ou Ssgm.Dam.Dgitm@developpement-durable.gouv.fr

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À Marseille, le B’Lading Club renoue ce mois-ci avec ses dîners-débats men-suels. L’association de la communauté portuaire du port phocéen se penche le jeudi 25 septembre sur la desserte de l’hinterland et le report modal. Pour ce faire, elle a invité Remy Crochet, le di-recteur des activités ferroviaires et flu-viales de Greenmodal, filiale du groupe CMA CGM. Rendez-vous est pris au restaurant Côté Palmiers, 7, avenue André-Roussin, 13016 Marseille.

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Le Cluster Paca Logistique (CPL) or-ganise le 9 octobre 2014 à Marseille une rencontre sur le thème de “la logistique urbaine”. Intitulée “Un secteur d’avenir”, cette journée d’information se déroulera de 8 h 45 à 16 heures dans les locaux du Palais de la Bourse. La rencontre se di-visera en deux grandes parties. La pre-mière sera consacrée à “l’avenir et à la complexité de la logistique urbaine”. La seconde abordera le sujet sous l’angle de “la promotion des outils et des solu-tions d’aide au recrutement”.Tél. : 04 91 39 34 18 - e-mail : e.moesch@cluster-paca-logistique.com

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Le quatrième forum de l’Union ma-ritime pour la Méditerranée (UMM) se tient cette année les 23 et 24 octobre à Marseille dans les locaux de l’Hôtel de région. Intitulé “Les Partenariats en Méditerranée : un avenir partagé”, le forum des professionnels portuaires méditerranéens comptera cette année les portuaires turcs qui ont rejoint les membres de l’UMM. Parmi les inter-ventions au programme de cette ren-contre annuelle, figurent celle sur “les partenariats portuaires”, animée par Christine Cabau Woehrel, présidente du directoire du Grand Port maritime de Marseille, celle de Jean-Claude Tourret, directeur de l’Avitem, sur le partenariat pour le futur du port d’Aka-ba, ou encore celle de Mustapha El Khayat, président de l’Amlog, sur les métiers de la réparation navale. Les organisateurs de l’UMM attendent cette année quelque 250 participants.