Le changement d’aujourd’hui…. Un choix décisif pour le CTTP.

Editorial

La lettre du cttpN° 15 - Novembre 2013

Bulletin Trimestriel de l’Organisme National

de Contrôle Technique des Travaux Publics

La capacité à passer rapidement de la décision à l’obtention des résultats devient un avan-tage concurrentiel de plus en plus important pour les organisations en mouvements. La capacité à changer vite et bien est un des actifs essentiels de l’organisation au même titre que ses fonds propres, ses marques et la fidélité de ses partenaires. On voit d’ail-leurs se dessiner une coupure de plus en plus marquée entre les organisations dont les dirigeants et les collaborateurs ont intégré le changement dans leurs pratiques habituelles et les organisations pour lesquelles un proces-sus de changement demeure un évènement inhabituel et traumatisant. Les premières anticipent les évolutions et réagissent vite aux transformations de leur environnement, qu’elles exploitent pour se renforcer, tandis que les secondes subissent le changement et tendent à retarder l’engagement des actions nécessaires.Les causes du changement peuvent être re-parties entre les causes externes et les causes internes : Les causes externes correspondent à des changements qui sont provoqués par des élé-ments extérieurs à l’entité qui va changer.Il s’agit donc généralement d’éléments qui constituent l’environnement de l’organisa-tion, tel que les partenaires, les concurrents, les innovations technologiques, l’évolution des modes de vie, Cela peut également être des éléments internes à l’organisation et ex-ternes à l’entité regardée.

Les causes internes, quant à elles, corres-pondent à des changements induits par l’organisation : volonté de développement et vision du dirigeant essentiellement>>.

L’ayant clairement affiché dans l’exposé des motifs de son statut, de son plan stratégique de développement, de son projet d’unité de recherche, le CTTP très attentif à son rôle d’outil stratégique pour l’action publique, opte, aujourd’hui, pour le changement d’au-jourd’hui. Mieux encore, il s’engage désormais dans sa démarche sociétale à accompagner le changement ...

M. Abdelbaki LOUAHDI Directeur Général du cttp

D es cadres estimables, courageux

et res- p e c t u e u x du CTTP, très attachés aux grands change-ments annoncés pour l’organisme, ont effi-

cacement actionné leur curiosité intellectuelle à la recherche du bien fondé des actions engagées par

leur direction générale, l’un sur l’approche COSO de contrôle interne, l’autre sur la GPEC…etc.De là, beaucoup de témoignages confortant notre démarche, nous ont été rapportés et même encouragé à se maintenir en dépit de toute résistance au change-ment.L’action la plus marquante fut le feedback d’un élément brillant, engagé et convaincu.

Il se présente animé d’une volonté affichée, muni d’un extrait de l’une des appréciables éditions de la série DUNOD ayant attiré son aimable attention, constituant ainsi pour lui un document probant pour une meilleure sensibilisation de tous et une bonne fois pour toutes, à la bonne cause < INTEGRER LE CHANNGEMENT> Lisons :

<< Le changement demeure une des préoccupations majeures des organisations. Auparavant, le changement était généralement syno-nyme de restructuration et de remise à niveau du fonctionnement des organisations. C’était alors la grande époque de l’engineering et des réductions de couts. Aujourd’hui, le changement est associé aux vastes mouvements stratégiques des organisations : fusions et acquisitions, mise en place d’alliances

, développement de nouvelles activités, recen-trage sur les métiers de base, mondialisation

des activités … face à une demande de plus en plus vive et à un environnement en per-

pétuelle évolution les organisations sont contraintes de se remettre en cause.

Le succès de ces mouvements straté-giques dépend beaucoup de lar-

pidité et de l’efficacité avec les-quelles ils sont effectués. Or il

est plus difficile d’atteindre le but que de le fixer.

Responsable de la Publication

M. Abdelbaki LOUAHDI Directeur Général

Coordination & Prise de Photos

M. Med Elhadi STIHI

Comité de lecture

Mme Saliha DIB

Mme Aicha MALOUADJMI

M. Abdennour BOUDJENOUN

M. khelil DEKALI

Infographe

Melle Nabila BENHOCINE

Sommaire

Editorial

Activités du Ministre

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Adresse

04, Chemins de Kouba

BP 206 kouba - Alger.

Tèl.: +213 (0) 21 28 44 32 à 35

et 28 43 81 à 84

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E-mail : cttp@cttp.dz

Site web : www.cttp.dz

Un outil stratégique pour

l’action publique

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tre À l’occasion du regroupement national

des directeurs des travaux publics des wilayas et des chefs d’entreprises pu-

bliques tenue le 22 Octobre 2013 à l’hôtel Riadh de Sidi Fredj, portant sur l’évaluation du bilan du précédent quinquennat 2005-2009 et sur la situation du programme quinquennal 2010-2014. Un bilan de l’état des entreprises natio-nales a également été dressé, ainsi que ce-lui des bureaux d’études et laboratoires.

M. Farouk CHIALI, Le ministre a déclaré que « le programme quinquennal 2010-2014 auquel l’Etat a consacré une enveloppe financière de 1.800 milliards de dinars, serait au stade de déve-loppement et de modernisation au cours duquel la priorité sera accordée aux compétences et po-tentialités nationales. » Il a précisé entre autres, que 1.000 milliards de dinars ont été consommés aujourd’hui et qu’il reste encore 800 milliards de ce budget. Le ministre trouve que c’est un « exploit » vu que les projets du secteur des travaux publics demandent des coûts énormes. Aussi, selon lui, « afin d’arriver à un développement durable dans le secteur des travaux publics, l’Etat doit recourir à ses propres ressources pour la concrétisation des projets du secteur, tout en utilisant l’expérience acquise durant ces dernières années », a déclaré

M. Chiali qui a précisé que « les projets qui sont inclus dans le nouveaux programme quinquennal seront accomplis par des entreprises nationales. Il a fait savoir que le but tracé par le gouverne-ment est de donner du travail aux Algériens par le biais des petites entreprises qui vont boos-ter le travail et la main-d’œuvre algérienne. Dans ce contexte le ministre a mis l’ac-cent sur les ouvrages spécifiques qui en-gendrent des difficultés d’études et de réali-sations extrêmes, notamment les tunnels où l’Algérie enregistre des carences à ce niveau.

Le partenariat, pour le transfert de technologiesPour ce qui est du volet de la formation, le ministre à souligné que cet aspect est devenu indispensable et incontournable, au vu des grands projets inhérents à la construction de notre pays. A cet effet, il faut que nous ayons l’intelligence et l’expérience pour soulever le niveau des Algériens afin qu’ils puissent prendre en charge les projets d’importances.

« C’est à nous d’être suffisamment perspicaces, lucides et engagés pour arracher ce savoir. Je tiens à rassurer qu’en Algérie, on a suffisamment de capacités et de ressources humaines d’un très haut niveau qui permettent de prendre en charge tous nos projets », confirme le ministre. Pour ce qui est du taux de réalisation des projets du quinquennat 2010-2014, le ministre a certifié que 90% des projets sont déjà ou en cours de réalisation. Pour ce qui est des délais de réalisation de ces pro-jets, le ministre a appelé au respect des dates fixées. « Si un projet demande 5 ans de réalisation il faut qu’il se réalise dans cette durée, ni avant, pour ne pas bâcler le travail, ni après, pour ne pas nuire aux attentes du citoyen et aux dépenses de l’Etat », pré-cise M. Chiali.

Il a ajouté que dorénavant, les appels d’offres vont être publiés sur le site du ministère en même temps que leurs publications sur les journaux.

Bilan du quinquennat 2005-2009

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Visite de travail dans les wilayas de Bejaia et Jijel

M onsieur CHIALI Farouk, Ministre des Travaux Publics a effectué les 07 et 08 Octobre 2013 une visite de travail dans les wilayas respectives de

Bejaia et Jijel, afin de s’enquérir de l’état d’avancement des projets inscrits à leur indicatif.

A ce titre, Monsieur le Ministre des travaux Publics à l’is-sue des présentations et des explications qui lui ont été données, après chaque point inscrit au programme, a fait part d’un certain nombre d’instructions et de recomman-dations visant à accélérer la cadence des travaux , au res-pect des engagements des entreprises et à l’achèvement. Par ailleurs, l’accent a été mis de nouveau de sa visite à la

wilaya de jijel, sur l’importance du projet devant relier le port de djendjen à l’autorité est-ouest, à hauteur de l’échangeur de la ville d’el Eulma par dynamisation des travaux.

Ce projet a-t-on indiqué, permettra, notamment d’assurer une exploitation du port de djendjen, de sou-lager les autres ports (Alger, Annaba, Skikda et Bejaia) par l’ouverture d’un nouvel itinéraire vers le sud de pays avec un raccordement à l’autoroute est-ouest, tout en accélérant le développement économiques des wilayas de Jijel, Sétif et Mila.

Visite de travail et d’inspection à la wilaya de Médéa

M onsieur CHIALI Farouk, a effectué le Jeudi 10 Octobre 2013, une visite de travail dans la wilaya de Médéa consacrée dans sa grande partie à l’examen de l’état

d’avancement du projet stratégique du dédoublement de la RN01 entre Chiffa et Boughezoul.

Monsieur le Ministre, après avoir pris connaissance des diffé-rents programmes inscrits à l’indicatif de la wilaya et de l’orga-nisation des actions d’intervention sur le réseau routier, a tenu à féliciter les services de la DTP ainsi que les autorités locales

pour les efforts fournis et le professionnalisme constaté dans le développement et l’entretien des infras-tructures routières, notamment durant la période hivernale.

A l’issue de l’inspection des trois tronçons du projet de dédoublement de la RN 01 entre Chiffa et Boughzoul, Monsieur le Ministre des travaux publics a déclaréqu’à l’avenir aucun projet de travaux ne sera lancé sans la maturation des études compte tenu de l’incidence négative des insuffisances des études sur les travaux.

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Visite de travail et d’inspection dans la wilaya de Bouira

M onsieur CHIALI Farouk, a effectué le Dimanche 13 Octobre 2013, une visite de travail dans la wilaya de Bouira, afin d’examiner l’état d’avan-

cement des travaux du projet de mise à niveau de l’Auto-route est/ouest sur 33 km entre Bouira et Lakhdaria, ainsi que les travaux de confortement du glissement survenu au PK186.

Ayant constaté un rendement des travaux peu satisfai-sant et compte tenu de l’importance du trafic sur cet axe autoroutier, Monsieur le Ministre a donné des instruc-

tions fermes pour la prise en charge imminente des insuffisances constatées.

Visite inopinée au tronçon autoroutier Wilaya d'Ain Defla

M onsieur CHIALI Farouk, a effectué une visite inopinée lundi 14 octobre, la veille de l’Aïd, au niveau du tronçon autorou-tier qui traverse la wilaya d’Ain-Defla. M. Farouk Chiali s’est

enquis de visu des travaux de maintenance et de suppression des points noirs dans les deux sens du tronçon à hauteur des communes de Zeddine, Tiberkanine, Bourached et de Djellida.

Monsieur le Ministre a déclaré être en contact avec le Ministère des transports pour l’élaboration de textes d’applications pour la mise

en place de système de pesage qui sera contrôlé par les services de la gendarmerie nationale, afin d’évi-ter a l’avenir l’apparition de dégradations sur le côté droit de la chaussée.

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Visite du ministre à la wilaya de Batna

M onsieur CHIALI Farouk, a effectué le 27 Octobre 2013, une visite de travail dans la wilaya de Batna, afin de s’enquérir de l’état d’avancement des pro-

jets inscrits à son indicatif.

A l’issue des présentations et des explications qui lui ont été données, après chaque point inscrit au programme, Mon-sieur le Ministre des Travaux Publics, a instruit les entre-prises publiques et privées, chargées de la réalisation des projets, de renforcer les chantiers et d’accélérer la cadence des travaux pour pouvoir respecter leurs engagements.

En réponse aux préoccupations de Monsieur le Wali sur les équipements de l’entretien courant, Monsieur le Ministre a tenu à faire savoir qu’une importante opé-ration était en cours de lancement, pour la mécanisation des tâches de l’entretien courant, à travers l’acquisition de matériel spécifique pour le nettoyage et le désherbage du réseau routier, l’emploi partiel, etc..

Il a également informé les autorités de la wilaya de l’accord de principe pour l’inscription de l’opération relative à la réalisation de la liaison autoroutière en passant par Chel-ghoum El Aid, ainsi que la réalisation d’une nouvelle route reliant Batna à Merouana, en passant par Oum Errekha.

Après que les entreprises se soient engagées à terminer les travaux vers la mi Décembre, Monsieur le Ministre a an-noncé la décision d’effectuer une prochaine visite dans la wilaya, le 15 décembre 2013, pour inaugurer les deux projets de dédoublement de la RN75 et le renforcement de la RN77.

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p D epuis la der-nière décen-nie, La ges-

tion de patrimoine d’infrastructure a connu un essor considérable sur le plan politique ma-nagérial et de stra-tégie de développe-ment.Auparavant, l’Algé-

rie par l’intermédiaire de ces secteurs clés au déve-loppement économique : bâtiments, travaux pu-blics, hydrauliques, transports, industrie, etc. Était dans une phase de « construction » où il a fallu construire toutes les infrastructures nécessaires au développement économique : réseaux routiers, réseaux ferrés, réseaux électriques, centrales élec-triques, barrages, etc.Nous sommes maintenant dans une nouvelle ère où il s’agit de gérer l’entretien de ce patrimoine qui vieillit dans le temps et qui ne cesse de croitre. Cette gestion fait appel à des connaissances techniques avérées et des procédures qui rationalisent le recours systématique à l’inspection détaillée, l’entretien ou la réparation et à la budgétisation des travaux.Tous les acteurs des différents secteurs, s’ac-cordent aujourd’hui sur le principe des trois lo-giques mesure, évaluation, décision, qui repré-sente parfaitement le contexte multi acteurs, multicritères (propres à chaque domaine d’exper-tise et à chaque niveau fonctionnel de l’exploita-tion) et multirisques de la gestion de patrimoine.Cette vision sous ces trois logiques complémen-taires permet d’aider les gestionnaires dans la formalisation de stratégies de gestion durable.

La gestion de patrimoine d’infrastructure porte sur l’ensemble du réseau, et non pas sur un composant individuel (pont, tunnel, section de route, etc.), les

performances étant jugées à une autre échelle autre que celle des métiers usuels. A ce stade, le développement de techniques et de procédures pour résoudre le problème d’échelle, est un be-soin réel et imminent, conditionne le choix de la méthode d’évaluation de l’infrastructure routière (méthode globale).A cet effet, le ministère des travaux publics, s’est ré-solument engagé dans une démarche de dévelop-pement durable qui, a pour objectif de prendre en considération les dimensions social, économiques et environnementales de son activité.C’est dans ce cadre, qu’en 2009, a été mis au point un programme du secteur des travaux publics mettant en relief les objectifs stratégiques de la démarche sectorielle 2010-2014, portant sur la sauvegarde, modernisation et amélioration du niveau de service du réseau routier par des actions d’entretien et d’amélioration des condi-tions d’exploitation, la réalisation et le parachè-vement de l’Autoroute EST- OUEST, des Rocades et Pénétrantes et l’engagement du deuxième réseau structurant (Autoroute des hauts plateaux, laissons autoroutières entre les wilayas, les aéroports et les ports).La gestion de patrimoine d’infrastructure routière devient une des préoccupations majeures est constante de l’état, le caractère crucial pour main-tenir le niveau de performances élevé à accep-table d’infrastructure routière vieillissante, dont il convient si possible de prolonger la durée d’utili-sation répond parfaitement au souci de dévelop-pement durable, par l’économie de ressources qui en découle.Dans un contexte de concurrence économique forte et de limitation des dépenses publiques, il est in-dispensable pour les gestionnaires de super-viser et évaluer en permanence l’état de santé de l’infrastructure afin de programmer les opérations nécessaires d’entretien, d’amélioration ou de mises à niveau.

VERS UN SYSTÈME D’AIDE À LA DÉCISION POUR LA GES-TION DE PATRIMOINE D’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE

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L a mise en place des modèles théoriques et numériques pour évaluer, suivre et prédire

les performances à long terme des ouvrages et composants (ponts, tunnels, chaussées, réseaux d’eau et d’assainissement…) soumis au vieillis-sement et à la détérioration, s’avère plus que né-cessaire et un passage incontournable, à l’effet d’optimiser leurs budgets d’une manière glo-bale sur l’ensemble du patrimoine technique et de son environnement tout en limitant les risques pour les usagers et pour l’environnement.

En effet, les informations liées à l’environ-nement de l’infrastructure routière sont très importantes pour la gestion du réseau rou-tier, les zones d’accumulations d’accidents peuvent modifier l’appréciation des données lors d’une évaluation en urgence ou en priorité.De ce fait, il est nécessaire d’améliorer la base de connaissance du système en matière de risques dans les zones de part et d’autre de l’emprise routière, susceptibles d’être à l’origine d’événements dange-reux sur la route (les inon-dations, glissements, fluages, chutes de blocs, éboulements, coulées de boues et séismes).

Ainsi, l’optimisation de la gestion de l’entretien routier suppose une connaissance des lois d’évolu-tions qui orientent les modèles de comportements et permettent l’élaboration des indicateurs de per-formances de patrimoine routier et ouvrages d’art (tunnels, murs de soutènements, ponts, monu-ments, etc).

La préoccupation centrale dans la gestion du patrimoine reste en effet celle des données. Les gestionnaires sont confrontés à de grandes quan-tités d’information dont ils doivent extraire les connaissances utiles à une stratégie de gestion efficace, la dispersion des données et la multipli-cité des intervenants dans la gestion du patri-moine rendent la situation complexe. Face à un environnement incertain, la maîtrise de la com-plexité est affaire de bonne organisation collective.Il demeure entendu que, toute stratégie de gestion,

repose nécessairement sur un ensemble d’informa-tions sur la situation décisionnelle, la disponibilité, l’organisation, l’échange, le traitement, la fiabilité et l’interprétation de cette information sont autant de dimensions qui, dans certain nombre de situa-tions complexes, remettent largement en cause les modèles d’optimisation de la recherche opération-nelle, tel que les situations de crises ou de démaî-trises qui ne sont pas en fait mathématisables.

A cet égard le recours à l’informatique pour amé-liorer le processus décisionnel en ce qui concerne la maintenance préventive et la gestion opti-misée de patrimoine d’infrastructure routière est d’une importance capitale ou les systèmes d’aides les plus pertinents doivent être identifiés.

La part faite au traitement de l’information à stocker constitue le cœur de l’aide à la décision.Le caractère multidimensionnel de l’espace d’analyse pour programmer une opération nous conduit naturellement à nous intéresser aux ou-tils du multicritère, tout comme la masse consé-quente d’informations utiles à la décision nous entraîne nécessairement vers des outils de traite-ment de l’information performant avec des fonc-tionnalités avancées, conduisant vers un système d’aide à la décision destiné à optimiser la main-tenance préventive de l’infrastructure routière ; il est donc essentiel de mettre l’accent sur la capa-cité de l’outil informatique à mettre en place. Cela signifie qu’au-delà de la conception logi-cielle, il est fortement impératif de définir les for-malismes mathématiques adéquats qui vont sou-tenir les tâches d’évaluation, de justification et de planification des interventions sur le réseau. Une grande attention doit être aussi portée à l’implication des acteurs de l’exploitation dans l’élaboration des modèles et leur paramétrage.

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C omme première phase, nous nous intéressons à la mise en œuvre de système

de gestion de base de données qui est une opération très déli-cate et constitue le premier pas vers le système d’aide à la déci-sion orienté entretien du réseau routier national, nécessitant :

1. La mise en place d’une base de données, permettant de dé-finir les paramètres explicatifs pour chaque section avec son historique. 2. Le choix de méthodes d’ana-lyse statistique permettant le traitement efficace de l’informa-tion. (Régression directe, Régression indirecte, Méthode des classes, Méthode des lois de survie)3. l’application, se fait en trois phases :

a- identification des lois d’évo-lution; b- fixation des paramètres des lois d’impact des travaux ; c- application des lois d’évolu-tion et des lois d’impact des tra-vaux.

En deuxième phase, nous nous intéresserons à la mise en place des outils de traitement de l’in-formation et d’aides à la déci-sion, fondées sur une volonté de transparence dans les décisions dans un contexte multi acteurs et multicritères, et ce afin, d’évi-ter les risques majeurs induits.

L’idée qui se dégage à ce niveau vise la mise en place d’un outil performant pour superviser le processus de gestion du patri-moine dans sa globalité à l’effet d’estimer la dynamique d’évolu-tion de dégradation et autres lois de vieillissement. En effet, l’échec ou le succès de la politique d’en-tretien à long terme dépend de la fiabilité des lois d’évolutions intégrées au système.

En l’état actuel des choses, le pro-cessus de gestion de patrimoine d’infrastructure routière telle qu’elle est peut être considérée comme un processus systéma-tique d’entretien du patrimoine physique, le sys-tème d’aide à la décision pour la gestion pré-ventive et optimisée doit four-nir en revanche une approche

plus organisée et plus souple du processus de prise des décisions nécessaires pour répondre aux attentes du public (sécurité et confort des usagers).

C’est pourquoi, l’établissement CTTP, s’est inscrit dans le pro-gramme P3A-II qui, est un outil d’appui aux administrations concernées dans la mise en œuvre de l’AA promouvant la coopération économique de l’Algérie avec l’UE, et ce, dans le cadre des objectifs définis par la déclaration de Barcelone.

Dans ce cadre une fiche de pro-jet de jumelage pour l’accom-pagnement du CTTP à la mise en place des systèmes d’aides à la décision pour la gestion de l’entretien du réseau routier et des ouvrages d’art, a été élaboré par l’UGP, en étroite collabora-tion avec les experts de l’établis-sement CTTP, afin de bénéfi-cier des avantages de l’expertise étrangère en la matière.

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Abdennour BOUDJENOUNIngénieur d’état en Travaux Publics

Assistant du Directeur Général chargé de l’audit interne

Chef de projet jumelage

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Introduction - cadre stratégique :

L ’AA (accord d’association) constitue le cadre juridique régissant les relations entre les parties en matière économique, com-

merciale, politique, sociale et culturelle, a don-né naissance au programme P3A qui vise à :

faciliter la réussite dupartenariat entre l'Algérie et l'Union Européenne ; renforcer le processus de mise en œuvre de l'AA.

Le P3A est un outil d’appui aux administrations concernées dans la mise en œuvre de l’AA pro-mouvant la coopération éco nomique de l’Algérie avec l’UE notamment par des actions de soutien au développement économique et social durable dans le cadre des objectifs définis par la déclara-tion de Barcelone.Ses domaines d’intervention comprennent :

des appuis directs aux administra-tions chargées de la mise en œuvre de l'AA ; la mise en place d’une structure organisationnelle du Programme ; une information continue des ac-teurs directement ou indirectement impliqués et du public sur les impli-cations de la mise en œuvre du P3A.A ce titre, également, parmi les domaines prioritaires définis dans la Feuille de Route de l’AA, il est souligné que la coopération cou-vrira l’appui au développement du secteur des transports basé sur la sécurité et la sûreté, ainsi que sur le développement des infrastructures.

Dans le cadre du programme P3a II-2011 et à la de-mande du ministère des Travaux Publics (MTP) par l’intermédiaire de l’établissement CTTP, un projet de jumelage portant sur la gestion de l’entretien de l’infrastructure routière, autoroutière et aéro-portuaire a été mis en place en étroite collabora-tion avec l’UGP (unité de gestion de programme, rattachée au ministère du commerce Algérien, dédiée à la coordination et à la gestion des opéra-tions de jumelage et TAIEX).Les projets de jumelages, sont des projets financés par la commission européenne, qui sont orientés objectifs institutionnels limités et bien définis. L’at-teinte des objectifs (résultats) est obligatoire.

A ce niveau, la contribution du partenaire béné-ficiaire se limite à la mise à disposition des res-sources humaines et des locaux à usage de bureau et de salles de formations.

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De Gauche à Droite : Les Experts UGP, Le Directeur Général du cttp, Le Chef de Projet Jumelage, Le Consultant Homologue, L'équipe Jumelage.

Abdennour BOUDJENOUNIngénieur d’état en Travaux Publics

Assistant du Directeur Général chargé de l’audit interne

Chef de projet jumelage

PROJET DE JUMELAGE DU CTTP

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Justification du projet de jumelage

L e projet de jumelage envisagé dans le cadre du P3a II en appui du CTTP s’inscrit dans la démarche nationale d’amélioration et de

mise en place d’une politique d’entretien routière optimisée et de systèmes d’aide à la décision. L’impact économique engendré sera consé-quent, de par l’aide apportée par le jumelage.

L’objectif visé à travers ce projet de jumelage est de répondre aux exigences des indicateurs stra-tégiques de la démarche du secteur des travaux publics affichés en 2009, qui se résument en :

La sauvegarde du réseau routier et son adap-tation aux conditions de transport et de sécurité. L’amélioration du niveau de service du réseau routier par des actions d’entretien et d’améliora-tion des conditions d’exploitations.

Cette démarche permet de calibrer et de ren-forcer le réseau existant, de créer de nouvelles voies et de dévier les grandes agglomérations.Le secteur des travaux public dispose actuel-lement d’un patrimoine dont la structure et le niveau de service sont homogènes sur pratique-ment l’ensemble du territoire national. Il ambi-tionne la mise en place d’un system d’information très performant à même de garantir la gestion rationnel du réseau routier et en temps réel.Face à l’incertain, toute stratégie d’entretien en particulier repose nécessairement sur un ensemble d’informations sur la situation décisionnelle qui, dans certaines situations complexes à très com-plexes, remettent largement en cause les modèles d’optimisation de la recherche opérationnelle.Tous les systèmes d’informations, quel que soit leurs degrés de performances et de fiabilités, demeurent entachés de risques liés au management de l’in-formation et du système d’information associé. Au point que l’on parle de la société du risque lié à la gestion de l’information, l’importance croissante de la notion de risque dans la sphère

sociétale, exige de nous aujourd’hui une atten-tion particulière à la justification des activités à risque et à la gestion du risque dans les activi-tés de management et de gestion stratégiques.

Chaque année, des actions spécifiques sont entre-prises ou reconduites pour inscrire le réseau routier et autoroutier dans la logique du développement durable. Dans ce contexte la maintenance et la ges-tion de patrimoine sont devenues des enjeux impor-tants des autorités et le concept de management des risques y est assimilé à la notion de décision, qui est un processus d’interaction entre le décideur et les parties prenantes, d’où l’idée de formaliser les processus décisionnels afférents à la gestion du pa-trimoine (estimation de l’urgence, priorité des opé-rations de maintenance, amélioration et entretien).

En revanche, l’importance, la qualité et l’homogé-néité des informations afférentes au réseau routier et autoroutier constituent le support essentiel des systèmes de gestions de bases de données, donc, il est question de mettre en place des méthodes globales normalisées de gestion des infrastruc-tures à l’effet d’aider les gestionnaire dans l’éva-luation de l’état de leur patrimoine et dans la programmation des opérations d’entretien res-pectant la logique cout/ performance rationna-lisée, toujours dans la triptyque (mesure, évalua-tion, décision). C'est dans ce cadre que s'inscrit ce projet de jumelage qui constitue une ligne directrice des stratégies d'entretien des chaussées.

L’objectif attendu après l’achèvement du projet, est de définir les formalismes mathématiques adéquats permettant de soutenir les taches d’éva-luations, de justification et de planification des interventions sur le réseau dans un contexte multi-risques, multicritères et multi acteurs, qui fera l’objet d’un axe de développement et de recherche dans l’unité de recherche que souhaite créer le CTTP.

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Présentation du projet

L e projet de jumelage s’articule sur 6 théma-tiques, comprenant :

La banque de données routières et le système d’aide à la gestion de l’entretien routier. La banque de données des ouvrages d’art et le système d’aide à la gestion. Le système de comptage et le système de pesage des camions. diagnostic du réseau routier à fort trafic mise en place des contrôles, des règles d’amé-nagement et les équipements routiers. Un dispositif de contrôle des infrastructures aéroportuaires est mis en œuvre selon les stan-dards internationauxConfirmées et traduites en termes de résultats obligatoires :

Résultat 1 :

mise en place d’une banque de données rou-tières ; mise en œuvre d’un système d’aide à la ges-tion du réseau routier ; diagnostic des sections fortement dégradées; généralisation du système d’aide à la gestion de l’entretien routier ;

Résultat 2 :

mise en place de la banque de données des ouvrages d’art sur un panel d’ouvrages représentatifs. mise en œuvre du système d’aide à la gestion des ouvrages d’Art ; diagnostic de l’état des ouvrages d’art et défi-nition des travaux à engager ; Evaluer la charge portante des anciens ou-vrages d’art (parmi les 50 OA) ;

Résultat 3 :

généralisation du système comptage ; l’élaboration d’un système de pesage des camions ;

Résultat 4 :

Renforcer les compétences du CTTP en ma-tière de diagnostic du réseau à fort trafic ; Renforcer les compétences en matière d’inves-tigations et d’interprétation des résultats d’essais ; Développer la recherche technologique ;

Résultat 5 :

Renforcer les compétences du CTTP en ma-tière d’audit de sécurité ; Développer les capacités en matière d’aména-gement aux abords des routes ; Améliorer la qualité et la pérennité des équi-pements dans le temps ;

Résultat 6 :

Soutenir les contrôles du CTTP en matière d’infrastructures aéroportuaires ; Accompagner la mise en œuvre des normes de sécurité aéronautiques ; Aider à la mise en place d’un dispositif de contrôle et d’homologation des produits utilisés pour les pistes d’aéroports ; Pour les ressources nécessaires aux résultats 1 et 2 : la première intitulée « la banque de don-nées routières et le système d’aide à la gestion de l’entretien routier » se subdivise en 5 activités pour un total de 205 J/H. la seconde composante « la banque de données des ouvrages d’art, et le système d’aide à la gestion » est composée de 6 activités pour un total de 250 J/H.

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C ompte tenu des ressources nécessaires pour la réalisation des 6 résultats cités ci-dessus (soit : 960 hommes-jours, pour un montant de 2,2 Millions d’Euros à réaliser en 36 mois), et des capacités d’ab-

sorptions de l’établissement CTTP, Il a été jugé nécessaire de scinder le projet initial portant sur 6 théma-tiques en deux projets comportant chacun trois composantes.

Le 1er projet porte sur les trois premiers résultats (R1, R2, R3), a pour objectif spécifique d’accompa-gner la mise en place des systèmes d’aide à la décision pour la gestion du réseau routier et des ouvrages d’art.Nécessite la mobilisation de 545 hommes-jour constitués principalement d’experts émanant des cen-tres techniques internationaux, pour un montant dépassant les 1,5 millions d’Euros avec une durée de réalisation de 24 mois.

Le 2ième projet de jumelage porte sur les trois derniers résultats (R4, R5, R6), a pour objectif spécifique de contribuer à la mise en place des techniques d’aménagement et d’homologation liées à l’amélioration des performances routières et aéroportuaires.

Il requiert la mobilisation de 465 hommes-jour, avec des ressources humaines à mobiliser qui re-lèvent plus particulièrement de laboratoires, pour un montant près de 1,3 M. Euros avec une durée de réalisation de 18 mois.

Il est à noter que les moyens ont été évalués sur la base :

d’un rythme permettant d’acquérir les techniques nécessaires pour qu’ensuite, le bénéficiaire (l’éta-blissement CTTP) puisse généraliser les tâches à l’ensemble du réseau ;

d’une méthodologie de réalisation conforme aux règles de l’art, incluant entre autres la valida-tion de toutes les rubriques ;

d’une estimation moyenne des temps de déplacement nécessaires pour la visite des sections de routes-pilotes (un linéaire de 1500 KM), et surtout pour celle des OA (liste des 50 Ouvrages d’art, et emplacements non encore arrêtés).

La restitution finale du cadre logique des deux projets de jumelage cités plus haut, a été validée par le Directeur Général du CTTP. Le démarrage probable des deux projets débutera à partir du mois d’avril 2014.

Abdennour BOUDJENOUNIngénieur d’état en Travaux Publics

Assistant du Directeur Général chargé de l’audit interne

Chef de projet jumelage

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pS i je me permets de publier aujourd’hui un article sur cet important projet, c’est

parce que nous avons la convic-tion profonde qu’il constituera un atout incontestable pour le sec-teur des Travaux Publics. Il convient de rappeler ici que ce dernier, outre les programmes de mise à niveau, a également réalisé au cours de ces dernières années un ensemble d’ouvrages de grande envergure à travers le pays, ayant nécessité l’usage de technologies innovantes. Cepen-dant le recours aux méthodes et aux normes classiques paraît ina-dapté à ce contexte.Doté d’un potentiel humain et de laboratoires d’essais, l’Organisme National de Contrôle Tech-nique des Travaux Publics (CTTP) agit avec énergie à créer, confor-mément au décret exécutif n°99-257, une entité de recherche scientifique à vocation secto-rielle pour faire face à cette impasse. La mise en place d’une telle structure de recherche permettra certainement d’apporter une meilleure contribution au

développement de notre secteur, se traduisant sur le terrain par l’élaboration de documents tech-niques et de logiciels spécifiques.

Par ailleurs, il est à signaler qu’une première étape a été déjà concré-tisée : le Conseil d’Administration du CTTP a adopté à l’unanimité une résolution (n°9/2013) le 21 juillet 2013 sur la création de cette unité de recherche. La prochaine étape qui reste, afin de rendre celle-ci opérationnelle, consistera à établir un arrêté conjoint du mi-nistère de tutelle et du ministère chargé de la recherche, après avis du comité sectoriel permanent de recherche scientifique et de déve-loppement technologique des Travaux Publics.

En ce qui concerne les activi-tés de recherche de l’URTP, elles s’articuleront autour des do-

maines thématiques, se répar-tissant en deux divisions (voir organigramme ci-dessous). Pour cela, le CTTP mobilisera soixante dix ingénieurs permanents et dix chefs d’équipes de grade doctoral, intervenant comme chercheurs associés.

Pour assurer pleinement son rôle et marquer le début d’un proces-sus ambitieux, l’URTP se fixe des objectifs comme suit, à savoir :

Introduire la notion d’optimisa-tion des coûts de construction et de réalisation dans les infrastruc-tures ; Assurer la conservation du patri-moine existant et le maintien d’un bon niveau de service ; Améliorer la sécurité des usa-gers ; Valoriser l’utilisation des maté riaux locaux et recyclés ; Etablir des outils d’aide à la

gestion et à la décision ; Elaborer des mo-

dèles numérique ayant trait au

comporte-ment mé-canique des maté-riaux et

structures.

PROJET DE CRÉATION D’UNE UNITE DE RECHERCHE DES TRAVAUX PUBLICS (URTP), RATTACHÉE AU CTTP

Khelil DEKALI Chef de Département de

développement des connaissances

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Unité de recherche : URTP

Division 1Matériaux et structures

Division 2Exploitation et gestion du patrimoine

Axe1 : Matériaux de construction et environnement

Axe 1 : Instrumentation, mesure, métrologie

Axe 2 : Géotechnique Axe 2 : Circulation, mobilité, transport

Axe 3 : Chaussée Axe 3 : Gestion des infrastructures routière et portuaire

Axe 4 : Géométrie routière Axe 4 : Gestion de l’infrastructure maritime

Axe 5 : Ouvrage d’art Axe 5 : TIC des travaux publics

Organigramme. Domaines thématiques

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p L es glissements de terrain sont des phénomènes types de mouvement de terrain fréquents en Algérie. Ils affectent aussi bien les ouvrages routiers ou autoroutiers que les zones urbaines. Ils se produisent dans les matériaux

meubles ou dans des massifs rocheux fracturées ou altérés. Ces glissements af-fectent aussi les versants naturels des vallées, des bords de mer, des sites mon-tagneux, mais aussi les talus en déblais réalisés lors des terrasse-ments, les talus en remblais et les remblais.

De nombreux axes routiers, qu’ils soient de la catégorie route nationale, chemin de wilaya ou communal, sont af-fectés particulièrement par des problèmes d’instabilité de terrain. Certains de ces axes (RN12, RN9, RN24, RN77, RN43, RN9), à importance stratégique caractérisant certaines wi-layas tels que Jijel, Mila, Tizi Ouzou, Béjaia, Guelma, Skikda, Constantine et autres enregistrent des glissements. Ces derniers d’une ampleur parfois exceptionnelle sont à l’ori-gine de coupure des itinéraires et surtout de l’immobilisa-tion du trafic routier provoquant parfois même l’enclave-ment de nombreuses populations.En réalité, les désordres, généralement de différents types (affaissements, effondrements de chaussées, érosion de talus, décrochement de talus rocheux, éboulement rocheux) en plus des glissements de ter-rain qui se traduisent par des ruptures de talus de remblai ou de déblai, sont localisés au niveau des itinéraires en une multitude de points successifs, et sont enclenchés en particulier durant les saisons hivernales ou juste après, à la suite d’enregistrement de chutes de pluies importantes et de neiges excep-tionnelles. Notons aussi que, sur tous les axes, les mêmes types de désordres sont observés et sont à différents stades de leur évolution (en phase finale ou primaire de rupture).

Instabilité sur la RN 77 Jijel en tête du talus en remblai qui s’est manifesté par une rupture du remblai entraînant la chaussée sur une grande étendue et une profondeur appréciable.

Pente abrupte du talus en remblai se manifestant par une rupture franche entrainant tout l’accotement de la chaussée sur la RN 12 Bejaia.

Rupture en tête du talus en remblai entrainant une partie de la chaussée sur la RN 24 Bejaia.

LE RÉSEAU ROUTIER ALGÉRIEN ET SES GLISSEMENTS DE TERRAIN

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I l en ressort un constat après exa-men visuel détaillé de l’état gé-

néral des itinéraires : que la topo-graphie des sites est accidentée, le relief sur la majorité est généra-lement montagneux où viennent se déverser une succession de talwegs, les itinéraires sont à pro-fil mixte traversant en des points des zones en remblais, le tracé des routes présente des sinuosités et des déclivités moyennes à fortes, le climat caractérisant les régions est humide et gélif, une végéta-tion dense et abondante carac-térise certaines sections, aussi, la nature des formations constituant les massifs traversées ainsi que les régimes hydrauliques et hydro-géologiques y sont défavorables. Tous ces paramètres combinés entre eux sont des causes à l’ori-gine des désordres et favorisent ainsi leurs apparition et leurs évo-lution dans le temps. Au vue du nombre important des points relevés et de l’étendue plus aux moins appréciables des dé-sordres rencontrés, la stabilisation ne peut être obtenue que dans le cadre d’un traitement plus global des sites.

La prise en charge de ces dé-sordres et la remise en état de ces axes, pour les gestionnaires qui font face à des contraintes budgé-taires, ne pourra se faire qu’au prix de travaux très importants et très couteux, au vue de l’ampleur des dégâts et dommages engendrés. Dans ce contexte, compte tenu des problèmes d’instabilité déclarées ou potentielles sur ces itinéraires déjà existants en cours d’exploita-tion et dans le cadre de la gestion de ces derniers en terme de prise

en compte de ces désordres, la né-cessité de mettre en place une mé-thodologie d’étude et une chrono-logie d’intervention s’impose.

Cette chronologie devra être ex-primée sous forme d’évaluation du « risque glissement de terrain » et de choix des priorités en termes de travaux de prévention à mener et de travaux de confortement à préconiser. L’accent sera mis aussi sur la nécessité de prévoir des moyens, de surveillance à envisa-ger ou à instaurer ainsi que sur des études complémentaires ou spé-cifiques à prévoir, avec en finalité un chiffrage de leurs coûts. Et cela pour une meilleure maitrise de la stratégie de programmation.

Le but de cette méthodologie d’étude « gestion des risque glisse-ment de terrain sur itinéraire » est de permettre une prise en compte des risques naturels rencontrés, le long d’une route. En faite, au sens large, la gestion de l’itiné-raire devra comporter une analyse fine et si possible exhaustive des désordres (existants, survenus et potentiels), ayant un impact plus au moins important sur la péren-nité de la chaussée, du remblai et sur la circulation.Pour ce faire, en parallèle, la mise en place d’une banque de don-nées «risque de glissement» de terrain est primordiale et doit se faire ressentir. Une banque de données où doit être :

dressée une liste exhaustive de toutes les zones à risques de glis-sements (existants et potentiels),

répertoriée tous les glissements ou autres désordres similaires exis-tants,

établie une hiérarchisation des risques répertoriés en fonc-tion de leur importance relative, rassemblée toutes les informa-tions relatives à la topographie, la géologie, la morphologie, l’hydro-logie, les caractéristiques du sol, les relevés sur le terrain, la végéta-tion, etc.., définie les travaux à exécuter, les surveillances à instaurer ou les études complémentaires à prévoir,Le but et la finalité, de ce genre d’étude, est d’établir un plan d’une programmation efficace d’actions par priorité avec un souci tech-nico-économique et cela grâce à la mise en œuvre d’un système de gestion.

En finalité, la démarche métho-dologique qui sera adoptée pour une analyse de la stabilité doit aboutir à une cartographie des risques très complète, nécessaire à tout aménagement, en utilisant les systèmes d’information géo-graphiques.

Cette cartographie, qui permettra d’illustrer les risques, devra consti-tuer un support d’aide à la déci-sion et un support de base pour la réalisation des cartes réglemen-taires. Ces dernières délimiteront les zones non constructibles ne pouvant le devenir qu’au travers des aménagements spécifiques.

MAMMERI Nassima

Chef de Département DSPI

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A ce titre, le Minis-tère des Travaux Publics a organisé

des sessions de formations à l’égard des services tech-niques chargés de l’Entre-tien des routes au niveau des Directions des Travaux

Publics concernant l’auscultation et la supervision des travaux. Cette action s’est déroulée en quatre sessions la première du 05 au 07 mai 2013, la deuxième du 19 au 21 mai 2013, la troisième du 03 au 05 juin 2013. et la dernière du 30 juin au 02 juillet 2013.

L’objet de cette formation a porté sur les volets suivants :

1. Problématique de l’entretien routier, l’application des nouvelles techniques et enfin la démarche qualité ini-tiée par la DEER (DER actuellement)

En effet, le réseau routier national est constitué par un linéaire total d’environ 113.000 km dont prés de 29.000km de routes national.Chaque année, l’état consacre un budget important pour le maintien en état de ce patrimoine (par des opé-rations d’entretien).

Dans le but d’une utilisation rationnelle des budgets consacrés à l’entretien, des efforts considérables ont été consentis afin d’améliorer l’efficacité des Administra-tions routières sur le plan technique et organisationnel .cette démarche qualité mise au point par la DEER (DER actuellement) permet d’atteindre un niveau de service acceptable du réseau entretenu. Cette action implique une programmation et une exécution des travaux se-lon les règles de l’art, les directives de la circulaire 01/06 du 27/03/2006 relative aux procédures de contrôle des travaux de revêtement dans le cadre de l’entretien pé-riodique sur les routes nationales et enfin les directives de la lettre N°49 du 27/01/2008. Ces exigences visent à asseoir un cadre technique et organisationnel qui per-mettra l’amélioration des pratiques de contrôle et de suivi des chantiers et par voie de conséquence, garantir les bonnes pratique dans le domaine.

Dans le but d’assurer une bonne application sur le ter-rain des directives et circulaires et suivre de plus prés la qualité d’exécution du programme, le Ministère

des Travaux Publics à lancé la supervision des travaux d’entretien à partir de l’année 2005.

Cette démarche a permis d’apprécier d’une manière effective la qualité des travaux réalisés, moyennant des indicateurs de qualité liés, à titre d’exemple, à la fabri-cation, au transport et à la mise en ouvre des enrobés bitumineux et de détecter les insuffisances. Les recom-mandations tirées de cette expérience ont permis d’améliorer considérablement la qualité des travaux.

Dans le cadre du programme de consolidation à la croissance Economique PCCE 2010-2014, une impor-tance particulière a été donnée à l’entretien des ou-vrages d’art, aux équipements de sécurité ainsi qu’à l’auscultation des chaussées par la mesure d’uni et de l’adhérence avant et après achèvement des travaux. L’objectif visé à travers ces prestations supplémentaires étant d’assurer un meilleur niveau de service aux usa-gers.

Aussi, des exposés sur les nouvelles techniques (EME, BBME et GEOGRILLE) appliquées en Algérie ont été in-troduits lors de la formation.

Le béton bitumineux est une technique classique mise au point par des ingénieurs routiers français, dont l’usage reste fréquent notamment en couche de roule-ment qui supporte un trafic élevé. Cette technique per-formante et coûteuse a substitué aux enrobés denses qui ont dévoilé, avec l’accroissement considérable du trafic lourd durant les années 60, des faiblesses tant à l’orniérage qu’à la rugosité.

Les recherches entreprises sur les enrobés denses ont abouti à des formules plus performantes. Les résultats des études ont préconisé des formulations grenues et semi grenues au lieu des formulations nougats très sableuse au bitume mou (80/100) donc

instable.

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FORMATION SUR L’AUSCULTATION ET SUPERVISION DES CHAUSSÉES

Abdelhalim FOULDirecteur DATEER

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C ’est un succès remarquable pour ces nouvelles for-mulations qui ont données naissance aux bétons

bitumineux et ont permis de développer une véritable industrie de fabrication et de mise en œuvre.

La technique des bétons bitumineux a été uti-lisée en Algérie depuis une cinquantaine d’an-nées ; elle a concerné plus particulièrement le réseau principal de base avant de s’élargir sur presque l’ensemble du réseau routier national. Au cours des dernières décennies, la crois-sance exceptionnelle du trafic en poids lourd a eu comme conséquence une réduction considérablement pour ne pas dire une dimi-nution de plusieurs années de la durée de vie des routes. En effet, les dimensions et les capacités des véhicules lourds ont évoluées de façon marquée ce qui a généré, à son stade final, le phénomène des dété-riorations rapides des chaussées. Pour atteindre des ni-veaux démesurés de rentabilités et de gains, l’industrie du camionnage a due modifier ses transporteurs pour en faire des mastodontes chargés à pleine capacité. La majeure partie du réseau routier n’était pas conçue au départ pour supporter de telles charges. Celles-ci ont donc contribué à faire de nos routes des voies de déplace-ments non sécurisées et ce par la transfor-mation de la surface de roulage en sillons inconfortables caractérisées par les ornières et les déformations de tout genre y compris les fissures signes de fatigue prématurée.

Une situation qui, malheureusement, a rendu la dégradation des couches de roule-ment par orniérage de fluage et par fissuration des phénomènes récurrents, particulièrement au niveau des chaussées revêtues en béton bitumineux et sollici-tées par un trafic intense, lent et canalisé en poids lourd.

Devant l’ampleur des dégâts constatées et dans la pers-pective de reprendre ces fortes sollicitations, l’élargisse-ment des pratiques d’entretien à de nouvelles techniques plus performantes telles que les Bétons Bitumineux à Mo-dule Elevé (BBME) et les Enrobé à Modules Elevés (EME) et les Géogrilles constitue l’alternative la plus adaptée.

Les EME et BBME peuvent être à base de bitumes durs à très dur (10/20, 20/35) ou des bitumes modifiés par em-ploi d’un agent chimique tel que les polymères (SB, SBS, EVA, etc.) ou à base d’additif telles que les poudrettes de caoutchouc ou les fibres synthétiques permettant

l’amélioration des propriétés fondamentales des enro-bés telles la résistance au désenrobage, à la fatigue et à l’orniérage.

En effet, ces techniques dites « innovantes » consti-tuent le remède incontestable aux problèmes d’ornié-rage par fluage des couches bitumineuses et de fis-suration. Elles substituent aux techniques classiques, là où, ces dernières ont présentées leurs limites.

L’introduction en entretien routier de ces nouveaux procédés de maintenance nous ouvre la voie aux techniques dites spécifiques telles que les bétons bitumineux minces, très minces et ultra minces re-commandés particulièrement pour le traitement des phénomènes d’usure des couches de roulement.

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Cas du Col de Kandec avant travaux

Cas du Col de Kandec après trois cycles

Stock des rouleaux de géogrille Mise en œuvre de la géogrille (RN01 Médéa)

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2. Les appareils d’auscultation : Rôle et Description des équipements

Aujourd’hui on ne peut aborder la problématique de la gestion rationnelle de l’entretien routier sans évoquer la question des systèmes intégrés d’aide à la décision. En effet, les modèles basés sur les concepts modernes en matière d’analyse et de traitement des données per-mettent une programmation objective des travaux, une évaluation précises des coûts, une optimisation des dépenses,…etc. Toutefois, indépendamment du sys-tème utilisé, ces derniers obéissent à une organisation adaptée aux exigences et/ou aux besoins en terme de maintenance de l’infrastructure qui nous conduit à ali-menter en informations fiables ces modèles d’analyses selon une fréquence et une précision bien définie. Pour ce faire, les appareils d’auscultation à grand rendement s’avèrent nécessaire et incontournable. Le matériel en question, dont dispose le CTTP, se présente comme suit :

Le Déflectographe Lacroix

Cet appareil est destiné à la mesure statique et géoréféren-ciée de la déflexion pour les chaussées neuves et les chaus-sées existantes. Le rendement moyen journalier est d’environ 15 Km/jour.

Le Frictiontester

Il s’agit d’un véhicule équipé d’un dispositif de mesure le coefficient d’adhérence.

Ce paramètre est extrême-ment important car il consti-tue un facteur accidentogène au niveau des routes en particulier. Le rendement moyen journalier est d’environ 50 Km/jour.

Le Géoradare

Cet instrument permet de défi-nir les différentes couches du corps de chaussée (Epaisseur, Nature,…). C’est des essais non destructifs.Le rendement moyen journalier est d’environ 150 Km/jour.

Le HWD

Cet appareil permet une mesure dynamique de la déflexion pour les chaussées neuves et les chaussées exis-tantes routières et aéropor-tuaires.

Le rendement moyen journalier est d’environ 30 Km/jour.

Le RSP

Il est destiné à la mesure de l’uni longitudinale en IRI. Ce paramètre est déterminant pour évaluer le niveau de confort et de sécurité offert à l’usager ainsi qu’au calcul du CEV. Le rendement moyen journalier est d’environ 15 Km/jour.

Résumé

La formation organisée à l’encontre des représentants des services de l’entretien des Direction des Travaux Publics a été bénéfique sur plus d’un plan. En effet, les thèmes de la formation ont permis aux participants d’être initiés dans les domaines suivants

La gestion de l’entretien routier : Les bonnes pra-tiques en matière de programmation, de réalisation, de contrôle et de suivi des travaux d’entretien

Les nouvelles techniques d’entretien notamment les EME, les BBME et les Géogrille (Domaine d’utilisation, Mode d’exécution,….)

Les appareils d’auscultation à grand rendement leurs caractéristiques et rôle dans la programmation des tra-vaux et dimensionnement des structures

L’emploi des appareils d’auscultation à grand rende-ment pour les chaussées aéronautiques avec exemples pratiques.

Enfin, il est important de signaler que les participants ont exprimés le souhait quant à l’organisation de ses-sions de formation sur les enrobés (Fabrication, Trans-port et Mise en œuvre), le diagnostic des dispositifs de drainage et /ou d’assainissement, sur la signalisation et équipement de sécurité routières, l’entretien des ou-vrages d’art et sur les techniques spécifiques. Aussi, les représentants des DTP ont évoqués le besoin de relan-cer les formations continues et les stages de perfection-nement afin de maintenir le niveau requis des connais-sances et du savoir faire dans le domaine de l’entretien des Infrastructures.

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E ntre le 12 et le 19 juin

2013, une for-mation s’est déroulée au niveau du

CTTP pour la vulgarisation du guide de maturation des grands projets, réalisés et diffusés par la CNED (Caisse Nationale d’Equi-pement pour le Développement). Cette formation a été program-mée en deux sessions réunissant chacune trente (30) ingénieurs pendant quatre (04) jours :

1. La première session a eu lieu entre le 09 et le 12 juin 2013.

2. La deuxième session a eu lieu entre le 16 et le 19 juin 2013.

Après un bref aperçu de l’ap-proche affichée par le guide de maturation. L’équipe des experts de la CNED a présenté l’infrastruc-ture du guide et ces retombées positives quant à la maturation des projets d’envergures de l’état : routes, auto-routes, métro, tramway, chemins de fer et aéro-dromes.L’objectif de la matura-tion des projets est sou-ligné, car les études cor-rectes de maturation des projets jouent un rôle clé dans l’optimisation et la rationalisation des projets d’importances. Ceci est reflété par des systèmes de gestion calibrés, orientés qui exigent la traçabi-lité quotidienne jusqu’au système d’information (SI).

Dans cette situation, l’équipe d’ex-pert a fait apparaître les points forts du guide afin de faire émer-ger les perspectives attendues.La problématique actuelle tient au fait qu’il n’y a pas d’études appro-fondies de maturation des projets avant leurs lancements (contrôle

et validation des grands projets dont le montant est supérieur à 20 milliards de DA)

Missions de la CNED

1. L’étude d’identification, porte sur les études économiques et financières ;

2. L’étude technique préliminaire, porte sur les études existantes des variantes, et de zonage ainsi que

la situation de référence ;

3. L’évaluation financière sommaire des projets;

4. L’étude préliminaire d’impact environnemental et social ;

5. L’étude de faisabilité, elle regroupe plusieurs

phases : L’étude d’opportunité

des projets; L’étude de la clientèle ; L’étude technique ; L’analyse financière dé-taillée ; L’analyse économique détaillée.A cet effet, Le CTTP a contri-

bué positivement dans le bon dérou-lement de cette for-mation qui a été très appréciée par les participants.

Les ingénieurs du CTTP ont réussi à la fin de cette forma-tion de découvrir

l’importance de ces guides et leurs impacts directs sur la gestion rationnelle et rigou-reuse des projets.

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LE CTTP CONTRIBUE A LA VULGARISATION DE GUIDE DE MATURATION REALISE PAR LA CNED

Aicha MALOUADJMIChef de Département DVDRA

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D u 24 juin au 1er Juillet 2013 le Comité de Liaison de la Route Transsaharienne (CLRT) a organisé au siège du CTTP, un stage de formation et

d’échanges techniques au profit de 26 responsables techniques ressortissants des pays membres du Comi-té, à raison de 6 pour l’Algérie , 4 pour le Mali, 4 pour le Niger, 5 pour la Tunisie, 4 pour le Nigeria et 4 pour le Tchad. Quelques éléments du CTTP ont également été invités à prendre part à cette rencontre. Les participants sont des cadres dans leurs pays respectifs et assument des responsabilités au sein des structures des Travaux Publics. Pour la circonstance Monsieur Ayadi Moham-med Secrétaire Général du CLRT a fait appel à des per-sonnalités jouissant d’une longue expérience dans leur domaine de compétence, pour animer les différentes séances de débats. Plusieurs sujets ont fait l’objet de présentations suivies de discussions . C’est ainsi qu’ont été abordés :

Les Schéma Directeur Routier National. Cas de l’Algé-rie Le Schéma national d’Aménagement du Territoire en Algérie et en Tunisie• L’Organisation et le coût du transport, ainsi que le péage au Niger et au Mali La gestion de l’Entretien routier par niveau de sevice au Tchad Les étapes du calcul de rentabilité économique d’un projet routier et la prise en charge de la fonction Eco-nomie de transport dans le secteur Travaux Publics en Algérie Les techniques de contrôle des chantiers routiers Mé-thodes et matériels utilisés La Formation des compétences en Algérie avec réfé-rence à l’Ecole Nationale Supérieure de Management. La formation des ingénieurs des TP dans les Ecoles supérieures des pays membres du CLRT.

En marge de ces conférences débats les participants ont visité, les laboratoires du CTTP, le laboratoire d’Etudes maritimes, un chantier d’aménagement en 2X2 voies d’une section de 22 km de la RN1 (RTS) réalisé par COSI-DER à hauteur de Boughzoul dans la wilaya de Médéa.

Le Secrétaire Général du CLRT Monsieur Ayadi Moham-med tient à saisir cette opportunité pour exprimer toute sa reconnaissance et son estime à la famille des-Travaux Publics qui soutient invariablement le CLRT de-puis desannées. L’ouverture officielle du stage s’est faite au Ministère en présence des cadres du secteur sous la présidence de Monsieur le Ministre affirmant ainsi l’in-térêt du secteur à la formation et à l’échange technique dans une dimension régionale.

Le premier responsable du CTTP Monsieur Louahdi Ab-delbaki s’est investi personnellement dans la réussite du stage, par l’exposé sur son institution, par la distribu-tion de documentation, par l’organisation remarquable mise autour des participants et par la qualité de l’accueil réservé aux animateurs. Des remerciements chaleureux et de la reconnaissance lui sont ici adressés.

Que le personnel du CTTP et tout particulièrement ceux qui ont été au contact des stagiaires trouvent ici des remerciements pour avoir honoré, le CTTP et l’Algé-rie par leur attitude et leur courtoisie à l’égard des invi-tés du CLRT.

Il convient également de dire qu’à toute cette bien-veillance vient s’ajouter la disponibilité d’une salle de conférence qui convient tout à fait à l’organisation de rencontres techniques dans de bonnes conditions.

Ouverture officielle du stage au ministère des Travaux Publics A Alger

Mohammed AYADISecrétaire Général du CLRT

LE CTTP CONTRIBUE SIGNI-FICATIVEMENT

A LA REUSSITE DE L’ORGANISATION,PAR LE CLRT, D’UNE RENCONTRE

INTERNATIONALE

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FORMATIONS PREVUES POUR L’ANNÉE 2014

Structureconcerné

duréePublic cibléObjecctifs de la formationIntitulé de l’action

DATEER21 jIngénieur• Connaitre les fondements théoriques des deux modéles précités afin d ‘étre en mesure de saisir et traiter correcte-ment les données.

Logiciels ELMOD6 et ALLIZE III

DATEER10 à15 jIngénieur• Déterminer une stratégique optimale d’investissement et d’entretien• Comparer les différentse variantes de projet• Etablir un programme de travaux de renforcement des chausées .

L’utilisation du logiciel HDM4 version 2.0 sous windows

DATSI(DEI )

/Ingénieur• Amélioration de la qualité des étudesLogiciel de dimensionnement hydraulique relatif à l’assanis-sement routier et aéropor-tuaire

DATSI(DET)

5 à 10 jIngénieur• Maitrise le logiciel et répondre aux desion au niveau des projets routiers et autoroutiers engagés avec nos différents partenaires et clients

Logiciel de conception civil 3D

Structureconcerné

duréePublic cibléObjecctifs de la formationIntitulé de l’action

DATEERIngénieur• Connaitre les différentes techniques routières innovantes dans le domaine d’entretien et de développement durable • Savoir pratiquer ces nouvelles techniques et connaitre leurs limites d’utilisation.

Les nouvelles techniques d’entretien et de renforce-ment des chaussées (les enrobés drainants, minces, à module élevé….)

DATEER15à21 jIngénieur• Superviser et mieux suivre les travaux de développement pour une meilleure prise en charge des projets sur les aspects administratifs, financiers, techniques et organisation-nels.• Améliorer les procédures de programmation, gestion et évaluation des projets• Mettre en place un système d’indicateurs de performance évaluant la qualité des travaux réalisés.

La supervision et le suivi destravaux de développement

DOA21 jIngénieur• Améliorer et accélérer le processus de la vérification des OA en CM

OA en charpente métallique

DATSI(DEI)

05 jIngénieur• Comprendre les concepts et principes de l’auscultation des chaussées aéronautique

Auscultation des chaussées aéronautique

DGEER10 jIngénieur• Assimiler le trafic routier sur le réseau existantAffectation future de la demande de déplacement Interprétation et création des schémas d’aménagement.

Modélisation du trafic routier

DGEER2à10JIngénieur• Maitrise des outils de gestion de banques de données et d’aide à la décision de programmation de l’entretien routier

Base de données routière et SIG

DOA21jIngénieur• Accélérer le processus de la vérification des OA en BPCalcul de la précontrainte

FORMATIONS SUR DES THÈMES TECHNIQUES

15à21 j

Formations demandées par les structures techniques

FORMATIONS SUR LES LOGICIELS

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FORMATIONS INFORMATIQUES

FORMATION DIPLOMANTE

Structureconcerné

durée Public

cibléObjecctifs de la formationIntitulé de l’action

DFC• Comptabiliser les encours de productionLes encours de production

DDITS5j • Gérer les structures de stockage de base de données • Gérer l'instance OracleSurveillance, dépannage et maintenance d'une base de données.• Effectuer les opérations de sauvegarde et de récupération.• Installer Oracle Database10 g et configurer une base de données Créer et gérer des comptes utilisateur• Configurer les services Oracle Net• Déplacer des données entre des bases de données et des fichiers• Utiliser RMAN pour créer et gérer des jeux de sauvegarde et des copies d’image• Récupérer la base de données jusqu'à un point dans le tempsBackup pour sauvegarde et récupérer une base de don-née….

Oracle DATABASE

DDITS5jIngénieurs• Maitriser le cycle d’un projet informatique• Maitriser les concepts UML nécessaires à la maitrise d’ouvrageStructuration et élaboration d’un dossier d’analyse fonctionnelles détaillé d’un système informatique

Maitriser des projets informatiques

DDITS03jIngénieurs/Organisation et management des systèmes d’information

Structureconcerné

durée Public

cibléObjecctifs de la formationIntitulé de l’action

DCB• Etablir le budget prévisionnelContrôle de gestion

DRHF1 anChef de service formation + DG+ DRHF + Chef de service paie

• Connaitre les concepts de gestion • Promouvoir dans la carrière professionnelle• Aider à la gestion de l’entreprise

Master en management d’entreprise

DRHF1 anDRHF• Connaitre les concepts de gestion des RH.• Motivation du personnel

Master ou DESS en management des ressources humaines

1 an• Lancer la stratégie de positionnement et de leader au marché des travaux publics.

MBA en management

Comptables +Cadres+responsables techniques

Ingénieurs inform-atiques

10j

Chef de département

Chef de service formation + DG

1 an

La lettre du cttp

23

Ag

en

da

La direction générale informe l'ensemble des partenaires de la tenue de la première session de la forma-tion continue, portant sur :

« Le calcul de dimensionnement des chaussées aéronautiques »Cette formation destinée aux cadre du secteur des Travaux Publics, sera organisée au siège du CTTP du lundi 11 au mercredi 13 novembre 2013.Quinze (15) ingénieurs prendont part à cette action de formation, représentant respectivement la DIA /MTP et les DTP de wilayas ci-après :

La deuxième et dernière session se teindra au siège du CTTP du lundi 18 au mercredi 20 novembre 2013.Ces deux (02) sessions de formation continue seront animées par :

Mme A. DADA DEI / DATSI M. A. SABBA DEI / DATSI M. R. ZEGHOUANI DEI / DATSI Melle S. ACHIR DEI / DATSI

Une autre formation portera sur « Le Système d'Information Géographique (SIG) », ciblera cinquante trois (53) cadres du Secteur des Travaux Publics, et se déroulera au CTTP en quatre (04) sessions. Chacune des sessions d'une durée de trois jours, regroupera en moyenne treize (13) à quatorze (14) sta-giaires, et sera animée par M. Mohamed BAKOUR.

Entretien et sécurité des routes (05 jours), pour 192 Cadres.

Analyse technico-économique des projets (05 jours), pour 116 Cadres.

Politique d'exploitation du réseau routier, pistes sahariennes et aéroports, pour 100 Cadres.

FORMATIONS PROGRAMMÉES

FORMATIONS PROPOSÉES AU PROFIT DU MTP

DIA / MTP

DTP / ORAN

DTP / TAMANRASSET

DTP / ANNABA

DTP / OUARGLA

DTP / CONSTANTINE

DTP / ILLIZI

DTP / M'SILA

DTP / TLEMCEN

DTP / ALGER

DTP / CHELF

DTP / SÉTIF

DTP / BÉJAIA

L a famille des Travaux Publics vient de perdre un de ses meilleurs cadres et compétences en la personne de Monsieur Mohamed OUAZDINI, Ancien cadre au Ministère des Travaux Publics.

Nous savons que vous allez laisser un vide immense mais aussi le souvenir d’un homme très fidèle et sérieux dans son travail et un grand exemple de sagesse. Personne ne pourra oublier votre parcours professionnel au sein du secteur des Travaux Publics .

En cette douloureuse circonstance, Monsieur Abdelbaki LOUAHDI, Directeur Général du CTTP et l’ensemble du personnel présentent à sa famille leurs condoléances les plus sincères et les prient de trouver, à travers ce message, l’expression de toute leur sympathie .

Puisse Dieu le Tout-Puissant accorder au défunt sa Sainte Miséricorde et l’accueillir en son vaste Paradis.

Hommage

au défunt OUAZDINI