MASTER CITE ET MOBILITE (CIMO)

2008 - 2009

L’influence des valeurs d’une

société sur la forme urbaine.

L’étude d’une influence à travers la politique de transport.

Florence LABARRE

Florence

26/06/2009

Tuteur :

Sandrine WENGLENSKI

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3

Je remercie Me S. Wenglenski de m’avoir accompagné tout au long de ce mémoire et cela

malgré la distance.

Je remercie Cédric d’avoir prit un peu de son temps pour me relire.

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SSOOMMMMAAIIRREE

1 INTRODUCTION

2 LES VALEURS DE LA SOCIETE DES ANNEES 1960-1970 ONT PRODUIT LA

VILLE ETALEE D’AUJOURD’HUI

2.1 ZOOM SUR LES VALEURS DES ANNEES 1960-1970

2.1.1 L’accélération de la société

2.1.2 Le mouvement progressiste

2.2 CES VALEURS CONDUISENT A L’AMENAGEMENT DES GRANDES INFRASTRUCTURES

ROUTIERES

2.3 LES GRANDES INFRASTRUCTURES ROUTIERES PRODUISENT L’ETALEMENT URBAIN

2.3.1 Les changements induits par l’aménagement des autoroutes

2.3.2 L’évolution des possibilités de mobilités mènent à l’étalement urbain

3 LES VALEURS CONTEMPORAINES

3.1 VERS UNE VILLE AGREABLE A VIVRE : LA QUALITE URBAINE

3.1.1 Le confort

3.1.2 Le développement durable

3.2 LES AGGLOMERATIONS SOUHAITENT AMENAGER LES TRANSPORTS DE MANIERE A

AMELIORER LA QUALITE URBAINE

3.2.1 Réduire l’automobile

3.2.2 Développer les transports alternatifs

3.3 LES CONSEQUENCES DE CETTE POLITIQUE SUR LA FORME URBAINE.

3.3.1 Va-t-on vers un retour de la forme dense ?

3.3.2 L’augmentation de l’offre alternative ne suffit pas

3.3.3 Vers une dualisation de la forme urbaine

4 ETUDE DE CAS : L’EXEMPLE DE STRASBOURG

4.1 LE DEVELOPPEMENT DU RESEAU ROUTIER ET LES CONSEQUENCES SUR LA FORME

URBAINE : LA PERIURBANISATION

4.2 L’AFFIRMATION PRECOCE DES VALEURS CONTEMPORAINES.

4.3 LES CONSEQUENCES SUR LA FORME URBAINE : UN CENTRE DURABLE ET UNE PERIPHERIE

AUTOMOBILE

5 CONCLUSION

6 TABLE DES FIGURES ET TABLEAUX

7 BIBLIOGRAPHIE

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11 IINNTTRROODDUUCCTTIIOONN

Après la lecture de documents de planification urbaine, nous avons constaté que les

agglomérations souhaitent réduire la place de l’automobile et favoriser les transports collectifs

ainsi que les modes doux, c’est-à-dire la marche à pied et le vélo. Elles justifient cette

politique en avançant l’argument du développement durable et de la qualité urbaine.

En parallèle, nous avons constaté un regain d’intérêt pour la forme urbaine dense. En effet,

les documents de planification y font toujours référence de manière positive.

Suite à ces constats nous nous sommes alors demandé si les valeurs d’une société pouvaient

influer sur la forme urbaine, c’est-à-dire si le développement durable ou la demande de qualité

urbaine pouvait jouer un rôle sur la forme de la ville.

Lorsque nous parlons de forme urbaine, nous considérons la densité et la consommation

d’espace. Nous distinguons deux types de formes urbaines. La forme dense qui est une forme

à densité élevée et peu consommatrice d’espace et la forme étalée, ou périurbaine, qui est une

forme à faible densité et consommatrice d’espace.

Ensuite, nous considérons que la valeur est un jugement appréciatif qui traduit une sorte de

réalité qui s’impose à la société. Elle oriente l’action des individus. C’est un jugement

appréciatif car elle correspond à des sentiments, à un état d’esprit. Elle s’oppose au jugement

de réalité qui fait abstraction des désirs, sympathies, répugnances…On pourrait qualifier les

valeurs de subjectives cependant le jugement s’appuie sur un certains nombre d’habitudes, de

règles, de formes d’idéales qui s’impose à l’individu comme des réalités. (BOUGLE, 1922)

Si les valeurs influent sur la forme urbaine, nous pensons que cela se fait de manière

indirecte par l'intermédiaire des facteurs de la forme urbaine. Ces facteurs peuvent être la

politique du logement, la politique transport, la capacité à planifier… nous avons choisit de

nous centrer sur le facteur transport. Nous savons par Marc Wiel que le transport influe sur la

forme urbaine. Nous étudierons donc l’influence des valeurs sur les politiques transports.

Il est montré que la périurbanisation se caractérise par les déplacements automobiles. C’est

parce que la périurbanisation se caractérise par ce mode de déplacement qu’elle est polluante.

Si l’on veut réduire la pollution au nom de valeurs environnementales, nous pensons que les

acteurs n’agiront pas sur la forme urbaine mais sur l’élément polluant qui caractérise la ville,

c'est-à-dire l’automobile. C’est en agissant sur l’automobile que la forme urbaine peut

évoluer.

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Figure 1: Schéma de la méthode de travail

Afin d’étudier si les valeurs influent sur la forme urbaine par l’intermédiaire de la

politique de transport nous étudierons deux époques, les années 1960-1970 et les années 2000

à nos jours. Nous avons choisit d’étudier ces deux périodes car elles nous semblent

caractérisées par une forte affirmation des valeurs. Les valeurs affirmées sont différentes.

Nous pensons que les années 1970 – 1990 est une période de transition entre les deux grandes

périodes que nous avons choisies. Durant ces années, les valeurs des années 1960 sont

toujours affirmées alors qu’émergent les valeurs des années 2000. Pour ces deux périodes

nous procéderons de la même manière.

Nous examinerons d’abord quelles sont les grandes valeurs qui caractérisent les deux périodes

étudiée. Nous étudierons ensuite leur influence sur la politique de transport ainsi que les

politiques de transports menées par l’agglomération. Pour finir, nous observerons les

conséquences des politiques transports menées sur la forme urbaine et s’il y a bien une

connexion logique entre les valeurs et la forme urbaine.

Pour cette étude, nous nous appuierons sur des documents de planifications urbaines.

Ces documents indiquent une politique d’ensemble que veulent mener les agglomérations. Ils

nous permettront de savoir comment les valeurs influent sur la politique urbaine. Ils nous

permettrons aussi de repérer quelles sont les valeurs qui influent sur la politique urbaine. Les

agglomérations justifient leur proposition par des arguments orientés par des valeurs.

En utilisant ces documents, nous prenons en compte seulement les valeurs des institutions

organisatrices. Nous sommes toutefois conscients que d’autres valeurs peuvent influencer

l’aménagement des transports. C’est ce qui fait la différence entre la planification et

l’aménagement réel.

Pour cette étude nous utiliserons quatre documents. Le SDAURP (Schéma D’aménagement et

d’Urbanisme de la Région Parisienne) de 1965 qui est un document de planification urbaine

pour la région parisienne. Il ne définit pas d’aménagement précis mais uniquement les

grandes lignes. Nous nous sommes intéressés au chapitre portant sur les transports. Nous

avons aussi utilisé le SDRIF (Schéma Directeur d’aménagement de la Région d’Ile de

Valeurs

facteurs

forme urbaine

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France). C’est le même type de document. Il donne une vision globale de l’aménagement de

l’île de France à partir de 2009 pour les 25ans à venir. Nous nous sommes ensuite intéressés

au PDU (Plan de Déplacement Urbain). Nous avons choisis le PDU de l’Ile de France, dit

PDUIDF, et le PDU de l’agglomération lyonnaise. Ce document définit la politique globale de

transport à adopter. Ce document est plus précis sur les points qui nous intéressent, c’est-à-

dire les transports, que le schéma directeur.

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22 LLEESS VVAALLEEUURRSS DDEE LLAA SSOOCCIIEETTEE DDEESS AANNNNEEEESS 11996600--11997700

OONNTT PPRROODDUUIITT LLAA VVIILLLLEE EETTAALLEEEE DD’’AAUUJJOOUURRDD’’HHUUII

A partir des années 1950, et plus particulièrement dans les années 1960-1970, de

grands bouleversements surviennent dans l’urbanisme. La manière de penser et construire la

ville évolue. Concernant les transports, la construction des grandes infrastructures routières se

multiplie. Parallèlement, la société connait un grand bouleversement économique et

scientifique. Ce changement ne sera pas sans conséquences sur les valeurs urbaines.

Les années 1960 représentent les années où désormais tout est possible, tout peut être

inventé et possédé. Dans ce contexte, l’Etat se doit d’être moderne et suivre le mouvement.

Les voies rapides et les échangeurs complexes sont des symboles de cette modernités.

L’urbanisme doit suivre ce mouvement car il joue un rôle important dans l’image qui reflète

le pays.

La construction des grandes infrastructures routières est aussi impulsée par la pensée

fonctionnaliste, qui est développée dans le domaine de l’urbanisme par Le Corbusier, et par la

pensée rationaliste, utilisée par le corps des Ponts-et –Chaussées. Ce sont à l’époque les

aménageurs de la France.

2.1 Zoom sur les valeurs des années 1960-1970

2.1.1 L’accélération de la société

L’époque de tous les possible

Jusqu’au années 1960 tout était très lent. On se déplaçait à pied ou à vélo, les

découvertes se faisaient sur le temps long et en petit nombre. A la fin de la seconde guerre

mondiale tout commence à s’accélérer, notamment à partir des années soixante où les

innovations de la Seconde Guerre Mondiale sont mises en application. Beaucoup de nouveaux

objets apparaissent sur le marché. On pense que tout peut être inventé et réalisé. C’est le

moment où le premier homme va aller dans l’espace, et peu de temps après, marcher sur la

lune. C’est l’époque de tous les possibles.

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Ce mouvement se retrouve dans la manière de penser l’urbanisme. On peut trouver dans le

Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région de Paris de 1965 des

prévisions assez avant-gardistes.

« Alors qu’on parle d’avions à décollage vertical, cette hypothèse n’est peut-

être pas invraisemblable. Mais si l’engin nécessaire est inventé avant la fin

du siècle, il est peu probable que sa diffusion serait alors suffisante pour

remettre en cause, à cette échéance, la forme des villes que l’on peut

aujourd’hui concevoir. […] ce véhicule devrait ensuite trouver de nombreux

acquéreurs : l’expérience de l’automobile montre qu’il y faut du temps »

(SDAURP, 1965, p.172)

Alors même que la voiture commence seulement à se démocratiser, on pense déjà à un

nouveau mode qui pourrait la remplacer. Ce nouveau mode, l’avion à décollage vertical, est

d’ailleurs d’ordre très futuriste. On remarque là, l’influence des progrès spatiaux fait durant

ces dernières années. Ils imaginent ce mode de transport utilisable dans un futur proche, avant

la fin du siècle, soit avant quarante ans. Ceci est assez impressionnant quand on pense qu’il a

fallu presque un siècle entre le chemin de fer et la voiture qui commence seulement à se

démocratiser.

La vitesse des transports doit augmenter

Dans ce contexte où tout s’accélère, la vitesse devient une valeur importante.

L’aménagement du territoire ne peut se faire sans la prendre en compte. Elle permet de

répondre à de nouveaux besoins et devient donc un outil d’aménagement.

Le nouveau réseau ferré doit s’accorder à l’échelle régionale. Les relations

avec Paris, les échanges interurbains s’effectueront à des distances

croissantes. Il faut que le temps de transport n’en soit pas allongé pour

autant : la vie urbaine peut s’étendre dans l’espace, mais non dans le temps

que ponctue le rythme des jours » (SDAURP, 1965, p.179)

Dans cet extrait, on voit que la vitesse est utilisée pour rapprocher les villes. La Région de

Paris prévoit d’augmenter les échanges interurbains avec des villes toujours plus éloignées

mais elle ne souhaite pas que le temps de transport augmente pour autant. La région cherche

donc à améliorer la vitesse de ses moyens de transports, à multiplier les accès aux

infrastructures rapides et favoriser les correspondances. Ce n’est plus le territoire qui s’adapte

à la vitesse mais la vitesse qui doit s’adapter au territoire. Dans le passé, les villes se

densifiaient avec l’accroissement démographique. Elles ne pouvaient pas s’étaler car cela

faisait supporter aux habitants un coût de mobilité trop important. Aujourd’hui les villes

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s’étalent avec l’accroissement démographique et la voiture doit permettre aux habitants de se

déplacer toujours dans le même lapse de temps.(WIEL, 2002)

Augmentation rapide du trafic

Dans les années 1960, le nombre de voiture croit de manière très importante. En 1950,

le parc automobiles particulières français s’élevait à 1 600 milliers de voiture. En 1965, cela

équivaut parc automobiles de la région parisienne uniquement. (SDAURP, 1965 p. 169) En

1970, le parc automobiles particulières est passé à 14 500 milliers.

Tableau 1: Parc automobiles particulières entre 1950 et 2005

Sources : Patrice DE MONCAN, Histoire des centres commerciaux en France, 2008

Cette augmentation induit de nombreux changements. Par sa capacité à offrir une plus large

liberté, l’automobile ouvre les zones rurales à l’urbanisation mais aucune infrastructure

routière n’est créée pour s’adapter à cette nouvelle urbanisation. En région parisienne, les

trajets Paris-banlieue augmentent mais les infrastructures en banlieues ne suivent pas. La

région est sous-équipée, il est devenu difficile de se déplacer, peu importe le mode de

transports. (SDAURP, 1965)

Les transports de la région parisienne sont donc en crise et le SDRAUP prévoit que cela

s’empire sans une réaction rapide. En effet, il est prévu que le parc automobile continue

d’augmenter. La région estime que celui-ci sera multiplié par trois, atteignant alors 5millions

de voitures particulières, avec un taux de motorisation d’environ une voiture par famille. Elle

estime que l’augmentation du parc automobile se fera principalement par la croissance

démographique. La Région de Paris a calculé qu’elle atteindra 14 millions d’habitants à la fin

du siècle. Elle anticipe aussi une augmentation du nombre de déplacement qu’elle explique

aussi par la croissance démographique ainsi que par l’augmentation du pouvoir d’achat et la

baisse du temps de travail. De plus, la région prévoit une évolution des déplacements car elle

11

estime que la population partira du centre de Paris pour la banlieue. Par conséquent, les

déplacements Paris-banlieues et banlieue-banlieue augmenteraient. (SDAURP, 1965)

Pour tenter de remédier à la situation déjà existante et éviter qu’elle ne s’empire, la région

souhaite développer des transports en communs pour assurer la désserte Paris-banlieue et des

voies rapides pour les trajets banlieue-banlieue estimant que l’automobile est le mode le plus

approprié la faible densité de la banlieue.

Dans cette effeverscence de la vitesse, les problèmes de congestions sont mal acceptés,

et surtout ne reflètent pas l’image d’une ville moderne. Alors que le contexte donne

l’impression que tout est possible, la liberté du déplacement est entravé par la performance

médiocre des transports. Il apparait donc urgent de réagir, de développer les transports en

communs et aménager des autoroutes.

2.1.2 Le mouvement progressiste

Le « mouvement progressiste » est un terme utilisé par Françoise Choay, pour

désigner les valeurs urbanistiques du début du XXème siècle. Il se caractérise par un

esthétisme géométrique et la pensée fonctionnelle et rationnelle. Les idées de ce mouvement

seront mises en applications à partir des années cinquante, quand tout va s’accélérer avec les

« trente glorieuses ». A cette époque, il faut répondre rapidement et efficacement à la

demande de logement et de déplacement.

La logique fonctionnaliste

La pensée fonctionnaliste repose sur l’idée d’attribuer un lieu à chaque fonction. On

peut sous-diviser les fonctions, on attribue alors un lieu différent pour chaque sous-fonctions.

(CHOAY, 1965) Le fonctionnalisme a fortement modelé les autoroutes urbaines. En effet, on

retrouve cette idée appliquées aux infrastructures routières dans les travaux de Le Corbusier

avec les « sept voies ». Cet architecte a distingué sept types de voies qu’il a ensuite classifiées

selon le type de circulation.

On peut observer cette influence dans le SDAURP de 1965 qui prévoit trois types de voies, la

voie primaire, la voie secondaire et la voie tertiaire. Plusieurs types de voies sont prévus parce

qu’il existe plusieurs vitesses qui varient selon la destination. Le réseau primaire assure la

liaison ville à ville tout en permettant la circulation régionale. Le réseau secondaire relie le

centre au réseau primaire et le réseau tertiaire correspond à la voirie locale à laquelle accèdent

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les riverains. (SDAURP, 1965) Le réseau primaire décrit dans ce schéma directeur

correspond aux autoroutes urbaines.

Il faut noter qu’avec le mouvement fonctionnalisme, la circulation est traitée comme une

fonction séparée de l’urbanisme. On la traite en faisant abstraction de l’ensemble construit où

elle s’insère. (CHOAY, 1965) Ceci explique pourquoi les voies rapides ont créé des coupures

urbaines.

La pensée rationaliste

La pensée rationaliste consiste à penser les aménagements de la ville de manière rationnelle,

c’est-à-dire par le calcul. On pense que la ville fait le transport, on adapte donc les transports

en fonction de la démographie et des déplacements observés. On cherche à prévoir la

demande future pour aménager aujourd’hui des transports qui répondent aux besoins actuels

et qui sauront s’adapter à ceux de demain. Ces prévisions reposent uniquement sur des

données qualitatives. L’extrait qui suit illustre parfaitement le fonctionnement de la pensée

rationaliste.

« si l’on voudrait, par exemple, permettre à toutes les personnes qui viennent

travailler à Paris de s’y rendre en voiture, il faudrait construire une

cinquantaine d’autoroute à quatre voies dans chaque sens. Le parc de

stationnement nécessaire couvrirait l’équivalent d’une ceinture continue de

500m de large, autour de Paris ». (SDAURP, 1965,p.176)

On a calculé l’infrastructure nécessaire pour accueillir un flux, lui-même calcul à partir d’un

recueil de données qualitatives.

2.2 Ces valeurs conduisent à l’aménagement des grandes

infrastructures routières

Dans les années 1960, la France prend conscience qu’il devient urgent de développer un

réseau autoroutier. Héritière d’un réseau routier qui a été considérée pendant plusieurs siècles

comme « le plus beau réseau du monde» elle ne peut pas se permettre d’être absente dans le

mouvement de construction autoroutière qui se développe partout dans le monde et qui est

d’autant plus un symbole de modernité. De plus, à cette époque l’Allemagne, l’ancien ennemi

de la France, est très avancé dans ce domaine. (ZEMBRI-MARY, 1999)

13

La France a laissé son réseau routier à l’abandon avec l’arrivée du chemin de fer pour se

consacrer exclusivement à ce dernier. Les routes sont donc dans un mauvais état et inadaptées

à la circulation automobile. Les routes sont trop étroites, le croisement se fait donc

difficilement. L’amélioration de la vitesse ne fait que rendre le problème que plus dangereux.

A cela s’ajoute une circulation croissante. Il devient donc urgent d’invertir dans le réseau

routier et de se lancer dans la construction autoroutière malgré la réticence des du corps des

Ponts-et-Chaussées au départ.

L’aménagement autoroutier de la France s’est fait en trois phases. Dans un premier

temps des voies de dégagement de la capitale ont été construites. L’aménagement de l’axe

Paris-Lyon-Marseille commence en 1964 et se terminera à la fin des années 1960. L’autoroute

reliant Paris à Lille ouvre dans sa totalité en 1967.

Figure 2: Réseau autoroutier dans les années 1960

Source: http://hgc.ac-creteil.fr/spip/L-evolution-du-reseau-autoroutier

Dans un second temps, de plus en plus de villes bénéficient d’une liaison autoroutière. Le

réseau maille peu à peu le territoire. En 1970, le réseau compte 1599km de voie. (DE

MONCAN, 2008)

14

Figure 3: Réseau autoroutier dans les années 1970

Source: http://hgc.ac-creteil.fr/spip/L-evolution-du-reseau-autoroutier

Dans les années 1980, le maillage continue mais on souhaite donner une nouvelle impulsion

au réseau. On décide de construire des axes favorisant les liaisons européennes. On compte à

cette époque 4 862 km de voie.(DE MONCAN, 2008)

Figure 4: Réseau autoroutier dans les années 1980

Source: http://hgc.ac-creteil.fr/spip/L-evolution-du-reseau-autoroutier

Dès les années 1960, parallèlement à la construction nationale d’autoroutes, les

agglomérations construisent des itinéraires de contournement. Déjà à cette époque les rocades

sont construites pour réduire le flux de transit au sein de la ville centre. Les premières rocades

sont construites proches de la ville parce que l’on pensait qu’il fallait desservir la ville au plus

proche. (MANGIN, 2004) Cet aménagement rend la périphérie plus accessible, cependant la

croissance se fera dans un premier temps à l’intérieur de la ville dans de la banlieue. Peu à peu

les habitants et les activités se sont installés sur les voies d’entrée de ville. La rocade de

deuxième couronne a donc du être construit plus éloignée pour éviter les conflits avec les

résidents. Cette deuxième rocade va agir sur la croissance extérieur de la ville et va donc

participer grandement à l’étalement urbain.

15

2.3 Les grandes infrastructures routières produisent l’étalement

urbain

2.3.1 Les changements induits par l’aménagement des autoroutes

Selon Marc Wiel, le coût de la mobilité serait lié à trois facteurs : l’effort physique, le

temps et l’argent. L’effort physique et le temps caractérisaient la mobilité avant la

démocratisation de l’automobile. Avec l’utilisation massive de l’automobile ces deux coûts

tendent à se minimiser étant progressivement remplacé par le coût monétaire. (WIEL, 2002)

Avec la mécanisation des moyens de transports, l’effort physique a été de moins en

moins important jusqu’à devenir nul avec l’automobile, qui permet un déplacement de porte à

porte.

Lorsque les déplacements se faisaient à pied, les temps de déplacement étaient très longs pour

parcourir une courte distance. Avec l’apparition de nouveaux moyens de transports

mécaniques, toujours plus rapides, ce temps a considérablement diminué. Les grands axes

routiers ont eu un rôle important dans cette évolution. L’impact de cette infrastructure est

d’autant plus important qu’elle a un impact direct sur la vie quotidienne, contrairement au

TGV ou l’avion dont l’usage est moins fréquent. L’autoroute urbaine permet de contourner

les villes et donc ses désagréments de circulation (feux, faible vitesse). D’après les principes

fonctionnalistes elle est pensée pour assurer la continuité du flux qui permet d’assurer une

vitesse constante. Une vitesse autorisée d’ailleurs plus élevée que sur les autres infrastructures

routières. Cette infrastructure a donc pour but de privilégier la vitesse si bien que plus on

s’éloigne du centre et plus on va vite. C’est la notion de « métrique rapide ». Contrairement

aux transports en communs ou modes doux qui gardent une vitesse relativement constante,

l’automobile peut emprunter des voies lentes et des voies rapides sur un même trajet ce qui

fait varier sa vitesse. Avec l’allongement des trajets, la part effectuée sur les voies rapides

augementent, ce qui explique qu’avec l’allongement de la distance la vitesse augemente

(GENRE-GRANPIERRE, 2007)

L’aménagement des grandes infrastructures routières accompagnées d’une croissance

du parc automobiles particulières ont donc grandement participé à la baisse du coût de la

mobilité. Ils ont particulièrement participé à la baisse du temps de déplacement.

16

D’après Marc Wiel, la forme de la ville et les conditions de mobilités sont fortement

liées. Selon les définitions de Marc Wiel, « la ville agglomère ceux qui ont besoin de se fréquenter » et

la mobilité est « un moyen d’assurer quotidiennement la co-présence nécessaire aux interactions sociales, en

passant d’un lieu de co-présence à l’autre ». De ce fait, l’agencement urbain et la mobilité sont deux

paramètres que les habitants ajustent de manière à maximiser les interactions sociales pour un

minimum de coût global. (WIEL, 2002, p.24-25)

Dans le passé, lorsque la ville connaissait une croissance démographique la densité

augmentait, avec l’évolution de la mobilité la forme urbaine s’étale. Cela s’explique par

l’évolution des conditions de mobilité. Dans le passé, le coût de la mobilité était très élevé

avec la démocratisaiton de l’automobile le coût de la mobilité baisse, les habitants peuvent

alors s’affranchir de la proximité tout en pouvant maintenir les relations sociales quotidiennes.

Nous avons vu précédemment comment les infrastructures autoroutières permettent la

diminution du coût temporel, notamment avec la notion de « métrique rapide ». La voiture est

un moyen de transport qui est en lui-même rapide parce qu’il permet de partir quand on veut,

ne demande pas de changement et permet un déplacement de porte à porte. De plus, le

territoire s’est progressivement organisée en fonction de ce mode qui est aujourd’hui maillé

par les grands axes routiers. Jean-Pierre Orfeuil remarque que le temps de déplacement entre

la forme urbaine dense et la forme périurbaine a très peu évolué. La vitesse de transport a

augmenté, on peut aller plus loin plus vite. On s’attendrait donc à voir diminuer le temps

moyen de déplacement mais cela n’est pas le cas puisque les individus préfèrent s’éloigner du

centre et conserver un temps de transport équivalent. Ce phénomène, stabilité budget-temps,

est appelé « conjoncture Zahavi ».

2.3.2 L’évolution des possibilités de mobilités mènent à l’étalement urbain

Selon Marc Wiel, pour qui la mobilité et l’agencement urbain s’ajuste de manière à

maximiser les interactions sociales dans un minimum de cout global, et selon la « conjoncture

Zahavi » selon laquelle les individus préfèrent l’éloigner et garder le même temps de

transport, la politique routière menée à partir des années 1960 conduirait à la périurbanisation.

Il a été observé que jusqu’à la fin des années 1960, l’exode rurale vide les campagnes pour

remplir les villes. A partir des années 1970 les villes commencent à s’étendre. Les ménages

les moins aisés quittent les villes centre pour s’installer en périphérie où ils peuvent accéder à

des logements plus spacieux et moins cher. C’est aussi pour eux l’occasion d’accéder à la

propriété et à la maison individuelle. L’étalement urbain atteint une intensité maximum entre

17

le recensement de 1975 et 1982. Les aires urbaines de plus de 100 000 habitants ont vu leur

centre urbain perdre en moyenne 0,64% de leur population mais augmenter de 0,83% en

banlieue et de 2,85% dans les couronnes périurbaines. (PRUD'HOMME, et al.)

Figure 5: Evolution de la population par catégorie d'espace (urbain, périurbain, rural)

Source : http://www.ifen.fr/fileadmin/publications/ET/PDF/etalement_urbain.pdf

Le graphique ci-dessus représente l’évolution de la population par zone urbaine (pôle urbain,

périurbain, rural). On peut observer le mouvement d’exode rural entre le recensement de 1962

et 1968. En effet, on constate un taux de croissance annuel important pour le pôle urbain alors

que parallèlement le taux de croissance annuelle moyenne décline dans les zones rurales. A

partir du recensement de 1968, on peut observer le mouvement de périurbanisation. La

croissance périurbaine annuelle moyenne est quasiment aussi importante que la croissance du

pôle urbain. C’est à partir du recensement de 1975 que tout va changer. Entre les

recensements de 1975 et 1990 la croissance périurbaine annuelle moyenne augmente de

manière significative. Elle atteint son intensité maximum entre 1975 et 1982 alors qu’en

parallèle, la population du pôle urbain augmente peu. Bien que réduit, la croissance annuelle

moyenne des couronnes périurbaines continuent d’augmenter dans les années 1990. Sur le

schéma ci-dessous, on peut voir comment ce mouvement de la population se traduit dans

l’espace. En comparant l’étalement urbain de l’agglomération toulousaine de 1975 et celui de

1995, on comprend l’étendue de la périurbanisation.

18

Figure 6: Agglomération toulousaine entre 1975 et 19951

La périurbanisation ne peut pas s’expliquer uniquement par l’aménagement des grandes

infrastructures routières. L’accès à la propriété et à la maison individuelle, ainsi que le coût du

foncier joue un rôle important dans l’évolution de la forme urbaine. Cependant, cet étalement

n’aurait pas pu être possible sans le développement des infrastructures routières. Pour preuve,

lorsque l’on observe le développement périurbain de l’agglomération toulousaine dans le

schéma ci-dessus, il apparait clairement que celui-ci se fait le long des grands axes routiers.

L’urbanisation dite en « doigt de gant » est plus accentuée lorsque l’on s’éloigne du centre. En

habitant proche du centre les habitants peuvent se permettre de ne pas être reliés directement

à un grand axe routier puisque le temps de déplacement permettra toujours d’effectuer leurs

activités en une journée. Plus ils s’éloignent du centre, plus le temps pour y accéder sera long

à moins d’utiliser les grands axes routiers qui ont la capacité d’augmenter la vitesse de

déplacement.

1 www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/.../etalement_urbain_cle1114f1.pdf

19

33 LLEESS VVAALLEEUURRSS CCOONNTTEEMMPPOORRAAIINNEESS

3.1 Vers une ville agréable à vivre : la qualité urbaine

3.1.1 Le confort

On remarque, dans tous les documents de planification urbaine auxquels nous nous

sommes intéressés, la présence de la notion de qualité urbaine. De ce fait, nous pensons que

c’est une valeur importante dans l’aménagement urbain. Elle est d’ailleurs donné comme un

des enjeux futur de l’aménagement.

« Il s’agit d’offrir un cadre de qualité dans tous les territoires »

p.111 SDRIF 2008

« La révision s’inscrit dans les politiques d’agglomération. Elle est

organisée autour de trois grands axes :

une agglomération où tous les moyens de déplacement ont leur place

une agglomération équitable

- une agglomération sûre et agréable à vivre »

p. 16 PDU Lyon 2005

La notion de qualité urbaine apparait sous de nombreux termes tels que « cadre de qualité »

ou « agréable à vivre » que l’on a pu lire dans les citations ci-dessus, ou encore « qualité de

vie », « confort »... Elle indique la volonté d’améliorer les conditions de vie urbaines par un

cadre urbain plus agréable. Elle fait référence à l’atmosphère urbaine, c’est-à-dire à

l’ensemble des caractères définissant la vie dans la ville.

La qualité urbaine est opposée aux nuisances urbaines. Les nuisances urbaines sont des

caractéristiques négatives qui définissent la vie dans la ville. D’après ce que l’on a pu

observer dans les documents de planification, les nuisances urbaines riment principalement

avec automobile. En effet, les agglomération définissent les nuisances par la pollution

atmosphérique, le bruit routier, et la sécurité routière.

« Réduire les nuisances, c’est-à-dire les accidents de circulation, le bruit

routier et la pollution atmosphérique, chercher à améliorer la qualité de

l’espace urbain »

20

p.7 PDU Lyon 2005

La pollution de l’air et la gêne du bruit son perçut par les franciliens comme les deux

premières nuisances à la qualité urbaine. (p.111, SDRIF 2008) Les villes recherchant à

améliorer la qualité de vie urbaine recherchent donc à limiter les nuisances causées par

l’automobile.

3.1.2 Le développement durable

Il est incontestable que les documents que nous avons étudiés sont influencés par la

notion de développement durable. Pour comprendre pourquoi nous pensons que le

développement durable influence les textes de planification, nous rappellerons tout d’abord sa

définition. La définition est plus complexe qu’il n’y paraît, il est important d’en connaitre les

nuances afin de comprendre les textes de planification. Nous étudierons ensuite l’évolution du

concept.

Tout le monde a déjà entendu, ou lu, l’expression « développement durable ». Tous les

français connaissent cette expression parce qu’elle a été largement relayée par les médias ces

dernières années. Elle est souvent réduite aux seuls aspects écologiques alors qu’elle

correspond à une notion plus complexe.

A la fin des années 1960, on commence à constater que l’activité économique peut être

polluante. On commence à constater les dégâts écologiques produit par la production et la

consommation de masse apparut ces dernières années. Il va devoir faire face à la production

massive de déchets, à la pollution industrielle, à la pollution de l’eau. Une conscience

écologique s’éveille. Peu à peu les scientifiques comprennent que la société pollue, et cela de

plus en plus, et qu’en parallèle les ressources naturelles sont limitées. Ils comprennent que la

pollution créée sera difficilement résorbable car elle fonctionne comme un système cumulatif.

La nature a la capacité de traiter les déchets pour les transformer en éléments sains (ex : la

photosynthèse). Ce processus est très long. Nous parlons de processus cumulatif parce que

l’on créé plus de pollution que ce que la nature est capable de traiter. La pollution s’accumule

donc sans pouvoir être résorbée de manière naturelle. Après ce constat, les scientifiques

comprennent qu’il va falloir faire changer les comportements.

En 1971, pour faire face à l’épuisement des ressources dû à la croissance économique et

démographique, le Club de Rome prône, dans Halte à la croissance, la croissance zéro. La

croissance économique et l’environnement sont, alors considérées comme inconciliables. La

21

conférence des Nations Unies sur l’environnement humaine de Stockholm commence en 1972

sur cette opposition. Durant cette conférence la question sera réexaminée et l’on y créera le

concept d’écodéveloppement. Ce concept correspond à l’idée qu’un développement

économique serait compatible avec l’équité sociale et la prudence écologique. Le terme

d’écodéveloppement à rapidement disparu mais la notion reste et est approfondie. Elle est

stabilisée en 1987 sous le terme de « développement soutenable » qui deviendra rapidement

« développement durable » en France. La notion est stabilisé par la définition de Harlem

Bruthland, alors premier ministre de Norvège, dans le rapport Notre avenir à tous de la

commission mondiale sur l’environnement et le développement.

« Un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la

capacité des générations futures à répondre aux leurs ».

Rapport Notre avenir à tous, Harlem Bruthland, 1987

Cette notion comprend trois axes. Un axe économique, un axe écologique et un axe social.

Pour répondre aux critères de développement durable, les politiques d’urbanisme doivent

répondre à ces trois axes. Ces trois axes peuvent sembler contradictoires, il est donc difficile

de les associer. De ce fait, les politiques durables doivent donc faire des compromis entre ces

trois axes.

« C’est un développement, économiquement efficace, socialement équitable,

et écologiquement soutenable »2

La notion de développement durable sera popularisée avec le Sommet de la Terre à Rio de

Janeiro en 1992. En France, la notion prend une place plus importance en 2002 avec le

Sommet de Johannesburg à partir duquel sera créé le ministère de l’écologie. Les médias vont

alors s’emparer du sujet et les publications sur le sujet vont se faire de plus en plus

nombreuses.

Nous avons vu dans la définition qui précède que la notion à été développée à l’échelle

internationale portée par les représentants de chaque pays participant à ces conférences. Cela

ne signifie pas que la population de chacun de ces pays porte aussi la cause. Une part

importante des français semble avoir une idée de ce qu’est le développement durable mais

cela n’a pas toujours été le cas. C’est le fruit d’une lente évolution.

2 (http://www.ecologie.gouv.fr/-Developpement-durable-.html)

22

Ce n’est pas parce qu’un pays porte des valeurs à l’échelle internationales qu’il les porte avec

autant de conviction à l’échelle nationale. En effet, la France soutient le concept depuis le

début mais il faut attendre 2002 pour qu’un ministère de l’écologie soit créé, ou les années

2000 pour que des lois encourageant un urbanisme durable soient votées. La loi LAURE (Loi

L’Air et l’Utilisation rationnelle de l’Energie) est votée en 1997 et la loi SRU (Solidarité et

Renouvellement Urbain) est votée en 2000. Ces lois donnent des directives. Elles donnent les

grandes lignes que les communes devront respecter dans leur aménagement. Nous

retrouverons donc ces grandes lignes dans les documents de planification urbaine. Nous

pensons que le développement durable est abordé dans ces documents d’une part parce que la

loi le lui oblige mais d’autre part parce qu’il est aujourd’hui de bon ton d’affirmer que l’on

agit pour l’environnement. Concernant la population, nous pensons qu’elle sait à quoi

correspond le développement durable depuis trois ou quatre ans. Cette connaissance est du à

la diffusion massive dans les médias et parce que c’est devenu de plus en plus un élément de

marketing. Souvent, la connaissance qu’a la population ne correspond pas à la définition

officielle. Celle-ci est connue uniquement par les experts. Pour la population, le

développement durable se limite aux aspects environnementaux.

Le développement durable n’est pas né d’une mobilisation spontanée de la population mais

d’une préoccupation scientifique transmise aux responsables institutionnels qui on agit en

fonction des constats scientifiques et de l’inquiétude des chercheurs. (EMELIANOFF, et al.,

2000) Ce n’est pas une valeur partagée entre les institutions et la population mais une valeur

que les institutions cherchent à enseigner à la population. Dans les années 1980-1990, les

habitants on été témoins des conséquences de la dérive de leur mode de vie sur la planète

(Tchernobil, pluies acides, trou dans la couche d’ozone, effet de serre, réchauffement de la

planète) mais ont-ils réellemment eu conscience que ce dont les médias leur parlaient tous les

jours était la conséquence du mode de vie de toute une société dont ils font parti ? L’ont-ils

d’avantage aujourd’hui ? Aujourd’hui tout est fait pour réveiller cette conscience. La question

environnementale est largement reléguée par les médias, enseignée à l’école, elle est même

devenue un arguement de vente.

Les objectifs du développement durable ne sont réalisables qu’avec l’implication des

habitants or aujourd’hui encore cette implication est difficile. Nous avons vu que l’Etat lui-

même avait mis du temps à s’impliquer et que c’était une notion qui se diffusait du haut vers

le bas. Il faudra donc peut-être encore quelques années pour une réelle implication de la part

des habitants.

23

3.2 Les agglomérations souhaitent aménager les transports de

manière à améliorer la qualité urbaine

3.2.1 Réduire l’automobile

L’automobile est synonyme de nuisance parce qu’elle pollue, est bruyante et

dangereuse pour la sécurité des piétons et des cyclistes. Pour ces raisons les agglomérations

souhaitent réduire l’usage de l’automobile.

Le secteur du transport pèse fortement sur la pollution atmosphérique. Le transport

routier est celui qui pèse le plus lourd. La pollution routière est particulièrement élevée en

milieu urbain car c’est en ville qu’il y a la plus grande concentration automobile. De plus, ce

sont dans ces zones qu’il y a le plus d’embouteillage qui est reconnue pour sa pollution. Les

principaux polluants générés par le trafic en ville sont le monoxyde de carbone, l’oxyde

d’azote et les composés organiques volatiles non méthaniques. Ces composants émis par des

véhicules particuliers représentent respectivement 26%, 23% et 15% des émissions nationales

de polluants en 2004. Ces émissions tendent à baisser grâce à une réglementation européenne

des émissions sur les voitures neuves. Toutefois elles restent très importantes. De plus, on

observe une augmentation des émissions de particules fines qui sont encore plus dangereuses

pour la santé mais qui ne sont soumises à aucune réglementation. 3

Part des véhicules particuliers dans les émissions nationales de polluants

En % des émissions nationales

Polluants 2004 1990

NOx (oxydes d'azote) 23% 34%

CO (monoxyde de carbone) 26% 50%

COVNM (composés organiques volatils non méthaniques) 15% 36%

CO2 (dioxyde de carbone) 20% 18%

PM10 (particules moyennes) 6% 5%

PM2,5 (particules fines) 8% 6%

PM1 (particules très fines) 11% 7%

3 http://www.ifen.fr/donnees-essentielles/societe/menages/une-mobilite-quotidienne-

croissante.html

24

Cu (cuivre) 26% 22%

Source : Citepa, rapport Secten, 2006.

L’émission de polluants par l’automobile est dangereuse pour la santé. Elle peut entrainer des

maladies respiratoires. Elle est aussi néfaste pour l’environnement. En effet, ces émissions

sont en grande parties responsables de l’effet de serre qui produit lui-même réchauffement

climatique qui en découle. Evènement, qui comme nous le savons, peuvent entrainer de très

graves conséquences à long terme.

Tout comme pour la pollution atmosphérique, la pollution sonore provient

essentiellement du trafic routier. 80% du bruit provient des transports. Le transport routier

représente 68% du bruit émit par les transports, soit un peu plus des deux tiers. 4

Source : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=12582

Le bruit apparait comme la nuisance la plus ressentit. 40% des français se déclarent gênés par

le bruit à leur domicile. Dans une enquête réalisée en 2005, 24,4% des ménages interrogés

déclaraient être gênés souvent ou de temps en temps par le bruit du trafic routier.5 En ville, le

bruit apparait comme un problème nettement en tête, avant le vandalisme et la pollution.

Lorsque l’on étudie l’exposition des français au bruit des transports, on s’aperçoit que les

zones urbaines sont les principales exposées. Plus la zone d’habitation est dense plus les

habitants sont exposés au bruit des transports. (LECLERCQ, 2002)

4 http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=12582

5 http://www.ifen.fr/donnees-essentielles/societe/menages/une-mobilite-quotidienne-croissante.html

25

Tableau 2: Exposition de la population française au bruit des transports terrestres (milieu des

années 80)

Source : LECLERCQ Ludovic, Modélisation dynamique du trafic et applications à l'estimation du bruit

routier,2002

Le décibel d’une seule voiture est d’environ 80dB. Le bruit est considéré comme6 bruyant et

gênant à partir de 65dB. Il est considéré comme dangereux et très bruyant à partir de 85dB

c'est-à-dire à un niveau pas beaucoup plus élevé qu’une voiture.

L’émission de bruit trop élevé est dangereuse pour la santé. Il peut entrainer une perte

d’audition. Sans aller dans des cas extrêmes, mais pourtant bien réel puisque les médecins

observent un vieillissement prématuré de l’audition sur l’ensemble de la population, le bruit

est avant tout une source de gêne.

La voiture s’est totalement approprié la voirie, laissant peu de place aux autres modes

de déplacements. Un automobiliste aura tendance à penser, consciemment ou insciemment,

que c’est au cycliste de faire attention et non pas à lui puisque la voirie lui est destinée. Il est

difficile de se déplacer en mode doux en toute sécurité. 4/5 accidents impliquant un cycliste

est en milieu urbain.7 Parmi les tués en agglomération, la catégorie la plus vulnérable est

piétonne. Elle représente 28% des tués suivit de prêt des motocycles, 23%. 8 Ces chiffres

encouragent peu à marcher ou utiliser le vélo pour se déplacer en ville, mais plus que ces

chiffres, c’est le sentiment d’insécurité qui freine cette pratique. Ce sentiment d’insécurité est

issu de la différence de vulnérabilité, de la différence de vitesse et la différence du nombre

d’usagers entre automobilistes et piétons ou cyclistes. (PEIGNE, et al., 2005)

Le fait même que des études concernant l’impact de la voiture sur le milieu urbain

existent, montre que les valeurs de confort et de développement durable ont un impact sur les

transports mais il ne suffit pas d’analyse. En fonction des observations faites, telles que celles

que nous avons relevés plus haut, les agglomérations adaptent leur politiques transports afin

6 http://www.moinsdebruit.com/le-bruit/lechelle-du-bruit.html

7http://www2.securiteroutiere.gouv.fr/data/revue/revue138/dossier/dossier_deux.html#notB1

8 http://www2.securiteroutiere.gouv.fr/IMG/Synthese/dep_accidentologie.pdf

26

de se rapprocher au mieux des valeurs actuelles et donc de réduire ce qui est perçut

aujourd’hui comme négatif.

3.2.2 Développer les transports alternatifs

Les agglomérations cherchent à réduire la circulation automobile. Afin que les

habitants puissent continuer de se déplacer, il est important qu’elles développent d’autres

modes de transport. Nous observons dans les documents de planification la volonté de

développer deux types de mode. Ce sont les transports en communs et les modes doux. Les

modes doux correspondent aux vélos et à la marche à pied. Les raisons pour développer ces

deux types de transports sont rarement avancées. Selon nous les agglomérations souhaitent

développer ces types de transports pour les raisons inverses qu’elle souhaite réduire la

circulation automobile c'est-à-dire parce qu’ils sont moins polluants, moins bruyants et ne

dégradent pas la sécurité du déplacement des autres modes de transports. Ces transports sont

développés parce qu’ils s’opposent aux caractéristiques de déplacement de l’automobile. Pour

cette raison, ces transports sont appelés « transports alternatifs ». Ce sont des solutions

alternatives à la voiture.

Les modes doux sont par définition non polluants. Les transports collectifs peuvent être

polluants. Certains plus que d’autres. Le tramway, le métro ou le RER ne sont pas polluants

dans le sens où ils n’émettent pas de gaz à effets de serre, cependant la question de pollution

peut être discutée. Le freinage des machines produisent aussi des particules fines. Nous

pouvons aussi nous demander si l’électricité est vraiment une énergie propre. Pour ces

transports, nous ne dirons donc pas qu’ils sont non polluants, nous dirons seulement qu’ils le

sont moins que le nombre de voiture nécessaire pour transporter autant de personnes. Les bus

ou les autocars fonctionnent avec de l’essence, ils sont donc plus polluants. Les

agglomérations tentent de renouveler leur parc pour des autocars et autobus fonctionnant avec

des carburants moins polluants (GPL, GNV,..) ou à l’électricité. Ce mode de transport reste

tout de même moins polluant que la voiture parce qu’il transporte plus de passagers.

Les transports collectifs sont bruyants mais le bruit n’est pas continue contrairement à la

voiture et concerne une zone précise alors que la circulation automobile concerne toutes les

zones de l’agglomération puisque les routes maillent plus le territoire. De plus, tous les

transports collectifs ne sont pas aussi bruyants. Les nouveaux tramways sont très peu

bruyants. Ils semblent glisser sur leurs rails. Le RER au contraire est beaucoup plus bruyant.

27

En plus de l’argument écologique et de qualité urbaine, on relève dans le PDU de

Lyon l’argument de l’équité. L’agglomération souhaite développer les transports alternatifs

parce que c’est un moyen d’ouvrir l’accès au déplacement. Elle permet aux individus ne

pouvant financièrement ou techniquement pas se déplacer par l’automobile de pouvoir tout de

même bouger.

« Les politiques publiques ont aussi pour ambition de réduire les disparités

d’accès aux transports, à la fois en terme d’offre de desserte dans les

quartiers sensibles, et d’offres tarifaire»(SYTRAL, 2005 p. 29)

« L’équité, c’est aussi permettre l’accès à la ville pour tous, tant pour les

personnes à mobilité réduite que pour les personnes qui habitent aux franges

d’agglomérations »(SYTRAL, 2005 p. 29)

Le développement des transports alternatifs permet aussi d’élargir l’offre des modes de

transports et pouvoir ainsi permettre aux habitants de choisir son mode.

Les agglomérations affirment leut volonté de « favoriser les transfert modal » c'est-à-

dire de favoriser le transfert des habitudes de déplacements automobiles vers un autre mode.

Pour cela, en plus de réduire l’accès à l’automobile, les agglomérations ont comprit qu’il

fallait agir sur l’offre des modes alternatifs. Le transfert modal sera d’autant plus important

que l’offre alternative sera bonne. Les communes ont bien compris que la réduction de la

voiture dans la ville ne peut pas se faire par la seule limitation, elle doit aussi passer par

l’ouverture d’une offre alternative de qualité.

« [La politique de déplacement] doit permettre d’améliorer fortement le

confort des piétons et des cyclistes, la qualité de service des transports

publics et ainsi diminuer la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à

effet de serre, d’aider à combattre les nuisances sonores, et d’améliorer de

façon significative la sécurité routière »(Ile-de-France, 2000 p. 28)

« Diminuer le trafic automobile, augmenter l’usage des modes

alternatifs »(Ile-de-France, 2000 p. 28)

Pour cela, elles adoptent une politique d’amélioration de l’offre existante et crées de nouvelles

lignes et voies. Elles essaient d’améliorer la fiabilité des transports collectifs c'est-à-dire

réduire les retards et mettre en place des panneaux d’indications pour que les usagers puissent

s’organiser en cas de problème. Elles développent aussi de nouvelles lignes pour améliorer la

desserte. Le but est de desservir toujours plus d’habitants et d’améliorer la fréquence. Les

agglomérations cherchent notamment à améliorer l’offre dans les quartiers sensibles où elle

est souvent faible et de qualité médiocre.

28

De plus en plus, les communes cherchent à réduire les différences de temps de déplacement

selon les modes utilisés, et particulièrement, entre les modes alternatifs et la voiture. La

voiture est, dans bien des cas, plus rapide que les autres modes. L’attractivité des modes

alternatifs passent donc par la réduction des différences de temps de déplacement entre la

voiture et les autres modes.

Les agglomérations cherchent à améliorer le confort des modes alternatifs. Pour les

modes doux, cela passe par l’installation de voies destinées à ces modes (pistes cyclables,

cheminement piéton…). La séparation des voies permet de rassurer les usagers. Elle permet

aux non usagers de penser qu’ils sont en sécurité et donc de tenter l’expérience. Les risques

cyclistes sont surestimés, en particulier par les non usagers. Ce type d’infrastructure a moins

pour objectif d’augmenter la sécurité de l’usager que de les rassurer.

Dans les transports collectifs, le confort passe aussi par la sécurité. Cependant, on ne parle

plus de sécurité routière mais de violence et d’incivilité. Les autorités organisatrices des

transports répondent à ce phénomène en augmentant la surveillance. Elles multiplient la

présence des agents de sécurité et des caméras de surveillance dans les gares, et sanctionnent

ou demandent réparation lors de délit. Le confort passe aussi par l’entretien des rames c'est-à-

dire par la suppression des graffitis et réparation du matériel endommagé ainsi que par la

création de rames plus accueillantes avec des fauteuils plus ergonomiques et des indications

sur le trajet du train.

Les agglomérations réaffirment la volonté de coordonner l’urbanisme et la politique

transport. Il est plus difficile de mailler le territoire avec les transports en communs comme

cela l’a été avec la voiture. Pour cette raison, les agglomérations souhaitent développer

l’urbanisme avant tout dans les zones de bonne desserte. Elles souhaitent mieux coordonner la

localisation de l’habitat, des équipements publics, des commerces et des activités de loisirs

avec l’offre de transport.

L’enjeu est donc de mieux prendre en compte l’interdépendance des

politiques d’urbanismes et de déplacement » (SYTRAL, 2005 p. 15)

Il est prévu de densifier les zones se trouvant dans les aires de dessertes des axes de transport

structurant l’agglomération. Selon X. Desjardin et B. Leroux, la volonté de coordonner les

politiques de déplacement et les politiques d’urbanisme sont anciennes et les réalisations

décevantes. L’articulation entre les deux politiques serait recherchée depuis 1967 avec la loi

d’orientation foncière (LOF). Elle sera réaffirmée avec la loi de décentralisation en 1982 avec

les schémas directeurs, puis en 1996 avec la loi sur l’aire (LAURE). Enfin, on retrouve cette

29

volonté en 2000 avec la loi SRU. Cette volonté n’est souvent restée qu’une intention, elle a

rarement évolué vers la réalisation. Le développement durable donne une nouvelle jeunesse à

la question mais selon les auteurs son application relèverait du mythe. (DESJARINS, et al.,

2007) Toutefois, cette volonté de coordination marque la prise de conscience du lien entre les

deux politiques.

« L’organisation des déplacements dans une agglomération est la traduction

des choix d’urbanisme : étalement urbain, spécialisation des fonctions,

spécialisation des territoires, etc. A l’inverse, les choix d’implantation

d’infrastructure et les facilitées données à certains modes de transports

influent sur le développement urbaine. »(SYTRAL, 2005 p. 15)

3.3 Les conséquences de cette politique sur la forme urbaine.

3.3.1 Va-t-on vers un retour de la forme dense ?

D’après les conclusions que nous avons tirées du développement de l’automobile et des

infrastructures routières, nous pouvons penser que les politiques transports actuels mènent à la

densification urbaine. Nous avons vu que l’automobile est un des principaux éléments

explicatifs de la périurbanisation. Dans cette logique, nous pouvons penser qu’en réduisant

l’automobile et en développant les transports collectifs et les modes doux s’opérera un retour

à la ville dense.

Selon Marc Wiel, la ville s’étend avec l’augmentation de la vitesse. L’automobile

augmente la vitesse de déplacement de manière considérable. En réduisant celle-ci, la vitesse

de déplacement devrait se réduire et la forme urbaine devrait s’adapter. Le résultat de ce type

de politique, que les PDU veulent mettre en place, pourrait ressembler à l’époque où

l’automobile ne s’était pas encore approprié l’espace urbain c'est-à-dire à l’époque où les

habitants se déplaçaient uniquement à pied, à vélo, ou en transport en commun. Dans les

PDU, il n’apparait bien sûr à aucun moment l’idée de revenir à la situation d’antan, ceci

pourrait être perçut comme archaïque. Vouloir augmenter l’offre de transport alternatif pour

réduire la circulation automobile dans la ville apparait comme un signe de modernité. Mener

cette politique, c’est montrer que l’on comprend les nouveaux enjeux et que l’on veut être

actif face à eux. C’est un symbole de modernité parce que cela montre que l’on se soucie des

problèmes d’aujourd’hui et de demain et non de ceux d’hier qui sont dépassés.

Lorsque nous comparons cette politique avec la situation des transports avant l’aire

automobile, c’est surtout pour montrer que dans les deux cas l’automobile est absente et que

30

ce sont les autres modes de transports qui assurent les déplacements. Avant l’aire automobile,

on ne connaissait que la forme urbaine dense. Nous pouvons penser qu’en menant une

politique de déplacement qui ramène la situation des transports à celle connue avant

l’automobile nous reviendrons à une forme urbaine dense. D’ailleurs, on retrouve dans

quelques PDU cette volonté de revenir à une ville dense. Dans le PDU de l’agglomération de

lyonnaise, la forme dense est un gage de confort.

Le PDU de Lyon de 1997 ambitionnait déjà de réduire les nuisances, de maintenir

l’accessibilité à tous les secteurs et d’opérer un renversement de la répartition des

déplacements entre les différents modes. De ce fait, nous devrions dès la fin des années 1990

assister à la densification de l’agglomération lyonnaise et à la fin de l’étalement urbain.

Lorsque l’on observe l’évolution de la répartition des déplacements selon les modes, on

s’aperçoit que le trafic automobile a diminué dans les centres mais a progressé sur les accès

rapide de l’agglomération. L’usage du vélo est resté faible et l’usage des transports collectifs a

relativement peu progressé. Les résultats n’ont donc pas été aussi concluant que souhaité,

d’autant plus que l’accès à l’automobile s’accroit encore rapidement. En dix ans le nombre de

voitures a augmenté plus vite que le nombre d’habitants (1,1 voiture/ménages). (SYTRAL,

2005)

Au niveau national, on s’aperçoit qu’en 1999 la superficie du territoire urbanisé continue

d’augmenter plus vite que la part de la population urbaine. On observe même une

augmentation de la consommation d’espace entre 1990 et 1999.

Figure 7: L'expansion de la superficie des villes

Source : www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/.../etalement_urbain_cle1114f1.pdf

31

Ce phénomène s’observe aussi dans l’agglomération lyonnaise. La périurbanisation continue,

la population périurbaine augmente en moyenne de 0,8% par an et touche des territoires de

plus en plus éloignés. Les bourgs et les villages situés à moins de 30km de Lyon se peuplent

plus lentement que les décennies précédentes. La population semble se diriger vers des zones

rurales plus éloignées, c'est-à-dire entre 30km et 50km.

Figure 8 : Etalement de la périurbanisation

Source : INSEE Rhône-Alpes, Rhône : une périurbanisation de plus en plus lointaine, 2009

3.3.2 L’augmentation de l’offre alternative ne suffit pas

Nous avons vu que les communes utilisent les transports alternatifs pour réduire

l’automobile. Augmenter l’offre, donne le choix à l’individu entre les transports alternatifs ou

la voiture. Cependant, selon Marie-Hélène Massot, l’augmentation de l’offre de transport

alternatif n’a aucun effet sur l’usage de la voiture. L’augmentation de l’offre alternative ne

réduit pas les déplacements automobiles parce que d’une part l’offre n’est pas aménagée de

telle manière à répondre aux besoins de déplacements et d’autre part parce que le mode

automobile est difficilement concurrençable sur le plan de la vitesse. De plus, l’automobile est

devenue un mode totalement intégré par ses usagers qui opposent une résistance au

changement.

32

L’automobile est un mode de transport très flexible contrairement aux transports en

communs. Elle permet de se déplacer de porte à porte et est utilisable à toute heure sans

attente. On retrouve cette caractéristique chez les modes doux mais ils offrent une vitesse trop

faible pour concurrencer la voiture et sont utilisables que pour les courtes distances car ils

sont lié à l’effort physique. La voiture permet de se déplacer rapidement mais il faut pour cela

les infrastructures appropriées or ces infrastructures maillent très bien le territoire. Les voies

lentes offrent à tout moment la possibilité à l’automobiliste de se rabattre sur les voies

rapides. Avec ces caractéristiques, l’automobile est un mode difficilement concurrençable. Il

permet d’aller beaucoup plus loin plus vite qu’avec les autres modes. Des études de M-H

Massot montrent que peu d’automobilistes peuvent emprunter un autre mode de transport

pour arriver à destination dans un même lapse de temps. Si l’on accorde 25% de temps

supplémentaire au temps transport en commun, le nombre de personnes pouvant opérer un

transfert modal augmente mais cela reste faible. Observons le cas du grand Lyon.

« …dans cette zone, beaucoup moins peuplée que la région parisienne et où

les usages de la voiture sont en proportion plus importants, 84% des

conducteurs n’auraient pas pu réaliser, autrement qu’en voiture, l’ensemble

des activités quotidiennes à vitesse inchangée »(MASSOT, et al., 2003 p. 26)

A Paris, la résistance est plus importante au report modal. 92% des conducteurs franciliens

n’ont pas d’intérêt temporel à prendre un autre transport. Avec une augmentation de 25% du

temps de transport individuel par jour, le renforcement de la performance des transports

collectifs et l’obligation de se rabattre sur les transports collectifs en vélo ou en voiture

chaque fois que cela est possible, M-H Massot estime que 75% du trafic automobile actuel de

la zone francilienne subsisterait.(MASSOT, et al., 2003)

Dans la mesure où les individus doivent accorder plus de temps à leurs déplacements s’ils les

font en transport alternatif, il est compréhensible qu’ils préfèrent continuer à se déplacer en

voiture. La valeur environnementale semble entrer dans les consciences, cependant, celle-ci

n’est pas intégrée au point au point d’accepter d’accorder un temps plus important qu’avec

l’automobile. Les individus ne sont pas prêts à faire des sacrifices individuels pour un souci

environnemental.

Selon Marc Wiel, décider d’un niveau de vitesse revient à décider de la forme urbaine,

aménager des autoroutes urbaines revient à décider d’un étalement urbain. D’après cette

logique, Marc Wiel préconise la réduction de la vitesse automobile pour de limiter l’étalement

urbain et densifier la ville.

33

« l’efficacité des modes alternatifs n’est réelle qu’à condition d’un usage

mieux contrôlé de l’automobile ».(WIEL, 2002 p. 113)

L’automobile est difficilement concurrencable par les transports alternatifs or pour opérer un

transfert modal il est préférable que ces transports ne demandent pas un temps de déplacement

trop supérieur à celui de l’automobile.

Selon François Asher, cette politique pourrait engendrer des conséquences non souhaitables et

risque, de surcroit, de ne pas fonctionner. La réduction de la vitesse automobile pénaliserait

les couches populaires. Les habitants des zones périurbaines peu denses n’ont pas d’autres

moyens de déplacement que l’automobile or, ces zones sont principalement habitées par des

ménages modestes. Dès lors, comment se rendre au travail dans un temps décent. Ces

ménages devraient alors penser à se rapprocher du centre mais le foncier y est trop élevé. Le

foncier y sera d’autant plus élevé que ce type de politique valoriserait encore plus les zones

centrales qui verraient donc leur prix augmenter. (MASSOT, et al., 2003 pp. 28-31) A cela,

Marc Wiel explique qu’une telle politique doit nécessairement s’accompagner d’une politique

foncière qui puisse permettre de rendre accessible les zones centrales.

En plus d’être pénalisante pour une partie de la population cette politique de réduction de la

vitesse automobile peut se révéler inefficace car elle repose sur l’idée de réversibilité. Penser

que la réduction de la vitesse automobile peut permettre de revenir à une ville dense revient à

inverser la conjoncture ZAHAVI. Selon cette conjoncture, lorsque la vitesse de déplacement

augmente, les individus vont de plus en plus loin et conservent le même temps de transport.

La réduction de la vitesse automobile permettrait donc de revenir à une ville dense parce que

les individus chercheraient à conserver le même temps de transport. Cependant, on peut se

demander s’il est vraiment possible de revenir en arrière. Il peut s’avérer difficile de faire

accepter aux individus de retourner habiter dans des appartements plus petits et sans jardin.

(MASSOT, et al., 2003 pp. 28-31) Sans compté que la mobilité automobile a parfaitement

été intégrée. Le déplacement automobile s’est encré dans les modes de vie et profondément

transformé les usages des modes de déplacements. La marche à pied et l’usage des deux roues

a baissé, l’usage des transports publics est resté stable et celui de l’automobile a progressé.

(MASSOT, et al., 2003 pp. 25-28) Si la réduction de la vitesse automobile a un impact sur la

forme urbaine, cela signifie donc que le mode de vie lui-même évolue.

Le développement de l’offre de modes alternatifs doit se faire à partir d’une étude des

déplacements automobiles. Il faut chercher pourquoi il n’est pas intéressant pour les

automobilistes de se rabattre sur les transports alternatifs et développer une offre alternative

34

en réponse à cela. Les agglomérations se contentent souvent d’allonger les lignes de

transports collectifs ce qui ne semble pas répondre aux besoins de déplacement puisque report

modal important est noté.

« La forte extension des réseaux de transports public rapide, stimulée et

proposée dans le cadre des contrats de plans franciliens à l’horizon 2010,

n’a aucun effet sur le potentiel actuel de la réduction de l’usage de la voiture

dans cette zone. »(MASSOT, et al., 2003 p. 27)

Marie-Hélène Massot parle ici de la région parisienne mais les réseaux de transports sont

souvent constitués de la même manière dans les autres villes. Le réseau de transport en

commun parisien est formé en étoile et fonctionne à la manière d’un Hub c’est-à-dire que

pour effectuer un changement pour un déplacement en périphérie, il faut bien souvent passer

par Paris pour parfois revenir sur ses pas et arriver à destination dans une ville qui est en fait

à quelque kilomètre de la ville de départ. Dans ce cas, il est plus intéressant de se déplacer en

voiture qui permet de s’affranchir du passage par Paris et permet d’aller directement à

destination.

L’extension du réseau ne résout pas en rien le problème, les habitants mettront toujours autant

de temps à aller d’une ville de banlieue à une autre ville de banlieue. Etendre le réseau permet

aux habitants encore plus loin du centre qui souhaitent se rendre au centre d’utiliser les

transports en communs mais il semble que ce ne soit pas cela qui fasse réduire le plus la

circulation automobile.

Les agglomérations prennent peu à peu conscience de ce problème on commence donc à voir

naître des projets de rocades. C’est le cas pour le réseau de tramway strasbourgeois et

grenoblois. Le réseau étant déjà bien développé, les deux agglomérations on considéré que le

nouvel enjeu devait être de créer une rocade. L’agglomération parisienne a aussi constaté que

cela devenait nécessaire mais contrairement à Strasbourg et Grenoble, c’est encore à l’état de

projet. Elle planche aujourd’hui sur deux types de projets proposant de situer la rocade à des

endroits plus ou moins proche du centre mais le chemin risque d’être encore long avant la

réalisation.

3.3.3 Vers une dualisation de la forme urbaine

Les PDU ne respectent pas souvent leurs engagements. On peut lire dans les

documents de planification que les communes souhaitent mettre en œuvre une politique

transport qui respecte le développement durable or on s’aperçoit en pratique qu’elles mènent

35

une double politique. D’un côté, elles honorent leurs engagements en développant les

transports alternatifs. D’un autre, elles les oublient en continuant de développer les grandes

infrastructures routières.

Avec le temps, les entreprises ont suivi la population dans les zones périphériques.

Elles s’installent en frange d’agglomération, ce qui leur permet d’avoir accès à un marché

d’emploi plus vaste. En effet, cette situation géographique lui permet de profiter des emplois

de la zone centre et de la zone périurbaine dispersée, tout deux situés à « mi-temps »de

l’entreprise ; pour reprendre les mots de Marc Wiel. Cette zone géographique offre aussi un

foncier moins cher ce qui est intéressant pour toutes les entreprise consommatrices d’espace et

une bonne accessibilité.

Cette zone est devenue la situation géographique favorite de nombreuses grandes enseignes

commerciales. Les chiffres d’affaires des activités commerciales sont parlants. 70% des

chiffres d’affaires sont réalisés en périphérie, 10% dans les quartiers et 20% dans les centres

villes. La frange d’agglomération offre le flux, l’accessibilité, la visibilité, la co-présence et la

capacité d’accueil que recherchent les commerces. Les échangeurs d’autoroutes et les rocades

sont devenus des points stratégiques. On y voit s’installer les centres commerciaux régionaux

(CCR), IKEA, Décathlon, Boulanger, Leroy Merlin et bon nombres d’autres enseignes toutes

aussi connues. On y voit aussi s’installer des grandes chaines de restauration (Buffalo Grill,

Léon de Bruxelles…) de restauration rapide (Mc Donald, KFC, Quick…) ainsi que

l’hôtellerie économique (Formule 1…) et les grands complexes de cinéma (UGC,

Gaumont…). (MANGIN, 2004) C’est donc toute une activité économique qui se développe

autour de ces grands axes routiers tel un second centre.

Ces activités économiques sont venues s’installées dans cette zone pour l’accessibilité et le

flux, il est donc nécessaire de conserver cette caractéristique. Le trafic automobile ne cesse

d’augmenter, les grands axes sont donc plus sujet à la congestion. Afin de conserver la

rapidité du trajet, les agglomérations créées d’autres voies. L’infrastructure routière a amené

la population puis l’activité commerciale en périphérie, qui demandent ensuite le

développement des infrastructures pour emmener la population jusqu’à elle. Les communes

sont réticentes à limiter l’automobile dans ces zones qui ne peuvent exister qu’avec la voiture.

La limiter pourrait les mettre dans une situation économique désagréable.

Les PDU planifient le gèle ou la réduction des pénétrante urbaines, la réduction de la vitesse

(zone 30) dans le centre et à proximité dans le but de rendre la circulation automobile moins

aisée. Les automobilistes sont peu friands de ce genre de politique, les communes proposent

36

donc généralement une voie de contournement pour permettre aux automobilistes de mieux

supporter les restrictions du centre mais cela encourage la périurbanisation.

Pour des raisons économiques (touristiques et commerciales) il est important que les villes

reflètent à l’échelle régionale ou nationale ; selon leur taille. Elles reflètent par leur politique

urbaine et leur accessibilité. Elle doit être écologique et agréable mais aussi facilement et

rapidement accessible. Il y a conflit entre les critères qui permettent à la ville de refléter.

Le réseau routier joue un rôle très important pour la périphérie. C’est lui qui lui permet

de fonctionner et de se développer économiquement. C’est le moteur de l’aménagement

commercial, culturel et technologique qui créé une seconde centralité dans l’agglomération.

Cette aménagement d’activité existe sous cette forme que parce qu’il y a un réseau routier

performant et une mobilité automobile importante. Inversement, il y a une mobilité

automobile importante parce que ce type de zone existe.

Dans d’agglomération, les deux formes urbaines existent; la forme dense et la forme

étalée. Les valeurs contemporaines amènent à développer un type de transport favorable à la

ville dense, or nous avons vu que la périurbanisation continuait toujours. Pour connaitre les

valeurs de notre société, nous avons analysé les PDU. La valeur économique n’y apparaissait

pas, nous ne l’avons donc pas prise en compte. Cependant, elle semble être une des valeurs

qui participent à organiser les transports. Elle organise principalement les transports en

périphérie. Au sein de l’agglomération, nous distinguons donc deux types de politiques de

transport. Une politique qui apparait dans les PDU, celle du développement des modes

alternatifs, une autre beaucoup moins mise en avant, le développement des infrastructures

routières. Il est important pour la première d’apparaitre dans les documents de planification

car l’investissement dans les modes alternatifs n’est rentable que s’ils servent à montrer que la

ville agit pour l’environnement et pour sa qualité urbaine c'est-à-dire qu’ils servent à l’image

de la ville. A l’inverse, toute politique favorisant l’automobile ne doit pas bénéficier de

publicité car au vue de l’image de l’automobile aujourd’hui, ceci dégraderait l’image de la

ville. Au sein de l’agglomération, il y a donc deux politiques de transport totalement

contradictoires qui sont menées.

« On observe des pratiques contradictoires telles que favoriser les transports

en commun et les modes doux dans les centres et simultanément surenchérir

sur les investissements routiers en périphérie. »(REIGNER, et al., 2007/3 p.

21)

37

Selon ces auteures, les deux politiques répondent au souci d’attraction qu’ont les

agglomérations.

« Ce modèle générique traduit les préoccupations des agglomérations en

terme d’attractivité : être une ville « attractive », c’est être à la fois

connectée, bien reliée, bien desservie par des infrastructures performantes

tout en garantissant aux citadins une certaine « qualité urbaine » dans la

ville durable. »(REIGNER, et al., 2007/3 p. 22)

Pour être attractives, elles peuvent être une ville de qualité dans laquelle il est confortable de

vivre, où l’on est en sécurité et qui respecte les concepts du développement durable. Elles

peuvent aussi être attractives si elles sont accessibles c’est-à-dire si elles bénéficient d’un

réseau de transport rapide reliant correctement certaines zones économiques dynamiques.

Elles peuvent être doublement dynamiques si elles rassemblent ces deux caractéristiques.

C’est ce que tente de faire de nombreuses villes. Dans ce cas, la ville centre garantit la qualité

urbaine et la périphérie garantit l’accessibilité. Cette répartition s’explique par des raisons

historiques. Il est plus simple de développer les modes alternatifs dans le centre car cette zone

s’est développée avec certains des modes de transport que proposent les modes alternatifs tels

que la marche à pied ou les transports en commun. Au contraire, la périphérie s’est

développée avec l’automobile, il est donc plus logique de laisser l’automobile dans cette zone.

De plus, l’architecture urbaine de cette zone ne correspond pas du tout à celle nécessaire pour

les transports alternatifs. Il est compliqué de les y aménagés de manière performante.

Selon François Asher, les écologistes cherchent à baisser la vitesse automobile pour

encourager le transfert modal alors que les urbanistes souhaitent baisser la vitesse pour revenir

à la ville dense. (MASSOT, et al., 2003 pp. 28-31) Le rapport des urbanistes avec la ville

dense et la ville périurbaine est différent. Alors que la première leur renvoie une image

positive, la seconde leur a toujours parut mauvaise.

Pour la société européenne, la ville d’hier est la ville de l’harmonie et de l’unité, de la

proximité et de la mixité. C’est la ville du quartier et du centre-ville unique puissant et

attractif à la forme urbaine dense et compacte. La ville d’hier apparait comme la bonne forme.

La conception de la ville est liée au mode de vie, or ce mode de vie a évolué à une vitesse

telle que la conception de la ville ne peut plus se développer conjointement avec lui, ce qui

explique pourquoi penser la ville revient souvent à penser la ville d’hier. (CHALAS, 1997)

Dans le PDU de Lyon, on peut remarquer qu’il y a cette idée que la forme urbaine dense est la

bonne. Elle y est toujours associée à des signes positifs. C’est la forme du confort, un confort

dû à la proximité et la sécurité du déplacement. Il est d’ailleurs question de développer la

38

centralité dans les villes voisines, bien reliées entre elles, afin de créer plusieurs pôles

centraux où il fait bon vivre.

Avec le développement de la périurbanisation, beaucoup ont pensé que c’était la fin de la ville

parce que cette forme urbaine ne correspondait pas à la définition que l’on attribuait à la ville.

La ville se définissait par la ville d’hier. Yves Chalas pense que la périurbanisation ne marque

pas la fin de la ville, pour lui dire cela revient à confondre la fin d’une certaine ville avec la

fin de la ville tout court. Les villes ont toujours évolué, la périurbanisation n’est qu’une forme

de son évolution. La périphérie est pensée au pluriel, on parle « des périphéries », parce qu’on

fait référence aux grands ensembles, pavillons, centre commerciaux…Au contraire le centre

est pensé comme une unité. La périphérie est souvent jugée négativement parce qu’elle est lue

à travers une grille de lecture de la ville centre. Elle n’est pas pensée pour elle-même mais par

les caractéristiques de la ville centre. (CHALAS, 1997) Vu de cette façon, elle est de tout

point opposée à la ville compacte perçue comme la bonne forme.

Avec les valeurs contemporaines, l’automobile a une image négative. C’est un moyen de

transport pollueur, bruyant, et créant de l’insécurité routière. Il nuit au confort urbain et ne

respect pas les critères du développement durable. Du moins celui de l’environnement

puisqu’il répond aux critères économiques. Toutefois, elle ne correspond pas à la notion parce

qu’elles n’allient pas l’économique à l’environnement. L’automobile est donc perçue comme

une nuisance.

Notons que l’on retrouve les transports alternatifs aujourd’hui considérés comme noble dans

la zone urbaine la plus appréciée alors que l’automobile, qui souffre d’une mauvaise image,

est renvoyée en périphérie ; zone souffrant elle-même d’impopularité. La zone périurbaine

semble parfaite pour répondre à l’attractivité économique de l’agglomération. L’attractivité

continue de se faire dans cette zone par les moyens routiers, ce qui est contradictoire avec les

valeurs de confort et de développement durable mais cela ne semble pas déranger. Assurer

l’attractivité économique par d’autres moyens de transport serait trop couteux. La forme

périurbaine serait considérée comme noble peut-être que ces investissements seraient tout de

même fait, mais ce n’est pas le cas. Pourquoi investir dans des modes de transports

caractérisée par une bonne image mais couteux dans une zone perçue négativement alors qu’il

est moins couteux et plus facile d’y reléguer l’automobile.

39

44 EETTUUDDEE DDEE CCAASS :: LL’’EEXXEEMMPPLLEE DDEE SSTTRRAASSBBOOUURRGG

Nous avons choisit de nous pencher sur la question strasbourgeoise parce qu’elle nous

semble l’une des villes les plus avancées sur la mise en œuvre des modes alternatifs.

Strasbourg est par exemple la première ville cycliste de France.

4.1 Le développement du réseau routier et les conséquences sur la

forme urbaine : la périurbanisation

Contrairement à certains éléments important du SDAU de 1971, le réseau de voirie a

été réalisé. Le SDAU prévoyait l’aménagement d’un réseau de voie rapide assurant l’accès au

centre ainsi que sa protection grâce à la construction d’une rocade rapprochée du centre.

(MASSIN, et al., 2003) Nous avons ici à faire à une rocade que David Mangin qualifierait de

première génération. Ces rocades avaient pour particularité d’être situées au plus proche du

centre contrairement aux rocades de deuxième génération qui se sont éloignées pour ne pas

gêner la population. Le maire de Strasbourg de l’époque, Mr. Pfimlin, expliquait qu’on ne

pouvait reconquérir le centre de la ville sans avoir un système autoroutier une rocade située au

plus proche de la ville qui canalise l’automobile. Sur la carte du réseau routier strasbourgeois

ci-dessous, on peut observer que la politique des axes routier à bien été suivie car le réseau

semble être bien développer et mailler le territoire. On remarque cependant l’absence de

liaisons Est-Ouest qui s’explique par la présence de la frontière franco-allemande.

40

Figure 9: Réseau routier et autoroutier de l'agglomération strasbourgeoise

Source : http://www.bisonfute.equipement.gouv.fr/fr/IMG/jpg/Strasbourg-090327_cle265fff.jpg

Comme nous avons pu l’observer à l’échelle nationale dans notre première partie, cette

politique de transport à mener à l’étalement urbain. A Strasbourg, entre les années 1960 et

1999, les zones urbanisées se sont accrues beaucoup plus rapidement que la population,

respectivement 1,79% et 0,9%. La périurbanisation la plus intensive se déroule entre les

années 1960 et 1970. Entre 1962 et 1982, l’urbanisation était forte mais concernait peu de

communes. Entre 1982 et 1999 l’intensité de la périurbanisation est moins importante mais

elle concerne beaucoup plus de communes. (Agence de développement et d'urbanisme de

l'agglomération strasbourgeoise., 2003) Le PDU de 2000 fait le constat des limites du « tout

automobile ». Il relève :

« - un allongement des distances,

- une croissance de la mobilité,

- une réorientation des motifs de déplacements qui accompagnent les

changements de la société,

- une réorientation des origines et destinations des déplacements qui va de

pair les mutations de l’agglomération,

- l’avènement de la mobilité en voiture particulière, puis son caractère

hégémonique, renforcé par une politique routière ambitieuse et le

démantèlement du réseau de tramway »(TRANS-NORD)

41

4.2 L’affirmation précoce des valeurs contemporaines.

Le SDAU de 1971 planifiait déjà la piétonisation du centre de Strasbourg avec la

suppression du transit automobile ainsi que le développement d’un réseau de transport

collectif important. Ils penseront d’abord à réinstaller le tramway, puis mettront cette idée de

côté et se tourneront vers le VAL pour en fait revenir sur leur première idée en 1989. Le

tramway fut l’objet de la campagne de Mme Trautmann qui fût élut maire en partie grâce à

cela. La première ligne est mise en service en 1994.

L’homme qui joue un rôle important sur le SDAU de 1971 est Mr Pfimlin, alors maire de

Strasbourg. C’était un homme qui n’aimait pas la voiture, il n’avait d’ailleurs pas son permis

de conduire, et trouvait que trop de moyens financiers étaient accordés à ce mode. La

politique précoce visant à limiter l’automobile et offrir une offre alternative est donc

fortement liée à la vision de la voiture de cet homme. (MASSIN, et al., 2003)

Plus récemment, on retrouve l’affirmation des valeurs contemporaines parmi les titres du

PDU de 2000. On reconnait la volonté de réduire l’automobile avec le titre « développer et

améliorer le concept de zone 30 » la volonté de favoriser les modes doux avec le titre

« favoriser la marche à pied et les vélos dans tous les aménagements de voirie » ainsi que

l’intention portée à l’environnement avec le titre « le problème stratégique de la pollution

atmosphérique ».(TRANS-NORD) Ce PDU a pour but d’amener la ville à la « ville de

proximité » et de favoriser les modes alternatifs et réduire la circulation automobile. Ses

objectifs sont très ambitieux. Il souhaite que la répartition modale se partage de la façon

suivante : à 50% de transport automobile, 25% de transports collectifs et 25% en vélo. Toute

la politique des transports urbains est ordonnée autour du tramway qui joue le rôle de colonne

vertébrale de l’aménagement. Il est utilisé comme un outil d’urbanisation. Le PDU

strasbourgeois se distingue des autres PDU car ses objectifs sont d’abord dans le champ de

l’aménagement avant d’être dans le champ des transports. (Agence de développement et

d'urbanisme de l'agglomération strasbourgeoise., 2009) Cette manière de penser n’est pas

nouvelle, déjà en 1976 l’agglomération pensait l’aménagement de cette façon. Pfimlin voulait

équiper Strasbourg d’un tramway. Il était conscient que le coût était plus élevé que les bus en

site propre mais pour lui le tramway s’avère être un moyen de légitimer la suppression de

l’automobile dans le centre de la ville. Pfimlin souhaite mettre en valeur le centre historique

de Strasbourg, ce qui ne peut passer pour lui que par la réduction de la circulation automobile

dans le centre.

42

« Oui, oui, je comprends bien ce que vous dites, ça coutera moins cher, mais

croyez-moi, je ne pourrais faire passer ce schéma de circulation que s’il y a

une nécessité technique, liée au tramway. »(MASSIN, et al., 2003 p. 7)

4.3 Les conséquences sur la forme urbaine : un centre durable et

une périphérie automobile

Comme nous l’avons vu pour le cas général de la France, les valeurs contemporaines

influent sur la ville-centre mais pas la périphérie. La politique de transport découlant des

valeurs contemporaines est mise en place principalement dans les secteurs dense c’est-à-dire

dans la ville centre et les quartiers avoisinants. Il est donc logique que les résultats soient plus

visibles dans ces zones.

L’agglomération explique que son prochain défi sera d’obtenir des résultats satisfaisant en

périphérie. Ceci risque de s’avérer plus compliqué parce que la périphérie souffre d’une

congestion moins forte que celle du centre, la performance automobile est donc bien

meilleure. Pour favoriser les modes doux, l’agglomération prévoit la création de centralité et

favoriser la mixité fonctionnelle. (Agence de développement et d'urbanisme de

l'agglomération strasbourgeoise., 2009) Cependant, le SCOTERS (Schéma de Cohérence

Territoriale de la Région de Strasbourg) prévoit d’améliorer la desserte autoroutière des

principaux pôles de la région. Ils devront être conçus de manière à accueillir les transports en

commun et ne devront pas augmenter la capacité radiale de la ville. Ces infrastructures

permettront d’augmenter encore la vitesse. On peut se demander si cela ne va pas encourager

à poursuivre l’étalement urbain et à rendre vain les futurs efforts concernant la périphérie.

43

55 CCOONNCCLLUUSSIIOONN

Les valeurs influencent la manière de penser les transports. L’effervescence des années

1960 – 1970 et l’association de la vitesse à l’image de modernité a participé à l’élaboration

des grandes infrastructures routières tout comme la prise de conscience des problèmes

environnementaux et des nuisances générées par l’automobile ont participé à la réduction de

l’automobile en ville et l’augmentation de l’offre alternative. Cependant, le transport

n’explique pas à lui seul la forme urbaine, d’autres facteurs entrent en comptent.

Toutes les valeurs influentes sur la politique transport n’apparaissent pas dans les documents

de planification car certaines valeurs ne pas perçut aussi positivement que d’autres.

L’économie n’est pas une valeur perçut positivement par la population. De ce fait les

agglomérations préfèrent ne pas en faire la promotion. Cependant, celle-ci semble jouer un

rôle important dans l’aménagement urbain puisqu’il participe à la dualisation urbaine. Les

valeurs présentées dans le PDU et la valeur économique sont opposées. Les modalités pour

une cohabitation entre ces deux valeurs n’ayant pas encore été trouvé, une forme urbaine leur

a été attribué à chacune.

44

66 TTAABBLLEE DDEESS FFIIGGUURREESS EETT TTAABBLLEEAAUUXX

Figures :

Figure 1: Schéma de la méthode de travail ................................................................................ 6

Figure 1: Réseau autoroutier dans les années 1960 .................................................................. 13

Figure 2: Réseau autoroutier dans les années 1970 .................................................................. 14

Figure 3: Réseau autoroutier dans les années 1980 .................................................................. 14

Figure 4: Evolution de la population par catégorie d'espace (urbain, périurbain, rural) .......... 17

Figure 5: Agglomération toulousaine entre 1975 et 1995 ........................................................ 18

Figure 6: L'expansion de la superficie des villes ...................................................................... 30

Figure 7 : Etalement de la périurbanisation.............................................................................. 31

Figure 8: Réseau routier et autoroutier de l'agglomération strasbourgeoise ............................ 40

Tableaux

Tableau 1: Parc automobiles particulières entre 1950 et 2005 ................................................. 10

Tableau 2: Exposition de la population française au bruit des transports terrestres

(milieu des années 80) .............................................................................................................. 25

45

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