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Rapport denqute technique

DIEPPE

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Rapport denqute technique

HHEEUURRTT dduu mmuussooiirr ddee llaa jjeettee EEsstt dduu ppoorrtt ddee DDiieeppppee

llee 0033 jjuuiilllleett 22000044

EECCHHOOUUEEMMEENNTT ddaannss llee cchheennaall dduu ppoorrtt ddee NNeewwhhaavveenn

llee 3300 aaoott 22000044

HHEEUURRTT dduunn dduucc ddaallbbee ddaannss llee ppoorrtt ddee DDiieeppppee

llee 0044 ffvvrriieerr 22000055

dduu nnaavviirree rroouulliieerr ppaassssaaggeerrss

DDIIEEPPPPEE

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Avertissement

Le prsent rapport a t tabli conformment aux dispositions du titre III de la loi

n.2002-3 du 3 janvier 2002 et du dcret n.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enqutes

techniques aprs vnement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu

celles du Code pour la conduite des enqutes sur les accidents et incidents de mer

Rsolutions n.A.849.(20) et A.884 . (21) de lOrganisation Maritime Internationale (OMI) des

27/11/97 et 25/11/99.

Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquteurs du BEAmer sur

les circonstances et les causes de lvnement analys.

Conformment aux dispositions susvises, lanalyse de cet vnement na pas t

conduite de faon tablir ou attribuer des fautes caractre pnal ou encore valuer des

responsabilits individuelles ou collectives caractre civil. Son seul objectif a t den tirer

des enseignements susceptibles de prvenir de futurs sinistres du mme type. En

consquence, lutilisation de ce rapport dautres fins que la prvention pourrait conduire des

interprtations errones.

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1 RAPPEL DES CIRCONSTANCES DES ACCIDENTS Page 10

2 CONTEXTE Page 11

2.1 Ligne Dieppe-Newhaven Page 11

2.2 Caractristiques des ports desservis Page 11

2.3 Exploitation du navire Page 13

3 NAVIRE Page 14

3.1 Type et caractristiques Page 14

3.2 Historique Page 15

3.3 Visites de scurit par lEtat du pavillon Page 16

3.4 Classification Page 18

3.5 Contrles par lEtat du port (PSC) Page 19

3.6 Conclusion. Apprciation gnrale Page 19

4 EQUIPAGE Page 20

4.1 Composition Page 20

4.2 Qualification Page 20

4.3 Organisation du travail Page 21

4.4 Conclusion Page 22

5 ACCIDENTS Page 23

5.1 Heurt contre le musoir de la jete Est du

port de Dieppe le 3 juillet 2004 Page 24

5.1.1 Chronologie de lvnement Page 24

5.1.2 Dommages au navire Page 29

5.1.3 Dommages aux infrastructures portuaires Page 30

5.1.4 Facteurs environnementaux Page 30

5.1.5 Analyse de la manuvre dentre Page 35

dans le port

5.1.6 Synthse Page 37

PLAN DU RAPPORTPLAN DU RAPPORTPLAN DU RAPPORTPLAN DU RAPPORT

Page 7 sur 132

5.2 Echouement Newhaven le 30 aot 2004 Page 40

5.2.1 Chronologie de lvnement Page 40

5.2.2 Dommages au navire Page 41

5.2.3 Causes de l'chouement Page 41

5.2.4 Synthse Page 43

5.3 Heurt dun duc dalbe dans le port de Dieppe

le 04 fvrier 2005 Page 45

5.3.1 Chronologie de laccident Page 45

5.3.2 Dommages au navire

et aux infrastructures portuaires Page 47

5.3.3 Causes de laccident Page 47

5.3.4 Synthse Page 53

6 RECOMMANDATIONS Page 54

6.1 Port de Dieppe Page 54

6.2 Port de Newhaven Page 55

6.3 Navire Page 55

6.4 Equipage Page 56

6.5 Actions ralises Page 56

ANNEXES

A. Dcision denqute

B. Dossier navire

C. Photographies

C1. Heurt contre le musoir de la jete Est du port de Dieppe

C2. Heurt dun duc dAlbe dans le port de Dieppe

D. Port de Dieppe

E. Port de New Haven

F. Enregistrements ECDIS

G. Extraits de donnes VDR

G1. chouement dans le chenal du port de Newhaven

G2. Heurt dun duc dAlbe dans le port de Dieppe

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Liste des abrviations ADSG : Agent Du Service Gnral AIS : Automatic Identification System (Systme didentification automatique) BLACK-OUT : Disjonction gnrale CETMEF : Centre dEtudes Techniques Maritimes et Fluviales CCI : Chambre de Commerce et dIndustrie CCS : Commission Centrale de Scurit CMO : Compagnie Maritime d'Orbigny CROSS : Centre Rgional Oprationnel de Surveillance et de Sauvetage DGPS : Differential Global Positioning System (GPS diffrentiel) DO : Diesel Oil ECDIS : Electronic Charts Display (Cartes de navigation lectroniques) ETA : Estimated Time of Arrival (Heure prvisionnelle darrive) FO : Fuel Oil ISM : International Safety Management (Code international de gestion de la

scurit) ISPS : International Ships and Port Facilities Security (Code international pour la

sret des navires et des installations portuaires) MAIB : Marine Accidents Investigation Branch MCA : Maritime and Coastguard Agency OMI : Organisation Maritime Internationale PSC : Port State Control (Contrle par lEtat du Port) RO-RO : Roll On Roll Off SITREP : SITuation REPort

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SOLAS : International Convention for the Safety of Life at sea (Convention Internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer)

STCW : Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers

(Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille)

UTC : Universal Time Compensated (Temps Universel) UHF : Ultra High Frequency (ondes millimtriques) VDR : Voyage Data Recorder (Enregistreur des Donnes de Voyage) VHF : Very High Frequency (ondes mtriques)

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1 CIRCONSTANCES DES ACCIDENTS

Entre le 25 avril 2002 et le 04 fvrier 2005, le navire roulier passagers DIEPPE, affect

la ligne Dieppe-Newhaven, a t lobjet de 18 vnements allant de lincident laccident, (voir

liste en annexe), dont :

- 4 chouements,

- 4 heurts de quai ou dinstallation daccostage,

- 3 avaries machines,

- 5 problmes de pollution.

Il est apparu ncessaire au BEAmer de sintresser aux plus graves, dont :

- le heurt de la jete Est, Dieppe, le 03 juillet 2004,

- lchouement dans le chenal de Newhaven, le 30 aot 2004,

- le heurt dun duc dalbe, Dieppe, le 04 fvrier 2005.

1.1 Le heurt de la jete Est de Dieppe sest produit au moment o le navire entrait dans le

port. La coque a touch bbord le soubassement du musoir et une protubrance dans sa

protection mtallique provoquant une dchirure du bord sous la flottaison. Une voie deau

importante sest dclare, qui a envahi totalement le compartiment des sparateurs.

1.2 Lchouement de Newhaven rsulte dune erreur de gouverne, la barre ayant t mise

du ct oppos celui demand. Cependant, la configuration du port de Newhaven rend les

manuvres dentre et de sortie du port particulirement dlicates.

1.3 Le heurt dun duc dalbe Dieppe apparat tre la consquence dune avarie sur la

commande de lorientation des pales de lhlice tribord.

Lors de ces 3 vnements, aucun bless nest dplorer.

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2 CONTEXTE

2.1 Ligne Dieppe - Newhaven

Il s'agit d'un trafic Transmanche qui se caractrise par :

- un trafic passagers / voitures, caravanes et camions ou remorques routires,

- une prpondrance de la clientle britannique (plus ou moins 80% des passagers

sont britanniques),

- de fortes pointes saisonnires : Nol, Pques, Juin dbut Octobre avec des pics

lors des week-end en Juillet et Aot,

- un dsquilibre entre les activits fret et passagers / voitures . Les pointes de trafic

fret ne concident pas avec celles des passagers / voitures.

2.2 Caractristiques des ports desservis

Les deux ports sont tributaires des mares. Ils ont aussi certains handicaps quant

leurs accs et leurs installations portuaires, ce qui affecte leur accessibilit.

On relve aussi des dsquilibres entre les deux ports.

2.2.1 Dieppe

Tte de la ligne Dieppe-Newhaven, le port, gr par la CCI, dispose dinstallations

modernes terre mais ne possde quune seule rampe utilise conjointement avec Hoverspeed,

lpoque et jusquen octobre 2004 en saison. En cas davarie cela contraindrait stopper le

trafic, la seule rampe de repli se trouvant dans le bassin flot, cest dire accessible 6 heures par

jour et en temps constamment dcal avec le cycle des heures de mare.

Le prolongement de la jete Ouest oblige les navires faire une route plus Nord o il y

a moins deau. En particulier, la prsence dune butte qui se trouve dans lEst de cette jete

constitue un risque potentiel en cas de mauvais temps en basse mer de vive-eau.

Du point de vue nautique, devant Dieppe, le courant de mare est alternatif, le flot porte

lEst Nord-Est et le jusant lOuest Sud-Ouest.

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Le port extrieur a fait lobjet de travaux damnagement : la jete Ouest a t allonge

et la jete Est a t raccourcie de 50 mtres.

La cte garantir dans le port extrieur est de 5 mtres. En principe, le dragage est

effectu 6 mtres.

2.2.2 Newhaven

Newhaven est le port situ dans lembouchure de River Ouse.

Ce port, proprit du conseil gnral de la Seine Maritime, dispose de deux rampes

dont une est utilise par Hoverspeed.

La rampe o accoste le DIEPPE est obsolte. Il sagit dune rampe dont la conception

date du dbut des annes 60. Cest lavant bec de la rampe qui se pose sur la porte du navire et

non le contraire comme cela se pratique Dieppe.

Cela implique quen cas de besoin de remplacement dun navire en urgence, il faille

effectuer des travaux de scurisation de sa porte pour quelle puisse tre en mesure de supporter

la charge.

Du point de vue courants et mare, la mare est de type semi-diurne. Le marnage

moyen de vive-eau est de 6,30m ; celui de morte-eau est de 3,10 m. A lentre du port, les

courants entrant et sortant atteignent une vitesse de 2 nuds en vive-eau.

Dautres handicaps sont signaler comme :

- lenvasement de la rivire, suivant la pluviomtrie de 10 15 cm/mois qui se traduit

par un ensablement du port et de ses accs, ce qui ncessite un programme de

dragage lourd et onreux ;

- la rentre par gros temps de Ouest Sud-Ouest particulirement mi-mare de flot

est dlicate ;

- le cercle dvitage est insuffisant pour un navire de la taille du DIEPPE qui, de ce fait,

doit sortir en marche arrire

En priode de grandes mares, les horaires ne peuvent plus tre respects.

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2.3 Exploitation du navire

Le navire est entr en service sur la ligne en fvrier 2002. Il appartient au Syndicat

Mixte de Promotion de lActivit Transmanche qui l'exploite au sein de la Socit Transmanche

Ferries, sur la ligne Dieppe - Newhaven, pour le fret en roll on roll off avec des chauffeurs et

des passagers, dans la limite de 283 personnes au total quipage compris.

C'est le second navire exploit sur cette ligne par Transmanche Ferries. Le premier est

le SARDINIA VERA affrt pour 4 ans Forship SpA Italy et sous pavillon italien. Ce navire a fait

l'objet d'un rapport n19/2005 du MAIB.

Le DIEPPE effectue jusqu' 4 traverses par jour Dieppe - Newhaven selon la

disponibilit du fret, les conditions mto et de mare, et ce alors que lexploitation tait prvue

pour 3 traverses.

La gestion du navire a t confie la Compagnie de Management dOrbigny (CMO),

cre en 1996, dont le sige est Bordeaux, qui compte huit personnes, dont la personne

dsigne au titre du code ISM, la compagnie tant reprsente Dieppe par un ingnieur

darmement.

CMO recrute directement les navigants franais, et les navigants britanniques (pour des

raisons de droit britannique) par sa filiale CMO UK, elle mme oprant ses recrutements auprs

de la socit V.SHIPS (Ile de Man).

A lissue de laudit dvaluation du systme de gestion de la scurit les 11 et 12 aot

2004 au sige de la Compagnie de Management dOrbigny, lattestation de conformit au code

ISM, valable jusquau 13 mai 2008 a t confirme.

Le certificat de gestion de la scurit est valable jusquau 5 juin 2008.

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3 NAVIRE

3.1 Type et caractristiques

Le DIEPPE est un navire roulier passagers accomplissant une navigation en 2me

catgorie, construit en 1981 KALMAR, VARV-GOTEBORG en Sude.

Il est immatricul Rouen.

Il comporte un pont garage principal au niveau du pont de cloisonnement pour camions

et autocars, divis en deux longitudinalement par deux tambours donnant accs aux ponts

suprieurs et la machine.

Il y a galement un pont au dessus du garage et une cale en dessous, accessibles aux

vhicules lgers par des rampes.

L'ouverture du garage l'avant est constitue dun casque relevable, dune rampe

assurant ltanchit, puis dune porte tanche.

Il y a deux portes-rampes larrire.

Ses principales caractristiques sont les suivantes :

Longueur H.T : 147 m ;

Largeur : 24 m ;

Creux : 8 m ;

Tirant deau : 6,26 m ;

Franc-bord : 1.466 mm ;

Jauge brute : 17.672 ;

Port en lourd : 5.492 t ;

Vitesse : 20 nuds ;

Nombre de passagers : 250 ;

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Propulsion : 4 moteurs diesel Pielstick d'une puissance totale de 15300 kW 520 t/mn (2 moteurs par ligne darbre) ;

2 hlices pales orientables Kamewa ;

Manuvre : 2 propulseurs dtrave KMW de 730 kW ;

Electricit : 2 alternateurs attels (un par ligne

darbre) de 1.250 KVA ;

3 diesel alternateurs Man B&W de 883 kW 750 t/mn,

1 diesel alternateur de secours de 291 KVA.

Le navire est quip depuis 2002 dun enregistreur des donnes de voyage (VDR)

Rutter modle 100, conformment la rglementation internationale.

3.2 Historique

01.01.81 : Construction SAGA LAND Pavillon sudois

15.12.81 : Mise en service TT Line SAGA STAR Pavillon sudois

04.88 : Achet par la Compagnie Mridionale

de Navigation (CMN) TT Line SAGA STAR Pavillon sudois

04.88 au Affrt temps TT Line, exploit

17.03.89 : en Mer du Nord avec quipage CMN SAGA STAR Pavillon sudois

05.89 : Mise en service sur la Corse aprs

transformations Marseille. GIROL ATA Pavillon franais

Installation :

- de stabilisateurs ailerons,

- de cabines supplmentaires.

12.08.93 : Affrt coque nue TT Line SAGA STAR Pavillon bahamas

02 97 : Vendu TT Line SAGA STAR Pavillon bahamas

14.01.02 : Propritaire : Syndicat Mixte de

Promotion de lActivit Transmanche SAGA STAR Pavillon bahamas

25.02.02 : Ship manager : Compagnie de

Management dOrbigny DIEPPE Pavillon bahamas

24.02.03 : DIEPPE Pavillon franais

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En bref, le navire aurait t exploit :

en Sude (TT Line), sous pavillon sudois de 1981 1989,

puis en France (CMN), sous pavillon franais de 1989 1993,

ensuite, en Europe du Nord (TT Line) sous pavillon bahamas,

enfin, entre Dieppe et Newhaven, sous pavillon bahamas puis franais, proprit du Syndicat Mixte de Promotion de lActivit Transmanche (Transmanche Ferries)

et gestion par dOrbigny Ship Management, partir de 2002 / 2003.

3.3 Visites de scurit du DIEPPE par lEtat du pavillon

03 fvrier 2003 : Visite spciale pralable la francisation du navire.

En vue de la dlivrance de certificats provisoires de scurit. 12 prescriptions, dont 7 concernent les embarcations de sauvetage.

05 fvrier 2003 : Visite spciale pralable la francisation.

10 prescriptions, dont 6 relatives la dtection incendie. A noter quune boucle de dtection dclenche intempestivement lors

dmissions UHF.

06 fvrier 2003 : Visite spciale pralable la francisation.

11 prescriptions, dont 6 relatives la ventilation et les autres aux postes dincendie.

19 fvrier 2003 : Visite spciale Navire francis.

9 prescriptions dun mme ordre, dont une concernant 40 nouveaux dtecteurs optiques mis en place lors de larrt technique de fvrier 2003

prsenter la CCS.

20 fvrier 2003 : Deux visites spciales Navire francis.

Lune relative au pont et comportant 4 prescriptions diverses. Lautre concernant la machine, comportant 15 essais et 9 prescriptions dont 3

portant sur la propret des locaux machines.

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24 fvrier 2003 : Visite spciale.

14 essais, essentiellement machine, dont un black-out, et incendie (eau pulvrise, portes).

18 observations, dont nouveau le nettoyage machine, et lextinction par eau pulvrise.

28 fvrier 2003 et 01 mars 2003 : Visites spciales.

41 prescriptions dont la plupart reprennent des prescriptions dj dictes lors des visites prcdentes.

Dlivrance des certificats de scurit nationaux et internationaux jusquau 15.juin.2003.

24 juin 2003 : Visite de mise en service.

20 fvrier 2004 : Visite annuelle Au port et la mer durant deux transits entre

Dieppe et Newhaven, dont lun avec un reprsentant du Maritime and Coastguard

Agency (MCA).

Nombreux essais pont et machine. 22 prescriptions sous 14 jours, dont certaines concernant les calorifugeages

et la propret machine.

22 prescriptions sous 2 mois, dont deux concernant lAIS et une le VDR (attestation de contrle de linstallation).

18 mars 2004 : Visite conjointe Affaires maritimes / Maritime and Coastguard

Agency.

22 mars 2004 : Visite spciale Suite la visite du 19 mars 2004.

5 prescriptions raliser avant le 02 avril 2004. 1 prescription raliser avant le 10 avril 2004. 10 prescriptions raliser avant le 20 avril 2004, parmi lesquelles beaucoup

de prescriptions antrieures.

Permis de navigation renouvel jusquau 13 juillet 2004, chance du certificat de franc-bord.

28 juin 2004 : Visite spciale - Suite la visite du 22 mars 2004.

Seules 4 prescriptions nont pas t excutes.

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03 juillet 2004 : Visite spciale - Suite heurt du musoir de la jete Est de

llDieppe.

Essai de lappareil gouverner.

05 juillet 2004 : Visite spciale avant autorisation de transit au Havre pour

rparations

Prescriptions pour aller en rparation au Havre, dont moteurs de propulsion, propulseur dtrave, remorqueur daccompagnement.

Approbation des rparations provisoires ralises sur la coque.

31 aot 2004 : Visite spciale - Suite chouement lentre du port de

nNewhaven

04 fvrier 2005 : Visite spciale - Suite heurt dun duc dalbe dans le port de

nnDieppe.

Constat des avaries, notamment de coque et de bulbe. Suspension du permis de navigation.

3.4 Classification

Le navire a t class Germanisher Lloyd, Lloyd's Register of Shipping et

Bureau.Veritas.

Il est actuellement class au Bureau Veritas avec la cote :

I .HULL. MACH Ro-Ro Passenger Ship unrestricted navigation avec les marques

supplmentaires AUT - CCS ICE CLASS IA.

Coque :

Surveillance continue 28.05.03 / 28.02.08

Visite annuelle 28.01.05 / 28.02.06

Visite intermdiaire 28.08.05

Cale sche 28.03.03 / 28.02.06

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Machine :

Surveillance continue 27.02.08

Arbres 15.01.02 / 15.01.12

3.5 Contrles par lEtat du port (PSC)

Le navire a t contrl 25 fois entre 1993 et 2004, en Sude et en Allemagne, et en

Grande-Bretagne (3 fois), o il a t immobilis, pour la premire fois, le 18 novembre 2002, avec

48 prescriptions. A noter que lors de l'immobilisation, le rapport de visite indique que le navire

tait sous pavillon franais, alors quil tait encore sous pavillon des Bahamas, jusquen 2003.

Ces prescriptions portent sur un peu tout, mais ce sont surtout la machine et son

manque de propret qui ont justifi limmobilisation.

Une autre visite par l'Etat du port, britannique, du 04 novembre 2004, relve

14.dficiences, dont une concernant encore la propret machine, mais sans immobilisation.

3.6 Conclusion - Apprciation gnrale

Le navire a t visit de nombreuses fois, notamment avant sa mise en service sur la

ligne Dieppe-Newhaven.

De nombreuses prescriptions ont t formules et ritres par les Affaires maritimes,

sans remise en cause des certificats de scurit. Un important travail de remise niveau du

navire a du tre entrepris, par le gestionnaire nautique.

Parmi les dficiences releves lors des contrles par l'Etat du Port, une propret

insuffisante de la machine est releve deux reprises.

A noter que le manque de propret machine a t, juste titre, un des premiers

critres dimmobilisation retenu par lOMI, il y a plus de 20 ans. Cest le seul des 7 navires grs

par le ship manager qui ait fait lobjet dune immobilisation.

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4 EQUIPAGE

4.1 Composition

Lquipage compte selon la dcision deffectif :

16 ou 17 : quand il ny a pas de passagers, 18 : quand il y a 12 passagers, 28 : quand il y a 250 passagers.

Il sagit dans tous les cas dun quipage mixte, franco-britannique.

En ce qui concerne ltat major, le capitaine, le second-capitaine qui fait aussi fonction

de commandant adjoint et le chef mcanicien sont franais.

Sagissant des 3 accidents objets du prsent rapport denqute, on observe, propos

de la rpartition des britanniques :

que lors de celui du 03 juillet 2004, elle tait de 28 / 41 soit :

- 3 officiers de quart pont et machine,

- 1 matre dquipage,

- 5 matelots,

- 1 lectricien,

- 3 ouvriers mcaniciens,

- 15 ADSG (seul le chef cuisinier tait franais).

Que lors de laccident du 30 aot 2004, elle tait galement de 28/41.

Que lors de laccident du 04 fvrier 2005, elle tait de 23/41, dont un seul officier, chef de quart pont.

4.2 Qualification

Le relev des qualifications dtenues par tous les officiers fait tat :

soit des brevets franais les plus levs, soit des brevets internationaux, par fonction, correspondant aux normes de STCW

95/97.

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Le commandant adjoint qui tait de manuvre est titulaire du brevet de capitaine tous

navires STCW 95 ainsi que du brevet de second mcanicien toutes puissances. Au moment de

laccident, son anciennet la compagnie est de 1 an et 3 mois. Il a navigu comme second

capitaine puis commandant adjoint. Il a fait aussi 15 jours la machine. Il possde la licence de

capitaine pilote du port de Dieppe depuis avril 2004 et exerait les fonctions de commandant

adjoint depuis cette date.

Il a effectu 90 entres et sorties du port de Dieppe en 3 mois.

4.3 Organisation du travail

La traverse Dieppe-Newhaven dure de 04h15 04h20.

Le navire passe deux aprs-midi par semaine Newhaven.

La langue de travail bord est langlais.

Commandant adjoint :

Il assure la fois les fonctions de second-capitaine et celles de commandant.

En tant que second-capitaine :

- Il est responsable de la scurit, tablit la liste dquipage et le dossier de

familiarisation la scurit.

- Responsable ISPS, il organise les exercices scurit / sret.

Le commandant adjoint est prsent larrive Newhaven avec le commandant. La

nuit, il effectue les manuvres dentre et sortie de Dieppe et lescale de Dieppe la nuit la place

du commandant.

Lieutenant

Le 2me lieutenant, qui a 2 ans danciennet dans la compagnie, soccupe des

oprations de chargement / dchargement, du ballastage avant le dpart, stabilit par calculateur

de chargement, fermeture du masque dtrave.

Page 22 sur 132

Il fait 9,5 heures de quart par jour la passerelle sur la base suivante :

8 heures de repos / 5 heures de quart - 7 heures de repos / 4,5 heures de quart.

Le rgime embarquements/congs est de 14 jours / 14 jours (pas de congs

supplmentaires) pour les officiers et de 3 semaines / 3 semaines les autres membres de

lquipage.

Des contrles et exercices de scurit sont effectus priodiquement conformment

la rglementation.

Bien que le navire possde la marque AUT, il a en permanence un quart machine,

sous la responsabilit dun officier .

Poste de manuvre

Le commandant ou le commandant adjoint sont prvenus heure avant la manuvre.

Un matelot se rend sur la plage avant , avant les jetes, pour dessaisir les ancres.

Lquipage au poste de manuvre est le suivant :

- plage AV : timonier (AB5) + un autre matelot (AB),

- plage AR : assistant bosco + 2 matelots (AB) avant les jetes.

Le lieutenant la passerelle donne les distances par UHF.

4.4 Conclusion

Les enquteurs ont eu le sentiment que les nombreux incidents, survenus notamment

dans la machine (avaries, pollution) laissent penser que la qualit du personnel dexcution

machine est insuffisante.

La propret des locaux machine pourrait encore tre amliore.

Le bateau souffre dun problme dentretien et deffectif pour lentretien.

Lquipage, conforme la dcision deffectif, est suffisant en nombre pour assurer la

conduite du navire. Cependant, il s'avre que le nettoyage du compartiment machine pouvait tre

amlior par l'affectation de personnel supplmentaire, ce qui a t fait par la suite.

Page 23 sur 132

Il semble que la mixit au sein dun mme tat-major, pont ou machine, ne vaille pas

une rpartition par tat-major, tout franais ou tout britannique quant la cohsion de lquipage.

La gestion du recrutement par CMO-UK, qui le dlgue V Ship lle de Man, lorsque

le navire tait sous pavillon Bahamas sest traduite par le recrutement de personnel subalterne de

qualit insuffisante et une rotation importante comme le montre lexamen des listes dquipage.

Ceci est prjudiciable la conduite et lentretien du navire.

Un ingnieur darmement Dieppe assurait la gestion technique du navire.

Plus gnralement, de manire assurer un bon fonctionnement de la ligne,

l'organisation actuelle devrait tre revue de manire permettre une meilleure coordination entre :

- les propritaires des navires,

- les gestionnaires nautiques,

- les propritaires des ports,

- les gestionnaires des ports,

- et les services publics concerns,

de manire renforcer la scurit des navires et des installations.

5 ACCIDENTS

La mthode retenue pour la dtermination des facteurs des sinistres a t celle utilise

par le BEAmer pour lensemble de ses enqutes, conformment la rsolution OMI A.849.(20)

modifie par la rsolution A.884.(21).

Les facteurs en cause ont t classs dans les catgories suivantes :

facteurs naturels ;

facteurs matriels ;

facteur humain ;

autres facteurs.

Page 24 sur 132

Dans chacune de ces catgories, les enquteurs du BEAmer ont rpertori les facteurs

possibles et tent de les qualifier par rapport leur caractre :

certain, probable ou hypothtique,

dterminant ou aggravant,

conjoncturel ou structurel,

avec pour objectif dcarter, aprs examen, les facteurs sans influence sur le cours des

vnements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degr de probabilit apprciable,

avoir pes sur le droulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas rpondre

toutes les questions suscites par ce sinistre. Leur objectif tant dviter le renouvellement de ce

type daccident, ils ont privilgi, sans aucun a priori, lanalyse inductive des facteurs qui avaient,

par leur caractre structurel, un risque de rcurrence notable.

5.1 Heurt contre le musoir de la jete Est du port de Dieppe le

03 juillet 2004

5.1.1 Chronologie de lvnement

Les heures sont donnes en heure bord soit TU + 2.

Vendredi 02 juillet 2004

A 21h30, le navire roulier passagers DIEPPE appareille de Newhaven destination

de Dieppe avec son bord 58 vhicules dont 27 camions et 4 remorques et

123.passagers. Le navire tait arriv en retard Newhaven. Il devait arriver Dieppe 01h20 et repartir pour Newhaven 03h00.

Les conditions mto sont : vent de Sud-Ouest force 7 avec rafales jusqu force 8,

mer trs agite, courant de flot, coefficient 90.

Le navire est en route libre 21h52. Le quart passerelle est assur jusqu 00h30

par le 3me lieutenant assist dun matelot de veille.

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Samedi 03 juillet 2004

A 00h30, le 2me lieutenant prend le quart.

A 00h31, le DIEPPE contacte par VHF la vigie de Dieppe Port annonant quil sera

dans une heure aux jetes et demande les conditions mto ; rponse de la vigie : vent

de direction Sud Sud-Ouest, vitesse 15 nuds.

A 00h50, 30 mn avant "par manuvrer", lofficier de quart prvient la machine et la

rception. Il essaie de prvenir le commandant adjoint sans y parvenir. Nouvel appel

VHF Dieppe Port pour connatre lvolution des conditions mto ; conditions

inchanges : vent Sud-Sud Ouest, vitesse 10 15 nuds.

Vers 01h15, le lieutenant de quart informe le commandant par tlphone quil ne

parvient pas joindre le commandant adjoint pour la manuvre darrive. Le

commandant demande alors de rduire un peu lallure de la machine.

A 01h20, la barre est passe en commande manuelle.

Lorsquil arrive la passerelle, le commandant y trouve le commandant adjoint (qui a rejoint la passerelle peu aprs lappel tlphonique 01h22) et le lieutenant de quart

qui se tiennent au pupitre central respectivement bbord et tribord.

Le matelot (AB5) est la barre qui est en position manuelle. La machine est sur "par

manuvrer". Les 2 radars sont en route. Les 2 propulseurs sont en service ainsi que

les 2 moteurs de barre.

Les conditions mto sont bonnes : vent de Sud-Ouest 10 15 nuds, dbut de jusant trs faible, pleine mer 00h40 Dieppe, bonne visibilit.

Ayant constat que les procdures dentre au port sont respectes, le commandant

qui nest pas de manuvre quitte la passerelle et redescend dans sa cabine ; le navire

est 1,5 mille des jetes.

A 01h27, soit environ 8 minutes avant les jetes, le commandant adjoint contacte

Dieppe Port par VHF pour demander lautorisation dentrer dans le port ; le tirant deau

annonc est de 5,70m.

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Il commence donner les ordres au timonier en vue de prsenter le navire pour

l'entre dans le port compte tenu de sa vitesse, du courant de jusant et du vent.

A 01h28, l'autorisation est confirme par la vigie , le port est clair, les feux des jetes

sont allums.

A 0,8 mille des jetes le navire fait route au 190 la vitesse de 15 nuds.

Le commandant adjoint demande au timonier de mettre le cap sur le feu rouge de la

jete.

A 0,3 mille des jetes, la vitesse du navire est encore de 13,5 nuds. Voyant qu'avec

la rduction de vitesse, le navire ne drive pas au courant, il met le cap au 200 - 210

pour reprendre la prsentation en ouvrant plus larrire du navire qui est encore dans la

houle dOuest.

En arrivant au niveau de la jete Ouest, le feu vert de la jete Ouest par le travers de la

passerelle du DIEPPE, une distance de 35 40 m, le commandant adjoint se rend sur

l'aileron bbord, o il dispose des commandes de la barre, des moteurs de propulsion

et des propulseurs d'trave.

Le timonier quitte la passerelle pour rejoindre son poste la manuvre sur la plage

avant.

Pour enrouler la jete, le commandant adjoint met la barre toute gauche, la vitesse

du navire tant selon lui, de 9 nuds. Afin de casser la vitesse, il bat en arrire

(position du levier 7) sur les deux lignes d'arbres et met les propulseurs gauche

pour accentuer la giration.

Durant sa giration, le navire a son travers bbord qui tombe rapidement sur la jete

Est. Pour contrer cette drive, il passe de la configuration des deux hlices en arrire

celle de tribord en avant (+10) et bbord en arrire (-8) afin d'loigner le navire de la

jete Est.

Cette manuvre ne suffit pas viter la jete.

A 01h37, le milieu arrire bbord du navire vient heurter le musoir de la jete Est.

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Le navire a continu avancer, l'arrire tant clair de la jete Est, les moteurs et les

propulseurs sont alors inverss par rapport la configuration prcdente afin de ne pas

trop continuer la giration dans l'Est et se prsenter au poste d'accostage.

De suite aprs le choc, lalarme niveau haut puisard dclenche et la pompe de petit

asschement se met en route.

Le commandant peroit le choc ainsi quun rgime inhabituel des moteurs de

propulsion. Lorsquil arrive la passerelle, le navire volue dans la zone dvitage

intrieure.

Cest alors que le service machine signale une voie deau importante dans le local des

sparateurs. La porte tanche avec le compartiment des moteurs est immdiatement

ferme ainsi que les autres portes.

La manuvre daccostage est effectue le plus vite possible. Au cours de celle-ci, le

navire heurte la passerelle ro-ro en deux endroits, noccasionnant que des dgts

mineurs.

A 01h55, le DIEPPE appelle le service du lamanage pour demander la mise en place

de deux amarres de pointe.

Le bord procde rapidement au dbarquement des passagers et des vhicules, qui

seffectue normalement (un seul car-deck tait rempli de voitures).

Progressivement, le niveau de leau atteint les moteurs lectriques des pompes

combustible provoquant larrt des groupes lectrognes et de la propulsion principale,

avec pour consquence, un black-out 4 minutes aprs le dbarquement du 1er camion ;

les des passagers sont encore bord.

Quelques minutes plus tard l'nergie lectrique est rtablie.

Aucun bless nest dplorer.

Les mesures suivantes sont prises :

- dclenchement de lalarme gnrale bord pour lensemble de lquipage,

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- contrle de la bonne tenue de la porte tanche entre le compartiment des moteurs

et le local des sparateurs et prise des sondes des ballasts et des mailles sches,

- information de la cellule de crise ISM de la compagnie, ingnieur darmement et

autorits portuaires,

- procdure de sauvegarde des donnes du VDR.

A 02h05, aprs valuation de lavarie, le commandant informe Dieppe Port que le

navire a heurt la jete en entrant avec pour consquence un envahissement dun local

machine plus un black-out. Il demande lintervention des pompiers.

A 02h06, les pompiers sont prvenus.

A 02h25, les pompiers sont sur les lieux.

Vers 04h00, le niveau de leau continue de monter dans le compartiment des

sparateurs ; il atteint 2,20 m au dessus du parquet et le navire prend de la gte sur

tribord.

Le commandant dcide dvacuer lquipage non indispensable.

Peu aprs, la brche est provisoirement colmate de lextrieur et le pompage devient

efficace grce aux moyens dasschement supplmentaires mis disposition par le

service dpartemental dincendie et de secours et lautorit portuaire.

Lquipage rembarque.

A 08h00, les oprations de pompage sont termines. Le plan deau est indemne de

toute pollution.

Dimanche 04 juillet 2004

Un 2me black-out se produit vers 17h00, du la prsence deau dans les caisses DO.

Celles-ci avaient t remplies directement par la pompe de transfert partir du ballast

17 dans lequel il y avait eu une entre deau.

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Mardi 06 juillet 2004

A 08h40, la propulsion principale et 2 groupes lectrognes sont nouveau

disponibles.

Aprs accord du Bureau Vritas et du Centre de scurit des navires de Rouen, le

navire appareille de Dieppe pour Le Havre afin d'y effectuer ses rparations,

accompagn dun remorqueur.

Paralllement lenqute technique du BEAmer , une enqute nautique a t ouverte

par les Affaires maritimes.

5.1.2 Dommages au navire

Le choc, qui sest produit au niveau du couple 69, a caus une perforation du bord

bbord, environ 3 mtres sous la flottaison au dessus du bouchain (photo 1).

Cette ouverture de coque denviron 20 cm a entran un envahissement du

compartiment des sparateurs jusquau niveau de la flottaison , noyant tous les quipements de

ce local (installation de traitement de combustible, pompes dalimentation en combustible,

viscosimtres, tableaux lectriques), provoquant un black-out conscutif larrt des moteurs

principaux (alternateurs attels coupls) et des groupes lectrognes (photos 2 et 3).

Aprs intervention des pompiers avec des motopompes et dun plongeur pour limiter

lentre deau, le local a t assch et un batardeau confectionn pour rduire la fuite un

minimum (photos 4).

Cette fuite a t ensuite colmate par lextrieur grce la pose dune tle doublante

tanche par des plongeurs (photos 5).

Un contrle des sondes a mis en vidence une pollution du ballast sec 81.

De mme une prsence deau de mer dans le ballast DO n.17 a t dtecte lors du

transfert de DO de ce ballast vers la caisse journalire DO.

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Lors de la visite de la coque sec, les avaries suivantes ont t releves :

- dformation du bord bbord sur larrire du caisson du stabilisateur entre les

couples C67/C71 et structure interne associe avec perforation du bord dans le

local centrifugeuses, au niveau du couple C69 ;

- dformation du bouchain et structure interne associe entre les couples C66 et

C73.;

- cassure au niveau de la cloison entre la cloison du ballast sec 81 et du ballast

boues n.18 ;

- fissure sous la coque au niveau du couple C68.

5.1.3 Dommages aux infrastructures portuaires

Lanneau scell dans le bloc de bton situ entre les pieux de protection de la jete Est

porte des raflures et des traces de peinture rouge.

Lors de son accostage au terminal, le navire a touch en deux endroits le fronton de la

rampe occasionnant sur celle-ci des pliages de tles et dun passage de cbles. Mais les dgts

restent mineurs (photos 16, 17, 18).

5.1.4 Facteurs environnementaux

5.1.4.1 Contraintes de navigation et infrastructures portuaires

Le port extrieur comporte deux postes : le poste des ferries desservant la gare

maritime et, le quai des Graves d'une longueur de 92 m, dnomm aussi quai Gaston Lalite.,

utilis par les sabliers mais qui sert galement de poste dattente pour rouliers et ferries .

La distance entre les jetes est de 116m, dont 98 m utiles.

La distance entre la jete Est et le feu de la Morgue est de 460 m.

Le cap entre ces deux points est 155 / 325.

Le diamtre du cercle dvitage est de 240 m.

Le port extrieur est dragu la sonde 6m.

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Signalisation portuaire

La signalisation portuaire lextrmit des jetes comporte :

- Des feux synchroniss 4 secondes rouge et vert dentre de port.

- Cinq projecteurs clairant le mur du quai de la jete Ouest, trois projecteurs

clairant les tubes de protection de la jete Est.

- Des feux dautorisation de circulation situs sur la jete Ouest.

Configuration de la jete Est

La jete Est a t raccourcie de 50 mtres lors des travaux damnagement du port

extrieur et notamment de lallongement de la jete Ouest.

La partie basse en pierre a t maintenue sur toute la longueur, par contre un

videment de 6 mtres de profondeur a t effectu sur la partie suprieure.

Le haut du soubassement en pierres a t protg par une ceinture mtallique et un

assemblage de tubes est venu combler le vide de la partie suprieure.

Un illet est scell dans le bloc de bton reposant sur le haut du couronnement en

pierre (photo) environ 1,30 m de hauteur. Cet illet est saillant. Il dpasse denviron 40

50 cm par rapport au bloc bton (photo 6).

Au moment du heurt, le bouchain du navire est venu sappuyer sur le boudin de

protection et le bord est venu en contact avec lillet qui a agi comme un poinon, perforant le

bord de coque avec un angle de pratiquement 90.

Les avaries constates au Havre lors de la mise sec du navire le 12 juillet 2004

confirment bien ce processus.

Enfoncement du bouchain bbord : photos 7 et 8

Brche dans le bord de muraille : photo 1

Traces de ciment provenant du bloc de bton : photo 9

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Lensemble des protections mtalliques est dans un tat de vtust important comme

le montre lensemble des photos 10 15, et de surcrot les premiers tubes sont dforms et

enfoncs.

A l'origine, la position initiale des tubes mtalliques dbordait le dpassement de

loeillet mais aprs des enfoncements successifs celui-ci est devenu saillant.

5.1.4.2 Conditions mtorologiques

Les conditions mto pour la nuit du 3 juillet 2004 donnes par le smaphore de

Dieppe taient les suivantes :

- A 01h10 : vent moyen direction : 240 vitesse : 13 nuds,

vent instantan (rafale) direction : 270 vitesse : 23 nuds.

- A 01h30 : vent moyen direction : 230 vitesse : 10 nuds,

vent instantan direction : 260 vitesse : 16 nuds.

Au moment du heurt de la jete :

- A 01h37 : vent moyen direction : 230 vitesse : 10 nuds,

vent instantan direction : 250 vitesse : 16 nuds.

- A 02h10 : vent moyen direction : 220 vitesse : 9 nuds,

vent instantan direction : 250 vitesse : 14 nuds.

Les conditions mtorologiques lentre du port taient bonnes avec un vent moyen

de Sud Sud-Ouest de 8 nuds avec des rafale de Ouest Sud-Ouest de 14 noeuds, une mer belle

et une bonne visibilit. La pleine mer tait 00h40 avec un coefficient de 92 et la hauteur deau

dans le chenal d'accs 01h40 tait de 8,60m, ce qui est suffisant.

Houle dOuest, 1er tiers de courant de jusant.

Le vent et le courant taient opposs. Etat de la mer au large 3 4.

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5.1.4.3 Facteurs matriels

La manuvre a t effectue avec pas dhlice variable et vitesse des moteurs

constante, ce qui permet lalimentation lectrique des propulseurs dtrave par les alternateurs

attels. La machine a parfaitement rpondu aux ordres demands.

Le navire disposait de tous ses moyens de navigation, de propulsion et de

communication.

Les quipements de manuvre et les appareils de navigation taient oprationnels au

moment des faits.

Aucune dfaillance matrielle en relation avec lvnement na pu tre releve.

Le black-out est conscutif au noyage du local des sparateurs car les groupes

lectrognes sont aliments avec un mlange fioul lourd FO 180 avec 30% de diesel oil (DO).

Aprs le black-out, lalimentation en combustible des groupes bascule sur DO et la

production dlectricit est rtablie au bout de quelques minutes.

La perte dnergie sest produite lorsque le navire tait quai. Il restait 4 5 semi-

remorques bord. Elle a peu affect les oprations de dbarquement des passagers.

En ce qui concerne les installations portuaires, aucun incident na t signal le 3 juillet

2004 dans le cadre dastreinte et aucune intervention na eu lieu sur la signalisation portuaire.

Seul, le capteur mto de la jete Ouest tait en panne depuis le 19 avril 2004. Il a t

rpar le 9 juillet 2004.

5.1.4.4 Facteur humain

Le commandant adjoint a embarqu sur le Dieppe le 30 juin aprs midi. Il dispose

normalement dune plage de 6 heures de repos conscutives par 24 heures.

Son emploi du temps durant les dernires 24h avant laccident a t le suivant :

Le 2 juillet 2004 :

Manuvre darrive Dieppe vers 1h00.

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Escale de Dieppe

Manuvre de sortie de Dieppe vers 3h00.

Redescendu dans sa cabine pour effectuer des tches administratives.

Couch 5h00, lev vers 9h30 au dpart de Newhaven.

Ensuite journe de travail normale. Aurait fait une sieste de 15h00 19h00.

A 20h30, monte la passerelle et fait la manuvre darrive Newhaven.

La manuvre de dpart de Newhaven 21h30 a t faite par le commandant et le 3me

lieutenant mais il sest rendu la passerelle pour assister au dpart.

Puis, selon lui il serait rest au niveau du pont 5 lextrieur. Il na pas dormi pendant la

traverse de Newhaven Dieppe. Il na pas entendu sur son rcepteur UHF quon le prvenait

pour la manuvre.

Dune manire gnrale, il est prvenu pour la manuvre darrive heure avant

"par manuvrer", soit 1/2 heure avant les jetes mais ce dlai est parfois rduit 20.mn voire

heure.

Il est mont de lui mme la passerelle vers 01h20 au moment de la mise en route des

propulseurs.

Au vu de lemploi du temps des dernires 24h qui ont prcd laccident, le

commandant adjoint a bnfici de priodes de repos.

De plus cela ne faisait que 48 heures quil tait embarqu aprs une priode de congs.

Il napparat pas non plus dincidents ou dvnements ayant pu conduire un surcrot

des tches accomplir par rapport ses tches habituelles.

La fatigue due aux conditions de travail, ne peut donc tre retenue comme facteur

ayant pu avoir une incidence sur lvnement, ce qui nexclut pas dautres causes de

fatigue.

Par ailleurs, chaque membre de lquipage tait son poste de manuvre.

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En particulier, le bosco est la manuvre arrire et communique les distances au

commandant adjoint. C'est le mtre qui est utilis comme unit.

5.1.5 Analyse de la manuvre dentre dans le port

La prsentation du navire, venant de Newhaven, dpend gnralement des conditions

mto, de la mare avec une certaine vitesse. Cette dernire est galement lie aux horaires,

toujours tendus.

Dans le cas tudi, les enquteurs du BEAmer n'ont pu reconstituer avec prcision la

prsentation et l'entre du navire effectues ce jour-l du fait :

- des diffrentes dpositions, assez naturellement discordantes,

- de l'absence des donnes enregistres par l'enregistreur des donnes de voyage

(VDR) qui n'ont pu tre sauvegardes suite une erreur de manipulation,

- que le smaphore est ferm la nuit,

- que la vigie du port est quipe d'un radar mais pas d'enregistreur de

trajectographie.

Nanmoins, ils ont pu examiner les enregistrements de la carte lectronique (ECDIS)

dont on trouvera 24 extraits en annexe F.

On notera que faute de DGPS accessible aux utilisateurs, les positions du navire sont

entaches derreur bien que celles-ci naffectent pas vritablement une reconstitution globale des

manuvres.

La 1re photo, 23h26 UTC montre une approche trs lEst du port avec une route

trs prs de terre, au 171, alors que la drive, cet endroit, serait davantage due au vent de

secteur Ouest quau faible courant dEst. La vitesse du navire est de 15 nuds, alors quil est

environ 0,8 mille des jetes.

La 2me photo, 23h27 marque une volution du cap de 20 sur la droite, la mme qu

23h27.43. Le cap est au 190. La vitesse du navire a peu vari (14,7 nuds).

La 4me photo, 23h28mn02s indique un cap au 205, sur le feu rouge, avec une lgre

dclration de 14,7 nuds 13,4 nuds.

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La 5me photo , 23h28mn32s montre le navire par le travers du musoir ouest (feu vert

par le travers de la passerelle du D IEPPE), le cap toujours au 205, tant mieux orient vers le

milieu de la passe mais le navire tant trs inclin par rapport un alignement au 180 vrai. La

vitesse est inchange : 13,4 nuds. Ceci correspond au moment o le commandant adjoint prend

les commandes sur laileron bbord, et o le timonier part la manuvre avant. Il reste seul avec

le lieutenant de quart qui se tient sur laileron tribord pour donner les distances par rapport la

jete Ouest.

La 6me photo, 23h28mn53s napporte rien de plus sauf une drive vers la jete

Ouest, sans doute sous leffet des 3 nuds de courant de jusant primant alors sur la drive due

au vent.

La 7me photo, 23h29mn09s indique un ralentissement 9 nuds, le navire se

rapprochant de plus en plus de la jete ouest toujours au mme cap, comme le confirment les 5

photos suivantes, la vitesse tant alors rduite 3,9 nuds. Le navire passe environ 3 mtres

de la jete ouest (le commandant adjoint a mis les deux moteurs en arrire toute, les propulseurs

tout gauche et la barre toute gauche).

La photo 13, 23h31mn34s confirme un rapprochement de larrire vers le musoir de

la jete Est avec un cap au 193, lavant sloignant de la jete Ouest.

Les 3 ou 4 photos suivantes, soit de 23h32mn48s 23h33mn53s montrent le choc

contre le musoir de la jete Est, la vitesse tant rduite environ 1 noeud. Lavant revient

progressivement au quai sable. Ensuite, le navire sest dcal pour reprendre une trajectoire en

direction de la rampe ro-ro. Il a vit sur tribord et a accost bbord quai.

Pendant la manuvre daccostage, il a heurt une premire fois la rampe ro-ro par son

arrire tribord. Il a fait ensuite avant et arrire pour terminer son accostage en touchant la rampe

ro-ro une seconde fois.

En consquence , il apparat :

- que le navire sest prsent trop lEst de lentre du port et sous un angle trop

important par rapport un alignement thorique au 180,

- quen sapprochant de la jete Ouest, cette impression de mise en travers sest

accentue, les manuvres pour redresser lavant ayant fait tomber larrire

vers le musoir de la jete Est.

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A noter que, la vitesse du navire tant alors quasiment nulle, la drive due au vent a du

avoir une influence non ngligeable.

Devant le feu rouge, il met la barre toute gauche. Il estime avoir pass les jetes

entre 7 et 9 noeuds (position des commandes : +3 /+4 en avant avec barre gauche l'arrive

des jetes).

Il met du propulseur gauche pour aider le navire tourner.

Quand il a senti que le bateau a touch, il a mis le propulseur toute droite, la barre

toute droite, la ligne d'arbre bbord en avant et tribord en arrire pour ouvrir le nez et revenir sur

la rampe.

Selon le lieutenant de quart

Moteur bbord avant toute, moteur tribord arrire toute, barre droite, propulseur

gauche (cest une manuvre que lon fait quand on a pass le feu rouge).

Le lieutenant a pouss le levier bbord en arrire en disant au commandant adjoint

quil ne passait pas. Il est ensuite parti tribord , a vu la distance de la jete Ouest 20 mtres

donc clair mais a vu aussi que le moteur bbord tait encore en avant. Il est repass bbord

pour attirer lattention du commandant adjoint sur le danger de toucher la jete.

Selon le bosco

Quand il prvient que larrire du navire est dans le secteur du feu rouge de la jete

Est : le D IEPPE vire pour se mettre perpendiculaire la jete. Il indique clair du rouge pour

tourner.

5.1.6 Synthse

Le commandant adjoint est arriv en passerelle, moins de 8 minutes avant les jetes

du port de Dieppe. Cest donc le lieutenant de quart qui a effectu la prsentation du navire pour

lentre dans le port.

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Prsentation

Contrairement sa prsentation habituelle o il se positionne au milieu du chenal, le

navire sest trouv dcal trop lEst de lentre du port.

Il na pas arrondi sa trajectoire au niveau de la jete Est comme lhabitude.

Le navire a vit de justesse la jete Ouest en sarrtant quelques mtres de celle-ci

en battant en arrire.

Cette manuvre a cass compltement son erre et il sest retrouv alors contre la

jete Est ce qui a donn limpression certains tmoins oculaires que le navire stait arrt sur la

jete Est et avait pivot sur celle-ci avant de poursuivre son entre dans le port.

Nayant pas serr suffisamment le musoir de la jete Ouest, le navire est venu heurter

celui de la jete Est presque perpendiculairement comme le confirme la disposition du trou dans

le bord de muraille.

Il a quasiment rebondi sur la jete :

- enfonant son bouchain sur la ceinture de protection du couronnement de la jete

en pierre, qui dpasse denviron 1,50 m les tubes mtalliques de protection,

- perforant son bord de muraille, au niveau du local des sparateurs sur un anneau

et sa fixation scelle dans un bloc de bton dpassant, lui aussi des tubes en acier.

Cette perforation a provoqu lenvahissement du local des sparateurs.

Le bosco, qui se trouvait sur la plage arrire tantt bbord tantt tribord et qui a vu

le choc a prvenu le commandant adjoint que larrire ne passait pas la jete Est. Il passe

habituellement le coin de la jete Est 10 mtres.

Le lieutenant, sest rendu bbord et a attir, lui aussi, lattention du commandant

adjoint sur le danger de heurter la jete.

Vitesse

Les enquteurs du BEAmer estiment que le navire sest prsent un peu trop vite dans

les passes.

A 0,8 mille des jetes, sa vitesse est de 15 nuds.

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Ensuite, il a pass le feu vert de la jete Ouest 13,5 nuds.

Mme sil ny a pas dinterdiction des autorits portuaires de passer les jetes

13 nuds, la vitesse habituelle dentre est de 10 nuds.

Cela explique la brutalit de la manuvre ensuite.

De plus le heurt a pu tre favoris par une rafale de vent entranant une drive au

moment du passage de la jete, que le navire naurait pas eu la possibilit de contrer. Le bateau

est venu mais pas suffisamment pour viter la digue.

Aucune dfaillance matrielle nest venue perturber la manuvre ; la machine a

rpondu normalement chaque sollicitation.

Une manuvre inhabituelle

Il sagit dune manuvre mal matrise plus brutale que dhabitude, aggrave par une

certaine confusion qui rgnait la timonerie et o le facteur humain a jou un rle dterminant

dans le droulement de lvnement.

Cependant, il convient de souligner le facteur aggravant constitu par lillet qui a

transform un simple contact (qui naurait du occasionner que des dformations) en un incident

majeur entranant le noyage dun compartiment.

Enfin, la manuvre daccostage ntait pas habituelle, ce qui a conduit des

dommages limits.

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5.2 Echouement Newhaven le 30 aot 2004

5.2.1 Chronologie de lvnement

Les heures donnes sont en heures bord soit TU + 2

Lundi 30 aot 2004

A 03h55, le DIEPPE appareille de Dieppe pour Newhaven avec un tirant deau de

5,70 m larrire et de 5,60 m lavant. La traverse seffectue selon les routes

prvues et traces par un vent dOuest force 6 7 et mer agite.

A 08h00, le navire arrive sur rade de Newhaven. Aprs avoir obtenu lautorisation

dentrer, il fait route vers les jetes, machine pare manuvrer, cap au 024 pour une

route fond au 030, vitesse 9 nuds. Le timonier gouverne en manuel. Les conditions

mto sont : vent dOuest Nord-Ouest 20 nuds et 1,25 m de hauteur deau sur flot,

conformment sa prsentation habituelle pour passer 0,4 mille de la jete ouest

avant dembouquer le chenal.

Dans le Sud Sud-Ouest de la jete, le commandant demande la barre gauche 10

puis toute gauche quelques secondes aprs. Il constate alors que le navire abat sur

tribord. Il vrifie lindicateur de barre et s'aperoit que la barre est toute droite alors

que le navire se trouve dans la partie Sud du chenal. Il fait immdiatement renverser la

barre et met les deux machines en arrire toute, mais le navire quitte dj le chenal.

A 08h13, le navire est chou dans lOuest Nord-Ouest de la jete Ouest environ

300 m.

Le second capitaine procde aussitt aux premires investigations tandis que le navire

essaye de se dschouer par ses propres moyens.

A 08h15, le remorqueur NORE COMMODORE est contact. Il commence tirer le navire

sur bbord arrire alors que sont lances les oprations de dballastage.

A 08h55, la remorque casse et le remorqueur est ensuite rendu indisponible suite

un problme sur lun de ses moteurs.

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Le dballastage est poursuivi et diffrentes manuvres sont tentes pour dschouer

le navire.

Newhaven radio informe le DIEPPE quun autre remorqueur fait route ; son ETA est 13h00.

A 10h20, le navire est dschou et rejoint son poste quai o il est amarr 10h40.

Il est alors procd aux prises de sonde de tous les ballasts et mailles sches sans

noter danomalie.

Aucune pollution nest observe.

Aprs accord des Affaires maritimes franaises et du Maritime and Coastguard

Agency, il est dcid de rentrer Dieppe afin de procder une inspection sous-

marine des uvres vives.

5.2.2 Dommages au navire

On relve une avarie de coque sur tribord avant : dchirure sur 10/15 cm avec

enfoncement de la tle de fond dans le water ballast WB4 1 mtre de la carlingue centrale

tribord entre les couples C138/C139.

Le navire reprend sa ligne le 31/08/2004 aprs rparations provisoires effectues sous

le contrle du Bureau Vritas et du Centre de scurit des navires de Rouen.

5.2.3 Causes de lchouement

5.2.3.1 Facteur humain

Les enregistrements du VDR ont t sauvegards et leur lecture confirme que :

- lors de la manuvre dentre du port, le commandant demande la barre gauche.

- Le navire abat sur tribord. Lindicateur de barre indique que la barre est toute

droite.

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Lordre de barre du commandant naurait donc pas t correctement excut par le

timonier. Alors que le commandant demandait toute gauche, lhomme de barre aurait mis la

barre toute droite.

Par consquent, la cause principale de lchouement est une erreur humaine.

Le timonier a excut a contrario les ordres du commandant bien que rptant l'ordre

correctement.

5.2.3.2 Facteurs matriels

Aucune dfaillance matrielle des quipements du navire na contribu

lvnement.

5.2.3.3 Facteurs environnementaux

L'tat actuel du chenal d'accs au port de Newhaven ne pardonne aucune erreur de

navigation. En raison de l'insuffisance de la profondeur du chenal et de son envasement, les

chouements sont relativement frquents. C'est le 4me chouement en 2 ans pour le DIEPPE. On

relve 5 chouements pour le SARDINIA VERA dont le dernier a eu lieu le 11 janvier 2005.

Un cinquime chouement du DIEPPE a eu lieu le 5 dcembre 2005 conscutif un

ensablement du chenal la suite d'une priode de mauvais temps et une non mise jour des

sondes par le port.

Ces incidents, auxquels viennent sajouter ceux du 22 aot 2004 et du 04 octobre 2004

sont trs rvlateurs des difficults dentre dans le port de Newhaven pour des navires de cette

taille :

- Le 22 aot 2004 alors quil rentre Newhaven par maigre deau (0,50 m sous la

quille) et fort vent de travers contraignant le commandant maintenir une vitesse

minimum pour pouvoir gouverner, le DIEPPE par suite du volume deau dplac et

de leffet de berge, a provoqu la rupture des amarres de lUPHUSEN, un caboteur

allemand qui chargeait de la ferraille East Quay, lequel est venu heurter le DIEPPE

occasionnant des avaries.

- A lissue dune runion qui sest tenue Newhaven le 18 septembre 2004 et suite

aux recommandations du MCA et du MAIB, Newhaven Port &Properties Ltd a mis

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sous le titre Wind Speed Action Chart des limitations dentre au port en fonction de

la seule force du vent.

- Le 04 octobre 2004, le DIEPPE sest prsent pour entrer Newhaven 07h00, par

vent de Sud-Ouest 21 28 nuds.

Un navire chargeant de la ferraille tait amarr East Quay, environ 180 m de la

rampe n.1. Lespace libre entre ce navire et le DIEPPE une fois accost tait insuffisant pour un

accostage en toute scurit.

Tenant compte des restrictions imposes (clause n.2 de la Wind Speed Action Chart)

du 18 septembre 2004, refus dentre plus de 25 nuds de vent si un autre navire est accost

East Quay, le navire a du attendre une accalmie pour pouvoir accoster vers 13 h30 , le vent de

Sud Sud-Ouest tant tomb 14 noeuds.

5.2.4 Synthse

Ces chouements successifs dmontrent la ncessit d'apporter des amliorations

significatives la scurit de l'entre et de la sortie du port de Newhaven afin de lever ou du

moins assouplir les restrictions de conditions de vent et de hauteur d'eau sous la quille imposes

au DIEPPE par la Wind Speed & Depth Action Charts.

Dans la configuration actuelle du port ces amliorations concernent :

- L'ancienne estacade qui conduit rtrcir le chenal lendroit nomm les

"narrows" (rtrcissements). Cela oblige le navire entrant par fort vent de secteur

avant arrire compenser avec la barre bbord pour se raligner, puis

trs rapidement bbord pour viter que la poupe ne touche lestacade. De plus,

dans des conditions de maigre deau, le navire gouverne moins bien d'o une

difficult supplmentaire. La dmolition de cet obstacle permettrait de garder le

navire en ligne lentre.

- La hauteur deau sous la quille dont dpend la capacit de gouverner d'un

navire. Pour pallier cet inconvnient, il faut maintenir une profondeur deau

optimum. Lidal serait 6,50 m, la limite acceptable se situant 6,00 m . Ceci

implique dans le premier cas, 3 dragages par an et 2 dans le second.

- Laugmentation du cercle dvitage.

Lors de sa mise en service, le cercle dvitage ne permettait pas au navire D IEPPE de

tourner, il tait donc oblig de sortir en marche arrire, avec tous les risques que cela comporte

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par mauvais temps car si le navire schoue en sortant en jusant et que le temps continue se

dtriorer au flot, il peut subir des avaries graves. Cette situation perdure aujourdhui.

Aprs ngociations avec Sea Containers pour avoir laccord de mordre sur la Marina, le

cercle a t agrandi. Pour tourner le navire doit sappuyer de la hanche arrire tribord sur un

bouclier qui existait mais devait tre agrandi.

Pour permettre un vitage dans des conditions normales de scurit, la plus

grande longueur disponible doit tre au minimum la longueur hors tout du navire + 5% soit

154 m.

- Le 14 octobre 2004, le D IEPPE a effectu un essai dvitage. Le navire a commenc

tourner 17h15 vent Ouest-Nord-Ouest 8 noeuds Mare de jusant Basse

mer 19.26 hauteur 1,29 m.

Lpi nord a t par, mais il est apparu au fur et mesure que le navire tournait quil

ne pourrait pas parer lextrmit en T de la B Jetty o deux bateaux taient amarrs en tableau.

De ce fait le commandant a interrompu sa manuvre et est sorti en marche arrire.

Laccord conclu avec Sea Containers concernant la ralisation du cercle dvitage

stipule quil doit tre ralis pour lvitage dun navire de 150 m de long, ce qui inclut au minimum

5% de plus de la longueur hors tout du navire, ce qui devrait conduire un rayon de 157,5 m.

Pour raliser des conditions normales d'vitage, il y aurait lieu de draguer jusquau pied

de lpi nord de la MARINA et supprimer les 12 pontons les plus extrmes (4.postes) de la range

B (B Jetty) et du ponton (Visitors berth) situ dans le sud de la range B.

Il apparat quil y aurait maintenant 155 m, mais :

- pour un navire de 150 m, cest trop juste, notamment ds quil commence voluer

en sappuyant sur une de ses hanches,

- le port de plaisance serait maintenant dans les limites de sa concession.

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5.3 Heurt dun duc dalbe dans le port de Dieppe le

04.fvrier.2005

5.3.1 Chronologie de laccident

Les heures sont donnes en heures bord soit TU + 1.

Le 04 fvrier 2005

A 10h00, le navire appareille de Newhaven avec fret et 71 passagers, tirant deau

5,60 m. Les conditions mto rencontres pendant la traverse sont : vent secteur

Sud-Est force 3, mer peu agite.

A 13h45, par manuvrer pour rentrer Dieppe.

En franchissant les jetes 13h57 (vitesse environ 10 nuds), le commandant se

rend compte que le navire ne ralentit pas et que lallure ne concide pas avec les pas

dhlice habituels. Il met pas en arrire sur les deux hlices. Seule la ligne darbres

bbord passe en arrire, celle de tribord reste bloque en avant.

Au mme moment, dans la salle de contrle machines, lalarme starboard

propeller voltage failure dclenche, signifiant entre autres la discordance entre lordre

donn de la passerelle et la position relle du pas de lhlice tribord.

Le commandant ordonne au lieutenant de quart de passer immdiatement sur le mode

secours (back up) dont le slecteur et les boutons poussoirs sont situs sur le pupitre

central.

Le lieutenant passe sur le systme de secours pour battre en arrire mais signale au

commandant que le systme ne fonctionne plus et que lhlice tribord reste bloque en

avant toute comme le montre lindicateur du pupitre.

De leur ct le chef mcanicien et le second mcanicien, prsents dans la salle de

contrle machines pour la manuvre darrive, sassurent que lhlice bbord est

correctement partie en arrire mais que lhlice tribord se trouve bloque dans une

position dpassant de beaucoup les limites habituelles en manuvre.

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Ce dysfonctionnement entrane une surcharge du moteur de propulsion tribord qui se

traduit entre autres par une vitesse de rotation des turbosoufflantes du moteur

exceptionnellement leve.

Le chef mcanicien tente son tour une intervention directe sur le servomoteur tribord

en agissant sur la commande locale du pas dhlice mais celle-ci refuse de se

dbloquer.

A 14h00, le navire se dirigeant droit vers la passerelle ro-ro, le commandant donne

lordre de mouiller lancre tribord, ce qui a pour effet de dvier la trajectoire. A 14h04, le navire vient heurter la dfense du 2me duc dalbe en bton. Le choc

provoque un black-out qui entrane un arrt des moteurs de propulsion.

Le navire tant stabilis dans la zone dvitage, le commandant demande lintervention

du remorqueur Gabriel de Clieu.

A 14h58, le moteur de propulsion bbord redmarre.

A 15h00, le remorqueur commence pousser larrire du navire en direction du quai

et le commandant utilise un propulseur dtrave pour accoster lavant.

A 15h05, un 2me black-out se produit et les moteurs sarrtent nouveau.

Une amarre est quand mme envoye terre et laccostage est termin 15h27. Le

bord procde un rapide inventaire des avaries : le casque et le bulbe dtrave sont

endommags. Aucune voie deau nest constate.

Le chef mcanicien parviendra environ une heure plus tard dbloquer le mcanisme

de lhlice tribord.

Cet accident na pas fait de victime parmi les passagers et les membres de lquipage

et na pas entran de pollution.

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5.3.2 Dommages au navire et aux infrastructures portuaires

Le casque d'trave est fortement endommag avec dimportantes dformations :

- dformations de structure au niveau du portage du casque tribord,

- dformations de la partie avant tribord du pont gaillard (photos 1,2,3).

Lors de linspection sous-marine ralise par les plongeurs les constatations suivantes

ont t faites :

- pas d'avarie apparente sur les hlices, elles sont propres, libre de tout cordage. Les

boulonneries sont en place, scurises que ce soit pour l'obus comme pour les

pales.

- les deux propulseurs avant sont en bon tat apparent, propres, non engags, la

boulonnerie est en place, scurise. Rien signaler propos de la protection

cathodique.

- le bulbe est srieusement endommag, enfonc vers l'arrire et prsentant plusieurs

dchirures dont une mesurant 1,20 m de hauteur et d'environ 15 cm de large.

La vitesse du navire au moment du choc a t estime 8 nuds. Cest dabord le

casque dtrave qui a touch le duc dAlbe, puis le bulbe.

La dfense (en caoutchouc) du duc dAlbe a coul sous leffet du choc.

5.3.3 Causes de laccident

5.3.3.1 Facteurs matriels

Des tmoignages recueillis et de lanalyse des donnes de lenregistreur des donnes

de voyage (VDR), cest une dfaillance de la commande du pas de lhlice tribord qui est

lorigine de laccident.

Lhlice tribord est reste en marche avant alors que lordre tait donn en marche

arrire.

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Le systme de commande du pas dhlice - Description - Fonctionnement

Le navire est propuls par deux hlices pales orientables KMW. Chaque hlice

possde son propre systme de commande.

Linstallation comprend :

un circuit hydraulique de puissance pour la commande de lorientation des pales compos :

- dune centrale hydraulique quipe de deux pompes (une pompe principale, une

pompe dcharge),

- dune boite de distribution dhuile pour la commande de lorientation des pales en

avant ou en arrire par lintermdiaire dune tige de transmission, lintrieur de

larbre porte hlice. Elle comporte un index indicateur de pas et un botier de

feedback avec potentiomtres de recopie pour lindication de la position du pas

et le rappel vers le systme de commande (photos 4 et 5),

- dun moyeu lintrieur duquel se trouve le mcanisme dorientation des pales,

un circuit hydraulique de pilotage par lequel seffectue la transmission des ordres de pas au circuit de puissance compos :

- dune centrale hydraulique de pilotage quipe de 2 pompes dont une en

secours, dun rfrigrant dhuile refroidi leau douce et de filtres,

- dune servovalve,

- dun servomoteur auxiliaire de la commande de pas,

- dun ensemble dlectrovalves pour la commande de pas en marche avant et en

marche arrire en commande secours (back up) (photo 6),

un systme de contrle / commande du type lectrique avec gestion lectronique pour la commande du pas et de la vitesse moteur.

La tlcommande peut seffectuer de 4 postes :

- 3 la passerelle (un sur le pupitre central, les 2 autres bbord et tribord sur

chaque aileron), les liaisons entre les trois postes sont assures au moyen

darbres lectriques (photos 7 et 8),

- un la salle de contrle machine.

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Chaque poste dispose dune commande par levier agissant la fois sur le pas dhlice

et la vitesse moteur. Seuls le pupitre central timonerie et celui de la salle de contrle machines

sont quips dune commande secours de pas dhlice par boutons poussoirs agissant

directement sur les lectrovalves (le passage normal / secours se fait par un slecteur).

En cas de dfaillance des commandes distance, il existe une commande manuelle de

secours par action directe sur les distributeurs de la boite de distribution dhuile.

Les manuvres peuvent tre effectues vitesse constante des moteurs de

propulsion ou vitesse variable selon une loi de conjugaison pas dhlice / vites se moteur avec

un ou deux moteurs en service.

En manuvre les deux pompes du circuit hydraulique de puissance sont en service

dont une fonctionne en dcharge.

Il existe aussi en timonerie un dispositif de dplacement rapide du pas en commande

par levier aprs slection dans la cabine de contrle, qui par fermeture de la soupape de

dcharge permet un doublement du dbit dhuile et donc de doubler la vitesse de dplacement

des pales (photo 9).

Les moteurs sont aussi quips dun contrle de charge, qui au moyen dun capteur

sur le cran de combustible engendre une rduction automatique du pas dhlice en cas de charge

du moteur trop leve.

Contrle du systme de commande de lhlice tribord

Le 4 fvrier 2005

Aprs larrt du moteur, lindicateur de pas indique toujours que lhlice est reste en

position avant toute. Ce nest quau bout dune heure aprs laccident que les mcaniciens du

bord ont russi dbloquer lhlice tribord (qui daprs eux se trouvait au point K) en agissant

directement sur les distributeurs de la boite de distribution dhuile. Au moment du dblocage du

pas un bruit anormal aurait t peru dans le servomoteur et le pas sest dplac vers larrire de

faon saccade. Mais la pression dhuile au moment de cette action na pas t releve.

Auparavant, llectricien ainsi quun mcanicien de lquipage avaient remarqu des

vibrations anormales en mer mais une visite quai faite par des plongeurs navait rvl aucune

anomalie sur les hlices.

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Au dernier arrt technique de janvier 2005, selon les recommandations de Kamewa

lors de chaque passage du navire en cale sche, une pale a t dpose sur chaque hlice avec

examen du portage et remplacement du joint dtanchit. Mais il ny a pas eu de contrle de la

boite de distribution dhuile et de ses composants associs.

Les deux propulseurs dtrave ont t visits cet arrt sous la surveillance de KMW.

Quelques jours avant laccident, la commande par levier tait inoprante, le bord

attendait une carte lectronique, et utilisait la commande par boutons poussoirs qui fonctionnait

normalement.

Mais au moment de l'accident, la nouvelle carte lectronique tait en place et la

commande par levier tait oprationnelle.

On note cependant dans les consignes du commandant du 4 fvrier 2005 "Surveiller

l'hlice tribord. Utiliser le back up en secours".

En ce qui concerne lalarme starboard propeller voltage failure , cest la troisime

fois que cette alarme sort en quelques jours.

Le 06 fvrier 2005

Un contrle technique effectu par un spcialiste a montr une fuite dhuile sur le

servomoteur auxiliaire qui active la fourchette pour le dplacement de la lance. Cette fuite en

marche arrire serait quatre fois suprieure celle observe en marche avant.

Lhuile passerait donc aussi facilement de chaque ct du piston du servomoteur ce qui

pourrait faire craindre une dtrioration des garnitures.

Des mesures des fuites on relve les valeurs suivantes :

- taux de fuite de la lance marche avant toute < 1 l/mn (bon),

- taux de fuite de la lance marche arrire toute 4,5 l/mn (*),

dbits mesurs avec une temprature d'huile 17.C.

(*) ce qui correspond 10 12 l/mn 40.C

La fuite est acceptable car le dbit de la pompe est de 226 l/mn.

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Le bord n'utilisait pas la commande de dplacement rapide ; par ailleurs, l'lectrovalve

bbord tait bloque.

Il a t aussi constat que la temporisation de lalarme starboard propeller voltage

failure tait rgle 25 secondes.

Du 24 fvrier au 10 mars 2005, investigations et rparations au chantier IZARD

(Espagne).

Contrles et constatations

Les investigations et contrles des systmes de commande de lhlice tribord et aussi

de lhlice bbord ont t effectus par Rolls-Royce dont Kamewa fait partie :

- essais de pression de la tige de commande des pales dhlice bbord et tribord,

- contrle visuel du rgulateur principal dans le moyeu,

- ouverture de la boite de distribution dhuile du servomoteur,

- visite complte du servomoteur auxiliaire.

En ce qui concerne lhlice tribord :

- la tige de commande des pales dhlice tribord a t contrle et teste une

pression de 25 bars. Lessai na rvl aucune anomalie. Le tiroir et la chemise du

distributeur du moyeu ont t trouvs en bon tat,

- lexamen du circuit hydraulique de pilotage a rvl la prsence deau et de rouille

dans ce circuit en particulier dans le bloc dalimentation des lectrovalves

(partiellement bouch), dans la centrale hydraulique, les filtres (trouvs trs sales)

et le servomoteur auxiliaire dont le piston tait coinc dans la chemise.

Par ailleurs, le dmontage du servomoteur auxiliaire sest avr difficile. La mesure du

diamtre de la garniture du piston (150,2 mm) a mis en vidence que celui-ci tait suprieur au

diamtre intrieur de la chemise (150 mm). Ce qui pourrait en partie expliquer le blocage de la

commande du pas.

Les filtres et les lectrodistributeurs ne sont pas non plus dans un tat satisfaisant.

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La prsence deau et de rouille dans lhuile du circuit hydraulique de pilotage sont

probablement lorigine de la dgradation des composants du circuit qui a conduit lavarie

majeure de commande du pas dhlice tribord.

Le contrle de charge des moteurs est hors service. Un transmetteur de cran avait t

dbranch parce que le systme pompait trop.

Les investigations entreprises nont pas permis de dterminer avec certitude lorigine

de la prsence deau dans lhuile.

Lpreuve du rfrigrant dhuile na pas rvl de fuite du faisceau tubulaire.

Une condensation importante ou une entre deau accidentelle dans la caisse de la

centrale hydraulique sont galement dautres possibilits.

Travaux effectus

- Remplacement de tous les joints des servomoteurs auxiliaires des boites de

distribution dhuile bbord et tribord,

- Nettoyage du bloc dalimentation et des lectrovalves et changement des filtres,

- Remplacement de la soupape de contrle de pas Rexroth endommage par la

prsence deau dans le circuit,

- Epreuve du rfrigrant dhuile de pilotage.

Aprs ces travaux de remise en tat, les deux servomoteurs bbord et tribord

manuvrent facilement avec une pression de 10 bars (il n'est pas possible d'abaisser la pression

en dessous de 10 bars).

5.3.3.2 Facteur humain

Lorsquil a constat le dfaut de commande de pas, le commandant na pas opt pour

larrt durgence de la ligne darbre tribord. Il a prfr passer immdiatement sur le mode

secours par boutons poussoirs pensant que ce dispositif lui permettrait de battre en arrire.

Larrt durgence na pas non plus t actionn lorsquil a t constat que la

commande par boutons poussoirs tait inoprante.

Larrt de la ligne darbre en cause aurait probablement permis de ralentir le navire.

En mouillant une ancre draguer, le navire a limit les dgts au port.

Page 53 sur 132

Il ny a pas eu dessai sur boutons poussoirs au dpart de Newhaven.

5.3.4 Synthse

Lorsque le commandant a mis le pas en arrire en manuvrant avec le levier,

lindicateur de pas est rest bloqu en avant toute.

Il a alors demand au lieutenant de passer sur boutons poussoirs. Le pas est rest

bloqu en avant malgr laction sur le bouton poussoir de demande de pas en arrire.

Le moteur tribord est mont en surcharge (pas en avant toute sur tribord et pas en

arrire sur bbord), emballement de la vitesse des turbosoufflantes.

Le bord a t surpris par le non fonctionnement de la commande par boutons

poussoirs car depuis la sortie de larrt technique jusqu'au remontage de la carte lectronique, le

systme de secours a t uniquement utilis sans jamais rencontrer de problme quelconque.

Il est tonnant que le pas dhlice se soit bloqu au point K en manuvre, car

normalement en commande levier, le pas est limit 60% en avant et en arrire. Cette anomalie

pourrait laisser supposer une erreur de bouton aprs le passage sur commande par boutons

poussoirs. Le bord na pas pu fournir dindication sur la pression dhuile observe.

Larrt durgence de la ligne darbre tribord na pas t actionn mme aprs le constat

de la dfaillance de la commande par boutons poussoirs.

La prsence deau dans le circuit hydraulique de pilotage dont lorigine na pu tre

dtermine et celle de rouille conscutive la pollution de lhuile par l'eau, sont probablement

l'origine du dysfonctionnement de la commande du pas. Cela est li lentretien de

linstallation.

Une surveillance de la qualit de lhuile par des analyses priodiques (aquatest en

particulier), le nettoyage et le remplacement des filtres, ainsi que des purges rgulires de la

caisse de la centrale hydraulique auraient probablement permis une dtection prcoce de la

prsence deau dans le circuit et de la dgradation des composants. Ainsi, il aurait sans doute t

possible de prendre des mesures prventives adaptes de nature viter laccident.

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Des essais rguliers des diffrentes commandes de pas partir des diffrents postes

de manuvre sont aussi indispensables pour tre assurs de leur bon fonctionnement.

Une influence du VDR sur le fonctionnement de lhlice est exclue.

Cet accident confirme les difficults de manuvre des navires dans le port de Dieppe

inhrentes sa configuration et la prsence dobstacles.

6 RECOMMANDATIONS

6.1 Port de Dieppe

Ce nest pas la premire fois quun navire vient heurter le musoir de la jete Est au

cours dune manuvre portuaire. Deux heurts majeurs se sont dj produits dans le pass : en

1986 avec le transbordeur SENLAC (depuis la jete Est a t rescinde, et des travaux effectus

en 1987-1988) et en 1990 avec le transbordeur CHARTRES lissue duquel aucune rparation

navait t effectue.

Aujourdhui, cet organo ne semble plus avoir aucune utilit. Par contre il prsente un

danger certain pour la navigation en cas de choc dun navire contre la jete. Il devrait donc tre

supprim.

Il y a lieu aussi d'liminer la butte lentre du chenal et de refaire lextrmit de la

jete Est. Il semble que ceci aurait t fait la suite d'une lettre d'avertissement du BEAmer

envoye le 28 fvrier 2005 aux services concerns mais le BEAmer n'en a pas t avis en retour.

En outre le grement de dfenses ou autres moyens de protection et absorbeurs dnergie sur le

musoir de la jete permettrait dviter des dommages aux navires qui, au cours de leur

manuvre, viendraient sappuyer.

Au moment de la construction ou de la modification des ouvrages portuaires, une prise

en compte systmatique des contraintes des oprateurs maritimes usagers, dont les avis

techniques lis lexploitation et aux caractristiques de leurs navires sont de fait essentiels dans

la dfinition des travaux en cause, devrait tre effectue.

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Une tude des conditions dentre dans le port de Dieppe est actuellement en cours au

CETMEF.

6.2 Port de Newhaven

Le MAIB homologue britannique du BEAmer a conduit une enqute relative laccident

du navire SARDINIA VERA (Rapport n.19/2005). Conformment au Code de lOMI relatif aux

enqutes aprs accidents, le BEAmer et le MAIB ont coopr troitement durant leurs enqutes

respectives. Le MAIB a t consult sur les conclusions de ce rapport et appuie pleinement les

recommandations du paragraphe ci-aprs qui sont en cohrence avec leurs propres

recommandations.

Il est recommand Newhaven Port and Properties, Transmanche Ferries, V Ships

Leisure et d'Orbigny Ship Management de procder une tude d'valuation des risques pour

dterminer les conditions d'oprations des navires transmanche faisant escale rgulirement

Newhaven.

Cette tude devrait prendre en considration au minimum les lments suivants :

- surveillance des profondeurs par sondages et frquence des dragages,

- balisage du chenal et moyens de guidage portuaires,

- positionnement type DGPS,

- impact des obstacles existants (au lieu-dit les "narrows"),

- moyens d'information efficaces aux navires,

- rgles d'entre et de sortie,

- adquation du cercle d'vitage.

6.36.36.36.3 Navire

Installation d'quipements d'aide la manuvre tels que :

- mise en place d'un indicateur d'angle de barre supplmentaire bien visible de la

position o se tient le commandant pendant les manuvres,

- installation d'un rptiteur ECDIS sur chaque aileron,

Les essais de commande de pas par boutons poussoirs devraient tre inscrits dans la

liste des essais effectuer une fois par jour.

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Linstallation de commande de pas dhlice doit faire lobjet dun entretien plus

rigoureux : analyses dhuile, nettoyage ou remplacement des filtres, visite des composants

Le contrle de charge des moteurs de propulsion doit tre maintenu en bon tat de

marche pour viter des surcharges accidentelles, ce qui ncessite que les pompes dinjection,

leurs crmaillres et les tringleries de commande associes soient en bon tat.

6.4 Equipage

L'quilibre franco britannique et la politique de recrutement de la compagnie doivent

tre rvises. Une rpartition par tat-major semble prfrable la situation tablie.

Des instructions claires doivent tre donnes aux officiers en charge de la passerelle

pour la sauvegarde des donnes du VDR en cas d'vnement de mer. Une description de la

procdure appliquer devrait figurer dans le guide des procdures du systme ISM.

Une amlioration de la qualit des ressources la passerelle par une formation des

officiers la gestion des ressources (Bridge Team Management) serait aussi souhaitable.

6.5 Actions ralises

Depuis llaboration de ce rapport, un certain nombre de ces recommandations ont

dj reu au moins un dbut de ralisation :

Port de Dieppe

- suppression de lorganeau,

- arasement rgulier de la butte lEst du chenal daccs lors des oprations de

dragage.

Port de Newhaven

- installation dun DGPS,

- rgles dentre et de sortie en coordination avec les autorits portuaires.

Navire

- mise en place dun indicateur dangle de barre central,

- installation de rptiteur ECDIS sur les ailerons.

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Equipage

- programme de formations la gestion des ressources passerelle.

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LISTE DES ANNEXES

A. Dcision denqute

B. Dossier navire

C. Photographies

C1. Heurt contre le musoir de la jete Est du port de Dieppe

C2. Heurt dun duc dalbe dans le port de Dieppe

D. Port de Dieppe

E. Port de Newhaven

F. Enregistrements ECDIS

G. Extraits de donnes VDR

G1. Echouement dans le chenal du port de Newhaven

G2. Heurt dun duc dalbe dans le port de Dieppe

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Annexe A

Dcision denqute

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Annexe B

Dossier navire

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Page 63 sur 132

Page 64 sur 132

Page 65 sur 132

Page 66 sur 132

Page 67 sur 132

Page 68 sur 132

Annexe C

Photographies

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Annexe C1

Heurt contre le musoir de la jete Est

du port de Dieppe

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