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Non mais vous avez vu cette gueule ? Ce coloris bleu piscine, tellementseventies, cette selle ultra plate, le support de plaque d’immatriculationmoulé dans les flancs de selle, ce té de fourche improbable avec cephare rond dans cette échancrure carrée, l’emplacement si lointain des

bracelets qui, normalement, devrait avoir été interdit par la Convention de Genèveet le démarrage au kick qui en rajoute un peu côté perversion. Le café racer, façonDunstall Norton, ça doit se mériter et celui-ci ne fait pas exception au genre.“Tu dois avoir vraiment envie de le démarrer !”, me disent les spécialistes de LegendMotorcycles qui ont la gentillesse de nous prêter cet exemplaire d’essai, pourtantvendu. Alors que j’ai toujours un peu d’appréhension avant de me jeter sur lekick et d’aller affronter la (tristement) célèbre compression des twins britanniques,je suis rassuré par le fait que les motos qui sortent de l’atelier, situé dans les envi-rons de Tours, sont réglées à la perfection. Et ce qui aurait pu s’apparenter à l’undes travaux d’Hercule n’est qu’une formalité : ouverture des deux robinets d’es-sence, un léger chatouillement des carburateurs Amal, le plaisir de sentir l’essencecouler sur ses doigts, un solide coup de jarret, et la Dunstall Norton s’éveille dansun grondement sourd et profond. Avant de partir tailler la route, rien qu’au bruitgrave du bicylindre, je sens qu’elle et moi, on va passer un bon moment. Et puiss’attarder à ses côtés, se délecter de sa musique, entrer en transe avec ses vibrations,a aussi des aspects positifs, comme, notamment, retarder le moment où l’on vaessayer de prendre place à bord et aller chercher ces bracelets, juste au-dessusde l’axe de roue avant !

LA TREMBLANTE DU MOUTONQuelques petits coups de gaz pour faire chauffer le twin et on réalise soudainpourquoi la tremblante du mouton est d’abord apparue en Grande-Bretagne (en1732) et s’est ensuite déplacée subrepticement vers quelques engins mécaniques.Au ralenti, toute la partie avant de la Dunstall vibre copieusement, la bulle enplastique tremble généreusement et les petites vis commencent à en fissurer labase. Un café racer, c’est fait pour rouler, alors allons-y. Mais avant, peut-être terminons de faire connaissance. 1955 : le vaccin contre lapolio est découvert, tandis que débute la guerre du Vietnam. Paul Dunstall aseize ans et au lieu de regarder le club Mickey, qui fait ses débuts à la télévision,ce jeune bricoleur de génie acquiert sa première machine (une Velocette 350) etlui colle un moteur twin 600 cm3 de Norton Dominator. Deux ans plus tard, Paulcommence une carrière de pilote tout en préparant ses moteurs et en développantses propres pièces racing. Son expérience de pilote sera courte, disputée princi-palement sur les circuits anglais et ponctuée de quelques podiums et places

Serge Gainsbourg, Couleur café (1964)

“J’aime quand pour moi tu danses, alorsj’entends murmurer, tous tes bracelets,jolis bracelets, à tes pieds ils sebalancent”. Notre bon Serge aime lesbracelets, mais avait-il conduit la Dunstall  ?

LIREÉCOUTANT

Àen

Admirezl'esthétique so seventiesde cette bulle, entre le casque de cosmonaute et l'appareil à fairedes permanentes !Un vrai régal...

Dunstall Norton 850 Commando (1974)

Le moteur d’une Norton 850 commando : une crème, du couple, de la souplesse et plein de bonnes intentions !

L’ergonomie d’une Dunstall : un supplice pour qui ne roule pas que sur circuit. Et votre british café racer,

vous l’aimez serré ou pas  ?

Texte Philippe Guillaume – Photos émerick Houplain

Thé oucafé ?Thé oucafé ?

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d’honneur. Mais Paul préfère préparer des motos que de courir dessus. Cequi tombe bien, car heureuse coïncidence temporelle : le début des années1960 marque la naissance de la mode des café racer, et nombre de motardssont tentés par des pièces et accessoires qui augmentent les performancesde leur machine. Dunstall rachète des stocks chez Norton en 1962, l’usinene se portant pas bien. Il crée son écurie de courseen 1964 et produit la première Dunstall Norton en1966.

COUSINS, COUSINES… Si les seventies ont vénéré les Egli, Martin, Godier-Genoud et autres, qui ont fait du bien aux japo-naises, la fin des sixties a connu – mêmes causes,mêmes effets – moult artisans qui ont optimisé lesproductions contemporaines. Ces officines vont essayer de proposer mieux que Norton qui tente de séduire les motardssportifs avec sa John Player. Ainsi, Gus Kuhn, Rickman et sa Metisse, et bienentendu Dunstall, sont de ceux-là. Par ses résultats en course et l’ampleurde son engagement, Dunstall occupe une place un peu différente des autres.En 1970, il s’est installé dans des locaux à Londres plus spacieux, et son cata-logue de pièces couvre désormais des productions japonaises telles que les

Honda CB 450 et 750, des Kawasaki ou encore la Yamaha XS 650. Le marchéaméricain lui laisse aussi entrevoir de jolis débouchés. Le business de Duns-tall est florissant, il se construit une solide réputation, tant par ses victoiresen course et autres records de vitesse, que par le niveau de préparation de ses machines. Au tournant des années 1970, il est capable de proposer

une 750 Commando kitée 810 cm3, qui abat le 400 mètres départ arrêté en 11,9 secondes et pointeà 215 km/h. Stupéfiant, non ?Évidemment, avec le respect dû au poids de l’histoire, pas question de faire subir les derniers outrages à notre très spéciale 850 Commando d’essai.D’ailleurs, c’est pour tenter de contrer l’invasion japonaise et l’arrivée de machines toujours plus performantes que Norton fait, à nouveau, évoluerson moteur, en 1973, en se contentant d’une aug-

mentation de l’alésage de 5 mm et une forte baisse du taux de compression :le twin Norton perd un brin en caractère, mais gagne en rondeur et en dispo-nibilité. Et en fiabilité, aussi : dans l’opération, de nouveaux joints de culasseet joints spi d’étanchéité des soupapes ont fait leur apparition, tout commede nouveaux blocs-cylindres et des roulements de vilebrequins. Ça ne pouvaitpas faire de mal à ces moteurs anglais qui avaient du mal à cacher leur âge.

L'instrumentation, assez lisible, est reprise d'uneCommando et le tout vibre copieusement à basrégime !

Entre le kick, le sélecteur et le repose-pieds,c'est la crise du logement. Notez la platinearrière signée Dunstall.

Voilà un logo dont le pouvoir évocateur ne s'estjamais vraiment émoussé au fil des décennies.Et quelle typo !

Moteur coupleux maisposition de conduite

infernale, cette Dunstallpratique le grand écart.

En 1974, cela vous distinguaitassurément desminets qui roulaienten CB 750 ! Déjà à l'époque, on necroisait pas uneDunstall tous lesjours…

Il faut un peud'efforts pour laposer sur sa microbéquille centrale,instable. Et lalatérale à retourautomatique, unehorreur aussi...

Mettre gaz en grandou savourer le couplegénéreux du twin caléà 360° ? La vie est undilemme permanenten Dunstall !

Yves Delamare“Sa dix-neuvième moto!”Spécialiste tourangeau des anglaises, Yves aimeproposer des pièces rares comme cette Dunstall.

“Cette machine a été acquise par un collectionneur qui m’en a acheté dix-huitauparavant  ! C’est un véritable fan de motos anglaises d’exception et le pedigree de cette Dunstall ne pouvait pas le laisser indifférent. Auparavant, on a retracé sonhistorique, et cette belle Commando bleue a d’abord vécu dans l’Oregon, où elle neroulait que l’été, le climat de Portland étant assez humide. Puis, elle a traversé lesÉtats-Unis pour avoir une seconde vie ensoleillée à Tampa, en Floride, où sonpropriétaire, un éleveur de crocodiles, ne la sortait qu’avec le plus grand soin.”

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Il n’empêche : ce moteur est un véritable régal. Mieux, il mérite carrémentd’entrer au panthéon des mécaniques d’exception. D’ailleurs, dans leur n° 624 (27 octobre 1983), se posant de vraies questions sur le sens de la modernité, nos petits amis de Moto Journal comparaient une Norton Commando à une Honda VF 750 F (voir Youngti-mers Moto n°22) : non seulement l’anglaise n’étaitpas larguée, côté performances, aux régimes et vitesses usuels, mais question émotion et caractèremoteur, elle joue dans une tout autre ligue que lafalote Honda.

LE GRAND ÉCARTAvec la considération propre à l’âge de ses bielles,on reprend donc la route et on commence parsouffrir. Le moindre demi-tour est une purge – l’engin braque moins bienque l’Amoco Cadiz –, les évolutions à basse vitesse font forcément souffrirles poignets et on recherche naturellement à aller un peu vite, histoire quela pression du vent puisse nous soulager le buste. Et ce n’est pas si simple !En dépit de sa puissance, somme toute modeste, les relances sont instanta-nées et la Commando ne manque pas d’allonge. On se familiarise avec laboîte quatre à droite (première en haut). La seconde envoie déjà à 90 km/h

et la troisième pousse à plus de 130 km/h dans un grondement sourd totale-ment addictif, et surtout, une sacrée vivacité à mi-régime avec une réponseà la poignée qui vous propulse immédiatement en avant. On ne le dira jamaisassez : quel pied ce moteur Norton !

En oubliant le freinage un peu limite et sans aucunfeeling, on tire alors le meilleur parti d’une bulleassurant une bonne protection et d’une positionde conduite – la seule qui convienne, quand onrecherche de vitesse maxi –, penché en avant, lescoudes posés sur les genoux. Parfait pour se faireun film, et exploiter l’excellente tenue de route decette Dunstall… Elle vire comme sur un rail et saitse montrer précise, et l’on s’imagine volontiersalors dans la peau de Ray Pickrell, un matin de

juin 1968, en train de battre le record du tour au Tourist Trophy de l’Île deMan, avec 159,95 km/h de moyenne. Un quart de poil sous la barre mythiquedes 100 miles per hour, mais pas de quoi écorner le mythe des Dunstall. ■

Mille mercis à à Alain Hérault, président du Norton Club de France, pour ses conseils techniques,ainsi qu’à Yves pour le prêt sans réserve de cette sublime Dunstall. Plus d’infos sur www.legend-motorcycles.fr ou au 02 47 24 37 24.

C'est écrit dessus, comme le Port-Salut : cetteappellation intriguera le néophyte et ravira leconnaisseur.

Le disque Norton-Lockheed manque à la foisde puissance et de feeling. Heureusement, il y ale frein moteur.

Ils dépassent un peu de l'arrière de la moto,mais l'essentiel est ailleurs : ce son grave, plein,puissant, quel bonheur !

Délicatement sublimé danscet écrin, le bicylindre

Norton reste un régal entoutes circonstances. Un

must pour les amateurs demécaniques de caractère.

La patate à bas régimedu 850 Commando n’est

décidément pas unelégende. Quel punch  !

GUIDE D’acHaT Dunstall a officié dans la moto pendant vingt-sept ans, puis a quitté cet univers en 1982, pour se consacrer à l’immobilier,avec d’ailleurs un certain succès. Il n’a conservé aucune de ses

machines et la traçabilité de son œuvre est, de fait, assez aléatoire…S’il a préparé des Norton Commando de 1969 à 1976, d’abord en 750puis en 850, il faut avoir à l’esprit que chaque machine était fabriquéesur commande : habillage (selle mono ou biplace, bulle plus ou moinshaute…), instrumentation, couleurs, échappement spécifique, niveaude préparation moteur, tout était possible. À vous de retracer lesspécificités de l’exemplaire convoité.

côté coteÀ l’époque, c’était cher : une 850 Commando John Player valait16600 F en 1974, à comparer avec les 13800 F demandés par uneDucati 750 Sport et aux 7400 F d’une Yamaha 350 RD. évidemment, il fallait débourser plus pour s’offrir une Gus Kuhn ou une Dunstall,dont l’addition finale dépendait du niveau de préparation. Aujourd’hui,ces motos, aussi rares que spéciales, n’atteignent pas cependant dessommets. Notre Dunstall d’essai, en parfait état de fonctionnement, et avec une véritable carte grise Dunstall, a été vendue 10800 € parun professionnel, un chiffre pas plus élevé qu’une 850 Commandod’origine en bel état. Cela dit, l’offre de Dunstall à vendre en Franceest juste rarissime.

check-up expresson s’offrait rarement une Dunstall pour aller acheter sa baguette le dimanche matin. La moto convoitée a donc certainement eu unepremière vie agitée, avant d’être restaurée. Le bloc 850 Commandoest solide, avec quelques faiblesses connues et pas rédhibitoires : on accordera une attention particulière aux joints spi de sortie devilebrequin tandis que dans la boîte de vitesses, les roulements à billesde l’arbre intermédiaire gagnent à être remplacés avec le temps.Attendez-vous à une certaine fragilité du démarreur électrique si votremachine en est équipée. Sous les 2000 tr/min, le cadre Isolastic laissele twin bouger et vibrer sur quasiment un centimètre  ! Si l’électricitén’est pas refaite correctement, avec des câbles de la bonne longueuret qui passent au bon endroit, il faut aussi s’attendre à des petitsproblèmes  !

Nos bonnes adressesEntretien et piècesLes Anglais ne sont pas du genre à ne pas entretenir leur patrimoine et l’on retrouve quasiment tout ce qui est nécessaire pour faire tournerune 850 Commando, certaines pièces étant d’ailleurs améliorées(blocs-cylindres en aluminium, allumages électroniques…). Cerise sur legâteau : des sites actifs, des spécialistes en nombre et un club efficace ! – Valdevit Moto Sport entretient et restaure les vieilles anglaises.

16 rue de la Glacière, 91100 Corbeil-Essones. Tél. 01 60 88 45 47.www.valdevit-motorcycles.fr

– atelier chatokhine, on ne présente plus ce spécialiste qui a fait sesarmes chez l’importateur Norton à l’époque. 20 rue du Châteaud’Eau, 28300 Amilly-ouerray. Tél. 02 37 32 92 58. www.atelier-chatokhine.com.

– Machines & Moteurs, autre spécialiste de ces anglaises siattachantes. 27 rue des Alouettes, 95600 Eaubonne. Tél. 01 39 59 98 35. www.machinesetmoteurs.com.

– Moto classic Services. Laurent est spécialiste des machines de caractère des années 1960 à 1980. 9 rue Robert Joly, 16000 Angoulême. Tél. 06 03 50 16 94. www.motoservicesclassic.free.fr.

– www.andover-norton.co.uk : le site de référence, tenu par des anciensde la Norton Ltd, qui refabriquent des pièces avec l’outillaged’époque.

– www.norvilmotorcycle.co.uk : un autre spécialiste anglais de pièces… – www.hpracing.oxatis.com : un spécialiste français des Norton, BSA

et Triumph. – GMP classic. un site spécialisé dans les pièces pour café racer :

www.gmp-classic.comclubs et forums Il est indispensable d’adhérer au Norton Club de France (www.norton-club-fr.org), riche de 300 membres, qui organise plusieurs sorties et événements, et qui est incollable sur le plan technique  !

5raisons de vous laisser tenter→ un pur café racer→ Look terrible  ! → Agrément moteur

→ Tenue de route→ Charme intemporel

5raisons d’y réfléchir à deux fois→ Démarrage au kick→ Freinage moyen→ Boîte à droite

→ Position de conduite etbéquille infernales

→ Pièces d’habillage rares

Un bonrevêtement, desenchaînements

de courbe àvitesse moyenne,aucun radar à

l'horizon : la Dunstall

vous emmène au 7e ciel !

Caractéristiques techniquesDunstall Norton 850 Commando (1974)

Moteur bicylindre en ligne, 4-temps Alésage x course 77 x 89 mm Cylindrée828 cm3 Rapport volumétrique 8,5 : 1 Distribution par tiges et culbuteursRefroidissement par air Alimentation 2 carburateurs Amal, diam. 32 mmPuissance maxi 61 ch à 5900 tr/min Couple maxi 65 Nm à 5000 tr/minDémarrage kick Allumage batterie bobines Embrayage multidisque en baind’huile Boîte de vitesses à 4 rapports Transmission secondaire par chaîne Cadredouble berceau en acier Susp. AV fourche télescopique, débattement 152 mm, ARdouble amortisseur Girling Freins AV disque de 271 mm, étrier Lockheed deux pis-tons, AR tambour simple came, diam. de 180 mm Pneus AV/AR 4,10 x 19, 4,10 x 19Capacité de réservoir NC Longueur totale NC Largeur hors tout 650 mmHauteur de selle 780 mm Hauteur totale NC Empattement 1440 mm Garde ausol 150 mm Poids à sec 200 kg Vitesse maxi 185 km/h Carburant SP 98.