Logistics Management 20 FR

WALTER GOOSSENS (JONES LANG LASALLE): « LE MARCHÉ DE L’IMMOBILIER EST STIMULÉ PAR L’INTERNALISATION LOGISTIQUE »

Le magazine du logisticien

WMSDOSSIER

P.19

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Une édition de

LA BULLE3PL

Bonne nouvelle pour les prestataires de services logistiques : uneenquête de Capgemini Consulting montre que l’utilisation deservices 3PL augmente au niveau mondial. Cette croissance estparticulièrement sensible dans les pays du groupe BRICS. Leschargeurs apprécient surtout l’expertise en matière deréglementation et l’optimalisation de leurs flux de marchandises. Enbref, ils trouvent chez leurs prestataires logistiques ce trésor appelévaleur ajoutée. Dans nos contrées, les nouvelles ne sont pas aussipositives pour les prestataires 3PL.

Honnêtement, nous avons nous aussi été surpris quand WalterGoossens, Head of Industrial Leasing chez Jones Lang Lasalle, nousa confié qu’une tendance d’insourcing se dégageait chez leschargeurs. « Pour augmenter leurefficacité », a encore ajoutéGoossens. Après un moment deréflexion – les prestataires 3PL nesont-ils après tout pas impliquéspour améliorer l’efficacité desprocessus ? – nous avons voulutirer cela au clair. Un prestatairelogistique se doit d’être le meilleurchoix au moment du calcul finalsur les plans opérationnel etfinancier. Et cela ne semble pasêtre le cas pour toutes lesentreprises belges. Et Capgeminidans tout cela ? « Il est vital que lesprestataires 3PL et les chargeurscollaborent étroitement et que les acteurs 3PL restent innovants, enproposant de la vraie valeur ajoutée aux chargeurs et en les aidantà inverser cette tendance », nous a-t-on expliqué là-bas.

Penser que tout le système 3PL doive être remis en cause, noussemble aller trop loin. Il est certain que les prestataires de serviceslogistiques ont un rôle primordial à jouer dans l’optimalisation des

flux de marchandises. Mais pour récolter desapplaudissements à la fin de la représentation,il faut que la partition ait été parfaitementmaîtrisée.

Kristof Winckelmans,Rédacteur en [email protected]

04 SPOTLIGHTLe Supply Chain Risk Management, seconde partie :

Le Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) ouvre la voie

06 NEWSQuelles ont été les évolutions de ces derniers mois et semaines

dans le paysage logistique ?

13 REAL ESTATE• La sicaf immobilière WDP publie ses résultats semestriels : p. 13

• Interview : LOGISTICS Management s’est entretenu avec

Walter Goossens (Jones Lang Lasalle) : p. 14

17 DOSSIER HANDLINGQuelles sont les marques qui avaient la cote sur les listes de vente au

cours de l’année écoulée ?

« Les Chinois arrivent » : les marques européennes doivent-elles

commencer à se faire du souci ?

22 GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICSTransuniverse Forwarding, European Freight Services et UPS sont

les Gazelles Transport & Logistics dans leur catégorie. Découvrez

les raisons de leur victoire.

26 CASE STUDYSKF Logistics Services, basée à Tongres, la division logistique du

fabricant de roulements SKF, met tout en œuvre pour augmenter

le degré de chargement. Nous nous sommes rendus chez le

gagnant de l’OTM Award.

28 DOSSIER WMS • Pourquoi un Warehouse Management System est-il tellement

indispensable ? (p. 30)

• Case Study : Garden Trade International (p. 32)

• Le système Uni-Video de GLS voit tout (p. 34)

Un prestataire logistique se doit d’être le meilleurchoix au moment du calcul final sur les plansopérationnel et financier. Et cela ne semble pas être

le cas pour toutes les entreprises belges.

EDITEUR RESPONSABLE • Christophe Duckers - www.logisticsmanagement.be - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél. 02 467 6160 - fax 02 467 61 62 - [email protected] • chief executive officer • Philippe Quatennens • managing director • Christophe Duckers • REDACTION • directeur de la rédaction • Christophe Duckers - [email protected] • rédacteur en chef • Kristof Winckelmans - [email protected] • rédaction finale • Philip De Paepe - Kristof Winckelmans • collaborateurs • Tom Mondelaers - Frédéric Willems - Alain Vandersande - Guillaume Maris - Erik Roosens - Luc De Smet • Wim Buurke • traductions • Kate Janssen • photographie • André Matthijssens - Alexander von Buxhoeveden - Georges De Coster • SALES & MARKETING • project managers • Ludo Vranken - GSM 0497 45 37 70 - [email protected] • Juan Berruezo - tel. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 - [email protected] • marketing • Frédéric Willems [email protected] • ABONNEMENTS • Rita Van der Linden - [email protected] - tél. 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 • PRODUCTION • mise en page • Active - www.activeonline.be

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

© TRANSPORTMEDIA 2011


Nike, Toyota, SDV, ECS et Gosselin. Voiciquelques-unes des enseignes rutilantesparticipant au projet ‘Resilience in thesupply chain’, entamé début septembrepar le VIL. Afin de prouver que la gestiondes risques touche bel et bien sérieuse-ment le secteur logistique – contraire-ment à ce qu’a révélé une étude abordéedans notre numéro précédent – les colla-borateurs du VIL nous ont invités pourune entrevue. Sur la sémantique du mot‘resilience’, sur les risques auxquels estconfronté le secteur logistique, et surtout,sur la façon proactive dont il y fait face.

LOGISTICS Management: Afin de délimiter claire-ment le terrain : resilience et gestion des risques fontdeux, n’est-ce pas ?Kris Neyens: « Le terme étudié, “resilience”,provient en fait de différentes pistes deréflexions. Il faut savoir que le VIL se con-centre, dans les grandes lignes, sur trois do-maines : l’organisation de la supply chain,la supply chain intelligence et la sécurité. Ils’agit en effet de concepts très vastes, quise recoupent l’un l’autre. La “resilience”aussi, qui signifie, littéralement, résistanceou ressort, comporte différents complé-ments dépendant fortement de la branched’activité. Pour l’une il est principalementquestion de risques opérationnels, tandis

que l’autre resilience se situe plutôt ducôté financier. Pour l’interprétation con-crète de notre projet, il était donc impor-tant de travailler sur la base de différentesperspectives. Et, comme toujours, de bas enhaut, en collaboration avec le monde del’entreprise, donc. »

LE PROJETLM: Comment le projet ‘Resilience in the supply chain’est-il né ?Kris Neyens: « Au sein du VIL, on avait déjàdepuis longtemps émis l’idée de fairequelque chose sur la supply chain finan-cière, et plus précisément sur le working

capital. Il y a actuellement de nombreuxacteurs, surtout de petites et moyennesentreprises, qui y répondent encore defaçon peu pragmatique. Ce sont des en-treprises qui agissent davantage à l’intui-tion, sans évaluer correctement l’impactde leurs décisions. Le volet financier, c’estune chose, bien entendu, mais nous vou-lions le relier à notre tâche principale,l’organisation de la supply chain propre-ment dite. C’est ainsi que nous sommesarrivés au concept de resilience, une dé-nomination regroupant tous les risquespossibles qui entrent aujourd’hui en jeu.Nombreuses sont les entreprises à pen-

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A LA RECHERCHE DEL’IMMUNITE

‘RESILIENCE IN THE SUPPLY CHAIN’ SE CONCENTRE AUSSI BIEN SUR LESRISQUES OPÉRATIONNELS QUE FINANCIERS

Notre rédaction a rarement reçu autant de courrier que suite à la parution de l’article sur le Supply Chain RiskManagement (voir LOGISTICS Management 19). Le Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) aussi souhaite participerau débat. Nous les avons donc rencontrés pour l’épisode suivant.

Kristof Winckelmans – [email protected]

SPOTLIGHT SECURITY


ser qu’elles ne sont pas concernées,jusqu’à ce qu’elles ressentent quasi im-médiatement l’impact de, par exemple,l’agitation politique en Afrique occiden-tale ou un tsunami au Japon. Et la con-statation qu’une entreprise s’y prendbeaucoup mieux que l’autre prouvequand même qu’il y a pas mal à faire surce thème-là. »

Frederik Gielis: « Quand nous avons com-mencé à creuser sur le sujet, nous avonsété confrontés à beaucoup de littératureet d’analyses recoupant le thème de lagestion des risques dans la logistique ;émanant du monde académique maisaussi du secteur financier et des assuran-ces. C’est donc également là la preuvequ’une telle compagnie d’assurances enfait donc effectivement quelque chose.Notre but principal est toutefois que lesecteur logistique utilise nos résultats,qu’il puisse se baser sur des points de tra-vail concrets. C’est la raison pour laquelle

nous sommes partis d’une méthodologieexistante, élaborée par l’Ohio State Uni-versity. Nous l’avons utilisée comme filconducteur et l’avons adaptée en fonc-tion des participants au projet, provenantde tous les horizons du spectre logisti-que. »

LES RÉSULTATSLM: Quelles leçons une société telle que Toyota peut en-core tirer sur le plan de la ‘resilience’ ?Kris Neyens: « Une société telle que Toyotajouit bien entendu de décennies d’expé-rience en la matière, c’est solidementancré dans leur philosophie d’entreprise.Il serait donc prétentieux de notre partque de prétendre que nous pouvons en-core apprendre des choses à Toyota, maisce n’est pas non plus la raison pour la-quelle Toyota participe. En s’asseyant au-tour de la table avec d’autres entreprises,nous pouvons échanger des expériences,et remettre en question certains proces-sus. Nous non plus ne connaissons actu-

ellement pas les résultats auxquels nousarriverons dans quelques mois, mais c’estprécisément ce qu’il y a d’agréable à ceprojet : nous ne travaillons pas à un ob-jectif bien précis, contrairement à, parexemple, les consultants qui ont généra-lement une obligation de résultat enversleur clients. »

LM: Le projet se termine à la fin de cette année. Quandle VIL aura-t-il réussi son projet ?Kris Neyens: « Notre tâche consiste à faire lelien entre les différents acteurs, et y ap-porter aussi une part de valeur ajoutéeen ne perdant pas de vue l’innovation. Si,grâce à ce projet, nous parvenons à créerun cadre objectif en distillant des leçonsgénériques basées sur nos résultats, jepense que sommes alors déjà très bienpartis. Les entreprises savent pertinem-ment bien que la mondialisation et quela supply chain globale génèrent unegrande incertitude. Notre tâche consisteplutôt à faire des recommandations con-crètes sur la façon dont elles peuventfaire circuler l’information de manièresûre et efficace au travers de cette supplychain, sur la façon dont se comporter faceà des perturbations dans la chaîne. Nousclôturons en effet à la fin de cette année ;nous élaborerons les conclusions géné-rales début 2012, qui seront bien en-tendu ensuite largement communiquéesà l’ensemble du secteur. »

05

SPOTLIGHT SECURITY

“Nous ne connaissons actuellement pas les résultats auxquelsnous arriverons dans quelques mois. Nous ne

travaillons pas à un objectif bien précis, contrairement auxconsultants qui ont généralement une obligation de résultat

envers leurs clients. »Kris Neyens


Le 13 octobre 2011, le groupe logistiqueSTEF-TFE de Renault Trucks s’est vu re-mettre les clefs d’un Renault Midlum, uncamion de 16 tonnes, 100 % électrique.Ce Midlum sera testé pendant un an etapprovisionnera en produits frais les en-seignes du groupe Carrefour dans l’ag-glomération lyonnaise. Il est le fruit d'unpartenariat technologique entre RenaultTrucks, PVI et IFP Energies nouvelles.

Ce Renault Midlum de 16 tonnes 100%électrique est un véhicule expérimental.C’est le plus gros camion électrique ja-mais mis en circulation sur la route pourla distribution de produits alimentairesfrais en ville. Début 2012, il approvision-nera pendant un an huit magasins Carre-four du centre-ville et de l’agglomérationlyonnaise. L’utilisation de ce camion si-lencieux permettra de livrer les magasins

de centre-ville plus tôt le matin (à partirde 5 heures et avant 7 heures) afin de res-pecter la tranquillité des riverains. Le ca-mion frigorifique 100 % électriquerejoindra ensuite la plateforme logistiquede Saint-Pierre-de-Chandieu pour livrerle magasin Carrefour Planet de Vénissi-eux en début d’après-midi. Il effectueraau total un trajet de 75 km.

LE PLUS GROS CAMION ÉLECTRIQUE DUMONDE EN TESTCHEZ CARREFOUR

NEWSLOGISTICS

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LOGISTICS IN WALLONIA SIGNE UN ACCORD DE COLLABO-RATION AVEC LA PRESTIGIEUSE SHENZHEN LOGISTICS &SUPPLY CHAIN MANAGEMENT ASSOCIATION (SLSCMA)

A l’occasion de la mission économique belge en Chine, Logistics in Wallonia a signé unaccord de collaboration avec la prestigieuse Shenzhen Logistics and Supply Chain Ma-nagement Association (SLSCMA) en présence de SAR le prince Philippe de Belgique.La SLSCMA regroupe les entreprises du secteur du transport et de la logistique de larégion de Shenzhen ainsi que les entreprises industrielles exportatrices, principale-ment via le port à conteneurs de Shenzhen.

DHL Express a inauguré récemment une installation fast fill pour les véhicules CNG (Compressed Natural Gas) sur son terminald’Aartselaar. Avec l’arrivée de 6 nouveaux Mercedes Sprinter NGT, c’est l’ensemble de la flotte d’Aartselaar qui roule maintenantau gaz naturel.En équipant aujourd’hui les 20 véhicules du terminal d’Aartselaar de moteurs CNG, DHL concrétise ses projets environnementaux.L’entreprise prévoit même sa propre station service, et vient d’investir dans une installation fast fill. Les stations CNG sont en effetpeu nombreuses à l’heure actuelle. DHL a quand même choisi le CNG comme carburant standard pour ses véhicules en Belgique.Tous les véhicules remplacés dans l’avenir le seront de préférence par des versions CNG.

LE TERMINAL DHL D’AARTSELAAR COMPLÈTEMENT ÉQUIPÉ POUR LES VÉHICULES AU GAZ NATUREL



LE CHARIOT AU LITHIUM-IONDE JUNGHEINRICH REM-PORTE UN PRIXDans le cadre du « Clean Tech Media Award » à Hambourg,Jungheinrich a été nominé dans la catégorie « Énergie »dont il a remporté le prix. Jungheinrich est le premier con-structeur au monde à concevoir un chariot au lithium-ionet à le commercialiser comme chariot de série. Au lieu d’unebatterie plomb-acide, le nouveau transpalette électriquedu type EJE 112i est doté d’une innovante batterie com-pacte au lithium-ion. Ceci permet d’améliorer le rendementénergétique de 30 %, d’allonger la durée de vie et de met-tre en œuvre ce bien d’investissement de manière durable.

Le principal avantage de la technologie lithium-ionréside dans la conception de la batterie. Cette der-nière pèse seulement 14 kg et réduit le poids du cha-riot de manière considérable. Grâce au rendement plusélevé de la batterie lithium-ion ainsi qu'à la masse plusfaible du chariot, la consommation d'énergies'améliore nettement. Le poids dunouveau chariot lithium-ion deJungheinrich s’élève désormais à 280 kg, batterie comprise.

NEWSLOGISTICS

L’entreprise familiale Heck Group, spécialisée dans le transportterrestre international, la distribution dans le Benelux et lafourniture de solutions logistiques complètes et intégrées,rejoint le réseau DB Schenker. Les membres de la famille Heckrenoncent à leurs parts dans l’entreprise. La direction actuellereste quant à elle en place.

Heck Group est une entreprise familiale où l’expertise du transportet de la logistique se transmet déjà depuis cinq générations. Ses130 employés lui permettent d’enregistrer un chiffre d’affairesannuel d’environ 14 millions d’euros. L’entreprise possède 36 poidslourds, principalement des poids lourds de gros volume destinésau transport international, et 16 véhicules de distribution. Lesactivités logistiques seront mises en œuvre dans trois entrepôtsd’une capacité totale d’environ 60.000 mètres carrés.

DB SCHENKER LOGISTICS REPREND LES ACTIVITÉS DE HECK GROUP

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DACHSER INAUGURE UN TROISIÈME HUB EURO-PÉEN À CLERMONT-FERRANDUn an après le début de sa construction, Dachser présentel’Eurohub Clermont-Ferrand, le troisième plus grand hubd’Europe après Saarbrücken et Bratislava.

Plate-forme centrale de transit aucœur de la France, reliée chaquejour à l’ensemble des agences duréseau, l’Eurohub permet d’offrirà nos clients une solutionlogistique, en reliant lesprincipaux centres économiques

français ainsi que toutes les agences Dachser en 48 heuresmaximum. Equipé d’une chaîne de convoyage palettes parfiloguidage, le site est également doté d’un logiciel permettant unsuivi séquentiel de chaque mouvement de véhicule sur le parc.Chaque soir, les 98 portes à quai du site accueillent une soixantainede véhicules et caisses mobiles, à la fréquence d’une arrivée toutesles 4 minutes, entre 21 h et 23 h. Pionnier en France pourl’introduction des caisses mobiles, véritables « containers routiers »équipés de double plancher, Dachser participe ainsi à uneoptimisation des chargements et à une réduction des émissionsde CO2. L’Eurohub Clermont-Ferrand est la vitrine d’un modèle deproduction inédit en France, ultra standardisé et cadencé à laminute près, grâce à des outils de haute technicité. Equipé d’unechaîne de convoyage palettes par filoguidage, le site est égalementdoté d’un logiciel permettant un suivi séquentiel de chaquemouvement de véhicule sur le parc.


DHL EXPRESS CONTINUE À SE CHARGER DELA DISTRIBUTION MONDIALE DE TVH PARTSDHL Express a récemment annoncé un renouvellementimportant de sa collaboration avec TVH - Thermote &Vanhalst. Avec un volume de plus de 200.000 envoispar an, TVH Parts est l’un des plus gros clients de DHLExpress en Belgique.

KGH ACQUIERT ESC SYSTEMS KGH Customs Service vient de faire l’acquisition d’ESCSystems au Danemark. Avec le nouveau logiciel douanierd’ESC, KGH sera en mesure d’encore mieux répondre àla demande croissante des clients en matière de soluti-ons combinant à la fois des logiciels et des services dou-aniers ainsi qu’un helpdesk, des formations et de laconsultance.

DPD ACCUEILLE UN NOUVEAU MANAGING DI-RECTORLe CEO Marc Hasler a quitté DPD BELUX à la mi-octobreet a passé le flambeau à Marc Morioux. Marc Hasler re-tourne dans son pays d’origine, la Suisse, pour y devenirChief Executive Officer DPD (Suisse) SA. Afin de garantirla pérennité de DPD BELUX, Marc Morioux a été nomméManaging Director de DPD BELUX. En temps qu’ancienDirector Finance & Administration & Deputy to CEO, il estdepuis longtemps membre de la direction de DPDBELUX.

LE PORT DE GAND CONTINUE SA CROISSANCELe port de Gand a enregistré, pour le troisième trimestrede 2011, un transbordement de 12,2 millions, soit 5,4 %de plus que le troisième trimestre de 2010. Après 9 mois,le port atteignait en outre cette année 5,5 % de trans-bordements en plus qu’en 2010.

RITMO OUVRE UN BUREAU D’INTÉRIM IN-HOUSE CHEZ KATOEN NATIEEn tant qu’acteur important dans le port d’Anvers, Ka-toen Natie travaille continuellement avec de nombreuxintérimaires. Ils peuvent être 50 équivalents full time ouplus (FTE) par semaine. Le site interne de Ritmo dans lesbâtiments de Katoen Natie à Luithagen en est une suitelogique, permettant de répondre rapidement et préci-sément à chaque nouveau besoin de l’entreprise.

MAKRO CONFIE SES ACTIVITÉS D’E-COM-MERCE À FIEGEMakro a décidé de travailler avec Fiege dans le cadre deses activités d’e-commerce. Fiege a entre-temps installéces activités dans l’un de ses entrepôts de Puurs.

smalltalk


Le projet ‘Collaborative Concepts for Co-Modality (CO3)’, financé par le 7ème pro-gramme-cadre de l’UE, a été lancé le 1erseptembre dernier. Il a l’ambition de forcerune percée structurelle dans la compétiti-vité et la durabilité de la logistique euro-péenne en réalisant notamment laco-modalité dans un certain nombre deprojets tests. C’est lors du séminaire‘Samen sterk’, organisé le 1er novembrepar NDL/HIDC, à La Haye, que le projet CO3a été présenté pour la première fois à unvaste public.La capacité du système de transport enEurope est structurellement sous-exploi-

tée. Les statistiques démontrent qu’un ca-mion sur quatre roule à vide et que les au-tres ne sont remplis en moyenne qu’à57 % de leur charge maximale. “Carpoolingfor cargo”, ou le regroupement des flux demarchandises de différentes entreprises,constitue une solution forte et innovantepour s’attaquer au problème. Les entrepri-ses qui regroupent leurs flux logistiquesvia ce que l’on appelle un contrat de colla-boration horizontal, peuvent réaliser desaméliorations significatives sur les planséconomique, sociétal et environnemental.Cependant, les chargeurs qui souhaitenttravailler ensemble de cette façon se heur-

tent encore à de trop nombreux obstaclespratiques. L’un des objectifs de “Collabora-tive Concepts for Co-Modality (CO³)” est desupprimer ces obstacles.

La force motrice de CO³ est un consortiumde 18 partenaires européens, qui regrou-peront leurs forces pour continuer d’affû-ter les concepts existants de collaborationhorizontale et les transposer dans la prati-que, avec l’aide des chargeurs. Le projet,qui se déroule jusqu’en 2014, peut comp-ter sur l’expertise d’un réseau étendu d’en-treprises et centres de compétenceseuropéens.

NEWSLOGISTICS

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L’EUROPE LANCE LE PROGRAMME CO3 POUR UNE COLLABORATION HORIZONTALE EN LOGISTIQUE

DHL Express a mené, en collaboration avec UNIZO Internationaal, une enquête auprès de500 PME belges afin d’en savoir davantage sur leurs activités d'importation et d'exportation.Il en ressort que 85 % des PME interrogées se livrent au commerce avec l'étranger. 79 % deces entreprises exercent des activités d'exportation et 63 % se concentrent, selon lesréponses réunies, sur l’importation. Pourtant, toutes les expéditions ne se déroulent passans encombre : 35 % des PME belges important et/ou exportant en dehors de l'Europe fontétat de problèmes administratifs ou de procédure lors du dédouanement de leursmarchandises. Fait marquant : 31 % des PME ne savent que faire dans une telle situation.

Les PME expédient essentiellement (68 %) leurs marchandises en Europe. Parmi les PME qui importent, 61 % le font également à partir de payseuropéens. Ainsi, la France, l'Allemagne et les Pays-Bas se distinguent en tant que principaux partenaires commerciaux : les trois quarts des PMEbelges expédient vers la France et une sur deux vers l'Allemagne et les Pays-Bas. Néanmoins, selon l’enquête, les expéditions ne se déroulentpas toujours sans encombre. Les procédures de dédouanement de marchandises sont encore souvent à l'origine de pertes de temps et d’argent.Ainsi, 8 % des PME ont déjà connu des dommages financiers. Pour 10 % d'entre elles, ce montant peut même aller jusqu'à €10.000, voire €50.000par an. Les services douaniers multiplient les efforts pour améliorer les procédures. 50 % des problèmes administratifs et de dédouanementrelatifs aux PME sont résolus dans la demi-heure. Une PME sur trois recherche elle-même une solution, notamment en surfant sur le site webdes pouvoirs publics concernés. Néanmoins, une PME belge sur cinq passe encore plus d'une heure à la résolution d’un problème.

PLUS D’UN TIERS DES PME BELGES FONT FACE À DES PROBLÈMES LORS DU DÉDOUANEMENT DES MARCHANDISES REÇUES OU ENVOYÉES


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NEWSREAL ESTATE

FEDEX OUVRE UN NOUVEAU CENTRE DE DISTRIBUTIONÀ MACHELEN

FedEx Express a récemment ouvert un tout nouveau centrede distribution à Machelen, en présence du ministre-pré-sident flamand Kris Peeters.Le nouveau centre de distribution représente le dernier d’une séried’investissements majeurs réalisés par FedEx en Belgique au coursdes quatre dernières années. Dans le cadre de cette inaugurationofficielle, le ministre-président flamand Kris Peeters a insisté, auprèsdes parties prenantes internes et externes, sur le rôle crucial que lesecteur logistique et du transport joue dans la bonne santé géné-rale de l’économie belge. Le centre de distribution de Machelen aété conçu en tenant compte d’un impressionnant éventail de me-sures éco-énergétiques. FedEx a prévu des panneaux solaires sur letoit, ayant une capacité moyenne de production d’énergie de144.000 kWh par an, soit l’équivalent des besoins en électricité de30 ménages. Le centre de distribution dispose de systèmes de col-lecte et d’utilisation de l’eau de pluie pour les équipements sani-taires et les activités de nettoyage ainsi que d’un système deventilation avancé, permettant le recyclage et l’utilisation de la cha-leur dans l’immeuble, et utilise de façon optimale la lumière natu-relle du jour afin de réduire la consommation électrique dusystème d’éclairage. L’installation a obtenu un score E de -5, ce quien fait un bel exemple de conception durable selon le systèmed’évaluation du rendement énergétique des bâtiments en Belgi-que. À titre de comparaison, la plupart des immeubles de bureauxou installations industrielles du pays obtiennent un niveau E de100. Le nouveau centre emploie 150 personnes ; sa superficie totaleest de 5.020 mètres carrés, dont une zone de tri de 3.441 mètrescarrés capable de traiter jusqu’à 9.500 colis par jour.

NOUVEAU DIRECTEUR POUR JONES LANG LASALLE LUXEMBOURG

Depuis le 1er octobre 2011, Romain Muller est le nouveau ManagingDirector de Jones Lang LaSalle Luxembourg. Il succède ainsi à OlivierBastin, qui a décidé, après six ans passés à la tête du bureau deLuxembourg, de relever un nouveau défi.

Depuis le mois de juillet de cette année, Fiege estactive dans le nouveau centre logistique de la villeportugaise de Vila Nova da Rainha, à Azambuja.C’est là que Fiege élabore des solutions logistiquesintégrées pour la plus grande et la plus prestigieusedes marques du marché des produits de grandeconsommation, MARS Portugal. Fiege est ici res-ponsable du stockage, de manutention et de la dis-tribution, mais également de toutes les opérationsà valeur ajoutée telles que, par exemple, l’embal-lage en commun pour toutes les marques de l’en-semble du segment des produits MARS.

MARS ET FIEGE METTENT SUR PIED UN NOUVEAUPARTENARIAT STRATÉGIQUE AU PORTUGAL DE RIJKE ET KATOEN NATIE

S’ASSOCIENT À L’ENTRE-PRISE SAOUDIENNE NATPET

La Société industrielle pétrochimiquenationale d'Arabie Saoudite (NATPET),a signé des accords de partenariat avecles fournisseurs logistiques européensDe Rijke et Katoen Natie afin d'établirdes centres régionaux de distributionet de stockage en Europe.

NATPET est un producteur de premierplan de polypropylène de haute qualité,dont la production annuelle atteintquelque 400.000 tonnes. Le but de cettecollaboration est de livrer les clients deNATPET en Italie, en Allemagne, enFrance, au Benelux et au Royaume-Uni,au départ des centres de distribution etde stockage régionaux. Et ce dans les 72heures maximum.


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Active sa - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik

r e d e f i n i n g c o m m u n i c a t i o n

Pourriez-vous mettre ce petit oiseau dans sa cage ?

Vous n’y arrivez pas ?

Quelques fois, une bonne dose de créativitéest nécessaire pour atteindre son butX ...

X Approchez vos yeux le plus près possible des deux ‘trous’, concentrez-vous uniquement sur les deux illustrations et ‘regardez’ ce qui se passe...

Active est un bureau de communication spécialisé dans le domaine de l’édition et du web. Quel que soit le défi que nous relevons, notre but est de proposer des solutions créatives, directes et surprenantes, afin d’assurer la satisfaction de nos clients. Nous vous concoctons un cocktail à base de stratégies intelligentes, concepts forts, design bien pensé et gestion de projet complète.

L’équipe d’Active retrousse à chaque fois ses manches avec enthousiasme pour réaliser des magazines respirant la fraîcheur, de magnifiques brochures mais aussi des présentations et rapports annuels professionnels. Nous créons en outre volontiers un style d’entreprise reconnaissable, des e-mailings qui attirent l’attention, des campagnes qui possèdent justement ce petit quelque chose en plus ainsi que des sites web clairs. Vous l’aurez compris, nous ne reculons devant rien !

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REAL ESTATE MARKET

Une sicaf immobilière très active sur les marchés belge et néerlandais

WDP JOUE LA CARTE NÉERLANDAISELa sicaf immobilière Warehouses De Pauw, qui a déjà réussi plus tôt cette année à mettre la main sur le portefeuille lo-gistique de Wereldhave, nourrit de grands projets aux Pays-Bas. Joost Uwents, CEO, nous en dit plus, à l’occasion de laprésentation des résultats semestriels.

Warehouses De Pauw a clôturé le premiersemestre sur un bon sentiment. « Le tauxd’occupation du portefeuille existant aencore augmenté, nous avons pu adapterà la hausse les attentes en termes de bé-néfices et nous pouvons renforcer notrecroissance à l’étranger grâce à un certainnombre de projets intéressants aux Pays-Bas. » C’est en ces termes que JoostUwents résume brièvement le premier se-mestre de WDP. « Un taux d’occupationélevé constitue en fin de compte le sangquotidien de notre entreprise. Nous avonsréussi à remédier totalement à l’inoccu-pation en Wallonie grâce à des contratsde location à long terme à Nivelles etCourcelles, qui représentent ensemble20.000 m². » En France aussi plusieurs con-trats importants ont été conclus. Il estdonc temps de changer son fusil d’épaule,a-t-on pensé chez WDP. Le marché néer-landais semble désormais être la cibleprincipale.

Outre la reprise du portefeuille Wereld-have, WDP travaille actuellement à deuxnouveaux projets chez nos voisins dunord, d’une valeur d’investissement totalede 21 millions d’euros. Il s’agit de l’achatd’un bâtiment logistique existant à Al-phen aan den Rijn, d’une valeur de 6 mil-lions d’euros, et de la construction d’untout nouveau bâtiment, d’une valeur de15 millions d’euros. Dans notre pays, WDPa investi 8,65 millions dans le Hermespark,à Genk, via l’achat d’un site de 18.000 m²,jouxtant le site WDP existant. WDP créeainsi une surface totale de plus de 50.000m² sur l’ancien site minier de Winterslag,

où ont été mises en place des liaisons partrain quotidiennes vers l’Italie et la Rou-manie. WDP a également récemment ac-cueilli le centre de distribution deBetafence, à Zwevegem (pour 16,3 milli-ons d’euros), les premiers pas de WDP surle sol de Flandre-Occidentale. Le centre dedistribution de Betafence comprend del’espace de stockage aussi bien intérieur(45.000m²) qu’extérieur (33.000m²), et estloué pour 20 ans fixes.

PROJETS BELGESDans la seconde moitié de 2011, WDP alivré un certain nombre de projets pré-loués, qui représentent au total 24.000 m².La moitié de ceux-ci se trouvent dans la

ville roumaine d’Oarja. A Flemalle, WDP amis la dernière main à la constructiond’un entrepôt de cross docking pourDPD, loué pour 15 ans. A cela s’ajouteraencore, début 2012, l’entrepôt conditi-onné pour Lactalis, dans la zone indus-trielle de Mollem.

Entre-temps, d’autres projets sont encoreen chantier et attendent un locataire ap-proprié. A Venlo, WDP dispose de 15.000m², et à Puurs et Ternat, la sicaf immobi-lière propose encore 14.000 et 10.000 m²,deux sites qui, selon les dires de l’entre-prise, peuvent être opérationnels avec unminimum d’adaptations en un minimumde temps.


Grâce à la reprise du portefeuille immobilier logistique de Wereldhave, WDP souhaite s’assurer une position forte sur le marché néerlan-dais.


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Walter Goossens (Jones Lang Lasalle) :

« LE MARCHÉ DE L’IMMOBILIER EST STIMULÉPAR L’INTERNALISATION LOGISTIQUE »A l’aube du démarrage du salon Transport & Logistics, Jones Lang Lasalle a réuni toutes les informations pour analyserles trois premiers trimestres de 2011 sur le plan de l’immobilier logistique. Walter Goossens, Head of Industrial Leasing,estime que « l’année s’annonce grande pour le marché de la logistique et de l’immobilier semi-industriel ». Mais ce nesera pas non plus un véritable grand-cru, depuis que de sombres nuages sont revenus ternir le ciel du monde financier.

Nous sommes début octobre. Le soleil ra-dieux de cette arrière-saison contraste for-tement avec l’atmosphère grise qui règnesur les marchés financiers. Le marché del’immobilier logistique et semi-industriel,qui s’est relativement bien rétabli aprèsune année 2010 catastrophique, menace ànouveau d’être victime des sinistres nou-velles financières. « Les banques ne sontpas spécialement demandeuses pour fi-nancer des projets spéculatifs » déclareWalter Goossens. « En outre, il règne chezles promoteurs l’angoisse de ne plus pou-voir adapter leurs bâtiments en fonctiondes souhaits du client. En résumé : le ‘surmesure’ est une tendance qui va encoreperdurer un certain temps. »Autre tendance pointée par Jones Lang La-salle : le fait que près de 50% des transacti-ons du marché de l’immobilier sont descontrats owner-occupier [propriétaire-oc-cupant]. « De nombreuses PME belges, entant que ‘bons pères de famille’, ont fait leurpelote lors de la haute conjoncture. Cellesqui ont réussi a bien la préserver pendantles années de crise ont aujourd’hui des

moyens appréciables, qu’elles préfèrent in-vestir dans le marché de l’immobilier plu-tôt que dans les marchés financiers. Lasuite logique est donc que la majorité destransactions concernent de petits bâti-ments, disposant d’une superficie allant de5 à 10.000 mètres carrés. »

LES LOYERS SONT STABLESLe spectre de la crise se profilant à nouveauà l’horizon semble ne pas toucher le mar-ché de la location logistique. Les loyers res-tent plus ou moins stables, malgré lahausse des prix des terrains et la rareté desbâtiments disponibles. « Quiconque con-clut actuellement des marchés à longterme en est néanmoins récompensé viaun loyer moins élevé », tel est le raisonne-ment de Walter Goossens. « De manièregénérale, nous constatons que les loyersrestent relativement stables. Sur l’axeBruxelles-Anvers, on paie dans les 50 eurosle mètre carré, et dans le sud de notre pays,les prix restent aux alentours de 42 eurosdans des villes telles que Liège, Charleroi etMons et environs. » Et il rajoute : « Il est très

étonnant de devoir constater que la re-lance des occupations logistiques est da-vantage à attribuer à des décisionsstratégiques d’entreprises, qu’à de nou-veaux projets logistiques de 3PL. »

LE MARCHÉ REBONDIT GRÂCE À L’IN-TERNALISATION Le bureau d’études de Jones Lang Lasalleest d’ailleurs arrivé à la conclusion que lemarché de l’immobilier logistique rebon-dit surtout grâce à la tendance à l’interna-lisation logistique. « Certaines entreprisesespèrent faire des économies grâce à cela,d’autres ne sont cependant pas complète-ment satisfaites de la collaboration avec un3PL », déclare Walter Goossens. « Elles re-cherchent une efficacité accrue et c’estpourquoi elles décident de reprendre


Walter Goossens, Head of Industrial Leasing Jones Lang Lasalle.

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De nombreuses PME belges, en tant que ‘bons pères de famille’, ont fait leur pelote lors de la haute conjoncture et préfèrent l’investir dans le marché de l’immobilier

plutôt que dans les marchés financiers



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elles-mêmes la logistique en main. Cela explique égalementpourquoi la dynamique du marché immobilier de la logistique sesitue plus que jamais dans les contrats owner-occupier. »

L’un dans l’autre, l’année semble donc bonne pour l’ensemble dumarché belge de l’immobilier, en dépit de tous les mauvais pré-sages. Jones Lang Lasalle vise une occupation totale de 1,4 mil-lion de mètres carrés, dont 560.000 mètres carrés pourl’immobilier logistique. Ce sont les chiffres ‘normaux’, à compareravec les années 2005 et 2006. « Cela signifie un doublement de lasurface d’occupation en 2010 », rajoute Walter Goossens. La su-perficie moyenne s’élève à 15.500 m², avec quelques pointes tel-les que les projets de Schelde-Natie et Verhelst Logistics (voirencadré).

Enfin, les résultats positifs du marché de l’immobilier semi-in-dustriel en 2010 se sont encore confirmés cette année. Au coursdes trois premiers trimestres, le marché atteint un volume d’oc-cupation supérieur de 32 % à la moyenne quinquennale. Ici aussile triangle Bruxelles – Anvers – Gand reste la région la plus at-tractive, avec environ 75 % des transactions, suivi par la Flandre-Orientale, avec 9 petits pour cent. « Comme nous l’avons dit,personne ne peut aujourd’hui estimer ce que nous réserve l’ave-nir le plus proche ». Le calme avant la tempête ou le signe an-nonciateur d’une nouvelle reprise en 2012 ? « Pour l’instant celapeut encore évoluer dans tous les sens » conclut Walter Goossens.

Sur le marché de l’immobilier logistique, ce sont surtoutles plus petits bâtiments (5 à 10.000 m²) qui ont la cote.

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Top 5 des transactions sur le marché immobilier logistique (jusqu’à fin septembre 2011)

• Schelde-Natie – 66.000 m² - site ex-Opel, Anvers – Owner-occupier• Verhelst Logistics – 60.000 m² - Zwaaidok, Ostende – Owner-occupier• Colim (groupe Colruyt) – 47.200 m² - Malines-Sud – Owner-occupier• Nike Europe – 46.000 m² - Herentals Logistics 2 – Letting• Brico – 34.000 m² - Antwerp South Logistics (ASL), Willebroek - Letting


LOGISTICS HANDLING

Le secteur de la manutention de marchandises vient de connaître une bonne année. Les ventes sont en hausse,et les nouveaux développements ont été nombreux au cours des 12 derniers mois. Petit aperçu des nouveautésprincipales avant de partir dans ce dossier à la découverte de leurs concurrents principaux. L’Extrême-Orient esten effet en pleine effervescence...

Still CUBE-RXXStill a présenté au dernier CeMAT le con-cept truck « Cube XX », un « transformer »6-en-1 qui peut tour à tour être un chariotélévateur électrique, un transpalette dou-ble niveau, un tracteur ou un preneur decommande, selon vos besoins.

Still RX-50Still a égalementprésenté le RX-50,son nouveau chevalde bataille com-mercial. Avec unelargeur de 90centimètres, unehauteur de 1,98mètre, et un dia-

mètre de braquagede 2,88 mètres, le modèle

de base de la série RX-50 fait partie des en-gins les plus compacts de son segment. LeRX-50 est disponible en 5 versions, avecdes capacités de charge de 1 à 1,6 tonne.Le programme d’économie d’énergieBlue-Q est proposé de base, et permet deréduire la consommation d’énergie jus-qu’à 12 pourcents.

BT Vector CToyota a montré sa nouvellegamme pour allée étroite, lasérie BT Vector C, qui sou-lève l’opérateur à 11 m

de haut pour le picking. Cette machineroule 15 % plus vite et le levage est aussi35 % plus rapide. A noter en outre de nou-velles gammes de preneurs de comman-des BT Vector R-series et BT Optio H-seriescapables de lever 1 à 1,2 t à 12 m de haut.Cette machine qui roule en ‘diagonale’ – lepreneur monte et descend pendant qu’ilroule – se déplace 30 % plus vite et lèveaussi 20 % plus vite que la génération pré-cédente.

Linde E20-E50 Linde a lancé de nouveaux engins électri-ques à 4 roues dans la série E20-E50. Ilssont disponibles en 8 puissances différen-tes, de 2 à 5 t. La propulsion avant AC as-sure à la machine une vitesse de pointe de20 km/h. Ces appareils tournent sur l’es-sieu en gérant la vitesse et la direction desroues de manière indépendante.

Linde BluespotAutre nouveauté chez Linde, le BlueSpot,un signal d’avertissement visuel breveté. Ilest composé de deux ampoules LED trèsclaires, peu énergivores et de longue

durée, montées sur le toit de la ca-bine. Une grande zone éclairéeen bleu est ainsi projetée sur lesol, quelques mètres à l’avantdu chariot élévateur. Le sys-tème d’éclairage fonctionneaussi bien en marche avant

qu’en marche arrière, et constitue un aver-tissement pour les piétons ou les autreschariots élévateurs qui approchent. Lespot peut être réglé en deux positions : lu-mière continue ou clignotante. Les deuxinstallations ont été développées pour ga-rantir la sécurité dans les entrepôts.

Jungheinrich ETV Q20/ETV Q2Le chariot élévateur à mât rétractable mul-tidirectionnel ETV Q20/ETV Q25 estéquipé d'une direction intégrale à com-mande électronique. Grâce à la direction à360 degrés de série sur toutes les roues, lechariot est en mesure de circuler dansquasiment toutes les directions. Cette ca-pacité de manœuvre libre favorise le chan-gement rapide de sens de marche et letransport de charges pouvant aller jusqu'àhuit mètres de long et ce, même en alléeétroite.

En plus du lancement duchariot élévateur multidi-rectionnel ETV Q, Jung-heinrich a également annoncéun autre changement de généra-tion au niveau des gerbeurs élec-triques. Il s’agit des modèles EJC212z/214z/216z. La gamme a étéétendue avec un modèle d’en-trée de gamme, d’une ca-pacité de chargementde 1.200 kg.

C’EST ARRIVÉ EN 2011 !


17Linde Bluespot



LOGISTICS HANDLING

Le dernier CeMAT a accueilli de nombreux constructeurs chinois dechariots élévateurs. Avec un pied dans la dernière crise et l’autre dans lanouvelle, nous nous sommes demandé si les engins chinois allaientdéferler tel un tsunami dans nos contrées. De ci de là, certaines PME lesutilisent déjà. Certains sont voués aux gémonies tandis que d’autressatisfont leurs utilisateurs. Mais les engins chinois ne sont pas tousvraiment chinois. Les marques occidentales réputées importent en effetdes séries ‘economy’ … d’origine chinoise. Bref, une situation complexedans laquelle on peut vite se perdre.

En 2010, le producteur de Heli, le construc-teur de chariots élévateurs chinois AnhuiHeli Co. Ltd., a produit 60 à 80.000 chariots,ce qui en fait le plus grand producteur chi-nois. Ce qu’il est depuis 20 ans d’ailleurs. Ilfait aussi partie du top 10 mondial. Et ilcompte encore doubler ses chiffres devente dans les 5 ans. Depuis 2001 déjà,Jean-Charles Frère, directeur de Motor Pro-ducts nv à Saintes, a opté pour Heli. « Il avaitune capacité de quelque 15.000 chariotsélévateurs par an lorsque nous avons né-gocié notre contrat d’importation en2001 », déclare son fils Thomas Frère. « Nousavons remarqué que la qualité était supéri-eure à celle de la plupart des concurrentschinois. A l’époque, il était important dechoisir une marque qui se distinguait desautres. » Motor Products exploite les pro-duits Heli depuis 10 ans maintenant et aconstitué un parc d’un millier de véhiculesenviron. En 2007, il a repris le business d’unimportateur français qui a fait faillite. Au-jourd’hui, Motor Products ne travaille plusdans ce pays que via des concessionnaires.Contrairement à la Belgique, il n’y a là au-cune exclusivité et plusieurs petits impor-tateurs importent le produit.

Motor Products a été créé en 1946. La so-ciété a distribué la marque Clark pendantdes décennies. La société s’appelait même

auparavant Clarklift Belgium sa. Jusqu’à ceque Clark tombe en faillite. Lamarque est désor-mais aux mainsd’un groupe cor-éen. Motor Productsdistribue, outre Heli, les engins de magas-inage Atlet. Il travaille directement avec leclient final et avec des concessionnaires.« Nous n’avons pas dû investir tellement.Nous disposions de l’expertise et de lastructure pour nous jeter dans le bain avecHeli. »Lnacer une marque inconnue n’est paschose aisée. « Beaucoup ont des préjugéssur les ‘engins chinois’. Permettre de les tes-ter est la seule manière de convaincre lesclients », déclare T. Frère. Motor Products ap-plique notamment une ‘formule de fiabilité’qui permet de louer le chariot élévateurpendant 12 mois avec une option d’achat àla fin de cette échéance. « Le prix est incon-testablement un argument important. Maisnous ne nous battons pas contre d’autresChinois jusqu’au dernier cent. Nous avonsconfiance dans notre produit et le serviceque nous offrons a aussi un prix. »Importer un chariot dépasse le simple faitde faire venir un conteneur de Chine. « Ilfaut pouvoir assurer le service après-venteavec des interventions sous garantie, livrerdes pièces de rechange et donner des con-

seils techni-ques aux clients

et aux concession-naires chargés des entretiens. » Les piècessont acheminées par des sociétés de ser-vice courrier comme DHL ou TNT. Il étaitquestion d’un centre en Europe, mais Heliest manifestement trop occupé sur sonmarché domestique. L’importateurn’adapte pas les machines ou à peine.L’usine veille en effet à proposer suffisam-ment d’options. Le concessionnaire GénieRoute a ainsi vendu cet été 4 chariots élé-vateurs Heli CPCD35-KU10G Green Series àArdoises et Matériaux (groupe Gobert). Cesdiesels sont équipés de moteurs KubotaV3600, de roues avant doubles, de mâts tri-plex de 5.400 mm, de plateaux de fourchesde 1.750 mm avec side-shifters Kaup4T151P2 de même largeur et de cabineschauffées.

BAOLI, PAS N’IMPORTE QUEL CHINOISAutre nom célèbre, en tout cas en Chine :Baoli, un des 5 plus grands constructeurs dechariots élévateurs. Par le biais de traders etd’Internet, des Baoli avaient déjà fait leurapparition ici au moment où la marque aété reprise en 2010 par le groupe Kion(Linde, Still et OM-Pimespo). Au départ, Kionne comptait miser avec cette marque que

Luc De Smet

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sur le marché chinois. Aujourd’hui, Kionveut positionner le chariot Baoli en Europecomme un engin techniquement au pointmais aussi économique. Et ainsi se dével-opper dans le segment économique. L’ar-gument ? Ces machines garantissent àl’utilisateur une grande fiabilité sans tropd’électronique et pour de faibles coûtsd’exploitation. Les engins répondent auxnormes et exigences de qualité européen-nes. Une nouvelle série F a été développéespécialement pour les marchés européenset américains. Elle est actuellement dispo-nible en versions diesel et LPG de 2 à 3,5 t.En janvier 2012, la gamme sera complétéepar des engins de 1,5 et 1,8 t. Mi 2012, unenouvelle série de chariots électriques seramême lancée. Après 2012 suivront les ma-chines thermiques plus lourdes. Peut-êtreverrons-nous aussi, l’an prochain, la créationd’un magasin européen de pièces en Alle-magne, où Kion emploie des commerciauxet des techniciens afin de veiller à la qualitéet au marketing de la marque en Europe.

« Nous savons qu’un certain nombre demachines circulent dans le Benelux », dé-clare Jef Van de Velden, sales et export ma-nager de Hermans Heftrucks à Rijkevorsel,importateur Baoli officiel depuis le 1er oc-tobre 2011. « Des discussions préparatoiresont déjà été menées en octobre de l’anpassé. » Finalement, le deal a été concludans la ville allemande d’Aschaffenburg.Récemment, Hermans a exposé les engins

à Matexpo. « Nous intégrons aussi les en-gins Baoli dans notre flotte de location afinde permettre aux clients d’apprendre à lesconnaître. Le grand défi consiste à diffuserle message, dans les PME, que ces engins af-fichent un faible TCO. » En d’autres termes :Baoli n’est ‘pas n’importe quel Chinois’. Denombreux composants nous sont familiers :moteurs Yanmar, Mitsubishi ou Isuzu, trans-mission powershift de TCM, éléments demât de Cascade,… « Baoli n’est certaine-ment pas le chariot chinois le meilleur mar-ché, mais il présente une différence clairede qualité. » Et la marque a une vision d’ave-nir soutenue par le groupe Kion, un leadermondial sur le marché du chariot élévateur.

RECHERCHE CONCESSIONNAIRESMais on se bouscule au portillon. « Heli estdéjà bien représenté ici. Des engins chinoisdébarquent sous des noms coréens ouaméricains. D’autres marques connues ar-rivent en outre sur le marché avec unegamme ‘bon marché’. Si un engin Baoli est30 % moins cher qu’un Japonais ou un Eu-ropéen, il est plus cher que l’engin chinoisordinaire. Van de Velden n’ose pas, vu lacrise financière actuelle, faire de prévisionsà trop long terme, mais s’attend quandmême à conquérir une importante part demarché. Il n’insiste pas sur l’aspect ‘chinois’,mais bien sur l’écurie Kion.Hermans vend annuellement quelque 700machines. Environ 20 % sont neuves, 80 %sont des occasions. Sans oublier une flotte

de location de 450 machines. Entre-temps,Hermans a déjà vendu 21 engins Baoli.« Nous avons d’abord testé nous-mêmesplusieurs appareils de notre flotte de loca-tion. » Nous sommes à présent à la recher-che de concessionnaires. « Il nous en faut 9pour couvrir le Benelux. Nous cherchonsdes gens qui distribuent déjà des chariotset capables d’offrir un service après-vente. »

« Nous avons choisi Baoli parce que nousavons affaire à Kion », déclare l’importateur.« Nous avons conclu avec Kion un contratd’une durée indéterminée qui protègenotre région. » Il existe des objectifs chiffréset une communication sur la promotion etl’approche du marché. Les paiements sefont en dollars. « Nous devons payer enChine. L’achat des machines constitue leprincipal investissement. Plus tard, nous de-vrons aussi investir dans des pièces. Cet in-vestissement va croître à mesure que lenombre de machines opérationnelles aug-mentera. » Van de Velden estime qu’un im-portateur peut commencer avec uninvestissement de €350.000 environ. « Lesmachines arrivent avec une cabine et lechauffage, un pare-brise et une vitre à l’ar-rière. Une série d’options est proposée dé-part usine. Une finition ‘fisherman’ pourenvironnement agressif est également pos-sible. Nous construisons les accessoires demanutention nécessaires, effectuons uncontrôle de toutes les pièces vitales et les‘préparons’, les graissons et lubrifions. LesBaoli peuvent alors être livrés au client. »

ESPÈCES CHINOISESGlobal Power a été créé en 2001 dans le Jia-ozhou Bay Yinghai Industrial Estate deQingdao, une ville côtière du nord-est de lachine. L’usine affiche une capacité de pro-duction de quelque 10.000 pièces. Le con-structeur annonce une boîte de vitessedessinée par le Taïwanais Tailift, des mâtsprofilés en Allemagne, un système de frei-nage venant de Taïwan et des pompes àhuile ainsi que des soupapes hydrauliquesjaponaises. La société fait partie du groupetaïwanais Tailift.Mabo-Lifting à Lier distribue Tailift enBelgique. Luc Marien-Bouwens, directeur :

La marque chinoise Baoli a intégré en 2010 le giron de Kion, le groupe qui chapeaute également Linde et Still

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« Nous distribuons Tailift depuis 20 ans déjà.Nous avons livré environ 2.000 engins enBelgique. Surtout aux petites PME qui netravaillent que quelques heures par jouravec le chariot. » Outre les machines Tailifttaïwanaises, Mabo Lifting distribue aussi leschariots embarqués Moffett, les gerbeurslatéraux et engins pour allées étroites Com-bilift (Aisle-Master) et les électriques Carer.« Nous proposons Tailift à des clients exi-stants. Nous ne pouvons pas nous permet-tre de proposer avec un mauvais produit. »« La concurrence de machines ‘chinoises’rend plus difficile la vente des Taïwanaises »,déclare Marien, qui ne vend que des enginsTailift effectivement construits à Taïwan.« Tailift construit en effet des machines enChine. » Selon Marien, les machines ‘chinoi-ses’ manquent – en général - de constanceen termes de qualité. « Un grand nombrede nouveaux ‘chinois’ mégottent sur le prix,mais si la qualité n’est pas constante, le mar-ché se tarit vite. Il voit des exceptions tellesque Heli, qui a européanisé sa productioncar le marché européen est devenu quasiaussi grand que le chinois. » Le Tailift con-struit à Taïwan, c’est autre chose. Ce quiplace Tailift entre 2 chaises.« Nous ne pouvons pas totalement rivaliseravec les européens en termes de qualité etd’ergonomie, mais nous n’appliquons pasnon plus les prix bas des machines chinoi-ses. La différence de prix est de 15 à 20 %. »Marien indique par ailleurs que de nom-breux constructeurs chinois ont relevé leursprix. « La Belgique est un des marchés eu-ropéens les plus compétitifs en termes deprix. Les marges ont fondu en Europe. » Ilestime qu’un concessionnaire a, en Belgi-que, une marge de 5 à 10 % sur un enginde 4 à 5 t. « Avec cela, il doit aussi assurer sesgaranties et ses livraisons. C’est très peu. »La crise a aidé les Chinois. « On trouvait alorspeu d’occasions mais bien des nouvellesmachines chinoises bon marché. »

ENGINS CHINOIS, UNE NICHE DE MARCHÉ« Il y a 10 ans, nous avons vu croître la de-mande pour des engins d’occasion », indi-que Luc Deleener de Matermaco, quidistribue les chariots élévateurs Komatsu.« Avec les occasions, il y a toujours un ris-

que. » Matermaco a donc décidé d’impor-ter, après une étude approfondie, les cha-riots élévateurs du Chinois G Power, filialede Tailift. « Pour commercialiser ces engins,nous avons décidé de les équiper de mâtsen acier allemand, d’un refroidissementsupplémentaire pour la transmission, demoteurs et systèmes hydrauliques exclusi-vement japonais. » Les engins G Power sontvendus à des clients qui achetaient aupa-ravant des occasions et qui trouvaient tropélevé le prix des chariots plus chers pourl’utilisation recherchée. « Un avantage aussipour le concessionnaire qui peut proposerun chariot neuf avec garantie tout en étantlui-même couvert contre la casse. L’utilisa-teur renonce cependant à un peu de con-fort. Mais nous choisissons soigneusementles clients. » Pas d’utilisation intensive donc.« Avec les 1ers engins, nous avons achetéun demi conteneur de pièces. Nous pou-vons fournir la plupart des pièces de stock. »L. Deleener pense que les chariots éléva-teurs chinois resteront encore longtempsun produit copié avec un certain retardtechnologique. « Mais ce n’est pas grave.Certains clients cherchent une solution sim-ple à leur problème. Les engins chinois res-tent donc un marché de niche qui ne serajamais davantage que cela. Vendre ces en-gins en tant qu’alternatives aux appareils al-lemands ou japonais, c’est se tromper ettromper le client. »« Hytsu est l’alternative bon marché », dé-clare Joeri Van Hooije, collaborateur marke-ting de Feyter à Vlissingen. « Avec descomposants de marques renommées,comme des moteurs Nissan et Isuzu, leschariots à fourches sont techniquement enordre. L’ergonomie est différente de celled’une marque A. Les machines arrivent in-variablement dans un environnement oùelles effectuent un travail moins lourd et oùelles tournent moins d’heures. Elles consti-tuent alors une bonne alternative. » FeyterForklift Services bv est distributeur des cha-riots élévateurs Nissan, Manitou, Kalmar etMora. Le groupe Feyter, qui possède aussides implantations à Terneuzen et Gand, im-porte des chariots à fourches Hytsu depuis2007 via Hytsu Benelux. J. Van Hooije estimequ’une machine sur 10 placées par le

groupe provient de Chine.Hytsu possède aujourd’hui 7 concession-naires dans le Benelux. Hytsu Benelux dis-pose de plusieurs machines en stock, desmodèles courants qu’il peut adapter etéquiper lui-même. « Nous possédons éga-lement un stock de pièces. » Progressive-ment, la qualité des machines évolue. J. VanHooije ne s’attend pas à ce que les enginschinois répondent rapidement à toutes lesvaleurs européennes en matière d’ergono-mie. Ces constructeurs disposent en effetd’un marché plus important en Asie où lesexigences sont moins élevées. Entre-temps,le prix des machines a augmenté. Si la qua-lité augmente, le prix grimpera aussi..

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LOGISTICS HANDLING

Chine, le plus grand marché intérieur

La Chine compte 3 constructeurs dechariots élévateurs dans le top 20mondial : Heli, Hangcha et Hytsu.90.000 chariots environ auraient étévendus dans la 1ère moitié de 2010en Chine. Les chiffres de croissance‘doublent’ d’une année à l’autre. Ceciest dû au prix croissant du travail, àl’automatisation en progression et àla création de grands magasins. Riend’étonnant dès lors que de nom-breuses grandes marques occiden-tales de chariots élévateurss’établissent en Chine, par le biais dejoint venture ou non avec des socié-tés chinoises. On estime que 4 ma-chines sur 5 construites en Chinesont destinées à ce marché. Les noti-ons de ‘prix’, ‘proximité’ ou ‘service’comptent là-bas peut-être davan-tage encore qu’ici. Ce ‘prix’ sera diffi-cile à tenir à long terme. La demandede prestations énergétiques et envi-ronnementales et, avec le temps, deconfort entraînera irrémédiablementune hausse de la demande de qua-lité et de diversification. Nous auronsalors encore franchi un pas.


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PETITES ENTREPRISESTRANSUNIVERSE FORWARDINGDans la catégorie « petites entreprises »,c’est l’expéditeur de Wondelgem,Transuniverse Forwarding, qui domine leclassement de la tête et des épaules.L’entreprise s’appuie depuis des années surune clientèle fidèle aux quatre coins de laFlandre et a pu développer ses activités etafficher de très bons chiffres de croissance,même lors de l’année de crise 2009.

« Transuniverse Forwarding a été fondée en1983 sur la base de l’ancienne sociétéTranscargo, qui était spécialiséeprincipalement dans les expéditions vers laTurquie, la Grèce et le Moyen Orient. Nousavons depuis développé et diversifié nosactivités continuellement, ce qui permet àTransuniverse Forwarding d’êtreaujourd’hui une entreprise en croissancepermanente ». C’est par ces mots que FilipBanckaert, Sales Manager, explique lastratégie de croissance de l’entreprise. « En1987, nous nous sommes concentrés sur le

pourtour méditerranéen et sur l’Angleterre.Après l’an 2000, nous avons ajouté, à lademande de quelques clients importants,la quasi-totalité du continent européen ànotre portefeuille. »

En 2011, Transuniverse Forwarding esttoujours leader du marché pour lesexpéditions vers la Grèce, le Portugal et laTurquie, et possède également une solideprésence sur le vieux continent. « Notrecroissance élevée des dernières années estprincipalement due à l’élargissement denotre portefeuille. Partir à la conquête demarchés immenses, comme la France etl’Allemagne, mais aussi de la Suisse et del’Autriche, nous a permis de nousdévelopper malgré le climat économiquepeu favorable. Nous avons aussi la chanced’être actifs dans des secteurs très variés,comme l’automobile, l’acier, le textile, lesproduits chimiques,… », conclut FilipBanckaert.

MOYENNES ENTREPRISESEUROPEAN FREIGHT SERVICESDans la catégorie intermédiaire (entreprisesréalisant un chiffre d’affaires entre 1 et 10millions €), la première place a étédécernée à European Freight Services, quiopère dans notre pays sous sadénomination commerciale plus familière,Wim Bosman. « Nous disposons de trois

sièges en Belgique », explique MarioSchoofs, CCO Wim Bosman Europe. « Noustravaillons au départ d’Ostende, deWommelgem et de Genk et sommesspécialisés dans le transport routier(distribution, groupage, express), lesservices logistiques et le transport maritimeet aérien. Grâce à cette palette de services,nous proposons à nos clients des solutionsintégrées et personnalisées. »

Wim Bosman est présent dans différentspays européens, soit directement via desfiliales en Belgique, en France, aux Pays-Bas,en Pologne, en Roumanie et en Russie, soitindirectement via des accords departenariats exclusifs avec des acteurslocaux. « Ce réseau constitue notre force,tout comme le fait que nous travaillions enpriorité avec nos propres moyens, tant auniveau des implantations et des équipesque du matériel », poursuit Mario Schoofs.« C’est à ce niveau qu’il faut trouver lesraisons de notre croissance, en Belgique eten Europe, car nous améliorons lasatisfaction de notre clientèle en nousconcentrant sur la qualité de nosprestations et de nos services. »

« Etre couronné par un prix comme lesGazelles Transport & Logistics est pour nousla reconnaissance de notre travail », termineMario Schoofs. « C’est en quelque sorte la

GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2011A la rencontre des lauréats…Décernés conjointement par TRANSPORTMEDIA et Trends TOP, les gazelles du transport et dela logistique sectorielles récompensent les entreprises du secteur ayant développé la crois-sance la plus importante au cours des cinq dernières années. La quatrième cérémonie a at-tiré la grande foule lors du salon Transport & Logistics d’Anvers. Plus de 300 personnes onten effet assisté au couronnement d’UPS, European Freight Services et TransuniverseForwarding. A votre tour de tout savoir sur nos lauréats…

Kristof Winckelmans ([email protected]) et Frédéric Willems ([email protected])

LOGISTICS EVENT

TRANSUNIVERSE FORWARDING EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) :• Année : 2006 2010• Chiffre d’affaires : - € 48.656.207 • Valeur ajoutée : € 248.644 € 3.400.220 • Investissements : - € 117.227 • Personnel : 3,60 ETP 34,70 équivalents temps plein

Grâce à une politique de diversification, Transuniverse Forwardinga pu clôturer l’année de crise 2009 avec de très bons chiffres decroissance.


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confirmation que nous faisons bien notreboulot, ce dont nous sommes assez fiers.Malgré cela, les défis ne manquentheureusement pas pour le futur. Nousallons ainsi continuer à optimiser notreréseau en Belgique, pour améliorer encorenotre offre de services, et développer notreoffre Lean & Green Solutions, par laquellenous proposons à nos clients d’inscrireleurs opérations de transport et delogistique dans la durabilité, en choisissantavec eux le meilleur compromis entreperformance et environnement. »

GRANDES ENTREPRISESUPS« Avec cette récompense, nous montrons ànotre maison mère aux Etats-Unis que noussommes un acteur reconnu sur notremarché local, et que notre potentiel decroissance y est important », débuteThomas Zeller, Marketing Manager UPSBenelux. Depuis sa création en 1907 àSeattle, le groupe américain est devenu unacteur mondial de la logistique. EnBelgique, le lauréat de la catégorie grandeentreprise emploie 850 collaborateurs ettravaille au départ de 4 implantations(Diegem, Grâce-Hollogne, Rekkem etAnvers). 180 camionnettes brunes quittentainsi chaque jour le dépôt de Diegem pourl’enlèvement et la livraison des colis.

Le directeur marketing explique lacroissance de l’entreprise par trois facteursprincipaux : « Nous sommes tout d’abord,par notre réseau mondial et notre longueexpertise, un véritable one-stop-shop de lalogistique. Grâce à cela, nous pouvons aiderles entreprises de toutes tailles. Nous

possédons également un expertisespécifique de certains secteurs, comme parexemple le hightech ou les soins de santé.Nous travaillons enfin au quotidien àl’optimisation de nos procédures, afind’augmenter l’efficacité et la qualité de nosservices. »

Avec l’extension du airhub européen deCologne planifiée pour fin 2013, 190.000paquets pourront être traités toutes lesheures, au lieu de 110.000 actuellement.« Cette amélioration de notre réseau auraévidemment des retombées positives pournos clients belges », poursuit Thomas Zeller.« Nous lancerons prochainement deuxnouveaux services, et travaillons à laréduction de notre empreinte écologique.Au cour des dernières années, nous avonsmesuré en détail l’impact carbone dechacune de nos activités, afin de nous fixerdes objectifs stricts mais réalistes à ceniveau. Les Gazelles représentent unereconnaissance du travail quotidien de tousnos collaborateurs. Nous utilisons denombreuses technologies, mais lalogistique reste un secteur où l’humain,avec son expertise et son travail, faitsouvent toute la différence. »

LOGISTICS EVENT

GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS2011 : LE PALMARÈS COMPLET

Petites entreprises :1. Transuniverse Forwarding2. Wemmers Tanktransport3. Van den Anker

Moyennes entreprises :1. European Freight Services2. Van Moer Transport3. Transnam

Grandes entreprises :1. UPS 2. Hospital Logistics 3. Maxx Intermodal Systems

180 camionnettes brunes quittent chaque jour le dépôt UPSde Diegem pour l’enlèvement et la livraison des colis.

EUROPEAN FREIGHT SERVICES EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) :• Année : 2006 2010• Chiffre d’affaires : € 2.660.366 € 9.008.290• Valeur ajoutée : € 1.883.571 € 6.599.709• Investissements : € 123.830 € 1.149.860• Personnel : 27,60 ETP 108,20 équivalents temps plein

Une initiative de

Partenaires media

UPS BELGIUM EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) :

• Année : 2006 2010• Chiffre d’affaires : € 127.483.429 € 174.966.567• Valeur ajouté : € 32.989.018 € 47.994.840 • Investissements : € 1.829.635 € 315.228 • Personnel : 593,60 ETP 670 équivalent temps plein

European Freight Services (Wim Bosman) travaille enpriorité avec ses propres moyens, tant au niveau des im-plantations et des équipes que du matériel.



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SKF LOGISTICS SERVICES DÉCROCHE L’OTM AWARD POURSA VISION INNOVANTE EN MATIÈRE DE LOGISTIQUE

« TRAVAILLER POUR DESTIERS NOUS OBLIGE ÀRESTER RIGOUREUX »

SKF Logistics Services (SLS) soutient l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement du groupe SKF, desfournisseurs aux usines et entrepôts, et des distributeurs aux utilisateurs finaux. Voilà dix ans que les clientsindustriels externes bénéficient également du réseau logistique étendu de SLS. Ils permettent d’organiser untransport plus respectueux de l’environnement et contribuent au maintien d’une plate-forme logistiquecompétitive par SKF.


CASE STUDY LOGISTICS


Le groupe SKF a sous-traité sa logistique eninterne via SKF Logistics Services. Cettebusiness unit distincte génère un chiffred’affaires de 300 millions d’euros et com-prend des départements logistiques dans25 pays. La superficie du centre de distribu-tion européen de Tongres atteint 52.000 m²et emploie 400 personnes. L’EDC se situe enbordure de l’E313 et fait office de centre né-vralgique dans la toile du réseau de trans-port européen. « SKF s’est développé audépart du secteur automobile », déclareMarc Linten, Manager Transport OperationsCentre Belgium. « Ce n’est pas par hasardque nos principales usines européennes sesituent en Suède, Allemagne, France et Ita-lie. C’est à partir de là que nous livrons di-rectement nos clients OEM des secteursindustriels et automobile. C’est au départde l’EDC de Tongres que nous fournissonsle marché des accessoires, qui représente80% des commandes et 20% du volume. »

DÉLAIS DE LIVRAISON RÉDUITS, CONFIANCE MAXIMALE Jusqu’au début des années nonante, SKFdisposait d’un entrepôt local dans la plu-part des pays européens. « Le transport s’or-ganisait donc principalement au niveaunational », déclare Marc Linten. « Afin de ré-pondre à la complexité croissante, il fut dé-cidé de construire un EDC et de centraliserles stocks pour l’aftermarket. Nous sommesainsi parvenus à réduire énormément lesstocks globaux et en même temps à aug-menter la disponibilité des produits. Nousavons par ailleurs également investi dans lamise en place d’un réseau de transport ex-trêmement performant – tout d’abord enEurope, ensuite au delà des frontières ducontinent – afin de réduire le plus possibleles délais de livraison et de maximiser laconfiance. »

UNE COLLABORATION AVEC DE NOM-BREUX TRANSPORTEURS DIFFÉRENTSChaque jour, des ‘dedicated trucks’ - conte-nant uniquement des marchandises de SKFet des clients externes - quittent l’EDC deTongres à des moments précis pour rejoin-dre les hubs logistiques nationaux et inter-nationaux d’Europe. La vision de baseconsiste à rassembler les marchandises leplus longtemps possible avant de les ré-

partir. SKF en tant que tel ne possède pasde matériel roulant. « La sélection et la qua-lité de nos transporteurs est donc extrê-mement importante », déclare Marc Linten.« Nous choisissons le meilleur partenariatpour chaque ligne de transport et veillonsà assurer un suivi très strict. Nous travaillonsdonc avec de nombreux transporteurs dif-férents. Afin de conserver un aperçu clairpour nos clients internes et externes, nousrassemblons toutes les données dans notresystème de gestion du transport. »

UN TAUX DE REMPLISSAGE PLUS IM-PORTANT GRÂCE À DES TIERS La structure de transport ci-dessus rend SLStrès efficace. Mais ce n’est pas la principaleraison qui a fait décrocher à l’entreprisel’OTM Award. « Nous avons eu l’idée, il y adix ans, de mettre notre réseau de trans-port à disposition de tiers au sein du sec-teur industriel », déclare Marc Linten.« Premièrement car nous connaissonsnous-mêmes en profondeur ce secteur, et,deuxièmement, en tant qu’entreprise Sué-doise, nous accordons beaucoup d’atten-tion à l’environnement. Etant donné que lamasse des roulements à billes est trèsgrande par rapport à leur volume, nos ca-mions n’étaient remplis que partiellement.Rouler pour le compte de tiers nous a per-mis d’augmenter considérablement notretaux de remplissage. Une autre raison con-cerne le fait que nous devons satisfaire lesclients externes. Si notre service était mau-vais, nous en serions immédiatement infor-més. Ce faisant nous garantissonségalement une plateforme logistique com-pétitive pour le groupe SKF. »

INVESTIR DANS LE SERVICEAu début, SLS recherchait des clients dontles produits étaient physiquement com-plémentaires par rapport aux lourds roule-ments à billes de SKF. « Nous avonsaujourd’hui totalement dépassé ce stade »,déclare Marc Linten. « Nous traitons actuel-lement, pour nos clients externes, des colisallant de quelques grammes à huit tonnes.D’un point de vue statistique, tous les sixiè-mes camions qui partent d’ici sont entière-ment chargés de produits provenant d’unclient externe. Nous ne nous limitons eneffet pas au transport routier, mais propo-

sons également des transports aériens etmaritimes ainsi que du courrier express. »SLS possède environ 45 clients externes,dont 60 % sont livrés au départ de Tongres.« Nous ne sommes pas un transporteur re-présentatif et ne souhaitons pas l’être », ex-plique Marc Linten. « Les clients doiventquelque peu correspondre à notre ‘busi-ness model’. Car l’idée demeure : mettre àprofit le réseau de transport du groupe SKFafin de fournir aux clients le meilleur serviceet service après-vente. Chez nous, chaqueagent du customer service est responsabled’un seul gros client. Tous les trois mois,l’agent, le key account manager et le clientabordent ensemble la collaboration et lesaméliorations éventuelles. »

IMPLICATION DU PERSONNELLe degré d’expertise élevé du personnel aaussi été mentionné dans la motivation dujury. « Nous commettons en moyenne 250erreurs par million lors du traitement descommandes. C’est de la qualité supérieure.Non seulement la sélection et la formationdes collaborateurs sont importantes dansce cadre, mais le suivi l’est également. Noussurveillons les prestations de nos collabo-rateurs et les encadrons, si nécessaire, via unparrainage. Nous tentons aussi de les im-pliquer le plus possible dans le fonctionne-ment de l’entreprise. Nous analysons lespropositions émanant de l’atelier afind’améliorer la qualité, mais aussi dans lecadre de la politique de sécurité. »

Données-clés de l’EDC de Tongres• 52.000 m² d’espace d’entreposage• 30.000 articles de stock• 16.000 commandes traitées parjour

• 0,0250 % d’erreur lors du traitement des commandes

• 70 % de taux de remplissage des camions

CASE STUDY LOGISTICS

Marc Linten, Manager Transport Operations Centre Belgium SKF

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« Seule l’ICT nous permettra de faire la différence »

LOG-IC FAIT LE LIEN ENTRE LES CONNAISSANCES LOGISTIQUES ET LA PRATIQUE

Log-IC est une cellule logistique au sein de la Provinciale Hogeschool Limburg (PHL), qui se concentre spécifiquementsur les flux logistiques, le trafic multimodal et l’ICT logistique. La cellule met sa connaissance logistique au serviced’entreprises, de façon très orientée résultats, et compte pour ce faire sur des chercheurs jouissant d’une solideexpérience pratique.

« La logistique est l’un des rares secteursque nous puissions conserver dans notrepays, et qui génère de l’emploi aussi bienpour les diplômés que pour les simplestravailleurs », déclare Liesbet De Munck,coordinatrice de Log-IC. « Et l’ICT logisti-que constitue un solide atout pour les en-treprises dans le cadre de leur lutte à laconcurrence avec les entreprises à bas sa-laires de l’étranger. Nous jouons sur ceplan-là un rôle de facilitateur, via notreLog-IC LAB. Nous connaissons les logi-ciels d’entreprises logistiques disponibleset sommes donc en mesure de proposerune short list sur mesure, en fonction desbesoins spécifiques d’une entreprise, etégalement de l’assister lors de la sélec-tion et de l’implémentation. C’est ce quenous faisons pour toutes sortes d’entre-prises, avec des besoins variés, tels quel’Enterprise Resources Planning (ERP), lessystèmes de Warehouse Management(WMS), les Transport Management Sys-tems (TMS) et le tracking & tracing. »

L.M.: Quelle est votre approche d’un tel projet ?Liesbet De Munck: « Tout démarre sur le ter-rain. C’est pourquoi l’un de nos cher-cheurs se rend sur place dans l’entreprisepour voir comment se déroulent les pro-cessus, en s’asseyant littéralement à côtédu plus grand nombre de collaborateurspossible et en regardant comment ils ef-fectuent leur travail. Leur attention prin-cipale se porte sur le processus logistique :de l’achat à la vente, mais nous analysonségalement le côté administratif, tel que la

facturation. Le temps nécessaire à cettedémarche dépend de la taille de l’entre-prise, de la complexité des processus etde la collaboration de l’entreprise. Aprèsavoir analysé la situation, nous exami-nons d’abord la façon dont nous pou-vons améliorer le flux d’informations ausein de l’entreprise. Est-il nécessaired’adapter les processus de l’entreprise ?Ou devons-nous également envisagerune nouvelle solution IT ?, ce qui n’est pasnécessairement le cas. La durée de l’ana-lyse varie entre trois et six mois, la sélec-tion des systèmes de logiciels potentiels

prend encore deux à trois mois supplé-mentaires. »

L.M.: Existe-t-il un logiciel sur mesure pour chaque en-treprise ? De Munck : « Notre vision est la suivante :tenter de limiter le plus possible le travailsur mesure. Cela peut se faire de deux fa-çons. D’une part en effectuant unebonne analyse des processus d’entre-prise réels, de sorte que l’on puisse trou-ver un système qui y correspond le mieuxpossible. Et d’autre part également en re-mettant en question les processus d’en-

Tom Mondelaers

L’ICT logistique représente pour les entreprises un sérieux atout dans la compétition avec les sociétés étrangères aux bas salaires.

LOGISTICS DOSSIER WMS

La durée de l’analyse varie entre 3 et 6 mois, et la sélection des systèmes logiciels potentiels

prend encore 2 à 3 mois.

WMSDOSSIER


Faire pression sur les coûts de transport,réduire les stocks et, en même temps,augmenter le niveau de service : pourtous les acteurs de la supply chain,l’optimisation du transport est unepriorité afin de pouvoir maintenir lesmarges. Face à ces défis, PepsiCoFrance, filiale du numéro deux mondialde l’industrie alimentaire, a optimisé sagestion du transport : l’entreprise partageses camions avec d’autres fabricants etutilise pour ce faire la solution TMS OnDemand de Generix Group.

Dans le cadre d’une réorganisation globalede sa Supply Chain, PepsiCo France acomplètement redéfini la structure duréseau de transport de ses activitésboissons (Pepsi, 7up, Tropicana, LiptonIceTea, Gatorade...). « Le développementde nouvelles activités, la modificationconstante des exigences de nos clients dela grande distribution, la réglementationtoujours plus complexe et la variabilité desmoyens de transport nous forcent à utiliserun outil TMS, un soutien lors de laredéfinition de notre réseau de transport.L’objectif : mesurer notre performance etnotre niveau de service », explique Jean-Paul Guichard, Directeur Supply Chain dePepsiCo Boissons.

Repenser l’optimalisation du transport PepsiCo France a choisi la solutionTransport de la gamme Generix Collabo-ration Supply Chain. TMS aide l’utilisateur àréduire les coûts via l’optimisation destrajets et du taux de remplissage desvéhicules. Ce qui permet de réaliser deschargements et trajets multi-fabricants enutilisant les camions en commun. PourPepsiCo France, il s’agit de « calculer lesmeilleurs trajets et en même tempsoptimiser les chargements des camions en

combinant produits lourds et légers. Lespalettes de chips sont dès lors posées surcelles des boissons. Cette organisationpermet d’augmenter le taux de remplissagedes camions de 20%, alors que cetteactivité atteignait auparavant un taux deremplissage de 40%. »

Le choix en faveur d’une solution flexibleavec un ROI rapideDe plus en plus d’entreprises préfèrentgérer la problématique liée à leur transportà l’aide d’une solution Software as a Service(Saas). L’idée : ne pas être confronté auxinconvénients liés à l’utilisation d’un systèmeinformatique. Le “cloud computing” ouvredes perspectives pour les entreprisescommerciales, petites ou grande, quisouhaitent augmenter leur compétitivité envariabilisant leurs investissements. La plate-forme On Demand TMS propose unesolution “en fonction de l’utilisation”, quipeut être implémentée rapidement. Au lieud’investir dans l’achat d’un logiciel,l’entreprise s’abonne aux services, etl’utilisateur a ce faisant accès, via internet, àces applications. Le prix est fonction del’utilisation réelle du service, il est partagépar les entreprises l’utilisant. Generix Groupassure l’exploitation, l’entretien et ladisponibilité de la plate-forme, conformé-ment aux normes de sécurité les plusélevées.

En optant pour les services TMS OnDemand, PepsiCo France compte gagner3 % de productivité sur l’ensemble de sonactivité logistique. « A court terme, lesystème de préfacturation génère deux tiersdes économies qui seront réalisées avec leprojet. L’autre tiers proviendra d’unemeilleure attribution des transporteurs selonune optimisation des tarifs par région et partrajet », explique Jean-Paul Guichard. Aterme, PepsiCo prévoit un important retoursur investissement grâce à la collaborationaccrue entre les transporteurs et lesdifférents chargeurs.

Transport Management SystemPepsiCo France prévoit une économie

de 3% sur les coûts de transport

PUBLIREPORTAGE

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CONTACT Paul Eeckhout, Business [email protected] Generix Group Benelux, Indus-triePark – Drongen 14/106, B-9031Drongen - Tél. +32 (0)9 281 23 98 www.generixgroup.com

PEPSICO FRANCE

Entité de la deuxième plus grande enterprise alimentaire du monde. • Chiffre d’affaires 2010 : €700+M• collaborateurs : 496

Problématique Implémentation d’un système detransport management pour la gestion de la configuration du réseaude transport, l’attribution des trans-porteurs, la gestion des tableaux tari-faires et l’administration du transport.

Ampleur du projet• 50 millions d’emballages par an• 600.000 palettes par an• 20.000 trajets par an• 230 articles• 1.000 destinations


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treprise existant et en les adaptant aunouveau système. Au bout du compte,cela permet d’économiser beaucoupd’argent. Car l’adaptation du logiciel lo-gistique requiert beaucoup de temps. Cefaisant, nous parvenons généralement,en collaboration avec l’entreprise, à dres-ser une short list de trois systèmes de lo-giciel. Au moyen d’une démonstration,de visites en clientèle et éventuellementd’une analyse FIT approfondie où le four-nisseur stipule s’il convient de modifierdes processus ou si un travail sur mesuresupplémentaire est éventuellement re-quis, le directeur de l’entreprise peut fi-nalement faire tranquillement son choix.A titre d’information : notre propre listecomprend, par type de système, au moins50 à 60 packages de logiciels. Nous ne re-commandons bien entendu jamais tousces fournisseurs au complet : nous éta-blissons toujours, en collaboration avecl’équipe de projet, une première liste spé-cifique à l’entreprise. »

L.M.: En quoi consiste une telle démo ?De Munck: « Nous élaborons nous-mêmesdes scénarios pour les fournisseurs en dé-monstration, où nous tentons d’appro-cher le plus possible de la situation réelled’une entreprise. Car le principal critèreest en réalité la façon dont un systèmedonné se comporte face aux problèmesspécifiques d’une entreprise donnée. Sitous les processus d’entreprise se dérou-lent normalement, la plupart des systè-mes conviennent alors. Mais en fonctiondes exceptions typiques se présentantdavantage dans une entreprise que dansune autre, un logiciel convient égalementmieux qu’un autre. Nous organisons éga-lement quelques fois une visite clientdans une entreprise travaillant déjà avecun système de logiciel donné. Ce faisant,les acheteurs potentiels peuvent se faire

une opinion sur la base des expériencesdes autres. Nous tentons aussi, dans cecadre, de mettre en contact les collabo-rateurs entre eux. Car dans ce cas-là, onleur fait aussi généralement part sans dé-tour des avis sur un système de logicielbien précis. »

L.M.: Pouvez-vous évaluer correctement le coût d’unnouveau système de logiciel ?De Munck: « Le prix dépend fortement de ladurée du projet et varie, comme je le di-sais, énormément. En outre, la nature del’entreprise est également déterminante.S’il s’agit d’une PME, certaines mesuresde soutien sont alors disponibles, tellesque, par exemple, en Flandre, le porte-feuille PME. Mais encore plus importantque le coût : le return on investment.Nous avons développé pour ce faire unoutil spécial, permettant aux entreprisesd’évaluer relativement précisément leurROI, sur la base d’un grand nombre deparamètres. »

L.M.: Quelles sont les sociétés de transport à tirer le plusde profit d’un système de gestion du transport ?De Munck: « Cela dépend fortement du sec-teur. Mais l’on peut néanmoins grosso-modo affirmer qu’il y a une différenceentre le transport routier d’un point A àun point B et la distribution. Les entrepri-ses de distribution ont par exemple un

return on investment généralement be-aucoup plus rapide dans le cas d’un plan-ning automatique, où c’est le systèmeproprement dit qui propose un plan destrajets, car elles doivent investir beau-coup plus de temps et d’inventivité dansleur planning. Et si elles sont aidées dansleur tâche par un système de logiciel, leurrendement croît rapidement. »

L.M.: Comment réagissent les fournisseurs de systèmesde logiciel face à votre service aux entreprises ?De Munck: « Elles réagissent en fait très po-sitivement face à notre travail. Elles sa-vent que si leur système parvient grâce ànous chez un client, le risque que le clientne soit pas satisfait est plus faible. Nousne sommes en outre pas un concurrentpour elles. Nous ne fabriquons pas nous-mêmes de packages. Ce que nous faisonspar contre, c’est trouver le client parfait. »


Si tous les processus se passaient normalement en entreprise,tous les logiciels pourraient grosso modo convenir à toutes les

entreprises. Le critère principal est donc de déterminer comment un système particulier peut s’adapter aux problè-

mes spécifiques d’une entreprise.

Liesbet De Munck : “La Haute Ecole Provinciale

du Limbourg (PHL) a développé son propre outilpour mesurer le retour sur investissement d’un logiciel.”

WMSDOSSIER


Voici quelques mois, TVH, le géant flandrien despièces détachées pour chariots élévateurs et matérielde manutention interne a lancé un appel d’offre envue de s’équiper d’un convoyeur à rouleaux mobileextensible. « Nous devions souvent décharger descamions remplis de petits colis, et les trier dans unsecond temps pour les enregistrer correctement dansnotre stock », explique Erik Deceuninck, ProjectManager chez TVH. « Nous avons alors eu l’idée denous équiper d’un tapis roulant électrique, afin decombiner les deux opérations. Après examen desoffres reçues, nous avons choisi de faire confiance àla solution proposée par UVO Technologies,principalement en raison du rapport qualité/prix quis’en dégageait. »

Le convoyeur, constitué de rouleaux reliés entre eux et motorisés,peut se placer pour garantir à tous les opérateurs un bon espacede travail, et il est également réglable en hauteur pour rendre lesopérations plus confortables. « En pratique, une ou deux person-nes sont dans le camion pour placer les colis sur les rouleaux, etdifférents postes de tri sont installés le long de l’appareil », pour-suit le Project Manager. « Chacun prend les colis qui lui sont des-tinés. Une telle opération nous fait gagner beaucoup de temps, etest également positive pour l’esprit d’équipe, car une petite dizainede personnes peuvent travailler simultanément. En cas de pro-blème, le convoyeur est équipé d’une butée, qui arrête le systèmedès qu’un colis arrive au bout du tapis sans en avoir été enlevé.

Après quelques mois d’utilisation, les résultats sont positifs, et TVHenvisage dès lors d’acquérir un second appareil dans les prochainsmois. « Ce second appareil sera en plus équipé d’un seuil dechargement abaissé, afin de faciliter la pose des colis sur le tapisroulant », conclut Erik Deceuninck « De quoi améliorer encore lavitesse de déchargement des semi-remorques. »

TvH choisi pour les convoyeurs à rouleaux de UVO Technologies.

PUBLIREPORTAGE

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“Une telle opération nous fait gagner beaucoup de temps, et est également

positive pour l’esprit d’équipe, car une petite dizaine de personnespeuvent travailler simultanément.”

UVO TECHNOLOGIESMR. MICHEL UVOROZENLEI 372540 HOVE

TEL: 03/455 43 22FAX: 03/ 454 36 70MOBIEL:0479/820 655

WEB: WWW.UVO.BEMAIL: [email protected]


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« Nous pouvons ainsi soutenir notre croissance »

UN SYSTÈME DE GESTION D’ENTREPÔT POUR GARDEN TRADE INTERNATIONALGarden Trade International est la société qui se cache derrière la marque Giardino, une valeur sûre sur le marché euro-péen des clôtures de jardin. Afin d’optimiser la distribution des produits via de petits et grands magasins de bricolageet d’anticiper la forte croissance des dernières années, la société de Munsterbilzen a investi au début de cette année dansun système de gestion d’entrepôts. Le processus de distribution se déroule ainsi nettement plus vite, tandis que le ris-que d’erreur a considérablement baissé.

Tom Mondelaers


Giardino se profile sur le marché commel’autre marque de grillage et treillage etest disponible dans 14 pays européens,avec le Benelux comme cœur de marché.« Pour la distribution, nous nous concen-trons sur le secteur des magasins de bri-colage », explique Edwin Lips, ManagingDirector dirigeant la société depuis 1998.« Vous trouvez Giardino aussi bien dans lesgrandes chaînes que chez les petits indé-pendants. L’assortiment est composé dedifférents types de grillages, de panneauxet portes, et ceci à des fins résidentielles,agricoles et industrielles. Dans le secteurrésidentiel, nous sommes leaders du mar-ché en Belgique. » Pour bien positionnerGiardino sur le marché, Garden Trade In-ternational dispose de différentes possibi-lités. « Nous avons nos présentoirs quiaident le commerçant à nous présenter auclient », déclare Edwin Lips. « Mais notrerapport qualité/prix, notre service et sur-tout le taux élevé de service sont plus im-portants. Notre objectif est de pouvoirlivrer de stock plus de 95 % des comman-des. »

SOURCING SCRUPULEUXPour concrétiser ce taux de service ambi-tieux, Garden Trade International disposed’un vaste entrepôt de 10.000 m2. « Par ail-leurs, il reste très important de sentir la de-mande du marché. Une préoccupationpermanente », affirme Edwin Lips. « Sim-plement, c’est de plus en plus difficile de

tenir compte des conditions climatiques.Le temps est devenu si changeant ces der-nières années que la planification est deplus en plus complexe. Et notre catégoriede produits est totalement dépendantedu temps. Heureusement, notre assorti-ment n’est pas trop sensible aux ten-dances. Un surplus de stock peut toujoursêtre vendu l’année suivante. C’est pour-quoi nous pouvons travailler avec un stockimportant, ce qui nous permet aussi d’ab-sorber les pics d’activités. Pour beaucoupde sociétés, ce n’est pas évident, car c’estun capital mort. »

Le sourcing est une autre priorité. « Nousimportons nos produits d’Extrême-Orientet d’Europe du sud, mais nous le faisonssur base d’une sélection scrupuleuse », in-dique Edwin Lips. « Certaines sociétés pro-duisent exclusivement pour nous et nous

Cette année, l’entreprise est en croissance de 10%, et occupe actuellement 18 personnes.

Selon Edwin Lips (Managing Director) et Dominik Wils (Responsable Logistique), un WMS s’autofinance en 3 ou 4 ans.

WMSDOSSIER


allons effectuer des contrôles sur place aumoins une à deux fois par an. Utilisent-ilspar exemple le juste type de fil, de zinc oude PVC, ou les étiquettes et code à barrescorrects ? Il s’agit de choses qui ont une in-fluence sur notre qualité de service. »

MAINTIEN DU LOGICIEL ERP EXISTANTAu cours des 10 dernières années, GardenTrade International a connu une crois-sance annuelle moyenne de 15 %. « Ceci agénéré inévitablement une pression sup-plémentaire sur le magasin, et une pres-sion sur notre taux de service », raconteEdwin Lips. « C’est pourquoi il y a 3 ans,nous avons décidé d’acheter un systèmede gestion d’entrepôt. »

Il a fallu un certain temps avant de trouverla solution adéquate. « La première exi-gence était de pouvoir maintenir notresystème ERP existant, Briljant Administra-tor de Kluwer Software », explique Domi-nik Wils, collaborateur logistique. « C’estpourquoi nous nous sommes finalementtournés vers Tracing In Motion à Anvers. Lasociété propose une espèce de kit demontage que l’on peut ajouter au logicielexistant. »

CROISSANCE DE 10 % SANS PROBLÈMELe nouveau système de gestion d’entre-pôt a été implémenté au début de cetteannée. « Les premiers résultats sont trèspositifs. La communication interne prendbeaucoup moins de temps, tout le pro-cessus de distribution se déroule nette-ment plus vite et le risque d’erreur a

considérablement baissé », poursuit Do-minik Wils. « Du moins si tout le monderespecte les règles. Un bon comptage desbiens entrants est crucial. Chaque numérod’article indique une quantité fixe de pa-lettes. Il est important de pouvoir contrô-ler cela visuellement et d’encodercorrectement les écarts éventuels dans lesystème. Les déplacements internes desproduits doivent aussi se dérouler correc-tement. Nos collaborateurs doivent scan-ner la palette et l’emplacement où ilsamènent un produit déterminé. »

CONTRÔLE DE STOCK PERMANENT« Cette année, nous réalisons, avec notreéquipe de 18 collaborateurs, une crois-sance d’environ 10 % », note Edwin Lips.« Grâce au système, nous gardons un con-trôle permanent sur le stock. Auparavant,nous effectuions un inventaire deux foispar an, mais ce n’est aujourd’hui plus né-cessaire. Chaque jour, nous voyons préci-sément comment évoluent les stocks. » Unavantage supplémentaire concerne l’éva-luation du personnel. « Désormais, nouspouvons précisément examiner quel ré-sultat un preneur de commande donné aenregistré », dit Edwin Lips. « Ainsi, nouspouvons réagir rapidement et efficace-ment si nécessaire. »

ROI DANS LES 4 ANSConcernant le return on investment, notredirigeant est clair. « Vous n’amortissez pasun tel investissement en un an. Il ne s’agitd’ailleurs pas seulement de l’achat et del’implémentation du logiciel et du hard-ware. Le personnel doit aussi apprendre àles utiliser et un bon suivi est nécessaire.Ce sont des coûts qui viennent en plus.Mais à moyen terme, vous obtenez un jolirendement. Il y a toutefois beaucoupd’avantages qu’il est difficile de comptabi-liser exactement, parce que vous ne savezpas ce qu’il serait arrivé sans système degestion d’entrepôt. Nous partons du prin-cipe que le temps de récupération oscille,dans notre cas, entre 3 et 4 ans. »

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“Auparavant, nous réalisions l’inventaire

deux fois par an. Ce n’est plus nécessaire grâce à notre WMS.”

Sur les 10 dernières années,Garden Trade International a réalisé une croissance annuelle moyenne

de 15%.

Avec le WLS de Garden Trade International, le nombre de fautes s’est considérablement réduit.


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« Chaque cas de perte, vol ou dégât en est un de trop »

DES CAMÉRAS UNI-VIDEO POUR TOUTESLES IMPLANTATIONS BELGES DE GLSEn 2008, GLS, le spécialiste des paquets et des livraisons express, a équipé le premier dépôt belge du système Uni-Videodéveloppé au sein du groupe. Le système enregistre littéralement chaque mètre effectué par un envoi. Aujourd’hui, les11 dépôts et les 3 hubs de GLS de notre pays disposent de la technologie, soit 680 caméras pour un investissementd’un petit demi-million d’euros. Rencontre avec Patrick Vermeulen, Senior Manager IT, et Didier Braeckman, LossPrevention Coordinator.

Tom Mondelaers


L.M. : De quoi se charge Uni-Video précisément ?Patrick Vermeulen : « Uni-Video veille à une tra-çabilité maximale de tous les paquets. Ils’agit d’une assurance supplémentaire, enplus du scanning, de pouvoir suivre tout lecycle de vie d’un paquet dans notre dépôtsur base d’images prises à intervalles trèscourts (quelques secondes). L’image vidéon’est donc pas parfaitement fluide, mais ils’agit plutôt d’une succession très régulièrede photos. Avec Uni-Video, nous pouvonsaussi procéder à des paramétrages trèsprécis. En fonction de la législation d’unpays, par exemple, nous pouvons déciderde la durée de conservation des images. »Didier Braeckman : « Uni-Video nous per-met en outre d’éviter la perte ou le vol depaquets et de constater d’éventuels dom-mages, de manière à couper court à toutediscussion. Le système est totalement in-tégré à nos applications et processus. Vousencodez le numéro d’un paquet et pouvezimmédiatement voir le petit film corres-pondant. »

L.M. : L’investissement est-il consécutif à la demandedu marché ?Patrick Vermeulen : « GLS vise à livrer 100 % despaquets à temps et sans erreur. Chaque casde vol, de perte ou de dommage en est unde trop. Uni-Video nous aide à concrétisercette ambition et à limiter au maximum lesactions en dommages et intérêts. Le sys-tème est donc issu de notre propre visionde la qualité. »

L.M. : Chacun a-t-il accès aux images ?Didier Braeckman : « Il s’agit d’abord d’un sys-tème interne qui est seulement utilisé parles collaborateurs GLS et donc pas par lesclients. Deuxièmement, nous travaillonsavec des utilisateurs strictement définis quine disposent généralement que d’un accèslimité selon leur fonction au sein du dépôt.Tout le monde ne peut pas regarder tou-tes les images. Pour cela, il faut une bonneraison. Le système est activement utilisépendant les opérations, en l’occurrence le

matin lors du traitement de nouveaux pa-quets. Par exemple pour examiner ultéri-eurement quand un paquet, que l’on a unpeu négligé, a précisément atterri. »Patrick Vermeulen : « Les caméras sont bra-quées sur les convoyeurs et non sur les ate-liers. Des personnes apparaissentévidemment sur les images, mais le sys-tème ne sert pas à contrôler en perma-nence nos collaborateurs. Avant d’installerUni-Video, nous avons conclu un accordavec les partenaires sociaux et le person-nel car le système constitue vraiment uneplus-value pour nos clients. »

L.M. Vous pouvez maintenant suivre tout le parcoursd’un envoi, de A à Z. Que pouvez-vous souhaiter deplus ?Patrick Vermeulen : « Nous ne sommes jamaissatisfaits. Uni-Video est une application ré-cente. Mais des versions plus performan-tes sortiront avec davantage de fonctionset des possibilités intéressantes qui améli-oreront encore notre service. »

Patrick Vermeulen (Senior Manager IT) et Didier Braeckman (Loss Prevention Coordinator) :“Nous sommes intimement convaincus de la plus-value d’Uni-Video”.

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