René BLEUZEN

Le passage de l'Odet entre les pays de Fouesnant et de Pont-l'Abbé

A nos lecteurs férus de géographie et de géologie, nous ne pouvons mieux faire que derecommander la lecture de l'article consacré par Lucien Le CAM à « La longue histoire del'Odet », dans le numéro « Spécial Odet » de la revue « Pays de Quimper ». Citons seulementla première phrase de cette étude, parce qu'elle correspond à notre souci présent qui estd'expliquer la difficulté du passage de l'une à l'autre rive: « Curieuse rivière que l'Odet quiassocie un lit amont assez chétif à un estuaire dont pourrait s'enorgueillir maints fleuvesimportants ».

Les rives de l'Odet abondent en souvenirs de la préhistoire et de l’époque gallo-romaine, que ce soit à Bénodet ou à Sainte-Marine, à Gouesnac'h ou à Plomelin : c’est-à-direque le site a été peuplé très tôt, sans doute même avant la fonnation de la ria qui nousintéresse.

Puis la vallée a été ennoyée par une large étendue d'eau agitée de courants souventviolents, et constituant un obstacle aux relations entre les habitants des deux rives. Nousignorons quels rapports pouvaient entretenir ces populations, et il faut attendre le XVIIIe

siècle pour disposer de documents précis concernant la « traversée » de l'Odet entre Bénodetet Sainte-Marine. Il était nécessaire, pour réaliser un passage accessible à tous, pouvantconcerner aussi bien les marchandises encombrantes que les personnes, une organisationpermanente disposant d 'un matériel suffisant.

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Bien entendu, sous l' Ancien Régime, les seigneuries riveraines se sont arrogé lapropriété du droit de passage: le marquis de Cheffontaines, rive gauche, et le marquis deKersalaün, rive droite, affermaient l'exclusivité de ce droit au plus offrant. La Révolution mitun terme à ce privilège, et le passage fut dévolu aux services du Département.

Commence alors une période aujourd'hui révolue avec la mise en service du pont deCornouaille en 1972, et qui laisse plus de souvenirs douloureux que de satisfactions. RenanClorennec, qui en a fait une recherche approfondie, nous a fait part de découvertes que nousrésumons.

Au début du siècle, le maire de Combrit intervient pour !établir la régularité dupassage et propose de confier la traversée des piétons à une femme de Sainte-Marine.Quelques mois plus tard un cahier des charges prévoit un bac qui assurerait la traversée deschevaux et charrettes. Plus loin, on trouve des bacs coulés, endommagés, remis en état. On seplaint de l'état des quais et des cales, qui sont à la charge de l'État.

En 1823, le bac est emporté par la tempête: on ne le retrouve pas . . . L’atelier Ferron,de Quimper, en construit un autre, qui a dix mètres de long et peut faire traverser les chevauxet les voitures. Douze ans plus tard, on signale ce bac en bon état . . . mais il est sur le rivage,plein de sable et de goémon.

Monsieur Dessaux, Maire de Perguet s'insurge de cette situation qui empêche sesadministrés d'aller au marché de Pont-L'Abbé, où ils s'approvisionnent et vont vendre leursdenrées. Ce bac, dit-il, « attend que le temps y ait fait une brèche pour s'en aller ensuite pièceà pièce chauffer le voisinage... Il était encore bon, a coûté 1200 francs et n'a jamais serviparce qu'il ne peut marcher qu'à l'aide de 8 hommes qu'on ne pourrait réunir dans levillage... Il n’y aurait pas grand mal à vendre l'échantillon qui ne fait pas honneur à ceux quil'ont commandé ».

Le 26 mars 1838, le bateau affecté au passage était sur les lieux de pêche, en infractionavec les règlements. Deux passagers se présentent et le fermier, le sieur Le Pemp, veut lesfaire passer dans un canot trop frêle qui chavire dans le courant. Les deux passagers (LeClinche et Le Mut) sont sauvés, mais le fermier, le sieur Le Pemp, périt, « victime de sonimprudence et de ses habitudes vicieuses ». Agé de 36 ans, domicilié à Combrit, il était pèred'une famille nombreuse.

1841 : Des plaintes affluent à Bénodet. Il faut attendre plus d'une hèure le passagepour aller à la foire de Pont-l'Abbé, et « depuis plusieurs mois le passage ne se fait que par unhomme toujours ivre et par deux enfants. » Dans les années qui suivent les doléancescontinuent et en 1850 l'adjudicataire, madame veuve Le Pemp, est évincée. Une autreadjudication désigne le nouveau fermier, Joseph Le Douguet, qui était déjà sur le bac comme« garçon » depuis 2 ans 1/2.

Plusieurs adjudicataires se succèdent, et l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,signale les mauvaises conditions d'exploitation. De 1883 à 1888 c'est Jean François LeBreton, de Kerc'hoz, qui est adjudicataire des droits à percevoir, moyennant une redevanceannuelle de 430 F.

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En 1889 la rampe d'accès au débarcadère de Sainte-Marine est améliorée, grâce à lacession pour le fi.anc symbolique d'un terrain de 3 16 m2 par monsieur Charles Cousin,vicomte de Montauban, général de brigade, propriétaire au château du Cosquer en Combrit.

En 1891 par suite d'une mise en adjudication sans effet, le bac charretier de Bénodetest exploité en régie par les Ponts et Chaussées représentés par Mr Mestric, surveillant du portde Bénodet. L'année suivante, François Cabellan de Bénodet est adjudicataire et pendant lescinq dernières années du siècle, Je patron du bac sera Pierre Caoudal, de Gouesnac'h. Celui-ciest également l'objet de nombreuses plaintes, pour ses conditions de service, sa libertéd'appliquer des tarifs à sa convenance, et sa propension à faire le coup de poing avec sesclients.

C'est en 1909 que l'on commence à parler d'un bac à vapeur. En 1910 les services desPonts et Chaussées se rendent à Plymouth voir fonctionner les bacs de DEVONPORT etSALTASH et sont favorablement impressionnés. Le premier bac à vapeur construit à Rouenfut mis en service le 1er août 1911, à Bénodet: d'une longueur totale de 25 mètres, il était àtraction de chaînes mouillées s'enroulant sur tambours. Charge utile : 12 tonnes.

Le premier bac à vapeur, mis en service en 1911

Arrive la grande guerre. En 1919 l'exploitant concessionnaire signale que pendant cesquatre années, la perte de son exploitation s'est montée à 35.000F et il demande' audépartement d'équilibrer son budget. Dans les années 20 et 21 plusieurs incidents seproduisent, comme des ruptures de chaînes qui causent des arrêts du bac pendant plusieursjours. Mr Bouilloux-Lafont, maire de Bénodet fait part au Préfet du mécontentement de sesadministrés.

En 1923 le bac, qui appartenait à Mr Noël, est acheté par le département pour lasomme de 96.000 F.

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Cinq ans plus tard, il est urgent de le remplacer et un crédit de 250.000 F est débloquépour un nouveau bac à construire par la maison Chélifour et Langree, de Lorient. Mis en servicele 26 juillet 1929, il coule dans la nuit du 4 au 5 décembre. Renfloué le 16 décembre, il reprendson service le 20 avril 1930.

Renflouage du bac coulé dans la nuit du 4 décembre 1929,le patron avait négligé de fermer un hublot situé au ras de la ligne de flottaison

Ce bac construit à partir de 1928 coûtait 245.000 francs. L'ingénieur en charge dudossier justifie la décision de construire un nouveau bac par les voies d'eau qui rendentl'exploitation de l'ancien dangereuse. Et surtout pour revenir au système de deux chaînesmotrices dont l'abandon n'était pas justifié.

Mais laissons là les péripéties de l'exploitation d'un bac entre Bénodet et SainteMarine, qui s'est tout de même poursuivie jusqu'en 1972, pour parler du pont qui enjambe larivière entre Le Cosquer en Combrit et Kergoz en CloharsFouesnant. Un ouvrage qui a vu lejour après quelque 40 années d'études par les instances départementales pour répondre auxdemandes des élus locaux et aux besoins de plus en plus pressants d'une circulation en pleineexpansion.

LE PONT DE CORNOUAILLE.

Le 29 avril 1929, tandis que le nouveau bac était en construction à Lorient, le Conseil Généralse penchait sur la construction d'un pont pour le remplacer. Messieurs Thouzeau et Le Cam,ingénieurs des Ponts et Chaussées et des T .P .E. nous donnent la conclusion de cette séance:« Considérant la nécessité de plus en plus pressante d'un pont reliant Bénodet à Sainte-Marine, le conseil demande la mise à l'étude immédiate de ce pont et sa réalisation ».Les études étaient effectivement entreprises aussitôt, mais il a fallu attendre 40 ans pour «concrétiser la volonté des élus locaux ».

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En 1933 les services des Ponts et Chaussées faisaient un premier rapport assorti dephotos, analysant les avantages et les inconvénients sur trois implantations possibles:

1 : A l'aval de la cale du bac; cette solution, appuyée par le conseil municipal deBénodet, « se heurta heureusement à une impossibilité d'implantation des travées d'accès ...Elle aurait constitué un véritable barrage de l'estuaire, détruisant irrémédiablement le site. »

2 : « Dans les vire-court, où la rivière n’à que 100 à 150 mètres de large La proximitéde Quimper réduisait assez fortement l'intérèt de l'ouvrage ».

3 : Au droit de l'anse de Penfoul, entre les pointes du Cosquer et de Kergos, àquelques centaines de mètres en amont de Bénodet. C'est finalement cette troisième solutionqui sera retenue ...21 ans plus tard, le 27 octobre 1954.

L'implantation était définitivement retenue, mais ce n'était que le premier point d'ungros dossier qui restait à bâtir avec une étude technique très pointue, et celle des dépenses quien résulteraient. Et ce n'est qu'en 1964, dix ans plus tard, que fut donné le véritable coupd'envoi de l'opération « Pont de Cornouaille ».

LES RAISONS DE LA CONSTRUCTION D'UN PONTA L'EMBOUCHURE DE L'ODET

Deux raisons principales, toutes deux d'ordre économique, sont évoquées au ConseilGénéral pour la construction d'un pont. Il y a d'abord l'importance des ports de pêche en paysbigouden, et l'acheminement du poisson vers les lieux de consommation par camions. La plusgrande partie se fait par Quimper dont la traversée est difficile; le bac de Bénodet-Sainte-Marine, sur l'itinéraire le plus court, a une capacité très limitée. La liaison, supprimée sousl’occupation allemande, ne fut rétablie qu'en 1951 ; la capacité est de 20 voitures en 1956.En 1968, l'annonce du plan routier breton comportant une voie express reliant Quimper àNantes par Lorient ajoute à l'intérêt du pont, avec un tracé en voie express de liaison entre lepont de Cornouaille et l'axe Quimper- Nantes pour « désenclaver » le pays bigouden.

La deuxième raison retenue est le développement très rapide depuis quelques annéesdu tourisme qui a accru dans des proportions considérables la circulation estivale et a montré,à l'évidence, l'insuffisance du bac qui transbordait 290.000 véhicules en 1971, en faisant desrotations 18 heures par jour. La presse quotidienne faisait une large place à l'embouteillagedans les rues des agglomérations sur les deux rives, les automobilistes attendant souvent uneheure et plus pour avoir une place sur le bac.

Les besoins pour la circulation de voitures légères, tout particulièrement en périodeestivale, n'ont cessé de grandir. Par contre, la construction du pont de Poulguinan et de larocade Sud de Quimper, a ouvert une voie nouvelle aux camions de marée qui partent chaquejour de Loctudy, du Guilvinec ou de Penmarc 'h.

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L'IMPLANTATION.

Le point de l'implantation, à 800 mètres en amont de la cale du bac, réunissait lesconditions favorables. L'Odet, large de 300 à 500 mètres, ne fait que 260 mètres entre lespointes de Kergos et du Cosquer ; le socle est rocheux. La création de voies d'accès ne posepas de difficultés à partir des C.D. 34 et C.D. 44. Les importantes frondaisons sur les deuxrives permettent de masquer les travées d’accès.

Un premier projet de pont suspendu est éliminé, étant jugé inesthétique.Des deux côtés les terrains sont classés ou inscrits à l'inventaire des sites. Le Ministères desAffaires Culturelles, soucieux d'une parfaite intégration de l'ouvrage, a exigé une seule travéede 200 mètres de long pour la traversée de la rivière.

Les voies d'accès sont des chaussées de 7 mètres de largeur. Sur la rive droite, la voiea 1200 mètres de long depuis le C.D. 44. Sur la rive gauche, elle fait 1230 mètres, sur uneemprise de 50 mètres de large à partir du C.D. 34 pour permettre un aménagement paysagersur les conseils de l'architecte des Bâtiments de France, et un important carrefour provisoireest prévu à l'intersection de la voie d'accès au pont et du C.D. 34 qui relie Quimper à Bénodet.

CARACTERlSTIQUES DU PONT.

Le pont de Cornouaille a 620 mètres de longueur . Il est constitué à partir de larive gauche de six travées qui mesurent 60 mètres, 65 mètres, 110 mètres, 200 mètres, 110mètres, 65 mètres. La travée de 200 mètres était la plus longue construite en France à l'époquepour des ponts de ce type.

Un gabarit de navigation de 50m x 30 m est réservé au-dessus des plus hautesmers.

La chaussée du pont a une largeur de 8 mètres. Les deux trottoirs poUJ piétonsont 1,58 de large. La largeur totale au niveau des garde-corps est de 11,15 m.

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RÉALISATION

Le marché pour la construction du pont de Cornouaille fut attribué à un groupementd'entreprises comprenant la SOTRACOMET, pilote, chargée de la partie métallique etFOUGEROLLE-LIMOUSIN pour les culées et les piles. Maître d'ouvrage, le département;maître d'oeuvre, la D.D.E.. Architecte: les Bâtiments de France. Sous-traitants : Européennede levage-montage. Peinture et métallisation: Société Technilor l'Antirouille. Tonnage d'aciermis en oeuvre: 3.000 tonnes.

Le tableau de l'ouvrage est entièrement métallique; il est constitué d'un unique caissonde 6 mètres de large qui a été entièrement préfabriqué en 26 tronçons dans l'usine deMaizières-les-Metz. Chacun faisait entre 70 et 109 tonnes 500. Le transport était effectué parroute, en 10 jours pour un parcours de 1000 kilomètres, avec des matériels fabriqués pour cechantier.

Chaque transport depuis Maizières-les-Metz comprenait une voiture pilote, du matérielde dépannage et quatre chauffeurs. Il était accompagné par des motards de la police. Leséléments du pont étaient disposés sur un tracteur à trois essieux avec moteur de 380 CV,remorque surbaissée et un doly pour commande auxiliaire dans les passages difficiles dont ledernier était le virage du Cap Horn, à l'amorce de la rue de Pont L'Abbé à Quimper.L'ensemble a nécessité 26 transports et l'ensemble tracté mesurait entre 30 et 38 mètres delong.

Les travaux ont coûté 23.000.000 de francs, dont 3.150.000 F pour l'achat des terrainset les voies d'accès. 17.000.000 F pour le pont, 1.000.000 F pour l'installation du service depéage et 1.150.000 F d'aménagements divers. Ils ont été financés par la F.I.A.T. à hauteur de1/10 du montant des travaux. 1.070.000 F de ressources du département et 19.630. 000 Fd'emprunts.

Sur les deux rives la construction du pont était très suivie. La mise en place et lasoudure des tronçons du caisson qui constitue le pont constituaient autant d'événementslargement commentés par ceux qui avaient eu la chance d'approcher l'un ou l'autre desouvriers ou leurs dirigeants.

Le pont était construit à partir des culées sur les deux rives. Chaque tronçon était portépar un engin spécialement conçu et fabriqué pour le chantier, baptisé « diplodocus » ; il étaitconstitué d'une armature métallique sur rails avec des ponts roulants, qui plaçait la nouvellepièce du pont à l'endroit exact où elle devait être soudée. . Une manoeuvre spectaculaire et untravail de haute précision. La soudure de chaque élément demandait une à deux semaines. Latravée de 200 mètres a été entièrement montée en porte-à-faux. Le garde-corps est enéléments en acier de 4 mètres de long avec lisse en aluminium anodisé.

Les travaux avaient débuté en octobre 1986 et l'ouvrage était inauguré en mai 1972.Voici le commentaire de monsieur Pierre ANDRAU qui était alors le directeur départementaldes services de l'équipement du Finistère:« Le pont de Cornouaille qui vient d'être mis en service est un ouvrage d'art majeur qui, àl'échelle du département, est destiné à assurer le « désenclavement de la région bigoudenne etparticulièrement de son ensemble de port de pêche très actifs, qui sont d'importantsgénérateurs de trafic routier lourd.

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Dans un délai de trois ans environ il permettra aux camions de marée de rejoindre, au niveaude Concarneau, la voie express Quimper-Lorient-Nantes, et aux touristes pressés d'éviter, enété, la difficile traversée de Quimper. L'important effort du département accompagne donc icitrès heureusement celui que l'Etat consacre à la réalisation du Plan Routier breton ».

Quelques habitués du port assistent à la mise en place du dernier élément du pont

BÉNODET VOULAIT UN PONT DANS LA VILLE.

Les premiers, les bénodétois ont réclamé un pont sur l'Odet, et jusqu'au bout ils se sontbattus pour qu'il se fasse en aval de la cale du bac. Les élus étaient opposés à son implantationactuelle, entre les pointes du Cosquer et de Kergos. Les anciens se souviennent encored'entendre parler de la construction d'une rampe hélicoïdale d'accès à cause de la hauteurimposée pour la navigation et pour que l'empiètement à terre ne soit pas trop conséquent. Onparlait aussi d'un pont tournant.

En 1929 déjà, le conseil général étudiait et rejetait la solution « appuyée par le conseilmunicipal de Bénodet »

Dans sa séance du 28 mars 1955, alerté par M. Balbot, conseiller, de l'actualité duprojet de pont entre Kergos et le Cosquer, le conseil émettait le voeu que ce projet soitabandonné, estimant qu'une oeuvre d'art entre le phare du Coq et le phare de la pyramide nediminuerait en rien la beauté du site de Bénodet.

L'affaire fit grand bruit dans la ville et le conseil municipal se réunissait à nouveau le30 octobre de la même année en séance extraordinaire consacrée à ce sujet.

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Le compte rendu est inscrit sur le registre des délibérations et fait état de deux vreux: celui dumaire, Jean-Louis Yvonnou, et celui de son adjoint, Jean Boissel.

Le voeu du Maire « certain d'interpréter l'opinion unanime de la population », étaitvoté par tous les élus présents, à l'exception de Jean BOISSEL, hôtelier et président duSyndicat d'Initiative. Le voeu de celui-ci était voté par lui seul, tous les autres votaient contre,sauf M. TRANCHART, hôtelier comme lui, qui avait quitté la salle au moment des votes.

De nos jours, le pont de Cornouaille est considéré comme une réussite technique etesthétique. Au lieu d'enlaidir le paysage, sa ligne ajoute à la perspective. Et la circulation qu'ilsupporte, toujours croissante, ne s'ajoute pas à l'encombrement des rues des deux citéspendant l'été.

« Heureusement », disaient les Ponts et Chaussées et le conseil général à l'époque, etdit-on aujourd'hui, que le projet entre les deux agglomérations n'a pas été retenu. Mais leprojet ci-dessous de Bénodet, longuement expliqué, trouverait peut-être encore desdéfenseurs.

Conseil municipal de BénodetRéunion extraordinaire du 30 octobre 1955

(Emplacement du pont sur l’Odet)

L’an 1955, le 30 octobre à dix heures, le conseil municipal de Bénodet légalementconvoqué, s’est réuni sous la présidence de Monsieur Yvonnou Jean-Louis, maire.

Etaient présents : MM Yvonnou, Boissel, Monfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon,Berréhouc, Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Tranchard et Mme Le Gall.

Absents : Le Noach, Morvan, Le Loupp.

Monsieur le maire rend compte au conseil municipal des raisons qui l’ont amené àprovoquer cette réunion d’urgence. (Décision du Conseil Général au cours de sa dernièreséance adoptant le projet de pont entre Le Kergos et Le Cosquer) et l’invite à s’exprimer parun vote à main levée sur l’urgence de cette réunion. Le conseil municipal à l’unanimité enapprouve l’urgence.

1) Vœu de Mr le MaireRéuni en cession extraordinaire le 10 octobre 1955, le conseil municipal, certain d’interpréterl’opinion unanime de la population de Bénodet, tient à faire connaître son émotion causée parla décision du conseil général de prendre en considération le projet de construction d’un pontà l’endroit dit « Le Kergos-Cosquer ». Le conseil municipal tient pour évidente la nécessitéd’un ouvrage reliant le Pays Bigouden à ceux de Fouesnant et de Concarneau, mais ildemeure persuadé que le seul endroit qui convienne se situe au niveau des agglomérations deBénodet et de Sainte Marine.

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En effet :C’est le lieu de passage traditionnel assuré régulièrement depuis le XIVe siècle, lieu

choisi pour des raisons d’utilité et de commodité évidentes.-Au point de vue financier : Le projet dit « du grand phare », comparé à celui de

Kergos, fait apparaître une économie de 50 millions de F (bulletin du conseil général de 1950,page 176). En outre la réalisation d’un pont au Kergos obligerait à maintenir le bac deBénodet, grevant d’une façon permanente les finances départementales.

-Au point de vue touristique : Le pont entre Sainte Marine et Bénodet entraînerait ledéveloppement conjugué des deux agglomérations. La vaste plage de Sainte Marine ainsimise à quelques centaines de mètres de Bénodet pourrait accueillir le trop plein des estivantsqui s’entassent sur la plage du Trez, ceci à un moment où on cherche à développer letourisme.

-Au point de vue économique : Les courants d’échange entre Bénodet et Sainte-Marine croissent régulièrement ; de même les échanges entre la région de Pont-l’Abbé et celleConcarneau. Est-il concevable qu’un commerçant ayant livré par exemple à Bénodet se voitobligé, pour atteindre l’autre rive distante de 300 mètres, d’effectuer un détour de 8 à 10kilomètres ? Un pont, semble-t-il, doit être fait pour rapprocher et non pour éloigner !

-Au point de vue social : Le projet de Kergos ne présente aucun intérêt pour lespopulations riveraines qui s’interpénètrent de plus en plus. De nombreux ouvriers et marinsfranchissent l’Odet plusieurs fois par jour, par nécessité, en acquittant chaque fois le droit depassage. Des deux agglomérations, seule celle de Bénodet possède médecins, pharmacien,dentiste, inscription maritime, poste etc…

Il semble que les adversaires du projet de pont sur l’estuaire, ayant tenu pournégligeables les considérations ci-dessus, tirent leur principal argument du point de vueesthétique. Il est pourtant notoire que le pont « Albert Loupp » par exemple reçoit chaqueannée un important cortège d’admirateurs. Le pont sur l’estuaire de l’Odet permettrait dedécouvrir vers la mer et vers l’intérieur des panoramas d’une beauté assez rare pour attirer lesvisiteurs.

Le conseil municipal s’étonne que la commission des travaux publics du conseilgénéral n’a pas pris contact avec une délégation des conseils municipaux de Bénodet et deCombrit conduite par Monsieur Calvez, conseiller général du canton de Fouesnant : cettedélégation a vainement attendu au lieu de rendez-vous, fixée le 25 courant à 9 heures, lacommission précitée.

En résumé, le conseil municipal, persuadé que l’intérêt des stations de Bénodet et deSainte Marine se confond ici avec l’intérêt général, demande au conseil général du Finistèrede reconsidérer la question du pont sur l’Odet en se livrant à une étude comparative des deuxprojets déjà établis.

Fermement opposé au pont du Cosquer-Kergos, le conseil municipal se rallieraitéventuellement à la solution d’un pont tournant qui éviterait la construction de viaducsd’accès et supprimerait du même coup les objections élevées quant aux modificationsprofondes du site.

Ont voté pour ce vœu : MM. Yvonnou, Montfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon,Berréhouc, Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Le Loupp, Le Noac’h (procuration à M. lemaire, Mme Le Gall.Contre : M. Boissel.

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Vœu émis par M. Boissel : Le conseil municipal de Bénodet, conscient des inconvénients queprésenterait le tracé d’un pont au-dessus de la station (masse des rampes et viaducs d’accès,surplomb d’un tablier à 32 mètres), se range au point de vue du conseil général quant àl’emplacement Kergos-Cosquer, mais demande que cet ouvrage soit étudié afin de s’inscrireharmonieusement dans le site de la rivière, que par un raccordement judicieux incitant lesusagers du pont à visiter la station soient sauvegardés les intérêts économiques de Bénodet etSainte Marine soit assurée par une vedette pour les piétons et les cyclistes.A voté pour ce vœu : M. Boissel Ont voté contre : MM. Yvonnou, Monfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon, Berréhouc,Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Le Loupp, Le Noac’h, Mme Le Gall.M. T ranchard, présent au début de la séance, s’étant retiré, n’a pas pris part à ces votes.

Fait et délibéré les jour, mois et an que dessus.

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